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Saber Electrónica Nº 309 3

INTRODUCCIÓN

OBD II corresponde a una “normativa” que regula elfuncionamiento de las ECU (Computadores de vehícu-los) con respecto al sistema de detección de fallas delvehículo a los fines de obtener un mejor rendimiento decombustible y minimizar la contaminación ambiental.

Esta norma establece, entre muchas otras cosas,que todos los vehículos debenentregar códigos de error “estándar”por lo que, para todos los vehículos,los códigos de error que correspon-dan a una falla determinada siem-pre serán los mismos sin importarsu marca ni su modelo. Tambiénestablece que todos los vehículospodrán ser diagnosticados por cual-quier scanner genérico OBD II.

Por último la normativa OBD II establece que todoslos vehículos deben poseer un mismo tipo de conectorde datos (Conector para Scanner), este es de forma tra-pezoidal de 16 pines, figura 1.

El objetivo primario del OBD-II es ayudar a detectarrápida y efectivamente una falla en el sistema de inyec-ción, con el único objetivo de minimizar la emisión degases de los vehículos. Cuando el sistema tiene alguna

falla en su funcionamiento, las emi-siones de gases aumentan fuera delos límites, y es la misión del están-dar OBD-II sentar las formas y pro-cedimientos de detección de estasfallas. La luz “Check Engine” (técnica-mente llamada MIL, figura 2), es untestigo, normalmente de color ama-rillo y/o con la forma de un motor

Artículo de TapaArtículo de Tapa

Diagnóstico a BorDo automotor:cómo se usa un escáner

y Qué Datos aporta

El propósito de este texto esayudar a comprender mejor elconcepto de OBD-II y susimplicaciones en el diagnós-tico de fallas. Ya hemos publi-cado varios textos sobre elec-trónica automotriz y particu-larmente sobre OBD II, razónpor la cual no profundizare-mos en estándares y protoco-los, deteniéndonos en la expli-cación de los modos deprueba que contempla OBD II,cómo interpretar los códigosde falla DTC, en qué condicio-nes debe realizar un escaneoeficiente (ciclo de manejo) y qué datos aporta un software OBD II y/o un escáner.

Autor: Ing. Horacio Daniel Vallejo e-mail: [email protected]

Figura 1

Art Tapa - OBD y escaner.qxd:ArtTapa 03/20/2013 12:16 Página 3

que se encuentra en el panel de instrumentos del vehí-culo. Esta luz se enciende cuando se presenta una fallaen el vehículo. Durante la falla, la luz puede parpadearo quedarse encendida permanentemente, en amboscasos el computador del vehículo (ECU) deja almace-nado en su memoria un “Código de error”.

MODOS DE PRUEBA OBD - II

Los modos de prueba de diagnóstico OBD-II hansido creados de forma que sean comunes a todos losvehículos de distintos fabricantes. Lo que esto quieredecir para el mecánico es que no importa qué vehículoesta probando o cuál equipo de diagnóstico OBD-II esteutilizando, todas las pruebas que necesita llevar a caboserán hechas de la misma manera para cualquier vehí-culo de cualquier fabricante. Cuando realiza un esca-neo, sin importar con qué equipo lo realice, mientrasesté bajo norma OBD II efectuará distintos modos deprueba. A continuación explicamos la función que rea-liza cada modo de prueba.

Modo 1Identificación de Parámetro (PID), es el acceso a

datos en vivo de valores analógicos o digitales de sali-das y entradas a la ECU. Este modo es también llamadoflujo de datos. Aquí podemos ver, por ejemplo, la tem-peratura de motor o el voltaje generado por una sondalambda.

Modo 2Acceso a Cuadro de Datos Congelados. Esta es una

función muy útil del OBD-II porque la ECU toma unamuestra de todos los valores relacionados con las emi-siones, en el momento exacto de ocurrir una falla. Deesta manera, al recuperar estos datos, podremos cono-cer las condiciones exactas en las que ocurrió dichafalla. Solo existe un cuadro de datos que corresponde ala primer falla detectada.

Modo 3Este modo permite leer de la memoria de la ECU

todos los códigos de falla (DTC – Data Trouble Dode)almacenados.

