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Mayo / 2017
Industria Automotriz
ESTUDIOS INDUSTRIALESORIENTACIÓN ESTRATÉGICA PARA LA TOMA DE DECISIONES
ANÁLISIS Y REDACCIÓN Mauro Acebo Plaza, investigador de ESPAEAlexis Nuñez, asistente de investigación de ESPAE
SECCIÓN VISIÓNFrancisco Rumbea Pavisic, profesor de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanísticas de ESPOL
SECCIÓN SOSTENIBILIDADJorge Rodríguez, profesor de ESPAEJack Zambrano, asistente de investigación de ESPAE
DISEÑO Y DIAGRAMACIÓNJonathan Quijano - UGA Diseño y Publicidad ESPOL
El presente reporte contiene información de naturaleza general y no pretende mostrar la situación de ninguna entidad o persona en particular. Si bien se han realizado todos los esfuerzos para asegurar la exactitud de la información presentada, su validez está en función de la confiabilidad de las fuentes secundarias utilizadas.
Los reportes de Estudios Industriales se encuentran disponibles en la sección “Publicaciones” de la página web de ESPAE, en el enlace http://www.espae.espol.edu.ec/publicaciones/
© ESPAE -ESPOL 2017. Esta obra está sujeta a la licencia Reconocimiento-NoComercial-SinObraDerivada 4.0 Internacional de Creative Commons. Para ver una copia de esta licencia, visite http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/.
Esta es una publicación del proyecto “Estudios Industriales”, iniciativa impulsada por ESPAE Graduate School of Management de la Escuela Superior Politécnica del Litoral ESPOL, con el auspicio de FIDESBURó. El análisis e interpretación de la información aquí recogida corresponde exclusivamente a sus autores y no representa necesariamente la posición institucional de ESPAE o de ESPOL.
PresentaciónEstudios Industriales es una serie de publicaciones de ESPAE en respuesta a la necesidad de la comunidad empresarial de contar con información sistematizada y análisis sobre las principales actividades económicas del Ecuador, que facilite la toma de decisiones en las firmas locales y aquellas que exploren instalarse en el país.
Las limitaciones en la información disponible y su dispersión dificultan la labor de los tomadores de decisiones, en particular en las pequeñas y medianas empresas; Estudios Industriales es una solución a este problema, y es también una fuente de información útil para emprendedores e inversionistas. Estos estudios se enmarcan en una comparativa regional, enfocándose en los sectores de mayor relevancia para la economía ecuatoriana. Las siete primeras entregas analizaron las industrias farmacéutica, turística, de ganadería de carne, cacao, construcción, pesca y software, respectivamente. Esta octava edición se dedica a la industria de ensamblaje automotriz; industria que ha declinado en los últimos años, y que enfrenta el reto del acuerdo con la Unión Europea y un eventual acuerdo con Corea del Sur.
Abre el informe “Visión”, el aporte analítico a cargo del profesor de ESPOL Francisco Rumbea Pavisic, que puntualiza algunos de los principales factores estratégicos para la industria, y plantea un modelo diferente de desarrollo para que esta industria sea competitiva. El capítulo 1 presenta la introducción de las principales definiciones de la actividad. El capítulo 2 repasa el panorama actual de la industria automotriz, incluyendo su desempeño e importancia dentro de la economía local. El capítulo 3 recoge un análisis de la estructura de la industria, continuando en el capítulo 4 con elementos críticos relacionados con su marco regulatorio y procesos operativos. El capítulo 5 muestra el análisis de los retos y perspectivas para la industria en el contexto local e internacional.
El capítulo 6, denominado “Enfoque Especial”, desarrolla con mayor amplitud un tema de particular interés para la industria; en esta ocasión se muestran y analizan elementos críticos que determinan la competitividad integral en la industria, tales como ambiente regulatorio adecuado, desarrollo de talentos y habilidades, ecosistema de I&D que impulse la innovación, y fortalecimiento de la cadena de suministro. El capítulo 7 presenta la sección de Sostenibilidad en la Industria, a cargo del profesor Jorge Rodríguez, donde se analizan las vulnerabilidades y oportunidades de la industria de ensamblaje automotriz frente a los desafíos que plantean los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la agenda 2030 de las Naciones Unidas, proveyendo una guía de acción preliminar para los actores de la industria. Finalmente, el estudio concluye con una síntesis que presenta un análisis de oportunidades y amenazas.
ESPAE agradece a los representantes de la industria y profesores por su participación y contribución en reuniones de trabajo y grupos focales. Un agradecimiento particular a nuestro auspiciante FIDESBURó, cuya contribución hace posible mantener esta publicación y poner a disposición de los sectores productivos, gremios, gobiernos, emprendedores, inversionistas, organismos internacionales y la academia entre otros, un conjunto de nuevos informes en industrias de interés estratégico.
Virginia Lasio M.DECANA ESPAE-ESPOL
Visión - pág. 4
Resumen Ejecutivo - pág. 1
1. Introducción - pág. 7
2. Panorama Actual de la Industria - pág. 10
3. Estructura de la Industria - pág. 18
4. Factores Especí�cos de la Industria - pág. 25
5. Perspectivas de la Industria - pág. 27
6. Enfoque Especial: Elementos Críticos que Determinan la Competitividad en la Industria Automotriz - pág. 33
7. Sostenibilidad de la Industria Automotriz - pág. 37
8. Análisis Estratégico de la Industria - pág. 40
Referencias - pág. 44
Anexos - pág. 41
ÍNDICE
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El presente estudio comprende las actividades relacionadas con la industria automotriz, particularmente la fabricación o ensamblaje de vehículos automotores. A nivel global, la industria se destaca por ser intensiva en capital y por la magnitud del empleo que genera, estimándose que aporta directamente con alrededor de 5% del empleo mundial de manufactura, y que cada empleo directo en la industria contribuye con otros 5 empleos indirectos. Además, la multiplicidad de insumos que intervienen en esta industria hace que mantenga una estrecha relación con otros sectores de la economía, incluyendo actividades siderúrgicas, metalúrgicas, metalmecánicas, petroleras, petroquímicas y mineras, al igual que con firmas productoras de materiales como plástico, vidrio, textiles y neumáticos utilizados en la producción de automóviles, a los que se agregan segmentos productivos de naturaleza innovadora que se han incorporado a los procesos productivos de la industria automotriz, tales como informática, robótica o sistemas de motorización eléctrica.
La automotriz es una industria fuertemente regulada, especialmente en aspectos de seguridad y protección al medioambiente, lo que sumado a su naturaleza global ha llevado a que surja un importante esfuerzo internacional para armonizar las regulaciones de vehículos, destacando el Grupo de Trabajo denominado WP.29 de UNECE (entidad de NN.UU. para Europa). Otra característica que resalta en la industria es que genera alta concentración geográfica (clusters) entre los actores de la cadena al requerir elevados niveles de coordinación, eficiente manejo logístico y mínimo nivel de inventarios. Para una operación más estandarizada entre los actores de la industria se han desarrollado varias normas, destacando el documento QS-9000 dirigido a proveedores y el estándar IATF 16949:2016 que define los requerimientos de un sistema de gestión de calidad para organizaciones en la industria automotriz.
En términos generales, la industria mundial está compuesta por fabricantes de vehículos y de partes y piezas, los cuales presentan un alto grado de
Resumen Ejecutivo
encadenamiento con exigentes estándares de operación y relaciones de negocio usualmente de mediano y largo plazo. En el mercado de productos automotrices existen dos segmentos principales: fabricantes de equipo original (OEMs, con proveedores que se agrupan en tres niveles), y postventa o de reposición. La importancia de los proveedores en la cadena de valor se refleja en que la provisión de partes y materiales es el eslabón que genera los mayores costos (48% del total), seguido por la distribución y mercadeo (31%). La producción de las grandes plantas automotrices desemboca en vehículos terminados (CBU), o vehículos desarmados (CKD) que luego se ensamblan en destino. La heterogeneidad de la oferta en esta industria se refleja en la clasificación de los vehículos según varios criterios: por posicionamiento (segmentos premium, valor, entrada); tipo de vehículo (segmentos A, B, C, etc.); o por tipo de combustible (combustión interna, eléctricos, híbridos).
Las ventas globales de vehículos nuevos sumaron 89.7 millones de unidades en 2015, por un valor de USD 2.75 millones de millones. A su vez, la producción mundial de vehículos experimentó un aumento anual promedio de 3.1% en el período 2005-2015, llegando en el último año a 90.8 millones de unidades, de los cuales 75.5% correspondieron a vehículos de pasajeros de uso particular y 25.4% fueron vehículos comerciales. Cabe destacar que la producción se encuentra altamente concentrada, con apenas 10 países representando 79% del total y con China como el mayor productor con una participación de 27%. Asia (52.7%) y Europa (23.3%) son los continentes más importantes. El comercio internacional es muy importante en esta industria, habiéndose movilizado en 2014 más de USD 1.39 millones de millones (crecimiento anual de 4%) en productos automotrices. La Unión Europea (UE) destaca como el mayor mercado, al representar casi la mitad de las exportaciones mundiales y poco más de un tercio de las importaciones globales.
Según cifras de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA)1
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En Ecuador la industria de fabricación automotriz se desarrolla alrededor de 3 plantas ensambladoras (4 hasta 2015), a las que se suman empresas proveedoras de partes y fabricantes de carrocerías. La industria local registró ventas por USD 1,101.82 millones en 2015, de los cuales 80% correspondieron al ensamblaje de vehículos, con un peso relativo que se redujo desde 2.1% del PIB en 2010 a 1.1% en 2015. Esta disminución se explica en la contracción que el mercado automotor del país experimentó en los últimos años, afectado por aspectos regulatorios, con un total de 63.5 mil vehículos nuevos vendidos en 2016 (46% importados), mientras en 2011 se había alcanzado un pico de ventas de 140 mil unidades. La producción local cayó a 29 mil unidades en 2016 desde los aproximadamente 80 mil vehículos que se produjeron en 2012. Las exportaciones también cayeron, desde 24.8 mil unidades en 2012 a 3.3 mil en 2015. Por otro lado, el sector automotriz (incluyendo talleres, comercializadoras y servicios de transporte) generó en 2015 un total de 137,445 empleos (5.5% menos respecto al año previo), lo que significó 1.8% de la PEA del país, destacando además que la remuneración promedio en las industrias ensambladoras es superior en más de 47% al de otras manufactureras. En el comparativo internacional, Ecuador presenta bajos valores en dinámica automotriz (ventas y parque automotor por habitante) y regulación ambiental (norma Euro), así como una mayor carga tributaria que eleva el precio final que pagan los consumidores locales por sus vehículos.
Las proyecciones para la industria indican que al final de la década se estima un mercado global de 100 millones de vehículos ligeros, con un aumento de 50% para las utilidades de las OEMs, principalmente impulsadas por el crecimiento en los mercados emergentes. Como tendencias técnicas de corto y mediano plazo se presenta la reducción del peso de vehículos, electrificación del tren motriz, mayor presencia de vehículos conectados, y masificación de sistemas electrónicos. Se prevé también la transformación de la industria automotriz global y de su modelo de negocio, producto de mayor intensidad competitiva, creciente escrutinio de los gobiernos y aplicación de regulaciones sobre toda la cadena, desarrollo de avances tecnológicos e ingreso del automóvil al mundo digital. Algunas de las perspectivas para el año 2030 son: mercados cambiantes y fuentes de ingresos (movilidad compartida); cambios en la conducta de movilidad (segmentación por tipo de ciudad); difusión de tecnología avanzada (vehículos eléctricos y autónomos); y nueva competencia y cooperación.
Entre las perspectivas relevantes para la industria a nivel local está el inicio de la recuperación del mercado, producto de la eliminación del sistema de cupos y el fin del retiro gradual de las salvaguardas vigentes sobre importaciones de vehículos y CKD; así como la realización de nuevas inversiones (como el anunciado ensamblaje de vehículos Volkswagen); una mayor incorporación de insumos locales a producción nacional; la implementación de nuevas regulaciones en seguridad y medioambiente; y el futuro ingreso de importaciones en condiciones preferentes (acuerdo comercial con la UE). Si bien la importancia de la industria automotriz local consta en la planificación pública, se mantienen obstáculos a su crecimiento relativos a la regulación de importaciones (CKDs en particular), disponibilidad de talento humano y ambiente de negocios.
Estos elementos son importantes ya que la industria automotriz nacional se enfrenta a un entorno globalizado donde la producción requiere de un elevado y creciente nivel tecnológico y está sujeta además a factores que afectan la sostenibilidad de sus operaciones. Estudios sobre la industria automotriz en diversos países establecen como principales barreras para la competitividad al relativo bajo valor agregado de partes fabricadas localmente, baja escala de producción local, altos costos logísticos y de materias primas, baja inversión en I&D local, sub-óptima organización y coordinación con hacedores de política. Se reconoce además que el desarrollo de la industria local demanda la articulación de estrategias entre los sectores público y privado en áreas como RR.HH., marco legal, promoción e infraestructura. Otros estudios de caso de industrias automotrices en desarrollo identifican como estrategia un empuje inicial al sector mediante instrumentos financieros (subsidios, incentivos tributarios, financiamiento) y no-financieros (gestión proactiva de las relaciones con la industria, estímulo de la demanda interna), teniendo como meta la exportación. Al final, se identifican como elementos críticos para la competitividad en la industria a los siguientes: marco legal y ambiente de negocios, capacidades técnicas y productividad laboral, I&D e innovación, tamaño de mercado (economías de escala) y eficiencia en la cadena de suministro.
Del análisis estratégico de la industria se desprenden como principales fortalezas la presencia de marcas internacionales que ensamblan en las plantas locales parte de los vehículos vendidos en el país; la capacidad instalada disponible en las ensambladoras locales y en
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empresas autopartistas; los canales de distribución vigentes y operativos en el país; y la experiencia en actividades locales de metal mecánica. Sin embargo, entre las debilidades más notorias de la industria están: limitada oferta de proveedores nacionales en algunos segmentos de autopartes y componentes especializados; ausencia de investigación y fabricación de componentes de alta tecnología; alta sensibilidad de la industria a situaciones sobre las que no se tiene control, como regulaciones; estado de factores que afectan la competitividad de las operaciones (costos mano de obra, tramitologías complejas, limitaciones en el financiamiento, etc.); planificación estratégica de la industria con alcance limitado; número de empresas que tengan certificaciones de calidad con reconocimiento internacional; escasez de centros de transferencia tecnológica; y el limitado desempeño y alcance de las labores relacionadas con I&D, así como las mínimas experiencias de cooperación entre empresas y universidades, y entre actores locales e internacionales que canalicen la transferencia de nuevas tecnologías.
A su vez, se presentan como oportunidades destacadas el nivel de población mundial e ingreso disponible en continuo aumento; la aparición de nuevas
oportunidades de negocio producto de nuevas demandas, nichos de mercado y modelos de negocio; la expansión de mercados internacionales; la identificación de la industria de vehículos, automotores, carrocerías y partes como prioritaria en la planificación del Gobierno; el desarrollo de una oferta especializada de autopartes para el mercado local e internacional al insertarse en las cadenas globales de valor; y el proceso de modernización en que se encuentra la infraestructura portuaria y logística del país. Entre las amenazas más relevantes para la industria están la desmejora de la situación macro económica del país, afectando la capacidad de gasto del comprador nacional; la tendencia acentuada de apreciación de la moneda de uso local (USD) respecto a las monedas de países vecinos; el deterioro de los servicios ofrecidos por el sector público en cuanto a mantenimiento de infraestructura de transporte y logística; cambios repentinos en la política regulatoria del sector, afectando la atracción de nuevas inversiones; disponibilidad limitada y concentración de la oferta de financiamiento; los cambios tecnológicos en la industria automotriz mundial que vuelvan obsoleta a la producción local; y la apertura comercial con países (especialmente de Asia) que producen vehículos en segmentos que atiende la industria local.
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VISIÓN
El proponer una visión para el sector automotriz puede entenderse de diversas maneras. Una primera, desde la perspectiva empresarial: ¿cómo conducir estratégicamente al sector actual para que aumente sus ventas, producción, empleo y exportaciones? Una segunda alternativa, desde la perspectiva pública: ¿cómo aumentar la producción de componentes nacionales, empleo y reducir el sacrificio fiscal? Amén de que siempre una propuesta de visión debe ser entendida consciente de las limitaciones que uno puede tener al ser un ejercicio intelectual que debe confrontarse con los diversos actores integrantes (insiders y outsiders), yo voy a intentar algo diferente. Más bien, voy a relatar algunas reflexiones que maduré por mi paso como Viceministro de Industrias entre mediados del 2015 y mediados del 2016 y cómo éstas me llevan a conjeturar cuál es la mejor visión para el sector.
El Plan de Industrialización del Ecuador Debo de confesar que cuando enfrenté el problema de la industrialización por la vía de sustitución de importaciones para la economía en general, y para el sector automotriz en particular, sentí una picazón mental. Sospechaba que algo no estaba bien en esa lógica que argumentaba el gobierno en su momento, pero debía afrontarlo profesionalmente y analizar los costos y beneficios de la situación de los sectores, para luego dar mis recomendaciones con fundamentos. Así empezó mi periplo.
Conviene indicar mis apriorismos, vale decir, yo fui formado en lo que Paul Krugman denomina la segunda generación del desarrollo . Para esta generación, la teoría dominante era que la apertura produce un círculo virtuoso de crecimiento. Sin embargo, la industrialización por la vía de sustitución de importaciones proviene de lo que él denomina la primera generación del desarrollo. Para esta primera generación, en cambio, las economías crecen cuando se consigue asegurar las economías de escala de los
productores por la vía de asegurar mercados más grandes. Una forma para asegurar este tipo de círculo virtuoso era provocando un Gran Salto (el famoso Big-Push ) que fuerce la industrialización de un país. Claramente en toda América Latina (AL) esta estrategia de cerrarse para asegurar el mercado fue, genéricamente hablando, una experiencia controvertida . El bando sustituidor siempre ha tenido sus adeptos.
Vale indicar que yo estaba en un cargo como economista profesional, en un gobierno participe de esta primera generación por razones ideológicas. Como pruebas se presentaba el desarrollo de EE.UU. e Inglaterra en el siglo XIX, Japón en la década del 50 y Corea entre las décadas de los 60 y 70 desconociendo nuestros propios fracasos y los de toda AL.
Comprenderán que el desafío era complejo. Por un lado, al interior del gobierno eran proclives a aceptar las ventajas de la sustitución de importaciones a su valor nominal; por otro lado, en el sector privado había (y hay) una completa desconfianza de este tipo de políticas , las descontaban a un valor altísimo. Sin embargo, como criterio de valor justo respecto a las ideas, siempre he estado convencido de que el tipo de políticas públicas que un país debe seguir, no pueden estar fundamentadas en visiones ideológicas ni de uno, ni de otro lado.
La verdad que una lectura desapasionada de la historia intelectual de la industrialización justifica la intervención de gobierno cuando hay fallas de
Por Juan Francisco Rumbea PavisicProfesor Titular de Economía, Facultad de Ciencias Sociales y Humanísticas, ESPOL
Krugman, Paul (1995)Este término fue acuñado en el clásico de Rosestein-Rodan, pero también fue elaborado por Albert Hirschman y otros grandes exponentes de esa generación de la denominada gran teoría del desarrollo.
