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Informe del sector Ferroviario en Francia

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Informe del sector Ferroviario en Francia

Este estudio ha sido realizado por Iñigo Zarate bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Paris 08/2008

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ÍNDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 6

I. INTRODUCCIÓN 8 1. Definición y características del sector y subsectores relacionados 8

1.1. Clasificación arancelaria (TARIC) 8 1.2. Clasificación arancelaria (NAF) 10

II. EL FERROCARRIL EN FRANCIA 11 1. Cuota de transporte en Francia 12

1.1. Transporte interior de viajeros según el modo de transporte utilizado. 12 2. Infraestructura ferroviaria 14

2.1. General 14 2.2. ALTA VELOCIDAD 15 2.3. METRO 24 2.4. TRANSILIEN Y RER 29 2.5. TRANVÍAS 31 2.6. TER 46

III. ANÁLISIS DE LA DEMANDA INDUSTRIAL 47 1. Valor de la actividad económica 47

1.1. Volumen de negocios de la industria ferroviaria francesa: 47 2. Evaluación del volumen de la demanda 49

2.1. Balanzas comerciales comparativas de España con Francia 49 3. Factores asociados y previsiones de la demanda 53

3.1. Índices de renovación de 20 a 35 años 53 3.2. Los TGV, LGV y grandes líneas (SNCF) 53 3.3. Los trenes regionales (SNCF/Regionales) 53 3.4. Transporte urbano (RATP, etc.) 54 3.5. El transporte de mercancías 54

IV. PROYECTOS FERROVIARIOS 55 1. Proyectos propuestos por la “MEDAD” 55

2. Líneas a Gran Velocidad -(LGV) -Lignes à grande vitesse 57 2.1. Proyectos de Líneas a Gran Velocidad -(LGV) -Lignes à grande vitesse 57 2.2. Mapa de la red ferroviaria francesa 68 2.3. Plan de renovación de la Red ferroviaria existente 71 2.4. Futuros TGV 75

3. Proyecto CDG – EXPRESS 76

4. Proyectos del Metro Francés 77 4.2.1. METRO DE RENNES 77 4.2.2. METRO PARIS 77

5. Transilien 78

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6. Futuro del RER 79 6.1. Ampliación de la Línea E 79 6.2. Duplicación del túnel Châtelet- Les Halles - Gare du Nord 79 6.3. Futura línea F 79

7. PROYECTOS DE LOS TRANVÍAS FRANCESES 80 7.1. Líneas en construcción 80 7.2. Líneas en Proyecto: 80

8. Futuro del TER 84 8.1. Líneas de flete ferroviario 85

V. MARCO LEGAL 86 1. REGLAMENTACIÓN NACIONAL FRANCESA 86

1.1. LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO 86 1.2. MCAF: ORGANISMO REGULADOR DE LA ACTIVIDADES FERROVIARIAS 87 1.3. REGLAMENTACIÓN FRANCESA 87 1.4. REGLAMETACIÓN EUROPEA 92

VI. ORGANISMOS REGULADORES 97 1. MEDAD. MINISTERIO DE LA ECOLOGÍA, DE LA ENERGÍA, DEL DESARROLLO

DURADERO Y DE LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO 97 1.1. Presupuesto 97 1.2. Proyecto de ley de finanzas 2008 – Transporte ferroviario 97 1.3. Organización del MEDAD. 99

2. SNCF 108 2.1. Presentación e Historia 108 2.2. Consejo de Administración 108 2.3. Comité ejecutivo 109 2.4. El grupo SNCF 110

3. RFF. Réseau ferré de France 112 3.1. Misiones fundamentales: 112 3.2. Organización Interna: 113 3.3. Información financiera 115

4. RATP 116

VII. ASOCIACIONES FERROVIARIAS 117 1. FIF (Fédération de Industries Ferroviaires) 117

1.1. Misiones 118 1.2. Participantes 119 1.3. Composición de la dirección 121

2. AFFI - Association Ferroviaire Française des Ingénieurs et Cadres 122 2.1. Misiones: 122 2.2. Organigrama: 122 2.3. Administración: 123 2.4. Comisión de publicaciones: 123 2.5. Los Miembros Asociados a la AFFI 124

VIII. ESTRUCTURA DE LA COMPETENCIA 125 1. Concentración del sector ferroviario 125

1.1. Concentración de los productos 125 1.2. Concentración de las empresas 126 1.3. Localización geográfica 128

2. Descripción de las principales empresas constructoras 129

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2.1. ALSTOM TRANSPORT 129 2.2. BOMBARDIER TRANSPORT 131 2.3. SIEMENS 133 2.4. FAIVELEY 135 2.5. VALDUNES ENTREPRISES 136 2.6. KNORR-BREMSE 137

3. Datos de contacto de las principales empresas 138 3.1. ALSTOM TRANSPORT SA 138 3.2. BOMBARDIER TRANSPORT FRANCE 140 3.3. FAIVELEY TRANSPORT 140 3.4. FREINRAIL SYSTÈMES FERROVIAIRES 141 3.5. VALDUNES 141 3.6. SIEMENS 141 3.7. KNORR-BREMSE 142

IX. FUENTES DE INFORMACIÓN 143 1. Ferias del sector ferroviario 143

2. Prensa especializada 144

3. Direcciones de Interés 144

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RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

Progresión:

El sector de la fabricación de material ferroviario registrará una progresión del 10 % de su volumen de negocios para el 2008. Esta orientación confirma la revivificación de la profesión observada después de varios años, y la recuperación de la actividad parece, en lo sucesivo, más duradero que coyuntural. Más allá de las importantes necesidades de renovación, esta recuperación también se explica por el aumento de la importancia del ferrocarril como modo de desplazamiento tanto como transporte urbano, como a nivel regional (trenes urbanos y regionales) y nacional (Trenes de Alta Velocidad, flete, etc.)

Las perspectivas a largo plazo:

Las condiciones del mercado dejan presagiar buenas perspectivas a medio y largo plazo pa-ra los fabricantes de material ferroviario. Además de las necesidades de renovación (que concierne, por ejemplo, a la generación de TGV de la SNCF hasta el 2011), el desarrollo de los trenes a gran velocidad es un campo muy interesante para la profesión.

La Unión Internacional Ferroviaria estima en 6.000 el número de trenes de este tipo que habrá que construir en las próximas dos décadas. Concerniendo al flete de mercancías, una postura de competencia frente a otros transportes y la conciencia del impacto del Hombre sobre el medio ambiente, sostendrán su expansión.

Dinamismo del mercado francés:

El mercado francés se presenta bastante dinámico en 2008, gracias a los pedidos de la SNCF. Desde el 2006, el operador francés ha incrementado fuertemente sus pedidos que deberían alcanzar 7.000 millones de euros al final del período 2007-2011. Se entregan 14 trenes TGV por término medio al año entre 2006 y 2008 en contraposición a los 11 trenes anuales previstos. De la misma manera, las inversiones contratadas por las regiones desde el 2002 continuarán sosteniendo la actividad de los constructores. Estas financiaciones, que comenzarán a reducirse a finales de 2008 (para un periodo de entregas entre 2009-2010), habrán permitido renovar el parque de trenes regionales.

Por otro lado, el transporte urbano también ofrece buenas perspectivas. En efecto, las ac-ciones de los explotadores del transporte público, conjugadas con la expansión de las políti-cas globales de desplazamientos urbanos, contribuirán mejorando la calidad de las redes, reforzando la actividad de los fabricantes. Los modos de transporte limpios se desarrollan

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ampliamente, en particular el tranvía. Así, cerca de 150 tranvías (destinados a 11 ciudades) están en espera de entrega de aquí al 2009.

Infraestructura ferroviaria:

Podrían diferenciarse varias partes. Francia posee siete grades Líneas de Alta Velocidad. Existen once proyectos de extensión y de nueva creación de LAV. La apertura de estas lí-neas LAV entre 2007 y 2011 acentuará las necesidades de nuevos trenes. La SNCF es el primer cliente francés de los fabricantes de material ferroviario. Las necesidades de renova-ción del operador francés ofrecerán buenas perspectivas para los fabricantes, a pesar que los índices de renovación de este tipo de material es elevado. La vida útil del material ferro-viario es del orden de 35 años.

En cuanto al transporte urbano y regional, Francia posee nueve líneas de metro, con dos proyectos de extensión de línea. Existen 19 líneas de tranvía, 6 líneas en construcción y 23 proyectos de renovación y de nueva creación. El incremento de la fuerza del tranvía ofrece claras perspectivas y a más largo plazo para los operadores. La construcción es menos cos-tosa que la del metro y está bantante extendido en Francia.

Los pedidos de materiales destinados a la red regional serán bastante importantes en 2008. Es interesante señalar que con el financiamiento de las regiones desde el 2002, los encar-gos se han multiplicado. Este mercado representa hoy en día 700 millones de euros al año.

En lo que se refiere al transporte de mercancías, la renovación de material es particularmen-te escasa desde 1995. Las condiciones no varían en 2008, pero podrán mejorarse a más largo plazo.

Estructura de la competencia:

El sector se caracteriza por tener un pequeño número de operadores en posición de líderes. Otros, de pequeña envergadura, generalmente son subcontratistas y su actividad es total-mente dependiente del volumen de los encargos efectuados por las empresas líderes. Son Alstom, Bombardier y Siemens los que dominan muy ampliamente el mercado.

Existe también una importante concentración de los productos, ya que, cerca del 70% de las facturaciones de la rama del sector se tratan de pedidos de material ferroviario rodante. El resto son equipos de señalización, equipos fijos de vías y reparaciones.

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I. INTRODUCCIÓN

1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Y SUBSECTORES RELACIONADOS

Este estudio sobre el sector ferroviario abarca la situación general del sector, incluyendo in-formación sobre: La infraestructura ferroviaria francesa, el kilometraje de la red y sus características principa-les, los ferrocarriles para transporte de mercancías y pasajeros, las líneas a gran velocidad y los ferrocarriles urbanos: metros y tranvías

Se realiza un análisis de la demanda industrial, del valor de la actividad económica y se pro-pone una previsión de la demanda. También se incluyen los proyectos ferroviarios previstos por los organismos oficiales, tanto de las líneas de gran velocidad (LGV), como las líneas regionales y los ferrocarriles urbanos: metros y tranvías. Se hace mención de los Organismos Reguladores del sector ferroviario, así como de las asociaciones sectoriales. Finalmente se analiza la estructura de la competencia y se incluyen las fuentes de informa-ción.

1.1. Clasificación arancelaria (TARIC)

Se podrían diferenciar dos grupos principales para los productos ferroviarios:

� Por un lado el código de la mercancía Taric 7302 , referente a elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero: carriles (rieles), contracarriles (contrarrieles) y cremalleras, agujas, puntas de corazón, varillas para mando de agujas y otros ele-mentos para cruce o cambio de vías, traviesas (durmientes), bridas, cojinetes, cuñas, placas de asiento, placas de unión, placas y tirantes de separación y demás piezas concebidas especialmente para la colocación, unión o fijación de carriles (rieles)

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� Por otro lado el capítulo 86 del Taric, referente a vehículos y material para vías fe-rreas o similares, y sus partes; aparatos mecánicos, incluso electromecánicos de se-ñalación para vías de comunicación.

Las principales partidas arancelarias del sector ferroviario en España son:

73021010 Conductores de corriente, con parte de metal no férreo

73021021 Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero de peso superior o igual a 46 kg por metro lineal

73021023 Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero de peso superior o igual a 27 kg por metro lineal pero inferior a 46 kg por metro lineal

73021029 Elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero de peso inferior a 27 kg por metro lineal

73021040 Carriles (rieles) de garganta

73021050 Otro tipo de carriles (rieles)

73021090 Carriles (rieles) usados

73023000 Agujas, puntas de corazón, varillas para mando de agujas y otros elementos para cruce o cambio de vías

73029000 Otro tipo de elementos para vías férreas, de fundición, hierro o acero

85301000 Aparatos eléctricos de señalización seguridad, control o mando para vías fé-rreas o similares

86011000 Locomotoras y locotractores de fuente externa de electricidad

86012000 Locomotoras y locotractores de acumuladores eléctricos

86021000 Locomotoras diésel-eléctricas

86029000 Otro tipo de locomotoras y locotractores

86031000 Automotores para vías férreas y tranvías autopropulsados con fuente externa de electricidad

86039000 Otro tipo de automotores para vías férreas y tranvías autopropulsados

86040000 Vehículos para mantenimiento o servicio de vías férreas o similares, incluso autopropulsados (por ejemplo: vagones taller, vagones grúa, vagones equi-pados para apisonar balasto, alinear vías, coches para ensayos y vagonetas de inspección de vías)

86050000 Coches de viajeros, furgones de equipajes, coches correo y demás coches especiales, para vías férreas o similares (excepto los coches de la partida 8604)

86061000 Vagones cisterna y similares

86063000 Vagones de descarga automática (excepto los de la subpartida 8606 10)

86071200 Bojes y bissels, de tracción

86071911 Colados o moldeados, de fundición, hierro o acero

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86071918 Otras partes de vehículos para vías férreas o similares

86079110 Cajas de engrase y sus partes para locomotoras o locotractores

86079191 Piezas coladas o moldeadas, de fundición, hierro o acero para locomotoras o locotractores

86079199 Otras partes de vehículos para vías férreas o similares de locomotoras o loco-tractores

86079930 Carrocerías y sus partes

86079950 Chasis y sus partes

86080010 Material fijo y aparatos de vías férreas

86080030 Aparatos mecánicos, incluso electromecánicos, de señalización, seguridad, control o mando para vías férreas o similares

86080090 Partes del material fijo y aparatos de vías férreas

86090090 Contenedores, incluidos los contenedores cisterna y los contenedores depósi-to, especialmente concebidos y equipados para uno o varios medios de transporte. Menos los contenedores con blindaje protector de plomo contra las radiaciones, para el transporte de materias radioactivas

1.2. Clasificación arancelaria (NAF)

El código NAF (Nomenclatura de las Actividades Francesas) es uno de los códigos INSEE (Instituto Nacional de Estadística y Estudios Económicos). Permite la codificación del APE, es decir de la actividad principal ejercida en la empresa o la asociación. Esta nomenclatura de actividades francesas ha sido instaurada por el decreto n 92-1129 del 2 de octubre de 1992. El código NAF es fijado por el INSEE en el momento de su entrada en el Registro del Tribu-nal de Comercio.

Los códigos NAF que corresponden a las actividades ferroviarias son los siguientes:

Códigos NAF 2003

NAF 35.2Z Construcción de material ferroviario

NAF 31.6D Fabricación de material eléctrico

NAF 51.8M Comercio al por mayor

NAF 60.1Z Transporte ferroviario

NAF 72.2A Edición de software

Fuente: INSEE

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Códigos de los productos relacionados 35.20 Material ferroviario rodante y servicios asociados 35.20.11 Motores eléctricos 35.20.12 Motores y locomotoras diesel 35.20.13 Otras locomotoras 35.20.20 Automotores 35.20.31 Vehículos para el servicio de vías 35.20.32 Vagones de pasajeros 35.20.33 Vagones de mercancías 35.20.40 Piezas y componentes 35.20.91 Revisión y reparación de material ferroviario rodante 35.20.92 Recondicionamiento y equipamiento de material ferroviario rodante Códigos NAF 2008 correspondientes: NAF 30.20Z Construcción de locomotoras y otro material ferroviario

NAF 27.11Z Fabricación de motores eléctricos, generadores y transformadores

NAF 46.69A Comercio al por mayor

NAF 49.10Z Transporte ferroviario

NAF 42.12Z Construcción de vías férreas de superficie y subterráneas

NAF 58.29C Edición de software

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II. EL FERROCARRIL EN FRANCIA

1. CUOTA DE TRANSPORTE EN FRANCIA

1.1. Transporte interior de viajeros según el modo de transporte utilizado.

Vehículos

particulares Autobus, au-

tocars

Transportes públicos fe-rroviarios

Transportes aéreos

Conjunto Transportes

en % en % en % en % En miles de millones de viajeros-km

2002 83,9 4,8 9,7 1,6 873,9

2003 84,2 4,9 9,5 1,5 877,4

2004 83,7 5,0 9,8 1,4 880,3

2005 (r) 83,3 5,0 10,2 1,5 873,0

2006 82,9 5,1 10,5 1,5 873,4

r : datos revisados.

Fuentes : MEDAD/SESP ; UTP ; RATP ; DGAC.

En 2006, el transporte interior de viajeros (873 mil millones de viajeros-kilómetro) se mantie-ne estable. La circulación rodada de los coches particulares (724 mil millones de viajeros-kilómetros), que representa el 83 % de los transportes interiores, disminuye ligeramente. En cambio, los transportes colectivos, progresan el 2,7 % en 2006. Los transportes ferroviarios (92 mil millones de viajeros-kilómetros) prosiguen su crecimiento, a un ritmo comparable al de la última década (+ el 2,9 % en 2006). Concentran más de 10 % de los transportes inte-riores. El crecimiento del transporte aéreo (13 mil millones de viajeros-kilómetros) se man-tiene por segundo año consecutivo (+ 2,2 % en 2006, después + 1,4 % en 2005).

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Fuente: Compte du Transport en 2006 El coche tiene una plaza ampliamente dominante en Francia. Sin embargo los desplazamientos vía este modo de desplazamiento retroceden desde hace tres años. Paralelamente, la parte del ferroviario es más importante que en numerosos países euro-peos. La presencia del TGV y la fuerte densidad de la red explican particularmente esta orientación. En este modo de transporte se observa el crecimiento más fuerte de su utiliza-ción.

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2. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

2.1. General

Longitud de las líneas ferroviarias explotadas (en kilómetros)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Longitud total

de las líneas

explotadas

31 775 31 687 31 655 31 569 31 423 29 177 29 279 29 186 29 103 29 080 29 120 29 203

Líneas electri-

ficadas 13 702 14 079 14 081 14 038 14 089 14 067 14 319 14 383 14 406 14 546 14 666 14 778

Paris y alrede-

dores[1] 1 268 1 304 1 306 1 281 1 351 1 351 1 351 1 351 1 351 1 345 1 345 1 345

Líneas de gran

velocidad[2] 1 253 1 281 1 281 1 281 1 281 1 281 1 548 1 548 1 548 1 548 1 548 1 548

Mercancías

únicamente[3] 7 791 7 690 7 699 7 675 7 654 7 316 7 050 6 984 6 656 6 641 nd nd

Fuentes: RFF y UIC

[1] Conjunto de la región Ile-de-France desde el 1991, serie modificada en 1998

[2] Longitud llevada a 1 876 km el 10 de junio de 2007 (LGV ES)

[3] Cerca de 29 500 km de líneas pueden ser utilizadas por trenes de mercancías

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2.2. ALTA VELOCIDAD

2.2.1 TGV

El Tren de Gran Velocidad (en francés: Train à Grande Vitesse), normalmente conocido como TGV, es un tipo de tren de alta velocidad desarrollado por Alsthom (actualmente Alstom) y SNCF, la compañía de ferrocarriles nacional francesa, y operado principalmente por la propia SNCF. La inauguración del servicio de este tren tuvo lugar con el trayecto entre París y Lyon en 1981.

El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el récord de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba.

Las altas velocidades de estos trenes son posibles en gran medida a un exigente diseño del trazado de las vías llamado LGV (acrónimo francés de ligne à grande vitesse) o línea de alta velocidad. Estas líneas de alta velocidad requieren unas características especiales para hacer posible el viaje de alta velocidad. Las características de estas líneas deben incluir cur-vas de un gran radio de giro, capacidad para proporcionar energía a motores eléctricos de gran potencia, traviesas con capacidad para aguantar estos trenes con un bajo peso por eje y remolques articulados o sistema de señalización en cabina que elimine la necesidad del maquinista de identificar las señales a alta velocidad.

El TGV es básicamente un servicio para el transporte de pasajeros, pero existe una peque-ña serie de un TGV para uso postal entre París y Lyon caracterizado por sus colores amari-llos.

El TGV ha absorbido una gran cantidad de desplazamientos a nivel nacional que antes se realizaban en avión, debido a la reducción del tiempo de viaje, especialmente para los tra-yectos de menos de 3 horas. Esto se debe a que el viaje en tren se completa en un tiempo menor por la ausencia de protocolos e inspecciones asociadas a los aeropuertos, así como de las formalidades de seguridad aeroportuarias. También influyen detalles como la locali-zación de las estaciones, mucho más cercanas al centro de las ciudades que los aeropuer-tos. Por otra parte, el TGV es un medio de transporte muy seguro ya que no ha tenido nin-gún accidente a gran velocidad.

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2.2.1.1. Vías y Trazado

El TGV circula en líneas de alta velocidad permitiéndole alcanzar velocidades de hasta 320 km/h en las líneas más nuevas. Originalmente, las líneas de alta velocidad estaban definidas como líneas para permitir velocidades mayores de 200 km/h aunque esta directiva fue rede-finida para alcanzar los 250 km/h. Los trenes TGV también pueden circular por trazados convencionales aunque para mantener la seguridad en estas líneas, su velocidad máxima es de 220 km/h. Esta es una ventaja del TGV sobre otros trenes, como por ejemplo los tre-nes de levitación magnética ya que los TGV pueden dar servicio a más destinos aunque no exista una línea específica, actualmente tienen 200 destinos en Francia y alrededores.

Líneas existentes

� LGV Sud-Est de Paris-Gare de Lyon a Lyon-Perrache, la primera LAV inaugu-rada en 1981.

� LGV Atlantique de Paris-Montparnasse a Tours y Le Mans, abierta en 1990.

� LGV Rhône-Alpes de Lyon a Valence abierta en 1992.

� LGV Nord de Paris-Nord a Lille y Bruselas y hacia Londres, Ámsterdam y Colonia, abierta en 1993.

� LGV Interconnexion Est unión de la LGV Sud-Est y LGV Nord Europe por el este de la Île de France, abierta en 1994.

� LGV Méditerranée una extensión de la línea LGV Rhône-Alpes, de Valence a Marsella abierta en 2001.

� LGV Est de Paris-Est a Estrasburgo, abierta en 2007.

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1. LGV Sud-Est

Une París con Lyon, permitiendo conexiones ferroviarias veloces entre París y las principa-les ciudades del sudeste de Francia. La inauguración de la primera sección entre Saint-Florentin y Sathonay el 22 de septiembre de 1981 marcó el inicio de la revitalización en Francia del transporte de pasajeros por ferrocarril.

La línea fue posteriormente extendida hacia el sur mediante las LGV (Líneas de Alta Veloci-dad): LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée y hacia el norte mediante la LGV Intercon-nexion Est.

2. LGV Atlantique

La LGV Atlantique (LGV Atlántico) vincula París con el oeste de Francia, partiendo desde la estación de Montparnasse.

La línea fue abierta al tráfico entre 1989 y 1990. Se divide en dos ramas en Courtalain, una se dirige hacia el oeste hasta Le Mans y la otra hacia el sudoeste hasta Tours.

Rama Oeste: Longitud total: 53 km

Velocidad máxima autorizada: Bifurcación de Courtalain: 220 km/h

De Courtalain a Connerré: 300 km/h

Rama Suroeste: Longitud total: 102 km

Velocidad máxima autorizada: Bifurcación de Vouvray: 300 km/h.

Vouvray a Monts: 270 km/h.

3. LGV Rhône-Alpes

La LGV Rhône-Alpes es una parte de la red francesa de ferrocarriles de alta velocidad usa-da por los TGV. Situada en la región Rhône-Alpes es la continuación hacia el sur de la LGV Sud-Est. Tiene una longitud de 115 km.

Abierta totalmente al servicio en 1994, esta línea hace un "by-pass" al área metropolitana de Lyon por el este, sirviendo a la estación Lyon-Saint-Exupéry, próxima al aeropuerto de Lyon.

La línea fue construida en dos etapas, norte y sur. La primera sección fue abierta en 1992 para los Juegos Olímpicos de invierno de Albertville

4. LGV Nord

Su longitud es de 333 km y enlaza París con Lille y desde allí con la frontera belga y el Eurotúnel. Fue abierta al tráfico ferroviario en 1993.

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5. LGV Interconnexion-Est

Conecta la LGV Nord y la LGV Sud-Est por el este de la ciudad de París atravesando la re-gión Île de France.

Fue inaugurada en 1994 y consiste en tres ramas que comienzan en Coubert:

• Rama oeste: Hacia Paris y el oeste de Francia, finalizando en Valenton.

• Rama norte: Hacia el norte de Francia, Londres y Bruselas, concectando con la LGV Nord en Vémars.

• Rama sur: Hacia el sudeste de Francia, conectando con la LGV Sud-Est en Moisenay.

6. LGV Méditerranée

Vincula Saint-Marcel-lès-Valence y Marsella, conectando las regiones de Provence-Alpes-Côte d'Azur y Languedoc-Roussillon con la línea LGV Rhône-Alpes y por lo tanto con Lyon y el norte de Francia. Su longitud total es de 250 km y el costo de su construcción fue de aproximadamente 3.800 millones de euros.

Su puesta en funcionamiento modificó fuertemente el modo de transporte entre Paris y Marsella ya que situó a ambas ciudades, separadas por 750 km, a tres horas de tren. Ac-tualmente dos de cada tres viajeros entre Paris y Marsella se desplazan en tren.

7. LGV Est européenne

Vincula París con Estrasburgo, permitiendo conexiones ferroviarias veloces entre París, las principales ciudades del este de Francia, Luxemburgo, y ciudades de Alemania y Suiza. Asimismo hace posible las conexiones ferroviarias veloces entre el este de Francia y el resto de país e incluso Bélgica y el Reino Unido.

La apertura oficial fue el 15 de marzo de 2007 y la apertura comercial el 10 de junio de 2007.La línea discurre por las regiones francesas de Alsacia, Lorena, Champagne-Ardenne y Ile de France. La línea total tiene una longitud de 406 km. Los primeros 300 km, desde Vaires sur Marne (cerca de Paris) hasta Baudrecourt, están en servicio comercial desde el 10 de junio de 2007. Fue construida para soportar velocidades de hasta 350 km/h aunque inicialmente los servicios comerciales no superarán los 320 km/h.

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Mapa de las líneas TGV mostradas por su fecha de apertura y sus conexiones con el resto de redes de alta velocidad europeas.

Fuente: Trainweb.org

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2.2.1.2. Material e Instalaciones

Líneas de Trazado

La construcción de las líneas de alta velocidad es bastante similar a la de las líneas tradicio-nales, pero con una pequeña diferencia, el radio de las curvas es mayor para que los trenes puedan tomar las curvas a mayores velocidades sin aumentar la fuerza centrífuga que senti-rán los pasajeros. El radio de los trazados de alta velocidad históricamente estaba limitado a curvas de más de 4 km de radio pero en las nuevas líneas tienen que tener un radio mínimo de 7 km para los futuros aumentos en la velocidad.

