Espacios de TransiciónLos Aeropuertos del Nuevo Mundo

Arq. Luis Manuel Fernández Sánchez

Contenido

Introducción

El tema que pretendo desarrollar a lo largo de este documento es el que hable en términos asequibles de la organización y el dise-ño de los aeropuertos en la actualidad, teniendo en cuenta fac-tores como son las personas que utilizan este tipo de edificios, las aeronaves como punto crítico para el diseño y funcionamiento de los aeropuertos y los factores sociales que han detonado el uso o desuso de aeropuertos en comunidades y como otras han mejo-rado su status de vida por contar con aeropuertos planeados.

Este tema ha surgido en mi trabajo principalmente por mi afecto a la aviación; porque me ha tocado ser una pequeñísima parte de la historia del aeropuerto de mi ciudad y porque creo que las co-municaciones son en gran parte, las protagonistas de las revolu-ciones tecnológicas y mediáticas que nos avecinan en el futuro.

La tecnología informática nos ha acercado a pasos agigantados, pudiendo controlar trabajos y hasta relaciones a la distancia con el portal que es un monitor y un teclado, pero la viabilidad y efi-ciencia de las comunicaciones espaciales son las que permiten que se consoliden estas relaciones y estos trabajos, teniendo

cada vez sistemas más intrincados pero eficientes de llevarnos de nuestra silla al otro lado del planeta con relativa facilidad y con rutas cada vez más estudiadas y cada vez más eficientes.

Los aeropuertos no solo han surgido como edificios sin vida o como soluciones meramente funcionales de una ciudad o de una región; han surgido como espacios de identidad para los pueblos, como iconos emblemáticos del poderío tecnológico de los países y como foros de expresión de arquitectos, artistas, ingenieros y de la gente que habita estos mismos pueblos. El contexto ha evo-lucionado a convertir en las terminales, no solo en identidades de una región, sino a convertirlos en postales de como es llegar a este nuevo destino.

Los aeropuertos como fenómeno social son también impactan-tes; son como portales dimensionales que nos transportan de un lugar a otro del planeta, son además de entes vivos, generadores de empleos y de historias, son refugios para procurarnos un viaje seguro. Durante las crisis económicas que ha vivido este país a lo largo de N número de años, siempre se ha tomado como valor

identificable del tipo de cambio del dolar el valor que se le da en el aeropuerto de la Ciudad de México. Son los lugares que esta-blecen parámetros más fuertes de seguridad, inclusive más que las mismas oficinas de gobierno o los museos donde se guarda la historia de los pueblos.

Es por esto que el análisis pertinente de estos espacios debe ser un tema de estudio para un programa de posgrado.

Aunque casi todos los sitios se benefician de aumentar sus vías de comunicación, no todos los sitios son aptos para gestionar la construcción de un aeropuerto, sobre todo si pensamos en ins-talaciones eficientes que sean altamente rentables, que mejoren las condiciones de vida de las personas y que se vuelvan polos de inversión para las comunidades.

En este trabajo se enuncian algunas características que deben de existir en un a ciudad para poder gestionar un aeropuerto, inclusive uno pequeño y cuales son los beneficios que se pue-den esperar al contar con instalaciones supervisadas, planeadas y funcionales, además de arquitectónicamente atractivas.

Sitio

Usuario

Este es el factor más importante del diseño no solo de un aero-puerto, sino del diseño arquitectónico de cualquier espacio, ya que el usuario plantea la razón de ser de la arquitectura.

En el caso de los aeropuertos es un tanto más especial; además de ser quien propiamente usa las instalaciones y debe de verse como el que marca los destinos de las aeronaves, también debe de verse como un fluido, como un conjunto de personas que hay que canalizar de forma ordenada a las diversas salas de espera para no caer en el caos.

Además, el usuario realiza un sin fin de actividades al interior del aeropuerto, inclusive más de las que el arquitecto puede prever, ejemplo:

Hace muchos años, el aeropuerto era un simple lugar de salida para que las personas que podían costear un viaje en avión -que era fundamentalmente inaccesible para el grueso de la pobla-ción- llegaran a un destino cualquiera para reunirse con otros empresarios y pactar negocios. En la actualidad la gente nego-cía en estos edificios, por lo que los arquitectos dotan a los ae-

ropuertos de oficinas, salas de junta para renta, hoteles por si las negociaciones duran más de lo previsto, o inclusive pueden volverse meros centro de recabado de firmas donde un negocio se cerró con antelación por internet o por video conferencias y solo se pacta un viaje de algunas horas para una firma y de ahí se regresa a su mundo cotidiano.

Hace algunos años, esto parecería un chiste, un famoso colmo de los que hablaban mis abuelos, pero hoy en día, el único valor que no se ha podido reproducir es el tiempo, y los valores de las sociedades capitalistas exigen hacer más en menos tiempo y para eso se adaptan los sistemas de comunicación.

Los aeropuertos son paradójicos; se asientan lejos de la man-cha urbana, para proveerla de espacio suficiente, para darle el respeto a la comunidad y para que el mismo pueda crecer. Pero en cambio, a mancha urbana lejos de valorar esta distancia se acerca más cada día buscando un pedazo de vida económica que pareciera que se derrama cerca de estas instalaciones.

El aeropuerto juega con el paisaje: de ser un elemento aislado que resalta como un faro en medio de prados y potreros a ser elemento rector o inspirador de construcciones aledañas que de-sean ser o parte de ese nuevo paisaje urbano o un nuevo faro de inspiración de los futuros asentamientos.

