EVALUACION DE LAS PIEZAS Y COMPARACION DEL SISTEMA DE SUSPENSION

1: JUSTIFICACIN DEL PROYECTO

1.1Justificacin Tcnica- Permite que las oscilaciones que se presenta en el camino no se transmitan a los pasajeros o la carga.Es capaz de alizar las ms minsculas irregularidades que puede presentar el camino debido a su propia naturaleza elstica.-Produce una cierta resistencia al movimiento mutuo cuando se produce la perturbacin.-Los Cojinetes y Silentblocks son los elementos de diferencia que presenta este tipo de suspensin de unin que caracteriza este tipo de suspensin, ya que gracias a estos elementos las vibraciones de la suspensin son absorbidas, presentando una mejora en la comodidad y el confort de los ocupantes del vehculo.-Este tipo de suspensin presenta una buena cantidad apreciable de mejoras, tanto en el amortiguamiento y absorcin de las desigualdades del pavimento, como la mejora en la duracin con el tiempo de empleo de la suspensin.

1.2Justificacin EconmicaSegn los estudios realizados las suspensiones ms convencionales utilizadas en el parque automotor son ms econmicas y los gastos para su fabricacin. En tanto a nuestro sistema de suspensin Multibrazo en comparacin con el paralelogramo deformable, los costos son un poco ms elevados. Aun as sean ms caros que su antecesor este tipo de suspensin responde con la mayor comodidad que le brinda a los ocupantes y su buena duracin que se ve reflejado con el pasar del tiempo.

1.3 Justificacin SocialA pesar de que las primeras suspensiones independientes aparecieron alrededor de 1903, la gran masa de los constructores se orient hacia soluciones estndar (en general, ejes rgidos con ballestas y asentamiento con notable cmber positivo delantero), que se mantuvieron en vigor hasta los aos treinta cuando ya no tuvieron una satisfaccin clara la bsqueda de soluciones se haba convertido en una fundamental exigencia. En el sector de los coches d prestigio y de competicin se produjo el desarrollo de esquemas nuevos, ms complejos, en bsqueda del confort y las prestaciones ms sofisticadas. Por lo tanto se fueron creando automviles segn las exigencias y necesidades de la poblacin mundial es as que al pasar de los aos llegamos al siglo XXI en donde los sistemas de suspensin continan evolucionando y cada vez son ms modernizadas aumentando su costo.En cuanto a nuestro sistema de suspensin puesto en anlisis, pues ofrece una buena seguridad y confiable al dar vueltas en una curva, ya que la barra estabilizadora que pose es el encargado de mantener en una buena posicin al girar curvas.En tanto en la absorcin de desigualdades y vibraciones del pavimento, las piezas elsticos como el muelle y el amortiguador son los encargados de realizar este trabajo, a si dando una buena satisfaccin del ocupante y resguardando tanto las cargas suspendidas y no suspendidas del vehculo.

1.4 DESCRIPCION BREVE DEL PROBLEMA Se mencion los tipos de sistemas de suspensin y sus partes. Anlisis de sistema de suspensin Multibrazo (multilink), sus piezas del auto modelo CHEVROLET CRUZE HATCHBACK.2. FUNDAMENTACION DEL PROYECTO

2.1Definicin del Problema

Plantear un anlisis de materiales de que estn hechos cada una de las piezas como: estructura, tipo de materia, propiedades, fallas y posibles soluciones del mismo.Comparacin del sistema de suspensin Multibrazo (Multilink) de Chevrolet Cruze Hatchacback, con su antecesor sistema de suspensin de Paralelogramo Deformable.3: OBJETIVOS DEL PROYECTO3.1: OBJETIVO GENERAL:Estudio de las piezas del sistema de suspensin y la funcin que tiene el absorber las desigualdades que tiene el terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil.Dar a conocer la suspensin de un automvil que tiene como objetivo general el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evitar una inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la parte delantera durante el frenado.

