EVOLUCION DE LA CONSTRUCCION DE TUNELES (

DOCENTE: MONER URIBARRI URBINA.

ALUMNO: BERROCAL CULE JUAN CARLOS

CICLO: VI

ESCUELA: INGENIERIA DE MINAS.

EVOLUCION DE LA CONSTRUCCION DE TUNELES (ORIGEN)

ORIGEN DE LOS TUNELES:

Nadie sabe que construyeron los túneles, no se sabe de los escultores que dejaron tras de estas obras extraña ambigua. Sólo una cosa me parece clara.. Los constructores del túnel no eran los mismos hombres como los albañiles, sus pasajes Stark prácticos, evidentemente, no pretende ser decorada. Tal vez se mostraron las bóvedas subterráneas para un grupo escogido y la última moda en las cosas de piedra que habían visto y oído y almacena los resultados en las profundidades.

Hasta ahora, la entrada a este tesoro subterráneo-tesoro de la historia humana es conocida sólo por unas pocas personas de confianza y es custodiada por una tribu de indios salvajes. Indios invisibles se esconden en la maleza y ver todos los movimientos realizados por extraños. Moricz ha sido aceptado como un amigo por el jefe de los guardianes de la cueva y tres miembros de la tribu que son de vez en cuando en contacto con la civilización.

Una vez al año, al comienzo de la primavera, el 21 de marzo, el jefe desciende solo a la primera plataforma en el mundo subterráneo a ofrecer oraciones rituales. Tanto sus mejillas llevan el signo mismo que se marcan en la roca en la entrada a los túneles Hasta el día de la tribu de los tutores del túnel aún hacen máscaras y esculturas "de los hombres con nariz larga" (máscaras de gas?) Y cuentan, como Moricz sabe, de las hazañas de los "seres voladores" que una vez vino del cielo.

1. LA FUERZA BRUTA Y LAS PRIMERAS HERRAMIENTAS RUDIMENTARIAS

Es impresionante la perseverancia del hombre en sus orígenes en sus intentos de perforar la tierra, partiendo inicialmente sólo de sus propias manos y la fuerza bruta y, poco a poco confeccionando herramientas, rudimentarios, martillos, picos y cinceles.

Si a esta precariedad de utensilios de trabajo añadimos los elementos procedimientos de entibación y la ausencia de sistemas de ventilación, comprobamos que la perforación de túneles implicaba en la antigüedad una labor muy sacrificada

2. LA TÉCNICA DEL FUEGO

Esta técnica la aplicaron los egipcios, consistía en la habilidad de romper la roca provocando incendios con leña en el frente de ataque del túnel y apagando bruscamente las llamas con agua fría; este proceso de calentamiento y enfriamiento, daba lugar a la fracturación y resquebrajamiento de la roca que se agrietaba, desprendiéndose con gran peligro para los trabajadores. Este método permaneció vigente hasta la introducción de la pólvora y los explosivos

3. LA MODERNA INDUSTRIA DE LOS TÚNELES

La construcción de túneles como actividad de ingeniería civil, se divide en dos ramas: túneles en roca dura y túneles en terreno blando.

En túneles de roca dura el objetivo es horadar el macizo rocoso mediante la fractura, excavación y extracción de la roca. Con frecuencia la perforación era auto portante, pero en la actualidad es habitual proporcionar un revestimiento al túnel. En la construcción de túneles en roca dura, el principal problema a resolver por el ingeniero era el de la excavación del macizo, ya que éste no precisaba ningún tipo de sostenimiento.

En la construcción de túneles en terreno blando, la excavación es a menudo más sencilla, siendo en este caso la principal dificultad aquella de evitar que el terreno se desmorone en el interior del túnel. Así es esencial la instalación de un revestimiento...

LOS TUNELES MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO

DESCRIPCION DE LA CONSTRUCCION DE LOS TUNELES

1.- TUNEL SEIKAN

DESCRIPCION:

Una de las maravillas constructivas del Japón es el túnel Seikan. Te invito a visitar e indagar conmigo acerca de éste, en un apasionante viaje hasta la Tierra del sol naciente.Este túnel ferroviario se encuentra en Japón y fue inaugurado en el año 1988. Une a las islas de Honsh? y Hokkaido y su longitud total es de 53,85 km. Actualmente está prácticamente en desuso ya que por él sólo transita el transporte ferroviario que sólo significa el 10 % de toda la transportación entre estas dos islas. El resto del movimiento entre ellas se hace por avión. Los japoneses prefieren este medio de transporte por ser mucho más veloz y económico que el ferrocarril.

De sus 53,85 km casi la mitad se encuentran por debajo de la superficie marina. 23.3 km de túneles sumergidos a una profundidad máxima de 100 metros y a 240 metros por debajo del nivel del mar. Atraviesa el estrecho de Tsugaru y pertenece a la compañía japonesa Ferrocarriles Kaikyo.

El antecedente para el inicio de los estudios y proyectos para la construcción de este túnel fue la alta peligrosidad que significaba la navegación entre las dos islas antes mencionadas. A modo de ejemplo baste señalar que sólo durante un tifón en el año 1954 fueron a parar al fondo del mar 5 ferries que hacían de manera habitual el recorrido entre las islas. La construcción de este túnel demoró más de 20 años. La misma se caracterizó por la alta peligrosidad de los trabajos y el gran nivel de dificultad de las labores. Producto de accidentes acaecidos durante labores en éste, fallecieron 34 obreros.