Luis Barragán opinaba que no hay peor apuesta que la que se hace al paisaje urbano, ya que esa la modifica el hombre. Es un caso un tanto similar lo que pasa con estos edificios; se debe de contar con grandes extensiones de tierra como reserva territorial para poder fincar principios de paisaje, ya que de lo contrario la mancha urbana va a modificar irremediablemente este lugar.

También tengamos en cuenta que cuando un aeropuerto con-

El Paisaje

sigue el éxito y rentabilidad que necesita para crecer, un paso inminente es su modalidad de aeropuerto de carga, lo cual es un foco de atracción para la industria, plagando el paisaje de naves industriales, bahías de maniobras, andenes, grúas y cosas muy distintas de los prados que comentaba al principio.

Los aeropuertos son espacios de transición, y una de los procesos que hacen es la de transformar el entorno, para en muchas oca-siones, caotizarlo y volverlo protagonista de las alabanzas o de los sufrimientos de diversos sectores de la población.

Es por esto que quiero explicar que no solamente se debe cons-truir un aeropuerto por razones económicas; la cultura, la gente, las vías de comunicación e inclusive la promoción de la tecnolo-gía son fundamentales para decidir si construir o no.

El paisaje urbano, además de ser una apuesta casi perdida, es un valor irrecuperable, por lo que se debe decidir muy bien como conseguir la mayor parte de ese todo, para dotar a las comunida-des no solo de edificios nuevos, sino de un foco de revitalización de la ecología y del buen modo de vida de las personas.

Los alcances que comprenden analizar instalaciones aeroportua-rias son muy diversos, por lo que concentraré mi trabajo en estu-diar lo que se considera tipología de los aeropuertos; buscaré los puntos en común de algunos ejemplos que analizaré para identi-ficar las reglas del juego de diseñar aeropuertos.

El proyecto que presento en el capítulo final de esta tesis atiende más a ser un ejemplo de como las decisiones de diseño modifi-can la morfología de un proyecto y de ninguna manera pretendo presentar un proyecto ejecutivo de dicho modelo.

Sin embargo, si deseo plantear el funcionamiento logístico y cli-mático de este edificio virtual, como herramienta explicativa que se pueda utilizar en futuras edificaciones.

Como elemento final de mis alcances, pretendo localizar y cata-logar dentro de este documento, información técnica que sea de utilidad para el diseño de edificios terminales; datos como aná-lisis de áreas, de actividades, medidas que sean importantes de tomar en cuenta serán recabadas y mostradas aquí.

Alcances

¿Cómo se diseña un aeropuerto?

En esta duda, planteo todo mi interés por este tema: ¿cómo se hace? ¿Que puntos debo tomar en cuenta? ¿Cuando una ciudad debe tener un aeropuerto? ¿De que tamaño?

A raíz de esa primera incógnita me han surgido muchas más, que tienen que ver con cuestiones de lógica y de funcionamiento, de gestión y de economía, y en general con la cuestión reglamenta-ria de cómo es que un aeropuerto surge en el horizonte de las ciudades. ¿Cómo es que una aerolínea lo contempla dentro de sus escalas?

El análisis adecuado de estas interrogantes, traerá consigo inevi-tablemente un esquema logístico para que se puedan establecer una suerte de reglas del juego en cuanto al diseño del espacio se refiere, y aunque no sean reglas que marquen una tendencia formal, si servirán para considerarse al momento de elaborar el programa arquitectónico de este edificio.

Interrogantes

Hipótesis

Cuando se inicia un trabajo de investigación con una interrogante tan amplia en un primer lugar, debemos aspirar a obtener como mínimo una respuesta concreta. Una respuesta que nos permita sentar las bases para una investigación eficiente que derive en la multipilicación del conocimiento.

Una interrogante tan plagada de aspectos subjetivos es compli-cado que arroje soluciones como obtenidas de una fórmula; mu-chos factores intervienen en el porque se toman las decisiones que aparecen en los proyectos: estética, economía, forma, etc.

Es por esto que planteo que después de toda esa gama de infor-mación que he recopilado, la investigación arrojará una serie de reglas básicas que un diseñador debe tomar en cuenta al mo-mento de enfrentarse al proyecto de una terminal aérea, tocan-te a temas como la administración de los servicios, los espacios comerciales, los filtros de seguridad y pese a que se utilice otro modelo u otra decisión formal, se podrán tener en cuenta facto-res intrínsecos a cualquier terreno como los manejos de lluvia, asoleamiento y orientación del mismo edificio.

Los ejemplos que voy a analizar a lo largo de este trabajo repre-sentan no un grupo macro de estudio, inclusive se podría pensar que no constituyen una muestra significativa de los aeropuertos del mundo, pero en cambio, los ejemplos que se analizan, son edificios que han probado ser parte aguas en cuanto a la forma en la que se proyecta el espacio público de los aeropuertos, por lo que no se pretende buscar ejemplos de repetición, sino ele-mentos innovadores que a lo largo de su tiempo de operación hayan constituido un ejemplo a seguir o un desatino de diseño.

Las variables que serán intrínsecas a todos los ejemplos son: ubi-cación, flujo anual de pasajeros, servicios adicionales, condicio-nes climáticas y en general su eficiencias respecto al manejo de personas, equipajes y cargas en general. También vamos a consi-derar las condiciones actuales en referencia con el momento en que fueron diseñados.

Variables de la Investigación

Debido a la complejidad logística y económica que representa la visita guiada a todos los aeropuertos aquí mencionados, la me-todología empleada será la de la documentación bibliográfica, apoyada por medios digitales y magnéticos para obtener datos, planos, fotos e información geográfica estadística de sitios reco-nocidos.

