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EIA Proyecto de Regasificación de GNL, Puerto Cuatreros, Provincia de Buenos Aires.

CAPÍTULO 1 - INTRODUCCIÓN

EIA GNL CUATREROS - Cap 01 Introducción - Rev0

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ESTUDIO IMPACTO AMBIENTAL PROYECTO DE REGASIFICACIÓN DE GNL,

PUERTO CUATREROS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

CAPÍTULO 1 – INTRODUCCIÓN

INDICE

1 PROPÓSITO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO 2

2 ANTECEDENTES SIMILARES EN EL MUNDO Y EN ARGENTINA 6

3 OBJETIVO Y ALCANCE DEL ESTUDIO 9

3.1 OBJETIVO 9

3.2 ALCANCE 9

4 ENFOQUE METODOLÓGICO 12

5 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO 15




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CAPÍTULO 1 – INTRODUCCIÓN

El presente capítulo constituye la sección inicial del corriente estudio, estableciendo por tanto el propósito y los objetivos del mismo. En este, no solo se describe el alcance de la evaluación sino que se lleva a cabo una sucinta explicación del proyecto a evaluar permitiendo comprender de mejor manera los capítulos subsiguientes del estudio. 1 PROPÓSITO Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

El propósito del proyecto bajo estudio es proveer de gas natural al Sistema de Transporte de Gas Natural de la República Argentina, mediante el suministro del mismo, en estado líquido, por embarcaciones. Este será regasificado, en buques especialmente diseñados para tal fin (buques regasificadores), y luego, en estado gaseoso, será introducido a la red de transporte nacional, para lo cual será construido un gasoducto que conectará el muelle con la mencionada red. Periódicamente buques metaneros traerán el GNL desde los países productores hasta el muelle en donde permanecerá amarrado el buque regasificador. Dicho emprendimiento se localizará en el extremo distal del estuario de Bahía Blanca, 1 km al este de Puerto Cuatreros, a unos 6000 m de puerto Galván, sobre la ribera norte, a aproximadamente 2.000 m de la población de la localidad de Gral. Cerri, a 10 Km aproximadamente de la Planta de TGS de General Cerri. En Gral. Cerri TGS procesa el gas natural, utilizando las instalaciones de Puerto Galván para el almacenamiento, la recepción y el despacho de los productos obtenidos. La región donde se localizará el proyecto está ubicada en el extremo sur de la provincia de Buenos Aires, al norte de la desembocadura del río Colorado. Es un intrincado conjunto de tierras planas poco elevadas, formando islas y bancos, entre los cuales se desarrollan planicies y canales de marea generalmente de poca profundidad. También incluye playas de arena en algunos sectores con mayor influencia marina, salinas, dunas costeras y bañados de agua salobre. El Derrotero Argentino (Servicio de Hidrografía Naval, 2000) define este sector como un brazo angosto de mar comprendido entre Punta Pehuén-Có al NE y Punta Laberinto al SO. Morfológicamente se caracteriza por una densa red de canales de diversas dimensiones, separados por islas y extensas llanuras de mareas. En esta zona se encuentran las bahías Blanca, Falsa y Verde, las cuales forman una gran cantidad de bancos e islas bajas y anegadizas rodeadas de pantanos y cangrejales. Este ambiente tiene una orientación noroeste-sudeste en forma de embudo en cuyo extremo más angosto se encuentra el salitral de la Vidriera. En la bibliografía esta zona ha sido clasificada de diversas formas. Así, mientras que para el accidente geográfico en general se puede usar el término bahía, la zona interior del mismo es considerada según los diversos autores como una ría o como un estuario. Esta última clasificación es utilizada a menudo para describir la porción más interna de la bahía, en donde se emplazará el proyecto, ya que en este sector la variación de la salinidad es más marcada. Entendemos fuera del alcance de este EIA saldar la discusión teórica que se ha dado históricamente en el ámbito académico respecto de su definición como ría o estuario. De este modo, a los efectos de este trabajo se consideraran ambas categorías, dependiendo de las áreas temáticas que encaren el objeto de estudio (hidráulicas, biológicas, etc.).