Modo 4Con este modo se pueden borrar todos los códi-

gos almacenados en la PCM, incluyendo los DTCs yel cuadro de datos congelados.

Modo 5Este modo devuelve los resultados de las pruebas

realizadas a los sensores de oxigeno para determinar elfuncionamiento de los mismos y la eficiencia del con-vertidor catalítico.

Modo 6Este modo permite obtener los resultados de todas

las pruebas de abordo.

Modo 7Este modo permite leer de la memoria de la ECU

todos los DTCs pendientes.

Modo 8Este modo permite realizar la prueba de actuadores.

Con esta función, el mecánico puede activar y desacti-var actuadores como bombas de combustible, válvulade ralentí, etc.

CÓDIGO DE FALLA (DTC)

El estándar SAE J2012 define un código de 5 dígitosen el cual cada dígito representa un valor predetermi-nado. Todos los códigos son presentados de igual formapara facilidad del mecánico. Algunos de estos son defi-nidos por este estándar, y otros son reservados parauso de los fabricantes.

Cuando el motor presenta un problema, la ECU lodetecta y lo almacena en su memoria como un “códigode error” (DTC). Existen alrededor de 800 códigos deerror, cada uno corresponde a una falla determinada delmotor. Para poder reparar la falla del motor es impres-cindible poder obtener los códigos de error de la memo-ria de la ECU y así poder enterarse inmediatamentecual es el problema.

El 95% de las averías de un vehículo se solucionansolamente conociendo el código de error.

Después de reparado el motor es imprescindibleborrar la memoria de la ECU para que esta identifique lareparación y apague la luz Check Engine.

El código tiene el siguiente formato: YXXXX (ej.P0308) Donde Y, el primer dígito, representa la funcióndel vehículo, figura 3:

P -> Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain) B -> Carrocería (Body)

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4 Saber Electrónica Nº 309

Figura 2


C -> Chasis (Chassis)U -> No definido (Undefined)

El segundo dígito indica la organi-zación responsable de definir elcódigo.

0 -> SAE (código común a todoslas marcas).1 -> El fabricante del vehículo(código diferente para distintasmarcas) El tercer dígito repre-senta una función especifica delvehículo:

0 -> El sistema electrónico com-pleto.1 y 2 -> Control de aire y combus-tible.3 -> Sistema de encendido.4 -> Control de emisión auxiliar.5 -> Control de velocidad y ralentí.6 -> ECU y entradas y salidas.7 -> Transmisión.

El cuarto y quinto dígito estánrelacionados específicamente con

la falla. Entonces el código P0308 indica un problemaen la electrónica de motor (P), definido por SAE (0) ycomún a cualquier vehículo, relacionado con el sistemade encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).

NOTA: no es necesario que usted recuerde estacodificación, ya que el software le mostrará la descrip-ción completa del código de falla. Es solo a modo infor-mativo.

IMPORTANTE: puede haber códigos de falla alma-cenados en la ECU que no activen la MIL (luz de indi-cación de avería).

Recordemos que para obtener un código de error seprecisa “escanear” a la ECU y, para ello, el vehículoposee un conector estándar de 16 pines. Este conector,por lo general, se encuentra en la parte inferior deltablero de instrumentos del piloto, bajo la columna dedirección, cerca o dentro de la caja de fusibles interior,etc., figura 4.

El conector puede esta al descubierto o bien camu-flado bajo tapas en el tablero, también puede encon-trarse en ubicaciones más excéntricas como debajo delcenicero o camuflado bajo el freno de mano o inclusodentro de la guantera. Para encontrarlo simplementehay que buscar bien. Tenga presente que en autos ante-riores al 2001 es probable que posea otro tipo de conec-tores, como los mostrados en la figura 5, que corres-ponden al estándar OBD I.

Diagnóstico a Bordo Automotor


Figura 3

Figura 5

Figura 4


CICLO DE MANEJO

El ciclo de manejo requiere operar el vehículo hastael punto en el cual entrará en ciclo cerrado y haya ope-rado en todas las condiciones necesarias para comple-tar el monitoreo especifico de OBD-II para verificar unao más fallas o luego de una reparación. Un monitor, esuna estrategia operativa que ejecuta internamente en laECU realizando pruebas y verificando los componentesdel sistema.