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Conviene mencionar que existen economistas, Rodrik (2007) que no coinciden con esta afirmación, ya que la idea de que impedir la subida de aranceles por razones de eficiencia supone muchas condiciones previas. La nueva lectura del fenómeno reconoce que los problemas de fallas de mercado justifican la intervención del Estado para promover la industrialización. Aunque el diagnóstico de por qué fracasó teóricamente no es unánime; la práctica de la política de sustitución de importaciones condujo a distorsionar fuertemente el sistema de precios y generar actividades de búsqueda de rentas que le condujeron a terminar con la sustitución de importaciones en toda AL a mediados de los 80s. Vale indicar que en este tema en particular tuvimos a Raul Prebisch donde además de la idea de las economías de escala argumentaba a favor de industrializar porque él pronosticaba un deterioro secular de los términos de intercambio (deterioro de la razón de precios de materias primas exportadas por los países en desarrollo respecto a precio de los bienes industrializados importados de los países desarrollados).Exceptuamos por supuesto a los grupos de interés beneficiarios de este tipo de políticas, particularmente el recientemente creado sector de ensambladores: motos, celulares, televisores, etc.
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Industrialización por la Vía de Sustitución de Importaciones
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mercado, pero las intervenciones más exitosas no son a través de inversión pública en capital de nuevas industrias, sino a través de instrumentos de regulación que facilite la acción de nuevos emprendimientos. Y aunque es correcto afirmar que el Estado ha logrado mucho por el crecimiento interviniendo en inversiones estratégicas como las que se sucedieron a partir de la II Guerra Mundial; estas historias de éxitos, bien deberíamos limitarlas para países donde su nivel de desarrollo les permite arriesgar recursos públicos porque problemas más importantes para la dignidad del hombre se encuentran resueltos . Es decir, resucitar las políticas de los 70s en AL seria reeditar su fracaso porque se desconoce la realidad de inestabilidad política y económica que conspiraron a la efectividad de esas políticas industriales. Otro elemento de ese consenso, podríamos resumirlo, es que si tomamos como indicador la capacidad de exportar de una industria, entonces sabemos que las apuestas a sectores o cadenas de negocio están siendo competitivas en precio y calidad, lo cual nos asegura que la inversión no está siendo desviada para beneficio de un sector en desmedro de otro .
El Sector AutomotrizRealmente el sector automotriz es la quintaesencia de la industrialización por sustitución de importaciones. Se trata de un sector con potencial de mercado, utiliza varios tipos de tecnología y requiere de insumos intermedios y materias primas que pueden encadenarse con otros sectores de la economía en la medida que se desarrollan y adicionalmente las marcas de vehículos representan el orgullo nacional del desarrollo industrial de los países (el que ha estado en Corea puede dar constancia de esto, más del 80% del parque automotor es Hyundai o Kia!). Además se cuenta con un instrumento con el que se puede comenzar a producir vehículos ensamblados con relativa facilidad: el CKD (complete knock-down kit). El CKD es el nombre técnico que se usa para denotar lo mismo que hacemos al comprar un avión de aeromodelismo: nos venden todas las piezas y nos dan todas las instrucciones para armarlo.
El CKD debe utilizarse en conjunto con un arancel alto para el producto terminado (CBU) y uno bajo para el
CKD. En Ecuador se paga hasta 40% de arancel por un CBU de vehículos y un arancel del CKD del 15%. Si asumimos que un CKD promedio de US$7,000 y un CBU de $10,000, entonces la protección efectiva sobre el valor agregado sería de 147,5% (i.e. este ejemplo es el que más se asemeja al del AVEO en Ecuador, que si no pagaran arancel sobre CKD se aumentaría la protección efectiva al 200%).
Lo bueno de la industrialización por CKD con alta protección, es que el gobierno puede mostrar que con el ensamblaje se comenzó la industrialización. Así sucedió con la industria automotriz en los anos 70s, y así también se comenzó a ensamblar televisores, celulares, motos y otros productos un año después de que se establecieron los nuevos sectores ensambladores en el 2013. Lo malo es que la producción de componentes nacionales nunca se termina de concretar. Por ejemplo, los componentes de fabricación nacional de un vehículo en Ecuador oscilan entre 5% en épocas de crisis y hasta 20% en las mejores épocas de bonanza y elevada protección efectiva. Si bien hay algunos casos de éxito, como la interesante intervención de la nacional CIAUTO que duplican la participación nacional de las otras marcas, nunca se logra desarrollar las partes claves de un vehículo.
Los problemas de la industria automotriz en el Ecuador son: mercados pequeños y dificultades tecnológicas. Los niveles de producción bajos no permiten asegurar un nivel de planta óptimo que sea rentable. Según estimaciones de UNIDO un tamaño de planta mínimo requiere una producción de 250,000 unidades; más del doble del total de ventas del Ecuador en el 2014. ¡Y eso que el 2014 fue el mejor año de ventas en la historia del sector! Obviamente, esto explica por qué la protección efectiva tan alta en el sector automotriz se haya mantenido durante más de 40 años con escasos resultados de industrialización.
Las dificultades tecnológicas dicen relación con la idea de que un vehículo es un conjunto de partes que forman un sistema: el motor, la caja, la suspensión, los frenos, la electrónica, etc. trabajan como partes de un todo y deben poder interactuar entre ellas. Si un país en desarrollo quisiera desarrollar la caja de cambio requiere información respecto del motor y el sistema de frenos para trabajar dentro de un modelo de vehículo. Esto generalmente es algo que las empresas fabricantes no están dispuestos a compartir con los productores locales por miedo a la competencia.
Ver Mazzucato (2013)Para los interesados en las nuevas escuelas de industrialización una primera aproximación al tema es a través de Stiglitz y su Teoría del Creative Thinking, que en el fondo se resumen en que la industria es una gran universidad (del denominado learning-by-doing). Argumento, esgrimido en el Ecuador por el sector automotriz indicando que la mayoría de jefes de planta de la industria han aprendido primero en el sector ensamblador de vehículos. Luego, se puede revisar el enfoque estructuralista de la CEPAL y UNIDO, que como buen organismo internacional no se compromete con ninguna escuela pero tiende a reforzar la importancia de buena institucionalidad para evitar conflictos de interés y para poder recoger iniciativas privadas y llevarlas a la práctica. Finalmente, están las ideas de Rodrik y Haussman que, aunque poco heterodoxas en apariencia, son de un sustrato neoclásico, cuyo recomendación esencial la suscriben el otro grupo de organismos internacionales de cooperación: BM y BID. Vale decir, hay un rol para el desarrollo productivo, pero siempre viendo al sector exportador y alrededor de sectores en los que ya se tiene éxito. Un bueno punto de partida de estas ideas es Rodríguez-Clare y Harrison (2009)
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Éxitos, fracasos y el futuroEs cierto que con todas estas limitaciones hubo un país que consiguió éxito en sacar adelante su industria automotriz (i.e. Corea y sus marcas Hyundai y Kia), pero también ha habido muchos casos de fracaso con la misma estrategia en Asia: Malasia fue el más dramático. Sin embargo, hay una estrategia ligeramente diferente y es que en vez de conseguir la industrialización automotriz un país consiga la industrialización de sus autopartistas. Este es el caso de Tailandia, que lo que ha hecho es desarrollar su industria autopartista para complementar las partes de otros vehículos de otros países y de otras marcas en vez de desarrollar su marca propia.
Esta estrategia es la más razonable para un país como el nuestro. Porque no implica el acabar con un sector que tiene producción y empleo local, pero que requiere un sacrificio fiscal de parte del Estado que quede injustificado indefinidamente frente a otros objetivos de políticas públicas. Una estrategia semejante además cuenta con dos ventajas. La primera es que se trata de una apuesta menos arriesgada. Ser exitoso en la construcción de arnés para vehículos (una actividad intensiva en mano de obra) si ya tenemos una ventaja competitiva es más fácil de descubrir y requiere de menos recursos que arriesgar, que una estrategia de hacer competitivo a todo el sector automotriz. En segundo lugar, es una estrategia que está en mayor sintonía con la tendencia global de agrupar la producción en cadenas globales de valor (global value chains). Por ejemplo, en el mercado actual es muy
común que se diseñe en países de altos ingresos, se fabriquen piezas e insumos en países de ingresos medios y se ensamble en países de ingresos bajos para finalmente vender en todo el mundo.
Reconozco que mi posición es todavía un poco general y debe ser aterrizada, pero de eso se trata la idea de plantearse preguntas de visión. Por eso mi respuesta a la pregunta de la visión del sector ha comenzado por revisar la justificación de la industrialización, las limitaciones que ésta ha tenido y seguirá teniendo en el Ecuador, para acabar dando mis recomendaciones de por qué creo que una estrategia de promover a los autopartistas es nuestra mejor apuesta.
ReferenciasKrugman, Paul, (1995) “The Fall and Rise of Development Economics” en Development,
Geography and Economic Theory, MIT Press.
Mazzucato, Mariana (2013) The Entrepreneurial State: Debunking Public vs. Private Sector Myths. Anthem
Press
Rodrik, Dani (2007) One Economics, Many Recipes: Globalization, Institutions, and Economic Growth,
Princeton University Press.
Rodriguez-Clare, Andres y Ann Harrison (2009) “Trade, Foreign Investment and Industrial Policy for Developing Countries” Handbook of Development
Economics, North Holland Press
1. Introducción
La industria automotriz tiene una estrecha relación con industrias tradicionales (siderúrgicas, metalúrgicas, metalmecánicas, petroleras, petroquímicas, mineras), y con firmas productoras de insumos (plástico, vidrio, textiles, neumáticos y otros innovadores como informática, robótica o sistemas de motorización eléctrica)Está compuesta por fabricantes de vehículos y de partes y piezas. Los primeros producen vehículos terminados (CBU) o vehículos desarmados (CKD) que se ensamblan en destinoLa producción automotriz se clasifica según varios criterios: por posicionamiento (segmentos premium, valor, entrada); tipo de vehículo (segmentos A, B, C, etc.); o por tipo de combustible (combustión interna, eléctricos, híbridos)
Aspectos Críticos
La división 29 de fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques comprende la fabricación de vehículos automotores para el transporte de pasajeros o de carga, e incluye además la fabricación de partes, piezas y accesorios, así como la fabricación de carrocerías y de remolques y semirremolques. Entre los vehículos automotores se encuentran:
Respecto a las actividades concernientes a carrocerías para vehículos automotores, remolques y semirremolques, se incluyen:
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La investigación que se detalla en el presente estudio comprende las actividades relacionadas con la industria automotriz, particularmente la fabricación/ensamblaje de vehículos automotores. Acorde a la Clasificación Industrial Internacional Uniforme de todas las actividades económicas (CIIU, revisión 4) elaborada por la División de Estadística de la Organización de las Naciones Unidas, la industria automotriz se ubica dentro de la sección C “Industrias Manufactureras”, principalmente en la división 29 de “Fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques”. La industria está relacionada también con las actividades de manufactura de motocicletas (división 30 “Fabricación de otro equipo de transporte”, clase 3091 “Fabricación de motocicletas”), pero por su menor magnitud este estudio no las contempla.
Tabla 1.1 Actividades Relacionadas a la Industria AutomotrizCategoría CIIU Rev.4
Sección C Industrias Manufactureras
División 29 Fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques
Grupo 291 Fabricación de vehículos automotores Clase 2910 Fabricación de vehículos automotores
Grupo 292 Fabricación de carrocerías para vehículos automotores; fabricación de remolques y semirremolques
Clase 2920 Fabricación de carrocerías para vehículos automotores; fabricación de remolques y semirremolques
Grupo 293 Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos automotores
Clase 2930 Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos automotores
Fuente: ONU, División de Estadística (2008)
Automóviles de pasajerosVehículos comerciales (camionetas, camiones, tractores para semirremolques de circulación por carretera, etc.)Autobuses y trolebusesMotores para vehículos automotoresChasis equipados con motores
Fabricación de carrocerías, incluidas cabinas, para vehículos automotoresEquipamiento de todo tipo de vehículos automotores, remolques y semirremolquesFabricación de remolques y semirremolques para el transporte de mercancías (camiones cisterna, de mudanzas, etc.) y para el transporte de pasajerosFabricación de contenedores para su acarreo por uno o más medios de transporte
Por la multiplicidad de insumos que intervienen en la industria automotriz, mantiene una estrecha relación con otras industrias de acentuada importancia en el sector de manufactura de la economía, incluyendo actividades siderúrgicas, metalúrgicas, metalmecánicas, petroleras, petroquímicas y mineras, al igual que con firmas productoras de materiales como plástico, vidrio o textiles y neumáticos utilizados en la producción de automóviles, a los que se agregan segmentos productivos de naturaleza innovadora que se han incorporado a los procesos productivos de la industria automotriz, tales como informática, robótica o sistemas de motorización eléctrica.
En términos generales, los distintos actores que conforman la industria automotriz se pueden agrupar en:
Un elemento relevante dentro de la industria automotriz es la creciente importancia del uso de plataformas globales, estrategia que permite un mejor aprovechamiento de la inversión en investigación y desarrollo de las compañías fabricantes al unificar las plataformas de los vehículos (estructura, arquitectura, ingeniería y los aspectos más importantes de la mecánica, que representan alrededor de 80% de los componentes de un carro) y generar una base desde la cual se construyen los distintos modelos de vehículos, que luego se distribuyen a los distintos mercados. El uso de plataformas permite ofrecer los mismos modelos de autos en distintos mercados alrededor del mundo.
Para el consumidor final, la producción automotriz puede dividirse en tres grandes segmentos acorde a la marca y al posicionamiento de mercado de los vehículos:
Según el tipo de vehículo, las categorías de segmentación más comúnmente utilizadas (tomadas del mercado en Europa) son:
Todos los actores anteriores se caracterizan por presentar un alto grado de encadenamiento dentro de la industria, y que se deriva en exigentes estándares de operación y relaciones de negocio usualmente de mediano y largo plazo.
Por otro lado, la producción de las grandes plantas automotrices desemboca en vehículos terminados (CBU, por las siglas en inglés de Complete Built Up) o en conjuntos de partes y piezas correspondientes a vehículos desarmados (CKD, por las siglas en inglés de Complete Knocked-Down) que luego son enviados a otros destinos para su ensamblaje. Los países importadores de vehículos suelen alentar la importación de vehículos en CKD al establecer aranceles menores (respecto a los que aplican a los CBU) y motivar una mayor utilización de componentes nacionales (como llantas, baterías, faros, parabrisas, etc.)
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Empresas terminales automotrices, esencialmente conformadas por grandes empresas multinacionales o asociadas a marcas internacionales, que constituyen el núcleo de la cadena al determinar los estándares productivos de la industriaFirmas autopartistas productoras de equipo original (partes, piezas, y ensamblaje de conjuntos y subconjuntos), y que actúan como proveedoras de las empresas terminales automotrices
Segmento Premium, que representa los precios y márgenes más altos y comprende alrededor de 10% del mercado Segmento de Valor, ubicado en un rango medio de precios y que abarca la amplia mayoría de vehículos vendidos en todos los mercados, alrededor de 70%Segmento de Entrada, donde se encuentran los vehículos menos onerosos para las diferentes clases de vehículos y que representan el 20% restante
Según McKinsey&Company (2013)9
Fuente: Adaptado de https://www.imoney.my/articles/ckd-vs-cbu-whats-the-difference
Tabla 1.2 Diferencias Destacadas entre Vehículos CBU y CKD
CBU CKD
Modo de Importación
Importado como unidad terminada
Importado en partes y
ensamblado localmente
Aranceles Usualmente
aranceles más altos
Con frecuencia aranceles más bajos
Disponibilidad
Inmediata después del
lanzamiento del modelo
Mayor tiempo de espera desde que el modelo es lanzado
9
Finalmente, una característica adicional y que está creciendo en importancia para el futuro de la industria es el tipo de combustible que impulsa al automotor, siendo los principales grupos:
Vehículos de combustión interna, que utilizan diferentes tipos de combustibles como gasolina, diesel, GLP, etanol Vehículos eléctricos, que pueden ser a batería, híbridos de conexión, o de célula de combustible (BEVs, PHEVs y FCEVs, respectivamente por sus siglas en inglés)Vehículos híbridos
Fuente: Basado en Nieuwenhuis y Wells (2015)
9
Tabla 1.3 Segmentos del Mercado AutomotrizSegmento Descripción Ejemplo
A Mini, microcarro Smart Fortwo B Subcompacto, pequeño Opel (Chevrolet) Corsa C Auto familiar pequeño VW Golf D Auto familiar grande VW Passat E Auto grande (full size) Chevrolet Impala F Auto extra grande (de lujo) Mercedes Benz Clase S
G (S) Deportivo Porsche 911 Carrera M Vehículo multi-propósito Kia Carnival P Camioneta (pick up) Nissan Navara
S (J) Vehículo deportivo utilitario (SUV)
Hyundai Santa Fe
V Furgoneta (van) Renault Kangoo
Ventas globales de vehículos nuevos en 2015: 89.7 millones (por USD 2.75 millones de millones). Producción mundial: 90.8 millones de vehículos en 2015 (aumento de 3.1%/año entre 2005 y 2015). Producción por tipo: 75.5% pasajeros y 25.4% comerciales Producción altamente concentrada, apenas 10 países suman 79% del total, China es el mayor productor (27%). Asia (52.7%) y Europa (23.3%) son los continentes más importantes Comercio internacional de productos automotrices en 2014: más de USD 1.39 millones de millones (crecimiento anual de 4%). La UE destaca como el mayor mercado, al representar casi la mitad de las exportaciones mundiales y poco más de un tercio de las importacionesIngresos en 2015 de industria de fabricación automotriz en Ecuador: USD 1,101.82 millones (80% ensamblaje de vehículos), pasando de 2.1% del PIB en 2010 a 1.1% en 2015Ventas locales en 2016: 63.5 mil vehículos nuevos (pico de 140 mil en 2011), 46% importados. Producción local: 29 mil unidades en 2016 (casi 80 mil en 2012). Exportaciones: 3.3 mil unidades en 2015 (24.8 mil en 2012)El sector automotriz (incluyendo talleres, comercializadoras y servicios de transporte) generó 137,445 empleos en 2015 (reducción anual de 5.5%; 1.8% de la PEA). La remuneración promedio en la industria ensambladora es superior en más de 47% al de otras industrias manufactureras
Aspectos Críticos
2.Panorama Actual de la Industria
10
2.1 Entorno Global
Fuente: OICA (2016)
La producción de la industria automotriz a nivel global registró un crecimiento anual de 3.1% en el período 2005-2015 hasta alcanzar un total de 90.8 millones de vehículos en el año 2015 (incluyendo 68.54 millones de autos y 22.24 millones de vehículos comerciales), según datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA, por sus siglas en francés), mostrando una importante tendencia creciente, con excepción de los años 2008 y 2009. Por otro lado, la venta de vehículos nuevos registró un crecimiento similar en el mismo período, para llegar a 89.7 millones de vehículos en 2015, conservando además una tendencia ascendente en línea a la seguida por la producción.
Figura 2.1 Producción Mundial y Ventas de Vehículos Nuevos
Fuente: OICA (2016)
Por tipo de automotor, los vehículos livianos para pasajeros representaron 73.4% de las unidades vendidas en los principales mercados a nivel global durante el año 2015 (constituyendo además 75.4% de la producción), seguido por los vehículos comerciales livianos –que
1
incluyen camionetas y furgonetas- con una cuota de 22.6% de las ventas (21.5% de la producción), y por los vehículos comerciales de mayor peso –camiones y buses- que constituyeron 4.0% de las unidades vendidas (3.1% de la producción).