En la decisión para el inicio de las obras constructivas influyó también el aumento de la cantidad de viajes que ya para esa época se efectuaban entre Honsh? y Hokkaido.La obra se comienza en el año 1971 y como ya mencionamos finalizó en 1988. Fue abierto oficialmente el 13 de Marzo de ese propio año y su costo total fue de 3,6 mil millones de dólares.

El tramo del túnel que está bajo la superficie del mar contó hasta el año 2006 con dos estaciones, cada una en cada lado opuesto del túnel y también bajo el mar, Por cierto, fueron las primeras estaciones ferroviarias construidas en el planeta por debajo de la superficie marina. La estación que se ubica del lado del túnel próximo a la isla de Hokkaido se nombra YoshiokaKaitei y fue desmantelada en el 2006, y la otra, en la parte que da hacia la isla Honsh? se denomina TappiKaitei. Estas dos estaciones se habilitaron para servir como locales de emergencia.

Un dato curioso sobre estas estaciones es que en ambas se localizaron sendos museos que recogen aspectos interesantes de los túneles desde sus inicios, desarrollo de las obras, hasta sus funciones actuales. En la actualidad sólo se conserva el museo de la estación de Tappi-Kaitei el

cual se puede visitar en excursiones organizadas por la compañía.Si estás de vacaciones por Japón, no pierdas la oportunidad de visitar este interesante lugar y de contarle después a tus amigos que visitaste el túnel más largo del mundoEl túnel deSeikan, el más largo del mundo Postedon septiembre 8, 2009 Aunque le quedan pocos años para mantener el récord, Seikan es el túnel ferroviario más largo del mundo. Mide 53, 85 kilómetros (el Eurotúnel alcanza los 49,94 kilómetros) y se extiende bajo el estrecho de Tsugaru, uniendo las islas de Hokkaido y Honshu de Japón. Abierto desde el año 1988, discurre a cien metros bajo el fondo del mar y se sitúa a 240 metros por debajo del nivel del mar. Se emplearon 25 años para su construcción, una obra de compleja y difícil ejecución, y que costó la vida a 34 operarios.

Algo menos de la mitad del túnel, 23,3 kilómetros, discurre bajo el mar en un trazado férreo que explota el JapanRailwaysKaikyo Line, que ha dispuesto que los trenes paren en las dos estaciones subterráneas de Tappi-KaiteiStation y Yoshioka-KaiteiStation (esta última hoy inactiva y casi demolida para adaptarse a las necesidades que plantea el HokkaidoShinkansen). El nuevo tendido requiere de raíles duales que harán posible la circulación del Shinkansen, por lo que los trenes de gran velocidad japoneses podrán surcar el túnel hasta Hakodate (programado para 2015) y eventualmente a Sapporo.

La construcción del túnel se ideó a mitad de los década de los 50. En 1954, un tifón surgido en la zona provocó el hundimiento de cinco ferries, entre ellos el Toya Maru con cerca de 1.200 personas fallecidas, por lo que la Empresa Nacional de Ferrocarriles de Japón (JNR), inició los trabajos de exploración para proyectar su construcción. Durante esa época, se produjo además un fuerte incremento de los viajes entre las islas, por lo que en 1971 se decidió iniciar la construcción. El 13 de marzo de 1988 se abrió al tráfico ferroviario. Japón invirtió en las obras 3.600 millones de dólares.

En 2017 está previsto que se inaugure el túnel de San Gotardo, tras 20 años de obras, que se convertirá en el más grande del mundo, con una longitud de 57 kilómetros. Se calcula que el proyecto supondrá una inversión de 30.000 millones de francos suizos (más de 18.000 millones de euros). Hasta esa fecha, Seikán seguirá teniendo el privilegio de contar con el túnel ferroviario más grande del mundo

Enlaza el estrecho Tsugaru — conectando la Prefectura Aomori en la isla japonesa de Honshū y la isla de Hokkaido — como parte del JapanRailwaysKaikyo Line. Aunque es el tercer túnel ferroviario mas grande del mundo, el viaje aéreo es más rápido y barato, lo que ha dejado al Túnel Seikan relativamente poco utilizado.

SEIKAN

Historia

Desde el Periodo Taishō (1912-1925) se estudió conectar las islas de Honshū y Hokkaido por una ruta terrestre, pero las exploraciones serias comenzaron sólo desde 1946, a raíz de la pérdida de territorios de ultramar al finalizar la II Guerra Mundial y ante la necesidad de acomodar a los refugiados que retornaron a Japón. En 1954 cinco ferries, incluyendo el Toya Maru, se hundieron en el mar durante un tifón, muriendo 1.430 pasajeros. Al año siguiente, la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Japón (JNR) inició la exploración para su construcción.1

También influyó el incremento de viajes entre las islas. Una creciente economía levantó los niveles de tráfico en el FerrySeikan operado por la JNR, duplicando a 4.040.000 personas/año de 1905 a 1965, y los niveles de carga crecieron 1.7 veces a 6.240.000 t/año. En 1971, las informaciones de tráfico predijeron un crecimiento que sobrepasaría la capacidad del puerto del ferry limitada por condiciones geográficas. En septiembre de 1971 se decidió la construcción del túnel. La ardua y peligrosa construcción en difíciles condiciones provocó la muerte de 34 trabajadores.2

El 27 de enero de 1983 el Primer Ministro japonés Takuma Sato apretó el botón que provocó la explosión para completar el túnel piloto. Igualmente el 10 de marzo de 1985 el Ministro de Transportes TokuoYamashita horadó simbólicamente el túnel principal.1