Un ciclo de manejo debería realizar un diagnósticode todos los sistemas.

Normalmente demora menos de 15 minutos yrequiere de los siguientes pasos:

1. Arranque en frío. El motor debe estar a menosde 50 °C y con una diferencia no mayor a 6 °C de latemperatura ambiente. No deje la llave en contactoantes del arranque en frío o el diagnóstico del calenta-dor de la sonda de oxígeno puede fallar.

2. Ralentí. El motor debe andar por2 minutos y medio con el aire acondi-cionado y el desempañador deatrás conectados. A mayor cargaeléctrica mejor. Esto prueba elcalentador de la sonda de O2,Purga del Canister, Falla en elEncendido, y si se entra en ciclocerrado, el ajuste de combustible(Fuel Trim).

3. Acelerar. Apague el aire acondi-cionado y todas las cargas eléctricas, yaplique medio acelerador hasta que se alcancenlos 85 km/h.

4. Mantenga la velocidad. Mantenga una veloci-dad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Duranteeste periodo se prueba la respuesta de la sonda de O2,EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible.

5. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. Nohaga rebajes, ni pise el freno o embrague. Es impor-tante que el vehículo disminuya su velocidad gradual-mente hasta alcanzar los 30 km/h.

6. Acelere. Acelere a ¾ de acelerador hasta alcan-zar los 85 - 95 km/h.

7. Mantenga la velocidad. Mantenga una veloci-dad constante de 85 km/h durante 5 minutos. Esto pro-bara lo mismo que el paso 4 y también el catalizador.

8. Desacelere. Suelte el pedal del acelerador. Nohaga rebajes, ni pise el freno o embrague.

Una vez realizada esta travesía (Trip) todas las prue-bas de monitoreo no continuo deberían de estar com-pletas. O en su defecto deben haber fallado.

SISTEMAS DE MONITOREO CONTINUO

Como mencionamos anteriormente, los monitoresson rutinas de control y verificación que se encuentrandentro del programa de la ECU y que se encargan devigilar el funcionamiento de todos los componentes delsistema.

El monitoreo continuo controla los siguientes 3aspectos:

� Falta de chispa (Misfires).� Sistema de combustible.

� Monitoreo comprensivo de componen-tes.

SISTEMAS DE MONITOREONO CONTINUO

El monitoreo no continuo es elque se realiza en un ciclo de

manejo, es decir, no siempre. Y enparticular en las condiciones des-

criptas anteriormente. Los monito-reos que se realizan son los siguientes:

1) Monitor de Eficiencia del CatalizadorEsta estrategia monitorea los dos sensores de oxí-

geno calentados. Compara la concentración de O2antes y después del catalizador. Este programa sabeque la mayoría del O2 entrando al catalizador tiene queser usado dentro del mismo en la fase de oxidación. Deesta manera se comprueba si el catalizador esta funcio-nando correctamente.

2) MONITOR DE FALTA DE CHISPAAquí se monitorean las fluctuaciones de velocidad

del cigüeñal y se determina si ocurrió una falla en elencendido mediante estas variaciones de velocidadentre cada uno de los dientes del cigüeñal. Esta estra-tegia es tan precisa que puede determinar tanto la gra-vedad de la falla como el cilindro que está fallando.

3) Monitor del Sistema de CombustibleEste es uno de los monitores más importante y

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recibe alta prioridad. Este monitorea la entrega de com-bustible necesitado (ajuste de combustible a corto ylargo plazo). Si muy poco o demasiado combustible esentregado sobre un periodo de tiempo predeterminadodurante un ciclo de manejo, un código de falla es gra-bado.

4) Monitor del Sensor de Oxígeno CalentadoCuando las condiciones de manejo lo permiten, los

inyectores de combustible son pulsados a un ciclo detrabajo fijo y el tiempo de respuesta y el voltaje de cadasensor de oxígeno es monitoreado.