En términos monetarios y de contribución de la industria, OICA estimaba que la producción mundial de más de 66 millones de vehículos que se alcanzó en 2006 representó el equivalente a ingresos brutos por un total de casi 2 millones de millones de euros, registrando además inversiones en I&D de más de €84 mil millones e ingresos para los gobiernos por más de €400 mil millones, al tiempo que generaba empleos directos para más de 9 millones de personas (5% del empleo mundial total en manufactura) y empleos indirectos para más de 50 millones. Para el año 2015 la consultora McKinsey estimaba en USD 2.75 millones de millones las ventas mundiales de vehículos nuevos.
Figura 2.2 Producción de Vehículos por Continente
90
80
70
60200720062005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ventas Nuevos
Mill
ones
Producción
100
50
02010 2011 2012 2013 2014 2015
Europa América del Norte América del Sur Asia/Oceanía África
Mill
ones
McKinsey&Company (2016)10
11
Por continentes, Asia concentra más de la mitad de la producción mundial de vehículos al registrar una cuota de 52.7% (versus la participación de 52.8% que tenía en el año 2010, mostrando un crecimiento anual de 3.1% en los últimos cinco años), seguido por Europa con 23.3% (25.5% en 2010), América del Norte con 19.8% (15.7% en 2010 y un aumento promedio anual de 8%), y participaciones menores para América del Sur (3.3%) y África (0.9%). La industria automotriz registra un importante grado de concentración por país, con el mayor productor (China) manteniendo una participación de 27% de la producción mundial, al tiempo que los 10 países con mayor contribución sumaban 79% del total.
Tabla 2.1 Producción de Vehículos, 10 Principales Países, 2015
Por otro lado, la distribución del mercado mundial de vehículos nuevos presenta como aspecto más notorio el significativo crecimiento de las ventas efectuadas en la región de Asia-Pacífico (8% anual en el período 2005-2015), que le permitieron desbancar a Europa del primer lugar con una participación de 49% del total mundial. El continente europeo vio reducir sus ventas en 1% anual durante el período para caer al tercer lugar (21.2%), mientras América del Norte subía a la segunda ubicación (23.2%).
Figura 2.3 Ventas de Vehículos Nuevos por Continente
La Unión Europea destaca como el mayor mercado exportador e importador del mundo, representado casi la mitad del total mundial en el primer caso y poco más de un tercio en el segundo.
Tabla 2.4 Principales Exportadores e Importadores de Productos Automotrices a Nivel Mundial, 2014, en USD mil millones
Fuente: OICA (2016) *CEI=Comunidad de Estados Independientes
Fuente: OICA (2016)
Fuente: Organización Mundial de Comercio (2015) *CEI=Comunidad de Estados Independientes
Fuente: Organización Mundial de Comercio (2015)
Destacan además las diferencias entre las ventas y la producción por continente, en particular los déficits de producción en América del Norte y del Sur, compensados por el superávit de producción que se genera en Asia y en Europa.
Tabla 2.2 Ventas vs. Producción por Continente, 2015
Fuente: OICA (2016)
El comercio internacional de productos automotrices movilizó más de USD 1.39 millones de millones en 2014, con un crecimiento de 4% respecto al valor del año previo y una variación anual de 6% en los 4 años anteriores. Las principales regiones exportadoras y los destinos de sus exportaciones se muestran a continuación.
Tabla 2.3 Exportaciones de Productos Automotrices para Principales Regiones por Destino, 2014, en USD mil millones
Unidades Participación 1 China 24,503,326 27.0% 2 EE.UU. 12,100,095 13.3% 3 Japón 9,278,238 10.2% 4 Alemania 6,033,164 6.6% 5 Corea del Sur 4,555,957 5.0% 6 India 4,125,744 4.5% 7 México 3,565,469 3.9% 8 España 2,733,201 3.0% 9 Brasil 2,429,463 2.7% 10 Canadá 2,283,474 2.5%
100
60
80
40
20
02005 2006 2007 2008 2009 20112010 2012 2013 2014 2015
Europa América del Norte América del Sur Asia/Oceanía África
Mill
ones
Ventas Partic. Producción Partic. Europa 19,044,918 21.2% 21,096,325 23.2% América del Norte
20,762,256 23.2% 17,949,038 19.8%
América del Sur
4,469,679 5.0% 3,015,616 3.3%
Asia-Oceanía 43,850,874 48.9% 47,786,156 52.6% Africa 1,550,256 1.7% 835,937 0.9% Total 89,677,983 100.0% 90,780,583 100.0%
Origen Destino .
Europa América del Norte
Asia
Europa 494 18 40 Asia 86 26 98 América del Norte 69 218 100 CEI* 21 3 18 África 21 4 17 Medio Oriente 16 12 41 Centro y Sudamérica 10 11 19 Total 718 291 334
Exportadores Valor Importadores Valor Unión Europea 695 Unión Europea 507
Japón 145 EE.UU. 274 EE.UU. 138 China 93 México 92 Canadá 71
Corea del Sur 75 México 43 Canadá 61 Rusia 33
China 51 Australia 25 Tailandia 26 Arabia Saudita 23
12
Fuente: iSpirit (2016)
Fuente: Banco Central del Ecuador (2017)
Fuente: INEC y BCE (2017)
Fuente: CINAE (2017, no incluye valores de Ciauto)
2.2 Desempeño de la Industria y su Importancia en la Economía Local
Las principales empresas de la industria registran importantes niveles de venta de vehículos a nivel mundial, siendo las 3 más grandes: Toyota (Japón) con 10.08 millones de unidades, Volkswagen (Alemania) con 9.93 millones de vehículos y GM (EE.UU.) con 9.8 millones de carros vendidos.
El rubro de fabricación de equipos de transporte forma parte de la actividad económica “Industrias manufactureras”, según las cifras publicadas por el Banco Central del Ecuador, y registró una importante caída en 2009, a la que siguió una leve recuperación en los siguientes cuatro años para volver a caer en 2013, luego de lo cual mantuvo una limitada evolución hasta llegar en 2015 a un valor agregado proyectado de USD 169 millones (dólares constantes), que significó un incremento en términos reales de 4.2% respecto al año previo y una participación de 2% respecto al PIB de Manufactura en dicho año.
Figura 2.5 Valor Agregado Industria Fabricación de Equipos de Transporte
Cabe destacar además la magnitud de los encadenamientos que existen al interior de la industria automotriz, sólo en el año 2015 las plantas ensambladoras del país realizaron compras locales de insumos por USD 131 millones.
Tabla 2.5 Compras Locales de Insumos, Ensambladoras Ecuador
En términos nominales, el desempeño adverso de los últimos años que se ha dado en las ventas de las empresas registradas en la industria de fabricación de automotores ha hecho que se reduzca su importancia respecto a la economía del país, lo cual se refleja en la participación de sus ventas, que pasaron de representar 2.1% del PIB en 2010 a 1.1% en 2015. Respecto al total de ventas de las empresas dedicadas a actividades de manufactura, las ventas de la industria de fabricación automotriz representaron alrededor de 4% en 2015.
Otros41%
Toyota11%
Volkswagen11%
GM11%
Renault-Nissan
10%Hyundai
9%Ford7%
Figura 2.4 Principales Empresas Automotrices por Ventas de Vehículos, 2015
250
200
150
100
50
0
US$
Mill
ones
de
2007
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20152014
US$ de 2007 % Variación Real (prev)
30%
20%
10%
0%
-10%
-20%
Figura 2.6 Participación Ventas Industria Automotriz respecto al PIB
2,5%
2,0%
1,0%
0,0%
1,5%
0,5%
Vent
as /
PIB
2009 2010 2011 2012 2013 20152014
USD 2009 103,136,148.1 2010 168,361,198.8 2011 163,647,982.1 2012 200,902,620.9 2013 196,787,915.8 2014 161,607,267.6 2015 131,988,073.8
13
Fuente: INEC (2017)
El mercado ecuatoriano de vehículos nuevos alcanzó un total de ventas de 63.5 mil unidades en 2016, según cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), mostrando una tasa de crecimiento compuesto anual de 7.8% en el período 2000-2016, pero con importantes variaciones desde un mínimo de 18.9 mil en 2000 hasta un pico de 139.9 mil en 2011, a partir de lo cual se ha producido una marcada tendencia decreciente, particularmente en los dos últimos ejercicios, producto de las regulaciones que se definieron para limitar el ingreso de vehículos importados completos o en piezas.
Figura 2.8 Ventas de Vehículos Nuevos, Ecuador
Fuente: AEADE (2016)
En la distribución del mercado local destaca la posición de liderazgo de la marca Chevrolet, al representar 49.5% de las unidades vendidas durante el año 2015 (que significó un incremento de casi cinco puntos porcentuales respecto a su importancia relativa del año previo); seguido por Kia con 9.4% (variación de -0.6 puntos); Hyundai con 7% (-1.9 puntos), Nissan con 4.7% (-0.3 puntos), Mazda con 4.5% (-1.2 puntos), Toyota con 4.5% (-0.8 puntos), Hino con 4.2% (-0.4 puntos), Great Wall con 3% (+1.2 puntos) y el resto mantenía participaciones menores a 2.2%. La evolución de la participación de mercado da cuenta de la importancia en el país de la marca Chevrolet, seguida de lejos por las marcas coreanas Kia y Hyundai; y las japonesas Nissan, Mazda y Toyota, entre las principales.
Figura 2.9 Evolución Mercado Automotriz por Marca, Ecuador
Fuente: AEADE (2016)
Fuente: AEADE (2016 y 2014)
2.2.1 Mercado y Producción
Tomando cifras de registros del SRI, la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE) reporta ventas de 62,305 vehículos para el año 2016, con un pico de ventas de 141,154 en 2011 y un mínimo de 10,090 en el año 2000
11
11
Información publicada por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, en su herramienta Laboratorio Empresarial) señala que en el año 2015 las actividades relacionadas con la industria de manufactura automotriz en Ecuador registraron un nivel combinado de ventas de USD 1,101.82 millones. Del total mencionado destaca la concentración en la actividad “Fabricación de vehículos automotores” (código C291) que tuvo ventas por USD 884.15 millones en 2015. A continuación se ubicó la actividad “Fabricación de partes, piezas y accesorios para vehículos automotores” (código C293) que registró ventas por USD 115.56 millones en 2015, seguido por “Fabricación de carrocerías para vehículos automotores; fabricación de remolques y semirremolques” (código C292) con USD 102.11 millones y que fue la única activad del grupo que mantuvo un continuo crecimiento en sus ventas durante el período.
Figura 2.7 Ventas por Actividad en la Industria de Fabricación Automotriz en Ecuador
Según el tipo de vehículo, en el año 2016 las ventas de automotores livianos se redujeron en 18.6% respecto al año anterior para llegar a 55,884 unidades equivalentes a 87.9% del mercado, al tiempo que los vehículos pesados tuvieron una disminución anual de 45.6% y sumaron 7,670 unidades por el 12.1% restante. La distribución del mercado por tipo de vehículo registra como principales variaciones en los últimos años al aumento en el peso de los todoterrenos en desmedro de los automóviles.
Tabla 2.6 Mercado de Vehículos Nuevos por Tipo, Ecuador
2009Vehículos Carrocerías Partes & Accesorios
2010 2011 2012 2013 2014 20150
500
USD
Mill
ones
1.500
1.000
150
125
100
75
50
25
0
Mile
s U
nida
des
2006200420022000 2008 2010 2012 20162014Ventas Variac Anual
60%
40%
20%
0%
-20%
-40%
Unidades
2012 Cuota %
2012 Unidades
2015 Cuota %
2015 Automóviles 53,526 44 30,344 37 Todoterrenos 27,118 22 21,664 27 Camionetas 23,922 20 15,071 19 Camiones 10,954 9 8,263 10 Furgonetas 4,463 4 4,404 5 Buses 1,463 1 1,563 2 Total 121,446 100 81,309 100
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Nissan
Hyundai
KiaChevro
l.
Mazda
Toyota
HinoFord
Great Wall
Otros
2010 2011 2012
2013 2014 2015
14
Fuente: AEADE (2016)
Las importaciones de vehículos vendidos en Ecuador tuvieron como principales orígenes a tres países de Asia, y en menor medida estuvieron socios comerciales continentales como Colombia, México o EE.UU.
Figura 2.11 Origen Importaciones de Vehículos en Ecuador, 2015
Fuente: AEADE (2016)
Cifras proporcionadas por la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE) dan cuenta que la producción automotriz mantuvo desde el año 2000 una tendencia creciente –con excepción del 2009- hasta alcanzar un pico de casi 80,000 vehículos en 2012, para luego caer aceleradamente en los años siguientes, cerrando el ejercicio 2016 con una producción de 29,064 unidades.
Fuente: CINAE (2017, tomando registros del SRI)
La producción local de vehículos mantuvo una tendencia creciente hasta el año 2012 (cuando se ensamblaron cerca de 80 mil vehículos en las plantas del país, de los cuales más de 24 mil se enviaron al extranjero), a partir de lo cual se han reducido sus niveles, principalmente en el segmento destinado a la exportación, llegando en 2015 a producir un total de 50,732 vehículos, de los cuales 3,274 se destinaron a mercados externos. Las importaciones de automotores se han mantenido relativamente en línea con los niveles de la producción local.
Figura 2.13 Producción Nacional e Importaciones de Vehículos
Fuente: AEADE (2016)
Las ventas de vehículos por ubicación geográfica dan cuenta que las principales plazas de comercialización a nivel nacional se encuentran en la provincia de Pichincha, que mantuvo el liderazgo con una participación de 40.1% en 2015, seguido de Guayas con 27.4%, Tungurahua con 5.5%, y Azuay con 5%, entre las principales. Por otro lado, el segmento del mercado de vehículos nuevos en Ecuador que proviene de la producción de las ensambladoras locales ha seguido una tendencia creciente, llegando a representar 54% en 2015, equivalente a 43,962 unidades (42% en 2010 y 37% en 2005). Por otro lado, la acentuada dinámica que había seguido la porción del mercado ecuatoriano correspondiente a vehículos importados y que le llevó a representar 56% del total en 2011, tuvo a partir de ese año una inflexión que llevó a que en el año 2015 los vehículos importados representen menos de la mitad del mercado (46%).
Figura 2.10 Ventas de Vehículos Nuevos por Origen, Ecuador
Por otro lado, en el mercado de vehículos usados se registraron transferencias de dominio de 336,578 vehículos durante el ejercicio 2016, lo que significó un incremento de 2.3% respecto al valor del año anterior.
Figura 2.12 Transferencias de Dominio de Vehículos Usados
80
60
40
20
0
Importado2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Producción Nacional
Mile
a U
nida
des
China12%
Colombia11%
México10%
EE.UU.4%
Otros19%
Corea del Sur26%
Japón18%
40
30
10
0
20
Mile
s U
nida
des
ene-15 abr-15Autos Camionetas Otros
jul-15 oct-16 ene-16 abr-16 jul-16 oct-16
90807060
100
50403020M
iles
Uni
dade
s
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
ImportacionesOferta Producc. Nacional Exportación
15
Fuente: CINAE (2017)
La producción de los últimos años ha estado a cargo de cuatro empresas: Omnibus BB, Aymesa, Maresa (que se mantuvo activa hasta el año 2015), y Ciauto, las cuales –con excepción de la última que inició operaciones recién en 2013- mostraron una tendencia decreciente en los últimos cuatro años. Por segmento, la producción nacional se concentra en automóviles (66.6%), seguido de camionetas (30.7%) y SUV’s (2.7%).
Tabla 2.7 Producción por Ensambladora y Participación, Ecuador
Fuente: AEADE (2016)
En el año 2015 el parque automotor a nivel nacional estaba compuesto en 35.1% por vehículos de la marca Chevrolet (34.6% en 2014), seguido por automotores Toyota con 7.9% y Hyundai con 7.2%, mientras que las demás marcas tenían participaciones menores.
Figura 2.16 Parque Automotor por Marca - Ecuador 2015
Fuente: AEADE (2016)
Datos del INEC sobre vehículos motorizados matriculados en Ecuador señalan un total de 1.75 millones de unidades para el año 2014, de los cuales la gran mayoría (88.6%) tienen a la gasolina como combustible para su funcionamiento, seguido por los vehículos registrados cuyo combustible es diesel (11.1%), vehículos híbridos (0.2%), aquellos que operan con GLP (0.03%) y un mínimo porcentaje de vehículos eléctricos (0.002%, correspondiente a 35 unidades).
Por país de origen, el parque automotor en Ecuador refleja el predominio de la producción local, seguido por los vehículos originarios de Japón y Corea del Sur, correspondientes a las marcas asiáticas de mayor reconocimiento mundial.
Fuente: CINAE (2017)
Las exportaciones de la producción de ensamblaje local en los dos últimos años provinieron de las dos empresas de mayor tamaño y en general también reflejaron la caída que la producción ya había evidenciado. De los 3,274 vehículos de manufactura local que fueron exportados en 2015, 2,144 correspondieron a camionetas producidas por Omnibus BB, y 1,130 fueron automóviles ensamblados por Aymesa. Para el año 2016, CINAE reportó un total de 742 vehículos exportados.
Tabla 2.8 Exportaciones de Vehículos por Ensambladora en
Ecuador
Fuente: AEADE (2016)
Según cifras publicadas por AEADE, en el año 2015 el parque automotor del país alcanzaba 2.27 millones de vehículos, mostrando un aumento de 3.7% respecto al valor del año anterior (2.19 millones) . La edad
Por otro lado, CINAE (utilizando como fuente a registros del SRI) reportaba un parque automotor de 1.98 millones de vehículos que registraron matrícula al menos en el año 2013, con una edad promedio de 13 años
12
12
Figura 2.14 Producción de Vehículos por Ensambladora en Ecuador
80
60
0
40
20Mile
s U
nida
des
2000 2003 2006 2009 2012 2015AymesaOmnibus BB MaresaCiauto
Unidades
2012 Cuota %
2012 Unidades
2016 Cuota %
2016 Aymesa 16,831 21.1% 4,594 15.8% Maresa 9,826 12.3% - 0.0% Omnibus BB 52,959 66.5% 22,192 76.4% Ciauto - 0.0% 2,278 7.8% Total 79,616 100.0% 29,064 100.0%
2011 2012 2013 2014 2015 Aymesa 9,355 12,412 4,048 6,000 1,130 Maresa 1,300 4,260 960 - - Omnibus BB 9,795 8,143 1,506 2,368 2,144 Total 20,450 24,815 6,514 8,368 3,274
promedio del parque automotor a nivel nacional era de 14.94 años en el ejercicio 2015, con una distribución que se muestra a continuación.