3.2: OBJETIVOS ESPECIFICOAnlisis de las piezas del sistema de suspensin independiente (multibrazo), as como el material, estructura y las propiedades, fallas etc.Anlisis de las piezas del sistema de suspensin independiente Multibrazo (Multilink), como:EstructuralPropiedades Fallas que se producenDescribir las funciones del sistema de suspensinEnumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensinTratamientos trmicos a los que son sometidos los materiales metlicos o aleaciones que se presentan en las piezas del sistema de suspensin Multibrazo, como temple, revenido y recocido etc.4: MARCO TERICO4.1: Antecedentes En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba donde se sentaban con la misma magnitud. Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del cochero, para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venan de los ejes de modo que quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas. El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo a los golpes el mareo. Sin embargo, podemos decir que ah naci el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la carrocera asimile las irregularidades del camino. A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en los hoyos en mayor proporcin. Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial. 4.2: ltimas mejoras en sistema de suspensin El sistema de suspensin Bose. Una mirada al automvil del futuro Si de tecnologa automovilstica del futuro se trata, no se puede dejar de hablar del nuevo sistema de suspensin de la compaa Bose. Un hermoso regalo para tu automvil que podra costarte unos 10.000 dlares de ms. Te gustara contar con una suspensin en tu automvil que logre un deslizamiento perfecto y sin sobresaltos por el asfalto? Imagnate girar en una curva en un automvil que no se inclina ni un milmetro en ninguna direccin. Imagnate sobrepasar una loma sin sufrir el sobresalto que nos regalan las suspensiones comunes. O andar por un camino de rocas y pozos sin tambalear como loco en el asiento. Pues muy pronto nos olvidaremos de todo eso gracias a lo que podra convertirse en uno de los mayores descubrimientos en la historia de la tecnologa automovilstica. Eso es lo que propone el nuevo sistema de suspensin de la compaa Bose. El sistema utiliza cuatro motores electromagnticos, uno por cada rueda, para cumplir con su cometido. Los motores se activan automticamente al encontrarse frente a movimientos bruscos en la suspensin, contrarrestando el efecto de manera excepcional. En realidad, esta nueva tecnologa no es noticia tan actual. Este sistema revolucionario de suspensin ya haba sido anunciado un par de aos atrs, tras ms de 25 aos de investigaciones en los que se gastaron ms de 100 millones de dlares. Hoy, los avances son tantos que el nuevo sistema de suspensin automovilstica de Bose es considerado como un cambio muy cercano. La compaa ya se encuentra en medio de tratativas y negocios con los fabricantes automotrices ms importantes del mundo, pero para aplicar este sistema hoy en da tendra que hablarse de un incremento promedio de unos 10.000 dlares en la fabricacin de cada automvil. Parece que por lo pronto, el sistema de suspensin Bose podr ser disfrutado por quienes tengan acceso a las marcas automotrices ms lujosas. La compaa Bose tiene como objetivo la investigacin de nuevas tecnologas que produzcan cambios fundamentales. Sus mayores aportes se han realizado dentro del marco de los sistemas de audio. Su sistema de suspensin podra convertirse en el hallazgo ms importante y revolucionario que jams hayan logrado. XCAP: TRW Pre equipo presenta el ltimo diseo para sistemas de direccin y suspensin en vehculos industriales. Desde nuestras instalaciones en Dusseldorf, Alemania, dedicadas al diseo, llega XCAP, un novedoso diseo de rtulas para vehculos industriales, la tecnologa ms innovadora en el rea de la direccin y la suspensin.Gracias a su rendimiento mejorado y a una patente de 20 aos, XCAP es considerada como la rtula del futuro para vehculos industriales.Es ms pequea, robusta y duradera que su predecesora.El nuevo diseo de la cubierta guardapolvos proporciona una mejor proteccin de la pieza.Una direccin ms cmoda gracias a la reduccin del par motor.Sometida a pruebas extremas en condiciones duras y exigentes.Su patente de 20 aos garantiza exclusividad y control."TRW es lder mundial en el diseo y desarrollo de las piezas ms innovadoras, seguras y con calidad de Equipo Original para los sistemas de direccin y de suspensin", explica Mark Thorpe, director de marketing de canales de distribucin para vehculo industrial de TRW en Europa. "La experiencia en la tecnologa del futuro de los Equipos Originales para los sistemas de direccin y suspensin se traduce directamente en la Posventa con la introduccin de XCAP.4.3: Estudio del sistema de suspensin independiente Multibrazo Es un sistema independiente empleado en el eje trasero de los modernos turismos de propulsin, que proporciona un eficaz guiado de las ruedas en sus movimientos oscilatorios, al tiempo que absorbe todas las reacciones dinmicas que se generan en las mismas, como consecuencia del gran par aplicado en ellas. Al mismo tiempo, en su guiado, vara la geometra de las ruedas, hacindolas adoptar los ngulos ms idneos para que stas cumplan con sus funciones. Dicha variacin de ngulos va referida sobre todo a los ngulos de cada y convergencia, haciendo que disminuyan sus valores en la rueda exterior cuando el vehculo aborda una curva, para as compensar las variaciones experimentadas por los ngulos durante los movimientos oscilantes provocados por la suspensin. Se trata, en definitiva, de favorecer la uniformidad de la pisada del neumtico. Disponen de hasta cinco elementos de guiado y sujecin, entre trapecios, brazos y tirantes, formando una estructura compleja, pero muy eficaz, sin la cual se presentaran serios problemas de motricidad y estabilidad, as como de Confortabilidad, dado que habra que recurrir a tarados de suspensin y amortiguacin de gran firmeza, cuyas reacciones son muy secas en firmes irregulares. Como elementos elsticos, suelen emplear en su mayora los muelles helicoidales, barras estabilizadoras, cojinetes elsticos, etc. Si bien cada vez est ms extendido el empleo de los elementos neumticos, al disponer stos conjuntamente con las suspensiones de tarado variable, pilotadas electrnicamente, cuyo empleo es cada da ms masivo en los segmentos superiores. 4.4: Elementos del sistema de suspensin MultibrazoMuelles helicoidales, barras estabilizadoras, amortiguadores telescpicos presurizados de aceite y gas, manguetas, brazos de suspensin, cojinetes y silentblocks y rotulas