5) Monitor del Sistema EGREsta es una prueba pasiva que es ejecutada cuando

las condiciones de manejo lo permiten. Existen numero-sos diseños de EGR, y los sistemas de monitoreo sonvariados. La mayoría utiliza los elementos disponiblesen el sistema como la concentración de O2 en el escapeo las fluctuaciones en la Presión de Admisión.

6) Monitor del Sistema EVAPEl sistema evaporativo del tanque de combustible es

una fuente importante de emisiones de Hidrocarburos.OBD-II soluciono este problema, monitoreando la inte-gridad del sello del sistema completo. ¡El programa demonitoreo tiene la habilidad de detectar un agujero encualquier lugar del sistema de 1 mm de diámetro!

La medición se realiza mediante un sensor MAPmodificado que esta ubicado en la línea de purga entreel depósito de carbón activado y la válvula de purga.

7) Monitor del Sistema de Aire SecundarioLos requerimientos de OBD-II dictan que este sis-

tema debe ser monitoreado. Se verifica que al inyectaraire antes del primer sensor de O2, la mezcla varíe y lossensores de O2 lo detecten.

UTILIZACIÓN DE UN SOFTWARE GENÉRICO

Tanto en saber Electrónica como en Club SaberElectrónica publicamos las funciones de diferentes soft-ware con licencia, tales como Scan Master ELM, ScanTool, etc. Tanto estos programas como otros que segui-remos describiendo presentan diferentes pantallas ycuadros de datos. A continuación explicaremos algunasfunciones y opciones de un software para diagnósticoOBD II. Todos los modos descriptos suelen represen-tarse en las pantallas del software para su mejor visua-lización y comprensión.

Pantalla PrincipalPara llegar a la pantalla principal, primero debe

conectar el cable de OBD-II al vehículo y poner elmismo en contacto. Luego seleccione la opción deOBD-II y automáticamente el software detectará quetipo de comunicación tiene el vehículo, y cuales son lascaracterísticas de las computadoras de a bordo delmismo. En la figura 6 puede observar la pantalla princi-pal del programa Scan Master ELM en la que se des-pliegan los datos obtenidos como consecuencia dehaber hecho contacto entre la ECU y el programa (el

programa está instalado en unacomputadora tipo PC cualquiera,incluso notebook o Tablet).Tenga en cuenta que paraconectar a la ECU del auto conla computadora tipo PC es pre-ciso un cable que actúe comointerfase que maneje el mismoprotocolo que la ECU y que engeneral se emplean “interfacesgenéricas” que manejan todoslos protocolos OBD II, como lamostrada en la figura 7 y cuyocircuito y montaje se detallaronen el tomo 72 de la colecciónClub Saber Electrónica. En elcaso que emplee un escánerOBD II, éste ya posee la pantallay el programa en su interior porlo que no es preciso tener unacomputadora y la interfase. Esto significa que un escáner es



Figura 6


equivalente a una interfase conectada a una computa-dora que posee un software OBD II instalado.

En muchas ocasiones el diagnóstico se puede reali-zar sobre todas las ECUs que tenga el vehículo.

En ese caso, en algunos programas, la parte supe-rior izquierda de la pantalla encontrará un menú desple-gable con las computadoras que tenga el vehículo (yque cuenten con diagnóstico OBD-II), numero identifica-dor y tipo de las mismas.

Cada vez que seleccione una ECU, el equipoleerá todos los datos que se presentan en esa pan-talla:

� Si esa ECU ha activado su luz de verificación MIL(Malfunction Indicator Lamp).

� Cantidad de códigos de falla (DTC) almacenadosen la memoria de esa ECU.

� Los Sistemas Monitoreados y Pruebas Soportadosestán el color amarillo.

� Estado de los sistemas monitoreados y pruebassoportados.

Si cambia la ECU seleccionada es muy probableque cambien las características de dicha ECU.

Códigos de FallaEn esta pantalla puede ver todos los códigos de falla

(DTCs) relacionados con la ECU seleccionada. Aquíaparecerán los números DTCs y DTCs pendientes, asícomo la descripción de cada uno.

Aquí puede optar por imprimirlos en papel, borrarloso volver a leerlos.