Figura 2.15 Antigüedad Parque Automotor Ecuador 2015
Más de 15años36%
Menor de 1año4%
De 10 a 15años10%
De 5 a 10años21%
De 1 a 5 años29%
Ford6%
Toyota8%
Chevrolet35%
Otras19%
Hino3%
Volkswagen3%
Suzuki3%
Kia4% Nissan
6% Hyundai7%
Mazda6%
16
Fuente: INEC (2017)
La actividad de fabricación de automotores (código C291) mantuvo el liderazgo en la generación de empleos hasta que en 2015 fue superada por la fabricación de carrocerías (1,717 vs 1,908, respectivamente), cuyo crecimiento anual fue de 6.7% en los últimos siete años, al tiempo que el empleo en la actividad de fabricación de partes y accesorios presentó un comportamiento más estable (1,177 en 2015). Cabe indicar que a lo anterior se suman las plazas de trabajo relacionadas de forma directa con la industria de fabricación automotriz y que incluyen la venta de vehículos automotores (código G451), que generó 14,032 empleos en 2015; y la venta de partes, piezas y accesorios que contaba con 17,675 trabajadores en 2015.
A un nivel de mayor agregación la CINAE reporta que el sector automotriz, incluyendo talleres, comercializadoras y servicios de transporte generó en
Fuente: CINAE (2017)
El grado de profesionalismo requerido en la industria automotriz (particularmente en la actividad de fabricación de automotores) impulsa a que en esta actividad la remuneración promedio sea superior a la de otros referentes. Información publicada por el INEC señalaba que el salario mensual promedio en la industria de fabricación de vehículos alcanzaba USD 1,107 en 2015, mostrando una importante diferencia positiva de 40.9% respecto al salario promedio del sector de referencia (que incluye además a la fabricación de carrocerías y partes), siendo además 47.6% superior al salario mensual en las empresas de la industria manufacturera en general, así como mostrando una brecha positiva de 57.5% sobre el salario promedio del total de empresas registradas en el país.
Nivel de Empleo
Datos publicados por el INEC sobre variables por actividad económica en el país dan cuenta que las actividades relacionadas con la industria de fabricación automotriz en Ecuador registraron un nivel combinado de empleo de 4,802 puestos de trabajo en el año 2015 (que representó 1.6% de los empleos generados por la industria de manufactura en el país), mostrando una tendencia decreciente en los dos últimos períodos –con excepción del segmento de carrocerías-.
Figura 2.18 Empleo por Actividad en la Industria de Fabricación Automotriz en Ecuador
Fuente: INEC (2017)
Fuente: CINAE (2017)
2.2.2 Principales Rubros y Nivel de Empleo
Figura 2.17 Parque Automotor por Origen, Ecuador 2016
Japón14%
Corea del Sur13%
Colombia7%
EE.UU.5%
México4%
Ecuador41%
Otros16%
3.000
2.5002.000
1.500
500
1.000
02009
Automotores Carrocerías Partes & Accesorios2010 2011 2012 2013 2014 2015
2015 un total de 137,445 empleos (1.8% de la PEA), que significó una reducción de 5.5% respecto al total de empleos del año anterior.
Tabla 2.9 Nivel de Empleo en el Sector Automotriz, Ecuador
2010 2012 2014 2015 Ensambladoras 2,548 2,806 2,106 1,534 Comercializadoras e Importadoras 11,938 14,028 15,012 13,971 Talleres 9,369 15,000 16,548 15,967 Venta de Autopartes 13,239 18,723 20,485 20,027 Servicio de Transporte 35,057 67,048 86,204 81,236 Autopartistas 4,289 4,875 5,046 4,710 Total 76,440 122,480 145,401 137,445
Tabla 2.10 Remuneración Promedio por Industria-Ecuador 2015
USD/mes Solo Fabricación de Vehículos 1,107.54 Vehículos, carrocerías y partes 785.94 Industria Manufacturera 750.60 Total Empresas 703.10
17
Fuente: ITC (2016, Trade Map)
Fuente: Trade Map (2006-2015), CINAE (2016)
2.2.3 Comercio Exterior
El comercio exterior de productos automotrices en el país se desenvuelve en un contexto donde, según información del BCE, las exportaciones no petroleras totalizaron USD 11,668 millones FOB durante el año 2015 (2014: USD 12,430 millones), mostrando una reducción anual de 6.1% que revirtió la tendencia creciente de los años anteriores. Las exportaciones no petroleras en el año 2015 provinieron en 53.8% de productos tradicionales y 46.2% de productos no tradicionales.
El comercio exterior del sector automotriz se realiza por medio de vehículos terminados y de otros elementos como partes y accesorios. Las partidas arancelarias que registran el movimiento de vehículos terminados corresponde a los grupos: 8701 (tractores), 8702 (vehículos de trasporte de personas para 10 o más pasajeros), 8703 (autos y demás vehículos para transportar menos de 10 personas), y 8704 (vehículos para transportar mercancías).
El volumen de importaciones de las partidas arancelarias antes mencionadas alcanzó USD 1,054 millones CIF en el año 2015 (2014: USD 1,613; 2013: USD 1,643 millones; 2012: USD 1,690 millones; 2011: USD 1,704 millones), lo que significó un importante decrecimiento de 34.7% en relación al 2014 y que acentuó la tendencia seguida en los años previos (2014: -1.8%; 2013: -2.8%; 2012: -0.9%, 2011: -12.5%). Del monto total importado en 2015, 52.5% correspondió a automóviles (8703), 38.7% a trasporte de mercancía (8704), 8.4% a tractores y 7.4% a vehículos para transporte masivo de personas.
Figura 2.19 Importaciones de Vehículos
Cabe resaltar que la dinámica de importación de vehículos se vio afectada por la regulación sobre cupos de importación de vehículos vigente entre 2012 y 2016, lo que resultó en una reducción de 55% en vehículos y 22% en partes en los siguientes tres años desde que se
Las exportaciones de vehículos tuvieron un crecimiento sostenido entre 2009 hasta 2012, de las cuales alrededor de 90% fueron hacia Colombia y Venezuela, sin embargo, esta tendencia se revirtió en los siguientes años debido a factores como la apreciación del dólar versus las monedas regionales y las dificultades experimentadas en el comercio exterior en Venezuela. En los últimos años el principal destino al que se dirigieron las exportaciones de estas partidas fue Colombia, que concentra aproximadamente 99% de los envíos de dichos productos.
TractoresAutomóviles
Transporte de personasTransporte de mercadería
2.2502.0001.7501.5001.2501.000
750500250
02006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TractoresAutomóviles
Transporte de personasTransporte de mercadería
US$
PO
B (M
illon
es)
500
400
300
250
100
02006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 20162015
implementó la medida. Para el año 2016 se estableció un cupo global para importación de vehículos terminados (CBU) de 23,285 unidades, y un cupo de vehículos desarmados (CKD) de 61,203 unidades.
El origen de la gran mayoría de las importaciones de vehículos es Asia, donde aproximadamente 70% se distribuye entre Japón con una participación de 30.1%, Corea del Sur con 24%, China con 11.5% y Tailandia con 3.7%. En el continente americano, los países desde donde más se importan vehículos terminados son: Colombia con 9%, México 6.3% y Brasil 3.9%, mientras EE.UU tiene una cuota de 4.3%.
Por otro lado, las exportaciones de las partidas antes mencionadas presentan rubros sensiblemente menores a los montos importados. En 2015 las exportaciones de vehículos ascendieron a USD 83.2 millones FOB (2014: USD 116.6; 2013: USD 136.7 millones; 2012: USD 481.3 millones; 2011: USD 386.7 millones), lo cual significó una reducción de 29% en relación al ejercicio 2014, conservando la tendencia de los dos años previos (2014: -14%; 2013: -71.7%; 2012: 23.9%; 2011: 11.8%). Las exportaciones del año 2015 se distribuyeron entre automóviles (partidas del grupo 8703) con 41.7% y trasporte de mercancía (8704) con 58.7%. Para el ejercicio 2016, la CINAE reportó un total de exportaciones de vehículos por apenas USD 14.6 millones.
Figura 2.20 Exportaciones de Vehículos
Las principales empresas mostraron una marcada reducción en sus importaciones entre 2012 y 2015: Automotores y Anexos (Ayasa) pasó de importar USD 92 millones o 10,193 vehículos a USD 50.6 millones o 4,367 vehículos; Negocios Automotrices (Neohyundai S.A.) de USD 83 millones o 10,766 unidades a USD 46.8 millones o 5,014 unidades; General Motors del Ecuador de USD 63 millones o 6,511 unidades a USD 27.6 millones o 2,875 vehículos; Quito Motors S.A. de USD 59 millones o 2,995 unidades a USD 25 millones o 1,361 unidades; Aekia S.A. de USD 33.4 millones o 4,373 unidades a USD 16.9 millones o 1,748 unidades.
13
13
18
3. Estructura de la Industria
Industria intensiva en capital, sujeta a exigentes regulaciones (seguridad y ambiente) y tiende a generar alta concentración geográfica (clusters) al requerir alta coordinación, eficiente manejo logístico y mínimo nivel de inventariosEl mercado se agrupa en dos segmentos: fabricantes de equipo original (OEM) y postventa o de reposición. Los OEMs trabajan con varios niveles de proveedores En la cadena de valor, la provisión de partes y materiales (48%) y la distribución y mercadeo (31%) constituyen los eslabones que generan los mayores costosLa industria local se desarrolla alrededor de 3 plantas ensambladoras (4 hasta 2015), a las que se suman empresas proveedoras de partes (chasis y carrocería externa, sistema eléctrico, carrocería interna y otros) y fabricantes de carroceríasEn el comparativo internacional, Ecuador presenta bajos valores en dinámica automotriz (ventas y parque automotor por mil habitantes) y regulación ambiental (norma Euro), así como una mayor carga tributaria que eleva el precio final que pagan los consumidores locales
Aspectos Críticos
3.1 Características de la Industria
Por su naturaleza, la actividad de manufactura de productos automotrices es intensiva en capital, generando elevados niveles de concentración geográfica entre los diversos actores de la cadena (clusters) como resultado de la alta coordinación, eficiente manejo logístico y mínimo nivel de inventarios con los que opera. A nivel global la industria automotriz se caracteriza también por el considerable nivel de regulación al que se encuentran sujetas sus operaciones, de forma tal que el cumplimiento de regulaciones relativas a seguridad, medio ambiente, procesos de aprobación de vehículos e impuestos ha significado para la industria una adición importante a sus costos naturales de manufactura.
El entorno globalizado en el que se desenvuelve la industria automotriz obliga a las empresas fabricantes de vehículos a operar con un enfoque de mejora continua de sus procesos y a buscar generar/mantener un nivel de tecnología e innovación que le permita enfrentar de forma satisfactoria los desafíos de un mercado con carácter fuertemente internacional. Estas exigencias se trasladan a su vez al segmento de fabricación de autopartes, cuyas empresas requieren importantes inversiones para contar con el capital humano y tecnológico que le permita satisfacer los requerimientos de las plantas ensambladoras.
Por otro lado, en las economías emergentes, el desarrollo de una industria automotriz local depende también de la inversión y transferencia tecnológica que pueden hacer los grandes actores internacionales ya establecidos en el mercado mundial y que constituyen una fuente principal de innovación en la industria.
Estas empresas son atraídas por ventajas competitivas como una amplia red de proveedores, disponibilidad de mano de obra calificada y competitiva, así como la posición geográfica y el acceso preferencial a mercados de tamaño significativo.
La estructura de la industria ha visto también varios cambios que han marcado su evolución, empezando por el estancamiento en la demanda en los mercados maduros que llevó a una oleada de inversiones en mercados emergentes, cuya creciente demanda ha sido el principal motor del crecimiento de las ventas mundiales de vehículos en las últimas décadas. Esto llevó a que la fabricación local de vehículos en países en vías de desarrollo -que empezó con plantas de ensamblaje de piezas CKD- haya continuado con la construcción de plantas de armado a gran escala, mientras que en la mayoría de los países occidentales industrializados se observaba un complicado ajuste de capacidad que significó el cierre de múltiples plantas.
Otro elemento en la evolución de la industria ha sido el incremento en el rango de modelos de vehículos producidos, avanzando más allá de las categorías tradicionales hacia segmentos de nicho y vehículos denominados cross-over. Lo anterior fue acompañado por una disminución general de los ciclos de vida de producto (el tiempo promedio que un producto permanecía en el mercado se redujo de 7 a 5 años entre la década de 1970’s y 2000’s) que redujo el volumen vendido por modelo y el espacio para que los fabricantes recuperen sus costos de desarrollo. Como reacción los fabricantes empezaron a incrementar el
19
Por otro lado, en el segmento de postventa (reposición) intervienen fabricantes de repuestos, proveedores de servicios automotrices, proveedores de servicios de movilidad, entre otros.
Fuente: CBI (2016)
uso de componentes compartidos y la utilización de plataformas en la mayor cantidad posible de modelos.
Los problemas de sobrecapacidad y luego de crecientes inventarios han llevado también al uso de incentivos de venta que permitan mantener la participación de mercado pero que en el largo plazo probaron no ser sostenibles al erosionar sus márgenes de operación. Con el ánimo de conectar la producción con la demanda del mercado, varios fabricantes iniciaron programas de fabricación por pedido, en los que dentro de 3 semanas o menos de recibir la orden del cliente se puede construir un carro, evitando los costosos inventarios de producto terminado y los incentivos necesarios para salir del stock de vehículos sobre producidos.
En la cadena de suministro los principales cambios observados han sido una reducción general del número de proveedores por planta ensambladora de vehículos, la redistribución (outsourcing) de actividades de valor agregado, y el incremento en la provisión global de componentes y materiales. De esta forma cobran una crítica importancia las actividades de logística que conectan con distantes proveedores de componentes, al igual que la coordinación de la cadena de suministro medida no solamente en costo sino también en cuán rápido puede entregar el producto a su cliente.
A la continua sobrecapacidad presente en la industria se sumaron factores como la búsqueda de mayores economías de escala en la compra y desarrollo de productos, el desarrollo de un portafolio de marcas globales y el acceso a mercados emergentes, que en su conjunto llevaron a una ola sin precedentes de fusiones, adquisiciones y alianzas entre empresas de la industria. A su vez, la industria automotriz no es ajena a los cambios tecnológicos transformadores (como aplicaciones de telemática en vehículos o trenes motrices alternativos –carros eléctricos-), que una vez establecidos activan la dinámica de la competencia con un enfoque inicial en escala y liderazgo en costo, pasando luego hacia una mayor variedad de elección, después hacia la diversificación y terminando en la personalización de productos.
Pasando al producto final de la industria, en términos generales, el mercado de productos automotrices se puede distribuir entre dos segmentos:
En el primer caso intervienen los fabricantes de vehículos (llamados OEMs) que corresponden a las grandes empresas que cuentan con un importante reconocimiento de marca a nivel mundial para sus vehículos (tales como Toyota, GM, Volkswagen). Un desafío común para estos fabricantes es alcanzar un volumen eficiente de unidades producidas por plataforma, buscando reducir el número de plataformas que producen y alcanzar una mayor diversidad de modelos producidos a partir de cada plataforma. A su vez, estos grandes fabricantes requieren de una cadena de proveedores que se pueden clasificar en tres grupos.
Tabla 3.1 Tipo de Proveedores Segmento OEM
Fabricantes de equipo original (OEM, por las siglas en inglés de Original Equipment Manufacturers) Postventa o de reposición
1)
2)
Grupo Características
Nivel 1 (Tier 1)
Proveen directamente a los OEMs y en años recientes se han convertido en integradores de sistemas, al estar involucrados en el diseño, desarrollo, y pruebas de los módulos y sistemas que proveen
Nivel 2 (Tier 2)
Proveen partes y componentes a los proveedores de Nivel 1, así como directamente a los OEMs
Nivel 3 (Tier 3)
Proveen materia prima y partes y componentes básicos a los proveedores de Nivel 2, principalmente a través de acuerdos de subcontratación
20
Fuente: : USAID & SENADA (2007)
3.2 Cadena de ValorLas actividades que llevan a cabo los actores que participan en las operaciones propias de la industria automotriz se caracterizan de la siguiente manera:
Figura 3.1 Cadena de Valor de la Industria Automotriz
Tabla 2.10 Remuneración Promedio por Industria-Ecuador 2015
Como se señaló previamente, los principales actores de la cadena se agrupan en fabricantes de equipo original y proveedores de componentes.
Los Fabricantes de Equipo Original (OEM) comprenden a las firmas que se encargan de la manufactura y comercialización de vehículos. También conocidos como armadores, son los últimos receptores de la cadena de suministros de la industria y atienden directamente al consumidor final mediante agencias distribuidoras.
A su vez, los proveedores de componentes se pueden clasificar en:
Productores Mercado Doméstico
MERCADO INTERNACIONAL
Materia Prima
Proveedoresde Insumos
PUERTO DEEMBARQUE
AduanasTransporteLlenado/Envío de
Contenedores
IMPORTADOE/DISTRIBUIDOR
TranspoteAlmacenamiento
OEM/MERCADO DEREPOSICIÓN
TranspoteAlmacenamiento
TALLER DEREPARACIONES
Reparación/Mantenimiento
Exhibición de Producto
TALLER DEREPARACIONES
Reparación/Mantenimiento
Exhibición de Producto
VENTA AL POR MAYOR
AlmacenamientoTransporte
MINORISTA GRANDEExhibición de producto
Promoción
MERCADO MINORISTAExhibición de producto
Promoción
MINORISTA PEQUEÑOExhibición de producto
Promoción
MATERIAS PRIMAS BÁSICAS
Acero(Lámina,Tubería yPer�les)Plástico,Caucho,
Aluminio,Vidrio,
Textiles,Pintura,Papel,
Espuma
MATERIALESSEMI-
TERMINADOSAlambrado
CablesHardware(Tornillosy pernos)
FABRICANTESENSAMBLADORES
Fabricantes dePrimer Nivel
Ensamblaje de Productos OEM
FABRICANTES DECOMPONENTESFabricantes deSegundo Nivel
FundaciónForjado
EstampadoExtrusiónA�liado
MoliendaPulido
FABRICANTES DEMOLDES Y TINTES
Fabricantes deTercer Nivel
MolduraTintura
CON
SUM
IDO
R FINA
L / MERCA
DO
DE CO
NSU
MO
Carrocerías y remolques: encargado de la manufactura y comercialización de partes de la carrocería, tal como chasis o estructuras de los vehículos, así también como remolques o cajas para camiones.
Motores y sus partes: Este segmento comprende a las empresas dedicadas a la fabricación desde partes del motor como: sistemas completos, incluyendo sistemas de transmisión, marchas, filtros de aire, de aceite y de gasolina, bombas de gasolina, sistemas para el control de emisiones, turbo cargadores, sistemas de escape, colectores de escape, radiadores, carburadores, etc. esta división se caracteriza por tener a todos sus proveedores dentro de la categoría Tier 1, es decir, proveedores de primer nivel que cuentan con capacidad de diseño y suministran partes originales a las armadoras, principalmente subensambles, así como Tier 2 y 3, es decir proveedores de partes con diseños suministrados por los Tier 1, generalmente suministran productos relativamente básicos y partes individuales.
21
Fuente: Holweg (2008)
Fuente: INEC (2017)
3.3 Principales Actores
Fuente: Adaptación de Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia (2009)
En conjunto, algunas particularidades de los distintos actores de la industria se muestran a continuación.
Información publicada por el INEC señala que en el año 2015 existían registros de 113 empresas dedicadas a actividades relacionadas con fabricación de vehículos automotores, remolques y semirremolques, incluyendo 9 en actividades de fabricación de vehículos automotores, 60 en fabricación de carrocerías y 44 en fabricación de partes, piezas y accesorios. En anexos se presenta información de los principales actores.