No obstante, el éxito del proyecto era cuestionado. Las predicciones de tráfico en 1971 fueron sobreestimadas. Aunque éste se incrementó en 1985, alcanzó su pico en 1978 y luego fue en decrecimiento — atribuido a la baja de la economía desde la crisis del petróleo en 1973 y a los avances hechos en transporte aéreo y marítimo.3El túnel fue abierto el 13 de marzo de 1988, a un costo de 538.400 millones de yenes (US $3'6 mil millones).4

Una vez que el túnel fue completado, todo el transporte ferroviario entre Honshū y Hokkaido utilizó el túnel. De todos modos, el 90% del transporte de pasajeros fue aéreo a causa de la velocidad y el costo. Por ejemplo, viajar entre Tokio y Sapporo por tren toma más de 10 h y 30 min, con varias transferencias. Por aire, el viaje dura 3 h y 30 min, incluyendo tiempos de acceso al aeropuerto. También la desregulación y la competencia en vuelos domésticos abarató los precios en la ruta Tokio-Sapporo, haciendo el tren más caro comparativamente.5

Prospección, construcción y geología

La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, empezó la construcción. En agosto de 1982 quedaban menos de 700 m por ser excavados. El primer contacto entre los dos lados fue en 1983.4

El Estrecho Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental era de más de 200 m de profundidad, de geología volcánica. El cuello occidental tiene un máximo de 140 m y una geología consistente en rocas sedimentarias del periodo Neoceno. El cuello occidental fue finalmente seleccionado porque sus condiciones eran óptimas para la construcción de un túnel.6

La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío.7 El área está en una vertiente vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū consistente en rocas volcánicas (ansesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).8 Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.6

Las investigaciones geológicas iniciales se realizaron entre 1946 y 1963, e involucraron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas (con mini-submarinos), pruebas sísmicas y magnéticas.6

La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción d

túneles en montañas, con un solo túnel principal.6 Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal con una serie de túneles conectores, a intervalos de 600 - 1000 m.8 El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central.6

Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación.7 6 Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

Mantenimiento

Un informe de 2002 de MichitsuguIkuma describió, para la sección bajo el mar, que "la estructura del túnel se encuentra aparentemente en buena condición".9 La cantidad de filtraciones han venido disminuyendo con el tiempo, aunque "se incrementa el riesgo durante un terremoto".9

Estructura

Actualmente, sólo rieles estrechos atraviesan los túneles, pero el proyecto HokkaidoShinkansen (que empezó a construirse en 2005) incluirá el tendido de rieles duales y conectarán el túnel en la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen podrán atravesar el túnel a Hakodate (programado para 2015) y eventualmente a Sapporo. El túnel tiene 52 km de rieles continuos sin soldadura.10

Dos estaciones están conectadas con el túnel: Tappi-KaiteiStation y Yoshioka-KaiteiStation. Las estaciones sirven como puntos de escape para emergencias. En el caso de fuego u otros desastres, las estaciones proveen seguridad equivalente a otro túnel más corto. La efectividad de salidas de escape localizadas en las estaciones de emergencia se incrementa por ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas termales (infrarrojas) y lanzadores de agua.4 Previamente, ambas estaciones tienen museos detallando la historia y la función del túnel, y pueden ser visitados en tours especiales. Solo ahora Tappi-Kaitei permanece como museo, Yoshioka-Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para dar paso a las preparaciones del Hokkaido Shinkansen11 Las dos estaciones fueron las primeras del mundo en ser construidas bajo el mar

SEIKAN

2.-TUNEL EUROTUNEL

El túnel del Canal de la Mancha (francés: El la sous Manche de Le tunnel), también conocida como el Chunnel (una palabra de baúl de viaje), es un túnel ferroviario submarino de 50.5 kilómetros (31.4 MI) que liga Folkestone, Kent en Inglaterra con Coquelles cerca de Calais en Francia norteña debajo del canal inglés en el estrecho de Dover. En su punto más bajo es 75 m (250 pies) profundamente. Tiene la porción submarina más larga de cualquier túnel en el mundo, aunque el túnel de Seikan de Japón sea más de largo total en 53.85 kilómetros (33.5 MI) y alcances una profundidad de 240 m (790 pies).

El túnel lleva los trenes de pasajeros de alta velocidad de Eurostar, transporte del vehículo del transbordo rodado de Eurotunnel y el transporte internacional de mercancías por ferrocarril entrena. En 1996 la sociedad americana de ingenieros civiles identificó el túnel como una de las siete maravillas del mundo moderno.

EUROTUNEL

Descripción

Las ideas para un enlace fijo a través de la mancha existieron desde 1802 pero el proyecto acertado eventual, organizado por Eurotunnel, comenzó la construcción en 1988, abriéndose en 1994. El coste sobró predicciones por el 80%, y el concessionaireEurotunnel sobrestimó tráfico del túnel y ha resuelto dificultad financiera. Los fuegos han interrumpido la operación del túnel. Los inmigrantes ilegales y los solicitantes de asilo han utilizado el túnel para entrar en Gran Bretaña, causando una fila diplomática de menor importancia sobre la localización del campo de refugiado de Sangatte, que fue cerrado eventual en 2002.

Once taladradoras del túnel que trabajan del Reino Unido y corte de Francia a través de la marga de la tiza para construir dos túneles ferroviarios y un servicio hacen un túnel. El material rodante que usa el túnel incluye los trenes de pasajeros de Eurostarbasados .