Para el análisis teórico de esta investigación, se procedió a buscar toda la información relacionada con la elaboración de un progra-ma arquitectónico de un aeropuerto; no como elemento deto-nante del proyecto, sino para apreciar las transformaciones que ha sufrido la tipología de edificio terminal a lo largo de 100 años que tiene el fenómeno de la aviación en si.

Tipológicamente las terminales han evolucionado de espacios donde la gente se reunía para encontrarse con el avión a una suerte de sitio multitareas donde las actividades se transforman para convertirse en oficinas, hoteles, casas, museos, tiendas y un sinnúmero de actividades nuevas, pero también estos espacios pueden sufrir nuevas transformaciones hacia lugares de educa-ción ambiental y cultural altamente rentables.

Se revisa como es que el descubrimiento de la aerodinámica se mimetiza con la acción de transportar valores y personas a dis-tancias alejadas por una cuota y como es que la rentabilidad de los aviones se convierte en una industria multimillonaria para los propietarios de aerolíneas.

Metodología Empleada Teoría

El proyecto se realiza en primer lugar con la idea de ser un mode-lo de experimentación; con un emplazamiento y unas condicio-nes climáticas determinadas, pero no es el objetivo resolverlo a la perfección como un único elemento, sino resolverlo como un contenedor de situaciones y soluciones prototípicas que se debe-rían utilizar en las soluciones futuras de aeropuertos.

El estudio de áreas y el arquetipo económico de las instalaciones serán las de un aeropuerto nacional con miras al crecimiento ya que en el país, es el edificio que más se requiere para afianzar la estructura aeroportuaria de México.

El factor ecológico es una de las variables fundamentales del planteamiento del proyecto, tanto que la misma forma del edi-ficio está sujeta al comportamiento con el medio, se intenta que el edificio sea una respuesta tanto estructural como visual y fun-cional a un medio en el que surge de manera intencionada, no de forma aleatoria.

Se considera el sitio como un lugar cálido húmedo, con condicio-nes favorables para construir un aeropuerto -en los capítulos si-

Proyecto

guientes se habla de que las condiciones para construir un aero-puerto tienen que ver con una media anual de días despejados, poblaciones aledañas y otros factores-, por lo que no se debe buscar en este documento una sección de diseño de aeropuertos en condiciones extremas.

El proceso de diseño aeroportuario tiende mucho a la seguridad de la inversión, ya que implica muchos intereses, por lo que el proyecto, además de ser una propuesta formal busca la eficiencia energética.

La esperanza obvia que pongo en este trabajo es hacer un docu-mento claro, conciso que abra líneas de investigación acerca de como el diseño de las terminales aéreas se puede refinar hasta obtener parámetros de evaluación que nos permitan medir su eficiencia en todos los aspectos.

MARCO TEÓRICO

En primer lugar se definen las características de las situaciones que envuelven al desa-rrollo aeroportuario, situándolo en un contexto temporal actual. Mediante este análisis, se establece un pronóstico de las situaciones en las que estará envuelto en cuestión de 10 años.

Este análisis descriptivo de situaciones desde el punto de vista objetivo y subjetivo me permite emitir recomendaciones de diseño; sobre todo al momento de presentar mi proyecto-conclusión, donde elaboro un ejemplo de Terminal aérea de carácter regional, con un análisis de los espacios con los que cuenta y de igual manera emito una lista de recomendaciones y disposiciones que se deben de contemplar al momento de diseñar un aeropuerto.

Estas recomendaciones no pretenden ser excluyectes o volverse una suerte de reglas de diseño; pretenden ser una vista panorámica y objetiva de como el uso de los espacios destinados al funcionamiento de las terminales aéreas pueden ser eficientes, amigables con el pasajero y con el empleado y ser altamente rentables para los promotores del desarrollo de las comunicaciones de las ciudades.

Habiendo aclarado este punto, debo hacer hincapié en que el fin principal de una insta-lación de este tipo es el conducir de forma segura entre destinos a pasajeros y a mercan-cías, y por añadidura, los espacios aquí descritos atienden a mejorar la experiencia de todos los involucrados en el proceso del viaje, por lo que aunque me exprese en la idea de que los servicios, los adornos y los puntos extras de diseño son esenciales, el único valor esencial es el usuario.

Una ciudad aeropuerto, más que una entidad física es una en-tidad administrativa; una estrategia empresarial de la entidad gestora del aeropuerto, cuyo objetivo es obtener beneficios de las oportunidades empresariales que surgen a raíz del funciona-miento del aeropuerto y del importante papel que desempeña en las redes de transporte terrestre. Dichas entidades gestoras utilizan esta expresión como una etiqueta para designar su nueva orientación empresarial: no solo posibilitan el tráfico aéreo, sino que también ofrecen estrategias comerciales.

El concepto de ciudad aeropuerto está también relacionado con el desarrollo regional. Una ciudad aeropuerto no se mantiene ais-lado en los límites del aeropuerto, sino que forma parte de una estrategia regional más amplia, que se orienta hacia la función que ejerce el aeropuerto en las redes de tráfico terrestre y pre-tende beneficiarse de las actividades derivadas del aeropuerto.

Para definirla territorialmente, podría decirse que la ciudad aero-puerto es un conjunto más o menos denso de actividades relacio-nadas con el aeropuerto y su funcionamiento, así como de otras actividades comerciales y empresariales situadas en la platafor-ma aeroportuaria y en su entorno. Sin embargo, este conjunto recibe el nombre de ciudad aeropuerto solo si muestra las ca-racterísticas cualitativas de una ciudad –densidad, accesibilidad, entorno, servicios-.

