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Guía para la aplicación de acciones correctoras para la mejora de la calidad del aire

en municipios de la CAPV

2007

Documento: Guía para la aplicación de acciones correctoras para la mejora de la calidad del aire en municipios de la CAPV

Fecha de edición: 2007

Autor: Unidad de Medio Ambiente Urbano e Industrial

LABEIN-Tecnalia

Propietario: Gobierno Vasco. Departamento de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. Dirección de Planificación, Evaluación y Control Ambiental

Guía para la aplicación de acciones correctoras para la mejora de la calidad del aire en municipios de la CAPV

INDICE

1.INTRODUCCIÓN...................................................................................1

2.PRINCIPALES CONTAMINANTES ATMOSFERICOS EN LA CAPV ............2

2.1 Oxidos de nitrógeno (NOx) ..................................................................................... 2

2.2 Partículas en suspensión (PM10)............................................................................... 3

2.3 Ozono (O3) ............................................................................................................ 4

3.NORMATIVA DE CALIDAD DEL AIRE.....................................................5 3.1.1 Real Decreto 1073/2002............................................................................... 5

3.1.2 Real Decreto 1796/2003............................................................................... 9

3.1.3 Real Decreto 812/2007...............................................................................11

4.EFECTOS DE LA CONTAMINACION ATMOSFERICA .............................12

5.SITUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LA CAPV............................13

6.BUENAS PRÁCTICAS PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN NUCLEOS URBANOS .............................................................................14

ANEXO: FICHAS RESUMEN DE ALGUNAS ACCIONES EMPRENDIDAS PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE: Temática: Tráfico urbano

1. Peajes urbanos

a) Implantación en Londres

b) Implantación en Estocolmo

2. Areas de baja emisión (ABE)

a) Implantación en Londres

b) Implantación en Berlín


3. Filtros de partículas en vehículos diesel

a) Implantación en Berlín

b) Implantación en Graz y Bolzano

4. Limitación de la velocidad de los vehículos

5. Restricciones de tráfico durante episodios de contaminación atmosférica

Temática: Movilidad urbana

6. Mejora del transporte público

7. Compartir coche (CarSharing)

8. Promover el uso de bicicleta y caminar

9. Vehículos con tecnología limpia

a) Vehículos usando pila de combustible de H2

b) Vehículos usando gas natural

c) Vehículos con motores híbridos

10. Reducción de los impuestos a vehículos limpios

Temática: Industria

11. Implantación/certificación de sistemas de gestión ambiental

Temática: concienciación de la ciudadanía

12. Campañas informativas

13. Paneles informativos de calidad del aire

Temática: Obras urbanas

14. Buenas prácticas para minimizar el impacto de la construcción y demolición


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1. INTRODUCCIÓN

La contaminación atmosférica es uno de los problemas medio ambientales más serios a los que la sociedad tiene que hacer frente. La era industrial y la actual demanda de movilidad están suponiendo una emisión extraordinaria de sustancias contaminantes a la atmósfera. Esta situación acarrea que entornos concretos (grandes ciudades o zonas próximas a elevada actividad industrial) puedan presentar niveles de calidad del aire inadecuados con efectos negativos en la salud humana y los ecosistemas.

Resultados de estudios realizados en los últimos años por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y dentro del programa APHEIS, muestran una clara afección en la salud humana asociada a la exposición a niveles de calidad del aire no demasiado altos. Es decir, se ha comprobado que los efectos de la contaminación atmosférica son mayores de los que años atrás se consideraban.

Aunque son los entornos próximos a los lugares de emisión los más afectados con niveles inadecuados de calidad del aire, otros lugares más alejados también pueden registrar valores de contaminación atmosférica elevados. Esto es debido a que los contaminantes atmosféricos se mueven dentro de la dinámica atmosférica en la que han sido emitidos pudiendo desplazarse a cientos de kilómetros e influyendo en la calidad del aire de lugares lejanos.

Aunque, el actual marco socio-económico incluye diferentes focos contaminantes contribuyendo a la emisión de diferentes sustancias contaminantes, en general, en los grandes núcleos urbanos, el tráfico rodado es el principal agente contaminante. Sin embargo, no hay que descartar la influencia de otros focos como pueden ser la industria, el sector doméstico, las actividades de construcción (resuspensión de material particulado), el transporte aéreo y marítimo. Evidentemente, cada una de estas fuentes de contaminación afecta la calidad del aire urbano según su grado de presencia y las características del entorno.

Para afrontar el problema, la Unión Europea establece una legislación en materia de contaminación atmosférica para todos los Estados miembros. La Directiva Marco de calidad del aire 1996/62/CE recoge las líneas maestras de cómo ha de realizarse la gestión de la calidad del aire en la Unión Europea. A partir de ella nacieron las conocidas como Directivas ‘Hijas’ (1999/30/CE, 2000/69/CE, 2003/2/CE, 2004/107/CE) fijando valores limite para la salud humana para ciertos contaminantes y regulando el control de los mismos. En la actualidad esta normativa se encuentra en revisión desde que se presentó un borrador de directiva (COM/2005/447) sobre contaminación del aire que describe, unifica y actualiza en un mismo documento todos los objetivos y las medidas necesarias para conseguirlos. Se espera que durante el año 2007 el Parlamento Europeo apruebe esta futura directiva de calidad del aire.


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2. PRINCIPALES CONTAMINANTES ATMOSFERICOS EN LA CAPV

En la CAPV, al igual que en otras zonas de la Tierra, se emiten innumerables sustancias contaminantes del aire. Algunas de ellas se emiten de forma natural, mientras otras se emiten debido a la actividad humana (contaminantes antropogénicos).

Se consideran fuentes naturales las asociadas a los procesos propios de la naturaleza. Entre otros destacan los volcanes, incendios forestales, actividad biológica de microorganismos, … Por otra parte, las fuentes antropogénicas pueden emitir los mismos contaminantes que las fuentes naturales pero también otras sustancias generadas específicamente por la actividad humana. Las principales emisiones antropogénicas se relacionan con el consumo de combustibles fósiles, procesos industriales, eliminación de residuos, en la agricultura, …

Desde otro punto de vista, también es necesario clasificar los contaminantes según su procedencia pudiendo establecerse como primarios o secundarios. Los primarios son los que proceden directamente de la fuente contaminante, mientras que los secundarios se originan en la propia atmósfera por transformación y reacción química de diferentes contaminantes primarios u otras sustancias naturales presentes.

Aunque existen numerosos contaminantes atmosféricos conviene destacar los siguientes:

− Compuestos de azufre (SO2)

− Compuestos de nitrógeno (NOx)

− Compuestos de carbono (Compuestos Orgánicos Volátiles-COV, Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos-HAP, CO, CO2, CH4)

− Compuestos halogenados (dioxinas, furanos y otros que agotan el ozono)

− Partículas en suspensión (divididas según su tamaño)

− Metales pesados (Pb, As, Hg, Ni, Cd, Cr, Mn)

− Contaminantes fotoquímicos (O3, PeroxiAcentilNitratos-PAN)

En la CAPV, según los resultados del análisis del estado de la calidad del aire en las diferentes áreas urbanas y regiones, son tres contaminantes los que se presentan en concentraciones inusualmente elevadas. Estos son las partículas en suspensión (PM10), los óxidos de nitrógeno (NOx) y el ozono troposférico (O3). En la actualidad, existen algunas zonas del territorio de la CAPV que incumplen los valores limite establecidos por la legislación. A continuación se describe cada uno de estos contaminantes

2.1 Oxidos de nitrógeno (NOx)

Dentro de los óxidos de nitrógeno (NOx) se incluye el monóxido de nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) que se forman por la oxidación del nitrógeno atmosférico durante procesos de combustión de combustibles fósiles y otros procesos industriales. En general, el conjunto de NOx se emite mayoritariamente como NO que rápidamente se oxida en la atmósfera para formar NO2. La química atmosférica de los NOx es compleja, siendo estos gases precursores de la formación del ozono troposférico (O3) y de la formación de ácido nítrico (HNO3) que a su vez puede reaccionar para formar otros compuestos partículados como el nitrato amónico (NH3NO3). La eliminación del NO2 de la atmósfera se realiza tanto por deposición seca como húmeda.


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El sector transporte en su conjunto es el mayor causante de emisiones de NOx a la atmósfera, siendo el tráfico de vehículos el que más contribuye en zonas urbanas. También son emisores las centrales térmicas y actividades industriales.

De entre los NOx se considera el más importante al dióxido de nitrógeno (NO2) por sus efectos en la salud humana. No existe prueba epidemiológica inequívoca de que este gas tenga efectos adversos a concentraciones típicas de áreas urbanas contaminadas. Sin embargo, se sabe que el NO2 irrita los alvéolos pulmonares afectando principalmente a personas con enfermedades respiratorias. Dentro de los pulmones se transforma en nitrosoaminas, entre las cuales existen algunas que pueden ser cancerígenas. Por otra parte, existen pruebas indirectas disponibles sobre la manera en que los óxidos de nitrógeno pueden afectar al hombre a partir de estudios realizados con animales. Dichos estudios han demostrado que animales expuestos a este contaminante muestran una mayor susceptibilidad a enfermedades trasmitidas por bacterias.

Otros efectos de los óxidos de nitrógeno son la formación de nitratos (NO3-) que desvían

parte de la radiación solar ocasionando un efecto de enfriamiento de la superficie terrestre. Además son causantes de problemas de acidificación y eutrofización.

2.2 Partículas en suspensión (PM10)

Las partículas engloban un conjunto de sustancias sólidas o líquidas que se encuentran en suspensión en el aire pudiendo presentar diversas características físicas, composiciones químicas y muy variadas fuentes tanto antropogénicas como naturales: arena, metales, hollín, hidrocarburos aromáticos policíclicos, …. Las partículas pueden emitirse directamente por cada una de las fuentes denominándose partículas primarias o formarse en la atmósfera por reacciones químicas de contaminantes primarios (SO2, NOx, NH3). En este último caso reciben el nombre de partículas secundarias.

El material particulado en la atmósfera puede tener diferentes tamaños, desde varios namómetros (ηm) hasta decenas de micras (μm). Las partículas menores de 2,5 μm se denominan como ‘finas’ mientras que las mayores de 2,5 μm se denominan como ‘gruesas’. Las partículas ‘finas’ y ‘gruesas’ generalmente se originan de diferente forma y tienen características y procesos diferentes. Las gruesas presentan tiempos de residencia cortos en la atmósfera debido a que sedimentan rápido. Lo mismo ocurre con las más pequeñas (<0.1 μm) que se unen por coagulación con otras partículas. Por ello, son las partículas entre 0.1 y 2.5 μm las que tienen mayores periodos de residencia en la atmósfera, favoreciendo su transporte a largas distancias. Además de las diferentes transformaciones físico-químicas del material particulado, su eliminación de la atmósfera se realiza tanto por deposición seca como húmeda.

Una fracción significativa de las partículas son de origen antropogénico conteniendo sulfatos, amonio, nitratos, sodio, cloruros, metales, material carbonoso, materia mineral y agua.