HISTORIA

Las ofertas para un enlace fijo a través del canal inglés vuelven al plan de Albert Mateo 1802 que implica carros traídos por caballo y una isla artificial del mediados de-Canal. Por más de 150 años, la presión política y de la prensa británica sobre seguridad nacional comprometida atascó tentativas de construir un túnel. En 1974, el francés y Reino Unido gobierno-financiaron la construcción comenzada en ambos lados del canal, pero el proyecto fue cancelado por el gobierno BRITÁNICO sobre preocupaciones financieras. En 1985, el Reino Unido y los gobiernos franceses invitaron a las sumisiones para un enlace fijo. Concedieron Eurotunnel, grupo de diez empresas de la construcción y de cinco bancos, el proyecto, triple-agujerea el túnel ferroviario basado en la tentativa 1974. El hacer un túnel comenzó en 1988, y el túnel comenzó a funcionar en 1994. En 1985 precios, el coste de construcción total era £4650 millón (£10,153 millón inflación-ajustado a 2007), un sobrante de coste del 80%. En el pico de la construcción 15.000 emplearon a las personas con gasto diario sobre £3 millón. Diez trabajadores murieron durante la construcción entre 1987 y 1993, la mayoría que era matada en los primeros meses del taladro. De las 10 muertes, 8 eran trabajadores británicos.

Tres servicios utilizan el túnel: Lanzadera de Eurotunnel (antes Le Shuttle), un servicio de lanzadera de la descarga rodada de la carga rodada para los vehículos de camino incluyendo los camiones; Trenes de pasajeros de Eurostar; y trenes de carga. Las predicciones del tráfico de Eurotunnel para el túnel eran sobrestimaciones y han desafiado al grupo financieramente. En 1996 y otra vez en 2006 y 2008, los fuegos del carro de la lanzadera del vehículo de mercancías pesadas causaron daño y restringieron el uso del túnel, aunque nadie estuviera lastimada seriamente en incidentes uces de los. Cinco años después de que la aberturdel túnel allí era poca y los pequeños impactos en la economía más amplia, y eran difíciles identificar los progresos importantes asociados al túnel. En 1996 la sociedad americana de ingenieros civiles, con los mecánicos populares, seleccionó el túnel como una de las siete maravillas del mundo moderno.

3.- túnel Lötschberg

El Túnel de base de Lötschberg es un túnel ferroviario suizo que conecta Frutigen y Raroña. Tiene una longitud de aproximadamente 34,6 km y forma parte del proyecto AlpTransit.

Fue abierto al tráfico ferroviario de mercancías el 16 de junio de 2007 y al de pasajeros el 9 de diciembre del mismo año.

El túnel es la primera infraestructura del proyecto AlpTransit en ser finalizada

Características

El proyecto original contemplaba la construcción de dos túneles paralelos con una sola vía cada uno y conectados entre sí cada determinada distancia para permitir la evacución hacia el otro túnel en caso de emergencia.

Sin embargo, a causa del aumento de los costes solo se completó el túnel este. Del oeste se completaron únicamente unas dos terceras partes (las situadas más al sur). Por ello el túnel oeste es utilizado solo en su parte sur, desde allí las dos vías se unen y continúan como vía única por el túnel este durante aproximamdamente 22 km. El segundo tercio (el central) del túnel oeste no posee vías y tiene como función la eventual evacuación del túnel este. Finalmente y ante la inexistencia del tercio norte del túnel oeste, se han adaptado túneles de exploración para ser utilizados para evacuaciones del tercio norte del túnel este.

Lötschberg

4.-TUNEL SAN GOTARDO

El túnel de base San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza. Con una longitud de 57 km y un total de 151,84 km de túneles, es el túnel ferroviario más largo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre de 2010.1

El proyecto, con un coste de 9.830 millones de francos suizos,2 consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo AlpTransit también conocido como New Railway Link throughtheAlps (NRLA) que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais.

Los túneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán, se reducirá a dos horas y media.

Las bocas del túnel estarán cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminación estaba prevista para el año 2015, pero problemas surgidos durante la construcción han pospuesto la fecha hasta 2017

GENERALIDADES

La ruta a través del paso de San Gotardo es una de las más importantes para atravesar los Alpes en el eje norte-sur de Europa. El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial desde 1980 y las carreteras y trazados ferroviarios han llegado a su límite de saturación de tráfico.

A fin de solucionar estos problemas y de lograr una forma de atravesar los Alpes de una manera más rápida, los votantes suizos decidieron construir este túnel a través del Macizo de San Gotardo a nivel del suelo, 600 m por debajo del túnel ferroviario existente.

A través del trazado ferroviario actual los trenes de mercancías tienen limitado el peso máximo a 2.000 t, usando dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes de mercancías de hasta 4.000 t podrán atravesar los Alpes sin locomotoras adicionales y los trenes de pasajeros podrán circular hasta 250 km/h reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos.

CONSTRUCCION

La responsable de la construcción es la empresa AlpTransitGotthard que con la finalidad de reducir el tiempo de construcción a la mitad decidió comenzar la construcción desde cuatro puntos diferentes (finalmente fueron cinco) al mismo tiempo ubicados en Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio.

Se decidió construir un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única, conectados cada 325 m aproximadamente por túneles de servicio. Los trenes podrán cambiar de túnel en alguna de las dos "Estaciones Multifunción" ubicadas en Sedrun y Faido. Esas estaciones albergarán

equipamiento de ventilación e infraestructura técnica y servirán como paradas de emergencia y rutas de evacuación para casos de emergencia.