Si la línea únicamente se usa para el tráfico de alta velocidad, estas pueden tener pendien-tes más pronunciadas. Esto facilita la planificación de las líneas de alta velocidad y reduce los costes de construcción. El considerable momento lineal de los trenes TGV a alta veloci-dad les permite poder ascender por estas pendientes sin un gran incremento en el consumo de energía. También pueden superar los descensos, mejorando la eficiencia del consumo. Las características de la LN1 (Paris-Sud-Est) alcanza pendientes de hasta el 3,5% y traza-dos como la línea alemana entre Colonia y Fráncfort alcanzan el 4%.

La alineación de las vías es más precisa que en los trazados convencionales y el balasto es-tá colocado más profundamente que en el perfil común, el resultado es un incremento de la carga que pueden soportar las vías y una mejora en la estabilidad. Las vías están ancladas por más traviesas por kilómetro de lo común y todas tienen unas características especiales. El carril es del tipo UIC 60, (60 kg/m) y traviesa de hormigón. El uso de soldadura continua en los carriles en vez de las soldaduras cortas para unirlos, aumenta la comodidad del viaje a alta velocidad, evitando el traqueteo que producen las uniones de los raíles en una línea convencional.

El diámetro de los túneles también debe de ser mayor de lo normal, especialmente la entra-da; la finalidad de este aumento de diámetro es reducir los efectos de los cambios de presión de aire que pueden ser más problemáticos en los trenes de alta velocidad por las velocidades alcanzadas por el TGV.

Material Rodante

SNCF opera una flota de unos 400 TGVs. Tienen 7 tipos de TGV o derivados del TGV que actualmente operan en la red ferroviaria francesa; estos son el TGV Sud-Est (pasajeros y la variedad postal La Poste), TGV Atlantique, TGV Reseau, el Thalys PBA, Eurostar, TGV Du-plex y Thalys PBKA, y un séptimo tipo, TGV POS (que unirán Francia con el sur de Alema-nia) está actualmente en pruebas.

Todos los TGV son al menos bi-tensión, significa que pueden operar a 25 kV 50 Hz CA en las líneas nuevas (LAVs) y a 1,5 kV CC en las líneas antiguas. Los trenes que cruzan la frontera de Alemania, Suiza, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido son tritensión, o politen-sión para poder circular por las líneas extranjeras, en el caso de Italia y Bélgica, los Thalys, y TGV que circulan por esos países van equipados con una mejora en el transformador prin-cipal de los coches motores que les permite utilizar los 3 Kv CC de las líneas de ambos paí-ses, y los que circulan por Suiza, o Alemania, van equipados con un transformador especial que permite además de éstas tres tensiones, los 15 Kv 16 (2/3) Hz de esos países. Todos los TGVs están equipados con dos pares de pantógrafos, dos para las tensiones alternas y otros dos para las tensiones continuas, y las ramas especiales para circular por Suiza, llevan pantógrafos de gálibo suizo, es decir, más pequeños, para poder adaptarse a los muchos túneles de la red suiza.

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Tipo de equipa-

miento

Velocidad

máxima

Plazas

sentadas Longitud Ancho Peso ™

Potencia

(a 25 kV)

TGV Sud-Est

270 km/h

(168 mph)

Rehabilitados a

300 km/h

345 200,2 m (657 pies) 2,81 m (9.2 ft) 385 tm 6.450 kW

TGV Atlantique 300 km/h

(186 mph) 485 237,5 m (780 ft) 2,90 m (9.5 ft) 444 tm 8.800 kW

TGV Réseau 300 km/h

(186 mph) 377 200 m (656 ft) 2,90 m (9.5 ft) 383 tm 8.800 kW

Eurostar Three Capi-

tals

300 km/h

(186 mph) 794 393,7 m (1,293 ft) 2,81 m (9.2 ft) 752 tm 12.240 kW

Eurostar North of

London

300 km/h

(186 mph) 596 318,9 m (1,033 ft) 2,81 m (9.2 ft) 665 tm 12.240 kW

TGV Duplex 320 km/h

(199 mph) 512 200 m (656 ft) 2,90 m (9.5 ft) 386 ttm 8.800 kW

Thalys PBKA 300 km/h

(186 mph) 377 200 m (656 ft) 2,90 m (9.5 ft) 385 tm 8.800 kW

TGV POS 320 km/h

(199 mph) 200 m (656 ft) 2,90 m (9.5 ft) 423 tm 9.600 kW

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2.2.2. THALYS

Thalys es el nombre comercial de un servicio ferroviario de alta velocidad constituido a partir de las líneas de alta velocidad existente entre Paris (Francia) y Bruselas (Bèlgica).

Más allá de Bruselas el servicio Thalys enlaza las ciudades de Amberes (Bèlgica), La Haya (Holanda), Rotterdam (Holanda), Amsterdam (Holanda), Lieja (Bèlgica), Aquisgrán (Alema-nia) y Colonia (Alemania) utilizando en algunos casos Líneas de Alta Velocidad y en otros casos trazados ferroviarios tradicionales.

Material e infraestructuras

El servicio utiliza dos modelos de trenes, ambos derivados de la familia de trenes franceses TGV construidos por Alstom en Francia:

• Thalys PBA: Tri-voltaje que prestan servicios entre París y Amsterdam. En total se construyeron 9 trenes que son propiedad de la compañía ferroviaria francesa SNCF. La denominación "PBA" corresponde a las iniciales de las tres ciudades más impor-tantes a la que presta servicio: París, Bruselas y Amsterdam.

• Thalys PBKA: Tetra-voltaje que prestan servicios en toda la red Thalys. En total se construyeron 17 trenes, 6 son propiedad de la compañía ferroviaria francesa SNCF, 7 de la compañía ferroviaria belga SNCB, 2 de la compañía ferroviaria holandesa NS y 2 de la compañía ferroviaria alemana DB. La denominación "PBKA" corresponde a las iniciales de las cuatro ciudades más importantes a la que presta servicio: París, Bruselas, Colonia y Amsterdam

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2.2.3. EUROSTAR

Eurostar es el nombre comercial del tren de alta velocidad que comunica la ciudad de Londres con París y Bruselas a través del túnel del Canal de la Mancha. El tren circula a una velocidad de 300 km/h por las vías francesas y belgas y a 140 km/h por el túnel que atravie-sa el Canal de la Mancha, también conocido como Eurotúnel.

Organización

Los servicios Eurostar son gestionados por el "Eurostar Group". En cada país una empresa del consorcio se ocupa de la operatividad del servicio:

• en Bélgica: SNCB

• en Francia: SNCF

• en el Reino Unido: Eurostar (U.K.) Ltd. o (EUKL)

EUKL es gestionada (bajo contrato) por InterCapital and Regional Rail (ICRR), un consorcio compuesto por:

� National Express Group (40%),

� SNCF (35%)

� SNCB (15%)

� British Airways (10%).

Material e Instalaciones:

Los trenes tienen 400 metros de largo, pesan 800 toneladas y transportan hasta 750 pasaje-ros en 18 remolques (14 remolques en las 7 formaciones regionales británicas). En caso de accidente en el Eurotúnel los trenes pueden ser divididos en dos para permitir la evacuación de los pasajeros utilizando la parte no dañada.

Fueron construidos por GEC-Alsthom (actualmente Alstom) en factorías de La Rochelle (Francia), Belfort (Francia) y Washwood Heath (Inglaterra). Básicamente son formaciones TGV modificadas. Pueden obtener la alimentación eléctrica para su funcionamiento desde un "tercer carril" (en el Reino Unido) o a través de una catenaria (en Francia y Bélgica). En este último caso incluso de diferentes voltajes. Solo alcanzan su velocidad máxima de 300 km/h cuando son alimentados por catenarias de 25 kV CA (25000 Voltos de Corriente Alter-na).

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2.3. METRO

Cuadro de información de las infraestructuras de las diferentes líneas de metro existentes en Francia:

RED Longitud(km) Número de líneas

Número de es-taciones

Fecha de apertura Adjudicatario

Metro de Paris

214,2 16 382 1900 RATP

Metro de Lille

45,2 2 62 1983 Groupe Kéolis :

Transpole

Metro de Lyon


TCL

Metro de Toulouse

27,5 2 38 1993 Tisséo

Metro de Marseille

21,8 2 26 1977 RTM

Orlyval 7,3 1 3 1991 RATP

Metro de Rennes


STAR

Metro de Rouen

15,7 2 31 1994 TCAR

CDGVAL 4 2 7 2007 AdP

Fuente: FIF

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2.3.1. Metro de Paris

El Metro de París es una red de ferrocarril metropolitano, conocida como Chemin de Fer Métropolitain o simplemente como Métropolitain.

El sistema consta de 16 líneas, identificadas con los números del 1 al 14, con dos líneas menores llamadas 3bis y 7bis. Con sus 213 km es la tercera red de metro más extensa de Europa occidental, tras el Metro de Londres y el Metro de Madrid.

Se complementa además con la amplia red de ferrocarril suburbano del Réseau Express Régional (RER). Todas las redes de transporte público de París se integran en la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), consorcio de transporte de la región Île de France.

El nudo central de la red, la estación de Metro y RER Châtelet-Les Halles, es la mayor esta-ción subterránea de metro del mundo. En ella confluyen 5 líneas de metro, 3 líneas de RER y varias líneas de autobuses en la superficie. También la terminal de autobuses nocturnos regionales.

La tecnología neumática de este metro es la base de otros sistemas de metro en el mundo como en Mexico o Santiago de Chile.

Línea Inauguración Última extensión Estaciones Longitud

1 1900 1992 25 16,6 km

2 1900 1903 25 12,3 km

3 1904 1971 25 11,7 km

3bis 1971 1971 4 1,3 km

4 1908 1910 26 10,6 km

5 1906 1985 22 14,6 km

6 1909 1942 28 13,6 km

7 1910 1987 38 22,4 km

7bis 1967 1967 8 3,1 km

26

8 1913 1974 37 22,1 km

9 1922 1937 37 19,6 km

10 1923 1981 23 11,7 km

11 1935 1937 13 6,3 km

12 1910 1934 28 13,9 km

13 1913 1998 30 22,5 km

14 1998 2007 9 10,7 km

2.3.2. Metro de Lille

El metro de Lille es el primer metro del mundo que empleó la tecnología VAL. El término VAL es un acrónimo que actualmente significa Vehículo Automático Ligero.

Totalmente automatizado, el metro de Lille no necesita conductor, y se desmarca de nume-rosas otras redes metropolitanas por sus andenes protegidos: no hay ningún riesgo de caer sobre la vía gracias a un vano vítreo y a las puertas automáticas sobre toda la longitud del andén. Las puertas no se abren más que cuando el tren se para, efectuándose la subida y el descenso de los viajeros como en un ascensor.

El metro de Lille, contrariamente a su homólogo parisino, el Metro de París, es un metro de pequeño gálibo. Un tren de metro está compuesto por dos vagones, aunque la mayoría de las estaciones se han acondicionado para poder acoger trenes de cuatro vagones.

Línea Color Ruta Apertura Longitud Estaciones

1 Amarillo 4 Cantons ↔ C.H.R. B-Calmette 1983 13,5 km 18

2 Rojo St-Philibert ↔ C.H. Dron 1989 32 km 41

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2.3.3. Metro de Lyon

El metro de Lyon comenzó a funcionar en 1978 y actualmente comprende cuatro líneas.

El metro lionés circula a la izquierda, como los trenes franceses, los demás metros circulan generalmente a la derecha. El gálibo del metro de Lyon, 2,90 m, es más ancho que la media de los metros europeos.

La red de metro comprende cuatro líneas, A-B-C-D, identificadas en los mapas por colores diferentes:

Línea Color en el ma-pa Apertura Ruta

A Rojo 1978 Perrache - Laurent Bonnevay

B Azul 1978 Charpennes - Stade de Gerland

C Naranja 1981 Hôtel de Ville - Cuire

D Verde 1991 Gare de Vaise - Gare de Vénissieux

2.3.4. Metro de Toulouse

El metro de Toulouse es explotado por “Tisséo Réseau Urbain”, una administración de ren-tas pública bajo la autoridad del Sindicato Mixto de los Transportes públicos de Toulouse.

El metro de Toulouse está actualmente formado por dos líneas. La línea A , orientanda Su-doeste / Nordeste. Fue puesta en funcionamiento el 26 de junio de 1993. El día de su inau-guración, tuvo una avería, a causa de su éxito (demasiados viajeros para su capacidad máxima).Une a Mirail - Basso-Cambo con Balma-Gramont. Inicialmente, la línea A iba sólo hasta la parada Jolimont, donde terminaba durante sus diez primeros años.

La línea B (VAL) de metro contiene 20 estaciones repartidas sobre un trayecto de 15 km. Su puesta en servicio se efectuó el 30 de junio de 2007.

Las líneas A y B utilizan un metro guiado automático (sin conductor) de pequeña dimensión (2m de anchura): el VAL, fabricado por Siemens Transportation Systems. Actualmente, dos tipos de tren están en circulación, el VAL 206 y el VAL 208, siendo este último de una gene-ración más reciente. Sobre la línea A, encontramos 29 trenes de VAL 206 y 14 de VAL 208. Para la puesta en funcionamiento de la línea B, el parque se extiende a 99 trenes: 35 nue-vos para la línea B y 21 más para la línea A.

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2.3.5. Metro de Marsella

El metro de Marsella es un metro sobre neumáticos derivado de la tecnología desarrollada por la RATP para el metro parisino. Fue puesto en funcionamiento por primera vez en 1977. Consta de dos líneas, en parte subterráneas, de una longitud total de 19 km, totalmente si-tuadas en el municipio de Marsella. Están en curso dos prolongaciones: la primera, en la lí-nea 1, está actualmente en obras; la segunda está aún en fase de estudio.

Es un servicio público municipal administrado y controlado por la Régie des transports de Marseille (RTM).

2.3.6. Orlyval

Orlyval es un metro ligero de tipo VAL a pequeña dimensión al sur de París entre la estación de RER B de Antony y el aeropuerto de Orly.

Derechos de Explotación: Orlyval Service RATP Desarrollo

Sistema Conducción: Automático (VAL)

Material utilizado: VAL 206

Paradas: 3

Longitud 7,3 km

2.3.7. Metro de Rennes

Inaugurado el 15 de marzo de 2002, el metro de Rennes es un metro automático del tipo VAL (vehículo automático ligero) de Siemens Transportation Systems. Únicamente consta de una línea de orientación general noroeste/sudeste, de 9,4 km de longitud que comprende 15 estaciones, de las cuales 13 son subterráneas, yendo de La Poterie al sur y de JF Ken-nedy al norte pasando por la estación SNCF. La estación La Poterie y los viaductos de la lí-nea han sido diseñados por Norman Foster.

El sistema se dirige por un puesto de control centralizado (PCC) en el cual están cuatro per-sonas siempre presentes que se sitúa cerca de Chantepie. Se han instalado 120 cámaras de vigilancia en las estaciones de metro y sus inmediaciones.

El material, del tipo VAL 208, está compuesto de 16 trenes de dos vagones, de un peso de 28 toneladas y de una longitud de 26 m, que ofrecen como máximo 158 plazas.

La frecuentación media prevista es de 73.000 trayectos al día, en octubre de 2002 superó los 100.000, y las proyecciones la sitúan en 150.000 en los próximos años, generando una cierta saturación en las horas punta.

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2.3.8. Metro de Rouen

Información en el apartado--- (Tranvía de Rouen)

2.3.9. CDGVAL

CDGVAL es un metro automático compuesto por un sistema de lanzaderas gratuitas e inter-nas en el aeropuerto Charles-de-Gaulle. Está situado al nordeste de París, a 25 km. Ambas líneas en servicio, desde la primavera de 2007, aportan una importante ganancia de tiempo a los cincuenta y siete millones de pasajeros anuales y a cerca de 85 000 asalariados de la plataforma aeroportuaria.

Explotador: Keolis / Siemens

Sistema de conducción: Sistema Automático (VAL)

Material utilizado: VAL 208

Longitud: 3,5 / 0,6 km

Distancia media entre puntos de parada: 875 / 600 m

2.4. TRANSILIEN Y RER

2.4.1. Transilien

Transilien es el nombre actual de la red de trenes suburbanos de la SNCF en la región Île de France. Es la heredera de los trenes suburbanos que existen desde finales del siglo XIX.

Transilien es una marca comercial como lo son TER o TGV, perteneciente a la SNCF. Se aplica exclusivamente a los trenes de pasajeros y estaciones gestionadas por la Dirección Île de France de la SNCF que cumplen unas condiciones mínimas para recibir esta etiqueta. La red en sí es propiedad de RFF (Red Ferroviaria Francesa) ya que las líneas transferidas a la RATP no forman parte del Transilien. Numerosas líneas son a su vez utilizadas por tre-nes de viajeros de Grandes Líneas, incluidos TGV, o por trenes de mercancías.

Las líneas del RER (salvo la línea E) tienen la particularidad de atravesar París evitando co-rrespondencias a los usuarios según su recorrido. Transilien explota las líneas de RER ges-tionadas por la SNCF, esto es, las líneas C, D y E enteras, La línea A, entre Nanterre-Préfecture y Cergy-Le Haut o Poissy y la línea B en la mitad septentrional (al norte de Gare du Nord). Cabe señalar que el Transilien transportó 615 millones de viajeros en 2004.

Red

El Transilien se divide en cinco regiones (unidades geográficas de la SNCF que no están re-lacionadas con la división administrativa estatal) repartidas en líneas designadas por una le-tra al igual que las líneas RER. Estas 5 regiones son Paris Saint-Lazare, Paris Nord, Paris

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Est, Paris Sud-Est y Paris Rive-Gauche. Su explotación es compleja porque las líneas, el material móvil y las instalaciones tienen características técnicas diversas.

Material e Instalaciones

El parque móvil usado por Transilien comprende:

� 665 electrotrenes, de los cuales 411 son de dos pisos con 3 a 6 coches por unidad.

� 907 coches de pasajeros, de los cuales 537 son de dos pisos, en bloques indivisibles de 4 a 7 coches.

� 147 locomotoras eléctricas.

2.4.2. RER

RER es el acrónimo en francés de Réseau Express Régional (red ferroviaria exprés regio-nal). El RER corresponde a lo que en España se le llama tren de cercanías.

El RER se compone de antiguas líneas suburbanas (la mayoría datan del siglo XIX como las líneas de Paris - Saint Germain-en-Laye (primer ferrocarril de Francia) o la línea de Sceaux y el ferrocarril de la Bastilla, de una línea de los años 1960 (línea de La Défense) y de túne-les que atraviesan París, construidos entre 1970 y 1999.

La explotación del RER parisino tiene la particularidad de ser compartida por la RATP (con-sorcio regional de transportes de la región Île de France) y la SNCF (compañía nacional de ferrocarriles franceses). Se llama interconexión a la circulación de trenes entre ambas admi-nistraciones. Esta división se explica por el origen de las líneas, pues, en el caso de la red exprés regional, los tramos explotados por RATP están electrificados a 1500 V CC y los tramos explotados por SNCF a 25000 V CA. Los trenes que circulan por líneas explotadas conjuntamente son desde los años 80 bitensión.

En la actualidad dos líneas se gestionan de forma compartida entre RATP y SNCF (A y B) y las otras son gestionadas por SNCF.

Red

Actualmente, el RER tiene 5 líneas: A, B, C, D y E. Tiene 256 estaciones y apeaderos y 587 km de vía férrea, de los cuales 76,5 son subterráneos. 33 de dichas estaciones se encuen-tran dentro de París. La red regional continúa creciendo hoy día, siendo la última línea inau-gurada, la línea E en 1999.


Se reparte en tres grupos:

- Material móvil para líneas operadas por RATP que funciona a 1500 V CC

- Material móvil de interconexión para líneas operadas conjuntamente: bitensión 1500 V CC/25 KV CA

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- Material móvil para líneas operadas por SNCF: funciona a 25 KV CA

En el pasado se han usado las series Z 3400, Z 23000 y MI 88, en la actualidad hay muy di-versas series bitensión o monotensión: MS 61, Z 5300, Z 8100, MI 79, MI 84, Z 5600, Z 8800, Z 20500, MI 2N, Altéo, Z 22500 y Z 20900

2.5. TRANVÍAS

Cuadro recapitulativo de las redes que funcionan actualmente

Ciudad Longitud Líneas S1 Tráfico

diario

Fecha de

puesta en

servicio

AO2 Adjudicatario

Région pari-sienne

38,1 km 4 67 315.000 06/07/1992 STIF RATP / SNCF

Bordeaux 34,4 km 3 76 200.000 21/12/2003 CUB TBC (Veolia Transport)

Caen 15,5 km 2 34 40.000 18/11/2002 Viacités Twisto (Kéolis)

Clermont-Ferrand

14,2 km 1 31 32.000 13/11/2006 SMTC T2C (SEM)

Grenoble 36,4 km 4 75 175.000 05/09/1987 La Métro / SMTC

TAG (Transdev)

Lille 22,0 km 2 36 32.000 04/09/1993 Lille Métro-pole

Transpole (Kéolis)

Lyon 40,7 km 3 63 163.000 02/01/2001 Sytral TCL (Kéolis)

Le Mans 15,4 Km 2 29 50.000 17/11/2007 Le Mans Métropole Commu-nauté Ur-baine

SETRAM (Kéolis)

Marseille

10,8 km 2 25 87.000 30/06/2007 MPM

LE TRAM (RTM/Veolia Transport)

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Línea

anterior

3 km

1

9

9.200

12/1893

Ville de Marseille RTM

Montpellier 35,3 km 2 60 175.000 01/07/2000 Montpellier Aggloméra-tion

TaM (Transdev)

Mulhouse 12 km 2 24 47500 20/05/2006 SITRAM Solea (Transdev)

Nancy 11,1 km 1 28 50.000 08/12/2000 CUGN STAN (Veolia Transport)

Nantes 41,0 km 3 83 260.000 07/01/1985 Nantes Mé-tropole

TAN (Transdev)

Nice 8,7 Km 1 21 24/11/2007 CANCA Ligne d'azur (Veolia Trans-port)

Orléans 17,9 km 1 24 45.000 24/11/2000 AgglO SEMTAO (Transdev)

Rouen 15,7 km 2 31 63.000 17/12/1994 Agglo. de Rouen

TCAR (Veolia Transport)

Saint-Étienne 11,7 km 2 38 53.000 04/12/1881 Saint-Étienne Métropole

STAS (Veolia Transport)

Strasbourg 53,0 km 5 70 220.000 25/11/1994 CUS CTS (Transdev)

Valenciennes 18,3 km 1 26 33.000 03/07/2006 SITURV Transvilles (Transdev)

1. Número de Estaciones

2. Autoridad Organizadora de transportes

2.5.1. Tranvía de Paris

Además del metro y líneas de autobuses clásicos, París y su región poseyeron una red im-portante de tranvías que funcionó del 1855 al 1938 en París y hasta 1957 en Versalles. Frente a la congestión crónica provocada por el automóvil, una nueva política de transportes enfocada hacia los transportes públicos fue concebida durante los años 70 que provocaba una vuelta del tranvía. Una primera línea renace en 1992 entre Saint-Denis y Bobigny en el departamento de Seine-Saint-Denis. Después, se realizaron cuatro líneas de tranvía, hoy en

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actividad, para los transportes de la región de Île-de-France; varias líneas suplementarias están en proyecto.

Una nueva red ha sido puesta en funcionamiento a partir de 1992. En 2007, diversos pro-yectos de extensión están en proceso.

Líneas existentes:

T1: La línea T1 une a Saint-Denis con Noisy-le-Sec, en el norte de París.

T2: La línea T2, llamada "Trans Val-de-Seine" une el barrio de La Defense con Issy-les-Moulineaux, al oeste de París.

T3: La línea, apodada " Tranvía de los Mariscales Meridionales " porque toma los bulevares de los Mariscales meridionales, une el Puente de Garigliano (el oeste del distrito 15) a la Puerta de Ivry (en el sudeste del distrito 13) desde el 16 de diciembre de 2006.

T4: La línea 4 de tranvía es una línea tren-tranvía explotada por la SNCF, puesta en funcio-namiento el 20 de noviembre de 2006 entre Aulnay-sous-Bois y Bondy, en la zona de Seine-Saint-Denis en Île-de-France.

2.5.2. Tranvía de Burdeos

La red de tranvía de Burdeos es un sistema de transporte público que contiene 3 líneas de una longitud total de 37 km (a finales de 2007). El tranvía, que había desaparecido de la ciu-dad de Burdeos en 1958, ha sido reintroducido en la ciudad en diciembre de 2003 después de un largo período de gestación. En 1995 la Comunidad Urbana de Burdeos (CUB), que reúne Burdeos y sus municipios, decide optar por el tranvía abandonando la solución de un metro automático (VAL), cuyo coste habría sido mucho más elevado.

El tranvía transporta a finales de 2007 por término medio cerca de 200.000 viajeros al día. Las prolongaciones corrientes (la segunda fase) deberían llevar la longitud de la red a 43 km y 84 estaciones a fines del año 2008. El CUB ya lanzó estudios para la tercera fase de tra-bajos que podría referirse para el horizonte 2012, sobre 17 km de líneas nuevas con inicio de la cuarta línea radial (línea D). Los trenes utilizados son Citadis a suelo bajo íntegro de 44 metros de longitud (líneas A y B) y 33 metros linea C, poniendo en ejecución en el centro histórico, una técnica de captación de corriente en el suelo (AP) que permite evitar la colo-cación de catenarias.

2.5.3. Tranvía de Grenoble

La red de tranvía de Grenoble tiene una longitud de 35 km y contiene 4 líneas, las líneas A, B, C y D. La línea A ha sido inaugurada en 1987, la linea B en 1990, y la linea C ha sido in-augurada en 2006. La línea D entró en servicio el 6 de octubre de 2007. Existía una red de tranvía en circulación en Grenoble entre 1894 y 1952.

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El SÉMITAG (Sociedad de Economía Mixta de los Transportes del Poblado Grenoblés) po-see un total de 88 tranvías. 53 de ellos son de tipo TFS (Tranvía francés estándar) y los otros 35 son de tipo Citadis 402. La red está compuesta por 59 estaciones, de las cuales 9 son comunes por lo menos a dos líneas.

2.5.4. Tranvía de Caen

Caen abandonó su antigua red de tranvía en 1937, y lo reemplazó por una red de autobús.

La creación de una nueva red de tranvía fue contemplada en 1988 por Viacités, y la tecnolo-gía del tranvía sobre neumático fue considerada en 1991.