En la parte superior derechaencontrará un menú desplega-ble que dice filtro. Allí Usteddebe seleccionar la marca delvehículo que está probando, yaque distintos fabricantes pue-den asignar a un mismonúmero de código, distintasfallas (pruebe esto en mododemostración para compren-derlo mejor, o lea la secciónanterior donde se explican loscódigos). En la figura 8 pode-mos ver la pantalla que pre-senta el programa Scan MasterELM. Esta pantalla muestra losCódigos de Error Guardados(Modo $03) y pendientes (Modo$07). Como es lógico, paracada programa tendrá varian-tes de esta pantalla.

Cuadros de Datos o Freeze FrameEn esta pantalla Usted podrá ver el código de falla

que provocó la registración de estos datos, y el valor detodas las lecturas disponibles al momento de detectarsela falla. Esto es útil para poder determinar que condicio-nes generaron un determinado código.

Si algunos de los datos no son registrados por laECU, estos aparecen como N / D (No disponible). Si nohay algún código grabado, el software lo indicará yregresará a la pantalla principal.

Dicho de otra forma, el Freeze Frame consiste enuna información adicional relacionada a una falla. Comoya se ha explicado, cuando ocurre una falla en el vehí-culo la ECU almacena un código de error, relacionadocon la falla, en su memoria, sin embargo a veces la ECUcaptura una “imagen” de los valores de algunos (o

Artículo de Tapa


Figura 7

Figura 8


todos) los sensores en el preciso instante que ocurrió lafalla y también almacena esta información en su memo-ria.

Esta información puede ser obtenida con unScanner, por lo general en el menú del scanner, el fre-eze frame se obtiene ya que este está relacionado a uncódigo de error. Al revisar este código de error el scan-ner mostrará un ícono o un signo más (+) o algún men-saje que señale que además del número del código de

la falla existe información extracomo un freeze frame.Observando los datos del freezeframe se puede buscar queseñales se salieron del rangonormal al momento de ocurrida lafalla y de esta manera detectar lacausa del problema.Al borrar los códigos de error elfreeze frame también se borrará,sin embargo hay escáners quepermiten guardar en su propiamemoria esta información paraser analizada o guardada en uncomputador personal (PC).En la figura 9 vemos una pantallaque corresponde al programaScan Master ELM. Muestra lainformación tal como fue guar-dada por la ECU del automóvil.Cuando un Error hace que seencienda la luz del Check

Engine, el computador del Vehículo guarda los valoresde los sensores en el instante en que ocurre el error. Siexiste un Freeze Frame, este será mostrado. Cadavehículo es compatible con diferentes complementos desensores.

La pantalla de Freeze Frame muestra solo los sen-sores apropiados para el vehículo bajo análisis. Estapantalla permanecerá en blanco si es que no existe nin-guna información Freeze Frame en el Vehículo.

Un clic con el botón izquierdo delmouse en la flecha hacia arribao hacia abajo cambiará elnúmero de frame requerido. Elbyte del Número de Frame indi-cará 0 para la solicitud de datosFreezeFrame. Los fabricantespueden agregar Freeze Framesadicionales.

Datos ActualesEsta pantalla mostrará los valo-res en vivo de las entradas ysalidas de la ECU. La cantidadde pantallas varia con el sistemay las capacidades de la ECU.Aquí no hay valores comparati-vos ya que existen grandes dife-rencias entre distintos vehículos.En la parte superior se indicancuantas pantallas de 4 en 4 valo-res hay, y con los botones de



Figura 9

Figura 10


abajo se pasa de una a otra.Esta pantalla se muestra en lafigura 10. Al seleccionar “Sensorde Oxígeno” en el menú y pre-sione “Leer” se mostrará elresultado del análisis de losSensores de Oxígeno delVehículo.

Los resultados mostradosson medidos por el Computadordel Vehículo (ECU) y no por laherramienta de Escaneo.

Estos no son valores entiempo real, pero si muestra lainformación del último análisisde los sensores de Oxígeno.

Presionando el botónResultado se pueden ver el fun-cionamiento de los sistemas deCombustible, Aire Secundario yel propósito del OBD-II en dichovehículo.