El acceso a la "Estación Multifunción de Sedrun" será un túnel casi plano de un kilómetro de longitud desde el valle donde se encuentra la ciudad de Sedrun. Por ello existe un proyecto local de transformar la estación en una parada oficial de trenes llamada Porta Alpina.

DATOS RELEVANTES

Largo: 56.978 m (túnel oeste) y 57.091 m (túnel este) Largo total de túneles y galerías: 151,84 km Inicio de la construcción: 1993 (sondeos), 1996 (preparación) y 2003 (excavación) Finalización de la obra (previsión a 2007): 2016 - 2017 Costo total: US$ 6.428 millones Trenes diarios: 200-250 Volumen de roca excavada: 24 millones de toneladas. (13,3 millones de m³) Número de máquinas tuneladoras (TBM):4

SAN GOTARDO

5.- TUNEL BRENNERO

El Túnel del Brennero o más específicamente el Túnel de base del Brennero (en italiano Galleria di base del Brennero y en alemán Brennerbasistunnel) es un túnel ferroviario proyectado a través del Paso del Brennero en los Alpes y que conectará la ciudad austríaca de Innsbruck con la localidad italiana de Fortezza

Tendrá una longitud de 55 km, lo que lo convertirá en el segundo túnel ferroviario más largo del mundo una vez concluido, superado solo por el Túnel de base San Gotardo.

El proyecto prevé dos túneles separados que contendrán una vía cada uno.

Se estima el comienzo de las obras en 2006 y su finalización en 2025

GENERALIDADES

La ruta a través del paso del Brennero es una de las más importantes para atravesar los Alpes y forma parte del corredor transeuropeo Berlín-Múnich-Verona-Roma-Palermo.

El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial generando un “cuello de botella”. A raíz de esa situación a fines de la década de 1980 la Unión Europea desarrolló un programa para la construcción de Redes Transeuropeas que incluye a esta ruta. Por esta causa y, de manera similar a lo ocurrido en el Paso de San Gotardo, se decidió la construcción de un túnel ferroviario de base.

Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes de mercancías tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso máximo a 1600 tn, debiendo usar dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes de mercancías podrán atravesar el paso con pesos de hasta 3000 tn y sin la necesitad de tracción adicional. Asimismo los trenes de pasajeros podrán circular hasta 250 km/h reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos

CONSTRUCCION

La responsable de la construcción es la empresa Galleria di Base del Brennero – BrennerBasistunnel BBT SE constituida en partes iguales por socios italianos y austríacos.

Se decidió construir un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única conectados a intervalos regulares por túneles de servicio. Asimismo el proyecto tendrá tres ‘‘Puestos Multifunción’’ que dividirán el túnel en cuatro trayectos parciales.

DATOS RELEVANTES

Largo: 55.000 m. Lado austriaco (boca norte – frontera): 30.687 m. Lado italiano (boca sur – frontera): 24.313 m. Inicio de la construcción: 2006 (preparación). Finalización de la obra (previsión a 2007): 2015. Velocidad máxima trenes: 250 km/h. Altitud: Boca norte (lado austriaco): 589,65 msnm. Boca sur (lado italiano): 748,40 msnm

BRENNERO

6.-TUNEL DE SAN PEDRO

Los Túneles de San Pedro se encuentran en la Comunidad de Madrid, entre Colmenar Viejo y Soto del Real, son dos túneles paralelos, pertenecientes a las obras del AVE.

INTRODUCCION

El objeto de este proyecto es la construcción de la infraestructura del Nuevo Acceso ferroviario al Norte y Noroeste de España. Madrid – Segovia – Valladolid / Medina del Campo, en el tramo Colmenar Viejo – Soto del Real, que tiene una longitud de 9.509 m; de los cuales 8.930 m corresponden al Túnel de San Pedro. Este tramo que se puede considerar el primero de la Línea, comienza en la bifurcación de Fuencarral y continúa hacia el norte a lo largo de 37,7 km. Su trazado discurre por el corredor de la línea Madrid-Burgos, paralelo a la autovía M-607, y después de superar Tres Cantos y Colmenar Viejo emboquilla en los túneles de San Pedro entre dos viaductos para girar en dirección noroeste en Soto del Real hacia el macizo de Guadarrama.El avance de la plataforma se topa en este tramo con cuatro obstáculos que ha habido que salvar. Los dos primeros entre Fuencarral y Canto Blanco, se refieren al ensanche de la plataforma bajo la autovía de Colmenar en el nudo de la M-40 para permitir el paso de cuatro vías en lugar de las dos existentes, y a la necesidad de construir un salto de carnero de la vía ancha UIC sobre las vías de ancho ibérico hacia Canto Blanco. Entre Canto Blanco y Tres Cantos se ha cambiado la configuración de la estación El Goloso para convertirla en un apeadero. Por último, en el subtramo de Tres Cantos- Colmenar Viejo se ha ejecutado un paso bajo la M-607 y bajo la línea Madrid – Burgos. Enfilando hacia la Sierra, la traza de la plataforma continúa al otro lado de la autovía en línea recta y salva sendas vaguadas mediante dos viaductos, el segundo de los cuales, El Salobral, tiene 748 m. A su salida la traza atraviesa mediante dos tubos paralelos,el cerro de San Pedro, cada uno para vía única y de 8,5 km de longitud. Por sus dimensiones, son los terceros de España sólo superados por los de Guadarrama y Pajares, y por delante de los de Perthus y Abdalajís. Como colofón del tramo a unos 80 m de la boca norte de los Túneles de San Pedro, se levanta el principal viaducto de la Línea el del Arroyo del Valle, una obra singular de 1.755 m con luces de vano de 66 m y altura máxima de 77,8 m

METODO DE CONSTRUCCION

Las tuneladoras empleadas en la ejecución de los Túneles de San Pedro son dos topos idénticos de la marca Herrenknecht, utilizados anteriormente en la excavación del Túnel de base de Lötschberg y readaptados para la ejecución de estos túneles.