El creciente interés en el estudio y control de las concentraciones de material particulado atmosférico es debido a múltiples razones. Por una parte, tiene una incidencia directa sobre el clima (efectos de transferencia de radiación y formación de nubes y precipitación), constituye una parte importante de la deposición de determinadas especies químicas sobre los ecosistemas y dispone de propiedades ópticas que dificultan la visibilidad. Por otra parte, la fracción más fina del material particulado tiene unos efectos adversos sobre la salud


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cuando es inhalado y entra en el sistema respiratorio. Los efectos sobre la salud y los efectos producidos sobre variables climáticas se explican a continuación:

− Numerosos estudios han demostrado la relación existente entre los niveles de partículas y enfermedades de base pulmonar y cardiaca. A esto hay que añadir que frecuentemente en la composición de las partículas existen elementos tóxicos (metales pesados, hidrocarburos,…). Las partículas menores de 10 μm son capaces de penetrar en el sistema respiratorio humano, agravando enfermedades de tipo respiratorio y coronario. Los efectos son mayores cuanto menores son las partículas y más penetran dentro del sistema respiratorio (hasta los alvéolos pulmonares). Los grupos especialmente sensibles de la población son la infancia, la tercera edad y los enfermos asmáticos.

− El efecto sobre el clima y balance radiativo de la Tierra se plantea desde dos perspectivas contrapuestas: efecto directo e indirecto. El efecto directo se entiende como el que causan estas partículas al reflejar la radiación procedente del sol (provocando un enfriamiento) o impedir que la radiación de onda larga emitida por la superficie terrestre salga (provocando un calentamiento). Por otro lado, el efecto indirecto esta relacionado con una mayor presencia de partículas en la atmósfera que generan un mayor número de núcleos de condensación donde se puede condensar el vapor de agua y dar lugar a la formación de nubes. El hecho de existir demasiadas gotas (núcleos de condensación) impide que estas aumenten su tamaño, inhibiendo de esta forma la precipitación de lluvia, con los efectos que conlleva.

Es interesante señalar que la CAPV puede recibir una contribución extraordinaria de polvo natural procedente del desierto africano. Aunque en los promedios anuales no tiene una contribución significativa, se ha encontrado una clara relación entre estas intrusiones y el número de superaciones del valor límite diario de PM10.

2.3 Ozono (O3)

El ozono aparece como elemento natural en capas elevadas de la atmósfera (estratosfera) absorbiendo y protegiendo los procesos biológicos de la parte más nociva de la radiación del Sol. Sin embargo, en las capas bajas de la troposfera, junto a la superficie terrestre, se considera un contaminante atmosférico por su carácter oxidante, contribuyendo al calentamiento atmosférico debido a su capacidad de absorber radiación infrarroja.

El ozono troposférico tiene un carácter de contaminante secundario, es decir, se forma en la atmósfera en presencia de luz solar y a partir de la reacción de sus precursores, los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos volátiles (COV). Son muchas y muy complejas las reacciones que intervienen en la formación del ozono troposférico canalizadas a través de los radicales libres entre los que destaca el hidroxilo (OH.). La concentración final de O3 depende de la relación entre las concentraciones de NOx y COV. Zonas periurbanas o rurales pueden registrar mayores niveles de ozono que zonas puramente urbanas donde las concentraciones de NOx son elevadas.

De entre los efectos del ozono en salud humana, destaca su afección a las vías respiratorias. Sin embargo, también existen daños a cultivos y flora natural, así como una degradación de los materiales de la construcción. Estos efectos se deben al fuerte carácter oxidante de este compuesto.


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3. NORMATIVA DE CALIDAD DEL AIRE

La Directiva 1996/62/CE, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente, conocida como Directiva Marco de calidad del aire, establece los principios básicos de una estrategia común dirigida a evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente en su conjunto, actuando para mantener una buena calidad del aire ambiente y mejorarla en algunos casos.

A raíz de la Directiva Marco, surgieron las directivas conocidas como ‘Hijas’ que reglamentan sobre aspectos y contaminantes concretos.

- 1ª Directiva Hija Directiva 1999/30/CE” del Consejo de 22 de abril de 1999 relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxido de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente.

- 2ª Directiva Hija “Directiva 2000/69/CE” del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de noviembre de 2000 sobre los valores límite para el Benceno y el Monóxido de Carbono en el aire ambiente.

- 3ª Directiva Hija “Directiva 2002/3/CE” del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de febrero de 2002 sobre los valores objetivo para el ozono en el aire ambiente

- 4ª Directiva Hija “Directiva 2004/107/CE” del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de diciembre de 2004 sobre los valores objetivo para el Cd, As, Ni, Hg y hidrocarburos poliaromáticos (PaH).

Actualmente, en el Estado Español, la Directiva Marco (1996/62/CE) y las Directivas 1999/30/CE y 2000/69/CE han sido transpuestas al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1073/2002, y la Directiva 2002/3/CE de ozono al Real Decreto 1796/2003. Por su parte la Directiva 2004/107/CE de metales y PaHs ha sido recientemente traspuesta al Real Decreto 812/2007.

En la Directiva Marco, y en las siguientes, se describe la obligatoriedad de realizar Planes de Acción de Calidad del Aire (PACA) en las zonas en las que se sobrepasan los valores límite de los contaminantes descritos en cada unas de las Directivas Hijas. Estos Planes deben incluir acciones correctoras que permitan disminuir las concentraciones de los contaminantes.

3.1.1 Real Decreto 1073/2002

A efectos del R.D. 1073/2002 se entiende por:

• Valor límite (VL): Un nivel fijado en base a conocimientos científicos que con el fin de evitar, prevenir o reducir los efectos nocivos para la salud humana y para el medio ambiente en su conjunto, debe alcanzarse en un plazo determinado y no superarse una vez alcanzado.

• Umbral de alerta (UA): Un nivel por encima del cual una exposición de breve duración supone un riesgo para la salud humana y a partir del cual se deberán tomar medidas inmediatas.


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• Umbral de evaluación superior (UES): Un nivel por debajo del cual puede utilizarse una combinación de mediciones y técnicas de modelización para evaluar la calidad del aire ambiente.

• Umbral de evaluación inferior (UEI): Un nivel por debajo del cual es posible limitarse al empleo de técnicas de modelización o de estimación objetiva para evaluar la calidad del aire ambiente.

En el R.D. 1073/2002 Se especifican los criterios para el control y la evaluación de la calidad del aire en el conjunto del territorio, señalando que las zonas y aglomeraciones en que se supere los valores límite de alguno de los contaminantes, las Administraciones competentes han de adoptar Planes de Acción que permitan alcanzar los valore límite en los plazos fijados.

A continuación se exponen las tablas que recogen el valor límite, el umbral de alerta y los umbrales de evaluación superior e inferior de los siguientes contaminantes: Dióxido de azufre (SO2), Dióxido de nitrógeno (NO2) y óxidos de nitrógeno (NOx), Partículas menores de 10 micras de diámetro (PM10), Monóxido de carbono (CO), Plomo (Pb).

3.1.1.1 Dióxido de azufre (SO2), dióxido de nitrógeno (NO2) y óxidos de nitrógeno (NOx)

En la siguiente tabla se recogen los valores límite:

DIOXIDO DE AZUFRE Y OXIDOS DE NITROGENO

Cont. Objetivo Período referencia

Valor límite (VL)* Margen de exceso tolerado Fecha de cumplimiento VL

SO2 Protección

salud humana

1 hora 350 μg/m 3 (no podrá

superarse en más de 24 ocasiones por año civil)

- 1 enero 2005

SO2 Protección

salud humana

24 horas 125 μg/m 3 (no podrá superarse en más de 3 ocasiones por año civil)

- 1 enero 2005

SO2 Protección

ecosistemas

Año civil e invierno (del 1 oct a 31 dic)

20 μg/m 3 - A la entrada en

vigor de la presente norma

NO2 Protección

salud humana

1 hora 200 μg/m3 (no superar más de 18 ocasiones

por año civil)

80 μg/m3 a la entrada en vigor del presente R.D., reduciendo el

1/1/2003 y posteriormente cada 12 meses 10 μg/m 3 hasta

alcanzar el VL

1 enero 2010

NO2

Protección salud

humana

Un año civil 40 μg/m 3

16 μg/m 3 a la entrada en vigor del presente R.D., reduciendo el

1/1/2003 y posteriormente cada 12 meses 2 μg/m 3 hasta

alcanzar el VL

1 enero 2010

NOx Protección Vegetación Un año civil 30 μg/m 3 Ninguno

A la entrada en vigor de la

presente norma

(*) El volumen se ajustará a una temperatura de 293ºK y una presión de 101,3 Kpa.

Tabla 3.1. - Valores límite para dioxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) (R.D. 1073/2002)


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El valor del umbral de alerta del dióxido de azufre y dióxido de nitrógeno se sitúan en 500 y 400 μg/m3 respectivamente registrados durante 3 horas consecutivas en lugares representativos de la calidad del aire.

En la siguiente tabla se muestran los umbrales inferior y superior de evaluación:

DIOXIDO DE AZUFRE Y OXIDOS DE NITRÓGENO

Cont. Objetivo Periodo Umbral de evaluación inferior Umbral de evaluación superior

SO2 Protección

salud humana 24 horas

40% del VL diario (50 μg/m3 que no podrán superarse en más de 3

ocasiones por año civil)

60% del VL diario (75 μg/m3 que no podrán superarse en más de 3


SO2 Protección

ecosistemas 1 año 40% del VL de invierno (8 μg/m3) 60% del VL de invierno (12 μg/m3)

NO2 Protección

salud humana 1 hora

50% del VL (100 μg/m3 que no podrán superarse en más de 18


70% del VL (140 μg/m3 que no podrán superarse en más de 18 ocasiones por

año civil)

NO2 Protección

salud humana 1 año 65% del VL (26 μg/m3) 80% del VL (32 μg/m3)

NOx Protección

ecosistemas 1 año 65% del VL (19.5 μg/m3) 80% del VL (24 μg/m3)

Tabla 3.2. – Umbral inferior y superior de evaluación del dióxido de azufre (SO2) y óxidos de nitrógeno (NOx) (R.D. 1073/2002)

3.1.1.2 Partículas menores de 10 micras de diámetro (PM10)


PARTICULAS DE CORTE 10μ

Objetivo Período referencia Valor límite (VL) Margen exceso tolerado Fecha cumplimiento VL

Protección salud humana

(1ª fase)

24 horas 50 μg/m 3 (no podrán superarse en más de 35 ocasiones/año)

- 1 enero 2005


(1ª fase)

1 año 40 μg/m3 - 1 enero 2005


(2ª fase)

24 horas 50 μg/m 3 (no podrán superarse en más de

7 ocasiones/año)

Se derivará de los datos y será equivalente al valor

límite de la Fase 1 1 enero 2010


(2ª fase)

1 año 20 μg/m 3

20 μg/m 3 el 1 de enero de 2005, reduciendo el

1/1/2006 y posteriormente cada 12 meses 4 μg/m 3

hasta alcanzar el VL

1 enero 2010

Tabla 3.3. - Valores límite para partículas PM10 en fase 1 y fase 2 (R.D. 1073/2002)

Ni en la directiva 1999/30/CE, ni en el R.D. 1073/2002 se especifica un valor para el umbral de alerta del las PM10.