Data Stream o Live DataSe refiere a la obtención de

datos en tiempo real. Un scan-ner que tenga esta habilidad escapaz de comunicarse con laECU estableciendo una cone-xión constante en la cual elscanner puede presentar enpantalla al instante los valoresde los sensores del vehículo.

Específicamente el sistemaOBDII genérico posee una listadeterminada de señales queson entregadas al scannerOBDII, estas son:

Velocidad del Vehículo(KM/h),

RMP del motor (RPM), Temperatura del refrigerante

(ºC), Temperatura del aire de admisión (ºC), Presión absoluta del múltiple de admisión (Kpa), Caudal o masa de aire de admisión (gr/seg), Voltaje del sensor de oxigeno, Fuel Trim y Posición de la mariposa (%).

Para poder reconocer que las señales están dentrodel rango es necesario conocer el comportamiento “nor-

mal” de un vehículo sin fallas. Por ello es una buenapráctica diagnosticar con scanner vehículos que no ten-gan fallas para anotar los rangos normales en distintasRPM y condiciones de manejo para así tener una refe-rencia a la hora de tener que detectar una falla en unvehículo del mismo modelo.

Si en lugar de un escáner empleamos una interfasey el programa Scan Master ELM, tendremos una panta-lla como la mostrada en la figura 11.

Artículo de Tapa


Figura 11


OBDIII significa On Board Diagnostic ThirdGeneration o en español Diagnósticos de A BordoTercera Generación. Consiste básicamente en un pro-grama para minimizar el borrado de datos entre ladetección de un mal funcionamiento en cualquier sis-tema que tenga que ver con el control del nivel de emi-siones que son requeridos por el sistema OBDII y lareparación del vehículo. Quizá la novedad más impor-tante de esta norma radica en la inclusión de un sistemade rastreo y comunicación a distancia (satelital) con laECU a los fines de poder diagnosticar a la unidad desdecualquier punto del planeta, lo que también permitirálocalizar fácilmente el vehículo sin necesidad de un sis-tema de rastreo adicional.

Se está desarrollandola planeación de OBDIII, elcual podrá tomar a OBDIIun paso hacia la comuni-cación de fallas a distan-cia vía satélite.

Los propietarios de tien-das y los técnicos puedenestar tranquilos; OBD III nova a dejar obsoletas lasherramientas de análisisactuales. De hecho, OBD IIno va a desaparecer en elcorto plazo, y seguirá evolu-cionando con la tecnologíade los nuevos vehículos. Los vehículos con sistemaCAN actuales poseen nuevos parámetros como la ten-sión de control del módulo, el porcentaje de nivel decombustible, temperatura calculada del catalizador ymuchos más que han sido incorporados en OBD II.

Como las emisiones relacionadas con la tecnologíaevoluciona, el estándar OBD II se actualizará para refle-jar estos cambios.

Utilizando un pequeño radio comunicador que esusado para herramientas electrónicas, un vehículo equi-pado con OBDIII podrá ser posible reportar problemasde emisiones directamente a una agencia reguladora deemisiones (EPA).

El radio comunicador podrá comunicar el numero

VIN del vehículo y podrá diagnosticar códigos que esténpresentes.

El sistema podrá reportar automáticamente proble-mas de emisiones vía celular o un vinculo vía satélitecuando el foco de mal función (MIL) este encendido, oresponda a un requerimiento de un celular, o satélitecuando suceda los análisis de emisiones.

Para esto el sistema requiere dos elementos bási-cos:

1) De las lecturas presentes del sistema OBDII devehículos en uso.

2) De la tecnología satelital que le permitirá directa-mente a los dueños de los vehículos con códigos defallas realizar reparaciones inmediatas.