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Figura 1. Estuario de Bahía Blanca, Bahía Falsa y Bahía Verde.




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En el litoral norte del sistema se ubican los puertos Cuatreros, Galván, Ingeniero White, General Belgrano y Rosales desde los cuales se desarrollan actividades de pesca artesanal, petroquímica e hidrocarburos, carga y descarga de cereales y maniobras de las Armada Argentina. Bordeando a la costa norte corre el Canal principal de Navegación que es utilizado para el acceso a dichos puertos y posee profundidades que llegan hasta los 20 m en zonas de tránsito y descargas. Particularmente el Puerto Cuatreros se encuentra ubicado en el sur del partido de Bahía Blanca. La organización político-administrativa local adquiere la forma de municipio y abarca a toda la extensión geográfica del partido, por lo que la autoridad local resulta el Municipio de Bahía Blanca. Es dable mencionar que el estuario de Bahía Blanca es el límite geográfico sur del partido homónimo.

Figura 2. Vista hacia el interior del estuario de Bahía Blanca durante marea baja, en donde es posible observar los canales de marea, las zonas de cangrejal, etc. La flecha naranja indica la ubicación de las futuras

instalaciones portuarias donde se localizará el muelle.




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Figura 3. Vista hacia el interior del estuario de Bahía Blanca durante marea intermedia, en donde es posible observar las islas. La flecha naranja indica la ubicación de las futuras instalaciones portuarias donde se

localizará el muelle.

De este modo, el proyecto contempla la regasificación del gas natural líquido a bordo de un buque regasificador, el cual permanecerá en puerto (construido especialmente para este proyecto), situado en el estuario de Bahía Blanca, al este de Puerto Cuatreros. Dicho buque podrá ser reemplazado a lo largo del proyecto por otro de características similares. El GNL será provisto vía buque y, para la inyección a la Red Nacional, será construido un gasoducto el cual conectará con el gasoducto troncal a la altura de la Planta de TGS Gral. Cerri. La capacidad de despacho máxima será de 25 MMm3/día en condiciones estándar. El abastecimiento provisto por el buque permitirá mantener los volúmenes necesarios para sostener la demanda en los sectores finales de la conducción. De este modo, el proyecto involucra el uso de buques especialmente diseñados para cargar GNL, los cuales tienen la capacidad de regasificar el combustible a bordo e inyectarlo en un gasoducto. Esta metodología elimina el proceso de transferencia en tierra, minimiza la cantidad de infraestructura requerida e involucra una rápida implementación del proyecto. El buque tiene el potencial para descargar gas natural durante cualquier momento del año dependiendo de las demandas del mercado. Así, el proyecto ha sido pensado como una solución rápida y efectiva a la falta de gas en Argentina, siendo el mismo una solución para incrementar los suministros de gas natural en un tiempo relativamente corto. Adicionalmente, una mayor oferta de gas para la industria nacional representa el uso de este combustible en detrimento de otros más contaminantes para el ambiente, tal es el caso de las centrales de generación de energía eléctrica.




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2 ANTECEDENTES SIMILARES EN EL MUNDO Y EN ARGENTINA

En los últimos años se ha llevado a cabo alrededor del mundo proyectos similares al que se encuentra bajo evaluación, habiéndose desarrollado de dos maneras diferentes, mediante las Puertas de Enlace (o Gateways) y mediante los Puertos de Regasificación. Los Gateways consisten en una o más torretas sumergidas que se conectan a un buque regasificador y sirven tanto de sistema de amarre para la embarcación como de conducto de descarga para el gas natural. Este sistema posee una serie de cadenas, cables, y anclas que son utilizadas para asegurar cada una de las boyas al lecho marino o fluvial (según corresponda). Un cable flexible conecta la torreta con el manifold final del gasoducto (PLEM – Pipeline End Manifold) en el lecho, permitiendo la conexión al mismo, el cual a su vez se conecta con el sistema de distribución al que se quiere proveer el gas natural. Los Puertos de Regasificación, por su parte, consisten en la aplicación de la tecnología de regasificación en muelles, siendo este el caso del proyecto bajo estudio. Utilizando el muelle, un buque regasificador arriba al Puerto y un brazo de alta presión montado en la costa se conecta al manifold de la embarcación. El gas natural vaporizado a bordo es descargado desde la embarcación a un gasoducto. En este sentido, la primera instalación para recibir GNL fue un Puerto de Aguas Profundas, el Gulf Gateway, el cual entró en servicio en marzo del 2005 y se encuentra emplazado en la costa de Luisiana en el Golfo de México en los Estados Unidos (Figura 4). De este modo, este mismo año y durante este mismo mes se produjo la primera entrega de GNL vía buque regasificador.