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En la siguiente tabla se muestran los umbrales inferior y superior de evaluación para PM10:

PARTICULAS DE CORTE 10μ

Objetivo Periodo Umbral de evaluación inferior Umbral de evaluación superior

Protección salud humana 24 hora 40% del VL (20 μg/m3 que no podrán superarse en más de 7


60% del VL (30 μg/m3 que no podrán superarse en más de 7 ocasiones por

año civil)

Protección salud humana 1 año 50% del VL (10 μg/m3) 70% del valor límite (14 μg/m3)

Tabla 3.4. – Umbrales inferior y superior de evaluación de partículas (R.D. 1073/2002)

3.1.1.3 Benceno (C6H6), monóxido de carbono (CO) y plomo (Pb)


BENCENO Y MONOXIDO DE CARBONO

Contaminan

te Objetivo

Período referencia Valor límite(VL)* Margen exceso tolerado Fecha cumplimiento VL

C6H6 Protección

salud humana

1 año 5 μg/m 3

5 μg/m3 a la entrada en vigor del presente R.D., reduciendo el 1/1/2006 y posteriormente cada 12 meses 1 μg/m3 hasta

alcanzar el VL

1 enero 2010

CO Protección

salud humana

Media de ocho horas máxima de

un día 10 mg/m 3 - 1 enero 2005

Pb Protección

salud humana

1 año 0,5 μg/m 3

0.3 μg/m 3 a la entrada en vigor del presente R.D., reduciendo el 1/1/2003 y posteriormente cada 12 meses 0.1 μg/m 3 hasta alcanzar el VL

0.5 μg/m 3 a la entrada en vigor del presente R.D., en las inmediaciones de fuentes específicas, que se notificarán a la Comisión, reduciendo el 1/1/2006 y posteriormente cada 12 meses 0.1 μg/m 3, hasta alcanzar el VL el 1 de enero de 2010

1 de enero de 2005 o el 1 de enero de 2010, en

las inmediaciones de fuentes industriales,

específicas, situadas en lugares contaminados a lo largo de decenios de

actividad industrial.

(*) El volumen se ajustará a una temperatura de 293ºK y una presión de 101,3 Kpa.

Tabla 3.5. - Valor límite para benceno (C6H6), monóxido de carbono (CO) y plomo (Pb) (R.D. 1073/2003)

Ni en la directiva 2000/69/CE, ni en el R.D. 1073/2002 se especifica un valor para el umbral de alerta del benceno y el monóxido de carbono.


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En la siguiente tabla se muestran los umbrales inferior y superior de evaluación para benceno:

BENCENO Y MONOXIDO DE CARBONO

Contaminante

Objetivo Umbral de evaluación inferior Umbral de evaluación superior

C6H6 Protección salud

humana 70% del VL (3.5 μg/m3) 40% del VL (2 μg/m3)

CO Protección salud

humana 50% del VL (5 μg/m3) 70% del VL (7 μg/m3)

Pb Protección salud

humana 50% del VL (0.25 μg/m3) 70% del VL (0.35 μg/m3)

Tabla 3.6.– Umbral inferior y superior de evaluación de benceno, monóxido de carbono y plomo (R.D.1073/2002)

3.1.2 Real Decreto 1796/2003

Este Real Decreto recoge la transposición de la Directiva 2002/3/CE sobre ozono, derrogando el anterior R.D. 1494/1995.

A diferencia del R.D. 1073/2002, el R.D. 1796/2003 relativo al ozono no hace referencia a umbrales inferiores o superiores de evaluación, ni a valores límite. En cambio, marca unos valores objetivo y objetivo a largo plazo definidos de la siguiente manera:

• Valor objetivo: un nivel fijado que deberá alcanzarse en un momento determinado para evitar a largo plazo los efectos nocivos sobre la salud humana o el medio ambiente

• Objetivo a largo plazo: una concentración de ozono en el aire por debajo de la cual, según los conocimientos científicos actuales, es improbable que se produzcan efectos nocivos directos sobre la salud humana y/o el medio ambiente en su conjunto. Este objetivo debe alcanzarse a largo plazo, salvo cuando no sea realizable con el uso de medidas proporcionadas.

Además, de un umbral de alerta como en el caso del R.D 1073/2002, existe un umbral de información definido como el nivel a partir del cual una exposición de breve duración supone un riesgo para la salud humana de los grupos de población especialmente de riesgo y a partir del cual es necesaria una información actualizada por parte de la Administración.

Las Administraciones competentes deben adoptar los planes y programas necesarios para garantizar que se cumplen los valores objetivo, salvo cuando no sea posible alcanzar dichos valores con el uso de medidas proporcionadas. En todo caso, estas medidas deberán ser compatibles, con el Programa Nacional de techos de emisión elaborado en el marco de la Directiva Europea 2001/81/CE, con el fin de minimizar de forma global la emisión a la atmósfera de gases precursores del ozono.


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Los valores objetivo y diferentes umbrales del ozono en el aire ambiente se presentan en las siguientes tablas:

OZONO

Objeto Parámetro Valor objetivo para 2010 (a)(1)


Máximo de las medias octohorarias del día (b)

120 μg/m3 (no deberá superarse en más de 25 días por año civil de

promedio en un periodo de 3 años) (c)

Protección vegetación

AOT40, calculada a partir de valores de mayo a julio

18000 μg/m3⋅h, de promedio en un periodo de 5 años (c)

(a) El cumplimiento de los valores objetivo se verificará a partir de esta fecha. Es decir, los datos correspondientes al año 2010 serán los primeros que se utilizarán para verificar el cumplimiento en los tres o cinco años siguientes, según el caso.

(b) El máximo de las medias octohorarias del día deberá seleccionarse examinando promedios móviles de 8 horas, calculados a partir de datos horarios y actualizados cada hora. Cada promedio octohorario así calculado se asignará al día en que dicho promedio termina, es decir, el primer período de cálculo para un día cualquiera será el periodo a partir de las 17:00 h del día anterior hasta la 1:00 h de dicho día; el último período de cálculo para un día cualquiera será el período a partir de las 16:00 h hasta las 24:00 h de dicho día.

(c) Si las medias de tres o cinco años no pueden determinarse a partir de una serie completa y consecutiva de datos anuales, los datos anuales mínimos necesarios para verificar el cumplimiento de los valores objetivo serán los siguientes:

- para el valor objetivo relativo a la protección de la salud humana: datos válidos correspondientes a un año, - para el valor objetivo relativo a la protección de la vegetación: datos válidos correspondientes a tres años.

(1) Estos valores objetivo y superaciones autorizadas se entenderán sin perjuicio de los resultados de los estudios y de la revisión, previstos en el artículo 11, que tendrán en cuenta las diferentes situaciones geográficas y climáticas de la Comunidad Europea.

Tabla 3.7. - Valores objetivo para el ozono (R.D. 1796/2003)

OZONO

Objeto Parámetro Objetivo a largo plazo (a)


Máximo de las medias octohorarias del día en un año civil

120 μg/m3

Protección vegetación

AOT40, calculada a partir de valores de mayo a julio 6000 μg/m3⋅h

(a) Utilizando el año 2020 como referencia.

Tabla 3.8. – Objetivos a largo plazo para el ozono (R.D. 1796/2003)


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OZONO

Objeto Parámetro Umbral

Umbral de información

Promedio horario 180 μg/m3

Umbral de alerta Promedio horario(a) 240 μg/m3⋅h

(a) La superación del umbral se debe medir o prever durante tres horas consecutivas.

Tabla 3.9. – Umbrales de información y alerta para el ozono (R.D. 1796/2003)

3.1.3 Real Decreto 812/2007

Este Real Decreto recoge la transposición de la Directiva 2004/107/CE sobre arsénico, cadmio, mercurio, níquel e hidrocarburos aromáticos policíclicos (PaH).

Se establecen valores objetivo que no deberían ser superados a partir del 31 de diciembre de 2012 para el arsénico, cadmio, níquel y PaH, tomando el benzo(a)pireno como indicador del riesgo cancerígeno de los PaHs en el aire ambiente.

Contaminante Valor objetivo(1)

Arsénico (As) 6 ng/m3

Cadmio (Cd) 5 ng/m3

Níquel (Ni) 20 ng/m3

Benzo(a)pireno 1 ng/m3

(1) Referente al contenido total en la fracción PM10 como promedio durante un año natural

Tabla 3.10. - Valores objetivo establecidos en el R.D. 812/2007

Las comunidades autónomas deben adoptar las medidas necesarias para cumplir los valores objetivo, así como realizar una evaluación anual de las concentraciones de dichas sustancias en aire ambiente.

Por su parte, las mediciones de mercurio están destinadas principalmente a la vigilancia continua y la evaluación del transporte a gran distancia de contaminantes atmosféricos en Europa (EMEP)


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4. EFECTOS DE LA CONTAMINACION ATMOSFERICA

Aunque la Unión Europea ha establecido en los últimos años legislación en materia de calidad del aire de necesario cumplimiento en los Estados Miembros, todavía existen muchas zonas en las que la contaminación atmosférica sigue amenazando la salud humana. Se ha estimado que en Europa en el año 2000 cerca de 350,000 personas murieron de forma prematura debido a la exposición a partículas en suspensión (PM10). Estos valores son equivalentes a plantear una reducción en la esperanza de vida de nueve meses como media en el conjunto de Europa. Este valor puede llegar a alcanzar uno y dos años en determinados países de Europa donde los niveles de contaminación son mayores. A su vez la exposición a niveles de ozono está provocando cerca de 21,500 muertes aceleradas.

Pero estos solo son los efectos asociados a dos contaminantes. También hay que tener en cuenta otros contaminantes y el efecto ‘aditivo’ que la exposición a varios contaminantes a la vez puede tener en la salud humana.

Además de la problemática de contaminación del aire sobre las personas físicas, hay que considerar otros efectos que se dan sobre los ecosistemas, materiales e incluso el clima, alterando las condiciones básicas de la vida sobre la Tierra.

La acidificación puede afectar tanto a los ecosistemas como a ciertos materiales. Esta se produce por deposición en la vegetación, suelos, edificios de gases acidificantes (SO2, NOx, NH3) transformados en la atmósfera en ácidos y sales que pueden recorrer largas distancias. La deposición puede ser tanto seca como húmeda (lluvia ácida), ocasionando una incorrecta oxigenación de las aguas naturales, aumentando su acidez, atacando diferentes materiales de construcción, …

Por otra parte, la deposición de compuestos nitrogenados, a partir de NOx y NH3 puede provocar el efecto de la eutrofización en los ecosistemas terrestres provocando cambios en la disponibilidad y absorción de nutrientes, y consecuentemente en variaciones en la composición y la biodiversidad vegetal.

Finalmente a escala más global, no hay que olvidar el efecto de la contaminación atmosférica en las características y variaciones del clima, es decir, lo que se conoce como cambio climático. Aunque en principio hay que considerar la calidad del aire y el cambio climático como dos problemáticas diferentes, existen sustancias que interfieren en ambas y lo que es más importante las fuentes antropogénicas que las emiten son en muchos casos las mismas.


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5. SITUACION DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LA CAPV

Los niveles de calidad del aire en la CAPV se encuentran muy condicionados por las características meteorológicas y la orografía del territorio. La proximidad del mar y el terreno complejo condicionan los patrones de flujo de aire especialmente en situaciones de estabilidad atmosférica. Los vientos generales en altura son canalizados entre los valles y el efecto del mar provoca el desarrollo de brisas de mar y tierra. Esta situación provoca que en ciertas situaciones de elevada estabilidad atmosférica, la capacidad dispersiva de la atmósfera se vea limitada, concentrando contaminantes en el fondo de los valles y consecuentemente empeorando la calidad del aire.

