apuntes de ferroviario

UNIDAD PROFESIONAL

INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y

CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

NOMBRE: GARCÍA TREJO MARÍA DEL SOCORRO

PROFESOR: ING. NORMA LILIA RUBIO RAMÍREZ

SEMESTRE: 2011-II. SECUENCIA: 2TM51

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS

SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

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Primer vía comercial del ferrocarril en Inglaterra, de Manchester a Liverpool.

En 1837 en México se concesionó la construcción de una vía férrea

1872, se concretó la construcción que partía del puerto de Veracruz a la Ciudad de

México

De 1872 hasta 1966 se construyeron 24 mil kilómetros de vía férreas

El 10 de Abril se inauguró el Ferrocarril central mexicano, con 1970 kilómetros

En 1998 comenzó a operar la empresa FERROMEX

En marzo de 1995 se privatiza el Sistema ferroviario mexicano.

En 1850, primer servicio ferroviario en México. En 1869 la vía que conectó México

con Puebla y finalmente 1872 se concreta la conexión México-Veracruz.

El 10 de Junio de 1944 se comienza a construir Ferrocarriles Mexicanos; es decir

se independiza de estados Unidos.

En 1869, Benito Juárez inaugura el tramo de Apizaco-México.

En 1908, el gobierno mexicano construye la empresa Ferrocarriles Nacionales de

México.

En 1804, primera locomotora del mundo.

En 1988, se inauguró el museo de Puebla.

El 11 de octubre de 2003, se inaugura en España la línea de alta velocidad.

En 1946, se incorporó a México patrimonio extranjero.



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En 1880 se otorgaron concesiones al extranjero.

En 1925 la primera locomotora eléctrica aparece en estados Unidos.

En 1960 ferrocarril mexicano se incorpora a los ferrocarriles nacionales.

En 1803 primer prototipo de vehículo a vapor

En 1897 aparece el primer motor eléctrico.

Al comenzar el siglo XX se contaba con 13 mil 615 kilómetros (entre 1897 y 1902

se construyeron 4 mil 285 kilómetros),

Para 1910 se llegó a los 19 mil 280 kilómetros.

En 1940 se crea el organismo descentralizado FNM

El 31 de diciembre de 1970 se tenía un total de 24 mil 468 kilómetros en todos los

sistemas de vía férreas.

El inicio de las concesiones de los ferrocarriles fue por algunas problemáticas que

tuvo el sistema como:

Altos costos

Demasiado Personal

Deterioro y falta de mantenimiento a la infraestructura

Falta de cultura de servicio

Cambios constantes en la gerencia

Equipo inadecuado

Falta de inversión en mantenimiento

Servicio de pasajeros subsidiados, etc.

Esto llevó a los ferrocarriles a un círculo vicioso, como se muestra en el siguiente

diagrama 1:



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Diagrama 1. Deterioro del servicio del Ferrocarril Mexicano.

Una vez terminado el proceso de licitación, se constituyó una identidad liquidadora

que tuvo como objeto, vender instalaciones y equipos que no fueron aceptados

por los nuevos concesionarios.

Por otra parte la nómina de jubilados de FNM pasó a ser responsabilidad del

estado directamente a efecto de dejar limpio de compromisos laborales a las

nuevas empresas concesionadas.

Con el proceso de facilitar el proceso de concesionamiento, FNM se dividió en tres

líneas troncales:

Ferrocarril del Noreste

Ferrocarril pacífico Norte y

Ferrocarril del Sureste.

Algunas empresas de ferrocarril son:

Kansas City Southern de México.

Servicio poco

confiable

Pérdida de ingresos Descuido en el

mantenimiento

Baja en inversión



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El 5 de Diciembre de 1996 como resultado de un proceso de licitación pública

internacional, se entregó la primera concesión a Transportación Ferroviaria

Mexicana (TFM), sociedad integrada por Transportación Marítima Mexicana

(TMM) y la empresa ferroviaria estadounidense Kansas City Sourthen Lines

(KCSL) que empezó a operar el 24 de Junio del siguiente año, lo que marcó una

nueva era en el servicio ferroviario de México. En Diciembre de 2005 está ultima

compro todas las acciones de la concesionaria, convirtiéndose en KCS de México.