Cuadro de piezas estructura, tratamiento, propiedades, condiciones de entorno y esfuerzos mximos y mnimos del sistema de suspensin Multibrazo

5: METODOLOGA

-La bsqueda en las pginas web ms recomendadas.-Seleccin de informacin necesaria y pertinente a nuestro proyecto de investigacin.-Seleccin del tipo de sistema de suspensin.-Puesto en anlisis de materiales del sistema de suspensin Multibrazo (Multilink)6: DESARROLLOEn la actualidad la tecnologa avanza da a da y la perspectiva de los fabricantes de automviles, difiere de pocas anteriores, en las cuales se centraban en la evolucin de motores ms rpidos y de mayor potencia. A diferencia de lo anteriormente mencionado, hoy prima la seguridad de los ocupantes del automotor, por lo que se han implementado sistemas que se denominan de seguridad pasiva y activa, el primero basado en reducir al mnimo los daos que se pueden producir cuando un accidente es inevitable y el segundo que consta de aquellos elementos que contribuyen a proporcionar una mayor eficiencia y estabilidad al vehculo en marcha, y en la medida de lo posible, evitar un accidente, uno de los varios sistemas que comprende la seguridad activa . De un automotor es el sistema de suspensin, el cual adems de ser un sistema que ayuda a controlar las ruedas del vehculo en contacto con el suelo, tambin se encarga de proporcionar estabilidad y confort al conjunto del vehculo.La evolucin de los sistemas de suspensin avanza paralelamente con la evolucin de los vehculos. Se implementaron primero sistemas de suspensin simples que nicamente constaban de ballestas, el cual mejor el confort en el vehculo, pero surgieron varios problemas con la implementacin de este sistema, uno de estos fue que el vehculo perda estabilidad, entonces se introdujeron los resortes helicoidales y las barras de torsin y de igual forma que en el sistema de ballestas existieron problemas relacionados con la estabilidad, entonces se fabricaron amortiguadores, que se encargaban de absorber vibraciones y oscilaciones producidas por otros elementos que componen el sistema de suspensin. En la actualidad an se implementan varios de estos elementos que componen el sistema de suspensin en un vehculo, pero segn avanza la tecnologa y se realizan varios estudios se van incorporando otros sistemas de suspensin comandados electrnicamente que ayudan a mejorar el confort y la estabilidad del vehculo dentro del cual se cita el sistema de suspensin neumtica. Conociendo este problema se ha visto la necesidad de encontrar una solucin para lo cual se plantea el plan de tesis a fin de obtener un desarrollo acadmico y social con la aplicacin de tcnicas y mtodos en la implementacin del sistema de suspensin neumtica inteligente en un vehculo, se pretende mejorar la estabilidad del vehculo, brindando mayor seguridad al conductor al momento de conducir su vehculo.