En la actualidad el contaminante más problemático en la CAPV son las partículas en suspensión (PM10). También se pueden registrar niveles elevados de NO2 y ocasionalmente de ozono (O3) en primavera-verano. Niveles altos de NO2 se pueden registrar en zonas puntuales junto a elevado tráfico de vehículos, alcanzando niveles entorno a los valores límite establecidos en la legislación. El ozono (O3) aunque en años especiales (como el 2003) puede superar el umbral de información a la población, los valores objetivo establecidos para la protección de la salud generalmente no se alcanzan. Los mayores valores se suelen registrar en zonas periurbanas, en la costa vasca y en entornos rurales.

Así pues, el contaminante que está incumpliendo los actuales estándares de calidad del aire en diversos puntos de la CAPV son las partículas en suspensión (PM10). Los incumplimientos se producen especialmente en zonas urbanas donde el intenso tráfico juega un papel importante. A esta situación también hay que sumar las emisiones de actividades industriales (especialmente el sector sidero-metelúrgico), las obras urbanísticas y la actividad en los puertos marítimos (resuspensión de polvo). También hay que considerar otra fuente relacionada con el transporte a larga distancia. Se ha comprobado que en la CAPV existen aportaciones de polvo sahariano que elevan los niveles de partículas en días puntuales del año. Aun no contabilizando estos días de intrusión, los niveles siguen siendo elevados y se sobrepasa los valores límite propuestos por la actual legislación.

Es necesario mencionar, que en general, con respecto a dos décadas atrás los niveles de contaminación en la CAPV han mejorado ostensiblemente. Algunas de las empresas más contaminantes se han cerrado y otras se han adaptado a nuevas tecnologías. También el uso de combustibles más limpios y la mejora en la composición de cada uno de ellos, ha permitido disminuir las emisiones de contaminantes en ciertos sectores económicos. Sin embargo, el tráfico rodado sigue siendo la asignatura pendiente en la CAPV. El incremento continuado en el uso del vehículo privado enmascara las cada vez mejores tecnologías de los motores (menor emisión). Además, en el caso concreto del material particulado asociado al tráfico rodado, una parte importante no proviene de lo emitido por el motor sino de la resuspensión de polvo de la carretera. Evidentemente, la mejor solución para este efecto es minimizar el tránsito de vehículos.

Actualmente, para mejorar estos niveles de calidad del aire en la CAPV, existen varios Planes de Acción en diferente grado de elaboración/implantación. Estos se circunscriben a las comarcas/áreas más contaminadas. Estas son: Duranguesado, Goierri, Bajo Nervión, Alto Deba, Pasaialdea, Alto Urola, Municipio de Lemona y el barrio de Betoño en Vitoria-Gasteiz.


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6. BUENAS PRÁCTICAS PARA LA MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE EN NUCLEOS URBANOS

En la mayor parte de las ciudades y núcleos de población grandes los niveles de contaminación del aire están muy influenciados por el tráfico de vehículos. Por ello, una parte muy importante de las acciones deben dirigirse a minimizar el impacto de este foco de contaminación. Aunque los vehículos pesados (camiones y autobuses) no suelen superar el 10-15% del tránsito de vehículos a motor, sus emisiones son hasta varias decenas mayores que las de los vehículos ligeros. En cualquier caso, las acciones correctoras deben aplicarse sobre ambos tipos de vehículos, aunque inicialmente sea más sencillo actuar sobre los pesados. Implantar medidas en líneas de autobuses o compañías de camiones puede resultar más fácil que implantar limitaciones o restricciones sobre el coche privado que en principio podría no ser aceptado de buen grado por el ciudadano. Sin embargo, gracias a la cada vez mayor concienciación del ciudadano sobre la problemática ambiental, la implantación de medidas puede resultar más fácil. Estas deben apostar por un transporte global sostenible dentro de los núcleos urbanos actuando sobre el total del parque de vehículos.

Aunque la industria es otro foco importante de contaminación atmosférica en la CAPV, en general, dentro de los núcleos urbanos la principal fuente a pie de calle es el tráfico rodado. En este sentido, las competencias en materia de gestión del tráfico urbano recaen sobre el municipio, al igual que la limpieza de calles y el control ambiental de obras (evitar resuspensión de material particulado).

Las medidas más importantes que actualmente están en fase de implantación en diferentes ciudades europeas estudiadas son:

Areas de baja emisión (ABE)

Peaje urbano (tarifas contra la congestión del tráfico)

Fomento del caminar y del uso de la bicicleta

Mejoras en el transporte público

Limitación de velocidad

Implantación de sistemas para la reducción de la emisión (filtros de partículas en vehículos diesel)

Concienciación e implicación del ciudadano

Control de la industria

Minimizar la resuspensión de polvo de las calles

Algunas de estas medidas, como por ejemplo el peaje urbano y las áreas de baja emisión (ABE), pueden no resultar atractivas a la población en un primer momento, pero a medida que el ciudadano observa la mejora de la calidad de aire y un tráfico más fluido, las medidas empiezan a ser bien vistas y en general se terminan aceptando (por ejemplo, en Estocolmo). Por ello, la concienciación del ciudadano es fundamental.

La aplicación de algunas de estas medidas, sobre todo las que limitan el tráfico de vehículos, deben realizarse paulatinamente, de forma que además de mentalizar al


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ciudadano se consiga la adaptación necesaria a la futura situación sin que eso suponga una quiebra en sistema socio-económico del núcleo urbano.

En cualquier caso, es muy importante que las medidas restrictivas en el tráfico de vehículos privados vayan acompañadas del desarrollo/promoción de modos de transporte alternativos más respetuosos con la calidad del aire dentro de las ciudades. No debe aplicarse solamente una de estas dos medidas, ya que sin la otra, no se alcanzaría la finalidad esperada.

Finalmente, hay que recalcar que para la aplicación de acciones correctoras dentro de núcleos urbanos es necesario una apuesta clara, decidida y consensuada entre los diferentes responsables institucionales (principalmente Medio Ambiente y Transportes).

En el anexo se presentan algunos ejemplos de buenas prácticas en ciudades para la mejora de la calidad del aire divididas en cuatro temáticas:

• Tráfico urbano

• Movilidad urbana

• Industria

• Concienciación de la ciudadanía

• Obras urbanas


Anexo: Fichas resumen de algunas acciones

emprendidas para la mejora de la calidad del aire


Listado de medidas descritas: Temática: Tráfico urbano

1. Peajes urbanos

c) Implantación en Londres

d) Implantación en Estocolmo

2. Areas de baja emisión (ABE)

c) Implantación en Londres

d) Implantación en Berlín

3. Filtros de partículas en vehículos diesel

c) Implantación en Berlín

d) Implantación en Graz y Bolzano

4. Limitación de la velocidad de los vehículos

5. Restricciones de tráfico durante episodios de contaminación atmosférica

Temática: Movilidad urbana

6. Mejora del transporte público

7. Compartir coche (CarSharing)

8. Promover el uso de bicicleta y caminar

9. Vehículos con tecnología limpia

d) Vehículos usando pila de combustible de H2

e) Vehículos usando gas natural

f) Vehículos con motores híbridos

10. Reducción de los impuestos a vehículos limpios

Temática: Industria

11. Implantación/certificación de sistemas de gestión ambiental

Temática: concienciación de la ciudadanía

12. Campañas informativas

13. Paneles informativos de calidad del aire

Temática: Obras urbanas

14. Buenas prácticas para minimizar el impacto de la construcción y demolición


Medida 1: Peajes urbanos (1/3) El cobro de un peaje por entrar o circular por una determina zona del núcleo urbano permite reducir las emisiones de gases contaminantes, mejorando consecuentemente la calidad del aire. Aunque en un principio estuvieron diseñados para reducir la congestión de vehículos y mejorar la circulación del tráfico por las ciudades, sus beneficios medioambientales también son importantes.

Resultados generales:

• El tráfico entrando en la zona de peaje urbano disminuye significativamente • Las emisiones de contaminantes (NOx y PM10) y gases efecto invernadero (CO2) disminuyen.

Consecuentemente la calidad del aire mejora • Ocurren menos accidentes de tráfico • La reducción de los tiempos de viaje, conlleva un beneficio socio-económico para los usuarios

del coche privado y los vehículos comerciales.

Aspectos clave:

• La zona de peaje urbano debe tener cierto tamaño para que tenga sentido ya que los costos de la infraestructura necesaria pueden ser elevados. Por ello, suele ser más conveniente implantar el peaje en grandes núcleos urbanos con un buen sistema de transporte público.

• La inversión inicial necesaria se amortiza mucho antes que las autopistas de circunvalación de los núcleos urbanos.

• La aceptación del público puede depender de que exista un verdadero problema de congestión de tráfico por sino el peaje se verá como un impuesto más.

• La opinión de la población se vuelve más positiva según pasa el tiempo y se pueden ver los efectos derivados del peaje urbano (mejora de la circulación y el medioambiente urbano)

Ciudades referencia:

Londres y Estocolmo

Tráfico urb

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Anexo-1


Medida 1: Peajes urbanos (2/3) Título: Implantación en Londres El cobro de un peaje por entrar o circular por una determina zona del núcleo urbano permite reducir la congestión de tráfico y disminuir las emisiones de gases contaminantes, mejorando consecuente la calidad del aire

Descripción del caso ejemplo:

Londres, capital de Inglaterra, fue la primera ciudad europea en el año 2003 en introducir un peaje urbano, también conocido como ‘tarifas contra la congestión del tráfico’. En esta fecha el peaje delimitaba un área de 22 km2 en el centro de Londres. Desde Febrero 2007, la zona se ha extendido hacia el oeste doblando el área de peaje urbano. Su implantación y cualquier cambio en el sistema del peaje han ido acompañados siempre de un proceso previo de consulta popular.

Se aplica a todos los vehículos que circulan entre las 7:30 y 18:00 de lunes a viernes, excluyendo los días festivos. El control se realiza mediante cámaras fijas o móviles que comprueban las matrículas de los vehículos circulando.

El pago permite entrar y salir de la zona cuantas veces se quiera dentro del periodo temporal pagado (día, semana, …). En Julio 2005 se pasó de cobrar 7 €/día a 11.5 €/día.

A los residentes dentro de la zona del peaje se les aplica una reducción del 90%. Algunos tipos de vehículos y personas están excluidos.

Agentes participantes:

Transporte de Londres

Datos generales:

Área actual del peaje: 45 km2

Población total: 7,500,000 hab.

Superf. metropolitana: 1,600 km2

Web: www.cclondon.com

Resultados:

• El tráfico entrando dentro del peaje urbano disminuye ~17%, reduciendo los atascos en 30% • Las emisiones dentro del peaje urbano disminuyeron entre 2002 y 2003: 19,5% de CO2, 13%

NOx y 15% de PM10 • La mitad de las personas que dejaron de circular por el peaje, se pasaron al transporte público • No se observa ningún impacto económico y social negativo. • La recaudación anual es de 144 M€ que por ley debe ser reinvertido en transporte público • El beneficio neto para los ciudadanos de Londres es de 130 M€

Tráfico urb

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Anexo-2


Medida 1: Peajes urbanos (3/3) Título: Implantación en Estocolmo El cobro de un peaje por entrar o circular por una determina zona del núcleo urbano permite reducir la congestión de tráfico y disminuir las emisiones de gases contaminantes, mejorando consecuente la calidad del aire


Estocolmo, capital de Suecia, fue la segunda ciudad europea detrás de Londres en introducir un peaje urbano. El sistema estuvo en periodo de prueba durante 6 meses (2006) Algunos meses antes entraron en servicio 16 nuevas líneas de autobús. Los ciudadanos aceptaron en referéndum su implantación definitiva (52%), con mayor apoyo de los habitantes de dentro de área del peaje.