El término ciudad aeropuerto también ha sido utilizado de forma diferente. Cuando surgió por primera vez en EEUU en los años setenta, se refería fundamentalmente a los parques tecnológicos y empresariales situados junto a un campo de aviación. En Hel-sinki, el municipio donde está situado el aeropuerto ha adoptado el término para designarse a si mismo: Vantaa, la ciudad aero-portuaria.

La ciudad aeropuerto es un término de definición, que represen-ta la complejidad del sistema de transporte en la actualidad y que continúa con la idea de cómo es que un esquema como este cam-bia y rige los proceso de diseño con el fin de que el espacio dise-ñado resuelva cuestiones muy complejas de utilización del suelo, y que obviamente servirá para que el edificio sea en concepto mucho más rentable para los inversionista y para la ciudad.

Esta compleja relación hay que cuidarla por las connotaciones que implica esta relación espacial y organizacional, ya que como se mencionó antes, las tentaciones de dejarse someter por un espíritu mercantil o por simplemente desear convertir a una ciu-dad determinada en una estación de paso glorificada puede traer consigo el fracaso de todo el proceso de gestión, de construcción y de inversión

Definición de Ciudad Aeropuerto

Las condiciones básicas para el desarrollo de un aeropuerto en una ciudad son muy diversas, pero hasta en la gran diversidad existente hay panoramas principales para la edificación exitosa de un aeropuerto.

El aspecto principal son las condiciones climáticas y accesibilidad territorial; aunque el factor clima afecta cada vez menos a las aeronaves modernas, las aseguradoras de las líneas aéreas soli-citan un alto promedio de días sin neblina al año o condiciones que permitan cerrar lo menos posible el aeropuerto por inconve-nientes meteorológicos1. El aeropuerto de la ciudad de Xalapa, El Lencero, sufre de un techo bajo de visibilidad así como neblina en la mayor parte del año, por lo que las líneas aéreas no se han interesado en incluir a Xalapa en sus itinerarios. Casos especiales, como Aeromar, con una flota de aviones de pequeña enverga-dura ha atendido la ruta Xalapa-México, sin embargo esta línea se mantiene financieramente gracias al subsidio del gobierno del estado y esta situación no permite el desarrollo del concepto de ciudad aeropuerto.

Las condiciones territoriales tienen que ver en el aspecto de la posibilidad de crecimiento, ampliación y remodelación de la Ter-minal. Retomando el caso del aeropuerto de la ciudad de Xalapa, la ubicación de la pista no contribuye a la posibilidad de crecer para recibir aeronaves de mayor capacidad, y a que en la cabe-cera oeste se encuentra un barranco y al este se encuentra el tramo carretero de Xalapa-Veracruz, por lo que el crecimiento de la pista es prácticamente inviable y si a esto le aunamos las con-diciones climáticas de El Lencero, los trabajos de ampliación que pretendieran aumentar la capacidad no son redituables.

Cumpliendo estas dos cuestiones, la ciudad debe de tener un va-lor agregado de transporte de personas y mercancías, además de

que hay que integrar un sistema avanzado de transporte no esta-cionario en cualquier Terminal de todo tamaño y capacidad: una línea atractiva de autobuses puede ser un elemento detonante en el desarrollo de un aeropuerto, y si le sumamos un patio de maniobras para incluir las posibilidades de carga, una Terminal puede convertirse en atractivo para pequeños exportadores.

La apuesta que como diseñador propongo es integrar el aero-puerto de El Lencero con el sistema FBO. Además de la posibi-lidad de integrarlo en el sistema aeroportuario del estado de Veracruz; la posibilidad inmediata de diseñar un sistema que posibilite un viaje Xalapa-París es posible, simplemente hay que integrar de manera adecuada a las terminales de un sistema y planear un programa de escalas para intercambiar de aeronave según su capacidad.

Hay que establecer parámetros saludables respecto a como se deben de integrar los sistemas a nuestro alcance, teniendo como objetivo la búsqueda del orden y la eficiencia, mediante el uso de autobuses, trenes, barcos, autos, taxis, aviones y sistemas que entren dentro del rubro del transporte público.

Existen casos desafortunados en los que se da una negligencia burocrática en donde el municipio se atribuye las personalidades de entidad gestora y generadora de espacios, y esa imposibilidad de contemplar el potencial administrativo que busca la iniciativa privada hace que los espacios sean de poca o nula eficiencia. El gobierno tiene responsabilidades claras al momento de edificar un aeropuerto: proveer de espacios destinados al transporte de personas y carga, pero no por esto está obligada –o calificada- a contemplar la complejidad de servicios que pueden incluirse en una Terminal. Un centro de negocios en un aeropuerto siempre debe de estar sujeto a la administración privada.

Características de una ciudad para gestionar un aeropuerto

Uno de los lastres que hemos cargado por mucho tiempo en el estado de Veracruz es la continua disposición de que el gobierno del estado debe de estar inmerso en todos los negocios reditua-bles de la región: el club de fútbol de 1era división, subsidios al turismo, al campo, a la producción láctea y ni se diga de las ter-minales de transporte. Esto más que empujar a los productores o a los participantes los lleva en una actitud paternalista que frena muchas veces el potencial de las empresas.

Si el gobierno planteara una disposición más razonable para las concesiones de los espacios de tránsito público, se podría obte-ner un refuerzo económico además de que la concesionaria po-dría obtener utilidades para mantenimiento preventivo y además integrar a diversas instituciones.