La declaración de utilidad pública de esta nueva red fue obtenida en 1999 y la puesta en funcionamiento del tranvía se efectuó en 2002.

Su realización costó 214 millones de euros, cerca de 14,48 millones de euros / por km.

El transporte ligero guiado por Caen es un sistema de transporte híbrido medio rutal (para la rodadura sobre neumáticos y calzada construida con hormigón) medio ferroviario (para el guiado por un carril central), de tecnología tranvía sobre neumático TVR. El sistema es ex-plotado como un tranvía por la Compañía de Transporte de la Aglomeración Caeniense (CTAC) y organizada por Viacités.

Técnicamente, este sistema de transporte está constituido por un mega-autobús bi-articulado (tres cajas) que rueda por pista limpia y guiada por un carril de guiado central. La alimentación es eléctrica, por pantógrafo, y las líneas íntegramente son guiadas.

Red:

El TVR circula sobre una línea norte / meridional a dos ramas A y B uniendo las ciudades universitarias de Épron e Ifs así como Hérouville-Saint-Clair con la Grâce de Dieu. Se ex-tiende sobre 15,7 km, posee 34 estaciones y tiene una velocidad de servicio de 19 km/h. El tranvía transporta a 42.000 viajeros por día por término medio.

2.5.5. Tranvía de Clermont-Ferrand

El tranvía de Clermont-Ferrand contiene una línea de 14,2 km de longitud.

Utiliza la tecnología Translohr. El parque consta de 20 tranvías. Cada tranvía de tipo SDAD 4 está constituido por 4 módulos, con una longitud de 32 m. Cada uno tiene una capacidad máxima de 238 personas.

La elección de un tranvía sobre neumáticos y guiada por un carril central habría sido dictada en el pasado, como reseña histórica de la ciudad. En efecto, la ciudad es el estanque de de-sarrollo de la manufactura de neumáticos Michelin.

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Trayecto

Sólo una parte de la línea A ha sido puesta en funcionamiento el 13 de noviembre de 2006, de la parada Champratel hasta CHU Gabriel Montpied.

La línea ha sido abierta en su totalidad el 27 de agosto de 2007. La apertura de este tramo permitió la conexión al campus universitario de Cézeaux y la interconexión con la estación SNCF de Pardieu. La línea cuenta hoy con 31 paradas.

2.5.6. Tranvía de Lille

El Tranvía de Lille es un tranvía compuesto de 2 líneas con una longitud total de 22 km. Fue inaugurado el 4 de diciembre de 1909. La red ha sido renovada en los años 1991-1994 y equipada de un nuevo material moderno a suelo bajo.

El derecho de explotación lo posee la sociedad Transpole.

Material:

El parque consta de 24 tranvías de 4 coches a suelo bajo del constructor italiano Breda que fueron entregados en 1994 en el marco de los trabajos de renovación de la red. Estos tran-vías tienen una longitud de 29,90 metros con una anchura de 2,40 metros.

2.5.7. Tranvía de Lyon

El tranvía de Lyon forma una red que contiene tres líneas, las dos primeras abiertas en 2001 y la tercera a finales de 2006.

La red actual, desde 2001

La línea T1 va de Montrochet con destino al IUT Feyssine, en el nordeste (vía Gare Part-Dieu Vivier-Merle y Charpennes).Abierta en 2001, la línea sirve veintitrés estaciones sobre 9.4 km entre el sur y el campus universitario. Transporta a 58.800 pasajeros al día. Se pro-longará en 2009 una estación para dar servicio al museo de las Confluences, hoy en cons-trucción.

La línea T2 comienza su trayecto en Perrache hasta Saint-Priest, al extremo este de Gare de Lyon. Abierta en 2001, la línea sirve veintinueve estaciones sobre 14.9 km y transporta a 57.000 pasajeros al día.

La línea T3 une Gare Part-Dieu - Villette a Meyzieu Z.I (vía Vaulx - La Soie). Abierta en 2006, la línea sirve diez estaciones sobre 14.6 km.

La línea T4 del tranvía está en construcción. Su inauguración está prevista para abril de 2009. Esta línea conectará la plaza Mendès-France en el 8º distrito de Lyon y la clínica de Feyzin.

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Material:

El transporte de las dos primeras líneas se hace con 47 tipos de trenes Citadis 302 de Als-tom, otros 10 trenes casi similares circulan sobre la línea T3.

2.5.8. Tranvía de Le Mans

El tranvía de Le Mans fue inaugurado el 17 de noviembre de 2007. Está formado por dos ramas. La primera realiza una transversal “Antarès-Université”. Fue terminada en agosto de 2007, luego fue puesta en funcionamiento cuatro meses después. La segunda rama “Espal / Arche de la Nature” fue inaugurada el 22 de diciembre de 2007. Estos servicios son explota-dos por la sociedad de los transportes públicos de la ciudad de Le Mans (la Setram)

Le Mans es la segunda ciudad del oeste que posee tranvía después de Nantes, cuesta 302 millones de euros con lo que es el más barato de Francia.

Red actual

La red comprende 56 estaciones de tranvía, sobre una extensión de 15.4 km entre los que 10 km transcurren sobre césped.


Hay 23 trenes sobre el parque (el último llegó el 7 de noviembre de 2007).

El modelo general es un CITADIS 302 (tren de 32 m fabricado por Alstom) y su alimentación está hecha por vía aérea (Línea Aérea de Contacto 750V). Es uno de los modelos más utili-zados en Europa. Las ciudades de Lyon, París, Montpellier, Orléans o la misma Barcelona están ya equipadas con este tipo de tren. Dotado de climatización, el tranvía de Le Mans, tiene 32 metros de longitud y 2,40 metros de anchura, ofrece 64 asientos y acoge más de 200 personas. Perfectamente modulable, este modelo puede alcanzar los 42 metros de lon-gitud añadiendo un vagón suplementario.

2.5.9. Tranvía de Marsella

El tranvía fue abierto el 21 de enero de 1876 y, a diferencia de la mayor parte de otras ciu-dades francesas, nunca se ha cerrado y sigue hasta hoy en día funcionando.

La nueva red

Se está construyendo una nueva red de tranvía en Marsella. Una vez concluida en 2011, consistirá en tres líneas de tranvía. La primera fase fue abierta el 30 de junio de 2007. Esto es, la parte de un proyecto de renovación urbano que apunta para reducir el empleo del co-che y favorecer a peatones, ciclistas y usuarios de tránsito públicos.

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Red proyectada:

3 líneas están previstas para el tranvía de Marsella:

T1: Noailles - Caillols

T2: Euroméditerranée - Castellane

T3: catalanes - Blancarde

Fase 1: mediados de 2007 a mediados de 2008

El 30 de junio de 2007, se abre la primera fase de la nueva red de tranvía de Marsella. Esto consiste en una línea que une Euroméditerranée en el noroeste, con Caillols en el este. En-tre Blancarde Chave y la estación Saint-Pierre, transcurre sobre parte de la antigua ruta de la Línea 68.

En octubre de 2007, la parte de la vieja línea 68 entre Blancarde Chave y E.-Pierre (cerca de la entrada al túnel) vuelve a abrir, y se crearán dos líneas. La línea 1 unirá E.-Pierre y L-Caillols, y la Línea 2 irá de Euroméditerranée a La Blancarde, donde se creará una conexión entre las dos líneas.

La estación de tranvía de Blancarde se considerará un punto de tránsito: se construirá una estación sobre la Línea 1 del Metro de Marsella, y en 2009 será servida por trenes TER re-gionales.

Al mediados 2008, se abrirán dos extensiones. La línea 1 será ampliada a Noailles vía un túnel existente (usado por la línea 68), y la Línea 2 será ampliada del norte de Euromédite-rranée a Euroméditerranée-Arenc.

Fase 2: 2011

En 2011, se abrirá una tercera línea de tranvía. La línea 2 será modificada: ésta servirá sólo la sección de la línea existente de Euroméditerranée-Arenc a Canabière, donde será am-pliada hacia el sur sobre la nueva pista a Castellane y al norte hacia Bougainville. La nueva Línea 3 correrá a lo largo de la Línea 2 existente entre La Blancarde y Canabière. Así, la Lí-nea 2 será un línea Norte-Sur, y la Línea 3 será una línea Este-Oeste. Se construirá una nueva estación de conexión entre las líneas 2 y 3 en Cours Louis.


Los trenes en uso son Flexity Outlook del constructor Bombardiere Transport. Los 32,5 me-tros son descompuestos en cinco módulos con ancho de 2,4 metros. En julio de 2007, vein-tiséis trenes fueron encargados para la red prevista en 2011.

El diseño es una creación de la agencia MBD Diseño. Según sus autores, el exterior del tranvía recuerda el cascarón de una embarcación, cuya proa es la cabina del conductor. Un círculo luminoso lleva el color de la línea que sirve el tranvía. En el interior, el suelo, las pa-redes y el techo son azules los asientos y persianas estivales de madera.

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Derechos de Explotación

Los derechos de explotación de la red de tranvía fue concedida a la Comunidad urbana de Marsella-Provenza Métropolitana en 2005. La decisión de confiar la gestión de transportes públicos a una empresa particular provocó entonces una huelga de agentes de la Adminis-tración de transportes de Marsella.

Finalmente, la explotación ha sido confiada a la entidad TRAM, una " agrupación temporal de empresas " constituida en 2005 entre el RTM y el Veolia Transport. La toma de riesgos y los beneficios de la operación son compartidos a razón del 51 % para el RTM y el 49 % para su socio.

2.5.10. Tranvía de Montpellier

El tranvía de Montpellier es actualmente una red planificada por tres líneas, entre las que es-tán dos actualmente en servicio. Es la responsabilidad de la comunidad de Montpellier y es administrado por los Transportes de la Localidad de Montpellier (TAM).

La primera línea funciona desde julio de 2000 y la segunda desde diciembre de 2006. La tercera, cuyo proyecto está en curso de elaboración, debería ser puesta en funcionamiento hacia 2012.

Línea 1: tiene 15,2 km de longitud, y circula sobre el territorio del municipio de Montpellier.

100 millones de pasajeros utilizaron la línea 1 entre su apertura en julio de 2000 y febrero de 2005. Es la línea más concurrida de Francia con 130 000 viajeros diarios, para 75 000 viaje-ros diarios inicialmente proyectados. La línea 1 se compone de 30 tipos de Citadis 401 y de 3 Citadis 302.

Línea 2: La línea 2 funciona desde el 16 de diciembre de 2006. Es la línea más larga de tranvía francés, con sus 19,8 km. Sus trenes circulan sobre tramos comunes con la línea 1. Entre las estaciones de Sabinas y Saint-Jean-le-Sec, la línea utiliza 2,5 km de vía de la línea Montpellier-Paulhan, hasta entonces inutilizada. Se trata de una a vía doble entre Sabina y Sablassou, a vía única sobre cada una de ambas extremidades de 3,5 km.

La línea 2 está equipada de 24 tipos de trenes Citadis 302 de Alstom de cinco vagones (32,5 metros).

Línea 3: El trayecto de la línea 3 está en preparación.

Al final de la encuesta pública, a finales de marzo de 2007, la comunidad valida, sin reserva, el trazado. Con una observación que sugiere trasladar la construcción de la porción de línea entre Mosson y Juvignac hasta la urbanización del barrio de Caunelles y reflexionar sobre el trazado de una extensión posterior hacia el oeste de Juvignac con destino a la carretera na-cional 109.

Línea 4: En febrero de 2005, Elena Mandroux, alcalde de Montpellier, propuso una exten-sión de la red de tranvía hacia los barrios del oeste de su ciudad, situados entre Celleneuve

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y la avenida de Toulouse. En julio de 2006, Jorge Frêche, presidente de la Comunidad, repi-te la idea de una nueva línea entre Gambetta occidental, los barrios y la vecina Lavérune. También podría ser una rama de la línea 3.

El 18 de septiembre de 2007, Jorge Frêche, presidente de la Comunidad, envía un mandato al TAM de estudiar el trazado.

2.5.11. Tranvía de Mulhouse

En la ciudad francesa de Mulhouse (Alsacia) existe una red de líneas de tranvía, que fueron inauguradas el 20 de mayo de 2006 por el presidente de la República Jacques Chirac.

Red Actual

La primera fase de construcción del tranvía permitió crear 11,7 km de línea, para dos líneas que totalizan 24 estaciones. La explotación de ambas líneas pertenece a la sociedad Trans-dev.

Material e instalaciones

Dos tranvías circulan provisionalmente sobre la red de Buenos-Aires y uno sobre la red de Utrecht.

El material del tranvía de Mulhouse tiene la particularidad en el hecho de que su diseño ha sido escogido por sus habitantes, en el momento de una exposición en septiembre de 2003, lo mismo que sus colores.

2.5.12. Tranvía de Nantes

El tranvía de Nantes es la primera red moderna de tranvía que se implantó en Francia, utili-zando el aire comprimido como medio de tracción. Empezó su explotación comercial en 1879 y unía a Doulon (al este) a la Estación Marítima (al oeste).

Desde 1979 se contempla la rehabilitación del tranvía y acaba en la apertura de la primera línea de tranvía moderno en 1985.

La red es explotada por Semitan.

Con un total de 41.4 km repartidos sobre 3 líneas y que sirven a 81 estaciones. Es la red más importante de tranvía en Francia. Transporta diariamente más de 260 000 personas en toda la zona metropolitana de Nantes.

Red Actual

Línea 1: Beaujoire - François Mitterrand.

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Es la primera línea en haber sido puesta en funcionamiento el 7 de enero de 1985. Ha sido prolongada una primera vez, al este, en 1989 para servir las paradas del estadio y el Parque de las Exposiciones de Beaujoire.

La segunda prolongación, al oeste, atraviesa la zona de Atlantis a Saint-Herblain desde el 2000.

Línea 2: Gare de Pont Rousseau - Orvault Grand Val

Inaugurada en 1994, unía inicialmente el centro comercial de Gran Valle a Orvault en el sur del Loira hacia Rezé vía el Campus del Cerro (en el norte de Nantes).

Es la línea de tranvía más utilizada de Francia (en particular gracias a la travesía del cam-pus universitario).

Línea 3: Neustrie - Sillon de Bretagne

Ha sido puesta en funcionamiento en el 2000, entre el Hotel-Dieu y Plaisance, luego fue pro-longada el 5 de abril de 2004 hasta el pie del edificio del Sillon de Bretagne en Saint-Herblain.

En 2008, será prolongada hacia el norte, del Sillon de Bretagne, hasta el depósito de TAN situado en el " Boulevard Marcel Paul" en Saint-Herblain, con la creación de una nueva pa-rada.

Material e Instalaciones:

El material ferroviario utilizado es de dos tipos:

Tranvía Alsthom (TFS): son los primeros tranvías encargados por Semitan para la línea. Cir-culan sobre las líneas 1, 2 y 3

Tranvía Adtranz: fabricados por el constructor alemán Adtranz (en lo sucesivo rescatado por el canadiense Bombardiere). Circulan sobre las líneas 1 y 3.

2.5.13. Tranvía de Niza

El tranvía de Niza es una red de tranvía de 8,7 km compuesto de una sola línea, cuya explo-tación le corresponde a Ligne d’azur. Fue inaugurada el 24 de noviembre de 2007.

Red Actual

Así como numerosas ciudades en Francia, Niza concentra importantes problemas de circu-lación. Particularmente por el hecho de que la inmensa mayoría de las actividades económi-cas son concentradas en el centro ciudad.

Para remediar este problema, se han llevado estudios, a partir de 1987, sobre la incorpora-ción de un transporte público limpio. La ciudad de Niza comenzó a colocar una línea de au-tobús a partir de 1997, y lanzó un proyecto sobre la colocación de la línea 1 del tranvía en 1998.

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Finalmente, se decidió llevar a cabo el proyecto del tranvía porque este modo de desplaza-miento es más fiable que el autobús, ya que no está sometido a los azares de la circulación automóvil y ya que es mucho más barato que una línea de metro. Los trabajos comenzaron en 2003 y no fueron terminados hasta principios de diciembre de 2007, mientras que la puesta en funcionamiento pública fue realizada el 24 de noviembre de 2007, después de va-rias semanas de pruebas técnicas.

La línea del tranvía (T1) puesta en funcionamiento el 24 de noviembre de 2007 mide 8,7 km y se extiende de Niza-norte (Boulevard Comte de Falicon) cerca del “Estadio de Ray” hasta el Pont Michel, en el barrio Saint Roch. La línea toma ejes muy importantes de circulación tales como l'avenue Jean-Médecin, arteria central de Niza, la plaza Masséna, la principal plaza de la ciudad o Garibaldi al este, próxima de Vieux-Nice. La línea también pasa por el campus universitario Saint-Jean-d'Angely.


Se utilizan tranvías del modelo Citadis, construidos por Alstom. Cada tranvía mide 35m de longitud en su versión de base (pueden ser añadidos más vagones, en caso de necesidad, llevando la longitud del tranvía a 45 metros). Cada tranvía podrá transportar hasta 200 per-sonas y circular a 18 km/h por término medio.

Los tranvías han sido concebidos especialmente para Niza: se caracteriza por la elección de grandes ventanas. El diseño ha sido encargado con arreglo a la arquitectura y con arreglo al clima de la ciudad.

2.5.14. Tranvía de Orléans

El tranvía de Orléans es actualmente una red planificada por dos líneas, cuya primera línea funciona desde el 2000. La red está bajo la responsabilidad de la comunidad de Orléans Valle del Loira y administrada por la SETAO (Transdev).

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Línea A: La línea A del tranvía de Orléans es una línea de orientación Norte-meridional de la red que le une Julio Verne (en Fleury-les-Aubrais) al Hospital de la Sauce, por el centro de la ciudad de Orléans y Olivet. Atraviesa el Loira sobre el Puente Georges-V.

Línea B: Su entrada en servicio está prevista para el 2011. Denominado como CLEO (Enla-ce Este-oeste), se trata de un proyecto que prevé la organización de la segunda línea de 12 km de longitud, juntando Chapelle-Saint-Mesmin y Saint-Jean-de-Braye, por la travesía de Saint-Jean-de-la-Ruelle y Orléans. Esta línea B tendrá una parada de enlace con la línea A al nivel de la estación De Gaulle.

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2.5.15. Tranvía de Rouen

El Tranvía de Rouen o Metro (término empleado por el TCAR (Veolia Transports), la socie-dad explotadora) es una red de tranvía que da servicio a la ciudad de Rouen y otros 4 ciu-dades contiguas. Rouen es una de las ciudades francesas más pequeños en ser equipadas de un transporte público urbano en parte subterráneo.

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El tranvía posee 2 líneas, totalizando 2,2 km de tramos subterráneos y 15 km de vía en su-perficie. 31 paradas, entre las que hay 5 subterráneas.

Espacio medio entre estaciones: 550 m. Número de pasajeros al día: 70 000 (15 millones de viajeros en 2006).


Las líneas de tranvía han sido construidas con el material de tipo TFS (Tramway Français Standard) y ha sido ejecutado por GEC Alstom en 1993. El tranvía de Rouen es idéntico al de la Línea 1 del tranvía de Paris.

El material ferroviario está compuesto por 28 tranvías de fabricación GEC Alstom (TFS). Ti-po de conducción manual, salvo en túnel.

Se trata de un tranvía de 29,40m de largo y ancho de 2,30m. Contiene 2 coches, permite transportar cerca de 178 viajeros y ha sido construido con suelo bajo a la altura de los ande-nes y equipada de pasarelas corredizas para facilitarles el acceso a los viajeros minusváli-dos.

Los 28 tranvías que constituyen el parque del TCAR, no están equipados de bocina están-dar sino que poseen una campana que tiene la misma función sin provocar ruido ambiental. Las luces están acompañadas por una señalización de ayuda, señalando la petición de prio-ridad en los cruces.

2.5.16. Tranvía de Saint-Étienne

El Tranvía de Saint-Étienne funciona sin interrupción desde su creación en 1881 contraria-mente a la mayoría de las ciudades francesas.

Red Actual

Explotada originalmente en tracción animal, ha sido electrificada a finales del siglo XIX. Se extiende del Norte (Terrasse) al sur (Bellevue)

La extensión de la línea 4 hasta Solaure fue decidida en 1983.

En 1991 la segunda extensión permitió la llegada del tranvía al Hospital Norte. Desde el 2004, el Hospital Norte se establece como centro donde se reúnen los servicios de Bellevue, la Caridad y St-Jean-Bonnefond.

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En 2006, fue creada la segunda línea que sirve a la Estación de Saint-Etienne-Châteaucreux. La línea 4 contiene 27 estaciones que van del Hospital norte a Solaure. La lí-nea 5 contiene 6 paradas que van de Châteaucreux a la plaza del Pueblo y coge una parte de la línea 4 de la Terrassa a Bellevue.


Hubo 4 oleadas de introducción de material ferroviario, en particular en 1958 con la llegada del tranvía PCC.

El parque estaba formado por 30 tranvías PCC, construidos en Estrasburgo y puestos en funcionamiento en 1958 después de la decisión de conservar la línea más larga de tranvía. Los últimos coches de este tipo han sido retirados en 1998.

El STAS posee actualmente un parque de 35 tranvías. Actualmente los tranvías son de tipo Alsthom-Vevey-Duewag

Estos tranvías, de modelo Tranvía Francés Estándar (TFS), fueron entregados en 1991 y en 1998. La primera serie fue puesta en funcionamiento entre 1991 y 1992 en el momento de la extensión de la línea hasta el Hospital Norte. Numerados de 901 a 915, estos tranvías están formados por dos vagones y pueden acoger a 43 pasajeros sentados. En 1998, una segun-da serie de tranvías fue puesta en funcionamiento y numerada por 916 a 935 y contiene sólo diferencias menores con sus versiones antiguas (paleta minusválidos, puertas, cámaras en los retrovisores).

La primera tanda de tranvías (en total de 15) fue equipada de pértigas, al estilo PCC aún en circulación. Cuando el tranvía PCC dejó de circular, las pértigas entonces fueron reempla-zadas por pantógrafos.

La segunda tanda de tranvías Alsthom-Vevey (20 tranvías) son capaces de alcanzar la velo-cidad de 70 km/h. Han sido construidos con un bastidor largo de tipo H de 23,24 m de longi-tud con un peso de 27,4 toneladas vacío. La corriente es recolectada por el pantógrafo, en oposición a las pértigas del coche PCC. La corriente librada es de 600 V.

2.5.17. Tranvía de Estrasburgo

Esta red contiene 5 líneas de una longitud total de 53 km de líneas comerciales, por lo que se convierte en la primera red de tranvía de Francia por su tamaño. El tranvía, que había desaparecido de Estrasburgo en 1960, fue reintroducido en la ciudad en 1994.

La última fase de extensión de la red empezada en 2007, que se termina en mayo de 2008, se refiere a la creación de 13,5 km de vías y 18 km de líneas comerciales. Está previsto que una línea de tranvía-tren venga para completar esta red a finales de 2009. Las líneas de tranvía deberían transportar, al final del proyecto, más de 280.000 viajeros al día. La red de Estrasburgo fue la primera en Francia en hacer rodar los tranvías a suelo bajo íntegro: el material está constituido por 53 tranvías Eurotranvía de diseño futurista, de los cuales se añadieron estos últimos años 41 tipos de tranvía Citadis que repetían el diseño del Euro-tranvía. En el centro de la ciudad todos los tramos son recorridos por dos líneas, lo que faci-lita las correspondencias y aumenta las frecuencias en el corazón de Estrasburgo.

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La Red Actual

Desde el 25 de agosto de 2007 la red contiene 53 km de vías, y las 5 líneas que lo compo-nen forman ahora un entramado que une los principales barrios de la ciudad entre ellos al centro de la ciudad. La principal estación es Homme de Fer (cerca de la Plaza Kléber) don-de se cruzan las 4 primeras líneas.

Las 5 líneas de la red son:

La línea A: cruza de Hautepierre Maillon en el noroeste hasta Illkirch Lixenbuhl en el sur (12,5 km).

La línea B: cruza de la Estación de Hoenheim en el norte hasta Ostwald Hôtel en el sudoes-te (9,8 km).

La línea C: cruza de Elsau en el sur occidental hasta Neuhof Rodolphe Reuss en el sudeste.

La línea D: comienza en Rotonde en el noroeste y llega hasta Aristide Briand en el sudeste.

La línea E: empieza en Robertsau-Bœklin norte y llega hasta Baggersee en el sur, permite evitar el paso por Homme de Fer.

Material e Infraestructuras

Después de la quiebra de Socimi, la construcción del Eurotranvía fue proseguida por otro miembro del consorcio: la sociedad ABB. Después de diferentes rescates y fusiones, el Eu-rotranvía entró en la oferta del constructor Bombardier Transport. Por razones de costes, el Eurotranvía fue propuesto a un precio superior de un tercio a las producciones equivalentes. El CTS, para hacer frente al crecimiento de la red, encarga el 15 de julio de 2003 los nuevos tranvías a la sociedad Alstom: 35 tranvías de tipo Citadis 403.

Los 41 tranvías que fueron entregados a partir de 2005 poseen 10 ejes y tienen una longitud de 45,06 metros con una capacidad de 288 pasajeros. Constituidas por 7 vagones (no hay módulo de intercirculación), pesan 53,2 toneladas y están dotados de una potencia de 720 kw repartidas en 3 motores. Una de las aportaciones del nuevo material es la presencia de puertas de dos batientes que permiten una circulación más rápida de los pasajeros a las pa-radas.

2.5.18. Tranvía de Valenciennes

El tranvía de Valenciennes es actualmente una red planificada por dos líneas (en 4 fases), que funciona desde el 3 de julio de 2006. Los derechos de explotación corresponden a la comunidad de Valenciennes y es administrado por Transvilles.

Red Actual

Esta red contiene actualmente una línea única de 18,3 km de longitud que une las estacio-nes Université y Espace Villars. En su totalidad, la futura red del tranvía de Valenciennes medirá cerca de 48 km de longitud y dará servicio directamente a 18 municipios.

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� Línea 1 / Fase 1

La línea 1 del tranvía (Université - Dutemple, 19 paradas) ha sido puesta en funcionamiento el 3 de julio de 2006. Con 9,5 km de longitud, atraviesa cinco municipios del poblado de Va-lenciannes, y costó 242,75 millones de euros. Los tranvías son del tipo Citadis 302 de Als-tom para el transporte de pasajeros. El SITURV escogió así a “And Partenaires”, diseñador del diseño de la carrocería y los interiores del tranvía.