Respecto a la estructura de costos dentro de la cadena, se ha estimado que a nivel global el costo aproximado de producción desde el punto de vista del cliente, es decir como porcentaje del precio de lista, se distribuye de la siguiente manera:
Tabla 3.3 Distribución de Costos dentro de la Cadena Automotriz
Sistemas de dirección: Este segmento se caracteriza por la fabricación de sistemas y componentes de dirección, tales como ejes delanteros y traseros, columnas de dirección.
Sistemas de frenado: Este segmento se encarga de la fabricación de sistemas de frenado y sus componentes tales como: sistemas completos de frenado, frenos de disco y de tambor, calipers, pastillas de freno, entre otros componentes. Esta división se caracteriza por tener a todos sus proveedores dentro de la categoría Tier 1.
Sistemas de suspensión: Este segmento se encarga de la fabricación de resortes y amortiguadores, tanto para vehículos ligeros como pesados, así como sistemas de suspensión de aire y normales. Esta división se caracteriza por tener a todos sus proveedores dentro de la categoría Tier 1.
Otros Componentes: Este amplio segmento se encarga de la fabricación de diversos tipos de componentes tales como exteriores/interiores (exteriores como rines, fascias delanteras, traseras, estribos, faros; e interiores como asientos, espejos retrovisores, paneles interiores, volantes, etc.); hules plásticos y fibras (bolsas de aire, sistemas de sellado, llantas, cinturones de seguridad y alfombras); partes eléctricas (conectores, arneses, sensores, switches, controles climáticos electrónicos para los asientos, cables, entre otros). Esta categoría abarca una amplia gama de productos donde participan proveedores Tier 1, 2 y 3. Algunos suministran directamente a las ensambladoras, mientras que otros envían sus productos terminados a otros proveedores para su ensamble.
Actores Función Características del Negocio
Ejemplos
Proveedores
Suministro de partes: sistemas complejos (motores, sistemas de frenos) y otros componentes
- Industria B2B - Clientes
sofisticados - Negociaciones
de largo plazo - Grandes
volúmenes
Delphi, Bosch, Visteon, Denso, Lear, JCI
Ensambladores (OEMs)
- Diseño - Ingeniería - Mercadeo - Ensamblaje
- Industria B2C - Clientes
anónimos y heterogéneos
GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai, Ford, Nissan, PSA, Fiat
Distribución y
Financiamiento +
Postventa (Reposición)
- Distribución de vehículos
- Servicios financieros
- Seguros - Alquiler - Repuestos - Mantenimiento - Combustible
- Actividades orientadas a servicios
- Compañías con redes de distribución locales
- Clientes anónimos y heterogéneos
Estructura con mayor fragmentación que incluye actores nacionales y regionales
Tabla 3.2 Características Seleccionadas de Actores de la Industria Automotriz
Tipo de Costo Porcentaje del Precio de Lista
Partes y materiales de proveedores 48% Distribución y mercadeo, incluyendo márgenes de vendedores (concesionarios) y fabricantes
31%
Proceso de producción de los vehículos 13% Gastos generales 9%
Figura 3.2 Número de Empresas de la Industria Automotriz en Ecuador
80
60
40
20
2009 2010 2011 2012 2013 2014 20150
Vehículos Carrocerías Partes
# Em
pres
as
Fuente: MIPRO (2014) y Superintendencia de Compañías
Fuente: MIPRO (2014)
Fuente: MIPRO (2014)
Fuente: MIPRO (2014)
Fuente: MIPRO (2014)
Entre las principales firmas que participan en la industria automotriz ecuatoriana se encuentran las empresas ensambladoras, cuyo detalle es el siguiente:
Tabla 3.4 Empresas con Plantas Ensambladoras
A su vez, existe un conjunto de empresas proveedoras de partes para las firmas ensambladoras, algunas de las cuales se detallan a continuación agrupadas según los principales componentes.
Tabla 3.5 Proveedores de Partes, Chasis y Carrocería Externa
La fabricación de carrocerías –principalmente orientada para buses- es un segmento donde intervienen diversos actores, incluyendo personas naturales, compañías formales y talleres artesanales, cuya ubicación geográfica muestra una alta concentración en los alrededores de la ciudad de Ambato (provincia de Tungurahua). La Cámara Nacional de Fabricantes de Carrocerías (CANFAC) agrupa a este conjunto de proveedores, entre los cuales se encuentran:
Tabla 3.6 Proveedores de Partes, Sistema Eléctrico
Tabla 3.7 Proveedores de Partes, Carrocería Interna
Tabla 3.8 Proveedores de Partes, Varios
22
Firma Vehículos
Ensamblados
Max. Producción
(año)
Ventas 2015 (USD)
Omnibus BB Autos, camionetas y
SUV Chevrolet 55,988 (2008)
587,915,802.09
Aymesa Autos y SUV Kia
Camiones Hyundai 16,831 (2012)
119,897,686.62
Ciudad del Auto CIAUTO
Camionetas y SUV Great Wall
2,614 (2014)
41,117,270.08
Maresa (activa hasta 2015)14
Camionetas Mazda 9,826 (2012)
117,867,251.04
Firma Producto
Metaltronic Bastidor de chasis y balde
camioneta Axaquim Chemical Diluyentes para pintura
Ecuaensambles Ensamblaje de bastidor de
chasis Continental General Tire
Andina S.A Llantas
Vanderbilt Ballestas Dana Ejes y cardanes
Indima Escapes Umo Ecuador Escapes
Firma Producto Tecnova Baterías
Baterías Ecuador Baterías Bunker Alarmas
Mp3 Radios para vehículo Mundy Home Radios para vehículo
Faesa Aire acondicionado (fábrica cañerías)
Road Tracking Dispositivo rastreo satelital
Firma Producto Alfinsa Alfombras Domizil Asientos Elasto Asientos
Ind. Full Tapicería, deflector de agua Tecnividrio Vidrios laterales
Crilamyt Parabrisas Imfrisa Parabrisas Chova Capa asfáltica
PF Group Sellantes Mecadec Cinturón de seguridad
Rompecabezas group Etiquetas Tridome Etiquetas Texticom Emblemas plásticos Promaser Emblemas
Firma Producto Briuve Protector plástico de llave de
encendido Ceimpo Bolsa plástica de herramientas
Emdiquin Refrigerante Ferplaim Kit de accesorios de seguridad
Ferplain S.A. Kit de seguridad Gragvi Manuales
Mecaniza Partes metálicas Metalcar Partes metálicas
Impresores MYL Manuales del conductor Grafitex S.A. Manual Auto Speed Conjunto aro llanta
Siteyca Conjunto aro llanta Auplatec Plásticos -kit de seguridad Cauchin Cauchos Inmecsa Gancho de carga, empaque
gancho de carga, logotipo tapacubo
Lubrival Aceites
Según reporte de prensa, en 2015 Mazda Japón cerró el ensamblaje en Ecuador y Colombia, para distribuir desde sus plantas en México y Tailandia http://www.eluniverso.com/noticias/2016/11/29/nota/5927935/maresa-cumple-40-anos-nuevas-opciones-negocio
14
Fuente: Elaboración Propia
Fuente: BBVA Research e INEC (2017)
Fuente: BBVA Research e INEC (2017)
Fuente: AEADE (2016)
3.4 Comparativo Internacional
A pesar de haber tenido cifras récord de ventas de vehículos nuevos en la última década, Ecuador mantiene un parque automotor respecto al tamaño de su población que se ubica entre los menores de la región y muy lejos de los mercados maduros como Europa y EE.UU.
Tabla 3.10 Parque Automotor/1000 habitantes, 2014
Las ventas de vehículos nuevos en el año 2016 tuvieron una contracción en varios mercados de la región, sin embargo, este efecto fue más acentuado en el caso ecuatoriano, haciendo que presente el menor valor del grupo comparativo.
El reducido nivel de ventas en Ecuador se encuentra también afectado por la carga tributaria que pesa sobre la venta de vehículos en el país, y que muestra una clara diferencia respecto a economías vecinas y similares en la región.
Tabla 3.12 Comparativo de Impuestos Vehiculares en la Región (% al 2015)
De esta forma, el precio final de venta al público que los vehículos nuevos tienen en Ecuador es claramente superior al que enfrentan consumidores otros países de la región.
23
Tabla 3.9 Empresas Fabricantes de Carrocerías
Firma Carrocerías Patricio Cepeda
Carrocerías Jácome Carrocerías Varma
Industria Metálica Cepeda (IMCE) Miral
Cepeda Cía.Ltda. Serman
Carrocerías Ibimco Carrocerias Picosa
País Vehículos/1000 ha. México 289 Chile 241
Argentina 320 Perú 105
Colombia 114 EE.UU. 808 Ecuador 136 Eurozona 569 España 576 Turquía 189 China 102
Mundo 180
País Vehículos/1000 ha. México 13.4 Chile 17.7
Argentina 16.1 Perú 5.5
Colombia 5.2 EE.UU. 55.5 Ecuador 3.8 Eurozona 34.4
China 20.3 Mundo 12.8
Tabla 3.11 Ventas Globales de Vehículos Nuevos, 2016
Arancel ICE ISD IVA Total Ecuador 35-40 5-35 5 12 57-92
Colombia 0-35 0 0 16-35 16-70 Chile 0-6 0 0 19 19-25 Perú 0-6 0 0 18 18-24
Fuente: AEADE (2016)Fuente: Diario El Telégrafo (http://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/sociedad/4/vehiculos-importados-deberan-tener-la-normativa-de-motores-euro-3)En términos regulatorios, a fines del año anterior
Ecuador mantenía uno de los niveles más bajos de normativa Euro como regulación obligatoria, lo cual ha sido elevado recientemente a norma Euro 3, aún inferior al estándar vigente en la mayoría de países de la región.
24
Figura 3.3 Precios de Venta al Público Automóvil Económico en la Región, 2015
25
20
15
10
5
0Ecuador Perú Chile Clombia Brasil Argentina
Sedán 1.4 TM
Sedán 1.6 TM
Mile
s de
TM
País Norma Euro Año
Implementación México Euro 5 2007 Brasil Euro 5 2007 Chile Euro 5 2007
Argentina Euro 5 2007 Perú Euro 4 2005
Colombia Euro 4 2005 Uruguay Euro 3 2000
Centro América Euro 2 – Euro 3 1996-2000 Bolivia Euro 2 1996
Paraguay Euro 2 1996 Ecuador Euro 2 1996
Venezuela Euro 1 1992
Tabla 3.13 Directriz Euro en la Región, vigente a 2016
25
4.1 Regulación Aplicable
4 . Factores Específicos de la Industria
El marco legal de la industria se compone de regulaciones específicas sobre manufactura industrial, comercio exterior (aranceles, salvaguardas, cupos para importación hasta 2016), seguridad personal (RTE INEN 034) y protección ambiental (RTE INEN 017 y Euro 3)Existe un importante esfuerzo internacional para armonizar las regulaciones de vehículos (WP.29 de UNECE) que produce regulaciones de NN.UU. y regulaciones técnicas globales (GTRs)Entre las normas de mayor relevancia para la operación de los actores de la industria está el documento QS-9000 dirigido a proveedores y el estándar IATF 16949:2016 que define los requerimientos de un sistema de gestión de calidad para organizaciones en la industria automotriz
Aspectos Críticos
En Ecuador la industria automotriz se encuentra sujeta a un número de regulaciones específicas relacionadas con actividades de manufactura industrial, comercio exterior de vehículos (CBU y CKD), seguridad personal, protección medioambiental, entre otras que conforman su marco legal relevante.
La industria también ha sido objeto de un conjunto de medidas de política tributaria que, desde el año 2011, ha incluido entre otras:
Se considera que una de las disposiciones normativas de mayor impacto para la industria y el mercado automotriz local fue la emisión en junio de 2012 de una restricción cuantitativa anual para la importación de vehículos terminados y de CKD’s. Dichos cupos limitaron de forma significativa la oferta de las empresas importadoras y de las ensambladoras, más aún cuando en años posteriores se establecieron cupos de importación, tanto en términos monetarios como en unidades, que significaban una reducción apreciable respecto a la distribución del año inmediatamente anterior. El sistema de cupos se mantuvo en vigencia hasta el ejercicio 2016 y tuvo una incidencia directa en la reducción del número de vehículos vendidos y, junto al resto de medidas, en el aumento del precio final al consumidor en los concesionarios.
Otros elementos regulatorios de reciente expedición que son de importancia para el desempeño de la industria son:
Aplicación de licencias para la importación de CBU y CKD basadas en los niveles importados en años anteriores Aumento de aranceles a la importación de vehículos y sus partesTasas arancelarias mínimas según tipo de vehículoImposición de aranceles a importaciones de vehículos híbridos, antes exoneradosCreación de “impuestos ambientales” sobre vehículos (según cilindraje, antigüedad y avalúo)Establecimiento en marzo de 2015 de una sobretasa arancelaria (entre 15% y 45% para las partidas correspondientes a vehículos), con un cronograma de desgravación cuya culminación se ha planteado para mediados de 2017Implicaciones de la Ley de Regulación de los Créditos para Vivienda y Vehículos y de la Ley para el Fortalecimiento y Optimización del Sector Societario y Bursátil (eliminación de fideicomisos en garantía de créditos de consumo, incluyendo automotriz)
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
La cuarta revisión del reglamento técnico RTE INEN 034 sobre elementos mínimos de seguridad en vehículos automotores, que se emitió en el último trimestre de 2016 y que deben cumplir los vehículos importados y de fabricación local
La publicación en enero pasado de la Resolución 16529 del Ministerio de Industrias con la modificación del reglamento técnico RTE INEN 017 sobre control de emisiones contaminantes de fuentes móviles terrestres, que dispone el cumplimiento de la normativa Euro 3 para motores de vehículos ensamblados e importados en el país, con un plazo de nueve meses para los primeros, e inmediato para los segundos
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Fuente: INEN (2016)
4.2 Estándares Operativos
Por otro lado, la normativa internacional de referencia para la industria automotriz está constituida por el conjunto de reglamentaciones técnicas emitidas por el Foro Mundial para la Armonización de Regulaciones de Vehículos, un grupo de trabajo (WP.29) de la División de Transporte Sostenible de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE, por sus siglas en inglés) . El foro administra 3 acuerdos internacionales sobre vehículos de motor, establecidos en 1958 (prescripciones técnicas uniformes), 1998 (regulaciones técnicas globales), y 1997 (condiciones uniformes para inspecciones técnicas periódicas), y su trabajo se enfoca en cuatro áreas:
Dada la amplia variedad de vehículos que la industria automotriz produce, se ha realizado una categorización de éstos, que para el caso ecuatoriano se recoge en la Norma NTE INEN 2656, “Clasificación Vehicular”, según las siguientes categorías:
Tabla 4.1 Categorías de Clasificación Vehicular
Otros estándares operativos relevantes para la industria automotriz en Ecuador son:
A nivel mundial la industria automotriz se caracteriza por estar conformada por un importante número de eslabones y actores en su cadena de valor, por lo que una adecuada y eficiente interrelación entre todos éstos ha requerido de la implementación de rigurosos estándares de producción para cada uno de los componentes que permitan homologar su producción y ajustarla a las necesidades particulares de los fabricantes y ensambladores del producto final.
Entre las normas de mayor relevancia para la operación de los actores de esta industria está el documento QS-9000 dirigido a proveedores y cuyo objetivo es el desarrollo, implementación y certificación por un tercero de sistemas de aseguramiento de la calidad. Adicionalmente, uno de los estándares internacionales de mayor utilización a nivel global para sistemas de gestión de calidad en la industria automotriz es ISO/TS 16949, al armonizar los diferentes sistemas de evaluación y certificación en la cadena global de suministro automotriz. En octubre de 2016 se publicó el estándar IATF 16949:2016 que reemplaza al actual ISO/TS 16949 y define los requerimientos de un sistema de gestión de calidad para organizaciones en la industria automotriz.
Las reglamentaciones antes señaladas pueden ser de dos tipos: 1) Regulaciones de Naciones Unidas (UN Regulations), generadas al amparo del Acuerdo de 1958; o 2) Regulaciones Técnicas Globales de Naciones Unidas (UN GTRs), establecidas bajo el Acuerdo de 1998.
Norma NTE INEN 1155, “Vehículos automotores. Dispositivos para mantener o mejorar la visibilidad”Norma NT INEN 1669, “Vidrios de seguridad para automotores. Requisitos”Norma NTE INEN 2205, “Vehículos automotores. Bus urbano. Requisitos”Reglamento RTE INEN 011, “Neumáticos”
Mejorar la seguridad de los vehículosProteger el medio ambientePromover la eficiencia energéticaAumentar el desempeño anti-robo
Para más información, ver https://www.oecd.org/tad/ntm/43897382.pdf y http://www.unece.org/trans/main/wp29/faq.html Impulsado en 1995 por General Motors, Ford y Chrysler, las tres compañías automotrices más grandes de aquella época Publicado por la International Automotive Task Force (IATF), que agrupa a un conjunto de fabricantes automotrices y sus respectivas asociaciones comerciales; ver http://www.aiag.org/quality/iatf16949/iatf-16949-2016
Un compendio de estas regulaciones, así como la clasificación y definiciones relevantes en el ámbito automotriz se encuentra en el documento Resolución Consolidada sobre Construcción de Vehículos, versión 4 (disponible en https://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29classification.html)
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Categoría/ Subcateg.