Ferrocarril Mexicano

El segundo sistema concesionado fue el del Pacifico Norte, el 27 de Junio de 1997

a la empresa ferroviaria denominada Grupo Mexicano Ferroviario (FERROMEX),

integrada por el consorcio Grupo México y Union Pacific, este último con una

participación del 24%. También se concesionó la vía Topolobampo – Ojinaga

mejor conocida copmo el “Chepe” en 1999 y por último se concesionó La línea

Nacozari.

Ferrosur

El sistema del Sureste fue concesionado originalmente en Julio de 1998 a la

empresa triturados basálticos (Tribasa), sin embargo en Agosto de 1999, Grupo

Carso adquiere las acciones de la línea.

Ferrocarril y Terminal del Valle de México

Esta empresa presta los servicios de interconexión y maniobras y provee de forma

equitativa acceso a las tres empresas: KCSM, FERROMEX Y FERROSUR. De

esta forma la empresa se constituye en cuatro partes iguales.

Compañía de ferrocarriles Chiapas Mayab

A esta concesión se le asignaron dos líneas Chiapas y la línea Mayab; estas

líneas se conectan entre si mediante derechos de paso sobre las líneas de

ferrocarril del Itsmo de Tehuantepec. La concesión fue otorgada en Agosto de

1999 a la empresa Gennesse & Wyoming Inc.

Línea ferrocarril Coahuila Durango

Grupo Acerero del Norte y peñoles obtuvieron la concesión de este ferrocarril en

Octubre de 1997 en sociedad con industrias Peñoles; por su localización e interés

para la industria minera generalmente transporta productos a granel. Esta

concesión la conforman líneas cortas que corren por los estado de Durango y



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Coahuila, de los cuales algunos tramos se encuentran interconectados mediante

derechos de paso con Ferromex.

Ferrocarril del Itsmo de Tehuantepec

Por su disposición estratégica se decidió no concesionar esta línea y dejarla en

manos del estado así como la gestión de la misma, permaneciendo como una

empresa estatal de infraestructura, lo que significa que queda a su cargo el control

de tráfico, la explotación y el mantenimiento de la línea.

Carrizo George Railway, Inc.

Por último la línea Tecate, fue cedida al gobierno de Baja California Norte y

posteriormente dada en operación a carrizo George Railway inc. De la zona Sur

del estado de california.

Longitud de vía férreas de 1996-2009

Año Longitud (Km)

Año 1996 26622

Año 1997 26622

Año 1998 26622

Año 1999 26622

Año 2000 26655

Año 2001 26655

Año 2002 26655

Año 2003 26662

Año 2004 26662

Año 2005 26662

Año 2006 26662

Año 2007 26677

Año 2008 26704

Año 2009 26704 Tabla 2. Longitud de vía férreas.

Tren: Serie de vehículos acoplados unos con otros que, remolcados por uno o

varios vehículos motores (locomotora, automotor, etc), conducen viajeros o



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mercancías de un punto a otro por una vía férrea circulando de acuerdo con una

marcha o en régimen especial.

Ferrocarril: Sistema de transporte en el que los vehículos circulan sobre vías.

Locomotora: Vehículo ferroviario destinado exclusivamente a remolcar otros

vehículos. Según la energía que utilice puede ser de vapor, diesel o eléctrica.

Vía.

Estructura compuesta por dos carriles cuya inclinación y separación relativa son

mantenidas por traviesas que están apoyadas sobre una capa de balasto de

espesor variable separada de la plataforma por una subbase.

Infraestructura.

Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma

sobre la que se apoya la superestructura de vía. Entre las obras de tierra se

encuentran los terraplenes, las trincheras y los túneles y, entre las obras de

fábrica, los puentes, viaductos, drenajes y pasos a nivel.

Superestructura

Materiales que se encuentran situados encima de la capa de forma, integrados por

los carriles, contracarriles, las traviesas o, en su caso, la placa, las sujeciones, los

aparatos de vía y, en su caso, el lecho elástico formado por el balasto, así como

las demás capas de asiento, sobre el que estos elementos apoyan.