Se aplica a todos los vehículos privados suecos para entrar o salir del centro de la ciudad en días laborables entre 6:30 y 18:30. El control se realiza mediante sistemas de detección instalados en los vehículos o cámaras que registran las matrículas.

La cuota por entrar depende de la franja horaria (entre 1.1 y 2.1 euros), cargándose directamente a la cuenta bancaria del conductor. El pago también puede hacerse por Internet


Ciudad de Estocolmo (proveer información general y aparcamientos), Administración sueca de carreteras (diseño y puesta en operación del sistema técnico y el modo de pago del peaje) y Transporte de Estocolmo (mejora del servicio de transporte público y los aparcamientos).

Los gastos fueron a cargo del Gobierno Sueco

Datos generales:

Área del peaje: 188 km2

Población: 765,000 habitantes (1.900.000 en área metropolitana)

Superf. metropolitana: 6,500 km2

Web: www.stockholmsforsoket.se

Resultados:

• El tráfico entrando dentro del peaje urbano disminuye ~22%. Sin embargo, el tráfico por las calles dentro de la ciudad no disminuye tanto (~8%).

• Las emisiones dentro del peaje urbano disminuyen: 13% de CO2, 8.5% de NOx y 13% de PM10 • La calidad del aire mejora, disminuyendo los niveles medios hasta 5-10 μg/m3 en NOx y 2-3 μg/m3 en PM10. (en ciertas zonas alrededor del peaje urbano los niveles pueden aumentar)

• La accesibilidad y puntualidad del transporte público mejora (aumenta 4.5% el nº de viajeros) • No afecta la economía: las compras en comercios dentro del peaje urbano no disminuyen • Incentiva la compra de vehículos ‘limpios’ (no tienen que pagar peaje). La proporción de estos

vehículos aumenta al doble. • Los beneficios económico-sociales anuales son 42-64 M€. (en tiempo empleado en el trayecto,

seguridad vial, efectos en la salud y el medio ambiente). • La inversión de infraestructura y operación del sistema (270 M€) se amortizará en 4 años, mucho

antes que las autopistas de circunvalación (15-25 años). • La opinión de la población se vuelve más positiva según pasa el tiempo y se pueden ver los

efectos derivados del peaje urbano (mejora de la circulación y el medioambiente urbano).

Tráfico urb

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Anexo-3


Medida 2: Areas de baja emisión (ABE) (1/3) Una manera efectiva de reducir las emisiones de contaminantes en áreas urbanas es limitar total o parcialmente el acceso o tránsito de cierto tipo de vehículos contaminantes. Las restricciones pueden ser permanentes o temporales y generalmente siguen criterios de emisión de los vehículos (normativa EURO y tipo de vehículo) Resultados generales:

• Se produce una reducción de las emisiones de gases contaminantes y una mejora de la calidad del aire (depende del grado de restricción que se aplique)

• Promueve la renovación del parque de vehículos con menores emisiones de gases contaminantes (y probablemente también menos gases efecto invernadero y ruido) y generalmente más seguros

• El tráfico dentro del ABE puede disminuir

Aspectos clave:

• El costo de la inversión necesaria puede ser alto, por lo que dependiendo del método de comprobación, el sistema puede ser más apropiado para grandes núcleos urbanos

• Existe un impacto económico que repercute inicialmente en la ciudadanía y las empresas con flotas de vehículos.

• Es necesario un periodo de transición para que los residentes y las actividades comerciales adapten sus vehículos.


Londres, Berlín, Munich, y algunas ciudades de Suecia

Tráfico urb

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Anexo-4


Medida 2: Areas de baja emisión (ABE) (2/3) Titulo: Implantación en Londres Para reducir las emisiones en ciertas áreas urbanas se restringe el acceso total o parcialmente de ciertos vehículos contaminantes. Generalmente las restricciones siguen criterios de emisión de los vehículos (normativa EURO y tipo de vehículo)


Londres pretende implantar un área de baja emisión (ABE) en el 2008 para reducir las emisiones de NOx y PM. El área comprenderá gran parte del Londres Metropolitano. Los vehículos deberán cumplir los estándares de emisión:

• EURO III: Desde febrero 2008, los vehículos pesados diesel (>12tn.); desde julio 2008, los vehículos pesados diesel (camiones >3.5tn y autobuses); desde octubre 2010, los vehículos ligeros de carga diesel (>1.2tn.) y minibuses

• EURO IV: Desde enero 2012, los vehículos pesados diesel (camiones >3.5tn. y autobuses)

Se aplica a todos los vehículos mencionados independientemente que tengan uso comercial o privado y que estén o no registrados en Gran Bretaña. En el caso de no cumplir los estándares, es necesario adaptar el vehículo o pagar una cuota diaria si se entra en la ABE (por Internet, teléfono o vía postal) de 100-200 £.

A los coches, las motocicletas y las furgonetas pequeñas (<1.2tn.) no les afecta la ABE.

Se aplica las 24 horas del día, 7 días a la semana, y se controla con cámaras fijas o móviles que leen la matrícula cotejándola con una base de datos

Datos generales:

Área del ABE: 1600 km2

Población: 7.200.000 habitantes

Web: www.tfl.gov.uk/lezlondon

Resultados:

• Se estima que las emisiones totales de PM10 en 2010 se reducirán en 23% respecto a 2003. Se conseguirá una reducción del 43% de las áreas de Londres que incumple los valores límite de PM10 y un 19% de las zonas que exceden los valores límite de NO2.

• El 75% de los londinenses aprueban la puesta en marcha de la medida • La ABE puede ser más apropiada para grandes áreas urbanas ya que dependiendo de cómo se

quiera realizar el control los costos del equipamiento son considerables • Es necesario implantarla de forma progresiva, empezando a limitar la circulación de los más

contaminantes, avisando con tiempo a los dueños de vehículos (para su renovación o adaptación) • Los beneficios económico-sociales anuales son comparables con los costos totales (incluido la

implantación). Solo beneficios en salud el primer año de ABE en Londres se estiman en 39 M€.

Tráfico urb

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Anexo-5


Medida 2: Areas de baja emisión (ABE) (3/3) Titulo: Implantación en Berlín Para reducir las emisiones en ciertas áreas urbanas se restringe el acceso total o parcialmente de ciertos vehículos contaminantes. Generalmente las restricciones siguen criterios de emisión de los vehículos (normativa EURO y tipo de vehículo)


Berlín implantará un área de baja emisión (ABE) en el 2008 para reducir las emisiones de NOx y PM. El área se limitará a la zona centro de la ciudad donde viven cerca de un millón de habitantes. Se plantean dos etapas:

• A. Entre 2008 y 2010, los vehículos diesel dentro de ABE deben cumplir EURO II. Se espera que afecte a 40,000 vehículos diesel y 30,000 camiones

• B. Desde 2010, se requerirá EURO III y filtros de partículas para entrar en la ABE

Recientemente, ha entrado en vigor en Alemania una normativa en la que los vehículos deben llevar una pegatina que identifique su categoría de emisión EURO. Esto facilitará la implantación del ABE, así como el control de los vehículos.

Datos generales:

Área de ABE: 88 km2


Superf. Metropolitana: 890 km2

Web: www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/luftqualitaet/de/luftreinhalteplan/dokumentation.shtml

Resultados:

• Se estima que las emisiones totales de PM10 y NOx experimentaran una disminución significativa dentro del ABE

• El número de residentes afectados por niveles por encima del valor límite debería descender en un 23%. Fuera de la ABE, las personas expuestas a niveles elevados se reducirá en 10%

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Anexo-6


Medida 3: Filtros de partículas en vehículos diesel (1/3) El material particulado es uno de los contaminantes más problemáticos de los núcleos urbanos en el conjunto de Europa y en concreto en la CAPV Una de las posibles acciones de mejora sobre el tráfico sería la instalación de filtros de partículas en los tubos de escape de los vehículos diesel. Aunque existen diferentes tecnologías de filtros, en general todos muestran elevada efectividad para atrapar las emisiones de material particulado. Resultados generales:

• Se produce una reducción de las emisiones de material particulado (40-95%) y según la tecnología empleada también se puede reducir otros gases contaminantes como (CO y NOx).

• Generalmente, los filtros son capaces de retener gran parte de las partículas de mayor tamaño. Sin embargo, las ultrafinas son las que menor porcentaje de retención presentan.

Aspectos clave:

• Aunque sus efectos en la calidad del aire pueden ser buenos, el costo y el mantenimiento son dos aspectos claves que requieren un presupuesto adicional. Tampoco hay que olvidar que se ha estimado que de las emisiones asociadas al tráfico, el motor de los vehículos supone algo más del 50%, mientras el resto proviene de la resuspensión, el desgaste de los frenos ... Por lo tanto, esta medida no debe plantearse de forma aislada sino que debe ir acompañada de otras de minimización y gestión óptima del tráfico.

• Ciertos filtros ‘básicos’ producían cierta perdida de carga del motor. Sin embargo, actualmente muchas de las tecnologías empleadas en los filtros ya no presentan este problema.

• La efectividad de algunos filtros podría depender del régimen de funcionamiento del vehículo. • Además del costo de compra/instalación que pudiera ser alto, hay que tener en cuenta que

requiere un mantenimiento


Londres, Berlin, Graz (Austria), Stuttgart (Alemania), Bolzano (Italia)

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Anexo-7


Medida 3: Filtros de partículas en vehículos diesel (2/3) Titulo: Implantación en Berlín Para reducir las emisiones de material particulado del motor de los vehículos diesel se puede implantar en los tubos de escape filtros de partículas que reducen considerablemente las concentraciones emitidas de este contaminante.


Berlín, capital de Alemania, está subvencionando la implantación de filtros de partículas para vehículos diesel. Esta medida esta asociada a la futura implantación de un área de baja emisión (ABE) en el año 2008 que afecta a TODOS los vehículos alemanes (incluido coches).

En principio se comenzó instalando filtros de partículas en 1000 autobuses municipales viejos de la ciudad (CRT-Continuously Regenerating Technology): Para el 2008 todos deben estar equipados con estos filtros o ser autobuses de gas natural comprimido.

Posteriormente se ha destinado un presupuesto para la ayuda a la instalación de filtros de partículas en el resto de los vehículos diesel, principalmente enfocado a flotas de grandes vehículos.

Datos generales:

Área: 889 km2

Población (zona metropolitana): 4.300.000 habitantes

Web: www.stadtentwicklung.berlin.de


Gobierno alemán y la ciudad de Berlín

Resultados:

• Se ha estimado que la implantación en el 100% de los vehículos reduciría el número de superaciones del valor límite diario de PM10 en doce por año. Con una implantación en el 40% de los vehículos, el número de días se reduciría en 5 por año.