Descripción Tipos
L Vehículos motorizados con dos, tres o cuatro ruedas
Bicimoto, ciclomotor, motocicleta, tricar, tricimoto, cuadrón
M Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados
y construidos para el transporte de pasajeros
M1 Vehículos motorizados con capacidad no mayor a ocho
plazas, sin contar el asiento del conductor
Sedán, station wagon, hatchback, coupé,
convertible, vehículo deportivo utilitario, limusina, minivan
M2 Vehículos motorizados con capacidad mayor a 8 plazas,
sin contar el asiento del conductor, y cuyo PBV no
supere los 5000 kg
Van/furgoneta de pasajeros, microbús
M3
Vehículos motorizados con más de 8 plazas, además del asiento del conductor, y cuyo PBV sea superior a 5000 kg
Microbús, minibús, bus, buses de 2 pisos,
articulados, biarticulados, trolebús, tipo Costa
N Vehículos motorizados de cuatro ruedas o más diseñados
y construidos para el transporte de mercancías
N1 Vehículos motorizados cuyo PBV no exceda de 3500 kg,
Camioneta, van de carga, camión ligero
N2 Vehículos cuyo PBV sea mayor de 3500 kg y no supere
los 12 000 kg
Camión, camión mediano, camión grande
N3 Vehículos cuyo PBV sea superior a los 12 000 kg
Camión pesado, tracto- camión
O Vehículos no motorizados
diseñados para ser remolcados por un vehículo de motor
Unidades de carga, ya sean livianas, medianas o
pesadas SA, SB, SC, SD
Vehículos de las categorías M, N u O para transporte de
pasajeros o mercancías que cumplen una función adicional y que presentan características
especiales tanto en su carrocería o equipamiento
Casa rodante, portavalores, ambulancia,
funerario
T, R, S
Vehículos agrícolas Tractor, tráiler agrícola,
equipo intercambiable remolcado
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5. Perspectivas de la Industria
Al final de la década se estima un mercado de 100 millones de vehículos ligeros, con un aumento de 50% para las utilidades globales de las OEMs, impulsado por los mercados emergentesTendencias técnicas de corto/mediano plazo: reducción del peso de vehículos, electrificación del tren motriz, mayor presencia de vehículos conectados, y masificación de sistemas electrónicosTransformación de la industria automotriz global y de su modelo de negocio, producto de mayor intensidad competitiva, creciente escrutinio de los gobiernos y aplicación de regulaciones sobre toda la cadena, desarrollo de avances tecnológicos e ingreso del automóvil al mundo digitalPerspectivas para el 2030: mercados cambiantes y fuentes de ingresos (movilidad compartida); cambios en la conducta de movilidad (segmentación por tipo de ciudad); difusión de tecnología avanzada (vehículos eléctricos y autónomos); y nueva competencia y cooperaciónEn Ecuador la importancia de la industria consta en la planificación pública, aunque se mantienen obstáculos a su crecimiento como regulación de importaciones (CKDs en particular), disponibilidad de talento humano y ambiente de negociosElementos a considerar para la industria local: nuevas inversiones (ensamblaje de vehículos Volkswagen), mayor incorporación de insumos locales a producción nacional, nuevas regulaciones (seguridad y medioambiente), ingreso de importaciones en condiciones preferentes (por acuerdos comerciales)
Aspectos Críticos
5.1 Perspectivas a Nivel Global
Entre los varios pronósticos de observadores de la industria se encuentra el de IHS Automotive (2016), que entre otras cosas señala:
Un reporte de la consultora McKinsey proyecta que para el año 2020 las utilidades globales para OEMs automotrices aumenten en 50%, impulsadas por el crecimiento en los mercados emergentes. Señala además 4 desafíos para que las OEMs puedan capturar una porción de estas utilidades crecientes:
En otra publicación de la consultora McKinsey se resaltan varios de los cambios que están impulsando la transformación de la industria automotriz a nivel global y de su modelo de negocio, destacando:
Complejidad y presión sobre costos. Habrá más compartición de plataformas y más sistemas modulares, mientras las presiones regulatorias aumentarán y los precios en los mercados establecidos se mantengan planosMercados divergentes. Las OEMs necesitan adaptarse a cambiantes patrones de oferta y demanda en regiones y segmentos, respecto a su producción, cadenas de suministro y portafolio de productos; el creciente mercado de reposición en China ofrece nuevas oportunidades de crecimientoDemandas digitales. Los consumidores quieren más conectividad, se enfocan en la seguridad activa y facilidad de uso y de forma creciente están utilizando fuentes digitales para sus decisiones de compraCambiante panorama industrial. Proveedores añadirán más valor en tecnologías alternativas de tren motriz y en soluciones innovadoras para la seguridad activa y el infotainment
1)
2)
3)
4)
Al final de la década el mercado de vehículos ligeros alcanzaría ventas por 100 millones de unidadesLos vehículos utilitarios tendrían un fuerte aumento (aportando 37% del crecimiento global)El aumento en la producción automotriz global vendría impulsado por las contribuciones de China y el Sudeste Asiático. Los mercados de mayor madurez –Norteamérica, Europa y Japón/Corea- mantendrían al año 2023 una utilización de su capacidad instalada por sobre el 80%, mientras en China, el Sudeste Asiático y Sudamérica se encontraría entre 60% y 80%Los 5 mayores fabricantes al 2022 serían Volkswagen, GM, Toyota, Renault/Nissan y Hyundai/Kia, en ese orden
McKinsey&Company. 2013. The road to 2020 and beyond, What’s driving the global automotive industry? In-Vehicle Infotainment (IVI) es la integración de tecnologías de entretenimiento, multimedia y asistencia al conductor en un solo módulo. Ver Kenia et al (2013) A road map to the future for the auto industry, disponible en http://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/a-road-map-to-the-future-for-the-auto-industry#0
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Reducir el peso de los vehículos, a fin de mejorar su desempeño respecto a dinámica, agilidad, consumo de combustible y emisión de CO2. Para ello se realiza una combinación de estrategias como diseño de componentes, innovación de procesos de manufactura y sustitución de materiales.Electrificación del tren motriz, aunque la masificación de los vehículos eléctricos se encuentra aún lejos de ocurrir debido a desafíos como altos costos de propiedad; y preocupaciones sobre la autonomía de uso, infraestructura de carga y cadena de suministro.Mayor presencia de vehículos conectados, combinando las telecomunicaciones con la informática para proveer servicios como actualizaciones de tráfico, diseño y monitoreo de rutas eficientes, asistencia en la ruta para caso de accidentes, transacciones automáticas en peajes, parqueo automático y gestión de parqueo, entretenimiento a bordo, entre otras.Incremento en el uso de sistemas electrónicos para el funcionamiento de los vehículos, no solo para autos de lujo sino para segmentos medios.
Fuente: Infor Automotive (2017)
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Infor Automotive (2017) señala que gran parte del cambio en la industria es impulsado por los consumidores a través de siete tendencias, para las cuales existen también siete formas en que los proveedores pueden responder.
Tabla 5.1 Tendencias que Impulsan la Demanda en la Industria Automotriz
A su vez, en un horizonte hacia el año 2030 la consultora McKinsey identifica ocho perspectivas sobre la revolución automotriz que ofrecen una visión sobre los cambios que se avecinan y cómo afectarán a los OEMs y proveedores tradicionales, potenciales nuevos jugadores, reguladores, consumidores, mercados nacionales de vehículos y a la cadena de valor automotriz.
Por otro lado, un reporte de la firma KPMG en India señala un conjunto de tecnologías y tendencias que impulsarán las actividades técnicas de manufactura de la industria automotriz en el corto y mediano, incluyendo:
El reporte de PriceWaterhouseCoopers “The automotive industry and climate change, Framework and dynamics of the CO2 (r)evolution” detalla las implicaciones para la industria automotriz de la meta por reducir las emisiones de CO2 Algunas iniciativas emprendidas por los fabricantes de vehículos eléctricos para enfrentar estos desafíos han sido la integración hacia adelante para proveer estaciones de carga, el alquiler de las baterías eléctricas a fin de reducir la barrera del mayor precio, y el desarrollo de aplicaciones para smartphones que permiten localizar las estaciones de carga KPMG India recoge estimaciones de que los componentes electrónicos alcancen 50% del valor de un vehículo para el año 2030, desde el 30% actual Otro compendio de tendencias críticas para la industria automotriz global en la siguiente década es desarrollado por Goldman Sachs en http://www.goldmansachs.com/our-thinking/technology-driving-innovation/cars-2025/
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Aumento de la intensidad competitiva mundial, particularmente impulsada por fabricantes chinos que se expanden desde su vasto mercado domésticoCreciente escrutinio de los gobiernos y aplicación de regulaciones sobre toda la cadena de valor, apuntando especialmente a las externalidades negativasDesarrollo de avances tecnológicos, como sistemas de seguridad interactivos, conectividad vehicular y en último término el desarrollo de carros que se conducen solosIngreso del automóvil al mundo digital, lo cual demanda nueva experticia y atrae nuevos competidores desde fuera de la industria
Tendencia Aplicaciones Respuesta de Proveedores
Consumidores mejor informados y con más poder
Disponibilidad de sitios web donde consumidores pueden determinar el precio a pagar por un vehículo
Investigar el mercado
Ha cambiado lo que los consumidores quieren de sus vehículos nuevos
Desempeño ya no es prioridad, sino comunicaciones y conectividad. Clientes quieren vehículos autónomos o utilizan formas de movilidad compartida
Tomar el liderazgo en la innovación de productos
Clientes quieren más productos personalizados
Enfoque donde satisfacer a los clientes con un producto personalizado y elaborado a la medida es la norma
Generar nuevas ideas de forma proactiva
Demandas de los clientes cambian más rápidamente
Clientes son menos pacientes y cambian sus prioridades ante cambios del entorno
Formar nuevas relaciones fuera de la industria
Clientes buscan una diferente experiencia de compra
Clientes quieren una fluida experiencia de compra de vehículos que incluya la decisión de compra, financiamiento y seguro
Reasignar inversiones de capital
Clientes quieren protección regulatoria sin que les cueste más
Preferencia por vehículos más seguros, confiables y ecológicos, apoyan sus regulaciones, pero no están dispuestos a pagar el mayor costo. Mayor presión del costo va a los OEMs
Cambiar el paradigma de fabricación
OEMs ven oportunidades en las cambiantes demandas de los clientes
OEMs dispuestos a monetizar datos recolectados por sensores de vehículos e invertir en servicios de movilidad y vehículos compartidos
Cambiar la cultura corporativa
Una de las innovaciones que generan mayor expectativa en la industria es la evolución que sigan los vehículos eléctricos. Un reporte de la Agencia Internacional de Energía da cuenta que en el año 2015 se superó el umbral del millón de carros eléctricos rodando, stock que ha venido creciendo desde 2010, destacando que 80% de estos vehículos en el mundo se encuentra en 5 países (EE.UU., China, Japón, Países Bajos y Noruega) donde una combinación de metas ambiciosas y apoyo político ha ayudado a reducir el costo de estos vehículos, ampliar su rango de operación y reducir barreras para los consumidores. Al encontrarse en un estado inicial de desarrollo, los mercados de vehículos eléctricos son mercados impulsados por incentivos. Noruega, por ejemplo, tiene una experiencia de más de 15 años en el uso privado de estos vehículos.
Tabla 5.3 Incentivos para Vehículos Eléctricos en Oslo
La experiencia europea muestra el rol preponderante de la política pública para el desarrollo de esta tecnología, particularmente importante al considerar que la legislación de la Unión Europea en materia automotriz es líder en el mundo. Se perciben no obstante elementos de inercia en las diferentes etapas de la emergente cadena de valor de los autos eléctricos, producto de los riesgos que cada una percibe.
Fuente: McKinsey (2016)
Fuente: Nieuwenhuis, (2013)
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Un reciente reporte de la consultora PwC llama la atención sobre el pobre desempeño de la industria automotriz en dos indicadores críticos, retorno total para los accionistas y retorno sobre el capital invertido, a pesar de haber alcanzado cifras positivas en ventas y beneficios, lo cual apunta a que dicha industria es menos atractiva o menos lucrativa que otras industrias. Resalta además que lo particularmente notable de la ola de innovación en automóviles es cuánto está alterando las características del auto tradicional, con lo cual amplifica la dificultad y el costo de fabricar vehículos. Elementos como electrónica ubicua, una variedad de servicios digitales y nuevos ejes motrices y sistemas de conectividad conllevan la necesidad de costosas nuevas partes, componentes y funciones, todo lo cual resulta en que el costo de fabricación aumente en hasta 20% respecto a previas generaciones de automóviles . Estos desafíos amenazan la actual distribución de beneficios y los límites entre OEMs y proveedores de Nivel 1 y 2, así como entre empresas
PwC Strategy& (2017), Automotive Industry Trends – The future depends on improving returns on capital El reporte señala que solo la electrónica del vehículo puede representar hasta 20% del valor de un carro en los próximos dos años, desde un nivel de 13% en 2015 International Energy Agency. 2016. Global EV Outlook2016, Beyond one million electric cars Incluye vehículos eléctricos a batería, híbridos de conexión, y de célula de combustible (BEVs, PHEVs y FCEVs, respectivamente por sus siglas en inglés)
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Compartir plataformas y procesos de manufacturaDescargar más labor de desarrollo hacia proveedores de tecnologíaRediseñar los modelos de distribución
Tabla 5.2 Perspectivas para la Industria Automotriz hacia el año 2030
Mercados cambiantes y fuentes de ingresos
1)Impulsado por la movilidad compartida, servicios de conectividad y actualizaciones, nuevos modelos de negocios podrían expandir las fuentes de ingresos automotrices en 30%, equivalentes a USD 1.5 millón de millones 2) A pesar de un cambio hacia esquemas de movilidad compartida, las ventas de vehículos seguirán creciendo, pero a una tasa aproximada de 2% anual
Cambios en la conducta de movilidad
3)La cambiante conducta de movilidad de los consumidores llevaría a que uno de cada diez carros vendidos en 2030 sea potencialmente un vehículo compartido con el subsecuente aumento de un mercado para soluciones específicas 4)El tipo de ciudad reemplazará al país o a la región como la dimensión de segmentación más relevante que determine la conducta de movilidad y así, la velocidad y alcance de la revolución automotriz
Difusión de tecnología avanzada
5)Una vez que se resuelvan las dificultades tecnológicas y regulatorias, hasta 15% de los carros nuevos vendidos en 2030 podrían ser autónomos 6)Los vehículos eléctricos se vuelven viables y competitivos, sin embargo, la velocidad de su adopción variará grandemente al nivel local
Nueva competencia y cooperación
7)Dentro de un panorama de industria de movilidad que es más complejo y diversificado, los actuales jugadores serán forzados a competir simultáneamente en múltiples frentes y a cooperar con competidores 8)Se espera que nuevos participantes en el mercado inicialmente apunten solo a específicos segmentos y actividades económicamente atractivos a lo largo de la cadena de valor antes de potencialmente explorar otros campos
automotrices y compañías tecnológicas. Para enfrentar esta nueva realidad, además de la consolidación de empresas, el reporte menciona otras medidas estratégicas como:
Libre ingreso a la ciudad Uso de carriles exclusivos para buses
Estacionamiento gratuito Estaciones de carga gratis No pagan impuesto a las ventas No pagan impuesto al rodaje
Fuente: Nieuwenhuis, (2013)
Fuente: Harrington (2015)
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Uno de los elementos de mayor incidencia sobre el desarrollo de los autos eléctricos tiene que ver con uno de sus principales componentes, es decir, las baterías de litio, cuya industria global se encuentra todavía en una etapa incipiente.
En línea con la incorporación de nuevas tecnologías en los procesos industriales en general, y automotriz en particular, en Europa se ha desarrollado una hoja de ruta para telemática de vehículos donde se amplían las perspectivas de la industria acerca de la aplicación de la telemática de vehículos a través de ambientes virtuales de aprendizaje.
Adicionalmente, SENPLADES ha establecido cinco industrias estratégicas y ha identificado catorce industrias priorizadas que serán objeto de consideración al momento de la ejecución de las diferentes políticas públicas.
Un elemento estratégico de alta importancia para la industria automotriz en el país es el diseño del plan de desarrollo nacional realizado por las autoridades gubernamentales vigentes y que tiene como uno de sus componentes principales a la transformación de la matriz productiva del país. SENPLADES -órgano oficial responsable de la iniciativa- ha informado que dicha transformación se hará a partir de los siguientes ejes:
Un reporte de interés sobre esta industria es Chung, Elgqvist y Santhanagopalan (2015), Automotive Lithium-Ion Battery (LIB) Supply Chain and U.S. Competitiveness Considerations, publicado por Clean Energy Manufacturing Analysis Center (CEMAC) Bull et al (EADIS) Harrington (2015)
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5.2 Perspectiva a Nivel Local
Diversificación productiva basada en el desarrollo de industrias estratégicas y en el establecimiento de nuevas actividades productivas. Agregación de valor en la producción existente mediante la incorporación de tecnología y conocimiento en los actuales procesos productivos de biotecnología, servicios ambientales y energías renovables.
1)
2)
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Tabla 5.4 Riesgos en la Cadena de Valor de Vehículos Eléctricos Eslabón Riesgo Percibido
Proveedor (provisión de componentes)
Nuevos productos Nuevos clientes
OEM (fabricación/ conversión de vehículos)
Nuevas tecnologías Nuevos proveedores
Concesionario (ventas, distribución, mantenimiento)
Respuesta del mercado Nuevos esquemas de negocio
Usuario Final (demanda por e-movilidad)
Qué pasa si algo se descompone? Ansiedad por autonomía, costos
Infraestructura (distribución de energía)
Quién invierte? Quién recibe los beneficios?
Provisión de Energía (producción de electricidad)
Qué incentivos recibe? Se requiere mayor capacidad? Redes eléctricas inteligentes?
Causas Alternativas 1) Demanda en expansión 2) Brecha demográfica creciente 3) Conjunto de habilidades requeridas en continuo crecimiento 4) Escasez potencial de profesores en la academia 5) Problema de imagen de la profesión
1) Colaboración en la industria 2) Expansión de opciones de educación in-house 3) Programas robustos de rotación de empleos 4) Transferencia de conocimientos formalizada 5) Convertirse en un empleador de elección
Finalmente, dado el carácter global de la industria automotriz, una preocupación creciente existe sobre la disponibilidad de talento humano calificado para las actividades de gestión de la cadena de suministro. Un reporte identifica 5 elementos que se encuentran detrás de este problema, así como 5 alternativas para el desarrollo de talento en la cadena de suministro automotriz. Tabla 5.5 Escasez de Talento en la Industria Automotriz Global
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Sustitución selectiva de importaciones. Fomento a las exportaciones de productos nuevos, provenientes de actores nuevos o que incluyan mayor valor agregado.
camionetas Amarok y una producción anual inicial de dos mil unidades.
Otros desafíos para la industria nacional están relacionados con la implementación de regulaciones sobre elementos mínimos de seguridad constantes en el reglamento técnico RTE INEN 034, y sobre control de emisiones contaminantes que dispone el cumplimiento de la normativa Euro 3 para motores de vehículos ensamblados e importados en el país según el reglamento técnico RTE INEN 017. Adicionalmente, para los vehículos ensamblados localmente está el porcentaje de valor agregado nacional que debe incorporarse en los vehículos.
Entre las tendencias que han afectado a la industria automotriz en la última década y que son de mayor relevancia para las operaciones de la industria en Ecuador, destacan por el lado de la oferta:
Fuente: SENPLADES (2012)
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La ubicación de la industria de vehículos, carrocerías y partes (en la que se inserta la industria automotriz) en un rol de alta prioridad para la planificación económica gubernamental abre un conjunto de oportunidades cuyo aprovechamiento dependerá de la capacidad de los actores de la industria para sintonizar su propia planificación estratégica con las iniciativas que las autoridades desarrollan como parte de su agenda de cambio de matriz productiva.
Adicionalmente, en el marco del cambio de matriz productiva del país, AEADE ha informado sobre la denominada Estrategia de Intervención en la Industria Automotriz del Gobierno Nacional, cuyas directrices incluyen, entre otras, el fomento del uso de vehículos eléctricos; incremento de componente local en el ensamblaje de vehículos; regulación de importaciones (tanto de unidades de CKD’s, como de vehículos terminados de combustión y eléctricos); y la reforma del esquema impositivo para vehículos (en particular del ICE, de darse desgravaciones arancelarias producto de acuerdos comerciales futuros).