Se transportan materiales peligrosos, vehículos automotores armados, cerveza,

Piggi back y contenedores, cemento, láminas, plancha de tierra caliza, productos

químicos industriales, remolques sobre plataformas, maíz, frijol, sorgo, trigo,

desperdicios de papel, chatarra y fierro, arroz, etc.

Estos se pueden clasificar en:

FORESTALES

Es todo aquel material producido por el bosque para uso comercial, tales como

productos de los árboles y pastos o forrajes

Ejemplos: madera, celulosa, aromatizantes, fibras, anís, pimienta, canela y chicle.



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AGRICOLAS

No son materia inerte o sin vida, están compuestos de células vivas (unidades de

vida). Por lo tanto son Seres Vivos.

Ejemplos: tabaco arroz trigo maíz soya azúcar cebada chicharrones

ANIMALES

Ejemplos: pelos para brocha, sebos y grasas

MINERALES

Los minerales son elementos o Compuestos químicos naturales, homogéneos por

su Composición, estructura y forman parte de las rocas y las micas.

Ejemplos: oro, cobre, plata, bronce, arena, silica, aluminio, cobre y carbón

PETRÓLEOS Y DERIVADOS

Un derivado del petróleo es un producto procesado en refinerías usando como

materia prima el petróleo. Según la composición del crudo y la demanda, las

refinerías pueden producir distintos productos derivados del petróleo

Ejemplos: combustóleo, diesel, gasolina, detergente y acetona

INORGÁNICOS

Cualquiera de los elementos inertes que componen la tierra, minerales y agua,

puros o combinados

Ejemplos: arcilla barro arena grava azufre piedra caliza explosivos

INDUSTRIALES

Todos ellos son la combinación de insumos transformados en otro producto que

en general es de bajo costo o mucho menor que si fuera producido en escalas

menores. Ejemplos: vehículo, llantas, papel, cartón, bolsas, cementos y envases.

La vía férrea está conformada por dos partes:



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La superestructura y la subestructura y estas a su vez están compuestas por

capas.

Infraestructura: Superestructura

Subestructura varias capas

Vía férrea: parte de la infraestructura ferroviaria Parte de la infraestructura

ferroviaria formado por el conjunto de elementos que conforman el ciclo por el cual

se desplazan los trenes.

Estructura compuesta por rieles cuya inclinación y separación son mantenidas por

durmientes, traviesas y que están apoyadas sobre una capa de tierra denominada

balasto.

Imagen 3. Elementos de una vía férrea.



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Imagen 4. Vía férrea

Riel: Es el elemento que sirve de guía del tren el riel está formado por 3 partes

principales que son: Cabeza u hongo, Alma y patín

Imagen 5. Sección trasversal del riel.

Hongo o cabeza de riel

Se diseña considerando que va estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas

tiene que guiar y por lo tanto la altura del hongo debe ser mayor de la necesaria para

la resistencia del mismo ya que debe existir una reserva de metal para prever el

desgaste.

La parte correspondiente o desgaste por rodadura es normalmente 1.5 cm por lo

tanto el riel que haya experimentado un desgaste de esa magnitud debe ser retirado.

El ancho de la cabeza del riel varia de 6,7 cm la superficie de rodadura de los rieles ,

no es plana si no curveada con el fin de reducir el desgaste producido entre ruedas

y el riel.

Cabeza u hongo

Patín

Alama



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Alma

El alma de los rieles es la parte que ha sido diseñada no solamente con el fin de

absorber los efectos del corte si no también los defectos que se producen por la

acción de las cargas transversales.

Une al patín con la cabeza y tiene espesor conforme.

Patín

Debe darle al riel su resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas que

provocan su volteo.

Debe de tener la anchura suficiente para que la superficie sea sobre el durmiente

sea grande y haya un mejor reparto de acciones.

Durmientes

Es el elemento que une el riel con el balasto se colocan transversalmente sobre el

balasto para proporcionar a los rieles de la vía un soporte adecuado.

Los durmientes no solo soportan los rieles de las vías sino que además proporcionan

un medio para que estén a la distancia correcta del escantillón.