Las líneas de concesionarios de autobuses construyen sus propias terminales, una opción viable sería la edificación de la Terminal a cargo de una asociación de aerolíneas y las vialidades ser junto con los terrenos la aportación del estado, o de alguna manera compartir los gastos buscando la diversificación de las inversio-nes pero siempre teniendo en cuenta la rentabilidad.

Esto conlleva posturas encontradas: ¿por qué darle a unos cuan-tos la concesión respecto a los servicios o a los transportes, etc.? ¿Qué pasa con los pequeños productores o campesinos que casi van a tener que ceder sus tierras para el aeropuerto? La respues-ta está en regular las condiciones de estas concesiones; a los due-ños originales de la tierra hay que darles una participación activa en el aeropuerto –casi convertirlos en accionistas- que aunque sea una parte mínima debe de ser suficiente para que vea mejo-rada sustancialmente su calidad de vida, ya que lamentablemen-te, es más rentable un puesto de revistas en un aeropuerto que una parcela de producción agrícola.

Una ciudad se ve altamente beneficiada con la inclusión de un aeropuerto en su programa de desarrollo, ya que aumenta las posibilidades de transporte, tanto de personas como de mercan-cías. El concepto de ciudad aeropuerto transforma todos los pa-radigmas del transporte aeroportuario, ya que contempla la im-portancia de la inversión privada para aumentar la rentabilidad y el impacto de edificación en relación con la ciudad.

El fenómeno de edificación es un logro de generación de em-pleos, que regularmente conllevan un beneficio directo a los ha-bitantes de una comunidad; brinda trabajo a obreros, técnicos y profesionistas de la región, así como a los distribuidores de ma-teriales y empresas de renta de maquinaria, por mencionar algu-nos. Al concluir el proceso de edificación, el aeropuerto genera un sinnúmero de empleos para personal de plataforma, adminis-trativos, oficinas de líneas aéreas, concesiones de comida, renta de automóviles, líneas de autobuses, dependientes de tiendas y negocios etc.

El impacto de la transformación de la ciudad tiene que ver con nuevas disposiciones de trazo de la ciudad, los lineamientos de las empresas de transporte así como una mejor calidad de las unidades; el transporte cotidiano de personas debe de ser de ca-lidad, pero lo que impera en la administración de estas líneas es la economía: ofrecer un servicio lo más barato posible ya que el usuario de un autobús urbano se transporta al menos dos veces al día, por lo que su gasto de uso mensual es muy alto, sin embar-go, el usuario de las líneas aéreas pueden permitirse un gasto un tanto mayor para obtener un servicio de alto lujo, lo cual, en el caso de muchas líneas aéreas se denomina Shuttle.

Un Shuttle es un servicio moderno de las aerolíneas, en la que en un punto ajeno al aeropuerto –un centro comercial o alguna

Transformación de una ciudad al incluir un aeropuerto en sus planes de desarrollo

oficina privada y céntrica de la aerolínea- se realiza un check in o documentación de equipaje y el abordaje y la seguridad del pa-sajero, de la Terminal y de la aeronave es responsabilidad directa de la aerolínea. Un ejemplo nacional es la línea aérea Volaris, cuya Terminal externa se encuentra en Santa Fe.

La ruta Shuttle inicia en Santa Fé y de manera gratuita –costo incluido- se realiza un check in previo y se transporta a los pasa-jeros hasta la sala de abordaje de Volaris en la Terminal de Toluca y de igual manera, las personas que arriban al Distrito Federal en Volaris, pueden utilizar el Shuttle que los transporta a Santa Fe para permitirles un transporte más eficiente.

Como vemos, la correcta edificación y la prudente planeación de una Terminal y sobre todo, la capacidad de organizar y controlar las diversas opciones que puede generar la Terminal, es un gran paso de apoyo a la ciudad, brindando empleos y mejorando la cantidad y la calidad de los servicios.

La logística siempre será un asunto importante a considerar, ya que muchas aerolíneas observan el mínimo, que es que no pueden ofertar transporte para cada vuelo programado; pero la imagen global, puede incluir el hecho de ofertar uno, dos o más transportes que permitan acumular usuarios en las terminales y crear oportunidades de negocio para todos los locatarios de la terminal.

Interior del Aeropuerto Suvarnabhumi

Los aeropuertos, hoy en día se han transformado; han trascendi-do su función y se encuentran entre los elementos más caracte-rísticos del paisaje. Están a punto de volver a dibujar la geogra-fía del territorio urbano. De modo muy similar y con la misma fuerza con la que las estaciones centrales ferroviarias influyeron en el crecimiento y la forma de las ciudades, los aeropuertos es-tán ahora intensificando el movimiento económico en las áreas metropolitanas de las ciudades hacia la periferia urbana. Este cambio se debe a la existencia de mejores infraestructuras en los alrededores de los aeropuertos que en otros lugares más céntri-cos.

Los aeropuertos son el principal ejemplo de la conexión que exis-te entre el mundo globalizado; si nos quisiéramos imaginar unir a Barcelona con Nueva York, nuestra imaginación ya nos relaciona con una línea que sobrevuela el mar. El momento en el que el hombre desafió a la fuerza de gravedad, y se elevó del suelo, de-sató uno de los periodos más importantes de la historia.