La eliminación del sistema de cupos y el fin del retiro gradual de las salvaguardas vigentes sobre importaciones de vehículos (CBU y CKD) abren un panorama expectante para el mercado automotriz ecuatoriano en 2017. En la misma línea se encuentran los anuncios del inicio de nuevas operaciones en la industria local de fabricación, como los realizados para el ensamblaje de vehículos de la marca Volkswagen en el país por parte de la compañía Fisum, iniciando en la planta de Aymesa en Quito con el modelo de
Se proyecta que las ventas de vehículos en el país aumenten alrededor de 16% respecto al año anterior, y que el número de unidades producidas por las 4 ensambladoras activas lo haga en 30%. No obstante, se mantienen otros elementos contradictorios como los aranceles que la industria local debe pagar para importar las piezas de CKD, mientras existen importaciones de vehículos terminados que ingresan libres de aranceles al amparo de tratados comerciales vigentes (como el caso de las importaciones de vehículos terminados desde Colombia) Otro elemento que influye en el nivel de emisiones contaminantes es el octanaje del combustible utilizado, considerando que desde 2014 la gasolina de mayor calidad en el país (súper) bajó de 92 a 90 octanos y la corriente (extra) pasó de 87 a 85 octanos, mientras existen recomendaciones para utilizar combustible de más de 91 octanos en motores que cumplen Euro 3 (ver http://www.elcomercio.com/actualidad/ajuste-motores-reglaambiental-autos.html, y http://www.revistalideres.ec/lideres/vehiculos-seguridad-medioambiente-regulaciones.html)
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Cambios en la estructura vertical de la cadena, con proveedores ofreciendo diseño de sistemas y componentes de mayor complejidad, al tiempo que los componentes de menor valor tienden a fabricarse en países de bajo costoAumento de innovaciones tecnológicas, que afectan la funcionalidad, desempeño y nivel de regulación y exigen un mayor involucramiento del proveedorIncremento de costos y presión por mayor productividad, dada por una exigencia por vehículos con más funcionalidades al mismo precio, generando presión para reducir costos y maximizar la calidad, requiriendo a su vez mayor flexibilidad en la cadena de suministroCambios en la distribución geográfica de la cadena, que han orientado el aumento de capacidad a cubrir la demanda de países emergentes localizando producción hacia países de bajo costo, especialmente proveedores de nivel 3 (Tier 3)Mayor producción a la medida y de baja escala, que al ser de menor volumen requiere de mayor flexibilidad de las plantas locales de ensamblaje
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Tabla 5.6 Industrias de Especial Interés para la Planificación Pública
Estratégicas Priorizadas 1 Refinería 1 Alimentos frescos y procesados
2 Astillero 2 Biotecnología (bioquímica y
biomedicina) 3 Petroquímica 3 Confecciones y calzado 4 Metalurgia 4 Energías renovables 5 Siderúrgica 5 Industria farmacéutica 6 Metalmecánica
7 Petroquímica 8 Productos forestales de madera 9 Servicios ambientales
10 Tecnología (incluyendo software, hardware y servicios informáticos)
11 Vehículos, automotores, carrocerías y partes
12 Construcción 13 Transporte y logística 14 Turismo
A su vez, entre las tendencias destacadas en la industria del lado de la demanda se mencionan:
Por los segmentos de mercado que la industria automotriz local atiende y que comparte con parte de la producción de Corea del Sur, una eventual negociación comercial con dicho país reviste especial importancia para la supervivencia de la industria local . En el caso del acuerdo comercial alcanzado en fechas
Reducción de emisiones, Demanda por materiales avanzadosCrecimiento en ventas de vehículos de bajo costo
a)b)c)
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recientes con la Unión Europea, se espera una menor afectación dado el tipo de vehículos que mayoritariamente se producen allá y que atienden a segmentos económicos de mayor poder adquisitivo, aunque sí existiría un impacto en el caso de vehículos europeos que comparten mercado con el auto ensamblado localmente y que en las actuales condiciones después de 5 años terminaría siendo sujeto de aranceles menores que los que afronta el sector ensamblador local (de manera similar a lo que ya sucede actualmente con los vehículos provenientes de Colombia).
Ver http://www.expreso.ec/economia/un-acuerdo-con-corea-del-sur-atemoriza-al-sector-automotriz-DG448731
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Fuente: Elaboración propia
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6. Enfoque Especial: : Elementos Críticos que Determinan la Competitividad en la Industria Automotriz
La industria automotriz nacional se enfrenta a un entorno globalizado donde la producción requiere de un elevado y creciente nivel tecnológico, sujeta además a factores que afectan la sostenibilidad de sus operacionesBarreras para la competitividad automotriz: relativo bajo valor agregado de partes fabricadas localmente, baja escala de producción local, altos costos logísticos y de materias primas, baja inversión en I&D local, sub-óptima organización y coordinación con hacedores de políticaEl desarrollo de la industria local demanda la articulación de estrategias entre los sectores público y privado en áreas como RR.HH., marco legal, promoción e infraestructuraEstudios de caso de industrias automotrices en desarrollo identifican como estrategia un empuje inicial al sector mediante instrumentos financieros (subsidios, incentivos tributarios, financiamiento) y no-financieros (gestión proactiva de las relaciones con la industria, estímulo de la demanda interna), teniendo como meta la exportaciónSe reconocen como elementos críticos: marco legal y ambiente de negocios, capacidades técnicas y productividad laboral, I&D e innovación, tamaño de mercado (economías de escala) y eficiencia en la cadena de suministro
Aspectos Críticos
El impulso a una agenda de industrialización nacional ha llevado a diversos gobiernos alrededor del mundo a alentar de varias formas el desarrollo de una industria automotriz nacional, tomando en cuenta además el rol que esta industria cumple como motor de otras actividades y sectores de la economía generadores de valor agregado y con los que está conectada.
Sin embargo, en un entorno globalizado las acciones de política pública no pueden aislarse de las características del mercado automotriz mundial, donde la fabricación de automóviles constituye una actividad con un elevado nivel tecnológico y que se encuentra sujeta a un conjunto de factores –tanto internos como externos- que configuran su capacidad de enfrentarse a un entorno mundial de creciente competitividad y que -en último término- desembocan en el nivel de sostenibilidad de sus operaciones.
Efecto Positivo
• Ganancias de productividad • Disponibilidad de insumos a precios competitivos • Bajos costos de financiamiento • Existencia de una base de personal altamente
calificado • Posibilidad de acuerdos laborales flexibles, críticos
cuando el ciclo económico tiende a la baja • Niveles significativos de inversión en investigación y
desarrollo, especialmente para enfrentar los desafíos de combustibles y trenes motrices alternativos
Efecto Negativo
• Aumento sostenido de costos laborales • Mayores costos de la energía • Apreciación real de la moneda respecto a principales
mercados (tanto de exportación de producto final como de importación de insumos)
• Costo de cumplimiento de estándares y regulaciones relevantes a nivel mundial
• Limitado nivel tecnológico y capacidad de producción en términos de poder alcanzar economías de escala
• Escasez de personal calificado (habilidades técnicas) • Débil base local de proveedores • Limitantes estructurales como infraestructura
deficiente, deterioro del clima de negocios, reducido acceso a mercados atractivos (escaso número de acuerdos comerciales y concentración de mercados)
Tabla 6.1 Elementos que afectan la competitividad de la industria automotriz
Fuente: Ministerio de Industria Colombia (2009)
34
Aunque no se conoce de estudios recientes que evalúen el estado de competitividad de la industria automotriz ecuatoriana, la similitud con ciertas características de su par en Colombia permite identificar algunos aspectos relevantes en un estudio publicado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia orientado a desarrollar sectores de clase mundial y enfocado en el sector de autopartes. Entre los principales elementos similares a la realidad local que dicho estudio identifica están las barreras del sector para desarrollarse en uno de talla mundial, incluyendo:
Respecto a la exportación de partes de reposición, la industria requiere trabajar en las siguientes habilidades:
Dicho estudio plantea también como estrategias la promoción del desarrollo del mercado local para el equipo original y la exportación de partes de reposición. Sobre el primer punto, se plantean las siguientes acciones por parte del sector público y privado:
Tabla 6.2 Estrategias para viabilizar el ensamble local
Para llevar a cabo la estrategia propuesta, el estudio identifica la necesidad de efectuar cambios importantes en las siguientes áreas:
Relativo bajo valor agregado de partes fabricadas localmenteBaja escala del sector automotrizAltos costos logísticos y de materias primasBaja inversión en I&D localSub-óptima organización de funciones y tareas
Aumentar los niveles de ensamble y sub-ensamble, así como mayor sofisticación de productos locales, mediante una mayor inserción de la producción local en la cadena automotriz. Para este fin se debe desarrollar una alternativa competitiva para el ensamble de vehículos, así como atraer inversiones de parte de proveedores Tier 1 que permitan un mayor nivel de sub-ensambleGenerar economías de escala que permitan apalancar inversiones en capital y mayor utilización de capacidad, mediante el enfoque en mercados que permitan aumentar el volumen. Para esto se debe promover una estrategia de ensamble que permita el crecimiento tanto en el mercado local como exportador de vehículos, y desarrollar una oferta de partes especializada para vehículos ensamblados bajo dicha estrategiaEnfocar la oferta en un portafolio especializado de partes que tengan ventajas competitivas a partir de los costos de mano de obra, la posición geográfica y el conocimiento desarrollado. Así mismo se debe minimizar el impacto de los sobre-costos logísticos y de materias primas sobre dicho portafolioDesarrollar apuestas viables para la especialización tecnológica en el país, tales como energías alternativas (gas, biocombustibles, vehículos eléctricos). Con este fin se deben fomentar mecanismos que permitan la colaboración tecnológica, tales como alianzas con proveedores globales o la creación de Centros de Desarrollo TecnológicoOptimizar la organización de la cadena productiva a partir del desarrollo de una estructura de cluster automotriz, que permitan ventajas logísticas y de escala para la exportación de vehículos y autopartes. Así mismo el modelo de ensamble que se desarrolle debe procurar una colaboración óptima entre proveedores y ensambladores dentro de dicha estructura de cluster
Gobierno Sector Privado Incentivar la demanda: –Reducir impuestos a consumidor final –Facilitar el acceso a crédito –Crear programas de chatarrización
Optimizar la cadena de suministro: –Reducir costos de ensamble y de componentes –Estandarizar modelos y componentes –Reconfigurar la logística
Incentivar la oferta de ensamble y producción de partes: –Facilitar la importación de materias primas (varía según material y origen) –Ampliar financiación para proyectos nuevos –Reducir impuestos para nuevos proyectos
Promover el desarrollo hacia nuevos mercados –Exportación de vehículos –Exportación de partes
Invertir en el sector: –Desarrollar infraestructura –Invertir en educación y en desarrollo de conocimiento
Desarrollar nuevos productos (modelos de vehículos y partes)
Modificar la regulación: –Facilitar la circulación de vehículos “limpios” –Estandarizar requisitos de seguridad y ambientales (protección al consumidor)
Realizar alianzas con inversionistas estratégicos (por ejemplo proveedores mundiales Tier 1)
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Por otro lado, los factores críticos que determinan el nivel de competitividad de una industria automotriz local se han recogido en diferentes estudios realizados en un significativo número de países alrededor del mundo, una selección de los cuales se presenta a continuación.
La consultora internacional EY en un estudio sobre la industria automotriz en India recoge los factores que le permitirían convertirse en un nodo de manufactura automotriz de clase mundial, destacando los siguientes:
En el caso de Eslovaquia, un estudio publicado por un ente del Banco Mundial apunta a una fuerte implementación de reformas como precondiciones para la atracción y florecimiento de inversiones automotrices, a lo que se sumaron otros factores que jugaron un rol importante como la dotación de recursos del país y generosos incentivos a la inversión. Una vez que las inversiones automotrices empezaron, fueron seguidas por inversiones adicionales efectuadas por proveedores, lo cual ayudó a generar una base de autopartistas nacionales, que luego empezaron a proveer a fabricantes en países vecinos.
En un estudio sobre la industria en el Reino Unido , se discuten además las políticas que desde el sector público se pueden implementar para apoyar a la industria automotriz local, resaltando la posibilidad de aplicar no solo instrumentos financieros (subsidios, reducción de impuestos, financiamiento), sino también no-financieros, principalmente la gestión proactiva de las relaciones con la industria . Otros instrumentos que el gobierno puede usar son:
Recursos HumanosMarco NormativoFortalecimiento de la IndustriaPromociónInfraestructura
Un ambiente regulatorio adecuado. Un marco estable y que aliente las operaciones es crítico para impulsar el crecimiento de la industria; se incluyen además iniciativas públicas de fomento a la producción industrial local, facilidad para hacer negocios, programas de desarrollo de nuevos negocios, establecimiento de guías claras y generación de una hoja de ruta para nuevas regulaciones que permita una ordenada planificación de largo plazo sobre aspectos regulatorios en una industria que es intensiva en capitalDesarrollo de talentos y habilidades. La disponibilidad de suficiente mano de obra y costos laborales comparativamente menores ayudan a India a convertirse en un destino atractivo para manufacturas. Costos laborales competitivos significan una ventaja para manufacturas de bajo valor agregado e intensivas en mano de obra, mientras que el desarrollo de habilidades técnicas es crítico para alcanzar la excelencia en la fabricación. La participación de los sectores público y privado aumenta la eficiencia de los programas de desarrollo de habilidades técnicas y promueve un mejor manejo de las relaciones laboralesDesarrollo acelerado de infraestructura. Un fuerte enfoque en el desarrollo de la infraestructura de transporte es esencial para convertirse en un centro manufacturero. En adición, la presencia de brechas en la cadena de suministro (transporte, almacenamiento, redes integradas de comunicación y proveedores de servicios logísticos) llevan a ineficiencias logísticas que incrementan los costos para la fabricación local
Incubación de la I&D y la innovación. Se requiere de un ecosistema de I&D que impulse la innovación, tanto de empresas locales como globales y que se enfoque en la rápida adopción de tecnologías. Para ello es necesario la disponibilidad de talento y de inversiones, que pueden operar a través de centros dedicados de I&D, apoyados por políticas oficiales de fomento como incentivos regulatorios, iniciativas emprendedoras y acuerdos con otros países y la academiaFortalecimiento de la competitividad en la cadena de suministro. En el caso indio compuesta por 700 proveedores organizados y 35 OEMs que actúan en una creciente complejidad operacional caracterizada por una importante porción de partes espurias, escasez de profesionales en cadenas de suministro, altos costos de logística e infraestructura deficiente, políticas regulatorias cambiantes
1)
2)
4)
5)
3)
EY & Confederation of Indian Industry. 2016. Making India a world class automotive manufacturing hub Jakubiak et al (2008) Holweg et al (2009) Y que se establece como una de las razones por las cuales otros países europeos como Alemania han podido retener su industria automotriz de marcas nacionales, al proveer contacto directo y frecuente con altos funcionarios gubernamentales (a nivel de ministerio en los ámbitos estatal y federal)
36
373839
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37
Fuente: Elaboración propia
Finalmente, en un estudio sobre la industria automotriz rusa , la consultora BCG menciona que para superar los actuales desafíos que la industria tiene, existen dos caminos: exportaciones e innovación. Plantea además una agenda para cumplir cuatro objetivos:
Las limitaciones que en el caso ecuatoriano existen sobre la industria local de ensamblaje automotriz debido a su reducido mercado local (más aún cuando éste se ha visto fuertemente restringido por regulaciones) determinan que el camino natural de crecimiento pase por el acceso a mercados de exportación. Sin embargo, esto no se podrá realizar si primero no existe un trabajo previo sobre sus propios factores de competitividad que le permitan alcanzar una posición de suficiencia frente a la competencia externa.
Por otro lado, la complejidad y evolución de las tecnologías involucradas en la industria automotriz deben también considerarse al momento de establecer una hoja de ruta para el futuro de la industria local, pudiendo resultar en que actores de menor tamaño relativo busquen estrategias de especialización en nichos específicos de producción, tales como la provisión de partes y piezas, el desarrollo de soluciones tecnológicas específicas, o la integración a cadenas globales de suministro mediante sub-ensambles.
En cualquier caso, la generación de un ambiente regulatorio y de negocios que incentive el fortalecimiento de la fuerza laboral y su productividad, así como fomente la innovación y optimice el funcionamiento de la cadena de suministro es vital para que la industria se mueva hacia una etapa superior de desarrollo, alcanzando un estado de competitividad que le permita enfrentar satisfactoriamente los desafíos de un cambiante entorno global.A continuación se identifican los factores de mayor
relevancia e impacto sobre el nivel de competitividad para una industria automotriz nacional, así como los países cuyos estudios arriba mencionados han tratado estos factores de forma particular.
36
Tributos, que funcionen como incentivos o desincentivos, convirtiéndose en impulsores del mercadoRegulación/Legislación, que no se vea como una carga sino como una forma de nivelar el terreno de juego y presentar oportunidadesIncentivos para Inversiones/Desarrollo Regional, implementando agencias regionales cuyas funciones abarquen ser motores estratégicos del desarrollo económico regional, el impulso a las empresas e innovación, asegurar el desarrollo de un plan de acción que asegure que el entrenamiento en habilidades esté acorde a las necesidades del mercado laboralProgramas públicos de financiamiento, asesoría o capacitación especial para fines como nuevos negocios, fortalecimiento de cadenas de suministro, desarrollo de capacidades, apoyo tecnológico, atracción de inversiones, política comercial, acceso a recursos sobre mercados especiales, inversión en infraestructura y transporte, compras públicas y subsidios directos.
Estimular la demanda, a través de programas de chatarrización de vehículos viejos o mediante subsidios a préstamos para carrosConstruir capacidades de exportación, incluyendo medidas como financiamiento para la exportación, seguros a la exportación, y desarrollo de una marca “Made in Russia”Mejorar la productividad laboral, a través de programas educativos y centros de capacitaciónReducir las barreras actuales a la I&D, incluyendo la falta de protección a la propiedad intelectual y el desfavorable clima de inversión
1)
2)
3)
4)
Tabla 6.3 Factores de competitividad de mayor relevancia para el desarrollo de una industria automotriz nacional
Factor País/Estudio Marco legal y ambiente de negocios
India, Eslovaquia, Reino Unido, Colombia
Capacidades técnicas y productividad laboral
India, Reino Unido, Rusia, Colombia
I&D e innovación India, Reino Unido, Rusia, Colombia
Tamaño de mercado (economías de escala)
Reino Unido, Rusia, Colombia
Eficiencia en la cadena de suministro
India, Colombia
Boutenko et al (2016)40
40
Fuente: Jasinski, D., Meredith, J., Kirwan, K. (2016). A comprehensive framework for automotive sustainability assessment. Journal of Cleaner Production. Volume 135. Pp 1034-1044Traducido por los autores.
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La manufactura de vehículos es una de las actividades industriales más complejas. El producto terminado requiere alta precisión, sincronización entre los diferentes sub-sistemas que lo componen, y la coordinación de empresas que se encuentran en diversas industrias que van desde minerales, procesados químicos, microprocesadores, derivados de petróleo hasta empresas en la industrial textil, o en la prestación de servicios de tecnologías de información. La complejidad de estas operaciones supone altos impactos negativos en el medio ambiente, la disponibilidad de materiales y en la sociedad.
Una operación sostenible es aquella que permite a las empresas entregar sus productos o servicios sin comprometer los recursos futuros o las habilidades de futuras generaciones. De esta manera, una empresa es sostenible en la medida que logre ser simultáneamente rentable, carbono neutro, tener una baja huella hídrica, asegurar la disponibilidad de materiales para el futuro y genere bienestar para sus clientes, empleados y sociedad en general. De acuerdo a un estudio por científicos de la Universidad de Warwick y de la Universidad de Sheffield del Reino Unido, los principales drivers económicos en la industria automotriz son los costos de materiales, producción (incluido mano de obra), el costo de adquisición del cliente o la facilidad de compra del cliente, y el costo al final del ciclo de vida. Los impactos ambientales se resumen en cuatro grupos: los relacionados al cambio climático (e.g. emisión de gases de efecto invernadero); los relacionados a la toxicidad de los materiales manipulados a lo largo del ciclo de vida del producto; los relacionados con la eficiencia del uso de energía y agua; y los relacionados con la disponibilidad de materiales en el futuro. En cuanto a los impactos sociales, estos se agrupan en dos grupos: los relacionados con la salud, seguridad y bienestar del cliente; y los relacionados con el bienestar y seguridad del empleado en las fábricas (Ver Tabla 1).