Tienen dos misiones específicas

Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el riel, de la manera más

uniforme posible.

Mantener el ancho de la vía lo más constante posible dentro de las distancias

permitidas.

Imagen 6 y 7. Vía ferre con durmientes de madera y sección longitudinal y planta de un durmiente

metálico.



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Imagen 7 y 8. Durmiente de hormigón y vías con durmiente de madera.

Escantillón

Regla o plantilla para medir ancho de vía, nivelación transversal.

Mayor parte de los durmientes siempre son de madera y de acero.

Las diferentes maderas que se ocupan para durmientes son 2 tipos maderas suaves

y duras dentro de las madreras se obtiene de los arboles el palo.

En México las funciones reglamentarias son de los durmientes son de 7 pulgadas de

grueso 8 pulgadas de ancho y 8 pies de largo.

El esparcimiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo con su tamaño y la

intensidad del tránsito para permitir un calzamiento correcto se requiere un espacio

libre entre los durmientes de 25cm entre durmientes.

Los durmientes por su forma pueden ser:

a) Semi durmientes

b) Durmientes de dos bloques

c) Durmientes de dos rótulos

d) Durmientes mono blog

Balasto

Se llama balasto a cierta parte de material escogido tal como piedra triturada grava

escoria ceniza etc.

Se coloca sobre las terracerías compactadas para apoyo y estabilidad a los

durmientes mantiene a los durmientes alienados y nivelados permitiendo arrojar el



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agua fuera de ellas y haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de las

vías.

o Juntas suspendidas

1) Conexión

o Juntas apoyadas

2) Anclaje

3) Fijación

4) Reducción de Esfuerzo Placas de Asientos

5) Lubricación

o Grapas

o Clavos

o Rieleros

o Tirafondos

Tornillos

Imágenes 9 y 10. Balasto; material utilizado en las vías férreas



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Vía clásica

Vía elástica

Vía doble

Vía sencilla

Vía angosta

Vía ancha

Vía particular

Vía auxiliar

Vía principal

Vía secundaria

Vía ancha. Vía cuyo ancho es superior al internacional y cuyas medidas oscilan entre 1,668 de la española y portuguesa y 1,676 de Argentina, Chile y la India, que son las más anchas del mundo. Vía doble. Salvo que expresamente se disponga la circulación a contravía, por establecimiento de la vía única temporal u otras causas, los trenes pares irán en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares irán en el mismo sentido por la vía impar. En unas líneas se circula por la derecha y en otras por la izquierda. Vía estrecha. Se considera como vía estrecha aquella cuyo ancho es inferior al normal de un país. Vías secundarias. En una estación las que no son principales, ni generales. Vías principales. En una estación son las vías que tienen andén. Vía clásica. Durmiente de madera, requiere de tornillo y lleva planchuela.



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Vía auxiliar. Va de ambos extremos, evita el encuentro de trenes y permite el paso de los mismos. Espuela: Vía auxiliar que conecta en un solo punto con una vía principal o con un escape o un laredo. Derecho de paso: Es el que se concede a un concesionario para que sus trenes

con su tripulación, transiten en las vías férreas de otro concesionario mediante el

cobro de una contraprestación.

Derecho de vía: Bien del dominio público de la Federación constituido por una

franja de terreno de anchura variable, cuyas dimensiones fija la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, que se requiere para la construcción,

conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una

vía de comunicación carretera o ferroviaria.

1.-¿Qué es?

2.- Agujas

3.-Herrajes de cambio

4.- Sapo

5.- Contariel

6.- árbol de Cambios

Un sistema de cambios es la desviación de una vía y aquella que se emplea para

unir dos vía férreas. Constan de tres cambios. Generalmente inician en una curva.

Romanas

Afiladas



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Tienen un mecanismo que constan de tres partes: agujas, cruces de carril y rieles

de unión.

Herrajes de cambios

Permite el paso de los vehículos de una vía a otra. Los Elementos Básicos de un herraje de cambio esta constituido por un sapo, un par de agujas de cambio con accesorios, un par de contra rieles y el árbol de cambio. Sapo Estructura de una vía usada en la intersección de dos rieles para proveer soporte

a las ruedas y cruces en los bordes, permitiendo a las ruedas en ambos rieles

cruzar a la otra vía.