La extensión de la línea 1 del tranvía de Valenciennes en Denain (Dutemple - Espace Vi-llars, 7 nuevas estaciones) ha sido inaugurada el 31 de agosto de 2007 para una puesta en servicio comercial el 3 de septiembre de 2007. Tiene 8,8 km de longitud. El coste de esta segunda fase es 69 M€.


La línea 2 del tranvía de Anzin hasta Vieux-Condé, “tramway du Pays de Condé“.Circulará por vía única. Con 13 kilómetros de longitud, atravesará 6 municipios con 23 paradas. Su construcción debería comenzar en 2008 y debe ser puesta en funcionamiento hacia 2011.


La extensión de la línea 2 del tranvía:

Valenciennes - Quiévrain será la primera línea de tranvía franco-belga, de Vieux-Condé a Quiévrain.

De 17 kilómetros de longitud, extensión que atravesará Valenciennes desde la Plaza de Ar-mas hasta la Plaza Poterne por la calle Mis, directamente pasando los colegios Watteau, el Eisen, a la Sabiduría y la piscina. Atravesará luego Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble, Quiévrechain y Crespin, reestructurando el aspecto urbano alrededor del RN 30. La última parada francesa estará en 4 Pavés de Blanc Misseron, sobre el territorio de Quiévrechain. La línea dejará entonces el RN 30 para ir a compartir la plataforma internacional de la vía de ferrocarril - Mons y atravesar la frontera. Su término será en la estación SNCB (Compañía Nacional de Ferrocarriles Belgas) de Quiévrain. Será puesta en funcionamiento hacia 2011.

A la apertura de esta extensión, la línea 2 será explotada en una línea única: Vieux-Condé - Anzin - Valenciennes - Quiévrain, compartiendo una sección común entre Anzin y Valen-ciennes con la línea 1.


Los tranvías son del tipo Citadis 302 de Alstom. Miden 33 m de longitud en su versión es-tándar (pueden ser añadidos más coches, no obstante en caso de necesidad, llevando la longitud del tranvía a 45 metros). Cada tren puede transportar hasta 295 personas y circula a 30 km/h por término medio. Los tranvías han sido concebidos especialmente para Valen-ciennes: la elección de los colores exteriores e interiores ha sido hecha con arreglo a la ar-quitectura y con arreglo al clima de la ciudad.

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2.6. TER

El Transporte Exprés Regional (en francés Transport express régional o Transports expre-ss régionaux), más conocido por sus siglas TER, es una red de trenes de viajeros que opera desde 1984 en la SNCF para cubrir los recorridos entre municipios de una misma región administrativa o municipios cercanos de la región vecina. Es una marca comercial de la SNCF.

El TER está fundado sobre una organización territorial regionalizada. La regionalización im-plica una gestión empresarial fundada en la descentralización y la proximidad. La región se erige así como la autoridad organizadora del transporte ferroviario de viajeros y la SNCF de-be intervenir directamente a nivel regional para afirmar sus competencias.

La regionalización es una nueva forma de compartir responsabilidades entre cada región y la SNCF para permitir la supervivencia y desarrollar el servicio TER manteniendo el mono-polio de explotación de la empresa para los transportes ferroviarios regionales (lo que se ve-rá modificado en años venideros con la liberalización de este mercado).

La coordinación a nivel nacional está asegurada por la Dirección del Transporte Público, que tiene como misión definir las políticas de conjunto, registrar las propuestas e iniciativas de las regiones para desarrollar el TER y asegurar la complementariedad con los viajeros Fran-cia-Europa.

En el marco de la regionalización, cada región recibe dotaciones presupuestarias destinadas a compensar los gastos que les han sido transferidos:

• Explotación de servicios.

• Renovación y modernización del material móvil.

• Compensación de tarifas sociales creadas por el estado (abonos de trabajadores, escolares...).

Además, el estado contribuye con un programa de inversión de 5 años para la moderniza-ción de las estaciones. Cada región puede completar esta dotación con recursos suplemen-tarios de su propio presupuesto.

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III. ANÁLISIS DE LA DEMANDA INDUSTRIAL

1. VALOR DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA

1.1. Volumen de negocios de la industria ferroviari a francesa:

Gráfico: % de variación anual en el volumen de negocio.

Estimación y previsión: Xerfi. Fuente: INSEE

La demanda varía anualmente dependiendo de los índices de renovación del material ferro-viario, así como de los futuros proyectos ferroviarios. Se estima una buena progresión para los fabricantes de material ferroviario en el 2008. A pesar de la disminución de la velocidad de su volumen de negocios con respecto al 2007, su actividad será particularmente dinámi-ca. Se podrá contar con la subida de los pedidos de material ferroviario en Francia.

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� Cifra de negocios para el 2005

TOTAL DE

FACTURACIÓN

Millones de Euros

EXPORTACIÓN

Millones de Euros

EXPORTACIÓN

%

Material móvil 2185 604,1 27%

Equipamiento 289,9 120,8 42%

Señalización 44 8,8 20%

Infraestructura 540,1 295,8 55%

Reparación 134,5 8,7 7%

TOTAL 3239,5 1043,4 32%

Fuente: FIF

La partida que más factura (material móvil) es también la que más exporta en valores absolutos. La partida que más propensión tiene a la exportación (55%) es la infraes-tructura. La de menos propensión a la exportación es la señalización con un 7%.

� Cifra de negocios para el 2006

TOTAL DE

FACTURACION

Millones de Euros

EXPORTACIÓN

Millones de Euros

EXPORTACIÓN

%

Material móvil 2 197,7 627,2 29%

Equipamiento 303,5 133,6 44%

Señalización 51,3 16,9 33%

Infraestructura 542,1 307,9 57%

Reparación 141,9 11,9 8%

TOTAL 3251,7 1101,1 34%

Fuente: FIF

Tanto la facturación, como el volumen de exportación son similares al 2005. Hay que señalar el aumento de la exportación del material de señalización (33%).

49

-60000000

-40000000

-20000000

0

20000000

40000000

60000000

80000000

2.006 2.007

Exportaciones Importaciones Saldo

2. EVALUACIÓN DEL VOLUMEN DE LA DEMANDA

2.1. Balanzas comerciales comparativas de España co n Francia

2.1.1. Balanza comercial comparativa 2006-2007 para productos Taric 86

Euros

Fuente: ESTACOM

Hay que destacar el considerable aumento de las exportaciones de España con Francia del 2006 al 2007 para esta partida de productos. La evolución de las importaciones aumenta le-vemente. La evolución del saldo, aunque sigue siendo negativo, se reduce en valor absoluto al aumenta las exportaciones en 2007.

Divisa

EURO

CC.AA./Provincia

ESPAÑA

País

FR -- FRANCIA

Total Productos Taric 86 -- VEHICULOS Y MATERIAL PARA VIAS

FERREAS O SIMILARES Y SUS PARTES; APARATOS MECANICOS (INCLUSO ELECTROMECANICOS) DE

SEÑALIZACION PARA VIAS DECOMUNICACION.

50

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

Ene Feb M ar Abr M ay Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

M es

2.006 / Exportaciones

2.006 / Importaciones



2006 2007

Exportaciones Importaciones Saldo Cober. Exportaciones Importaciones Saldo Cober.

Ene 5.813.991,23 5.761.168,28 52.822,95 100,9 1.542.836,80 7.279.955,34 -5.737.118,54 21,19

Feb 3.385.110,57 3.762.656,92 -377.546,35 89,97 1.480.934,22 9.657.549,71 -8.176.615,49 15,33

Mar 3.232.657,45 4.934.780,46 -1.702.123,01 65,51 1.918.495,61 10.504.086,59 -8.585.590,98 18,26

Abr 1.458.462,46 6.155.450,92 -4.696.988,46 23,69 3.723.437,41 5.960.641,99 -2.237.204,58 62,47

May 1.482.171,57 3.193.085,84 -1.710.914,27 46,42 2.406.279,24 5.943.668,70 -3.537.389,46 40,48

Jun 1.515.443,96 5.441.340,45 -3.925.896,49 27,85 1.485.999,18 5.191.277,58 -3.705.278,40 28,62

Jul 707.030,44 5.318.213,21 -4.611.182,77 13,29 3.103.811,28 3.733.237,11 -629.425,83 83,14

Ago 941.253,33 4.294.458,40 -3.353.205,07 21,92 2.373.757,08 4.957.181,47 -2.583.424,39 47,89

Sep 1.109.084,99 6.510.997,63 -5.401.912,64 17,03 5.737.289,23 6.090.187,88 -352.898,65 94,21

Oct 1.431.985,12 9.509.156,50 -8.077.171,38 15,06 12.488.057,27 4.672.562,90 7.815.494,37 267,3

Nov 1.421.802,75 8.036.336,58 -6.614.533,83 17,69 4.095.849,78 7.837.411,94 -3.741.562,16 52,26

Dic 735.292,73 6.002.871,19 -5.267.578,46 12,25 11.056.161,20 4.288.710,91 6.767.450,29 257,8

Total 23.234.286,60 68.920.516,38 -45.686.229,78 33,71 51.412.908,30 76.116.472,12 -24.703.563,82 67,55

Unidades: Euros

Puede observarse la variabilidad mensual de las exportaciones e importaciones dependien-do de los pedidos que se registren. En el 2006 el mes de Enero es el que registra mayor vo-lumen, seguido de Febrero y Marzo. Son los meses de Julio, Agosto y Diciembre donde me-nor volumen de exportaciones se registra. En cuanto a las importaciones, se registran los mayores volúmenes para los meses de Octubre y Noviembre. No aparece gran variación de las importaciones para los meses de Julio y Agosto.

Con respecto al 2007, puede observarse cómo aumentan el volumen total de las exportacio-nes con respecto al 2006, registrándose los mayores volúmenes en los meses de Octubre y Diciembre. Por el contrario, a comienzos del 2007 el valor de las exportaciones mensules continúan al nivel del las del 2006. Estas aumentan a partir de Julio. En cuanto a las impor-taciones, se aprecia un leve aumento en comparación al 2006, siendo los meses de Enero a Marzo los que registran un mayor volumen.

Euros

Fuente: ESTACOM

51

0

2000000

4000000

6000000

8000000

10000000

12000000

14000000

16000000

2.006 2.007

Exportaciones Importaciones Saldo

2.1.2. Balanza comercial comparativa 2006-2007 para productos Taric 7302

Divisa

EURO

CC.AA./Provincia

ESPAÑA

País

FR -- FRANCIA

Total Productos Taric 7302 -- ELEMENTOS PARA VIAS FERREAS, DE

FUNDICION, DE HIERRO O DE ACERO: CARRILES, CONTRACARRILES Y CREMALLERAS, AGUJAS, PUNTAS DE CORAZON, VARILLAS PARA EL MANDO DE AGUJAS Y DEMAS ELEMENTOS PARA EL CRUCE Y CAMBIO DE

VIAS, TRAVIESAS, BRIDAS, COJINETES, CUÑAS, PLACAS DE ASIENTO, BRIDAS DE UNION, PLACAS Y

TIRANTES DE SEPARACION Y DEMAS PIEZAS DISEÑADAS ESPECIALMENTE PARA LA COLOCACION,

LA UNION O LA FIJACION DE CARRILES.

Euros

Fuente: ESTACOM

Para esta partida de productos, hay que destacar un gran aumento de las exportaciones (de 80M€ a casi 160M€) de España con Francia del 2006 al 2007. La evolución de las importa-ciones aumenta en menor volumen de un año a otro. Esto se traduce en un consecuente aumento del saldo en 2007.

52

0500000

1000000

1500000

2000000

25000003000000

3500000

4000000

4500000

Ene Feb M ar Abr M ay Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

M es





2006 2007

Exportaciones Importaciones Saldo Cober. Exportaciones Importaciones Saldo Cober.

Ene 911.347,63 95.352,52 815.995,11 955,8 842.990,36 3.954.248,32 -3.111.257,96 21,32

Feb 981.115,81 278.184,86 702.930,95 352,7 1.063.223,88 1.273.864,32 -210.640,44 83,46

Mar 842.575,25 831.470,81 11.104,44 101,3 1.023.373,98 50.079,96 973.294,02 2043

Abr 422.002,84 484.925,42 -62.922,58 87,02 1.533.164,59 572.037,11 961.127,48 268

May 682.731,64 140.119,17 542.612,47 487,3 1.557.529,66 522.944,24 1.034.585,42 297,8

Jun 584.240,72 298.172,10 286.068,62 195,9 1.809.376,61 608.135,16 1.201.241,45 297,5

Jul 662.375,14 538.955,35 123.419,79 122,9 1.839.236,62 61.249,87 1.777.986,75 3003

Ago 398.384,45 63.364,67 335.019,78 628,7 731.883,05 745.614,54 -13.731,49 98,16

Sep 444.498,47 737.660,22 -293.161,75 60,26 1.160.251,81 168.503,68 991.748,13 688,6

Oct 989.422,90 462.191,96 527.230,94 214,1 1.447.254,15 1.038.876,86 408.377,29 139,3

Nov 601.489,15 1.524.364,05 -922.874,90 39,46 1.219.827,27 995.114,00 224.713,27 122,6

Dic 695.160,13 1.141.070,76 -445.910,63 60,92 1.424.901,55 578.592,86 846.308,69 246,3

Total 8.215.344,13 6.595.831,89 1.619.512,24 124,6 15.653.013,53 10.569.260,92 5.083.752,61 148,1

Unidades: Euros

El volumen mensual de las exportaciones para el 2006 varía de los 989.422€ en el mes de Octubre, hasta los 398.384 € en el mes de Agosto, dependiendo del volumen mensual de pedidos. En cuanto a las importaciones, se registran los mayores volúmenes para los meses de Noviembre y Diciembre. Los menores valores aparecen para los meses de Enero y Agos-to.

Con respecto al 2007, puede observarse cómo aumentan el volumen total de las exportacio-nes en relación al 2006, registrándose los menores volúmenes en los meses de Enero y Agosto, manteniéndose estable el resto del año. En cuanto a las importaciones, se aprecia un leve aumento en comparación al 2006, siendo los meses de Enero, Febrero y Octubre los que registran un mayor volumen.

Euros

Fuente: ESTACOM

53

3. FACTORES ASOCIADOS Y PREVISIONES DE LA DEMANDA

3.1. Índices de renovación de 20 a 35 años

La fabricación de materiales ferroviarios está caracterizada por un índice de renova-ción muy débil. En efecto, la vida útil del material es alta, del orden de 35 años, ex-tensible hasta los 45 años a condición de realizar un buen mantenimiento. Así, te-niendo en cuenta esta especificidad, esta industria se inscribe en una tendencia cícli-ca, con períodos de producción fuerte seguidos por otros más débiles.

Es necesario tener una visión global de la demanda sobre un intervalo de tiempo bastante amplio.

3.2. Los TGV, LGV y grandes líneas (SNCF)

La SNCF es el primer cliente del mercado francés de los fabricantes de material fe-rroviario. Así, los encargos pasados del operador francés, deberían alcanzar 7.000 millones de euros al final del período 2007 - 2011. Se entregan 14 trenes de TAV (Dúplex y POS para el internacional) al año por término medio, entre 2006 y 2008.

Por otro lado, las compras de la SNCF proseguirán a más largo plazo. La apertura de varias líneas a gran velocidad (LGV) entre 2007 y 2011 acentuará las necesidades de trenes. El futuro enlace Rin Rhône necesitará 40 trenes suplementarios a los cua-les se añadirán los encargos para las líneas Meridionales Europa Atlántica, Nîmes-Montpellier y el LVG Este Fase 2. Las necesidades de renovación en el 2011 del operador francés para la línea de TGV Meridional Este (117 trenes) también ofrecen buenas perspectivas para los fabricantes. Finalmente, Bombardier entregará 172 unidades entre 2009 y 2015, lo que representa un coste total de 1.366 millones de euros.

3.3. Los trenes regionales (SNCF/Regionales)

Los pedidos de materiales destinados a la red regional también serán bastante diná-micos en 2008. Ya que 120 tipos de TER han sido puestos en funcionamiento por término medio al año. La SNCF está en espera de la entrega de 102 trenes TER de segunda generación. Estos encargos forman parte de un contrato de 219 trenes y 11 remolques por un importe de 1.500 millones de euros.

Es interesante señalar que con la financiación de las regiones desde el 2002, los en-cargos se han multiplicado. Este mercado representa hoy 700 millones de euros al año. Los contratos deberían sin embargo comenzar a reducirse a partir del 2008, apareciendo un asentamiento de las entregas en el periodo 2009 - 2010.

54

3.4. Transporte urbano (RATP, etc.)

El incremento de la fuerza del tranvía también ofrece claras perspectivas para el 2008 y a más largo plazo para los operadores. La construcción (infraestructura) es menos costosa que la del metro, de hecho, este modo de desplazamiento está bas-tante extendido en Francia y en Europa.

En París se entregan una decena de trenes por término medio al año para el tranvía de los mariscales. Respecto a las diferentes regiones de Francia, cerca de 150 tran-vías están previstos para su entrega de aquí a 2009 (11 ciudades y aglomeraciones).

También la entrega de 18 trenes al año de los nuevos trenes de metro de la RATP (MF 2000) que se escalona entre 2006 y 2014.

3.5. El transporte de mercancías

La situación del flete es sensiblemente diferente. La renovación es particularmente escasa desde 1995. Las condiciones no varían en 2008 pero podrán mejorarse a más largo plazo. La conciencia del impacto de la actividad del hombre sobre el medio ambiente también podrá tener una influencia positiva. En este marco, el fabricante de automóviles PSA recientemente decidió transportar una partida de mercancía en tre-nes, lo que representa el equivalente a 5.000 camiones al año sobre las carreteras.

55

IV. PROYECTOS FERROVIARIOS

1. PROYECTOS PROPUESTOS POR LA “MEDAD”

El gobierno francés propone un programa ambicioso de infraestructuras a realizar de aquí al 2012, completado por proyectos planificados para el horizonte 2025:

� El programa persigue el desarrollo de la red ferroviaria a gran velocidad (TGV) con 8 proyectos de líneas nuevas entre los que están 4 de alcance internacional (TGV hacia Alemania, Italia, España)

� Desarrollo del flete ferroviario sobre 5 ejes principales

� Desarrollo del transporte fluvial particularmente con la realización de un canal a gran dimensión que une los estanques del Sena y de la Oise al norte de Europa (canal el Sena Norte)

� Organización de plataformas portuarias para el comercio mundial y el desarrollo del cabotaje marítimo con el fin de aliviar la circulación por carretera sobre los litorales

� 6 enlaces (por carretera y ferroviarios) para aumentar la accesibilidad de territorios enclavados

� 9 proyectos de autovías

� 2 proyectos aeroportuarios y mejora de los aeropuertos existentes.

Para conducir esta política, el gobierno creó, a finales del 2004, la Agencia para el financia-miento de las infraestructuras de transporte de Francia (AFITF). Ésta dedicará 7.500 millo-nes de euros a la realización de este programa. Para hacerlo, sus recursos financieros han sido reforzados a finales de 2005.

56

CIACT 14 Octubre 2005

57

2. LÍNEAS A GRAN VELOCIDAD -(LGV) -LIGNES À GRANDE VITESSE

2.1. Proyectos de Líneas a Gran Velocidad -(LGV) -Lignes à grande vitesse

� Proyecto Lyon-Turin � Sud-Europe-Atlantique � LGV Este europa � LGV Bretaña-Pays de la Loire � LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur � LGV Poitiers-Limoges � LGV Rhin-Rhône � La línea ferroviaria internacional entre Perpignan et Figueras � La nueva línea Montpellier-Perpignan � La nueva línea Paris-Amiens-Calais � Le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier

IV.2.1.1. Presentación del proyecto Lyon-Turín

El enlace Lyon-Turín, situado en la intersección de los ejes Nortes-meridionales y Este-oeste de Europa se apoya en la realización de dos túneles, uno de 53.1 km que le unirá Saint-Jean-de-Maurienne (en Saboya) a Venaus (Val de Suse), y el otro de 12.2 km entre Venaus y Bruzolo.

58

Este enlace constituirá un eslabón esencial de la red transeuropa de transportes, particular-mente con destino a los nuevos países de la Unión. Asegurará una mejor conexión entre los centros económicos del valle de Rhône (Francia) y de la Planicie de Pô (Italia), permitiendo reequilibrar los flujos hacia modos menos contaminantes de transporte.

Coste

La parte internacional que comprende el túnel de base de 52 km de longitud, está estimada en 6.700 millones de euros;

Coste total de las organizaciones de accesos franceses e italianos: cerca de 7 mil millones de euros.

Inicio de la operación antes de 2010

El 17 de febrero de 2006, después de una amplia consulta de la población y de las asocia-ciones, Dominique Perben definió el trazado de los accesos franceses entre Lyon y la entra-da del túnel transfronterizo, concluyendo así 10 años de estudios de búsqueda de trazados. La encuesta pública del túnel transfronterizo se celebró en 2006. Pretendiendo obtener, para el 2007, la declaración de utilidad pública de las obras.

Francia e Italia convinieron, en verano de 2005, poner todo en ejecución para permitir el lan-zamiento de la operación en 2010.

IV.2.1.2. Presentación del LGV Sud-Europe-Atlantiqu e

La sección Tours - Burdeos:

El proyecto de nueva línea a gran velocidad Sud-Europe-Atlantique consiste en realizar una línea ferroviaria de 302 km entre Tours y Burdeos en la prolongación de la línea existente. Su realización está prevista bajo forma de una concesión, el lanzamiento de la licitación a ofertas debió efectuarse durante el segundo semestre de 2007. Esta línea permitirá desem-peñar mayores capacidades para el TER y los trenes de mercancías sobre la línea existen-te.

Descripción de trabajos Etapa en curso Coste

Sección Angoulême - Bor-deaux

Decreto de declaración de utilidad pública pronunciado el 18 de Julio de 2006.

1.900 millo-nes

Sección Tours - Angoulême El anteproyecto en curso de finalización, después de la consulta en 2006. Preparación de la encuesta pública en 2007

3000 millo-nes

59

La prolongación entre Burdeos y Toulouse:

Se celebró un debate público en otoño de 2005 sobre este proyecto. El RFF confirmó el inte-rés del proyecto y la realización de los estudios. Los estudios de la sección Bordeaux-Agen integrarán las conclusiones del debate público sobre el proyecto ferroviario entre Burdeos y la frontera española que se celebró en 2006, teniendo en cuenta la posibilidad de ambos proyectos.

Entre Agen y Toulouse, se han realizado estudios preliminares.

60

La prolongación entre Burdeos y la frontera española:

Un debate público sobre el proyecto ferroviario entre Burdeos y la frontera española se ter-minó a finales de diciembre de 2006. La decisión de la RFF estaba prevista en marzo de 2007.

Las opciones que están sometidas a debate son: la posibilidad de 4 vías de la línea actual, la creación de una infraestructura nueva con 2 opciones de paso.

El coste podría ser de 3.500 a 4000 millones de euros.

Los objetivos:

� Permitir el desplazamiento del transporte de mercancías hacia el ferrocarril sobre el corredor atlántico.

� Mejorar la accesibilidad del sur de Aquitania desde Burdeos, l’Ille de France y el Nor-te de Europa y ofrecer una continuidad de la red con la red española para acercar Francia a las grandes ciudades españolas.

� Reforzar la accesibilidad y la cohesión interna del territorio de Aquitania mediante un desarrollo de la oferta ferroviaria regional.

IV.2.1.3. Presentación del LGV Este-Europa

El proyecto de LGV Este-Europa completo prevé la construcción de 406 km de línea nueva entre la región Ile-de-France (conexiones a la red que existe en Vaires-sur-Marne en Seine-et-Marne) y el este de Francia (Vendenheim en el Bajo-Rhin), poniendo así Estrasburgo a 1h 50 min de París. Por esta importante reducción del tiempo de trayecto, hace que este pro-yecto represente una excelente conexión entre los grandes centros económicos.

La puesta en funcionamiento de esta nueva línea permitirá reforzar la calidad de las relacio-nes ferroviarias franco-alemanas y franco-luxemburguesas. Esta línea se apoyará en servi-cios a gran velocidad pasando por: Luxemburgo, Sarrebruck, Karlshrue, Mannheim, Franc-fort, Stuttgart, Basilea, Zurich), contribuirá confirmando a Estrasburgo como capital europea.

La primera fase del proyecto

Puesta en funcionamiento el 10 de junio de 2007 para 300 km de línea, de Vaires en Bau-drecourt

La línea más rápida de Francia y de Europa (320 km/h). Será explotada en Francia por los TGV, y en el internacional por trenes rápidos alemanes (ICE) entre París, Saarebruck y Francfort, mientras que ciertos TGV seguirán su trayecto entre Stuttgart y Munich. Hay enla-ces previstos hacia Luxemburgo y Suiza.

61

La segunda fase del proyecto

Lanzamiento previsto antes de 2010. Se trata de un LGV de 320 km/h entre Baudrecourt y Vendenheim con un recorrido de 106 km. Tiene una ganancia suplementaria de tiempo de trayecto de 30 minutos (1h 50 para el trayecto París-Estrasburgo).

El 23 de enero de 2007 Dominique PERBEN firmó un convenio para los últimos estudios, las adquisiciones territoriales y los trabajos preparatorios, por un importe de 94 M€.

IV.2.1.4. Presentación del LGV Bretaña-Pays de la L oire

El proyecto de LGV Bretaña - Pays de la Loire es la prolongación, con destino a Rens y Nantes, del LGV París - Le Mans. Consiste en realizar una línea nueva de 180 km entre Connerré, al este de Le Mans, así como una desconexión hacia la línea clásica con destino a Nantes. Se inscribe en la continuidad del TGV Atlántico puesto en funcionamiento en 1989.

La determinación de las condiciones jurídicas y financieras de realización de la operación actualmente está confiada a Jean-Yves HAMON, inspector general del Equipo. Existe un comité de control de estos estudios, formado por la Red Ferroviaria de Francia (RFF) que es

62

dueño de la obra y en los que participan las Regiones de Bretaña y Pays-de-la-Loire. El co-mité ha sido preparado para que los diferentes participantes del proyecto dispongan a fina-les de año de todos los elementos para que les permitan tomar decisiones.

El coste del proyecto está estimado en más de 2.500 millones de euros.

IV.2.1.5. Presentación del LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur

La realización de una infraestructura nueva permitirá la mejora del transporte de la región PACA, con tres objetivos:

� Abrir la región sobre otras regiones francesas y encontrar una solución a considera-bles problemas de desplazamiento.

� Facilitar los desplazamientos dentro de la región, a través de la mejora de los tiem-pos de trayecto, pero también la liberación de capacidad sobre las líneas existentes para las mercancías y el transporte regional

� Acercar las ciudades de la región PACA y constituir así un eslabón esencial de un eje que iría de Barcelona a Génova.