¿Consecuencias? Tenemos aspectos que se han vuelto cotidia-nos para nosotros, como es el hecho de que los materiales de la región han variado tanto ya que casi cualquier material está a la disposición de los constructores y planeadores de la ciudad. Otra consecuencia importante es que los negocios también han cam-biado; ya nuestros mercados no incluyen a los vecinos de nues-tras ciudades, sino que se extienden a países vecinos y en general a cualquier lugar del planeta. Los aviones han roto las barreras de ser un simple medio de transporte para convertirse en un medio de comunicación tan efectivo como los teléfonos celulares con agendas integrada; nos permite comunicarnos con personas y empresas en tiempos muy cortos.

Los alrededores del aeropuerto y, sobre todo, los espacios que

existen entre las terminales y el centro de las ciudades, son una de las zonas del área metropolitana de crecimiento más constan-te. La concentración de infraestructuras de tráfico, como haces de carreteras y las líneas paralelas del ferrocarril, hace surgir una nueva parte de las cifras: el corredor logístico. Esta es la parte que conllevan los cambios urbanos que provoca el aeropuerto, de igual manera pasa con las centrales de autobuses, los puertos y las estaciones del tren.

Ahora, no todo es afortunado, sobre todo cuando los vecinos no aprovechas las oportunidades que tienen estos edificios. Para ejemplificar; supongamos que edificamos una terminal de trans-porte urbano –autobuses- en una zona que sea prominentemen-te habitacional, esto genera un caos vial que no está en la cos-tumbre de los que habitan la zona. Pero, si colocamos este tipo de equipamiento, rodeado de espacios destinados al comercio o a actividades industriales, veremos que este territorio crece su valor económico y los negocios tienen muchas posibilidades de éxito comercial.

Las comunicaciones, como medio y como fin son elementos de suma importancia en la actualidad; medios electrónicos, audiovi-suales, Internet, y de alguna forma hacen que el mundo cada vez sea más chico. Pero la necesidad de los medios de comunicación del tipo de medios de transporte, obedecen a una transferencia literal de las personas, de los objetos, de las materias primas y los productos. La velocidad y la disposición de los medios de trans-porte han cambiado el valor tácito de esta actividad. El replantea-miento de las estructuras urbanas modificó algunas decisiones en cuanto a la selección de terrenos pero en cambio, aumentaron el potencial de uso de muchos otros terrenos olvidados.

Tomemos como ejemplo el desierto de Nevada en los Estados

Terminal de Transporte Aéreo y Estructu-ra Espacial Urbana

Unidos de Norteamérica. Un paraje totalmente inhóspito, sin ve-getación atractiva y con una alta complicación para obtener agua y energía eléctrica para crear redes se encontró con que tenía un valor que pocos habían notado: hectáreas completas de te-rreno plano que posibilitaba hacer aeropuertos y carreteras muy económicas. Fue entonces cuando un visionario descubrió que era potencialmente muy fácil llegar ahí, solo les falto un por qué. Luego nació Las Vegas.

Un terreno o un país que pueda potencializar la facilidad de llegar hasta ahí tiene la mitad de la batalla ganada. La otra mitad está en el aire.

La aviación es una actividad que data de 100 años atrás, y en ese intervalo ha cambiado tanto su uso como su forma de operar; el vuelo comercial con pasajeros data de la dé-cada de los 30’s, afianzándose definitivamente en 1940. Pero, ¿Por qué es importante el entender el cambio de los paradigmas que la aviación ha sufrido a lo largo de la historia? Es porque el cambio de capacidades en los aviones, conlleva cambios en las especifica-ciones de las pistas, las instalaciones de las terminales y las restricciones climáticas de donde se ubicaban los aeropuertos.

Cuando inicia la aviación como negocio, un muy pequeño sector de la población tenía acceso a este servicio. Las terminales por consiguiente, atendían a muy pocas personas. Cuando la oferta y la demanda creció, las terminales se volvieron insuficientes; demasia-das personas, mucho tiempo perdido y se tomó la decisión de construir terminales que albergaran a más pasajeros. No estamos hablando de miles, solo de cientos de personas que querían un lugar para sentarse. Fue ahí cuando otro visionario descubrió que estas personas con recursos podían invertir algo de dinero en distraerse en su tiempo de es-pera. Fue cuando inició el campo inmobiliario dentro de las terminales.

Ahora bien, los aviones también cambiaron por diversas razones; por buscar una mayor comodidad y cantidad de pasajeros, por hacer aeronaves más eficientes, pero la razón principal es y seguirá siendo el hacer más rentable el viaje por aire. Es por eso que se han creado aviones de mayor capacidad como el caso del Airbus A380, que tiene capacidad para 555 pasajeros, y es consecuencia lógica que una aeronave de esta envergadura no puede aterrizar en cualquier pista, así que se contempla para su uso en conexiones de vuelos internacionales y trasatlánticos.

Marco de Referencia Histórico

Aeropuerto de Madrid, en el término de Barajas (1931)

Para comenzar debemos de visualizar a los componentes principales del aeropuerto: el usuario, los aviones, los espacios, los procesos y los cambios.

El Usuario es el principal elemento en el diseño de una Terminal aérea o en un sistema aeroportuario, pero no el único, ya que transportarlo es siempre la principal tarea del aeropuerto. Su destino es el que determina en primera instancia el alcance del progra-ma de transporte: regional, nacional, internacional, privado o FBO. El pasajero es el pri-mer factor al momento de diseñar una Terminal; según datos de 2005-2006, en nuestro país, un 6.3% de la población, utiliza el medio de transporte aéreo de manera frecuente, en comparación con otros países que lo utilizan de un 10 a un 20%, pero el desarrollo socioeconómico de las ciudades nos presenta una proyección que llegaría al 10% en los próximos 10 años.2

El transporte aéreo regional es el que se da regularmente entre propietarios de aerona-ves de poca envergadura, y se utiliza para comunicar poblados del mismo estado o de estados aledaños como forma para agilizar la comunicación. Este tipo de transporte se usa principalmente entre aeródromos de comunidades o pequeñas ciudades. Normal-mente no transporta a más de 4 personas hacia un mismo destino simultáneamente.