Las características de esta tuneladoras son las siguientes:

Diámetro excavación :9,45 m ampliable a 9,55 m. Herramientas de corte: 53 cortadores simples de 432 mm, 4 cortadores dobles centrales 6

copycutters de 460 mm (4 fijos y 2 hidráulicos). Accionamiento eléctrico de frecuencia variable. Número de motores: 10

Velocidad de giro: 0 – 6 rpm. Potencia : 10 x 350 kW = 3.500 kW Par nominal : 8.825 kN.m (3,73 rpm) y 5.570 kN.m (6 rpm). Extracción de escombros mediante 12 cangilones con rastreles de protección y vertido a

cinta. Número de cilindros de avance: 4 Número de zapatas de agarre : 2 Fuerza de anclaje máxima: 70.370 Km

SAN PEDRO

.

Foto a escala de la tuneladora empleada para el Túnel de San Pedro.La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cuatro cilindros (cilindros de empuje). La reacción producida se transmite al hastial del túnel mediante las zapatas de agarre (fuerza de anclaje). Las zapatas de agarre también compensan el par producido por la cabeza de corte, que se transmite a éstos a través de la viga principal.

Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita reposicionar las zapatas de agarre (grippers), para la cual se apoya la viga principal en el apoyo trasero. Una vez anclados las zapatas de agarre en su nuevo emplazamiento, se libera el apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.

La excavación del Túnel de San Pedro se inició en marzo de 2005, con varios meses de retraso, trabajando con dos tuneladoras desde la Boca Sur; ya que la DIA no permitía la excavación desde la Boca Norte.

En los primero meses de funcionamiento de las tuneladoras los avances que se consiguieron fueron inferiores a los 100 m/mes; lo cual hacia que la fecha de finalización de las obras se retrasara paulatinamente, pues el retraso inicial no sólo no disminuía sino que aumentaba cada mes.

En mayo de 2005 se obtuvo una autorización especial para no cumplir la DIA y se inició la excavación con explosivos desde la boca Norte.

En el mes de julio de 2005, cuando apenas se llevababan excavados unos 470 m, la tuneladora del Tubo Oeste se quedó atrapada en una falla que estaba prevista en el Proyecto. Tras varias semanas para intentar mover la tuneladora se desistió de ello y se decidió hacer un acceso desde el exterior para poder desbloquear la tuneladora y continuar la excavación con explosivos.

La tuneladora del Tubo Oeste avanzó con muchas dificultades hasta el mes de diciembre de 2005; debido a que no estaba adecuadamente preparada para colocar el sostenimiento que exigía la mala calidad del terreno.

A principios de 2006 la calidad del terreno mejoró apreciablemente y la tuneladora del Tubo Este empezó a avanzar con medias superiores a los 100 m/mes; consiguiendo en marzo y abril avances respectivos de 428 m y 426 m. La excavación del Tubo Oeste con los dos frentes de explosivos no conseguía llegar a los 300 m/mes; lo cual retrasaba paulatinamente la fecha de finalización del túnel. Para conseguir acabar el túnel en el año 2007 se decidió, en marzo de 2006, montar un ataque intermedio con objeto de poder disponer de cuatro nuevos frente con explosivos; uno de los cuales, el del Tubo Este que avanzaría hacia el Sur, debería calar con la tuneladora.

En noviembre de 2006 se produjo el cale entre la tuneladora y el frente con explosivos; con lo cual el Tubo Este estaba totalmente excavado entre la Boca Sur y el Acceso Intermedio.

Actualmente ya se está hormigonando el revestimiento de los dos tubos desde la Boca Norte, y se espera el cale del Tubo Este en abril de 2007 y en mayo el del Tubo Oeste. El Túnel estará completado, obra civil e instalaciones, a finales de 2007

7.-TUNEL DE LA RISA

Túnel de la risa es la denominación que se le da popularmente a la conexión ferroviaria de Madrid (España) que, con orientación sur-norte, une las estaciones de Atocha (cabecera sur) y Chamartín (cabecera norte), las más importantes de la capital de España en cuanto a número de viajeros. Esta conexión consta actualmente de dos túneles en servicio con dos vías cada uno y un tercero en construcción, aplicándose el nombre de túnel de la risa al túnel oriental de los dos que se encuentran en servicio

DESCRIPCION

Recibe el nombre de túnel de la risa por la similitud que presentaba con una atracción de feria, muy popular en la época de la construcción, llamada el tubo de la risa. Consistía en un tubo que había que atravesar mientras giraba alrededor del eje longitudinal del mismo. La prensa de la época contraria al gobierno se mofaba de la nueva construcción, con lo que la bautizó con ese nombre, el cual ha llegado hasta nuestros días

HISTORIA

El túnel de 7 km fue proyectado durante la etapa de Indalecio Prieto al frente del Ministerio de Fomento (1933) al tiempo que se diseñaba la estación de Chamartín como alternativa a la estación del Norte, aunque debido a la llegada de la Guerra Civil Española y la subsiguiente crisis económica, no fue inaugurado hasta 1967.