63

Después de los estudios realizados en 2003, del 21 de febrero al 8 de julio de 2005 tuvo lu-gar un debate público organizado alrededor del proyecto, que tenía como base diferentes variables funcionales.

IV.2.1.6. Presentación del LGV Poitiers-Limoges

El 18 de diciembre de 2003 el Comité Interministerial de la Organización y el Desarrollo del Territorio (CIADT), decidió proponer un proyecto ferroviario en línea nueva entre Limoges y Poitiers, " como proyecto que hay que estudiar”.

El objetivo de la operación es unir París a Limoges en aproximadamente dos horas vía Poi-tiers, enlazándose con la LGV Sud-Europe-Atlantique.

64

La RFF ha efectuado diferentes estudios para determinar las diferentes opciones de organi-zación del eje, y, sobre estas bases, se celebró el debate público a finales de 2006. La opi-nión de la Comisión del Debate Público fue devuelta a finales de enero al responsable de obra para una toma de ddecisión en marzo de 2008.

IV.2.1.7. Presentación del LGV Rhin-Rhône

La LGV Rhin-Rhône está constituida por tres ramas centradas sobre la región de Dijon. Tres nuevas líneas que son objeto de un proyecto distinto:

� La rama este, uniendo Dijon a Mulhouse. La primera fase de este proyecto fue objeto del convenio de financiamiento del 3 de julio de 2006 y ya han comenzado sus traba-jos.

� La rama Oeste, uniendo Dijon al LGV París-Lyon

� La rama Meridional, que debería unir estas dos ramas a Lyon

El proyecto pretende mejorar los enlaces sobre dos ejes prioritarios:

� El eje Norte-meridional, los enlaces entre el Nordeste de Francia, Alemania y Suiza, y, por otra parte, el pasillo del Ródano y el arco mediterráneo.

� El eje Este-oeste, enlaces entre el este de Francia y Suiza, y, por otra parte, l’Ille de France y la fachada atlántica.

La construcción del LGV Rhin-Rhône se inscribe además en una perspectiva de desarrollo del flete ferroviario: su rama Meridional está prevista para acoger tanto los TGV viajeros co-mo las circulaciones de flete; su construcción liberará capacidades para el flete del TER so-bre las líneas existentes, así como sobre la línea París-Basilea, que constituye una salida natural de Suiza hacia l’Ille de France.

La rama Este

La primera fase de realización contiene 140 km de línea nueva entre Villers-les-Pots (Costa de Oro) y Petit-Croix (Territorio de Belfort). Las inversiones, bajo control de obra de RFF, se elevan a 2.312 M€. El convenio general de financiación ha sido firmado el 3 de julio de 2006. La obra arrancó en julio de 2006 para una puesta en servicio de la línea programada para fi-nales de 2011.

IV.2.1.8. La línea ferroviaria internacional entre Perpiñán y Figueras

La línea a gran velocidad (LGV) Perpignan-Figueras entra en el marco del proyecto priorita-rio n°3 " Eje ferroviario a gran velocidad del suroeste de Europa " de la red transeuropea de transportes, definida por la Unión Europea.

El trozo internacional de la línea mide 44,4 kilómetros (24,6 kilómetros en Francia y 19,8 ki-lómetros en España).

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El presupuesto total es de 944 millones de euros. El concesionario Tesoro Público (TP) be-neficia de una subvención pública de 540 millones de euros, una subvención que incluye las ayudas europeas que representan hoy el 14 % del coste total de la construcción.

El túnel de Perthus, cuyos trabajos comenzaron en julio de 2005, está constituido por dos tubos independientes sobre una longitud total de 8,3 kilómetros, 7,3 kilómetros en Francia y un kilómetro en España.

Los trabajos de perforación del túnel fueron terminados en noviembre de 2007. En el primer túnel occidental los trabajos de perforación terminaron el 1 de octubre de 2007.

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Tipo de transporte: viajeros TGV y flete de mercancías.

Calendario de realizaciones

Descripción de las obras

Distancia cubierta Puesta en servicio Coste

Línea a doble vía 44,4 km Febrero de 2009

Un túnel transfronte-rizo (túnel de Pert-

hus)

8,3 km

1.000 millones

(540 millones son aportaciones públi-cas francesas y es-

pañolas)

IV.2.1.9. Presentación de la nueva línea Montpellie r-Perpignan

La realización de dos secciones de líneas nuevas en el Sur (línea nueva internacional Per-pignan-Figueras) y en el Norte (Nîmes y Montpellier), el crecimiento de intercambios con España, el crecimiento demográfico de Languedoc - Rosellón, o la existencia de otros pro-yectos de infraestructuras ferroviarias en el Gran Sur (LGV Burdeos-Toulouse y LGV Pro-vence, Alpes, Côte d’Azur) reforzaron de manera significativa la necesidad de una línea fe-rroviaria nueva de aproximadamente 200 km entre Montpellier y Perpignan.

Tipo de transporte: flete y viajeros

Dominique Perben, ministro de Transportes, Equipamiento y Turismo, decidió lanzar los preestudios de la nueva línea ferroviaria entre Montpellier y Perpignan con el fin de preparar un futuro debate público que podría celebrarse en 2008 después de la toma de posesión de la Comisión Nacional del Debate Público.

IV.2.1.10. Presentación de la línea nueva Paris-Ami ens-Calais

El 18 de diciembre de 2003, el Comité Interministerial de la Organización y el Desarrollo del Territorio retuvo los estudios de un proyecto de línea ferroviaria nueva entre París, Amiens y Calais.

La realización de la nueva línea entre París, Amiens y Calais, permitirá alcanzar el objetivo de las 2 horas entre París y Londres. El proyecto permitirá reducir en 20 minutos el trayecto entre París y la entrada del túnel del canal de La Mancha. Por otra parte, el proyecto tiene por objetivo el desarrollo de la red nacional de gran velocidad para permitir una mejor co-nexión de las metrópolis regionales. El proyecto de LGV París-Londres por Amiens tiene a la vez ambiciones internacionales y nacionales.

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La RFF ha efectuado estudios para determinar las diferentes soluciones de organización del trazado. La RFF decidió, a finales de diciembre de 2006, la organización eventual de un de-bate público alrededor de la operación.

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IV.2.1.11. Presentación del proyecto de circunvalac ión ferroviaria entre Nîmes y Montpellier

Tipo de transporte: viajeros y mercancías.

El objetivo es poner término a la saturación de la línea actual Nîmes-Montpellier, desarrollar los intercambios de mercancías entre Francia y España, asegurar el desarrollo TER sobre la línea antigua y favorecer los trayectos TGV a larga distancia.

Descripción de las obras

Distancia cubierta Calendario Coste

Una línea nueva de circunvalación de Nîmes y Montpellier

80 km Declaración de utili-dad pública pronun-ciada el 16 de mayo de 2005

1.000 Millones de Euros

Modernización de la línea Perpignan Montpellier

150 Millones de Eu-ros

La línea esencialmente será utilizada por trenes de mercancías. Esto permitirá mejorar el trayecto de los viajeros, en particular el del TER. A más largo plazo, cuando el tramo a gran velocidad esté terminado y unido a la red de gran velocidad española, la oferta gran veloci-dad podrá desarrollarse en particular para los intercambios franco-españoles. El recurso al contrato de colaboración está previsto para una puesta en servicio en 2012.

2.2. Mapa de la red ferroviaria francesa

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2.3. Plan de renovación de la Red ferroviaria exist ente

Los resultados del plan de renovación desde el 2006:

� En 2005 se renovaron 420 km; en 2006, se renuevan 470 km de vías; en 2007 son 540 km.

� En 2006 los trabajos realizados permitieron evitar 340 km de disminuciones de la ve-locidad (reducción de la velocidad de los trenes debido al estado de la red) y prevenir 90 km de nuevas disminuciones de velocidad. Se trata de evitar a finales 2007 el 80 % de las disminuciones de la velocidad que existía a finales de 2005.

Gráfico: Mantenimiento de la red ferroviaria nacional - Renovación de las vías desde hace 25 años

Longitud de renovación anual de la vía

Fuente: MEDAD.

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RED FERROVIARIA FRANCESA

PRINCIPALES OPERACIONES DE RENOVACIÓN 2007-2008

PRINCIPALES OPERACIONES DE MANTENIMIENTO 2007

Línea en renovación (total o parcial) programados en 2007

Línea en renovación (total o parcial) programados en 2008

Línea en operaciones de mantenimiento

Renovación de la estructura eléctrica en 2007

Renovación de la estructura eléctrica en 2008

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CONTRATOS DE PROYECTOS 2007-2013

PRINCIPALES PROYECTOS FERROVIARIOS

Fuente: DGMT

Principales proyectos de viajeros

LGV (Estudios y adquisiciones territoriales)

Mejora de grandes ejes existentes

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1 – Strasbourg-Bâle 20 - Aménagements capacitaires Bordeaux - Espagne

2 - Raccordement court de Mulhouse et Tram-train

21 - Axe Toulouse-Auch

3 – Operaciones de capacidad « sillon lorrain » 22 - Marseille-Aubagne

4 – Gran cinturón de flete de Lille 23 - Marseille-Aix

5 - Amiens - Rang-du-Fliers (señalización) 24 - Cannes-Nice

6 - Beauvais – Creil 25 - Modernización de la línea de los Alpes

7 - Creil - Paris 26 - Modernización et electrificación de la zona sur Alpes

8 – LRNVS 27 – Delle-Belfort

9 - Servicio de Mont St Michel 28 – Modernización Etoile Cravant Bazarnes

10 - Rennes-Brest - Rennes-Quimper 29 - Electrificación Paris-Troyes

11 - Modernización Dourdan - La Membrolle 30 - Caen-Le Mans

12 – Clermont – Paris 31 - Clermont Aurillac - Clermont Le Puy

13 - Modernización transversal Nantes - Lyon 32 - Modernización Libourne-Sarlat

14 - Nantes - Chateaubriant 33 - Modernización Pau-Oloron

15 – Electrificación Nantes-La Roche- Les Sables

34 - Limoges-Gueret

16 - Poitiers-La Rochelle 35 - Modernización circunvalación de Toulouse

17 - Angoulème-Saintes et Niort-Saintes 36 - Valenciennes-Mons

18 - TER Poitiers-Limoges 37 – Reapertura Avignon-Carpentras

19 - Acceso de Bordeaux 38 – Nudo Lyones

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2.4. Futuros TGV

SNCF y Alstom están investigando nuevas tecnologías que podrían ser usadas para el transporte de alta velocidad en Francia.

El desarrollo de los trenes TGV está buscando el modo de conseguir los Automotrice à grande vitesse (AGV), unidades de alta velocidad autopropulsadas. El diseño incluye coches de tracción distribuida donde los motores se encuentran debajo de cada remolque. Las in-vestigaciones están orientándose hacia la producción de trenes al mismo coste que los TGVs existentes, con los mismos estándares de seguridad. Pero los AGVs, de misma longi-tud que los TGVs, podrían tener una capacidad de 450 asientos y la velocidad sería de 350 km/h.

En pocas palabras, la idea que está siendo considerada para incrementar la capacidad de los TGV en un 10% pasa por reemplazar los coches de cabeza y cola por coches con capa-cidad para transportar pasajeros, al estilo del ICE-3 de la Deutsche Bundesbahn. Todos los remolques tendrían bogies motorizados debajo del coche como sucede actualmente con el primer y último coche. Además la perdida de potencia es menor.

Otra área que está siendo investigada es la levitación magnética. Esta tecnología requiere un coste de implantación de la tecnología maglev muy alto. Y además debería construirse una nueva red entera, ya que los trenes maglev requieren vías diseñadas específicamente para su uso. Y el nuevo sistema sólo llegaría hasta las afueras de las ciudades.

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3. PROYECTO CDG – EXPRESS

Finalidades

Este proyecto, bajo la dirección de obra del Estado (MEDAD) tiene como objetivo favorecer el transporte entre París (Estación del Este) y el aeropuerto Charles-de-Gaulle proponiendo:

- Un enlace regular cada 15 minutos, con una duración de trayecto de 20 minutos y adapta-da a las necesidades de los viajeros aéreos (almacenamiento del equipaje en el tren).

- Una conexión al sistema automático de transporte en la estación de Charles-de-Gaulle que permite unir rápidamente las diferentes terminales.

- Una integración de la terminal de la estación del Este a la red de transporte público de Pa-rís.

La modernización del RER B es una técnica previa al proyecto CDG EXPRESS: así, estas dos operaciones contribuirán devolviendo la capacidad a los enlaces del norte de l’Ille de France.

Plan de proyecto

- Creación de una terminal en la Estación del Este dedicado a los viajeros del CDG EXPRESS.

- Creación de una terminal en la estación del aeropuerto CDG

- Realización de un enlace subterráneo que une las redes de París-Este y de París - Norte.

- Utilización de la red ferroviaria que existe entre Saint-Denis y Mitry / Villeparisis

- Realización de una nueva vía aérea entre Mitry / Villeparisis y la estación de CDG 2 a lo largo de la línea LGV de interconexión.

Estado de proyecto

En respuesta al debate público de 2003 sobre el proyecto que contiene un túnel de 10km de largo, los nuevos estudios han sido realizados por el GIE (ADP, RFF, SNCF) teniendo como base una solución esencialmente aérea, no previendo más que un túnel de 800 m de longi-tud. A principios de 2006 (Ley del 5 de enero de 2006 relativa a la seguridad y al desarrollo de los transportes), el proyecto ha sido repetido por el Estado, que lo realizará en forma de una concesión (Delegación de Servicios públicos) comprendiendo el financiamiento, la con-cepción, la construcción, el mantenimiento y la explotación de la nueva infraestructura, el abastecimiento y el mantenimiento del material rodante, así como la explotación del servicio de transporte de este nuevo enlace.

Coste (estimación): 630 M€.

Financiación: Colaboración público / privado.

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4. PROYECTOS DEL METRO FRANCÉS

Son los organismos regionales junto con la sociedad adjudicataria de la explotación, los res-ponsables de los proyectos de transporte urbano en cada región. En el apartado 2.3 de este estudio aparecen la mayoría de estos organismos regionales encargados del transporte, así como sus sociedades adjudicatarias de explotación.

A continuación, se exponen el proyecto de ampliación de la línea de metro de Rennes y el documento de ordenación del territorio que compete a la región parisina.

4.2.1. METRO DE RENNES

Entre las los últimos proyectos importantes que utilizan el VAL, están en estudio principal-mente dos:

� El primero sugiere la creación de una segunda línea de orientación general nordes-te/suroeste, cruzando la actual línea en la estación Gares.

� El segundo consiste en la ampliación de la línea actual hacia municipios cercanos, sobre todo hacia Chantepie.

Explotación: la explotación y el mantenimiento de la línea corren a cargo de la STUR (Socié-té des Transports Urbains Rennais), empresa filial del grupo Keolis (grupo SNCF). La planti-lla de la empresa es de un centenar de personas.

La autoridad responsable es Rennes-Métropole, comunidad de la aglomeración que incluye 37 municipios. La construcción de la línea fue llevada a cabo por la SEMTCAR (Société d’Économie Mixte des Transports Collectifs de l’Agglomération Rennaise, grupo Transdev-Caisse des Dépôts et Consignations).

4.2.2. METRO PARIS

SDRIF : Le Schéma directeur de la région Ile-de-France

Es un documento de ordenación del territorio y de urbanismo que define una visión global, para un periodo de 25 años, de Île-de-France y de sus territorios. Es un anuncio de las am-biciones y de los objetivos que se quieren tomar en consideración a nivel local. Con el fin de hacer frente a las evoluciones de la sociedad, este documento es revisado periódicamente para el futuro de Île-de-France

Un dispositivo específico en Francia:

El SDRIF posee una plaza paticular en el código del urbanismo. En un contexto renovado ju-rídico e institucional. Es a la vez:

� Un documento de ordenación del territorio, es decir, que constituye un marco de re-flexión y una visión estratégica que pone en coherencia sobre el territorio regional el conjunto de los componentes de la organización y de sus actores.

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� Hace las veces de plan regional de organización y de desarrollo del territorio (SRADT). Un documento de urbanismo prescriptivo, es decir, que los documentos locales de urbanismo deben ser compatibles con sus disposiciones (respetar sus orientaciones y no comprometer la realización de sus objetivos).

Al SDRIF le competen las siguientes funciones:

� La elaboración de una estrategia de organización y de desarrollo regional;

� Orientar y encuadrar los documentos a escala regional, tales como el Plan de des-plazamientos urbanos de Ile-de-France (PDUIF) y los documentos locales de urba-nismo tales como los planes de coherencia territorial (SCOT) o los Planes locales de urbanismo (PLU).

Para organizar lo mejor posible el crecimiento urbano y la utilización del espacio garantizan-do la imagen internacional de la región, preconiza particularmente acciones para:

� Corregir las disparidades espaciales, sociales y económicas de la región

� Coordinar la oferta de desplazamiento preservando los territorios rurales y los espa-cios naturales

5. TRANSILIEN

El parque móvil usado por Transilien comprende:

� 665 electrotrenes, de los cuales 411 son de dos pisos con 3 a 6 coches por unidad.

� 907 coches de pasajeros, de los cuales 537 son de dos pisos, en bloques indivisibles de 4 a 7 coches.

� 147 locomotoras eléctricas.

La renovación de una parte de este parque móvil está en marcha o programada.

• 60 locomotoras eléctricas Prima (serie 27300) han sido encargadas y están siendo entregadas en tres fases (15 en 2006, 24 en 2007 y el resto en 2008). Remplazarán las locomotoras existentes (BB8500 y BB17000). Se adjudicarán en este orden:

o En la red Paris-Montparnasse: 22 locomotoras para la línea N.

o En la red Paris Saint-Lazare: 38 locomotoras para parte de los recorridos de la línea J. En los servicios de esta red, las máquinas que miden más de 5 m implicarán, dada la longitud insuficiente de los andenes, la supresión de un coche, lo que tiene como contrapartida la inclusión de más coches de dos pi-sos.

• El 25 de octubre de 2006, la SNCF concedió a la empresa Bombardier la fabricación de la primera partida de renovación del parque móvil de Transilien. Esta partida comprende 172 unidades cuya entrega debería realizarse entre diciembre de 2009 y 2015.

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6. FUTURO DEL RER

Las 4 líneas iniciales están acabadas a día de hoy. Dos obras de ampliación están progra-madas a medio plazo: la prolongación de la línea E al oeste (rama Versalles-St Quentin de la línea C) y la creación de la línea F pasando por Montparnasse hasta Mantes-la-Jolie.

6.1. Ampliación de la Línea E

Prevista en un principio para unir los suburbios este y oeste y descongestionar la línea A muy saturada en horas puntas, la línea E se ha quedado desde su apertura en 1999 como una simple extensión de ferrocarriles suburbanos del este dentro de París.

Dos proyectos están en concurso para finalizar la línea. - Túnel entre Haussmann - Saint-Lazare y las vías del ferrocarril suburbano que parte de Saint-Lazare en Pont-Cardinet. - Tú-nel de 10 km entre Haussmann - Saint-Lazare y La Défense vía Pereire - Levallois, propues-to por la EPAD. Se prevé que vean la luz como pronto en 2015.

6.2. Duplicación del túnel Châtelet- Les Halles - G are du Nord

Este túnel está compartido por las líneas B y D. Es el factor limitante de la fluidez de ambas líneas, sobre todo la D, siendo este túnel ferroviario de 3 km el más cargado de Europa con 32 trenes/h en hora punta con una capacidad máxima de 36 trenes por hora.

Desde 1995 con la apertura al servicio de la línea D, la fiabilidad de la línea B ha disminuido. Si un nuevo túnel fue construido entre Châtelet-Les Halles y Gare de Lyon para la puesta en servicio de la línea D, en la unión entre Châtelet-Les Halles y Gare du Nord, la solución más económica elegida fue la que consistía en usar el túnel de la línea B.

El coste de la realización de este nuevo túnel se estima en unos 500 millones de euros. De hacerse, permitiría disociar la explotación de la línea D y mejorar la regularidad y frecuen-cias en ambas líneas. Igualmente serviría para crear una nueva estación subterránea para todos los trenes suburbanos del norte de Ile-de-France.

6.3. Futura línea F

El esquema rector de 1965 la incluía, pero nunca se hizo por diferentes razones:

• Al principio, los remanentes del proyecto de RER inicial llevaron a elegir el trazado actual de la línea B como línea norte-sur.

• Después, fue creada una línea de sustitución para unir las antiguas líneas 13 y 14 de Metro entre Saint-Lazare e Inválidos.

En 2005, la línea 13 de Metro estaba saturada, lo que condujo al estudio de una línea de unión entre Saint-Lazare y Montparnasse de gálibo ancho. Su realización, aunque progra-mada en el esquema rector regional de 1992, no figura en el Contrato del Plan 2000-2006, y sigue siendo un proyecto.

En el proyecto inicial, esta línea F unía Argenteuil y Rambouillet utilizando las vías existen-tes de las redes suburbanas de Saint-Lazare y Montparnasse. Un nuevo túnel sería excava-do entre las dos estaciones y un nuevo vestíbulo y andenes RER en Inválidos para enlazar

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con la línea C.Frente a los inconvenientes del trazado inicial (coste de construcción del tra-mo central, servicio de los suburbios oeste y suroeste), se propuso un trazado alternativo in-tegrando a la actual línea E en una gran transversal Noreste/Suroeste.

7. PROYECTOS DE LOS TRANVÍAS FRANCESES

7.1. Líneas en construcción

� Angers: antigua red 1896-1949, nueva en construcción, puesta en funcionamiento prevista en 2010

� Lyon: línea T4 en servicio en abril de 2009

� Marsella: fin de la primera fase de la renovación de la red prevista en verano de 2008: los trabajos de renovación y de extensión todavía están en proceso para 2 es-taciones, la tercera podría ser sobre un trayecto ya en servicio.

� Mulhouse: prolongación de la línea 1 en 2009

� Nantes: prolongación de la línea 3, puesta en funcionamiento en noviembre de 2008. Conexión líneas 1 y 2.

� Toulouse: puesta en funcionamiento a principios de 2010.

7.2. Líneas en Proyecto:

� Angers: en proyecto, una línea oeste-este para 2015

� Bruay-Béthune-Beuvry: en proyecto, una línea oeste-este construcción en 2012, pre-vista apertura para 2014

� Brest: antigua red 1898-1949 - En proyecto, una línea de 12 km para junio de 2012

� Clermont-Ferrand: está programada una extensión de 2 km para el 2009/2010. Pro-longará la línea en 2 km hacia el norte y unirá Vergnes a través del estadio Gabriel Montpied.

� El Havre: antigua red 1874-1951. Linea 1(12,7 km), puesta en funcionamiento previs-ta para 2012

� Grenoble: línea E para el 2011

� Grenoble-Moirans tranvía interurbano, proyecto abandonado

� Grenoble-Vizille vía Pont-de-Claix, Jarrie y Champ-sur-Drac tranvía interurbano, puesta en funcionamiento para el 2015

� Liévin-Lens-Noyelles-Godault: en proyecto, construcción en 2012, prevista apertura para 2014

� Lyon-Leslys: previsto para septiembre de 2009 y tranvía - tren del oeste lionés para el 2010

� Marsella: fase 2 de la renovación del tranvía para la obtención de 3 líneas en total. Planificado para el 2012.

� Montpellier: línea 3 y línea 4, puesta en funcionamiento prevista en 2012

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� Mulhouse: nueva línea con Wittenheim y Kingersheim para 2012

� Nantes: tranvía-tren de Nantes en Chateaubriant previsto para 2010/2013.

� Niza: líneas 1, 2 y 3 , con puesta en funcionamiento escalonado entre 2010/2013

� Orleáns: proyecto CLEO

� Región Parisina: varias líneas en las afueras

� Reims: antigua red 1882-1939 - En proyecto, una línea norte-meridional para 2010

� Strasbourg: líneas A, D y F. Puesta en funcionamiento 2012/2014.

� Toulon: antigua red 1886-1955. En proyecto, una línea Este-Oeste sobre 5 munici-pios. Mientras que los trabajos de construcción de la plataforma debían comenzar en enero de 2007, precipitadamente se suspendió el proyecto a finales de 2006.

� Tours: antigua red 1877-1949. En proyecto, una línea norte-meridional para 2012.

� Valenciennes: construcción línea 2 Quiévrain - Valencianas - Vieux-Condé para 2011

� Saint-Etienne: proyecto de extensión de la línea 5 hacia el CHPL

7.2.1. Región parisina

Châtillon – Viroflay

Una línea, denominada "T8", unirá a Châtillon - Montrouge (línea 13) con Viroflay - Rive Droite (Transilien Paris Saint-Lazare).

Los trabajos deberían comenzar a principios de 2008, y la inauguración total de la línea está prevista para 2012.

Tram'y

El Tram'y es una línea en horquilla, debería unir hacia el 2011 a Saint-Denis (Puerta de Pa-rís) con Épinay-sur-Seine (Barrio de Orgemont) y con Villetaneuse (futura estación Tangen-cial Norte) y una prolongación hacia la futura estación Évangile del RER E.

Otras líneas en proyecto:

Una línea de tranvía Saint-Denis - Garges-Sarcelles llamada "TCSP-RN1" de tranvía sobre neumáticos que une a Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine y Sarcelles

Una línea de tranvía Villejuif – Athis-Mons que úne a Villejuif, Rungis y Orly.

Una línea que une Privas en Boulogne-Billancourt para un mejor servicio con Sèvres y Bou-logne a partir de las líneas T2, M10 y M9

Una línea que une la Puerta de Choisy a París en el aeropuerto de Orly vía el RN 305, en lugar de la línea 183.

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7.2.2. Marsella

La nueva red de tranvía de Marsella debe contener (con un plazo de vencimiento en 2011) tres líneas que pasan por el centro de la ciudad con dos extensiones: uno hacia el norte (ba-rrio Euromediterraneo) y uno hacia el este (centro urbano de Caillols). Este proyecto se acompaña de un reajuste urbano importante: reestructuración completa de vías atravesa-das, ensanche de las aceras, la reestructuración de ciertas secciones del tranvía, etc. Este proyecto apunta a una reducción de las plazas de aparcamiento de coche, en provecho de modos de desplazamiento menos contaminantes (peatones, transportes públicos, bicicle-tas…).

Fuente: Régie des Transports de Marseille.