El transporte aéreo nacional es el que se da entre los estados de un mismo país, princi-palmente conecta ciudades capitales o ciudades de gran importancia para los estados –ejemplos Veracruz Puerto a Ciudad de México, Guadalajara a Monterrey etc-. En estos vuelos se utilizan aviones de línea y se planean viajes de 30 pasajeros en adelante o se plantean escalas a lo largo del recorrido, como lo son los viajes de frontera a frontera, que hacen 2 o 3 escalas para hacer intercambio de pasajeros y así aumentar la rentabi-lidad del vuelo.

El transporte aéreo internacional es el que se da entre países, en aviones de línea y con capacidades de 60 pasajeros en adelante. Los vuelos que cruzan continentes están utili-zando aviones de gran capacidad, como el antes mencionado Airbus 380 con capacidad de 555 pasajeros. Este avión cuenta con 2 plantas y de utilizarse a toda su capacidad es altamente rentable.

Por último, el transporte aéreo privado o FBO es un sistema que está siendo muy utiliza-

El Usuario

do por funcionarios, políticos y empresa-rios. Este sistema es el de integrar termi-nales dentro de las terminales; salas VIP con accesos independientes, vehículos de alquiler –camionetas SUV, limusinas, etc.- y los vuelos se realizan en aviones que es-tán en función del destino y del número de pasajeros. Principalmente se utilizan jets privados o cualquier aeronave que resuelva el problema de transporte plan-teado.

Es por esto que el porcentaje de uso y al-cance de la población que utiliza las ter-minales aéreas es tan diverso, pero esto quiere decir que si tomamos a la pobla-ción de una ciudad o de una región, y la dividimos entre el 6.3% será la proyección de la capacidad de transporte que requie-re un aeropuerto3. No todas las ciudades pueden contar con un aeropuerto, y es por eso que estas ciudades integran los sistemas aeroportuarios de una región.

Los sistemas aeroportuarios se clasifican en dos tipos: el micro sistema y el macro sistema; el micro sistema es en el que un solo aeropuerto da servicio de transporte a una región o a varias ciu-dades –como es el caso del aeropuerto Heriberto Jara Corona del puerto de Veracruz, que prácticamente da servicio de vuelos de línea a todo el estado de Veracruz-, y el macro sistema, que es cuando varios aeropuertos dan servicio a una gran ciudad –como es el caso de Londres con un sistema de 5 aeropuertos y en ese mismo sistema se integran 2 HUBS-.

En la aviación comercial se entiende por HUB un aeropuerto grande del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia que se realizan mediante aviones de gran capacidad. Estos aeropuer-tos tienen también enlaces con ciudades más pequeñas, que son servidas con aviones de menor tamaño. Mediante este sistema las compañías aéreas pueden llenar sus aviones grandes en los trayectos de largo recorrido. En el caso ideal, los horarios de los vuelos de corto alcance están coordinados de tal manera con los vuelos de largo recorrido, que los pasajeros tienen que esperar únicamente el tiempo preciso para tomar el siguiente vuelo. También se puede definir HUB como centro de distribución.

El estado de Veracruz se vería altamente beneficiado si integra-ra un sistema aeroportuario estatal, con un aeropuerto nacional como el que tiene en la actualidad, pero añadiendo líneas de baja envergadura que comunicara a las ciudades principales del esta-do. Dos rutas serían suficientes para tener altamente comunica-do al estado: Norte y Sur, teniendo como aeropuerto principal el Heriberto Jara Corona en el puerto de Veracruz, y programar salidas en aviones pequeños, varias veces al día para conectar con las ciudades principales, como Xalapa, Córdoba, Orizaba, Coatzacoalcos y procurar que en los aeropuertos regionales se

encuentren pequeñas terminales de autobuses de calidad que transporten a los viajeros en servicios tipo SHUTTLE

El caso del Distrito federal es diferente al del caso del puerto de Veracruz, ya que ahí se requiere de la implementación de un ma-cro sistema aeroportuario, el cual debiera consistir en conservar la Terminal actual del AICM como nodo de transporte nacional y la creación de una nueva Terminal o varias para vuelos Interna-cionales. En estos momentos el AICM está intentando combatir la saturación que tiene mandando los vuelos nacionales al aero-puerto de Toluca, pero están por alcanzar el límite de la capaci-dad de la otra Terminal.

Esto consistiría el fundamento de mi primera recomendación al momento de proyectar un aeropuerto: tener conciencia y con-templar si el aeropuerto será parte de un micro sistema o de un macro sistema tipo HUB.

Clasificación de los Sistemas Aeroportuarios

El mayor aeropuerto en afluencia de pasajeros es el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson, en Atlanta, Estados Unidos, con una afluencia de

82 millones de pasajeros por año, seguido de cerca por el Aeropuerto O’Hare, Chicago, también en los EE.UU., que movió 75 millones de pasajeros

en 2004.