6.1: DEFINICINEl sistema de suspensin es un conjunto de elementos convenientemente dispuestos en el vehculo, de acuerdo a su construccin estructural y usos para el que se ha diseado. Este sistema de suspensin puede estar ubicado en el vehculo ya sea entre el suelo y el bastidor o entre el suelo y la carrocera para el tipo monocasco autoparte. Este sistema soporta el peso del vehculo permite su movimiento elstico - controlado sobre sus ejes y es el encargado de absorber la energa producida por las trepidaciones del camino para mantener la estabilidad del vehculo, proporcionando mayor confort y seguridad a los pasajeros y/o carga que se transporta. Est constituido genricamente por los mimos componentes para todo tipo de vehculos diferencindose en sus tipos y dimensiones de acuerdo a las prestaciones del vehculo y su funcin. La suspensin contribuye a mejorar la comodidad y seguridad de marcha y proteger la carga y las piezas del vehculo. 6.2: BARRA ESTABILIZADORA -La barra estabilizadora es un elemento fundamental dentro de una suspensin, ya que sin esta los automviles no seran estables a altas velocidades y seran muy incomodos ya que esta barra limita el balanceo de la carrocera permitiendo as una marcha confortable y suave.-Adems cuanto menos flexible se la barra estabilizadora , tanto mayor movimiento comunica de una rueda a otra y por lo tanto limita ms el balanceo as como el confort de la marcha porque hace que las irregularidades sobre las una pasa una de las ruedas se transmita a la otra .-Si la barra estabilizadora es de material blando ocurrirn grandes balanceos en el automvil provocando una gran inestabilidad y as como consecuencia un viaje incomodo e inseguro.-Si la barra es muy rgida el movimiento de la suspensin de un lado interferir en el otro creando un comportamiento nervioso en el vehculo.-El acero utilizado en la barra estabilizadora es un acero al carbono con un contenido de aproximadamente 0.45 %C y una de sus principales utilizaciones son para partes automotrices y herramentales.-El acero utilizado en la barra estabilizadora es un acero de medio carbono segn la norma AISI SAE.-Respecto a la metalografa se ve una variacin de tamao de grano y estructura donde se tiene ferrita-perlita en gran cantidad.-El tamao de grano es muy fino el cual tiene una baja dureza debido a que esta parte es donde sufre la deformacin plstica de la barra.-La barra estabilizadora est hecha de acero 1045.-Este estudio nos permite plantear una posible solucin a la fractura de la barra la cual fue deformada plsticamente, realizando un relevado de esfuerzo mediante un recocido (calentamiento-enfriamiento) el cual nos sirve para homogeneizar el tamao de grano y las tensiones internas ya que esto aumentara la vida til de la barra.

6.2: ELEMENTOS MAS COMUNES DEL SISTEMA DE SUSPENSION 6.2Elementos de suspensin.Mencionamos los diferentes elementos que forman parte del sistema de suspensin:6.2.1Ballesta,6.2.2Muelle helicoidal6.2.3Barras de torsin6.2.4Silentblocks y cojinetes elsticos6.2.5Rtulas6.2.6Mangueta y buje6.2.7Trapecios o brazos de suspensin6.2.8Tirantes de suspensin6.2.9Topes de suspensin6.2.10Amortiguadores

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin.

6.2.1Ballestas Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin,Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.Montaje de las ballestas.El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehculo.Montaje longitudinal Montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.

6.1.2Muelles helicoidalesEstos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso. Los muelles helicoidales estn elaborados mediante un hilo metlico normalmente circular o elptico, enrollados en caliente o fro sobre un cilindro. En los lineales, el dimetro del hilo se conserva constante en todas las espiras del muelle, en tanto que en los variables, el dimetro del hilo vara de unas espiras a otras.

ConstitucinConsisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo

Una de las caractersticas es de que no pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto. En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.6.2.3 Barra de torsin

Una barra de torsin es un elemento de acero que conecta los ejes de la suspensin con el fin de reducir el movimiento del chasis causado por una fuerte demanda en los giros. El objetivo es mantener sin cambios la geometra del coche, aumentando as la estabilidad. Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda.Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

2.2.4 Barras estabilizadorasCuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

La elasticidad asociada a la barra determina cun efectiva es para contrarrestar la inclinacin del vehculo. Esta elasticidad tpicamente viene dada por el dimetro de la barra. Una barra muy elstica no transferir mucha fuerza desde una rueda a otra, por lo que no ser muy efectiva para impedir la inclinacin. Una barra rgida transferir mayor fuerza, pero esto impactar en el confort de conduccin, ya que si una rueda circulando en lnea recta pasa por sobre un obstculo, perturbar ms la rueda opuesta que una barra muy elstica. Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado, mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

6.1.5Silentblocks y cojinetes elsticosSon aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su misin es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

6.2.6RtulasLas rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que permite su pivota miento y giro manteniendo la geometra de las ruedas.La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores. Las rtulas permiten el movimiento de la suspensin en los tres ejes, son partes pequeas en relacin al esfuerzo que realizan y al desgaste que sufren, por lo cual su diseo y fabricacin es muy importante para la seguridad de los ocupantes del vehculo.Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algn dao como por ejemplo, si esta deformada a causa de algn golpe, o cuando existen holguras.

6.2.7Mangueta y bujeLa mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

6.1.8Trapecios o brazos de suspensinSon brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos (silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este en su funcionamiento. Este elemento tiene por objeto definir la posicin relativa de la rueda respecto de la carrocera y, simultneamente, el de transmitir parte de los esfuerzos que rueda y carrocera deben intercambiar (el remanente es absorbido por los muelles de la suspensin). Puede estar constituido por uno o por varios brazos dispuestos, referidos al coche, en sentido longitudinal, transversal e incluso oblicuo.

Tirantes de suspensin.Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos.

6.2.9Topes de suspensin.Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera.

6.2.10 AmortiguadoresEstos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las oscilaciones.Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y el segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbn, etc. 7: Tipos de amortiguadoresLos ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:a): Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo)b): El amortiguador hidrulico presurizadoc): Los amortiguadores de gasd): Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulablese). Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

a) Amortiguadores hidrulicos convencionalesSon aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados.Son los ms usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin.Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I).Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la suspensin. Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula anti retorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3).Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido.Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda.

b)Amortiguador hidrulico presurizadoUn avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.No presurizadosTienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto durante mucho tiempo.El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal".PresurizadosEs un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo.De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador ms elevados.Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes.Mejor confort de marchaMejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).Reduccin de ruido hidrulico.Siguen operativos aunque pierdan el gasRespecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

c): Amortiguadores a gasEstos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

d): Amortiguadores de gas no regulablesSuelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones.e): Amortiguadores de gas regulables Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el ms usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

8: TIPOS DE SISTEMA DE SUSPENSIN Suspensiones rgidasSuspensiones semirrgidasSuspensiones independientesEn la actualidad las suspensiones que se emplean en los automviles de turismo son muy variadas, si bien todas estn basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje estn unidas por medios elsticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensin que no estn unidos dinmicamente. Estas ltimas se denominan "independientes".

Suspensin independienteActualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices.El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:a.Suspensin de eje oscilante.b.Suspensin de brazos tirados.c.Suspensin McPherson.d.Suspensin de paralelogramo deformable.e.Suspensin multibrazo (multilink)

a)Suspensin de eje oscilanteLa peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4).

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

b)Suspensin de brazos tirados o arrastradosEste tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se variara durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela. c)Suspensin McPhersonEsta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin. La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora.