El trazado de la red fue dudoso. Contiene en efecto algunos puntos discutibles:

Dos líneas de esta red enlazarán el centro de la ciudad (Noailles-Canebière) con Blancarde, que por otro lado va a ser unido al centro de la ciudad por el metro; la línea norte - meridio-nal tendrá un itinerario bastante próximo al de la línea 2 del metro que pasa por los barrios del este (Saint-Barnabé - Caillols); los cuales gozarán a la vez de la prolongación del metro y del tranvía. En cambio los barrios nortes y meridionales no sacarán ningún beneficio del tranvía, excepto esperar una prolongación actualmente no programada. La rehabilitación de las vías del centro de la ciudad está llevada simultáneamente en el proyecto. Esta rehabilita-ción fue un peso en el presupuesto de la construcción del tranvía.

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7.2.3. Mulhouse

En 2008, la línea 1 será prolongada 2 km en el norte, con la creación de 3 paradas suple-mentarias: Tuilerie, Saint-Nazaire et Châtaignier. En 2012, esta línea todavía debería exten-derse hacia el norte, para llegar hasta el norte de Wittenheim, con la creación de 8 paradas suplementarias. La línea 2 debería ser prolongada con 3 estaciones hacia el este.

7.2.4. Niza

Las líneas en proyecto: apenas la primera línea acabada, está ya previsto extender la red.

La línea 1 debería ser prolongada entre el término del Pont-Michel y la Trinidad, pasando por el Hospital Pastor y el barrio d’Ariane.

La segunda línea de tranvía uniría el Puerto de Niza a Cagnes-sur-Mer.

La tercera línea debería pasar por la planicie del Var al principio del barrio Saint-Augustin, al oeste de Niza.

Se efectuó una concertación pública entre el 15 de enero y 28 de febrero de 2007. Esta con-certación tuvo por objeto presentarle el proyecto a la población y permitirle dar su opinión a los diferentes trazados posibles. Según la comunidad de Niza-Côte d’Azur, la declaración de utilidad pública podría ser obtenida en 2009 y la apertura de las líneas escalonarse entre 2013 y 2020. Si estos proyectos son realizados, la red de tranvía mediría 35km y daría ser-vicio a cuatro municipios.

7.2.5. Orleáns

El coste del proyecto CLEO, que tiene como objetivo crear la segunda línea de tranvía, está estimado en 193 millones de euros.

La puesta en funcionamiento de esta línea B está prevista para el 2011. La entrega de los tranvías para el 2010. A finales de 2007, se realiza la Publicación de la orden de Declaración de Utilidad Pública. En 2008, se proyecta el inicio de los trabajos.

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7.2.6. Estrasburgo

Los próximos proyectos de extensión de la red deberían efectuarse entre 2012 / 2014.

Línea A: hacia Eckbolsheim (Cenit de Estrasburgo y futuro Parque de las exposiciones) en el noroeste. Ninguna fecha prevista.

Línea D: una extensión eventual de la línea hacia Kehl en Alemania podría ver la luz, ningu-na fecha prevista.

Línea F: esta nueva línea será, en 2009, la porción urbana del tranvía-tren. Solamente 3 nuevas estaciones para 1,5 km de vías nuevas, unirá la Plaza de la Estación con el tramo B/C antes de la estación de Homme de fer. Luego dispondrá de 2 paradas: Boecklin que se-rá también parada de la línea E, y Vauban que será una de las 3 estaciones de esta línea.

Una línea de tranvía-tren: esta línea unirá a Gresswiller y Barr al centro de la ciudad donde tomará la línea F (la misma estación que ésta). Esta línea debería ver la luz en 2012/2013.

7.2.7. Valenciennes

Con arreglo a la situación demográfica y económica de la región y las hipótesis factibles de desarrollo, pueden ser contempladas las extensiones siguientes:

� Prolongación de Denain hacia Douchy-les-Mines: el término de la línea 1 en el Espace Villars en Denain da la buena orientación hacia el municipio de Douchy-les-Mines.

� Prolongación de Anzin hacia Raismes: esta prolongación es posible por la avenida Anatole-France hasta la plaza de Raismes.

8. FUTURO DEL TER

Ciertas regiones le reprochan a la SNCF y a RFF el haber privilegiado desde hace veinte - treinta años la construcción y la mejora de sus líneas a gran velocidad, y de no haber man-tenido lo suficiente las líneas secundarias de la red ferroviaria francesa, esencialmente reco-rridas por TER y trenes de flete. Desde hace algunos años, ciertos Consejos Regionales emprendieron una vasta política de renovación de estas infraestructuras.

En respuesta a la apertura de las LGV, los numerosos enlaces interregionales (Lyon-Nantes, Nantes-Marseille, Lille-Strasburgo, etc.) han sido desviados por la región parisina, y ciertas líneas transversales perdieron todo o parte de su tráfico. Ciertas regiones le reprochan a la SNCF el abandono de estas líneas.

La línea Lyon - Nantes aparece sin embargo como una excepción a la regla. La línea trans-porta sólo una cantidad limitada de viajeros de grandes líneas desde el lanzamiento de TAV Lyon - Nantes vía Massy-TGV, las infraestructuras de esta línea, actualmente, son mejora-das por la SNCF.

El 9 de diciembre de 2007, el TER Rhône-Alpes entra en la primera fase de un plan de re-cuperación generalizada, cuya realización por etapas está prevista hasta 2010.

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8.1. Líneas de flete ferroviario

Corredores ERTMS (C&D)

Grandes itinerarios flete

Proyecto líneas flete

Líneas afluentes

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V. MARCO LEGAL

1. REGLAMENTACIÓN NACIONAL FRANCESA

1.1. LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

1.1.1. El estatuto de la SNCF

La reglamentación nacional aplicable al transporte ferroviario está marcada por el carácter monopolístico de la SNCF, nacionalizada en 1937. Constituído como ente público en carác-ter industrial y comercial (EPIC) en 1983, la SNCF dispone de un estatuto que le obliga a respetar el equilibrio de su cuenta de explotación. No obstante, es financieramente depen-diente del Estado, este último impone obligaciones, particularmente en el marco del contrato de plan que fija los objetivos de financiación y las compensaciones financieras. Las tarifas de viaje deben también ser homologadas por el gobierno.

1.1.2. La reforma de 1997. La RFF

En 1997, conforme a la directiva europea del 29 de enero de 1991, la compañía ferroviaria fue escindida en dos (ley Pons del 5 de mayo). Las infraestructuras de la SNCF fueron tras-ladadas a un nuevo organismo, la Red ferroviaria de Francia (RFF). Este organismo absor-vió la deuda de la SNCF. También heredó la responsabilidad de la financiación, del mante-nimiento y del desarrollo de la red ferroviaria nacional. La misión de la SNCF ha sido cir-cunscrita, en consecuencia, a la explotación de la red. Por razones vinculadas a los recursos humanos de ambas entidades, la SNCF también se atribuyó la gestión del tráfico y el man-tenimiento de las instalaciones técnicas de la red ferroviaria nacional. Percibe a este título una remuneración global anual de la RFF. En cambio, la SNCF paga un canon a la RFF por la utilización de la red.

87

1.1.3. El SRU: descentralización del transporte fer roviario

La Ley de Solidaridad y Renovación Urbana (SRU) del 13 de diciembre de 2000 oficialmente vigente desde el 1 de enero de 2002. Relativa a la descentralización del transporte ferrovia-rio, les otorga a los Consejos Regionales la responsabilidad de los servicios ferroviarios re-gionales (TER) y los servicios rutales de sustitución. Si un acuerdo tarda en ver la luz, las 20 regiones implicadas (Île de France y Córcega están sometidos a un régimen particular) dis-ponen desde julio de 2002 de un convenio con la SNCF. De una duración de 5 a 10 años, este convenio conduce al operador ferroviario a comprometerse sobre un costo fijo de gas-tos y sobre una calidad de servicio sancionada por un sistema de “bonus-malus”.

1.2. MCAF: ORGANISMO REGULADOR DE LAS ACTIVIDADES FERROVIARIAS

La Misión de control de las actividades ferroviarias (MCAF) ha sido creada en 2003, por el decreto n ° 2003-194 del 7 de marzo de 2003 relativ a a la utilización de la red ferroviaria na-cional que transmiten, en derecho interno, las disposiciones de las Directivas 2001/12/CE, 2001 / 13 / CE y 2001 / 14 / CE del Parlamento y del Consejo del 26 de febrero de 2001, que constituyen el " primer paquete ferroviario”.

La orden del 7 de mayo de 2003 describe sus modalidades de funcionamiento.

Así se asegura la función del organismo de control previsto por el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE, trasladado al artículo 29 del decreto del 7 de marzo de 2003. Su papel es velar por la ausencia de trato discriminatorio de los operadores ferroviarios deseosos de acceder a la red ferroviaria francesa.

1.3. REGLAMENTACIÓN FRANCESA

� Determinación de las modalidades de flete en el transporte ferroviario DGMT (Direc-ción General de la Mar y Transportes)

http://www.transports.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/modalite_de_l_ouverture_dans_le_transport_ferroviaire_de_marchandises_cle0a371f-1.pdf

� Determinación del derecho de acceso a la red ferroviaria nacional: Derecho de acce-so, ejercicio de la actividad de flete ferroviario, repartición de las capacidades de in-fraestructura, vías de recursos administrativos (puesta al día: enero de 2007)

http://www.transports.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=7199

� Seguridad de las circulaciones ferroviarias e interoperabilidad del sistema ferroviario. Presentación del decreto n ° 2006-1279 del 19 de oc tubre de 2006 relativo a la segu-ridad de las circulaciones ferroviarias y a la interoperabilidad del sistema ferroviario.


88

� Anexo de la orden del 18 de agosto de 2005: lista secciones elementales vigentes a partir del 11 de diciembre de 2005


� Orden del 9 de diciembre de 2004 que fija la tabla de los cánones de utilización de la red ferroviaria nacional a partir del 1 de enero de 2006


� Rectificativo al reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004


� Directiva 2004 / 49 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Directiva 2004 / 49 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004 relativa a la seguridad de los ferrocarriles colectivos. Modifica la directiva 95 / 18 / CE del Consejo relativa a las licencias de las empresas ferroviarias, así como la directiva 2001 / 14 / CE concerniendo a la repartición de las capacidades de in-fraestructura ferroviaria, la fijación de tarifas de la infraestructura ferroviaria y la certi-ficación en materia de seguridad (directiva sobre la seguridad ferroviaria)


� Directiva 2004 / 50 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Directiva 2004 / 50 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004 que modifica la directiva 96 / 48 / CE del Consejo relativa a la interoperabili-dad del sistema ferroviario transeuropeo a gran velocidad y la directiva 2001 / 16 / CE del Parlamento europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.


� Directiva 2004 / 51 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Directiva 2004 / 51 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004 que modifica la directiva 91 / 440 / CEE del Consejo relativo al desarrollo de ferrocarriles colectivos


� Reglamento (CE) N ° 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Reglamento que instituye la Agencia Ferroviaria Europea que describe sus tareas, su organización y su modo de trabajar con el conjunto de representantes del sector.


� Orden del 2 de septiembre de 2004 que fija la tabla de los cánones de utilización de la red ferroviaria nacional a partir del 1 de enero de 2005

89


� Orden del 1 de julio de 2004 relativa a las exigencias aplicables a los equipos de transporte que circulan sobre la red ferroviaria nacional francesa. Relativo a las exi-gencias aplicables a los equipos de tranporte que circulan sobre la red ferroviaria na-cional (JO del 5 de agosto de 2004) http://www.transports.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1446

� Orden del 24 de marzo de 2004 que otorga la concesión de una licencia de empresa ferroviaria.

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000437872&dateTexte=

� Licencia europea para los conductores que efectúan un servicio de interoperabilidad transfronteriza.

http://www.wk-rh.fr/

� Orden del 28 de abril de 2004 relativa al reglamento de seguridad de la explotación de la red ferroviaria.


� Orden del 2 de enero de 2004 relativa al nombramiento a la misión de control de las actividades ferroviarias


� Directiva 2003 / 29 / CE de la Comisión del 7 de abril 2003-Transporte de mercancí-as peligrosas por ferrocarril.

Llevando la cuarta adaptación al progreso técnico de la directiva 96 / 49 / CE del Consejo relativo a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros re-ferentes al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril


� Decreto n ° 2003-194 del 7 de marzo de 2003

Decreto relativo a la utilización de la red ferroviaria nacional


90

� TF-Textos relativos al medio ambiente

Textos relativos a la defensa del medio ambiente Ley n ° 76-629 del 10 de julio de 1976 relativa a la defensa de la naturaleza. Decreto n ° 77-1141 del 12 de octubre de 1977 (Extracto) en la aplicación del artículo 2 de la ley n°76-629 del 10 de julio de 1976 relativo a la defensa de la naturaleza. Circular del 12 de octubre de 1977 en aplicación del artículo 2 de la ley del 10 de julio de 1976 relativa a la defensa de la naturaleza. La ley n ° 83-630 del 12 de julio de 19 83 relativa a la democratización de las encuestas (...)


� TF-Declaración de utilidad pública de los proyectos ferroviarios:

Decreto del 6 de septiembre de 2002 que modifica el decreto del 14 de mayo de 1996 declarante de utilidad pública y urgente de los trabajos de construcción de una línea nueva de ferrocarril llamada " TGV-Est". Decreto del 28 de enero de 2002 de-clarante de utilidad pública de la conexión de la nueva línea del TGV-EST europeo a la línea existente Metz-Estrasburgo sobre los municipios de Baudrecourt, Saint-Epvre y Vatimont. Decreto del 25 de enero de 2002 declarante de utilidad pública de las adquisiciones territoriales y las obras de (...)


� Instrucción del 28 de diciembre de 2000

Relativa a las modalidades de elaboración de los grandes proyectos de infraestructu-ra ferroviaria


� Instrucción técnica interministerial n°98-300 relat iva a la seguridad en los túneles pa-ra trenes


� TF: textos fundadores del sector ferroviario

Mientras que existe un código de la aviación civil y un código de la marina, todavía no existe código de los transportes terrestres, aunque ya existen un código de la cir-culación y un código del servicio de vías públicas. El texto legislativo de base, que define la organización general de los transportes en Francia, es la ley del 30 de di-ciembre de 1982 de orientación de los transportes interiores, "LOTI”.El Estado, las regiones comunes, los departamentos y las reagrupaciones son las que mediante es-ta ley organizan los transportes.


� Decreto del 25 de enero de 2002

Declaración de utilidad pública de las adquisiciones territoriales y los trabajos de construcción del nuevo enlace ferroviario entre Genlis y Lutterbach llamado " rama

91

este del TGV Rhin-Rhône " y de la conexión de Perrigny, de la creación de las nue-vas estaciones y de la organización de las instalaciones terminales de susodicha lí-nea.

http://www.legifrance.gouv.fr/citoyen/jorf_nor.ow?numjo=EQUT0101249D

� Orden del 8 de enero de 2002

En aplicación del decreto no 2000-286 del 30 de marzo de 2000 relativo a la seguri-dad de la red ferroviaria nacional


� Circular n ° 2000-52 del 20 de julio de 2000

Relativa a la ejecución de contratos del plan entre el Estado y las diferentes regio-nes, relativos al transporte ferroviario, a las vías practicables y al transporte combi-nado.

http://www2.equipement.gouv.fr/bulletinofficiel/fiches/bo200015/a0150035.htm

� Ley SRU del 13 de diciembre de 2000 título lll relativo a desplazamientos urbanos.


� Directiva 96 / 48 / CE del Consejo del 23 de julio de 1996

Relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo a gran velocidad.

http://eur-lex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=FR&numdoc=31996L0048

� Directiva 95 / 18 / CE del Consejo del 19 de junio de 1995 relativa a las licencias de las empresas ferroviarias

http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!CELEXnumdoc&lg=FR&numdoc=31995L0018

� Directiva 91 / 440 / CEE del Consejo, del 29 de julio de 1991, relativa al desarrollo de ferrocarriles colectivos

El primer instrumento legislativo superior fue dictaminado en 1991, con la adopción de una directiva del Consejo de ministros (91 / 440 / CEE) que liberalizó los dominios del transporte ferroviario.

http://ec.europa.eu/transport/rail/overview/dir_91_440_fr.htm

92

1.4. REGLAMETACIÓN EUROPEA

1.4.1. Reglamentación general

� Derechos y obligaciones de los viajeros

Reglamento n ° 1371/2007 del Parlamento europeo y d el Consejo del 23 de octubre de 2007 sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros ferroviarios

� Certificación de los conductores de tren

Directiva 2007 / 59 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 23 de octubre de 2007 relativo a la certificación de los conductores de tren que asegura la conducción de locomotoras y de trenes sobre el sistema ferroviario en la Comunidad.

� Capacidades de las infraestructuras

Decisión 2002 / 844 / CE

Directiva 2004 / 49 / CE

Decisión 2002 / 844 / CE


Reglamento n°653 / 2007

� Convenio arancelario

Decisión 71 / 275 / CECA



EL MERCADO FERROVIARIO EN FRANCIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Paris 93

� Desarrollo ferroviario






Rectificativo a la directiva 2004 / 51 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004 que modifica la direc-tiva 91 / 440 / CEE


Rectificativos a la directiva 2007 / 58 / CE

� Interoperabilidad

Directiva 2004/50/CE

Directiva 2007/32/CE

Decisión 2002/730

Decisión 2002/731

Decisión 2002/732

Decisión 2002/733

Decisión 2002/734

Decisión 2002/735

Reglamento n° 62/2006

Decisión 2006/679

Decisión 2007/153/CE

Decisión 2008/231/CE

Rectificativo a la decisión 2008/231/CE

Décision 2008/232/CE

Rectificativo a la decisión 2008/23/CE

� Licencias de las empresas





Reglamento n°653 / 2007

� Agencia ferroviaria

Reglamento n°881/2004 Rectificativo al reglamento n º 881/2004

� Mercancías peligrosas


Anexos A y B de la directiva 96 / 49 / CE




Decisión n°2002 / 885 / CE

Anexos A y B de la directiva 96 / 49 / CE


Decisión 2005/180

Decisión 2005/777




� Normalización de las cuentas

Reglamento n ° 91/2003 Reglamento n ° 1192/2003

� Estadísticas

Reglamento n ° 1192/2003 Reglamento n° 332 / 2007

� Parámetros del subsistema, control, mando y señalización

Decisión 1999 / 569 / CE Decisión n° 2001 / 260 / CE

� Social


1.4.2. Paquetes ferroviarios

Tradicionalmente integrado en forma de monopolio del Estado Francés, el sector del trans-porte por ferrocarril no supo responder de modo adecuado a las exigencias del mercado. Para ser de nuevo competitivo con otros modos de transporte, el ferrocarril debe ser más flexible, más fiable y debe adaptarse a los cambios y a las exigencias del mercado.

Con el fin de revitalizar el sector ferroviario, la Comisión Europea presentó tres nuevas pro-posiciones (el " paquete infraestructura ferroviaria ") en julio de 1998.

El primer paquete, puesto en cumplimiento desde marzo de 2003, permitió la apertura regu-lada del transporte internacional de mercancías.

El segundo pretende acelerar esta apertura y permitir su extensión al transporte interior de mercancías. También refuerza la seguridad y permite mayor operabilidad entre fronteras.

El tercer paquete propone, en 2010, abrir a la competencia el mercado de los transportes internacionales de viajeros. También autoriza el cabotaje y organiza las condiciones de pre-servación de la organización de los servicios públicos de transporte.

1.4.2.1. PRIMER PAQUETE FERROVIARIO

El 26 de julio de 1998, la Comisión adoptó tres proposiciones de directivas, llamadas el " primer paquete ferroviario". Al final de una conciliación lograda bajo presidencia francesa, el Consejo y el Parlamento europeo alcanzaron un acuerdo sobre estos textos que categóri-camente han sido adoptados el 26 de febrero de 2001:



El paquete ferroviario consta de:

La directiva 2001 / 12 / CE, modificando la directiva 91/440 sobre los derechos de acceso; Se definen, para las empresas ferroviarias establecidas en un Estado miembro, los dere-chos de acceso sobre la red de otro Estado miembro.

La directiva 2001 / 13 / CE, modifica la directiva 95/18 sobre las licencias. La licencia es concedida, en el Estado miembro de la espresa solicitante, por un organismo independien-te. Es válida sobre el conjunto del territorio de la Comunidad. La empresa ferroviaria debe responder a criterios de honorabilidad, de capacidad financiera y de capacidad profesional.

La directiva 2001 / 14 / CE, reemplaza la directiva 95/19 sobre la atribución de las capaci-dades de infraestructura, los cánones de infraestructura y los certificados de seguridad.

La directiva de interoperabilidad (2001 / 16 / CE). Se trata de una directiva de dirección, que define los campos para los cuales deben ser definidas unas normas comunes, el proceso de elaboración de estas normas, el campo de aplicación y el programa de trabajo.

1.4.2.2. EL SEGUNDO PAQUETE FERROVIARIO

Es adoptado por el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo en abril de 2004, tiende a acelerar la integración jurídica y técnica del espacio ferroviario europeo.

Está constituido por un reglamento y por tres directivas.

Reglamento n°881 / 2004 del Parlamento europeo y de l Consejo del 29 de abril de 2004 que instituye una Agencia ferroviaria europea

Directiva 2004 / 49 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Re-lativa a la seguridad de los ferrocarriles colectivos y modifica la directiva 95 / 18 / CE del Consejo relativa a las licencias de las empresas ferroviarias, así como la directiva 2001 / 14 / CE sobre el reparto de las capacidades de infraestructura ferroviaria, la fijación de tarifa de la infraestructura ferroviaria y la certificación en materia de seguridad (directiva sobre la se-guridad ferroviaria).

Directiva 2004 / 50 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004. Mo-difica la directiva 96 / 48 / CE del Consejo relativo a la interoperabilidad del sistema ferrovia-rio transeuropeo a gran velocidad y la directiva 2001 / 16 / CE del Parlamento europeo y del Consejo relativo a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional.



Directiva 2004 / 51 / CE del Parlamento europeo y del Consejo del 29 de abril de 2004.

Modifica la directiva 91 / 440 / CEE del Consejo relativo al desarrollo de ferrocarriles comu-nitarios. Extiende el derecho de acceso de las empresas ferroviarias titulares de una licen-cia: al conjunto de la red (con supresión del RTEFF) para el flete internacional desde el 1 de enero de 2006, al conjunto de la red para todo tipo de flete ferroviario (internacional e inter-ior) desde el 1 de enero de 2007.

1.4.2.3. EL TERCER PAQUETE FERROVIARIO

La comisión lanzó en marzo de 2004 una nueva serie de medidas que pretendía completar el marco legislativo mediante el " tercer paquete ferroviario " constituido por cuatro proposi-ciones:

� Una directiva sobre el acceso al mercado de los servicios internacionales de viajeros y que introduce una modificación de la directiva 91 / 440 / CEE del Consejo Europeo re-lativa al desarrollo de ferrocarriles comunitarios.

� Una directiva relativa a la certificación de los conductores de locomotoras y trenes so-bre la red ferroviaria de la comunidad.

� Un reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros en transporte fe-rroviario internacional.

� Un reglamento sobre las exigencias de calidad aplicables a los servicios de flete ferro-viario.

Al final de la primera lectura en el Parlamento europeo en septiembre de 2005, el reglamen-to relativo a la calidad de los servicios de flete ha sido rechazado. En consecuencia, sólo los tres otros textos fueron objeto de un acuerdo político en la asamblea del Consejo del 5 de diciembre de 2005.



VI. ORGANISMOS REGULADORES

1. MEDAD. MINISTERIO DE LA ECOLOGÍA, DE LA ENERGÍA, DEL DESARROLLO DURADERO Y DE LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

El ministerio de la Ecología, de la Energía, del Desarrollo duradero y de la Ordenación del territorio fue creado el 1 de junio de 2007. El presidente de la República lo distinguió nom-brando en su cabeza a un ministro de Estado.

Los campos de actividad son los siguientes:

� Recursos, territorios y hábitats

� Energía y clima

� Desarrollo duradero

� Prevención de los riesgos

� Infraestructuras y transportes

1.1. Presupuesto

20.140 millones de euros. El presupuesto 2008 es un presupuesto de transición. El Ministe-rio del Medio Ambiente podrá tomar decisiones estructurantes de las que emanarán las operaciones que hay que realizar y la financiación que hay que prever para las mismas.

1.2. Proyecto de ley de finanzas 2008 – Transporte ferroviario

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/plaquettepdf_cle77c2a1.pdf

El organismo de transporte dispone, de 9.700 M€ de presupuesto total entre los que 7.500 M€ son créditos de intervención del presupuesto general en 2008. Un poco menos de la mi-tad del presupuesto, se deriva de otras fuentes diferentes del presupuesto general, se trata de:



AFITF (Agencia de financiamiento de las Infraestructuras de Transporte de Francia) con 2.186 M€ en 2008 de los créditos de pago que provienen del producto de los cánones co-munales de las sociedades concesionarias de autopistas (170 M€), de la tasa de ordena-ción del territorio (530 M€), del producto de las multas (226 M€) y de la movilización de los productos de cesión de las sociedades de autopistas (1260 M€);

La puesta en ejecución del plan de renovación de la red ferroviaria se proseguirá en 2008 sobre todo gracias a un aumento de la subvención a Red Ferroviaria de Francia (RFF) (1.064M€ esto es 79 M€ más que en 2007). Por otro lado, se movilizan los financiamientos complementarios procedentes de los operadores del sistema ferroviario (RFF, SNCF) lo mismo que en el marco de los contratos de proyectos Estado-Regiones.

El 60 % de los recursos del AFITF son movilizados en provecho de los proyectos ferrovia-rios, fluviales y marítimos. Sobre los proyectos de mayor envergadura del comité interminis-terial de Organización y de Desarrollo de los Territorios (CIADT) de diciembre de 2003, el 77 % de los medios son destinados a los modos ferroviarios, fluviales y marítimos, sea un índice mejor que el inicialmente previsto por el CIADT (75 %) contra el 23 % del transporte por carretera.

El presupuesto 2008 será dedicado a grandes obras, particularmente los tres tipos de LGV (LGV Este, Rhin-Rhône y Perpignan-Figueras) , los trabajos portuarios de Fos 2XL en Marsella así como la ejecución de los contratos de proyecto 2007-2013. La dotación permi-tirá además el lanzamiento de nuevas grandes obras, en particular: La concesión del pro-yecto LGV Sud Europe Atlantique entre Tours y Burdeos, el proyecto de canal Seine-Nord-Europe con el fin de concluir con un contrato de colaboración para 2009, el lanza-miento del proyecto franco-español de autopista del mar atlántico, el empeño de un pro-grama de alargamiento de vías sobre el eje ferroviario Lille-Marsella para viabilizar en ex-plotación la circulación de trenes largos de flete.