• Se espera que todos los autobuses tengan filtro de partículas o sean de gas natural para el año 2008. El resto de las flotas municipales (camiones de basura, …) para 2012.

• El costo de instalación en cada vehículo es elevado pero depende del número total de filtros que se contraten para instalar y el tipo de filtro. Instalar 500 autobuses con filtros CRT puede costar entorno a 2,5 M€. Además hay que considerar un mantenimiento anual de 300€ por año y vehículo.

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Anexo-8


Medida 3: Filtros de partículas en vehículos diesel (3/3) Titulo: Implantación en Graz y Bolzano Para reducir las emisiones de material particulado del motor de los vehículos diesel se puede implantar en los tubos de escape filtros de partículas que reducen considerablemente las concentraciones emitidas de este contaminante.


Graz, es la capital de la provincia federal de Styria (Austria). Bolzano es la capital de la provincia Autónoma de Bolzano –SurTirol. Estas dos ciudades junto con Klagenfurt (Austria) han desarrollado un proyecto UE-LIFE-ENVIRONMENT titulado KAPA GS (Klagenfurt's Anti- PM10 Action Programme with Graz and South Tyrol). Su finalidad ha sido encontrar medidas que conlleven una reducción apreciable de PM10 en aire ambiente.

En Graz, poner filtros en los motores diesel esta subvencionado tanto por la provincia de Styria (300€ por coche de pasajero y 700€ por camión/autobus) como por la ciudad de Graz (100€ por coche de pasajero y 300€ por camión/autobús). Para acogerse a estas subvenciones, el sistema de depuración tiene que garantizar un 40% de reducción de las emisiones de material particulado.

Además de incentivos económicos, en Bolzano, para la instalación de filtros de partículas fue un incentivo el hecho de que estos vehículos fueran excluidos de las restricciones de tráfico durante episodios de alta contaminación atmosférica.

Datos generales:

Área Graz: 127 km2

Población Graz (z. metropolitana): 300,000 hab.

Área Bolzano: 53 km2

Población Bolzano : 100,000 hab.


Las administraciones regionales y las ciudades de Graz y Bolzano

Web: www.kapags.at

Resultados:

• En Bolzano, el 20% de los vehículos diesel tienen en la actualidad instalados filtros de partículas • En Graz esta planteado que para el año 2002, el 90% de los vehículos diesel (coches, camiones y

autobuses) lleven filtros de partículas, reduciendo hasta el 19% de las emisiones de material particulado en la ciudad

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Anexo-9


Medida 4: Limitación de la velocidad de los vehículos Reducir la velocidad de los vehículos en un entorno urbano puede favorecer un tráfico fluido y constante que minimice los arranques y paradas que es cuando se producen las mayores emisiones.


Graz, situado al Sureste de Austria, ha estado participando junto con otras dos ciudades (Klagenfurt y Bolzano) en un proyecto UE-LIFE-ENVIRONMENT titulado KAPA GS (Klagenfurt's Anti- PM10 Action Programme with Graz and South Tyrol). Su finalidad ha sido encontrar medidas que conlleven una reducción apreciable de PM10 en aire ambiente.

Se han comprobado beneficios al disminuir la velocidad de los coches y conseguir un tráfico más constante tanto dentro de los núcleos urbanos como en carreteras interurbanas. Los niveles de calidad del aire mejoran en el entorno cercano del vial.

También pueden existir beneficios en los niveles acústicos


Ciudad de Graz y provincia de Styria

Datos generales:

Ciudad: Graz

Área: 127 km2

Población: 240.000 habitantes

Web: www.kapags.at

Otras ciudades referencia:

Berlín (proyecto HEAVEN, 2002), Bristol (UK)

Resultados:

• Las restricciones de velocidad, es decir, pasar de 50 a 30 km/h en casco urbano, de 100 a 80 km/h en carreteras comarcales y de 130 a 100 km/h en autopistas dan lugar a una reducción en las emisiones del motor de NOx y PM10 del 8%.

• Limitaciones de velocidad en autopistas y carreteras comarcales, la disminución de la velocidad de los coches y furgonetas de 100 a 80 km/h daría lugar a una reducción en las emisiones de PM del 16%, de NOx del 18% y del CO2 del 6%

• Valorar correctamente las limitaciones de velocidad es importante ya que en autopista al disminuir de 80 a 60 km/h, los vehículos pesados incrementan su emisión debido a las condiciones desfavorables de carga del motor.

• En general, el ruido, los atascos y el número de accidentes por colisión también se reducen, pudiendo aumentar la capacidad de tráfico de los viales.

• Los tiempos de viaje no deberían aumentar si se consigue disminuir los atascos • Los costos de implantar la medida son menores que sus beneficios

Aspectos clave:

La influencia en las emisiones de las diferentes velocidades límite depende del efecto obtenido en el flujo de tráfico, de tal forma que las menores emisiones a esas velocidades se dan cuando se consigue un tráfico fluido sin paradas, ni fuertes aceleraciones.

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Anexo-10


Medida 5: Restricciones de tráfico durante episodios de contaminación atmosférica Reducir o prohibir la entrada en los núcleos urbanos de los vehículos más contaminantes en periodos temporales concretos en los que la calidad del aire ha empeorado considerablemente, puede ayudar a controlar los niveles de contaminación.


Graz, situado al Sureste de Austria, dispone de unas condiciones meteorológicas particulares especialmente durante el invierno cuando situaciones de estabilidad atmosférica desencadenan niveles altos de contaminación.

Por ello, se ha planteado una ordenanza municipal con medidas para reducir la contaminación del aire en situaciones episódicas (que pueden durar más de una semana):

Durante el invierno de 2006/07, se prohíbe la de circulación de vehículos diesel (anteriores a EURO IV) que no lleven filtros de partículas cuando se supere concentraciones diarias de 75μg/m3 de PM10 durante 5 días y no haya previsión de cambio. Para el invierno 2007/08, la concentración límite de PM10 se sitúará en 50μg/m3.

Las restricciones de tráfico serán efectivas entre 5a.m. y 9p.m. con excepción de autopistas, acceso a aparcamientos disuasorios y vehículos con más de dos ocupantes.

Para compensar la situación, se aumentarán los servicios del transporte público y los colegios comenzarán dos horas más tardes (escalonar el tráfico)

Datos generales:

Ciudad: Graz

Área: 127 km2


Web: www.kapags.at


Bolzano, Klagenfurt

Resultados:

• Se pretende conseguir una reducción del 25% de las emisiones totales de PM10 y una disminución del 4% en los niveles diarios de calidad del aire.

• Aumento del uso del transporte público • Un tráfico más fluido, menos atascos, y consecuentemente la duración del viaje debería disminuir • Los costos de implantar la medida no son elevados aunque pueden no ser bien acogidos por la

ciudadanía

Aspectos clave:

La restricción de tráfico durante episodios de contaminación es una medida que en ciertas ocasiones puede ser efectiva a nivel local (en las calles del municipio). Es necesario disponer de medidos alternativos para ofrecer a la ciudadanía una alternativa a la limitación de uso de su vehículo privado. Durante situaciones episódicas, la capacidad de respuesta y la disposición de infraestructuras adecuadas (aparcamientos disuasorios, posibilidad de aumento del transporte público, …) es de vital importancia. Por supuesto, es necesario que la población sepa de antemano cual es el procedimiento en estas situaciones. En cualquier caso, se debe informar a la ciudadanía en el momento del episodio a través de los medios de comunicación especificando la implantación de las medidas correctoras

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Anexo-11


Medida 6: Mejora del transporte público Es necesario el desarrollo del transporte público y colectivo como medio alternativo al vehículo privado (altamente insostenible) que dé un servicio adecuado a las necesidades generales de los ciudadanos y se minimicen las emisiones de contaminantes.


Son muchas las ciudades que ya están implantando actuaciones y medios para fomentar la movilidad sostenible en el entorno urbano

La limitación en el uso del transporte privado debe ir acompañada de un desarrollo adecuado del transporte público que dé respuesta a las necesidades de los ciudadanos. Estas dos líneas de actuación deben desarrollarse en paralelo para conseguir la finalidad esperada: la disminución de las emisiones de contaminantes y la mejora de la calidad del aire.

Se pueden distinguir los siguientes tipos de medida:

• Aumento de la frecuencia

• Aumento de la cobertura espacial de los servicios

• Hacer más atractivo el transporte público (comodidad, seguridad, tiempo de viaje, …)

• Incentivos económicos (reducción de tarifas)

• Información de las posibilidades del transporte público (campañas, paneles informativos, …)


Numerosas ciudades como Graz (Austria), Stuttgart (Alemania), Estocolomo, Paris, Munich (Alemania), Madrid, ….

Resultados:

• Además de los beneficios en la calidad del aire, la dotación y uso del transporte público puede contribuir a una reducción del ruido y la congestión del tráfico, además de minimizar las emisiones de gases efecto invernadero

• En Graz (Austria) se ha previsto mejorar la infraestructura ferroviaria para poder ofrecer un incremento en los servicios de trenes, con el costo que ello supone.

• En Estrasburgo se comprobó que los incentivos financieros para el transporte público resultaban en una relación coste-beneficio favorable a la sociedad.

• En Londres, aplicando medidas adecuadas se ha conseguido aumentos del 6% en el uso del transporte público

Aspectos clave:

Para conseguir una aplicación correcta de las medidas destinadas a mejorar el transporte público y fomentar su uso, es necesaria la elaboración de unas campañas de información/concienciación adecuadas que muestren las ventajas de este modo de transporte frente al coche privado.

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Anexo-12


Medida 7: Compartir coche (CarSharing) Pretende disminuir el número de vehículos privados mediante un sistema de compartir coche y así utilizar vehículos individuales solo cuando es verdaderamente necesario. De esta forma disminuye de forma considerable el uso del vehículo privado


Este sistema de compartir coche ofrece a los conductores que no son dueños de un vehículo o que buscan una alternativa a ser propietarios de un segundo coche, disponer de un vehículo para sus necesidades de desplazarse a distancias cortas.

Los socios de este sistema disponen de acceso a un vehículo sin los problemas que ser propietario tiene. Solo se cobra el tiempo de uso del vehículo, así como el kilometraje de cada viaje. Los seguros, el mantenimiento y el combustible están incluidos en el precio que cada socio paga en cada viaje

‘CarSharing Portland’ fue la primera compañía en Estados Unidos que empezó a gestionar el sistema de compartir coche. Después del segundo año de funcionamiento (Febrero 2000) tenía 13 vehículos distribuidos en doce ubicaciones diferentes de la ciudad y con 220 socios.

Datos generales:

Ciudad: Portland (Oregon, EE.UU.)

Área: 322 km2


Web: www.carsharing.net


Barcelona, Ciudades en Suiza y Alemania, …

Resultados:

• Los socios de CarSharing Pórtland aseguran que se ahorran en costes asociados al transporte 115€ al mes.