VENTAJAS DE OBDIII

Algunas ventajas que ofre-cerá esta nueva generaciónde diagnósticos de a bordoserán:

* Ante una falla el conductorpodrá pedir ayuda por celu-lar vía satélite, o deberándecirle la forma de solucio-narlo.* El sistema se podrá autodiagnosticar desde el arran-

que hasta el apagado de motor. La central de control oPCM pasará a modo seguro o auto calibración en elcaso de una falla, para minimizar la posibilidad de con-taminación, y guardará la falla en memoria viva paradespués revisarla con el scanner. Se habla de un scan-ner tipo bíper con una explicación básica de la mal fun-ción y sugerencias para la reparación que vendrá en lasunidades con OBD 3 como un servicio agregado delfabricante al dueño del vehículo.

* Los vehículos con fallas podrán ser localizados encualquier lugar que estén gracias a las comunicacionesvía satélite.

* Se reducirán las horas invertidas para búsquedade fallas.

Artículo de Tapa


La evoLución Hacia oBD iiirastreo automotor


OBD 3 revolucionará el diagnóstico del motor, serámás sencillo, con mayor claridad para el diagnóstico,existiendo mayor cantidad de códigos de fallas y el pro-cedimiento será más sencillo.

Se exigirá la producción de escáner y lectores decódigo de bajo precio y actualizables.

Ahora cualquier técnico en inyección de combustibleo mecánico podrá arreglar sin dudar del componentedañado de un vehículo con estos sistemas. Otra ven-taja es la reducción de precios de escáner ya que laEPA ha exigido un sistema de lectura genérico (scanreader), es decir, un lector de fallas y borrado de uncosto bajo y accesible así como la posibilidad de actua-lizaciones a bajo precio.

NOTA: Lo que se ve como una gran desventaja yproblema a la hora de la implementación de este sis-tema es el asunto del respeto a la privacidad de las per-sonas que estén conduciendo el vehículo.

TECNOLOGÍAS QUE SE USARÁN EN OBDIII

Actualmente se están discutiendo los caminos aseguir para la implementación de OBD III. Serán reque-ridos tres caminos para enviar y recibir datos:

1) Lector de camino (roadside). Deberán ser accesi-bles a todos los interesados en el arreglo y manteni-miento de vehículos con sistemas OBDIII y estos debe-rán ser comercializados a bajo precio. Encuanto a la parte como equipo deberánvenir con más códigos de fallas o susinterpretaciones y con todos los requeri-mientos para OBDII.

2) Red de estación local (local stationnetwork).

3) Satélite. Con la tecnología actual sepodrá hacer uso de muchas de las aplica-ciones satelitales para el diagnóstico ymonitoreo constante para mayor seguri-dad de los ocupantes.

En síntesis ¿qué es OBD III? OBD III es un término que se emplea

para describir el concepto de recuperaciónde información OBD II del vehículo deforma remota, a efectos de verificar elcumplimiento de las emisiones del vehí-culo. Si usted vive en un área donde losniveles de contaminación del aire sonsuperiores a los impuestos, el gobiernopodrá realizar un control vehicular a dis-

tancia. La mayoría de estos programas requieren inter-acción directa entre el propietario del vehículo y las ins-talaciones de prueba. Cuando se piensa en ello, el con-trol remoto del vehículo (o telemática) apareció en losvehículos desde los primeros fabricantes de automóvi-les que ofrece una conexión inalámbrica de teléfonoscelulares a los sistemas de sonido del vehículo. Así, enlos términos más simples:

OBD II + Telemática = OBD III.

Para el beneficio de aquellos que no han experi-mentado verificación vehicular, he aquí una visión gene-ral de los programas. Los legisladores estatales debe-rán decidir qué tipo de programa se adaptará mejor alas necesidades de la población afectada por la altacontaminación del área. Es posible que tenga un pro-grama centralizado, donde el Estado contrata a unaempresa para establecer las emisiones vehiculares eninstalaciones de prueba. Otra opción es el uso de unprograma descentralizado, donde los dueños de nego-cios pueden crear estaciones de verificación vehicularen las tiendas existentes o en instalaciones separadas,que también pueden ofrecer servicios de reparación delos vehículos afectados.

El Estado deberá regular la frecuencia con los pro-pietarios de vehículos deben visitar un centro de prue-bas de emisiones, con muchas jurisdicciones se muda aun ciclo bienal (cada dos años) para certificar que unvehículo está en cumplimiento. J

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