Figura 4. Línea de tiempo de actividades de regasificación en buque en el mundo. Fuente: Elaboración propia en base a Excelerate Energy. http://www.excelerateenergy.com/




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Ubicado a 187 km de la costa, el Gulf Gateway consiste en una boya submarina y una plataforma de medición que permite la conexión con varios gasoductos. Este es capaz de entregar gas natural en un promedio de 14,2 MMm3/d con picos de hasta 19,5 MMm3/d. Además el mismo puede aumentar el volumen de gas entregado al sistema a medida que los buques aumenten su capacidad de regasificación. La primera instalación en el mundo para la vaporización en muelle de GNL y su inyección a la red de gasoductos se materializó en el año 2007, en las inmediaciones de Middlesbrough, Inglaterra. La misma recibe el nombre de Puerto de Regasificación Teesside. Este puerto puede entregar gas a un promedio de 11,3 MMm3/d con picos de hasta 17 MMm3/d. Este puerto cuenta con instalaciones que le permiten la incorporación de nitrógeno en el gas natural de manera de cumplir con los estándares del país. El Puerto de Regasificación de Teesside fue puesto en funcionamiento en un período de 12 meses desde la selección del sitio de localización. Durante este mismo año, y para el mes de febrero se produjo la primera transferencia STS (Ship to Ship) de GNL, lo cual permitió que los barcos regasificadores actúen como terminales utilizando los buques metaneros tradicionales para el transporte del GNL. En mayo del 2008 se puso en funcionamiento la segunda instalación para la recepción de GNL mediante una boya submarina, localizada en la Costa Este de los Estados Unidos, el Northeast Gateway. Localizado a 21 km de la costa, consta de una doble torreta STL sumergida. Esta estructura es capaz de entregar 22,65 MMm3/d, pero con las embarcaciones disponibles en la actualidad se encuentra trabajando en un promedio 14,2 MMm3/d con picos de hasta 19,5 MMm3/d. En junio del 2008 comienza a operar el primer Puerto de Regasificación de la República Argentina, en la localidad de Bahía Blanca, particularmente en Ing. White, en la Terminal MEGA, localizada a 10 km aproximadamente de la zona de estudio. El Puerto de Regasificación GNL Bahía Blanca, incorporó un brazo articulado para la descarga de gas natural (HP gas arm), presentado un diseño muy similar al Puerto de Regasificación de Teesside.

Figura 5. Buque regasificador en el Puerto GNL Bahía Blanca. Fuente: Cortesía de CGPBB