De esta manera, la gestión sostenible en la industria automotriz pasa por la gestión de estos impactos y por la innovación de productos o procesos que permitan alienar estos impactos con la propuesta de valor de las empresas.
Tabla 1: Principales drivers económicos, impactos sociales y ambientales en la cadena de suministro de la industria automotriz
7. Sostenibilidad en la Industria Automotriz
Categoría Aspectos Drivers económicos • Costo de materiales y servicios
• Costo de producción • Costo de adquisición de los clientes • Costo de final de ciclo de vida
Impactos ambientales • Emisión de gases efecto invernadero • Agotamiento del ozono estratosférico • Creación de ozono fotoquímico • Potencial de acidificación terrestre y marina • Toxicidad ambiental y humana • Formación de partículas peligrosas
Impacto en la disponibilidad de recursos o materiales
• Consumo de energía • Consumo de agua • Reciclaje y reutilización de materiales al final del
ciclo de vida • Pérdida temporal de uso de suelo
Impactos sociales • Seguridad del conductor y peatones • Ruido de conducción • Impacto de vibraciones del motor en el conductor • Efectos en salud humana por calidad de aire
externo • Calidad del aire al interior del vehículo • Posibilidad de uso de vehículo por personas de
tercera edad, discapacitados • Seguridad y salud ocupacional de empleados • Derechos laborales y humanos
La industria ecuatoriana de fabricación de equipos de transporte, al 2015, representaba aproximadamente 500 millones de dólares. En perspectiva internacional, la fabricación de equipos añade poco valor al producto terminado; es decir el know-how de diseño e ingeniería, los materiales extraídos para los componentes y partes se importan hacia el Ecuador. Adicionalmente, la industria automotriz atiende primordialmente demanda local. De acuerdo a estadísticas del COMEX, entre el 2013 y el 2015 se exportaron alrededor de 6000 automóviles por año, pero este número cayó a 716 en el 2016. Por otro lado, el tratado con la Unión Europea plantea una reducción gradual del arancel para vehículos importados, llegando a 0% en 5, 7 o 10 años dependiendo del vehículo.
Adicionalmente, el negocio de mantenimiento de equipos de transporte supone un mayor volumen comercial que la fabricación. Al 2015 este sector tenía un valor agregado bruto de aproximadamente 1000 millones de dólares, cerca del doble que la fabricación de vehículos. Esto indica que el negocio del sector está en los servicios más no en la manufactura. Además, el desarrollo exponencial de las tecnologías de información, los avances en inteligencia artificial, y el desarrollo de aplicaciones móviles ofrecen oportunidades inconmensurables para el desarrollo de servicios post-venta de vehículos, o para la innovación de modelos de negocios que reduzcan los costos de movilización de las personas y permitan capturar más valor a los fabricantes de automóviles. Por consiguiente, la servitización de la movilización de personas es clave para la sostenibilidad de la industria automotriz.
De acuerdo al portal Global Petrol Prices , Ecuador está entre los 10 países a nivel mundial de menor precio de gasolina. Esto se debe en gran parte a los subsidios públicos al consumo de gasolina, lo cual incentiva la alta utilización y ventas de automóviles con motor de combustión, así como también limita la atracción hacia los vehículos eléctricos. Aunque sea políticamente inviable descontinuar el subsidio, se deben buscar alternativas para disminuir la desventaja que tienen los vehículos a base de energía renovable. En este sentido, emprendedores locales con la colaboración del Municipio de Loja crearon una cooperativa de taxis eléctricos. Hasta octubre 2016 había 50 taxis operativos en la ciudad de Loja. Adicionalmente, la empresa BYD ha firmado un acuerdo de entendimiento con la ESPOL para la construcción de una fábrica ensambladora de buses eléctricos dentro del proyecto de la Zona Especial de Desarrollo para el Litoral (ZEDE). De esta manera, se hace evidente que comienzan a haber iniciativas para incrementar la utilización de vehículos eléctricos.
Adicionalmente, en septiembre 2015 las Naciones Unidas lanzó los objetivos de desarrollo sostenible, una iniciativa para intensificar los esfuerzos para poner fin a la pobreza en todas sus formas, reducir la desigualdad y luchar contra el cambio climático hasta el año 2030. Uno de los objetivos de desarrollo sostenible es garantizar las modalidades de consumo y producción sostenibles, dentro de este objetivo una meta es la racionalización de subsidios ineficientes a los combustibles fósiles. Debido a que Ecuador es un país signatario de estos objetivos de desarrollo, el desplazamiento de los vehículos con motores a combustión se vuelve inminente. A nivel mundial, el uso de vehículos eléctricos está teniendo un alto crecimiento. Desde el 2010, en Estados Unidos se habían instalado 7689 estaciones públicas para cargar vehículos eléctricos; además las políticas públicas de la Unión Europea buscan llegar a 795,000 estaciones para cargar vehículos eléctricos al 2020.
En este sentido, cuando los vehículos eléctricos son alimentados con energía eléctrica generada de fuentes limpias, estos proveen mejoras respecto a emisión de gases de efecto invernadero y acidificación terrestre respecto a los vehículos de combustión. Ciertas estimaciones sugieren que los vehículos eléctricos pueden reducir entre 17 a 27% la emisión de gases con efecto invernadero . Esto es un aspecto positivo para Ecuador, considerando las fuentes de energía hidráulica del país.
La diferencia de los impactos ambientales de los vehículos eléctricos en comparación con los de combustión, es que gran proporción de los impactos de los vehículos de combustión están en la etapa de uso, mientras que en los
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http://es.globalpetrolprices.com/gasoline_prices/ Hawkins, T.R. et al. (2013). Comparative environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles. Journal of Industrial Ecology. Vol 17 No 1.
4142
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La sostenibilidad de la industria automotriz en el contexto de Ecuador
Impactos ambientales y sociales en el contexto de Ecuador
Hawkins, T.R. et al. (2013). Comparative environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles. Journal of Industrial Ecology. Vol 17 No 1.
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43
Tendencias mundiales de interés para la sostenibilidad de la industria automotriz del Ecuador
Conclusión
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vehículos eléctricos la mayor proporción de impactos están en la etapa de producción. Adicionalmente, los vehículos eléctricos tienen otros impactos negativos en diversas dimensiones ambientales. Por ejemplo, durante la etapa de producción, los vehículos eléctricos tienen un mayor potencial de toxicidad humana, potencial de toxicidad en fuentes de agua y potencial de eutrofización. Se ha estimado que el impacto en toxicidad humana de los vehículos eléctricos es superior que los vehículos a combustión entre un 180 - 290% , esto debido a los requerimientos adicionales de cobre y níquel de los vehículos eléctricos y por la eliminación de despojos sulfídicos en la minería de carbón y lignito. Por consiguiente, es necesario que se dediquen recursos en la innovación de procesos que permitan la mitigación de estos impactos en la producción de vehículos eléctricos.
Por otro lado, los aspectos sociales críticos para la industria automotriz son la salud y seguridad ocupacional de los empleados en las plantas; y el desarrollo de talento local para contar con personal calificado en el largo plazo. El desarrollo de talento local es un aspecto que necesita de la colaboración de los diversos actores de la industria automotriz, los institutos de formación superior y las universidades locales. En este sentido, es importante la articulación de proyectos educativos que permita cerrar las brechas de capacidades requeridas en la industria automotriz.
Hay tres tendencias a nivel mundial que son críticas para la sostenibilidad de la industria automotriz: los vehículos autónomos, las ciudades inteligentes y los modelos de negocio de economía compartida. Los vehículos autónomos es un tópico que se ha discutido en la última década. Sin embargo, los avances de la industria nos acercan cada vez más ante la posibilidad de contar con vehículos autónomos como medio de transporte. Por ejemplo, Toyota espera lanzar su primer vehículo autónomo para el 2020, de igual manera Google creó la compañía Waymo que desde diciembre 2016 se encarga del proyecto de Google del vehículo autónomo, proyecto que se está llevando a cabo desde el 2009. Adicionalmente, el desarrollo de los vehículos autónomos está muy ligado con la idea de ciudades inteligentes, es decir plataformas que integren los datos de transporte, tecnologías de información y aplicaciones móviles para desarrollar soluciones que faciliten el transporte urbano. Asimismo, el desarrollo de estas tecnologías de información y aplicaciones abren la oportunidad para desarrollar modelos de negocios de economías compartida, es decir negocios que faciliten la prestación de servicios o alquiler de bienes entre particulares (e.g. Uber, Zipcar, o Airbnb en la industria inmobiliaria). De esta manera, las grandes oportunidades de creación de valor en la industria automotriz están en la creación de modelos de negocios que reinventen los modos de transporte urbano y los servicios adyacentes alrededor de la transportación de personas.
La integración de la sostenibilidad en las decisiones estratégicas de las empresas en la industria automotriz permite la identificación de oportunidades de negocio y de riesgos que pueden poner en peligro la continuidad de la empresa en el largo plazo. En este sentido, para la industria automotriz es importante la incorporación de vehículos eléctricos en su portafolio de productos. Como se ha explicado en este artículo, los vehículos eléctricos no están libres de impactos ambientales negativos, por consiguiente, también es importante que se trabaje en la mitigación de los impactos de toxicidad humana, y potencial de toxicidad en fuentes de agua y potencial de eutrofización. Adicionalmente, en el ámbito social es importante la creación de alianzas con diversos actores de la sociedad para entrenar y capacitar al talento humano de la industria. Finalmente, el mayor espacio de crecimiento para las empresas de la industria está en la servitización del transporte urbano, esto requerirá que las empresas locales desarrollen procesos para innovar sus modelos de negocios y la creación de nuevos servicios.
40
El análisis estratégico presentado a continuación recoge las fortalezas y debilidades internas a nivel de la industria, así como los elementos externos a ésta que tienen el potencial de afectar sus operaciones de forma positiva o negativa.
8. Análisis Estratégico de la Industria
Fortalezas Debilidades - Presencia de marcas internacionales que ensamblan en
las plantas locales parte de los vehículos vendidos en el país
- Capacidad instalada disponible en las ensambladoras locales y en empresas autopartistas
- Canales de distribución vigentes y operativos en el país - Experiencias en actividades locales de metal mecánica
- Limitada oferta de proveedores nacionales en algunos segmentos de autopartes y componentes especializados
- No es práctica común el uso de normas (estándares) de competencia laboral para técnicos y profesionales especializados, que faciliten la contratación en el sector
- Ausencia de investigación y fabricación de componentes de alta tecnología
- Alta sensibilidad de la industria a situaciones sobre las que no se tiene control, como regulaciones
- Factores cuyo estado afecta la competitividad de las operaciones (costos mano de obra, tramitologías complejas, limitaciones en el financiamiento, etc.)
- Limitado desempeño y alcance de las labores relacionadas con I&D
- Planificación estratégica de la industria con alcance limitado
- Número de empresas con certificaciones de calidad con reconocimiento internacional
- Escasez de centros de transferencia tecnológica - Mínimas experiencias de cooperación entre empresas y
universidades, así como entre actores locales e internacionales que canalicen la transferencia tecnológica
Oportunidades Amenazas
- Nivel de población mundial e ingreso disponible en continuo aumento
- Nuevas oportunidades de negocio con la aparición de nuevas demandas, nichos de mercado y modelos de negocio
- Expansión de mercados internacionales - Identificación de la industria de vehículos, automotores,
carrocerías y partes como prioritaria en la planificación del Gobierno
- Desarrollo de una oferta especializada de autopartes para el mercado local e internacional al insertarse en las cadenas globales de valor
- Infraestructura portuaria y logística en proceso de modernización
- Desmejora de la situación macro económica del país, afectando la capacidad de gasto del comprador privado y público
- Tendencia acentuada de apreciación de la moneda de uso local (USD) respecto a las monedas de otros países exportadores de vehículos
- Cambio en la actual planificación gubernamental de priorización de industria automotriz
- Deterioro de los servicios ofrecidos por el sector público en cuanto a mantenimiento de infraestructura de transporte y logística
- Cambios repentinos en la política regulatoria del sector, afectando la atracción de nuevas inversiones
- Disponibilidad limitada y concentración de la oferta de financiamiento
- Cambios tecnológicos en la industria automotriz mundial que vuelvan obsoleta a la producción local
- Apertura comercial con países (esp. de Asia) que producen vehículos en segmentos que atiende la industria local
Anexos
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NOMBRE RUC CIIU DESCRIPCIÓN ACTIVIDAD INGRESOS 2015
AYMESA S.A. 1790023931001
C291001 Fabricación de automóviles de pasajeros, vehículos para todo terreno, autobuses, trolebuses, go-carts y vehículos similares, incluidos vehículos de carreras.
119,897,686.62
ALFOMBRAS INDUSTRIALES ALFINSA S.A.
1790525325001 C139301 Fabricación de recubrimientos para pisos de materiales textiles: tapices, alfombras, esteras, recuadros de moqueta (alfombra).
4,175,253.04
AMORTIGUADORES Y PARTES DEL ECUADOR S.A.
1792488133001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
294,946.00
AXALTA COATING SYSTEMS ECUADOR S.A.
1792379504001 G466312 Venta al por mayor de pintura, barnices y lacas. 1,483,888.31
BASF ECUATORIANA S.A.
1790038416001 C202994 Fabricación de granadas y bombas extintoras de fuego, preparación y carga de aparatos extintores.
13,100,383.16
COIVESA S.A. 1790830527001 C141001 Fabricación de prendas de vestir de cuero o cuero regenerado, incluidos accesorios de trabajo de cuero como: mandiles para soldadores, ropa de trabajo, etc.
3,321,643.11
CIUDAD DEL AUTO CIAUTO CIA. LTDA.
1891748376001 G4510.01 Venta de vehículos nuevos y usados: vehículos de pasajeros, incluidos vehículos especializados como: ambulancias y minibuses, camiones, remolques y semirremolques, vehículos de acampada como: caravanas y autocaravanas, vehículos para todo terreno (jeeps, etcétera), incluido la venta al por mayor y al por menor por comisionistas.
41,117,270.08
CONTINENTAL TIRE ANDINA S.A.
0190005070001 C221101 Fabricación de cubiertas de caucho para: vehículos, equipo, maquinaria móvil, aeronaves, juguetes, muebles y otros usos: neumáticos, llantas.
172,356,949.89
CRILAMIT 1790355969001 C231011 Fabricación de vidrio plano, templado o laminado, incluido el vidrio armado de alambre, coloreado o teñido.
7,986,128.66
DOMIZIL MUEBLES Y AUTOPARTES S.A
1790646122001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
11,367,833.68
ELASTO S.A. 1790724263001 C201311 Fabricación de plásticos en formas primarias: polímeros, incluidos los polímeros de etileno, propileno, estireno, cloruro de vinillo, acetato de vinillo y acrílicos; poliamidas, resinas fenólicas y epoxídicas y poliuretanos, resinas alquídicas y resinas de poliéster y poliésteres, siliconas, intercambiadores de iones basados en polímeros.
39,003,124.43
ECUAENSAMBLE 1792118816001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
9,642,022.44
EGAR 1790357325001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues,
4,550,632.00
(USD)
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FABRICA DE BATERIAS FABRIBAT CIA. L
1791398262001
G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
15,084,873.75
FAESA 1792303397001 G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
1,299,064.39
FAIRIS 1890062071001 C231011 Fabricación de vidrio plano, templado o laminado, incluido el vidrio armado de alambre, coloreado o teñido.
18,846,959.94
FCA.RESORTES VANDERBILT S.A.
0190004678001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
6,901,942.24
FERPLAIN 1792185890001 G475201 Venta al por menor de artículos de ferretería: martillos, sierras, destornilladores y pequeñas herramientas en general, equipo y materiales de prefabricados para armado casero (equipo de bricolaje); alambres y cables eléctricos, cerraduras, montajes y adornos, extintores, segadoras de césped de cualquier tipo, etcétera en establecimientos especializados
1,609,111.61
FISUM 0190347370001 G4510.01 Venta de vehículos nuevos y usados: vehículos de pasajeros, incluidos vehículos especializados como: ambulancias y minibuses, camiones, remolques y semirremolques, vehículos de acampada como: caravanas y autocaravanas, vehículos para todo terreno (jeeps, etcétera), incluido la venta al por mayor y al por menor por comisionistas.
2,855,555.65
IND. DE MATERIALES DE FRICCION S.A.
1790090280001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
1,296,156.00
INDIMA 1790662403001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silenciadores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
11,927,348.97
INDUSTRIA DACAR CIA. LTDA.
0990271712001 C272001 Fabricación de pilas y baterías primarias: pilas de dióxido de manganeso, dióxido de mercurio, óxido de plata, plomo-ácido, níquel-cadmio, níquel e hidruro metálico, litio, pilas secas y húmedas, etc.
16,337,469.00
MARESA S.A. 1790279901001 C291002 Fabricación de vehículos para el transporte de mercancías: camionetas, camiones, tractores para semirremolques de circulación por carretera, etcétera.
117,867,251.04
METALTRONIC S.A. 1790090302001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
17,901,339.00
43
MECANISMOS DEL ECUADOR MECADEC CIA.LTD
1791920333001
G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
3,463,097.94
MUNDY HOME MUNME CIA. LTDA.
1791309162001 G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
4,481,962.00
NOVATEX C.A. 1790272141001 C131201 Fabricación de tejidos (telas) anchos de algodón, lana cardada, lana peinada o seda, incluidos los fabricados a partir de mezclas o de hilados sintã‰ticos o artificiales.
1,561,651.65
OMNIBUS BB TRANSPORTES S.A.
1790233979001 C291001 Fabricación de automóviles de pasajeros, vehículos para todo terreno, autobuses, trolebuses, go-carts y vehículos similares, incluidos vehículos de carreras.
587,915,802.09
PF GROUP S.A. 1790883795001 C202994 Fabricación de granadas y bombas extintoras de fuego, preparación y carga de aparatos extintores.
12,547,566.99
ROAD TRACK ECUADOR S.A.
1791887565001 N801009 Otras actividades de seguridad privada: detector de mentiras (polígrafo), huellas dactilares, etcã‰tera.
27,665,058.80
SITECSA 1792303362001 G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
250,469.11
TECNIVIDRIO 2000 1791293746001 C231011 Fabricación de vidrio plano, templado o laminado, incluido el vidrio armado de alambre, coloreado o teñido.
2,031,618.37
TECNOVA S.A. 0990032815001 G453000 Venta de todo tipo de partes, componentes, suministros, herramientas y accesorios para vehículos automotores como: neumáticos (llantas), cámaras de aire para neumáticos (tubos). Incluye bujías, baterías, equipo de iluminación partes y piezas eléctricas.
70,980,126.04
TRANSEJES ECUADOR CIA. LTDA.
1792444403001 C293009 Fabricación de otras partes, piezas y accesorios para vehículos automotores: frenos, cajas de cambios, ejes, aros de ruedas, amortiguadores, radiadores, silencia-dores, tubos de escape, catalizadores, embragues, volantes, columnas y cajas de dirección, etc.
19,173,058.46
VITEMCO ECUADOR S.A.
1791349946001 G466315 Venta al por mayor de vidrio plano y espejos. 4,382,521.26
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ReferenciasAsociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE). 2016. Anuario 2015
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