El túnel proyectado discurría bajo el Paseo del Prado, el Paseo de Recoletos, donde estaba proyectada la estación de Recoletos, que diera servicio al centro de Madrid, el Paseo de la Castellana, donde estaba proyectada la estación de Nuevos Ministerios en un área financiera en desarrollo y finalmente se separa del eje del Paseo de la Castellana y bajo diferentes calles del distrito de Chamartín llega al antiguo pueblo de Chamartín de la Rosa, donde sale a superficie y llega a la nueva estación de Chamartín. A su paso por Nuevos Ministerios, el túnel transcurre por debajo de la plaza del edificio ministerial, donde se encuentra la estación, y por debajo del complejo AZCA, en concreto bajo la Torre del Banco de Bilbao, la cual tuvo que realizar una cimentación especial en los laterales del túnel.

Tras su apertura, que coincidió con la inauguración de la estación de Chamartín y los enlaces ferroviarios de esta última con la línea Madrid-Zaragoza y la Línea Imperial o General del Norte (Madrid-Irún) y un año después fue inaugurado el ferrocarril directo Madrid-Burgos.

Con la creación de la red de Cercanías Madrid, este túnel acogió al principio los tráficos de cinco de las líneas creadas: C-1, C-2, C-7, C-8a y C-8b, aumentando año tras año el volumen de trenes que por él circulan alcanzando frecuencias de paso similares a una línea de metro. En la actualidad circulan por el las líneas C-1, C-2, C-7, C-8a, C-8b, y C-10 además de algunos trenes de Media Distancia regionales y de largo recorrido

TUNEL DE LA RISA

8.- TUNEL DEL LAZO

El túnel del lazo es un túnel de ferrocarril de via única y ancho iberico, situado en las proximidades del municipio leonés de La Granja de San Vicente, en la línea férrea Palencia-La Coruña (siendo el túnel número 16 de dicha línea), y de una longitud total de 1.041 metros.

Es un túnel diseñado para producir un cruzamiento de vías a desnivel y poder así salvar una altura de mas de 450 metros y posibilitar la prolongación del ferrocarril a la ciudad de Ponferrada, y posteriormente a Galicia

HISTORIA

Durante más de dos décadas del siglo XIX, desde 1868 a 1883, los pasajeros que quisieran viajar a Galicia desde Palencia, debian bajar del tren en Brañuelas y recorrer el resto del recorrido en diligencia, debido a la imposibilidad de encontrar un trazado idoneo para salvar el desnivel que existe entre el puerto del Manzanal y Ponferrada.

Pero a principios de 1880 se inicia la construcción de dicho túnel, diseñado por Melitón Martín, y que queda terminado en septiembre de 1881, permitiendo la conexión de Ponferrada con el resto de la peninsula en el año 1883

TUNEL LAZO

9.-TUNEL DE SOMPORT

El túnel de Somport es un túnel carretero internacional situado en el Pirineo central. Une los valles del Aragón (España) y de Aspe (Francia). Fue construido gracias a un convenio internacional firmado por España y Francia entre los años 1994 y 2002. Fue inaugurado el 18 de enero de 2003. Tiene una longitud de 8.608 metros, de los cuales 5.759 metros se encuentran en el lado español y 2.849 metros en el lado francés. Es el túnel carretero más largo de España

HISTORIA

El puerto de Somport es un paso natural utilizado desde la antigüedad, de hecho Somport proviene de "Somus Porta" o "Somos la Puerta" (entre Hispania y la Galia), aunque se maneja también el origen etimológico de "summusportus" (el puerto más alto). A principios del siglo XX se construyó un túnel ferroviario que enlazaba por ferrocarril las ciudades de Zaragoza y Pau. Cerrado al tráfico este túnel en 1970, la carretera quedó como única vía de comunicación, con el problema de que esta carretera tiene que franquear el puerto, a 1.640 metros de altitud, cuyo tráfico rodado queda muy limitado durante los meses invernales.

En 1987 los Gobiernos español y francés incluyeron el túnel dentro de la planificación viaria de la frontera pirenaica. Dos años después, en 1989, se constituye una comisión hispano-francesa que comienza a hacer los estudios previos del proyecto técnico. En 1990 la Unión Europea lo incluye en Plan de Infraestructuras dentro de la ruta europea E-7. Finalmente, en abril de 1991 se firma el convenio para la construcción del túnel. En enero de 1994 dan comienzo las obras. En julio de 1997 los operarios españoles y franceses se encuentran bajo la cordillera. En el año 2000 se emprenden los trabajos de equipamiento del túnel, aunque tras el accidente del túnel de MontBlanc (1999), la obra retrasa su conclusión debido al incremento en las normativas de seguridad que finalmente establecen la creación de una galería de evacuación hacia el antiguo túnel ferroviario cada 400 m (originalmente España propuso una galería cada 600 m, pero el proyecto se comenzó a realizar con una galería cada 800 m como había estipulado Francia). Finalmente tras ocho años de obras el túnel fue inaugurado en enero de 2003 por Francisco Álvarez Cascos y Gilles de Robien, ministros de Fomento de España y Francia

TUNEL DE SOMPORT

10.-TUNEL DE BIELSA -ARAGNOUET

El túnel de Bielsa-Aragnouet es un túnel carretero internacional situado en el Pirineo central. Une los valles de Bielsa (España) y de Aure (Francia).