Fuente: MEDAD. (Cantidad expresada en Millones de euros)



Fuente: MEDAD. (Cantidad expresada en Millones de euros)

1.3. Organización del MEDAD.

Un ministro y cuatro secretarios de Estado

Jean - Louis Borloo, ministro del Estado, ministro de la Ecología, de la Energía, del Desarrollo Duradero y de la Ordenación del Territorio

.

Dominique Bussereau, secretario de Estado encargado de los Transpor-tes bajo la dirección del ministro de la Ecología, de la Energía, del Desarro-llo duradero y de la Ordenación del territorio.



Nathalie Kosciusko-Morizet, secretaria de Estado encargada de la Eco-logía bajo la dirección del ministro de la Ecología, de la Energía, del Desa-rrollo duradero y de la Ordenación del territorio.

Christian Blanc, secretario de Estado encargado del Desarrollo de la re-gión capital, bajo la dirección del ministro de Estado, ministro de la Ecolo-gía, de la Energía, del Desarrollo duradero y de la Ordenación del territorio.

Hubert Falco, Secretario de Estado encargado de la Ordenación del terri-torio, bajo la dirección del ministro de Estado, ministro de la Ecología, de la Energía, del Desarrollo duradero y de la Ordenación del territorio.

Organigrama del Ministerio:



1.3.1. DGMT. Misiones y Organización

La Dirección General del Mar y de los Transportes (DGMT) elabora y pone en ejecución las orientaciones de una política intermodal de los transportes terrestres y marítimos y las orientaciones del Estado en materia de transportes terrestres y marítimos de viajeros y de mercancías. Define las orientaciones en materia de política de los desplazamientos. Contri-buye, en contacto con el secretariado general, a los análisis y los estudios económicos en el campo de los transportes.

La Dirección General del Mar y de los Transportes consta de:

� La dirección de los transportes ferroviarios y colectivos;

� La dirección de los transportes marítimos y fluviales;

� La dirección de los asuntos marítimos;

� El secretariado general de la dirección general del mar y de los transportes;

� La misión seguridad-defensa;

� La misión del transporte de las materias(asignaturas) peligrosas;

� La misión transportes inteligentes.

La Dirección General del Mar y de los Transportes orienta la actividad del centro de estu-dios sobre las redes, los transportes, el urbanismo y las construcciones públicas (CERTU), del servicio de estudios técnicos de los caminos y las autopistas (SETRA) y del centro de estudios técnicos marítimos y fluviales (CETMEF), en su campo de habilidades.

A continuación se incluye el organigrama:



1.3.1.1. DTFC

Competencias generales

La Dirección de los Transportes Ferroviarios y Colectivos (DTFC) elabora la reglamentación y define las orientaciones relativas a la regulación económica de las infraestructuras ferro-viarias y de los transportes colectivos. Controla la seguridad de los transportes ferroviarios, de los transportes guiados y los remontes.

Tiene competencia para organizar la planificación de los grandes proyectos de infraestruc-turas ferroviarias (líneas a gran velocidad) y definir sus modalidades de financiamiento (convenios Estado / establecimiento públicos / colectividades locales, concesiones de servi-cios públicos, contratos de colaboración). También concurre en la elaboración de la política de desplazamientos a favor de los transportes colectivos. Se apoya para hacerlo, sobre el análisis de las políticas locales y los datos cedidos por el Observatorio de la movilidad.

Competencias en Proyectos

Además de los grandes proyectos, el DTFC tiene la responsabilidad de las operaciones de infraestructuras de transporte ferroviario que derivan de contratos de plan Estado-Región. Se asegura de la puesta en ejecución de los principios y de los objetivos de la política de gestión de la red ferroviaria nacional.

Por otro lado, el DTFC participa en la ejecución de los principios y de los objetivos del plan europeo de las redes ferroviarias, en la definición de los proyectos vinculados a la interope-rabilidad sobre la red nacional y vela por su instalación. Tiene autoridad para conceder las licencias de empresas ferroviarias que permiten el acceso de los operadores a las infraes-tructuras nacionales.

Competencias de Control

El DTFC asume la tutela de los establecimientos públicos del Estado que interviene en su campo de competencias (SNCF, RATP, RFF) y el de la agencia de financiamiento de las in-fraestructuras de transportes de Francia (AFITF) con la Dirección General de las Carrete-ras. También tiene autoridad sobre las estructuras dedicadas a la seguridad de los sistemas ferroviarios: establecimiento público de seguridad ferroviaria y servicio técnico de los re-montes y de los transportes guiados.

Sus misiones de control se refieren a la modernización de la red ferroviaria y, más amplia-mente, al conjunto de las actividades ferroviarias.

Presidente: Patrick Vieu

Presidente Adjunto: Christophe Saintillan

http://www.vie-publique.fr/documents-vp/plaquette_dgmt.pdf



1.3.2. DIACT

Al servicio del Primer ministro, la Delegación Interministerial de la Organización y de la Competitividad de los Territorios (DIACT) Actualmente está puesto a disposición del mi-nistro de Estado, ministro de la Ecología, de la Energía, del Desarrollo Duradero y de la Or-denación del Territorio, Juan-Luis Borloo, y del secretario de Estado en la ordenación del te-rritorio Hubert Falco. Es dirigida por Pierre Dartout, delegado interministerial a la organiza-ción y a la competitividad de los territorios.

El DIACT es la heredera de la Delegación a la Ordenación del Territorio y a la Acción Re-gional (DATAR). Prepara, impulsa y coordina las políticas de ordenación del territorio defi-nidas por el Estado y acompaña las mutaciones económicas privilegiando un enfoque hacia la competitividad.

CIACT

El Comité Interministerial de Organización y de Competitividad de los Territorios, presidido por el Primer ministro, se pronuncia sobre los objetivos de la política nacional de competiti-vidad y de cohesión de los territorios, mejorando la accesibilidad de los territorios y promo-viendo una organización equilibrada de los espacios rurales y urbanos; coordinando la defi-nición y la puesta en ejecución de los procedimientos europeos y de los dispositivos con-tractuales que asocian el Estado con las colectividades territoriales en el campo de la orde-nación del territorio. El CIACT es sustituido por el Comité Interministerial de Organización y de Desarrollo del Territorio (CIADT), desde octubre de 2005 (decreto n ° 2005-1270).

Presencia regional del DIACT

En la organización deslocalizada por el Estado, los prefectos de región, prestan asistencia a los secretarios generales para los asuntos regionales, son requeridos para fijar las orienta-ciones del Estado en materia de organización de territorio y de desarrollo económico y so-cial.

Presupuesto 2008

El programa 112 " Impulso y Coordinación de la política de ordenación del territorio " re-agrupa los medios de funcionamiento y de intervención del DIACT. Su presupuesto se compone de:

� Del Fondo nacional de organización y de desarrollo del territorio (FNADT), que re-presenta el 83 % de los recursos (321,8 M€)

� De la Prima de ordenación del territorio (PAT), el 14 % de los recursos (33,5 M€)

� Créditos de funcionamiento y de estudios, el 3 % de los recursos el (8.2 M€)

El 80 % de este presupuesto es ejecutado por BOP locales (prefecturas de región).



La Delegación coordina la atribución de los créditos relativos:

� Los contratos de proyecto Etat-Région 2007-2013 (12.740 M€, excluída la subven-ción del sindicato de los transportes de Ile-de-France y los programas ANRU)

� Los fondos estructurales europeos para el período 2007-2013 (cerca de 12.600 mi-llones de euros)

ORGANIGRAMA:



2. SNCF

2.1. Presentación e Historia

La SNCF, siglas en francés de Société Nationale des Chemins de Fer Français, es una em-presa estatal francesa que se encarga de la explotación de los ferrocarriles prácticamente bajo un régimen de monopolio.

La SNCF, fue constituida por el gobierno francés en 1938. Su capital se repartió entre el es-tado Francés, que se quedó con un 51 % y las compañías ferroviarias privadas que se fu-sionaban, que tuvieron un 49 %. En aquella época se trataba de satisfacer un plan de servi-cios públicos básicos a través de subvenciones estatales.

La SNCF vuelve a ser pública el 1 de enero de 1982, y el gobierno francés la convierte en una EPIC (Empresa Pública con Carácter Industrial y Comercial), con un modelo de explo-tación distinto. Los trenes regionales y de interés público siguen las pautas marcadas por los gobiernos regionales, que invierten, de media, un tercio de su presupuesto en el ferroca-rril, mientras que para los trayectos de larga distancia, no recibe subvención alguna. La dé-cada de los 90 marca para la SNCF, la separación en dos empresas: SNCF y RFF. Esta úl-tima se queda con la titularidad de las infraestructuras, pero los equipos de mantenimiento y gestión siguen en la SNCF, a la que RFF subcontrata para mantener la red francesa. RFF además se hizo cargo de la deuda histórica de la SNCF.

2.2. Consejo de Administración

El Consejo de administración de la SNCF define la política general del establecimiento pú-blico y determina las orientaciones del Grupo.

Tiene por lo menos 10 sesiones ordinarias al año.

Consta de 18 miembros:

7 miembros representantes del Estado, 5 miembros escogidos por sus competencias, 6 re-presentantes elegidos por los asalariados.

La duración de su mandato es de 5 años y 2 veces renovable.

El Presidente del Consejo de administración es nombrado entre los miembros del Consejo de administración y sobre proposición de éste, por decreto acordando en Consejo de minis-tros.

El Consejo de administración constituyó en su seno:

� Un Comité de Auditoría de las Cuentas y de los Riesgos

� Un Comité Estratégico

� Un Comité de los Mercados

� Un Comité de los Convenios de Transporte Público.



Presidente

Guillaume Pepy

Miembros de la Administración

Henri Bascanuna

Jean Bassères

Daniel Canepa

Jean-Pierre Clamadieu

Marc Debrincat

Michel Dubromel

Jean-Paul Emorine

Michel Giraudon

Claude Gressier

Philippe Josse

Stéphane Leblanc

Patrick Ollier

Michèle Pappalardo

Rémy Rioux

Grégory Roux

Thierry Roy

Eric Tourneboeuf

2.3. Comité ejecutivo

Presidente: Guillaume Pepy

Secretario General para los Asuntos públicos y la Seguridad: Stéphane Volant

Director General delegación Infraestructuras: Pierre Izard

Directora Viajes Francia Europa: Mireille Faugère

Director de Comunicación: Bernard Emsellem

Director de Recursos Humanos: François Nogué

Director de SNCF Proximidades: Jean-Pierre Farandou

Director General delegación de Transportes y Logística: Pierre Blayau

Delegado General de los dirigentes del grupo: Olivier Marembaud

Director de operaciones industriales: Jacques Damas

Directora Estratégica: Fabienne Herlaut

Director de finanzas, compras y sistemas de Información: Jean-Pierre Menanteau

Director General I+D: Jacques Couvert



2.4. El grupo SNCF

El grupo SNCF está formado por el establecimiento público de SNCF y sus filiales, de las que la inmensa mayoría son controladas por la sociedad holding SNCF, que es uno de los primeros grupos de transporte y de logística en Europa.

SNCF – Holding reúne 657 filiales y emplea a 58.000 asalariados.

Principales Filiales:

� Transporte y Logística de mercancías:

o Groupe Geodis (44,78 %)

o Wagons

� ERMEWA (49,6 %)

� France Wagons (100 %)

� SGW : Société de Gérance de Wagons (67,5 %).

� CTC : Compagnie des Transports Céréaliers (69,36 %).

� SEGI (98,96 %).

� Transporte combinado:

o Naviland Cargo (94,37 %) antiguamente CNC, Compañía Nacional de Con-tenedores.

o C-Modalohr Express (51 %)

o Novatrans (38,25 %)

o Districhrono (100 %)

o Ecorail (99,9 %)

o Froidcombi (48,93 %)

o Rouch Intermodal (98,96 %)

o Sefergie (98,96 %)

� Transportes especializados:

o STVA (81,93 %)

o Logistra (99,80 %)

o Fret International (100 %)

o VFLI (100 %)

o Sealogis (100 %)

o Edifret (60,84 %)

o Fertis (100 %)

o Garmatex (78,42 %)



� Transporte Público de viajeros:

o Groupe Keolis (44,5 %)

o Groupe EFFIA (99,99 %)

� Transporte Francia-Europa

o Transporte de viajeros:

� Thalys International (70%)

� Eurostar Group Ltd (62%)

� Lyria (74 %)

� Elipsos International (50%)

� Artésia (50%)

� SeaFrance (100 %)

� Rhealys SA (30%)

o Distribución

� Voyages-sncf.com (50,1%), l'agence de voyages en ligne de la SNCF

� Rail Europe (50%)

� GLe-commerce

o Organización de las estaciones

� A2C

� PARVIS

� Infraestructuras

o Patrimonio

� SNEF (100 %) Grupo Espacios Ferroviarios

� ORFEA (50 %): hospedaje del personal de la SNCF.

o Know How

� AREP (99,99 %): concepción y explotación técnica de los edificios, particularmente de las estaciones.

� SNCF Internacional (100 %): utilización de las habilidades ferroviarias para asistencia a maestría de obra, a la explotación y al mantenimien-to.

� Inexia Systra (35,87 %): ingeniería de los transportes colectivos, ur-banos y ferroviarios.

(Fuente: Rapport Annuel 2006 du Groupe SNCF)



3. RFF. RESEAU FERRE DE FRANCE

Red ferroviaria de Francia (Réseau Ferré de France) es un Organismo Público Industrial y Comercial (EPIC) creado en 1997. Propietario y gerente de las infraestructuras ferroviarias francesas, RFF tiene como objeto la organización y el desarrollo de la red ferroviaria nacio-nal.

3.1. Misiones fundamentales:

Gerente, dueño de obra y propietario de la red ferroviaria nacional, la RFF tiene confiadas cinco misiones principales.

Explotación y mantenimiento de la red. La gestión del tráfico así como el funcionamiento y el mantenimiento de la red son asumidos por la SNCF por cuenta de RFF. La SNCF es re-munerada por RFF que fija los objetivos y los principios de cada misión.

Repartición de las capacidades. La organización de las circulaciones ferroviarias, es decir la repartición de las capacidades, depende de la responsabilidad de RFF desde el 2003. Los objetivos son de tres órdenes: mejorar la rentabilidad de los trayectos, satisfacer a la vez la petición de los diferentes tipos de transporte - grandes líneas, regional, flete - y garantizar un acceso equitativo a la red transeuropea de flete ferroviario.

Acondicionamiento y desarrollo de la red. RFF es responsable de la concepción, la progra-mación, el financiamiento y la administración de las inversiones sobre la red ferroviaria na-cional (mantenimiento, mejoramiento de la red existente, construcción de líneas nuevas…). Acondiciona y desarrolla la red ferroviaria nacional en una doble perspectiva: el de los ser-vicios públicos de transporte y el del desarrollo duradero.

Administrar el patrimonio. RFF es propietario de la mayor parte del patrimonio ferroviario, es decir cerca de 110.000 hectáreas de terrenos. Responsable del desarrollo local, acompaña a las colectividades en la definición de sus proyectos y en la elección de los operadores.

Administrar la deuda. RFF administra una deuda de 26.500 millones de euros. Con el fin de asegurar el servicio de esta deuda y el financiamiento de sus inversiones, esta deuda opera sobre los mercados financieros.



3.2. Organización Interna:

RFF concentra su acción en las cuestiones donde aparecen los mayores valores añadidos:

� La administración.

� La gestión de empresas de proyectos.

� Los estudios socioeconómicos y financieros.

Consejo de Administración

La RFF es un Establecimiento Público Nacional a Carácter Industrial y Comercial (EPIC) organismo del Estado. La Red ferroviaria de Francia es administrada por un consejo de administración que consta de siete representantes de los servicios del Estado, cinco perso-nalidades escogidas debido a su competencia y nueve representantes elegidos por los asa-lariados.

Organización por regiones

RFF creó una red de área local para atender mejor las necesidades de las colectividades territoriales. Está formada por 12 direcciones regionales.

Las direcciones regionales intervienen directamente en la gestión de la red ferroviaria (utili-zación, explotación y mantenimiento, modernización y desarrollo). Se encarga de los con-tratos “Estado-región”, proyectos de líneas o de enlaces nuevos, supresión de los pasos a niveles, ruido, polos de intercambio...

Intervienen sobre las operaciones comunales y de valorización del patrimonio de RFF. En materia de medio ambiente, responden a las intervenciones y las solicitaciones locales.

Organigrama de Dirección:



3.3. Información financiera

Principales ingresos:

� Los peajes o los cánones vinculados a la utilización de la red ferroviaria nacional

� Las subvenciones de las inversiones vertidas por el Estado, las colectividades terri-toriales y la Comunidad Europea para el desarrollo de la red, así como para la con-tribución a la reducción de una deuda.

� Las contribuciones del Estado a las cargas de infraestructura.

� Las operaciones de cesión del patrimonio inmobiliario.

Principales gastos:

� Cargas de explotación y de mantenimiento de la red. La RFF remunera a la SNCF por las tareas que cumple como gerente delegado.

� Las cargas financieras vinculadas a la deuda. Corresponden al coste de la deuda trasladada por la SNCF así como a las cargas financieras de la deuda limpia de RFF.

� Las dotaciones a las amortizaciones.

Inversiones

Las inversiones vinculadas a la modernización y al desarrollo de la red alcanzaron 2 330 millones de euros en 2006, es decir una disminución ligera por aportación a 2005 debida a la finalización de la obra de construcción del LGV Este Europea.

En 2006, el presupuesto de inversiones de RFF se caracteriza por:

El esfuerzo financiero creciente dedicado a la conservación de las realizaciones de la red: las inversiones de renovación de la red progresaron en 152,2 millones de euros con rela-ción a 2005 para alcanzar 1.034 M€ conforme al plan de renovación propuesto por RFF y la SNCF, apoyado por el Estado.

La reducción de las inversiones de 184 M€ con relación a 2005 se explica por la termina-ción de la construcción del LGV EE. Es parcialmente compensada por el lanzamiento de las obras vinculadas a la realización del LGV Rhin-Rhône y de la línea del Alto Bugey. Sobre la red existente, las inversiones de desarrollo aumentaron 84 M€.

Deuda

La deuda de RFF está estatalizada desde hace dos años. La deuda total ascendía a 27.400 millones de euros a finales del 2006, es decir, un aumento de 90 millones de euros con re-lación al 2005.

El coste medio de la deuda bajó el 4,76 %. Este resultado se explica por el refinanciamien-to, en condiciones más favorables, de los préstamos a largo plazo que vencen.



4. RATP

La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), Compañía Arrendataria Autóno-ma de los Transportes Parisinos, es una empresa pública creada por el STIF (Sindicato de Transportistas de la Île de France) para gestionar la red de Metro de París y otros transpor-tes urbanos e interurbanos de la capital francesa y de su área metropolitana (banlieues), así como una parte de las líneas de RER (Réseaux Express Regional) ferrocarriles de cercaní-as de París).

La compañía fue creada en 1949 en sustitución de la antigua Compañía de Ferrocarriles de París (CMP), para gestionar conjuntamente los medios de transporte público subterráneos y de superficie, que estaban siendo administrados por empresas privadas. Su estatus es el de EPIC (Établissement Public à Caractère Industriel et Comercial) establecimiento público de carácter industrial y comercial.

La red de transportes explotada por la RATP incluye:

• Autobús: 3403 km de líneas por toda la región Île-de-France (de los cuales 569 km se encuentran en París),

• Tranvía de París: 3 líneas con 30,2 km en total.

• Metro de París: 16 líneas (incluida la línea automática 14, llamada Météor) con una longitud de 211 km (168 dentro de París) y 297 estaciones,

• Réseau Express Régional (RER, ferrocarriles de cercanías en la Île-de-France): Lí-nea A (salvo el tramo entre Nanterre-Préfecture y Cergy / Poissy), línea B (salvo el tramo al norte de la Gare du Nord) y la línea D entre la Gare du Nord y la Gare de Lyon. En total, algo más de 115 km.

• Funicular de Montmartre, 100 m.

• Trans-Val-de-Marne (TVM).



VII. ASOCIACIONES FERROVIARIAS

1. FIF (Fédération de Industries Ferroviaires)

El FIF nace de una fusión de los sindicatos de constructores de material ferroviario. Fue creado en 1963, constituye la reagrupación del conjunto de las empresas del sector ferro-viario francés. Forman parte: los constructores de equipos rodantes, los fabricantes de lo-comotoras y vagones, las industrias de infraestructuras y de señalización, los decoradores, empresas de mantenimiento y de reparación.

El FIF participa en el Consejo de administración de las instancias siguientes:

o Avenir Rail

o BNF (Bureau de Normalisation Ferroviaire)

o CERTIFER

o RGCF (Revue Générale des Chemins de Fer)

El FIF también es miembro de las siguientes instancias:

o AFWP (Association Française de Wagons de Particuliers)

o AJF (Association des Journalistes Ferroviaires)

o Avenir Transport

o TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement)

o UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes)



1.1. Misiones

En el marco de su misión, le compete:

Expresar el punto de vista de la industria ferroviaria francesa sobre las evoluciones políti-cas, jurídicas y económicas: a este título hace regularmente saber su punto de vista en los medios de comunicación especializados, o en el marco de coloquios o seminarios públicos organizados en Francia o en el extranjero.

De informar tanto a sus participantes, como a los organismos exteriores y al público, en Francia y en el extranjero, sobre la evolución de la industria ferroviaria francesa.

De mantener un diálogo con los poderes públicos, las autoridades organizadoras del trans-porte, las regiones, así como con las redes ferroviarias nacionales y urbanas: a este título, participa en las instancias dirigentes de asociaciones diversas, tales como la Asociación de los Ingenieros y Personal del Ferroviario (AFFI), El futuro Carril, la Asociación para la Histo-ria de los Ferrocarriles (AHICF), etc.

De contribuir a la implantación de procedimientos ferroviarios franceses o colectivos de normalización y de certificación: a este título, el FIF está presente en las instancias dirigen-tes

� De la oficina de Normalización Ferroviaria, instancia encargada de asegurar la inter-faz de esta actividad con las instancias europeas ad hoc (CEN)

� De CERTIFER, 1er organismo europeo notificado por la UE para la certificación a tí-tulo de la Directiva sobre la interoperabilidad ferroviaria a gran velocidad.

De organizar con los organismos del comercio exterior, Seminarios Técnicos o Coloquios y de asegurar una formación ferroviaria para los agregados comerciales de los puestos de expansión económica en el extranjero: a este título, organiza regularmente en el extranjero seminarios que permiten poner en relación a grandes redes industriales y PYMEs francesas (fabricantes de equipos, señalización, constructores de materiales de vía, etc.) particular-mente en el marco de " Encontrar con " organizadas en colaboración con UBIFrance.

De participar, en el seno de la Unión de las Industrias Ferroviarias Europeas (UNIFE), en la puesta en ejecución de la coordinación entre las industrias ferroviarias de la Unión Europea, y de contribuir al diálogo de la Comisión Europea, el Parlamento europeo y los organismos ferroviarios internacionales.



1.2. Participantes

Los participantes de la FIF son, tratándose de miembros activos, esencialmente empresas industriales, francesas o extranjeras, que ejercen una actividad de producción o de I+D en Francia.

Los participantes se reparten en el seno de cinco asociaciones:

1.2.1. Agrupación de constructores de material de tracción y de transporte ferroviario.

ALSTOM TRANSPORT

BOMBARDIER TRANSPORT FRANCE S.A.

CFD BAGNERES

LOHR Industrie

1.2.2. Agrupación de fabricantes de equipos ferroviarios.

ADES TECHNOLOGIES

ALSTOM Transport Service - Equipement Service France

BDR-SA

CEIT ENTREPRISES

COMPAGNIE DEUTSCH - CARRIER KHEOPS BAC

COMPIN S.A.

EXPROHEF

FBO

FORGES DE FRESNES

FREINRAIL Systèmes Ferroviaires S.A.

HARTING FRANCE

JARRET SAS ENIDINE

LES APPAREILS FERROVIAIRES (LAF) - Division de la Compagnie Internationale de Maintenance

MBD DESIGN

MPC (Mecelec Plastiques Composites)

MS RELAIS

SAFT

SAINT-GOBAIN SULLY

SCHALTBAU FRANCE



SEF INDUSTRIE

SKF FRANCE

SPENCER MOULTON

THALES SECURITY SYSTEMS

TYCO/ELECTRONICS France

VALDUNES

VOITH TURBO SA

1.2.3. Agrupación de Industrias de la señalización eléctrica para ferrocarriles.

ALSTOM - Direction des systèmes de signalisation

ANSALDO STS France - Contrôle de vitesse

SAFE RAIL

THALES RAIL SIGNALLING SOLUTIONS

GROUPEMENT INFRASTRUCTURE

1.2.4. Agrupación de Infraestructuras

ACIERIES ET LAMINOIRS DE RIVES

CORUS RAIL FRANCE SA

MATISA

OUTREAU TECHNOLOGIES

RAILTECH INTERNATIONAL

SATEBA

VOSSLOH-COGIFER

1.2.5. Construcción y mantenimiento de vías de ferrocarril Trabajos de renovación.

SECO - RAIL

COLAS RAIL (FR)

TSO

1.2.6. Agrupación de Diseñadores ferroviarios.

ALSTOM TRANSPORT

SGTE

SIEMENS TRANSPORTATION SYSTEMS



1.2.7. Miembros asociados

ARCADIS ESG

EGIS RAIL

EURAILTEST

1.3. Composición de la dirección

Presidente: M. Christian PHILIP

Vicepresidente:

Vicepresidente Productos y Estrategias de Alstom Transport SA

M. Bernard GONNET

Tesorero Presidente de la Asociación de Infraestructuras. Presidente-Director General, Corus Rail France SA:

M. Gérard GLAS

Presidente de la Asociación de Fabricantes de Equipos Ferrovia-rios Presidente-Director General, Valdunes:

M. Jean-Pierre AUGER

Presidente de la Asociación de Industrias de la Señalización Eléctrica Ferroviaria. Presidente de ANSALDO STS France:

M. Georges DUBOT



2. AFFI - Association Ferroviaire Française des Ingénieurs et Cadres

EL AFFI (Association Ferroviaire Française des Ingénieurs et Cadres) es una asociación formada en 1996. Tiene como objetivo reunir a todos los Ingenieros y el personal del sector público o del sector privado que tenía o había tenido, una actividad en los diferentes domi-nios ferroviarios: infraestructura y obras, vía, señalización, material de transporte, explota-ción, en las aplicaciones pasajeros y flete ferroviario, urbano, interurbano o grandes líneas.

EL AFFI es una asociación de encuentros, de descubrimientos y de intercambios, que les ofrece a sus adherentes un enriquecimiento personal permanente, particularmente en el campo ferroviario por el intercambio de conocimientos entre las diferentes disciplinas.