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El Puerto de Regasificación GNL Bahía Blanca al igual que las otras instalaciones de recepción de GNL en el mundo, está preparado para aumentar la capacidad de entrega en función del aumento de la capacidad de regasificación de las embarcaciones utilizadas. Estas instalaciones son provistas con GNL de varios lugares del mundo, recibiendo aproximadamente 3 cargas por mes. El mismo es trasportado mediante buques metaneros los que descargan mediante operaciones STS el mismo al buque regasificador en puerto. Durante la primera temporada, el Puerto de Regasificación GNL Bahía Blanca operó desde el 29 de mayo hasta el 21 de septiembre de 2008, fecha en que el buque regasificador partió luego de mantenerse amarrado al muelle de la planta de procesamiento Mega durante 115 días. Se regasificó desde el 4 de junio hasta el 16 de septiembre (104 días operativos de regasificación). Durante la temporada invernal el buque regasificador inyectó al sistema de transporte 436,2 millones de metros cúbicos que durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre, resultando en un aporte de alrededor de 4 millones de metros cúbicos de promedio diario de gas natural. Durante este período se llevaron a cabo 5 transferencias STS. Durante el año 2009 el buque regasificador arribó al puerto el 1ro de mayo. Durante este año los días operativos de regasificación fueron 128. En el transcurso de la temporada el buque regasificador descargó un volumen de GNL equivalente a 780 millones de metros cúbicos de gas natural, resultando en un aporte de alrededor de 5,9 millones de metros cúbicos de promedio diario de gas natural. Una vez regasificado el gas en el buque y luego de pasar por una estación de medición fiscal (caudalímetro), el gas natural se inyectó en el sistema de transporte de Trasportadora Gas del Sur S.A. (TGS) a través de un gasoducto entre el muelle y el sistema de transporte de TGS. Durante esta segunda temporada se realizaron 10 transferencias. En el 2010 el período operativo se extendió desde enero a diciembre con un total de días operativos de regasificación de 267. En el transcurso de esta temporada el buque regasificador descargó un volumen de 1.813,69 millones de metros cúbicos de gas natural, resultando en un aporte de alrededor de 6,8 millones de metros cúbicos de promedio diario de gas natural. Durante esta tercera temporada se realizaron 22 transferencias. Resulta importante mencionar que el caudal máximo promedio de regasificación fue alcanzado durante el corriente año (2011) correspondiendo a 7 millones de metros cúbicos de promedio diario de gas natural. Los picos de máximo caudal son de 12,5 millones de metros cúbicos diario. Esta valor se alcanzó luego de la ampliación de la capacidad del gasoducto de interconexión que vincula el Buque Regasificador con el Gasoducto de TGS (previo a esto el máximo era 10,3 MMm3/día). En el año 2009, localizado a 40 Km de la Ciudad de Kuwait, comenzó a operar el Puerto de Regasificación de Mina Al-Ahmadi, el cual tiene una capacidad de entregar en promedio 11,3 MMm3/d de gas. En mayo del 2011 comenzó a operar el segundo puerto GNL de la República Argentina, localizado en el partido de Escobar, Provincia de Buenos Aires. El mismo es similar en diseño y funcionalidad al Puerto de GNL Bahía Blanca. Así, este puerto incorpora un sistema de descarga de gas de brazo articulado, con una capacidad de entrega base de 14,2 MMm3/d y un pico de rendimiento de la capacidad de 17 MMm3/d.




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3 OBJETIVO Y ALCANCE DEL ESTUDIO

3.1 OBJETIVO

El objetivo general del presente trabajo es la evaluación ambiental de los posibles impactos asociados a la realización del Proyecto de Regasificación en el Estuario de Bahía Blanca, en el partido homónimo, para la provisión de gas natural a través de un sistema de regasificación a bordo de un buque, permitiendo la provisión del gas al mercado de demanda local. Este estudio se llevó a cabo para tres componentes principales, los cuales a su vez involucraron dos etapas, una de construcción y otra de operación. Componente 1: Construcción del Muelle de Atraque e Instalaciones de Descarga Para el amarre del buque regasificador y de los buques que transporten el combustible será necesaria la construcción de un muelle, el cual contará con todas las instalaciones necesarias para la descarga del gas natural y su inyección a la red de distribución.

Componente 2: Construcción y Operación del Gasoducto

Para el transporte del gas natural regasificado hasta el Sistema Nacional de Transporte será necesario el tendido de un gasoducto, el cual se extenderá desde el punto de conexión en el muelle hasta el punto de entrega al Sistema Nacional en las inmediaciones de la Planta de TGS Gral. Cerri. Durante la vida útil del proyecto se deberán llevar a cabo las tareas de mantenimiento para asegurar que el transporte del gas se lleva a cabo de manera segura tanto para la población como para el ambiente. Componente 3: Operatoria de los Buques Como parte de esta componente se considera el funcionamiento del Buque Regasificador, lo cual representa el objeto final del proyecto, ya que mediante el mismo, el GNL descargado desde los buques metaneros y almacenados en el regasificador será vaporizado e inyectado al Sistema Nacional de Transporte. Durante todo el período en que se encuentre en muelle el buque regasificador, el mismo recibirá GNL desde los buques metaneros, lo cual traerá asociado el movimiento de embarcaciones a través del estuario de Bahía Blanca. 3.2 ALCANCE