HISTORIA

Fue construido por un convenio internacional entre el Gobierno español y el Consejo General del departamento de los Altos Pirineos durante la década de los años 70. El alcalde de la localidad de Saint-Lary, Vincent Mir, fue su principal propulsor. Tras varias demoras debidas a problemas técnicos el túnel fue puesto en servicio en octubre del año 1976.

Los rigores del clima pirenaico y la falta de atención por parte de las autoridades españolas y francesas deterioraron mucho el túnel, por lo que a comienzaos del siglo XXI se acometieron obras de reforzamiento y se mejoró la seguridad al instalarse un semáforo que impide que dos camiones se crucen en el interior del estrecho túnel y en el año 2008 la Comunidad Autónoma de Aragón y el departamento de Altos Pirineos firmaron un acuerdo para formar un consorcio que gestiona de manera conjunta tanto el túnel internacional como varios kilómetros (4,5 km de la carretra autonómica A-138 en España y 6,1 km de la carretera departamental RD-118 en Francia) de las carreteras que sirven de acceso al mismo desde ambos países, siendo su cometido principal la limpieza invernal para mantener abierto el paso transpirenaico.

La solución definitiva para el túnel de Bielsa sería la de construir un segúndo tubo de manera que cada uno de los túneles fuese unidireccional, sin embargo no existe inquietud por la ampliación del túnel en ninguno de los lados forterizos, además Francia pretende derivar pate de los tráficos pirenaicos de la carretera al ferrocarril y la vertiente francesa es una zona protegida con una carretera de carácter secundario

CARACTERISTICAS

Es un túnel de un solo tubo de doble dirección con una longitud de 3.070 metros, de los cuales 1.298 se encuentran en España y 1.772 en Francia. La embocadura del lado español está a 1.664 metros de altitud, la embocadura francesa a 1.821 metros. Debido a la altitud es un túnel que se suele cerrar a la circulación con cierta frecuencia durante el invierno

TUNEL DE BIELSA -ARAGNOUET

SOSTENIMIENTO CON DOVELAS

DOVELAS DE HORMIGON

Desde el año 1993 la intervención de ABYO S.A. en estrecha colaboración con CBE en proyectos de prefabricación de dovelas se intensificó y extendió a muy diversos paises tales como España, Portugal, Marruecos, Túnez, Venezuela, Costa Rica, Argentina, Italia, Brasil, Francia, Turquía, Canadá, USA, Rusia y otras repúblicas ex - soviéticas, México, etc y participó en el diseño y suministro de Plantas de Prefabricación para dovelas en dichos paises, con moldes de indiscutible calidad y sistemas de prefabricación tanto de Puesto Fijo como de Carrusel. Con el transcurso de los años, los sistemas de prefabricación fueron aportando una creciente productividad y calidad hasta alcanzar en 2006 un record mundial de productividad medida en metros cúbicos por hombre y día, que se materializó en un rendimiento 300% superior al de las primeras plantas de prefabricación en Puesto Fijo instaladas a principio de los años 90; el 200 % se había alcanzado en los últimos años de la década de los 90, y después cada 10% adicional resultaba progresivamente más difícil de conseguir. En su territorio de actividad, ABYO S.A. ha instalado 40 plantas de prefabricación de dovelas, con cerca de 2.500 moldes para la prefabricación de anillos desde 2,40 ms de diámetro exterior hasta los 15 ms del anillo de dovelas de la M30 de Madrid. La máxima concentración histórica de Plantas de Prefabricación de dovelas en producción dentro de un mismo país, se ha alcanzado en España durante la segunda mitad del año 2005, y según los datos históricos disponibles será también España, durante 2006, el país del mundo en que más metros cúbicos de dovelas se han prefabricado

REVESTIMIENTO POR DOVELAS

Las dovelas son elementos prefabricados de hormigón armado que se atornillan entre si formando un anillo troncocónico. La construcción del túnel con revestimiento por anillos prefabricados permite el trazado de curvas, tanto en planta como en alzado. Esto es debido a que los anillos son troncos de conos, y colocando las caras convergentes contiguas se consigue obtener una alineación curva.

EL ERECTOR DE DOVELAS

Es un elemento de la tuneladora que se encarga de situar hasta su posición las dovelas. Un erector ha de ser rápido, preciso, sencillo de maniobrar, robusto y seguro. Un buen erector proporcionará mayor rendimiento a la tuneladora, puesto que la mitad del tiempo en la construcción de un túnel se invierte en la colocación del revestimiento

DOVELA SUPERIOR EN CLAVE O PIEZA LLAVE

En todos los diseños de anillos (anillo universal, anillo convencional) se diseña una dovela de menor tamaño, denominada clave o llave, que es la última pieza a colocar durante la construcción del anillo con el erector

RELLENO DE TRASLADOSEl trasdós es el espacio de sobrecorte que realiza la tuneladora con relación al diámetro exterior del anillo. Para evitar desplazamientos, roturas de las dovelas y asentamientos, este espacio es rellenado con mortero inyectado.

NATTAN METODO AUSTRIACONUEVO MÉTODO MEJORA LA RESISTENCIA DE LOS PUENTES METÁLICOS FRENTE AL FUEGO EN VALENCIA.-Imagen del Puente de la Exposición de Valencia, diseñado por el arquitecto Santiago Calatrava, cuyo material principal de construcción es el acero. La Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ha desarrollado una nueva metodología para mejorar la resistencia y seguridad de los puentes metálicos y mixtos (de acero y hormigón) que demuestra que en caso de incendio responden mejor los construidos con acero inoxidable que los hechos con acero al carbono convencional