• El 26% de los socios vendió su coche particular y el 53% de los miembros evitó la compra de un vehículo al asociarse a esta empresa

• El 75% de los socios se hizo más consciente de sus gastos en transporte • En general, los socios aumentaron el uso de la bicicleta y el desplazamiento a pie

Aspectos clave:

Es un sistema interesante para disminuir los desplazamientos innecesarios en vehículo privado. El principal escollo que encontraban los nuevos socios eran los 370€ que había que depositar a modo fianza/seguro. Esto se solucionó cuando se redujo esta cuantía a 185€ gracias a la ayuda de la Agencia Local de Transportes. Por otra parte, conseguir arrendar aparcamientos específicos para estos coches compartidos puede ser complicado sobretodo en vecindarios densamente poblados

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Anexo-13


Medida 8: Promover el uso de bicicleta y caminar Existe un tipo de desplazamientos urbanos de corta distancia para los cuales no es necesario el uso de vehículos a motor. En estos se puede usar modos de transporte alternativos como es la bicicleta o simplemente andar. Para ello, se debe dotar al municipio con la infraestructura necesaria.


York, situada al norte de Inglaterra, debe sus problemas de calidad del aire a las emisiones del tráfico.

Se plantea que un detallado planeamiento del uso del suelo puede reducir la necesidad de realizar desplazamientos lejanos donde es necesario el vehículo a motor, permitiendo el uso de otros medios alternativos como la bicicleta o el desplazamiento a pie (Red de Carriles-bici y Red de Rutas para Peatones, 1987). Se proponen las siguientes acciones:

• Campañas para promover las ventajas de andar y la bici • Mejorar las condiciones y accesos a peatones diseñando

una red adecuada para su movilidad • Aumentar las tasas de desplazamiento a colegios en

bicicleta o andando • Introducir nuevos carriles bici • Mejorar las condiciones para los ciclistas (aparcabicis)


Ciudad de York (Departamentos de Planificación del Transporte, Educación y Desarrollo Local)

Datos generales:

Ciudad: York (Inglaterra)

Área: 272 km2


Web: www.york.gov.uk/environment/airquality/index.html


Sheffield (UK), Vitoria, Donostia

Resultados:

• La estrategia para peatones (Red de Rutas para Peatones) produjo inicialmente un 35% más de peatones andando al centro de la ciudad (este valor aumentaba en las horas punta).

• Todos los colegios disponen un Plan de Movilidad propio • Aumento de los desplazamientos de los escolares al colegio en bici. Inicialmente, los planes de

movilidad local pretenden que por lo menos sea el 10% los que usen este medio al colegio. • La Red de Rutas para Peatones ya cubre más de 30 calles en el centro de la ciudad • Existen mas de 1000 aparcamientos para bicicletas en el centro de la ciudad • Los gastos iniciales para acondicionar rutas para peatones y para ciclistas, se compensan rápido

por los beneficios en seguridad vial, calidad del aire, ruido y en muchos casos, tiempo de viaje. • No solo no supone impacto en la economía local y sino que hay evidencias de que los peatones

mejoran la actividad económica

Aspectos clave:

Es una medida muy interesante para la mejora de la calidad del aire con otros muchos efectos positivos (salud, congestión del tráfico, …). Es muy importante ‘ganarse’ a los ciudadanos haciéndoles ver que es la mejor manera para hacer desplazamientos dentro de la ciudad. Para ello es necesario dar los medios oportunos (inversión en rutas seguras, accesibles y bien señalizadas). Nota: El Gobierno Vasco ha publicado recientemente un libro titulado: “La bicicleta como medio de transporte“ (www.ihobe.net)

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Anexo-14


Medida 9: Vehículos con tecnología limpia (1/4) La gran mayoría de los vehículos que actualmente circulan por nuestras carreteras usan combustibles (diesel o gasolina) que producen emisiones contaminantes (PM; NOx, CO, NMVOC). Sin embargo, existen otras tecnologías más limpias (gas natural, híbridos, pila de combustible de hidrógeno) que han alcanzado o están alcanzando el desarrollo necesario para poder implementarse de forma adecuada en la sociedad actual. Las emisiones contaminantes de estos vehículos son menores, contribuyendo a la mejora de la calidad del aire. La aplicación de estas tecnologías es especialmente interesante en núcleos urbanos debido a que en ellos la principal fuente contaminante es el transporte rodado. Resultados generales:

• Algunas de las tecnologías ya se encuentran en el mercado y se están comercializando con cierto éxito, aunque con cierta lentitud (coches híbridos gasolina-eléctricos y vehículos a gas natural). Sin embargo, los vehículos de pila de combustible todavía se encuentran en una fase de menor desarrollo e implantación.

• En comparación con los vehículos diesel, las vehículos a gas natural emiten menos NOx y CO, pero sobre todo mucho menos material particulado (casi despreciable)

• El vehículo de pila de combustible de hidrógeno no produce ningún contaminante, solo vapor de agua

Resultados generales:

• Los vehículos actuales se podrían modificar para su uso con gas natural aunque requeriría ciertas modificaciones en el motor. El principal inconveniente serían la infraestructura necesaria para la carga del combustible (estaciones de servicio)

• La autonomía y la capacidad de carga de pasajeros pueden ser limitaciones de algunas de estas tecnologías (pila combustible de hidrógeno y gas natural)

• Las versiones actualmente comercializadas están dando buenos resultados

Ciudades de referencia:

Berlín, Madrid, Barcelona, Buenos Aires (Argentina)

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Anexo-15


Medida 9: Vehículos con tecnología limpia (2/4) Titulo: Vehículos usando pila de combustible de H2 La alternativa de la pila de combustible como sustituto de los combustibles fósiles derivados del petróleo presenta una ventaja desde el punto de vista de que las emisiones contaminantes generadas por el vehículo en circulación son nulas.


Londres, es la capital de Inglaterra y a nivel mundial, una de las más activas en implantar vehículos con tecnologías limpias. En cuanto a la pila de combustible de hidrógeno, en la actualidad, la Agencia de Transporte de Londres dispone de cerca de una docena de autobuses y planea incrementarlos hasta 70 para el año 2010.

La energía para el vehículo se produce mediante la oxidación del hidrógeno a vapor de agua (único gas emitido). Sin embargo, existen otras emisiones asociadas a la propia elaboración del hidrógeno a partir de electrólisis, gas natural o metanol. En cualquier caso, el resultado total es una reducción de las emisiones con respecto a los combustibles clásicos.

Datos generales:

Área Londres metropol.: 1.600 km2

Población Londres: 7.500.000 hab.


Transporte de Londres

Web: www.tfl.gov.uk

Resultados:

• Las emisiones contaminantes en núcleos urbanos disminuyen por lo que la calidad del aire mejorará. También ayuda a reducir las emisiones de CO2

• En una ciudad como Londres con más de 6,000 autobuses que transportan seis millones de viajeros al día, el efecto en la calidad del aire será pequeño pero se considera importante que estos autobuses de pila de hidrógeno ayuden al desarrollo de esta tecnología.

• El principal problema es el elevado coste económico de fabricación del vehículo y de la producción del hidrógeno.

• También hay que tener en cuenta que estos vehículos tienen menor autonomía y permiten transportar un menor número de pasajeros por la necesidad de espacio para almacenar el hidrógeno a bordo.

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Anexo-16


Medida 9: Vehículos con tecnología limpia (3/4) Titulo: Vehículos usando gas natural La alternativa del gas natural como sustituto de los combustibles fósiles derivados del petróleo presenta una ventaja desde el punto de vista de que las emisiones contaminantes generadas por el vehículo en circulación son menores. Es una tecnología que se encuentra implantada a nivel comercial desde hace varias décadas.


Barcelona, ha desarrollado el proyecto MIRACLES, integrado en la Iniciativa Europea CIVITAS que pretende estimular el desarrollo de nuevas estrategias para un transporte urbano sostenible, a través de medidas innovadoras, tecnologías e infraestructuras. En este sentido Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) ha introducido autobuses de gas natural en su flota de transporte urbano.

Entre los años 2001 y 2002 se introdujeron 70 vehículos de este tipo (IVECO y MAN). Actualmente, la TMB dispone de 160 autobuses de gas natural

Los motores que usan gas natural son de ciclo Otto con algunas modificaciones, aunque también se pueden usar con los de ciclo Diesel pero con modificaciones mucho mayores.

Esta tecnología presenta mayor seguridad que los vehículos GLP y los vehículos con combustibles tradicionales.

Datos generales:

Área Barcelona metropol.: 630km2

Población Londres: 3.000.000 hab.


Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB)

Web: www.tmb.net

Resultados:

• Las emisiones de material particulado son prácticamente nulas. Lo mismo ocurre con el dióxido de azufre. Las emisiones de óxidos de nitrógeno se reducen con respecto a los motores diesel

• Contribuye a reducir las emisiones de CO2 (25-30% menos que los de gasolina y diesel) • El ruido producido por un autobús gas natural es menor que uno diesel • Aunque requiere una infraestructura especial para suministrar combustible al vehículo, el precio

del gas natural es competitivo con respecto a otros combustibles convencionales. • La tecnología ha continuado desarrollándose en los últimos años, con nuevos motores además de

mejoras en el consumo de combustible.

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Anexo-17


Medida 9: Vehículos con tecnología limpia (4/4) Titulo: Vehículos con motores híbridos La alternativa de los motores híbridos gasolina-eléctricos sustituyen parcialmente los combustibles fósiles derivados del petróleo y por lo tanto se consigue una disminución de las emisiones contaminantes generadas por el vehículo. Es una tecnología que se encuentra implantada a nivel comercial desde hace varias décadas.


En el estado de California (EE.UU.) existen alrededor de 85.000 vehículos híbridos que se distinguen por una pegatina. Con respecto al resto de vehículos, los híbridos tienen ciertas ventajas en la circulación por carretera. Además de recibir incentivos económicos, se les permite circular por los carriles especiales para vehículos de alta ocupación.

Los vehículos híbridos tienen dos motores que funcionan conjuntamente: motor térmico y motor eléctrico. El motor térmico usa los combustibles tradicionales que además de propulsar el vehículo genera energía eléctrica para el motor eléctrico que también puede proporcionar tracción a las ruedas del vehículo.

La eficiencia energética del motor eléctrico es mucho mayor que el térmico o combustión convencional. El gran problema de los híbridos es su capacidad para almacenar la energía eléctrica en forma de combustible

Datos generales:

Área California.: 410.000 km2

Población : 36.000.000 hab.


Departamento de vehículos a motor de California

Web: www.dmv.ca.gov

Resultados:

• Las emisiones de sustancias contaminantes disminuyen considerablemente cuando entra en funcionamiento el motor eléctrico

• Existen varios modelos de diferentes marcas de vehículos que se comercializan en California • Contribuye a reducir las emisiones de CO2 • El ruido generado por el motor eléctrico es mucho menor que el del vehículo de combustión

convencional • Aunque los vehículos puramente eléctricos requieren de una infraestructura especial para el

suministro de energía eléctrica, los vehículos híbridos actuales no la necesitan. • Las baterías para almacenar la energía eléctrica pueden ocupar bastante quitando espacio del

maletero del coche.

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Anexo-18


Medida 10: Reducción de los impuestos a vehículos limpios Pretende ser una ayuda económica y un aliciente para la compra de vehículos menos contaminantes


Los vehículos con menores emisiones contaminantes, que usan las mejores tecnologías limpias (híbridos, …) y que consumen menos combustible (menor CO2 emitido) no tienen porque ser mucho mas caros que los vehículos convencionales. Aun así, un incentivo económico puede ayudar a la ciudadanía probarlos.

La compra de un vehículo híbrido puede tener un descuento en impuestos federales de EE.UU. de 1500 €. Además algunas administraciones locales aplican una reducción adicional a los residentes si compran un coche de combustible alternativo o vehículo híbrido.