La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa.Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).

d) Suspensin de paralelogramo deformableLa suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos. En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

e) Suspensiones Multibrazo o MultilinkLas suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort.A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

9: EJES DE LA SUSPENSIN9.1Eje delantero9.2Eje trasero

9.1Eje delanteroEn casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes aos ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensin ms utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes ms modernas basadas en ella. Asimismo en los vehculos de categoras superiores se emplea la suspensin de doble trapecio, ms costosa de construccin y con ms ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la nica que se conoca. Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho ms variadas debido a que las ruedas suelen tener una direccin fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, adems de que hoy da son mayora los vehculos de turismo en los que tampoco soportan la transmisin. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones ms sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama ms baja, en las que la suspensin en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensin, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.Una suspensin McPherson en la rueda delantera izquierda de un vehculo de traccin trasera.Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que slo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. Tambin depende de si la transmisin se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

9.2Eje traseroLa ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, adems de que normalmente tampoco intervienen en la transmisin, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser ms sencillas que las del delantero.Los primeros automviles tenan transmisin a las ruedas traseras, y el eje consista en una unin rgida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehculos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la traccin delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solucin ms sencilla y evidente es mantener un eje rgido pero sin soportar la suspensin. A partir de ah se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensin se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensin por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el tpico helicoidal o espiral, sino por barras de torsin, sistema an ms sencillo y econmico, que adems deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6). Este tipo de amortiguacin, con diferentes variaciones, todava se utiliza en gran medida en los vehculos que se venden actualmente debido a su difcil tarea. En los vehculos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones ms sencillas de las de este tipo, muy utilizada todava en la actualidad, aunque con pequeas variaciones segn el diseo, es la de tipo McPherson. Este tipo de suspensin es mucho ms efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las dems. Sin embargo, la suspensin McPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometra en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular

10: CONCLUSIONES

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Se lleg a la conclusin de que el sistema de suspensin multibrazo en comparacin con el paralelogramo deformable, pues presenta una buena y segura absorcin y amortiguacin de la desigualdad del pavimento. En cuanto al costo, el Multibrazo es ms elevado que el paralelogramo deformable. Siendo recompensado su costo alto con una comodidad satisfactoria y de buena duracin con el pasar del tiempo. Se estudi el sistema de suspensin multibrazo tomando en referencia su antecesor de paralelogramo deformable. Se concluy a realizarse el cuadro de estudio de los materiales de que estn hechos las piezas en detalle como: estructura, tratamientos trmicos, propiedades de cada una de las piezas, condiciones de entorno y esfuerzos mximos y mnimos. Se estableci el cuadro de fallas ms comunes que pueden presentar las piezas de la suspensin estudiado, as como posibles soluciones de las mismas. Dentro de las averas y anomalas el sistema de suspensin se podran citar desgaste irregular de los neumticos, balanceo de la carrocera elevada, aumento de la distancia de frenado, cabeceo en aceleraciones y frenado, ruidos en firme irregular y curvas.

11: RECOMENDACIONES

En cuando se refiere a la interrogacin de elegir una suspensin entre Multibrazo y Paralelogramo deformable lo ms recomendable es el Multibrazo. Si se refiere al mantenimiento, dar un vistazo de los componentes del Suspensin Multibrazo y hacer un mantenimiento preventivo antes de su deterioro de las piezas ya sea por golpes o friccin entre ellos.

12: ACTIVIDADES PRINCIPALES

Duracin total del proyecto. Tres meses y medio de bsqueda y anlisis del proyectoCOSTOS

RecursosPginas de internet y libros de la biblioteca.

0. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-de-suspension.html http://www.mercedesclasicos.com/historia.htm http://www.trwaftermarket.com/es/Noticias/XCAP-TRW-Proequip-presenta-el-ultimo-diseno-para-sistemas-de-direccion-y-suspension-en-vehiculos-industriales/ http://www.neoteo.com/el-sistema-de-suspension-bose-una-mirada-al http://www.scottcolombia.com/noticias/22-lo_ultimo_en_tecnologia_suspension_electronica/ http://www.infowarehouse.com.ve/pugoz/otros/materiales_acero_muelles.pdf http://genesis.uag.mx/posgrado/revistaelect/calidad/cal013.pdf Davis ,Harmer E. y Troxell, George E. ensaye de los materiales en ingeniera 7ED Mxico c.e.c.s.a 1979 477p. Norma tcnica colombiana ntc 4525 terminologa de ensayos mecnicos instituto colombiano de normas tcnicas y certificacin. Incontec 1998-10-28 Beer , Ferdinand P. y Johnston e. Russell mecnica de materiales 2 ED Mxico : Mc Graw Hill 1999 742 p. isbn 958-600-127-x Richard Henry Greaves D.Sc Metalografa microscopia practicaEspaa Urmo S.A DE EDICIONES 1979 228p.