Deseando desarrollar su acción en el marco europeo, el AFFI se ha hecho miembro de la UEEIV (Unión de las Asociaciones europeas de Ingenieros Ferroviarios), cuya sede está en Francfort, Alemania y lleva acciones de informacion y de lobbying cerca de las autorida-des de Bruselas.

2.1. Misiones:

Las acciones del AFFI tienen por objetivo proponer a sus miembros:

� Profundizar en los conocimientos en los diferentes campos de peritaje

� Descubrir otras actividades del ámbito ferroviario que no les son familiares.

Para esto el AFFI propone:

� Visitas y encuentros técnicos.

� Una ceremonia de votos y una junta general en presencia de un invitado de honor.

� Viajes de estudios sobre realizaciones o proyectos ferroviarios en Francia y en el ex-tranjero

� Coloquios sobre temas de actualidad que permite intercambios particularmente inte-resantes con expertos de primer plano

� Su publicación AFFI INFO y Flash AFFI Info

2.2. Organigrama:

Consejo de administración:

� Pierre Sudreau, Presidente de honor, antiguo Ministro

Dirección:

� Pierre Dupriet, Presidente

� Jean-Louis Wagner, vicepresidente, vicepresidente de la UEEIV



� Jean Pierre Loubinoux, vicepresidente

� Dany Dupont-Weider, tesorero

� Yvon Estellé, secretario general

2.3. Administración:

� Jean-Pierre Audoux, FIF

� Jean Bergé, BOMBARDIER TRANSPORT

� Christian Boscher, SETVF – FNTP

� Roland Bonnepart, SNCF

� Philippe Citroën, SYSTRA

� Jacques Couvert, SNCF

� Pierre Desfray; EPSF

� Marcel Journet, INGEROP

� François Lacôte, ALSTOM TRANSPORT

� Jean-Henri Lemoussu, Président fondateur

� Jean-Pierre Pronost, CERTIFER

� Jean-Michel Richard, RFF

� Jean-Pierre Riff, RATP

� Pierre-Louis Rochet, VOSSLOH

� Bernard Schaer, SNCF

� Jean Verrier, SIEMENS TRANSPORTATION

2.4. Comisión de publicaciones:

� René Yannou

� Dany Dupont-Weider

� Yvon Estellé



2.5. Los Miembros Asociados a la AFFI

� ALSTOM

� BOMBARDIER

� FIF (Fédération des Industries Ferroviaires)

� FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics)

� RATP

� RFF (Réseau Ferré de France)

� SIEMENS

� SNCF

� SYSTRA



VIII. ESTRUCTURA DE LA COMPETENCIA

1. Concentración del sector ferroviario

1.1. Concentración de los productos

Cerca del 70 % de las facturaciones de la rama del sector se tratan de pedidos de material ferroviario rodante . El resto consta de equipos de señalización, de equipos fijos de vías y reparaciones. Anotemos que los servicios asociados (no incluidos en las facturaciones) ocupan una posición cada vez más importante en el volumen de negocios de los operado-res. Estos últimos proponen por ejemplo proyectos llaves en mano que incluyan contratos a largo plazo para el mantenimiento y reparación de los equipos (línea de metro, de tranvía, etc.).

Las empresas que intervenían en la fabricación de material ferroviario rodante realizaron el 87,8 % de su volumen de negocios en 2005. Estaban también presentes en la producción de materiales eléctricos diversos, en el comercio al por mayor y más marginalmente en la edición de software. Aunque los fabricantes estén débilmente diversificados, la parte de las prestaciones de servicios tienden a progresar en el curso de los años. Los principales fabri-cantes del sector tienen, por otro lado, una actividad mucho más variada. Por ejemplo, el material rodante representaba sólo el 61,7 % del volumen de negocios de Bombardiere-Transport en 2006. El resto se debe a la producción de sistemas y señalizaciones (16,9 %) y por los servicios (21,3 %).



Gráfico: % de la facturación total

Fuente: SESSI – EAE 2005

Código NAF Definición Participación

35.2Z Construcción de material ferroviario 87,8%

31.6D Fabricación de material eléctrico 5,3%

51.8M Comercio al por mayor 4,4%

72.2A Edición de software 1,4%

Otros productos 1,1%

TOTAL 100%

1.2. Concentración de las empresas

El sector se caracteriza por un pequeño número de operadores en posición de líderes. Otros, de pequeña envergadura, generalmente son subcontratistas, y su actividad, de hecho, es totalmente dependiente del volumen de los encargos efectuados por las empre-sas líderes. Así, en 2005, el sector constaba de 8 empresas de más de 250 asalariados. Estas últimas empleaban el 83,6 % del efectivo total y generaban más de 90 % del volumen de negocios del segmento de la fabricación de materiales ferroviarios rodantes.



Empresas Personal Facturación

Plantilla Cantidad Participación Cantidad Participación M€ Participación

20 - 249 31 79,25% 2.247 16.4% 289.5 9.3%

Más de 250 8 20,5% 11.416 83.6% 2.827 90.7%

TOTAL 39 100% 13.663 100% 3.116.8 100%

Fuente: SESSI - EAE 2005

Son el grupo Alstom, Bombardiere y Siemens los que dominan muy ampliamente el merca-do. Los dos primeros dan empleo a más de los dos tercios de los asalariados del sector en Francia.

Gráfico: Participación mundial del mercado de los constructores de materiales ferroviarios

Fuente: Bombardier, datosperiodo 2002-2006

Gráfico: Participación mundial del mercado de los constructores de Trenes de Alta Velocidad

Fuente: Alstom, datos periodo 2002-2006



1.3. Localización geográfica

Gráfico: % del total de los asalariados del sector en Francia

Fuente: Unedic 2006

La primera localización de empleo del sector de la " fabricación de materiales ferroviarios" es Nord-pas-de-Calais .

Existen varias plantas de producción de gran envergadura (Alstom) situadas allí, esta re-gión concentraba, en efecto, el 31,7 % de los efectivos totales en 2006. La unidad de fabri-cación francesa de Bombardiere-Transport está establecida en Crespin donde se emplean 1.600 personas. Siemens-Transportation está implantado en tres ciudades metropolitanas entre las que está Lille, mientras que tres de cuatro plantas de producción de Valdunes es-tán implantadas en el norte de Francia (Dunkerque, Valenciennes y Fresnes-sur-Escaut).

Hay que anotar que una parte de la producción de las empresas francesas se realiza en el extranjero (particularmente en el PECO). En calidad de ilustración, la mayor parte de los productos de Faiveley Transport se fabrican en la República checa, en Brasil y en China.



2. Descripción de las principales empresas construc toras

2.1. ALSTOM TRANSPORT Facturación 2007 (Grupo Alstom): 5.509 millones de euros Presentación del grupo: Con el 18 % de participación de mercado, Alstom-Transport es uno de los principales ope-radores a nivel mundial en el sector de la construcción ferroviaria. Interviene sobre el con-junto de los segmentos del mercado: la fabricación de trenes a gran velocidad y regionales, así como de locomotoras, vagones de flete, metros y tranvías. Además está presente en la construcción de equipos de señalización, de soluciones y sistemas de informaciones y ofer-ta de los servicios asociados (mantenimiento, renovación, asistencia técnica, etc.). La acti-vidad de Alstom Transport constituye una de las dos principales ramas de especialización de su accionista Alstom. Este último también sustenta una posición de líder al nivel interna-cional en las infraestructuras de energía.

Actividad del Grupo en el sector ferroviario Alstom-Transport concibe, fabrica y pone en funcionamiento material ferroviario rodante y se dedica a la instalación de vías. También ofrece soluciones para la gestión de la informa-ción y la señalización sobre las redes ferroviarias, los servicios de mantenimiento, de logís-tica y de renovación, así como sistemas de electrificación y electrónicos en las estaciones. Esta rama representa un poco más del tercio del volumen de negocios generado por el gru-po Alstom en el mundo. Alstom Transport posee 32 plantas de producción y de servicios y está presente comercialmente en unos cuarenta países. Sus clientes pertenecen al sector público (SNCF, RATP, SNCB, etc.) y privado (Virgin, Network Carril, etc.).

Gráfico: Repartición del volumen de negocios de Alstom-Transport por actividad

Fuente: Alstom, 31/03/2007



Actividad en Francia

Las principales plantas de producción de Alstom Transport en Francia están localizadas en Rochelle, Creusot, Ornans, Reichshoffen y Valenciennes. El operador realiza aproximada-mente el 19 % de su volumen de negocios en Francia, contra cerca del 80 % al principio de los años 90, debido a la fuerte internacionalización del operador.

Gráfico: Volumen de negocio de Alstom-Transport en Francia (Millones de euros)

Fuente: Alstom

Alstom creó en febrero de 2007 un joint-venture con Schweizerische Bundesbahnen SBB Cago (Suiza) especializado en el mantenimiento de locomotoras de maniobras, de vehícu-los de servicio y de vagones cisterna.

Los pedidos recibidos por Alstom-Transport progresaron en el 8 % sobre el ejercicio 2006/07 para establecerse en 5.388 millones de euros. Correspondían en gran parte a los metros de París, Budapest, Santo Domingue y Shanghai, los tranvías de Angers, Reims, Toulouse, etc. así como trenes regionales en Francia y en el extranjero.



2.2. BOMBARDIER TRANSPORT

Facturación 2007 (Grupo Bombardier): 3.967 millones de euros (Año fiscal efectivo el 1 de Febrero del 2008) Presentación del grupo: Bombardier-Transport, empresa canadiense, es uno de los principales interventores mun-diales en el sector de la fabricación de materiales ferroviarios y totaliza el 21 % de la parti-cipación de mercado a nivel mundial. Es una de las dos principales ramas del grupo cana-diense Bombardier, también especializado en la producción de aviones regionales. La em-presa comenzó su actividad en el sector ferroviario en 1974 con un primer contrato para el metro de Montreal y se desarrolló rápidamente gracias a varias adquisiciones. En 2006, empleaba cerca de 29.100 personas (el 20 % en Norte América) y generó una facturación de 5.252,3 M€ (el 15 % en Norte América).

Actividad del Grupo en el sector ferroviario:

Bombardier-Transport concibe, realiza y distribuye un ancho panel de trenes y vehículos sobre carriles dedicados al transporte urbano y a las grandes líneas de pasajeros. También ofrece prestaciones asociadas (renovación, mantenimiento, explotación, sistema de control ferroviario, etc.). Su gama de productos comprende esencialmente coches de metro, vehí-culos ligeros sobre carril (tranvía por ejemplo), vagones, locomotoras, trenes a sistema pen-dular y Trenes de Alta Velocidad.

Gráfico: Repartición del volumen de negocios de Bombardiere por actividad

Fuente: Bombardier Transport, datos Enero 2007




Bombardier Transport está presente en el hexágono francés desde el rescate en 1989 de ANF-Industrie, constructor francés. Posee una unidad de producción situada en Crespin (Nord-Pas-de-Calais) que emplea a 1.600 personas. La producción (bogies, vehículos lige-ros sobre carril, trenes suburbanos y regionales, trenes a gran velocidad y locomotoras eléctricas) está destinada al mercado doméstico y europeo. El grupo fabricó diferentes tipos de vehículos para la SNCF, varios vagones del metro parisino, los tranvías de Estrasburgo, Nantes, Saint-etienne y Marsella así como los tranvías sobre neumáticos de Caen y Nancy. En 2006, Bombardier Transport se llevó un contrato muy importante con la SNCF para la entrega de 372 trenes urbanos.

Gráfico: Volumen de negocio de Bombardier-Transport en Francia (Millones de euros)

Fuente: Xerfi. No existen datos del 2006.

Puede observarse la creciente evolución del volumen de facturación de Bombardier – Transport en Francia. Con un valor de 172,1 M€ en el 2000 ha llegado a alcanzar los 552 M€ en 2005, lo que implica una importante evolución del negocio.



2.3. SIEMENS

Facturación 2007: 55.676 millones de euros (Periodo 10 Octubre 2007 al 30 Junio 2008) Presentación del grupo: El grupo Siemens, de origen alemán, interviene en seis campos diferentes: las telecomuni-caciones, los automatismos y el control, la energía, la medicina, la iluminación y el transpor-te. En 2006, estaba presente en 190 países dónde empleaba a 475.000 personas (entre los que estaban el 34 % en Alemania y el 27 % en el resto de Europa). Actividad del Grupo en el sector ferroviario:

El grupo desarrolla su actividad en el sector de los transportes a través de sus dos filiales " Siemens VDO " y "Siemens Transportation Systems Siemens TS". El segundo está espe-cializado en la fabricación de material ferroviario donde posee una posición de liderazgo (junto con Alstom Transport y Bombardier-Transport) a nivel internacional. Siemens TS concibe, fabrica y distribuye productos para la señalización y la electrificación de las líneas, así como material ferroviario para grandes líneas, para las regionales y para el transporte urbano. También ofrece servicios asociados (proyectos llave en mano, mantenimiento, etc.).

Gráfico: Volumen de negocio de Siemens Transportation Systems

Fuente: Siemens. No existen datos para el 2004.




Siemens Transportation Systems está instalado productivamente en París, en Lille y en Toulouse.

Siemens inauguró entre el 2006 y 2007 diferentes construcciones: la segunda línea de me-tro automático en Toulouse (junio de 2007), una estación suplementaria en el metro parisi-no (junio de 2007), el nuevo metro automático del aeropuerto París - CDG, una línea de tranvía sobre la red Transilien (noviembre de 2006), etc.

Gráfico: Volumen de negocio de Siemens Transportation Systems en Francia (Millones de euros)

Fuente: Xerfi.

Se puede observar un decrecimiento del volumen de negocio en el periodo del 2000 al 2004, reduciéndose la facturación de 198,4 M€ hasta los 109 M€. Se aprecia una recupera-ción del volumen de negocio en el 2005, llegándose a alcanzar los 164,8 M€.



2.4. FAIVELEY

Facturación 2007: 619 millones de euros Presentación del Grupo: El grupo Faiveley interviene en los sectores de la transformación de plástico (el 86,7 % de su volumen de negocios en 2005) y del ferroviario, mediante su filial Faiveley Transport. Sobre esta segunda especialidad, posee el tercer puesto de fabricante mundial de equipos de transporte ferroviario. El grupo realiza por término medio el 40 % de sus ventas en Francia, el 46 % en el resto de Europa y el 14 % fuera del viejo continente. Actividad del Grupo en el sector ferroviario:

Faiveley Transport concibe y produce puertas y sistemas electrónicos dedicados a los vehí-culos ferroviarios. Sus clientes esencialmente son la SNCF, la RATP, Bombardier y Alstom. Está presente en 17 países (los Estados Unidos, Brasil, China, Tailandia, Corea, la India, Australia, Irán, y va-rios países europeos entre los que está Francia) Gráfico: Volumen de negocio de Faiveley Transport (Millones de euros)

Fuente: Faiveley

Se aprecia un buena progresión del volumen de negocio de Faiveley Transport a partir del 200, iniciando con 83,5 M€ y llegando a alcanzar los 147,5 M€ en 2004.



2.5. VALDUNES ENTREPRISES

Presentación del Grupo: Valdunes Entreprises, especializado en la fabricación de componentes destinados a la in-dustria mecánica, mantiene una posición dominante a nivel europeo en su sector de inter-vención. Su actividad se organiza en cuatro filiales: “Valdunes” y “Forges de Fresnes” insta-ladas en Francia, Valdunes Belux en Bélgica para la construcción. TRIsource en Singapur y en Francia para el comercio internacional.

Actividad del Grupo en el sector ferroviario:

Valdunes Entreprises concibe, fabrica y distribuye ruedas, ejes, triángulos de frenos ferro-viarios y mallas de cadenas. Sus productos son destinados a los trenes urbanos, regiona-les, los metros, los tranvías, a la gran velocidad, al sistema VAL y a los trenes de mercancí-as. También ofrece servicios asociados por peritaje, por consulta, etc. Emplea cerca de 600 asalariados.


Valdunes Entreprises está implantado industrialmente en Francia en Dunkerque, Valen-ciennes, París y Fresnes-sur-Escaut.

Sus principales clientes son la SNCF, Bombardier France y Alstom France.

Gráfico: Volumen de negocio de Valdunes Entreprises (Millones de euros)

Fuente: Xerfi.



2.6. KNORR-BREMSE

Presentación del Grupo: Knorr-Bremse, de origen alemán, es el líder mundial en la fabricación de sistemas de frena-do ferroviario para los vehículos de carga pesados. También interviene sobre el segmento de la construcción de sistemas de puertas para la industria ferroviaria. El grupo está pre-sente en varios países europeos, en los Estados Unidos, en Brasil, en Japón, en China y en la India. Knorr-Bremse basa su desarrollo en una estrategia de crecimiento externo. Adqui-rió así 38 sociedades que dependían del mismo sector desde hace una quincena de años. En 2006 empleaba a más de 13.000 personas en el mundo y realizó un volumen de nego-cios de 3.121 millones de euros.


El grupo está presente en la fabricación de material ferroviario mediante varias filiales.

Dentro de Francia el grupo está presente en Reims a través de la sociedad Freinrail Systè-mes.

Gráfico: Volumen de negocio de Freinrail Systèmes ferroviaires (filial de Knorr-Bremse)

(Millones de euros)

Fuente:Xerfi. No existen datos del 2006

En este gráfico se puede apreciar un gran salto en el volumen de negocio del 2000 al 2001, pasando de los 18,2 M€ a los 44,1 M€. Se produce una ligera disminuciónen el 2003, pero el valor vuelve a recuperarse en los años posteriores alcanzando en 2005 los 50,8 M€.



3. Datos de contacto de las principales empresas

3.1. ALSTOM TRANSPORT SA

Alstom Transport SA AYTRE 28/05/2007 Dirección: Avenue du Commandant Lysiack

17440 AYTRE Teléfono : 05 46 51 30 00 Fax : 05 46 51 30 02 E-mail : [email protected]

Organización directiva:

- Monsieur Georges Lacaze : Director - Madame Roxane Muscat : Asistente de Dirección - Monsieur Jean-Marc Reynaud : Responsable Técnico - Monsieur Patrick Ricaud : Responsable Industrial - Monsieur Jean-François Becle : Responsable de Compras - Monsieur André Lozé : Responsable de Mantenimiento

Alstom Transport SA BELFORT 28/05/2007 Dirección: 3 Avenue des Trois Chênes 90000 BELFORT Teléfono : 03 84 55 61 61 Fax : 03 84 55 17 37 Organización directiva:

- Madame Valerie Metz : Directora Recursos Humanos - Monsieur Frederic Ferrand : Director de Producción - Monsieur Hervé Martin : Director de Calidad - Monsieur Christian Pesnel : Director de Proyectos - Madame Pascale François : Asistente de Dirección - Monsieur Jean-Marc Tessier : Responsable Técnico Alstom Transport SA REICHSHOFFEN 28/05/2007 Dirección: 6 Route de Strasbourg

67110 REICHSHOFFEN Teléfono : 03 88 80 25 00 Fax : 03 88 80 25 12 Organización directiva:

- Monsieur Alain Letzelter : Director



- Monsieur Benoit Carniel : Director de Marketing - Monsieur Pierre Gysleinck: Director Recursos Humanos - Madame Mathilde Fricker: Asistente de Dirección - Madame Pascale Offerle : Responsable Adm. et Finanzas - Monsieur Christophe Florin : Responsable de Producción - Monsieur Etienne Schreiber : Responsable de Compras - Monsieur Denis Kohl : Responsable de Calidad Alstom Transport SA LE CREUSOT 28/05/2007 Dirección: 1 Rue Baptiste Marcet

71200 LE CREUSOT Teléfono : 03 85 73 60 00 Fax : 03 85 73 67 99 Organización directiva:

- Monsieur Jacques Gouzi: Director Alstom Transport SA ST OUEN 28/05/2007 Dirección: 48 Rue Albert Dhalenne

93400 ST OUEN Teléfono : 01 41 66 90 00 Fax : 01 41 66 96 66 E-mail : [email protected] Organización directiva:

- Monsieur Philippe Mellier : Presidente del Consejo de Administración - Monsieur Bernard Gonnet : Vice-Presidente de Estrategia y Producción - Monsieur Rolland Kientz : Director Europa Norte - Monsieur Thierry Best : Director Francia - Monsieur Jean-Jacques Morin : Directeur Financiero - Madame Pascale Grasset : Directeur Comercial - Mad ame Odile Fontant : Director Recuesos Humanos - Monsieur Jean-Louis Payet : Director Informática - Madame Christine Rahard : Director de Comunicación - Madame Anne-Claire Deneuvy : Directora de Calidad - Monsieur Gérard Blanc : Director de Operaciones - Madame Martine Ville : Asistente de Dirección

Alstom Transport SA VALENCIENNES 28/05/2007 Dirección: Parc d'Activités Lavoisier

Rue Jacquard 59300 VALENCIENNES

Teléfono : 03 27 14 18 00



Fax : 03 27 14 18 01 Organización directiva:

Monsieur Hugues Rolin : Directeur

3.2. BOMBARDIER TRANSPORT FRANCE

CRESPIN Dirección: Place des Ateliers

59154 CRESPIN Teléfono : 03 27 23 53 00 Fax: 03 27 35 16 24 Organización directiva:

- Monsieur Jean Berge : Presidente - Monsieur Remi Causse : Director General - Monsieur Olivier Guitton : Director Administrativo y Financiero - Monsieur Benedict Lannoye : Director de Compras - Monsieur Jean-Michel Remy : Director Recursos Humanos - Monsieur Luc Renaux : Responsable Informática 3.3. FAIVELEY TRANSPORT Faiveley Transport ST DENIS Dirección: 143 Boulevard Anatole France

93200 ST DENIS Teléfono : 01 48 13 65 00 Fax: 01 48 13 65 75 Organización directiva:

- Monsieur Robert Joyeux : Président del Consejo de Administración - Monsieur Pierre Sainfort : Director General Deleguado - Monsieur Etienne Haumont : Director Administración y Finanzas - Madame Helene Potter : Director Recursos Humanos, Responsable de Comunicación - Monsieur Dethie-Sarr Niang : Director Informática Faiveley Transport AMIENS Dirección: 115 Rue André Durouchez

80080 AMIENS Teléfono : 03 22 67 35 00 Fax: 03 22 67 35 01 E-mail : [email protected] Organización directiva:

- Monsieur Pierre Sainfort : Presidente del Consejo de Administración



- Monsieur Guillaume Lucas : Director - Monsieur Bernard Duchillier : Director Administración y Finanzas - Monsieur Eric Menetrier : Responsable de Producción - Monsieur Arnaud Guiot : Responsable de Compras - Monsieur Franck Watelet : Responsable Recursos Humanos - Monsieur Philippe Chivot : Responsable de Calidad 3.4. FREINRAIL SYSTÈMES FERROVIAIRES

REIMS

Dirección: 47 Rue Gosset 51100 REIMS

Teléfono : 03 26 79 72 00 Fax: 03 26 79 72 01 E-mail : [email protected] Organización directiva:

- Monsieur Eric Tassilly : Presidente del Consejo de Administración - Monsieur Jean-Marie Heyberger : Director de Ingeniería y Ventas - Madame Sophie Silva : Directeur Administrativo y Financiero - Monsieur Daniel Marchiano : Director de Marketing - Madame Anne-Gaëlle Turostowski : Director de Ventas - Madame Stéphanie Duminy : Directeur Recursos Humanos - Mademoiselle Virginie Frey : Asistente de Dirección - Monsieur Bernard Metzger : Responsable de Compras 3.5. VALDUNES

TRITH ST LEGER Dirección: Usine de Valenciennes

Rue Gustave Delory 59125 TRITH ST LEGER

Teléfono : 03 27 23 62 62 Fax: 03 27 42 62 11 E-mail : [email protected] Organización directiva:

- Monsieur Jean-Pierre Auger : Presidente - Monsieur Nicolas Saudé : Director Administración y Finanzas - Monsieur Christian Pignerol : Director Comercial - Monsieur Guy Stevenot : Director Industrial, Directeur Calidad, Director de Desarrollo - Madame Aliette Brioude : Director Recursos Humanos - Monsieur Patrick Nonclercq : Responsable de Servicios Generales - Monsieur Alain Lepape : Responsable Informática 3.6. SIEMENS Dirección: BP 101, 150 Ave. de la Republique

Chatillon Teléfono : 01 49 65 70 00 Fax: 01 49 65 70 93



3.7. KNORR-BREMSE Dirección: BP 34178, La Briqueterie RN 13,

Glos Teléfono : 02 31 32 12 00 Fax: 02 31 32 13 03



IX. FUENTES DE INFORMACIÓN

1. Ferias del sector ferroviario

SITL Europe Salon international des solutions logis tiques Paris, Porte de Versailles Del 11 al 14 marzo 2008 www.salon-sitl.com Transports Publics 2008 Transports Publics 2008 Paris Expo, Porte de Versailles Del 10 al 12 junio 2008 www.transportspublics-expo.com Infrarail 2008 Infrarail 2008 Birmingham, Angleterre Del 11 al 13 marzo 2008 www.infrarail.com ExpoFerroviaria ExpoFerroviaria Lingotto Fiere, Turin, Italie Del 20 al 22 mayo 2008 www.expoferroviaria.com



2. Prensa especializada

La Vie du Rail La Vie du Rail 11, rue de Milan - 75 440 Paris cedex 09 Tel : 01.49.70.12.00 Fax : 01.42.81.92.61 www.vie-du-rail.com Ville & Transports Magazine Ville & Transports Magazine 11 rue de Milan - 75009 Paris Tel : 01.49.70.12.00 Fax : 01.45.26.24.47 www.ville-transport.com Transports Actualités Transports Actualités 1, rue Eugène et Armand Peugeot 92 856 Rueil-Malmaison Tel: 01.76.73.30.00 www.laviedurail.com

3. Direcciones de Interés

FIF - Fédération des Industries Ferroviaires: www.fif.asso.fr AFFI - Association Ferroviaire Française des Ingéni eurs et Cadres www.ingenieur-ferroviaire.net/affi_identite.html MEDAD - Ministère de l’Ecologie, du Développement et de l’A ménagement durables www.equipement.gouv.fr SDRIF- Le Schéma directeur de la région Ile-de-Fran ce www.sdrif.com/ RFF – Réseau ferré de France http://www.rff.fr/pages/connaitre/historique.asp?lg=en ERA - Agence Ferroviaire Européenne www.era.europa.eu/Default.aspx INSEE - Institut national de la Statistique et des études économiques http://www.insee.fr/fr/ SESSI – Service des études et des statistiques indu strielles http://www.industrie.gouv.fr/sessi/index.php

informe del otros documentos francia sector ferroviario en

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