Algunos de estos programas están enfocados al público en general pero otros están dirigidos a sociedades públicas o flotas de vehículos.

Para poder valorar este tipo de subvenciones es necesario tener los vehículos previamente catalogados según su impacto ambiental. En este sentido, merece la pena destacar que en Europa el ADAC (Automóvil Club Alemán) realiza el ECOTEST donde se evalúa el nivel de emisiones contaminantes de numerosos turismos del mercado europeo: http://presse.adac.de/tcmbinary/ECO_II_tcm11-143335.pdf

Datos generales:

Ciudades de California (EE.UU.)

Web: www.driveclean.ca.gov


Durango, Bristol, …

Resultados:

• Renovación parcial del parque de vehículos reduciendo las emisiones de contaminantes. • Se puede considerar que la implantación de esta medida no tiene costo para la administración,

pero habría que valorar los fondos disponibles en las distintas administraciones para sufragar el recorte en la recaudación de impuestos

• Tiene un impacto en la población. Es una buena herramienta para despertar la atención de la ciudadanía.

Aspectos clave:

A la hora de pagar los impuestos el ciudadano debe tener claro que parte de lo que esta pagando o dejando de pagar es porque su vehículo es más o menos respetuoso con el medio ambiente. El listado de vehículos ‘limpios’ presentado por ADAC en Europa podría servir a la Administración para poner en marcha una reforma de los impuestos al automóvil, promoviendo una fiscalidad a favor del medioambiente.

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Anexo-19


Medida 11: Implantación/certificación de sistemas de gestión ambiental En ciertos núcleos urbanos la calidad del aire también está influida por las actividades industriales. El aseguramiento del cumplimiento de la legislación medioambiental, así como un control adecuado de la actividad (sistema de gestión ambiental) permite minimizar el consumo energético y las emisiones de sustancias contaminantes a la atmósfera.


La ciudad de Sheffield, aunque ha sufrido una importante transformación socio-económica en los últimos años, sigue teniendo actividades industriales.

El control de las mismas se lleva a cabo por la Agencia Nacional de Medio Ambiente y las autoridades municipales. Mientras la primera se encarga de implementar la legislación IPPC (26 procesos en Sheffield) y asegurar el uso de las mejores técnicas disponibles, las autoridades locales son responsables de la implantación legislativa en el resto de procesos industriales (180).

En vista del régimen legislativo existente, la única medida identificada para industria son regulaciones para animar a los responsables industriales a certificar sus sistemas de gestión ambiental. Los pasos a seguir son:

• Sesiones de trabajo con las partes implicadas para acordar diferentes aspectos de la actuación

• Si se considera apropiado, llevar acabo un proyecto piloto de certificación ambiental en uno o varios procesos

• Valorar los beneficios en la calidad del aire de un programa mas extenso

• Si se considera apropiado, implantar dicho programa


Agencia Nacional de MedioAmbiente y la ciudad de Sheffield

Datos generales:

Ciudad: Sheffield (UK)

Área: 374 km2


Web: www.sheffield.gov.uk/environment/


Bristol (UK), Bailen (ES), Castellón (ES)

Resultados:

• Los responsables de pequeñas actividades o procesos (controlados por la administración local), deben ser conscientes de que la implantación/certificación de sistemas de gestión medioambiental puede generar unos ahorros significativos a través de un uso más eficiente de la energía y otros recursos.

• Estos ahorros se producen incluso cuando los sistemas de gestión medioambiental se implantan a pequeñas escalas

• No solo no han supuesto un inconveniente en el proceso sino que los beneficios medioambientales han ayudado en algunos casos a florecer el negocio

Aspectos clave:

Es necesario que el municipio, el gobierno y los gestores de los procesos industriales continúen trabajando conjuntamente para asegurar una transmisión eficiente de información en relación al control de procesos IPPC. El resto de procesos pueden ser controlados por los responsables locales.

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Anexo-20


Medida 12: Campañas informativas Para que el ciudadano colabore en mejorar la calidad del aire, es necesario informarle sobre la problemática existente y concienciar sobre la necesidad de adaptar algunos de sus hábitos de actuación tal que se minimicen las emisiones de contaminantes a la atmósfera


La comarca de South Yorkshire (UK) lleva acabo una campaña para divulgar la problemática de la calidad del aire dando herramientas a los diferentes agentes sociales para que contribuyan a mejorarla.

Se pretende que todos sus habitantes conozcan los beneficios de mejorar la calidad del aire y que cada uno de ellos pueda contribuir a mejorar la situación actual.

Se ha utilizado una gran campaña publicitaria, los medios de comunicación local, los eventos locales y una página web para conseguir los objetivos concretos que son:

• Promocionar la idea de que la calidad del aire es un problema de todos los ciudadanos

• Animar a los usuarios de los vehículos privados a decantarse por el transporte público (autobuses, tranvías y trenes) en sus desplazamientos dentro de la comarca

• Informar a los residentes de las acciones en relación a la calidad del aire que actualmente se están llevando acabo en la comarca a través de las cuatro autoridades locales implicadas directamente.

Además se pretende reconocer a individuos, organizaciones y compañías dentro de la comarca por su contribución a mejorar la calidad del aire.

Datos generales:

Comarca: South Yorkshire (UK), con cuatro ciudades: Sheffield, Barnsley, Doncaster y Rotherham

Área: 1522 km2


Web: www.care4air.org/


Graz, Londres, Estocolmo, …

Resultados:

• Los responsables medioambientales se encuentran muy satisfechos de poder disponer de una herramienta para difundir de manera adecuada los temas relacionados con la calidad del aire.

• La ciudadanía es mas consciente de la problemática y consecuentemente empieza a tomar voluntariamente acciones correctoras

• Existe un portal de consulta popular donde se aglutina toda la información relativa a la calidad del aire, transporte alternativo, …

• Sheffield ha recibido un reconocimiento nacional por sus actuaciones en calidad del aire • El impacto es difícil de cuantificar pero debería tener un buen resultado con una inversión

relativamente pequeña

Aspectos clave:

Las compañas deben tener un objetivo definido con mensajes simples y claros. Si se consigue influir en las actuaciones de un número destacado de personas, entonces habrá una reducción importante de las emisiones de contaminantes.

Concien

ciación

de la

pob

lación

Anexo-21


Medida 13: Paneles informativos de calidad del aire Para concienciar a los ciudadanos sobre la problemática de la calidad del aire es necesario que se les informe de manera rigurosa sobre los niveles a los que están expuestos de manera que se familiaricen con ellos.


El municipio de Amorebieta-Etxano (Bizkaia) contrató en febrero de 2005 con ‘Mondragón Sistemas’ el suministro, transporte, instalación y configuración de un panel de información de la calidad del aire.

En él, además de datos generales como la hora y la temperatura, se presentan los niveles de calidad del aire registrados en cada una de las estaciones del municipio.

La información que se presenta a través del Indice de Calidad del Aire de la CAPV tiene siete tramos (desde peligrosa hasta muy buena). Actualmente, se actualiza automáticamente 3 veces al día, por lo que se considera aporta valores bastante realistas.

El sistema esta montado tal que desde las instalaciones municipales se accede a la información de la Red de Vigilancia y Control de Calidad del Aire del Gobierno Vasco que seguidamente se muestra en el panel.

Datos generales:

Localidad: Amorebieta-Etxano (Bizkaia)

Área: 58 km2


Web: www.amorebieta.net


Lemona (Bizkaia), Graz, Londres, Estocolmo

Resultados:

• Inicialmente, la instalación del panel informativo supuso cierto revuelo y convulsión en la población. En cuanto, existía una situación de calidad del aire calificada como ‘mala’ el Ayuntamiento recibía numerosas llamadas telefónicas de gente inquieta preguntando por lo que había leído en el panel. A veces los técnicos municipales se encontraron sin información suficiente para poder responder a dichas llamadas.

• Más adelante, la gente pudo desconfiar de la veracidad de la información sobretodo después de periodos largos en los que calidad del aire era siempre ‘buena’.

• Pero finalmente, la ciudadanía empieza a relativizar lo que aparece en el panel y dejan de llamar pidiendo información al Ayuntamiento. En definitiva, se toma como un elemento informativo más.

• Ha permitido llevar a los ciudadanos datos de calidad del aire y despertar su curiosidad • El costo de instalación y puesta en marcha del sistema fue de 25,728 €

Aspectos clave:

Para solventar la convulsión y las dudas iniciales de la ciudadana es necesario dotar al Ayuntamiento de la información necesaria para responder a las preguntas de los ciudadanos y desarrollar una campaña ciudadana previa para explicar que significan cada uno de los niveles de calidad del aire que se mostrarán en el panel. Por otra parte, es necesario dotar de un servicio de mantenimiento apropiado que sea rápido y riguroso a la hora de dar respuesta a posibles incidencias en el correcto funcionamiento del panel.

Concien

ciación

de la

pob

lación

Anexo-22


Medida 14: Buenas prácticas para minimizar el impacto de la construcción y demolición La actividad de la construcción puede empeorar la calidad del aire debido a las emisiones contaminantes de la maquinaria utilizada (motores diesel) y la resuspensión de material particulado al aire ambiente.


Recientemente, durante el verano del 2006, se ha aprobado una “Guía de buenas prácticas para la construcción” de aplicación en el Londres Metropolitano.

La finalidad es minimizar el impacto en la calidad del aire del polvo y otras emisiones generadas en las actividades de construcción y demolición.

La Guía pretende ser una herramienta de ayuda a las administraciones locales y los agentes del sector de la construcción.

La Guía clasifica los lugares con actividades constructivas en tres categorías según el riesgo de contaminar el entorno (bajo, medio y alto). Para cada categoría existen unas medidas correctoras a aplicar.

Antes de comenzar la obra, el responsable debe presentar una declaración que describa el tipo de trabajo que va a llevarse a cabo y la maquinaria que se utilizará. Algunas de las medidas correctoras que se incluyen en esta Guía son:

• Preparación previa del lugar • Medidas de control de entradas y salidas de la obra • Medidas para las excavaciones • Almacenamiento y actividades de demolición

Los vehículos y maquinaria específica dentro de la obra deben utilizar combustible diesel de ultrabajo contenido en azufre siempre que sea posible. Además en las grandes obras la maquinaria con potencia de más de 37 kW debe llevar sistema de depuración para sus emisiones.

En las zonas de medio y alto riesgo es necesaria una monitorización de la calidad del aire, y además en las zonas de alto riesgo debe definirse un procedimiento de actuación en caso de elevados niveles de contaminación

Datos generales:

Ciudad: Londres

Área: 1250 km2


Web: www.london.gov.uk/mayor/environment/air_quality/construction-dust.jsp


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Agentes participantes: Autoridad del Londres Metropolitano y cada uno de sus miembros

Resultados:

• Es difícil cuantificar los resultados en la calidad del aire de las medidas correctoras establecidas pero es seguro que su correcta aplicación ayudará considerablemente a mejorar por lo menos la situación del entorno próximo.

• No es de esperar que estas medidas supongan un costo elevado a las empresas del sector. Muchas de ellas son actuaciones sencillas que solo requieres algo atención.

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Anexo-23

guía para la aplicación de acciones correctoras …...guía para la aplicación de acciones...

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