Para cumplir con este objetivo, se estableció como punto de partida la realización de un Estudio Ambiental Previo (EAP) el cual fue realizado durante la etapa de prefactibilidad y en el que se estableció la necesidad de continuar la evaluación mediante la realización del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del proyecto de Regasificación de GNL definitivo. Estos estudios se basan en el análisis de los aspectos de diseño y del medio en el cual se implantará el proyecto.




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Estudio Ambiental Previo En el mencionado estudio se consideraron los aspectos del proyecto de manera general y de acuerdo a la etapa de desarrollo del proyecto (prefactibilidad). En esta etapa se analizaron posibles alternativas (por ejemplo de trazas de ducto) y se definieron los estudios y relevamientos especiales que deberán ser realizados para poder evaluar, una vez definido el proyecto, el impacto generado por el mismo de manera adecuada. De este modo, toda la información generada durante esta etapa previa ha sido incorporada en el Estudio de Impacto Ambiental, en el cual se consideró un diseño más detallado del proyecto a ser realizado. Los principales apartados del EAP fueron las siguientes:

• Descripción Preliminar del Proyecto.

• Marco Legal e Institucional. Identificación de Permisos y Restricciones.

• Caracterización Preliminar del Medio Natural y Social.

• Identificación de los Principales Impactos del Proyecto.

• Recomendaciones de Diseño y Medidas de Mitigación Estudio de Impacto Ambiental En presente capítulo forma parte de este estudio. Tal como se mencionó anteriormente, como parte del EIA se consideró un diseño más detallado del proyecto. En el mismo se completó la información generada en la instancia anterior (Descripción del Proyecto, Marco Legal e Institucional, Línea de Base Ambiental) y se confeccionó la evaluación de impacto, junto con la elaboración de las Medidas de Mitigación y el Plan de Gestión Ambiental Correspondiente. El EIA está estructurado de la siguiente manera: Contextualización del Estudio – Profundización de los Factores Presentados en el EAP. En el presente EIA se incluye toda la información generada en el EAP, la cual ha sido complementada con estudios de campo específicos en caso de ser considerado necesario. Los contenidos principales son:

- Introducción (Capítulo 1)

- Descripción del Proyecto (Capítulo 2)

- Marco Legal e Institucional (Capítulo 3)

- Línea de Base Ambiental (Capítulo 4)




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Evaluación de Impacto Ambiental de los 3 Componentes. Esta sección del EIA contiene el detalle del diseño del proyecto, los resultados de los estudios especiales y la evaluación ambiental del proyecto, de la cual surgieron las medidas de mitigación y los planes de gestión para controlar dichos impactos. Los contenidos principales son:

- Descripción Detallada del Proyecto (Capítulo 2)

- Estudios Especiales (Capítulo 5)

- Evaluación de Impacto Ambiental (Capítulo 6)

- Medidas de Mitigación (Capítulo 7)

- Plan de Gestión Ambiental (Capítulo 7)