Tipos de sapo

Sapo sólido de acero manganeso

Este sapo está diseñado para recibir los rieles de conexión, por lo tanto deben

incorporar amarres especiales y tornillos con longitudes especiales en el mismo

sapo. Su uso es para vía principal con tráfico medio o pesado.

Sapo auto-resguardado de acero manganeso.

Su diseño elimina la necesidad de utilizar contrarrieles en los lados opuestos al

sapo. Este sapo es usado principalmente en patios de vía y otras locaciones

donde las velocidades son moderadas o bajas, no mayores a 48 km/hr.

Sapo inserto de acero manganeso.

Es un sapo que se ubica entre los rieles y es ensamblado por medio de tornillos.

Destinado a un uso de servicio intenso y pesado donde el tráfico es

aproximadamente igual en ambos lados del sapo (vía principal).

Sapo rígido atornillado.

Aunque los sapos rígidos varían desde su uso pesado hasta extremadamente

ligero, el riel es el que recibe todo el impacto y el desgaste. Su uso en México es

principalmente para patios y vías industriales con poco tráfico en ambos lados del

sapo, utilizándose también en las minas.



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Agujas de cambio.

Las Agujas de cambio son la estructura de la vía usada para desviar material

rodante de una vía a otra. Pueden ser de dos tipos:

• Agujas romanas.

• Agujas afiladas.

Contrariel: Evita el contacto de ruedas y l apunta del sapo evitando desgaste.

Árbol de cambios: Es el que indica el movimiento de los agujas que están afiladas

a la posición de la dirección que van

EQUIPO DE CARGA: aquel equipo que va ir a tras de la locomotora que va hacer

de carga adaptado dependiendo la carga que transporte.

Furgones

Tolvas graneleras cerradas



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Góndolas abiertas

Carros tanque



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Plataformas convencionales



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En todo proceso que hay que realizar una inversión mínima con unos beneficios

máximos; en el caso del ferrocarril visto desde el punto de vista de la tracción en

el que hay que vencer unas resistencias y realizar un esfuerzo necesario para

asegurar el remolque, se minimizan las potencias necesarias da una velocidad

determinada y por lo tanto los consumos energéticos.

El equipo de tracción es la locomotora que nos va a dar a la potencia

autopropulsada que genera un movimiento y control.

Existen diferentes tipos de tracción:

A vapor

Eléctrica

Diesel-eléctricas

Diesel hidráulicas y Diesel mecánicas

Tres son los tipos de locomotoras: de vapor, eléctrica y eléctrico-diesel.

El primer tipo es el más común, y se utiliza para transportar cargas a grandes

distancias. Las eléctricas tienen mayor empleo en las ciudades y zonas

suburbanas, donde el humo se torna insoportable. Las nombradas en último

término, que son las de tipo más moderno, están siendo cada día más utilizadas

por las ventajas que presentan.

Las máquinas de vapor son las más antiguas locomotoras que se conocen. Entre

las láminas que ilustran este artículo hay una en la que puede verse cómo es una

locomotora de vapor, las partes que la forman y de qué manera funciona.

Poderosas máquinas de este tipo arrastran convoyes de 15 a 20 vagones de

Imagen 11. Locomotora a vapor



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pasajeros y toneladas de carga a grandes distancias y con apreciable rapidez. Las

locomotoras dedicadas exclusivamente a la tracción de cargas deben ser

construidas teniendo más en cuenta la fuerza y la resistencia que la velocidad. Por

eso, en ellas las calderas son mayores y las ruedas motrices más pequeñas.

La locomotora eléctrica rivaliza con el tipo anterior y hasta lo supera en lo tocante

a velocidad. Sus características principales son: rápido funcionamiento, higiene y

comodidad. Muy diferentes de sus hermanas de vapor, llevan en su interior uno o

dos motores que se ponen en contacto con los ejes de las ruedas por medio de un

sistema de transmisión. Muchas locomotoras eléctricas pueden arrastrar convoyes

de hasta cinco mil toneladas de carga o veinte vagones de pasajeros a una

velocidad de más de 160 kilómetros por hora.