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4 ENFOQUE METODOLÓGICO

El enfoque metodológico mediante el cual se realizó el Estudio de Impacto Ambiental buscó coordinar las acciones a seguir para alcanzar los objetivos propuestos anteriormente. Con este propósito en mente se analizaron las competencias de las diferentes autoridades con implicancias en el proyecto, abarcando tanto jurisdicción nacional como provincial e incluso municipal, dependiendo de qué aspecto del proyecto se trate. Así, las características del proyecto determinan la existencia de implicancias interjurisdiccionales las cuales requerirán una gestión ante diferentes autoridades competentes, existiendo una o más autoridades claves responsables de la aprobación del mismo. En este sentido, el proyecto tendrá como autoridad clave tanto para la aprobación inicial como para la futura operación del mismo al ENARGAS. Además del mencionado ente, para la aprobación inicial del proyecto y para todos los aspectos ambientales referidos a las operaciones en aguas de jurisdicción nacional e instalaciones portuarias las autoridades claves serán la Dirección de Puertos y Vías Navegables y la Prefectura Naval Argentina. Finalmente, la construcción de todos los elementos asociados al proyecto en tierra tendrá como autoridad clave al Organismo Provincial para el Desarrollo Sostenible. A nivel municipal, la autoridad clave es la Subsecretaría de Gestión Ambiental del Municipio de Bahía Blanca. En este contexto, se pone en evidencia la existencia de una serie de solapamientos de jurisdicciones, por cuanto el presente EIA fue diseñado como un único documento contenedor de todos los requerimientos establecidos por las distintas jurisdicciones y organismos involucrados, de modo que el mismo pueda ser presentado y justificado en diversas instancias y jurisdicciones. Así, el estudio ha sido elaborado en el marco de la Ley Nº 11.723 (Ley Integral del Medio Ambiente y los Recursos Naturales), la cual en su Artículo Nº 10 establece que todos los proyectos consistentes en la realización de obras o actividades que produzcan o sean susceptibles de producir algún efecto negativo al ambiente de la Provincia de Buenos Aires y/o sus recursos naturales, deberán obtener una Declaración de Impacto Ambiental expedida por la autoridad ambiental provincial o municipal según las categorías de acuerdo a la enumeración enunciativa incorporada en el anexo II de la misma. De este modo, según el Anexo II de la Ley 11.723, y en base a su complejidad ambiental, el proyecto bajo estudio requiere de un proceso de evaluación efectuado por la Autoridad Provincial Ambiental. Por otro lado, la norma NAG 153 del ENARGAS, la cual presenta pautas de diseño, operación y mantenimiento de gasoductos utilizando criterios generales y tareas de protección ambiental, plantea un flujograma ideal, donde las etapas basadas en la concepción de planificación, diseño y posterior ejecución del proyecto, se encuentran secuenciadas y separadas entre sí con diferentes requerimientos y documentación. Conforme esta Norma, la construcción del ducto conlleva la elaboración de un EAP el cual debe ser seguido de un EIA de proyecto y un PGA para las etapas de construcción y de operación, a ser implementados oportunamente.




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Por su parte, la instalación portuaria prevista en el proyecto de estudio, deberá ser habilitada y funcionar, de acuerdo a los lineamientos que fijan la Ley Nacional de Puertos Nº 24.093 y su reglamentación aprobada por Decreto Nº 769/93, normas que exigen una previa habilitación de todas aquellas instalaciones que encuadren como puerto, en las que son consideradas aspectos tales como su incidencia en el medio ambiente y niveles máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquido. Así, en base a lo expuesto anteriormente, se diseñó el proceso metodológico, el cual se ha basado en el siguiente itinerario: 1. Reunión interdisciplinaria con todos los profesionales responsables de los diferentes

puntos del EIA. De esta manera, desde el comienzo de la confección del estudio fue posible avanzar en las diferentes temáticas de manera conjunta y coordinada.

2. Recopilación y Análisis de la información antecedente coleccionada sistemáticamente.

Una vez compilada toda la bibliografía se procedió a la identificación de la misma, de manera de utilizar solo la información pertinente, determinando la validez del uso de la misma.

3. En paralelo, al análisis de la información, se realizaron los relevamientos de campo los cuales tuvieron como finalidad validar la información preexistente, así como también la generación de información nueva.

4. Análisis de la normativa aplicable, determinando, jurisdicciones involucradas en la

evaluación y aprobación del EIA; responsabilidades, derechos y obligaciones, y requerimientos ambientales específicos; coherencia de los requerimientos, plazos y presentaciones, así como el marco legal ambiental en el cual se encuadra el proyecto. A partir de este análisis se obtuvo una síntesis del contexto institucional y normativa en la cual se encuadra el mismo.

5. Elaboración de una síntesis de las principales características de proyecto, así como

también, del análisis de las acciones susceptibles de generar impactos ambientales. Para tal fin fue necesario el análisis de información existente, y la interacción con los responsables de la formulación de distintos aspectos del proyecto.