Las locomotoras eléctrico-diesel generan la electricidad por medio de un motor

especial de combustión interna. Datan del año 1941, y fueron utilizadas por

primera vez en trenes de pasajeros.

Imagen 12. Locomotora Eléctrica.

Imagen 13. Locomotora Diesel-Eléctrica.



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Los tanques cargan casi 20.000 litros de combustible y la locomotora puede andar

300 km sin reabastecer-se. Estas máquinas son más caras que las de los otros

tipos, pero, en compensación, su funcionamiento es más económico porque

utilizan combustible más barato. Tienen también una característica interesante:

arrancan y se detienen con gran facilidad.

Aquel equipo destinado al transporte de personas en coches y tendrán un servicio

de acuerdo al recorrido regular o especial.

Están equipados y adaptados, algunos tienen servicios de bar, comedores,

dormitorios, etc.

Aquel equipo que va air atrás de la locomotora que va hacer de carga adaptada

dependiendo la carga que transporte. Por ejemplo: Tolva Abierta, Cerrada,

Góndolas, furgones, etc.

Es un equipo adaptado.

Imagen 14. Interior de un tren de pasajeros.



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A todo ese equipo que va ayudar al manejo de la operación del ferrocarril

Por ejemplo: Iluminación, Calefacción, motores trifásico-atrisicos, producción de aire,

ventilación, pantógrafo, refrigerado, etc.

Terminales de pasajeros o viajeros.

Se les denomina estación de cola.

Recepción y expedición de trenes.

Transferencia de cambio de modo de transporte.

Taquillas, salas de espera, máquinas de ventas, información general.

Correcta circulación de trenes, andén de pasajeros, servicio directo a pasajeros,

transferencia de viaje, edificios de servicios, instalaciones complementarias, etc.

Diferencia entre estación y terminal.

Terminal de gravedad o joroba

Este patio se construye porque las maniobras en patios a nivel resultan lentas y

costosas quedando las vías semibloqueadas.

Mantienen una p4endiente de 5 a 6 m.

Por gravedad descienden a una vía.

Forman los trenes hacia diferentes destinos.

En Ferrovalle existe una terminal de joroba.

De paseros

De cabecera

De pasada

De carga

De gravedad

A nivel

Terminales

De Máquina



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Se lleva a cabo mediante control eléctrico (cambio de vías), los carros son

empujados a la cima de la joroba.

Utilizan mulas mecánicas para bajar los carros.

Terminal multimodal

Carga y descarga a granel

Acceso de tractocamiones, transporte terrestre.

Facilita el comercio internacional

Son una plataforma logística, por enlace de modalidades, autotransporte.

Servicio de transvase, recinto fiscal, aduanas.

Intervienen más de dos modalidades.

Terminal interior de carga

Conjunto de instalaciones no costeadas de uso público.

Recepción y expedición, transbordo de carga, cuentan con patios,

estacionamientos, formación y descomposición de trenes.

Instalaciones de carga auxiliares: carga y descarga de trenes, almacenamiento,

vigilancia, etc.

Facilita la operación de la carga, consolidación y desconsolidación de carga.

Utilizada para transportar otros contenedores, sirve para el transporte multimodal.

Se ocupan grúas y patios de maniobras.

Terminal de transvase.

Es el conjunto de obras de canalización efectuar el paso, despacho descarga y

carga la encargada del empacado de productos sólidos y líquidos a granel.

Almacenar mercancías que posteriormente va a ser cargada en un carro o un tren,

para ampliar el volumen de productos transportados en equipos especializados.

Tiene mayor capacidad de infraestructura y es ideal para pequeñas y medianas

empresas.

Manejo de productos en liquido granel líquidos sólidos químicos aceites plásticos.

Granel líquido y sólido.

Terminal intermodal



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Plataforma logística en donde concluye la infraestructura de los distintos modos de

transporte.

Integración optima, servicios puerta a puerta.

Enlace con dos modalidades: transporte ferroviario y marítimo.



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apuntes de ferroviario

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