6. Confección de la Línea de Base Ambiental, mediante la recopilación y análisis de la información existente, del procesamiento de imágenes satelitales y el reconocimiento de campo, constituyendo un diagnóstico ambiental en el cual se consideran los aspectos relacionados con el medio natural (físico y biótico) y socioeconómico del área de influencia del proyecto.

7. Elaboración de una serie de estudios especiales para analizar con mayor detalles los

aspectos y factores más sensibles en función de las características del proyecto. En este sentido, se desarrolló el análisis del potencial impacto acústico.




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8. Identificación y valoración de los Impactos Ambientales asociados al proyecto, el cual surgió como resultado del análisis de las relaciones causales entre las acciones del proyecto y los factores del medio involucrados descriptos en la línea de base ambiental. Para tal fin se consideraron los resultados obtenidos de los relevamientos y los estudios especiales y se construyó una matriz de interacción tipo Leopold, la cual tiene un carácter cuantitativo en donde cada impacto ha sido calificado según su importancia. A tal efecto se siguió la metodología propuesta por Vicente Conesa Fdez.-Vitora (1997, Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental, página 88: 4.3. Matriz de Importancia).

9. Identificación de las Medidas de Mitigación para ambas fases del proyecto (construcción y

operación), las cuales están destinadas a prevenir, minimizar, controlar o compensar los impactos ambientales negativos identificados durante la etapa de valoración de los Impactos Ambientales.

10. Elaboración del Plan de Gestión Ambiental.




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5 ORGANIZACIÓN DEL ESTUDIO

El Estudio cuenta con 7 capítulos bien diferenciados, a partir de los cuales se buscó garantizar el orden y la cohesión necesaria de modo de permitir una mayor facilidad al momento de abordar la lectura y compresión del presente estudio. En este sentido, el presente texto forma parte del Capítulo 1 del estudio, siendo una introducción al mismo. En tal sentido, es esta sección se establece el propósito y los objetivos del EIA. No solo se describe el alcance de la evaluación sino que se lleva a cabo una sucinta explicación del proyecto a evaluar permitiendo comprender de mejor manera los capítulos subsiguientes del estudio. El Capítulo 2 corresponde a la Descripción del Proyecto, presentándose en este la información disponible sobre el proyecto tanto para la etapa de construcción como de operación. De este modo, en el citado capítulo se describen los aspectos claves del proyecto, con el objetivo de proveer la información suficiente sobre el proyecto que luego sirva de insumo para la evaluación de los impactos ambientales. Además, factores tales como la descripción del área de influencia son analizados. Por su parte, en el Capítulo 3 se presenta el Marco Legal e Institucional asociado al proyecto. En esta sección se analiza el marco normativo nacional, provincial y municipal en el cual se realizará el estudio (leyes, resoluciones, autoridad de aplicación, etc.), generando un documento que resume las principales implicancias de las diversas normas consideradas para este proyecto en particular. En el Capítulo 4 se presenta la Caracterización del Medio Natural y Social. De este modo, en el mismo se incluyen la descripción del medio físico, biótico y socioeconómico en el área de influencia y de afectación directa del proyecto. El Capítulo 5 contiene los estudios especiales realizados en el marco del estudio de impacto ambiental, cuyos resultados fueron considerados para la evaluación de los potenciales impactos. En el mismo se incluye la evaluación del posible impacto acústico generado por la obra. La Evaluación de los Principales Impactos del Proyecto se presenta en el Capítulo 6. Al respecto, en base a toda la información presentada en los capítulos anteriores, se realizó una evaluación de los principales impactos ambientales asociados al proyecto. Se determinaron los cambios más notorios ocasionados por las distintas acciones del mismo en cada una de sus fases y sus consecuencias (efectos o impactos ambientales) para el medio físico, biótico o socioeconómico. A parir de dicho análisis se elaboraron una serie de recomendaciones y los lineamientos a tener en cuenta como medidas de mitigación y protección ambiental, los cuales forman parte del Capítulo 7 del presente EIA.

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