Los aviones, son el otro factor de mayor importancia en el diseño de un aeropuerto, ya que los aspectos técnicos del diseño del inmueble, dependen del tipo de aeronaves que van a utilizarle. Como regla básica y para no entrar en mucha complejidad en esta etapa podemos referir que a mayor capacidad, mayor es-pecialización y esto es definido plenamente por las normativas federales, las de las organizaciones aeronáuticas, las especifica-ciones de los fabricantes de aeronaves y las aseguradoras. Los servicios auxiliares como bomberos, talleres, control de equipaje están determinados por el número y la capacidad de los aviones. Es importante recordar que el análisis de la población de la ciu-dad que recibe el aeropuerto funciona para hacernos una idea clara de los alcances del diseño aeroportuario. Habiendo habla-do de manera general de las características de los aviones y de los pasajeros podemos realizar la definición inicial de Aeropuerto como objeto de estudio:

Aeropuerto; sust. (m) El aeropuerto es el punto de unión entre avión y pasajero. 2 El aeropuerto, tanto en sus dimensiones como en su programa, es resultado de las necesidades de sus usuarios y de la flota de aeronaves que lo utilizan.

Los Aviones

Las entidades que gestionan los aeropuertos están promoviendo una nueva imagen, que ya no depende únicamente de la arqui-tectura y la alta tecnología de las terminales, de las capacidades de las pistas o de la comodidad de los pasajeros.

El intercambio de pasajeros que se da entre transporte aéreo y transporte ferroviario es uno de los nuevos factores que están transformando el planteamiento de las terminales. Como los en-laces entre tren y avión aumentan, las inversiones en la calidad de la estación del aeropuerto, así como la creación de líneas efi-cientes de autobuses desde y hacia el aeropuerto –por nuestra orografía, sería el caso que nos ocuparía-, son cruciales para ab-sorber un mayor crecimiento.

Mayor crecimiento = mayor necesidad de control y líneas terres-tres. Lo cual conlleva a la creación de un HUB.

El segundo aspecto más importante de la redefinición del aero-puerto es el comercial, ya que se están buscando cada vez la in-clusión de un mayor número de actividades para obtener un ma-yor beneficio por el suelo. Esto está modificando el pensamiento empresarial para empezar a producir un producto aeroportuario que incluya en su programa espacios para reuniones, comercio, espacios para hacer negocios, esparcimiento y esto es logrado por la insistencia la privatización4 de las terminales. En la ac-tualidad, Europa es punta en la construcción y venta de produc-tos aeroportuarios con ejemplos como Ámsterdam, Barcelona, Frankfurt, Milán, Helsinki o Viena, por citar algunos.

La idea del aeropuerto como una ciudad es cada vez un asunto menos extraño, ya que la organización de las terminales ha va-riado considerablemente desde sus conceptos de administración como en la jerarquía de sus prioridades.

Situaciones

Cada vez es asunto más necesario movilizarse más rápido, de ma-nera más eficiente ya que como habíamos mencionado antes, lo que antes se consideraba el viaje como acto de placer es cada vez menos frecuente y también menos rentable, ya que el nego-cio de las aerolíneas es proveer al pasajero de opciones cada vez más baratas, con una calidad estándar de lujo moderado; pero la cuestión del negocio del viaje aéreo va mas allá de viajar.

Como parte de mi investigación para este documento, vi la pe-lícula de The Terminal5, y de las muchas cosas que llamaron mi atención fue una escena donde el jefe de seguridad lleva al pro-tagonista a la sala de espera internacional del aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York; el protagonista pregunta: “¿Qué voy a hacer?”, a lo que el jefe de seguridad responde: “Solo hay algo que puede hacer aquí… Comprar”.

Este pensamiento ha hecho que se transforme la administración de un aeropuerto; antes, la organización de un aeropuerto era constituida principalmente por la administración aeroportuaria, que se generaba cuando la Terminal estaba concluida y se encar-gaba de administrar los servicios para los pasajeros, como adua-nas, chequeo de equipaje, control de aerolíneas y eventualmente colocar bajo renta un kiosco de revistas o una pequeña cafetería; además claro, de proveer de servicios adicionales a las líneas aé-reas y propietarios de aeronaves, como son suministro de com-bustible y los trámites legales que se realizan en la comandancia de cada terminal.

Hoy la organización de un aeropuerto obedece más al concepto de un gobierno local y tiene dos funciones básicas y fundamenta-les: salvaguardar el cumplimiento de una tarea pública –facilitar el tráfico aéreo- y al mismo tiempo, proporcionar las condiciones básicas para el desarrollo del territorio.

La estructura jerárquica de la organización de un aeropuerto del tipo producto aeroportuario se constituye de tres partes:

La Tiendita Voladora

La administración aeroportuaria cumple las funciones básicas del control, organización y planeación en los procesos en los que está inmerso el tráfico aéreo. Gestiona rutas, trata de estar incluido en las rutas de las líneas aéreas más importantes, lleva las dispo-siciones legales y de ordenamiento oficial para poder proveer del servicio aéreo de conformidad con las normativas del gobierno federal. Se encarga de vigilar las cuestiones de seguridad al inte-rior de la Terminal y al interior de las pistas y servicios auxiliares, controla suministros de energía, agua y demás servicios necesa-rios como el abastecimiento de combustible.

Entre las áreas que tiene que contemplar la administración del aeropuerto están:

Área de mantenimiento de aviones•

Servicios de Apoyo•

Zona de Carga•

Edificio Terminal•

Actividades Terciarias –FBOs o hanga-• res con propietario-

Logística•

Áreas con Planificación•

Aparcamiento•

Reserva Territorial•

Nodos de Intercambio•

Por otro lado, el departamento de desarrollo inmobiliario se ha vuelto tan importante para la supervivencia económica de la Ter-minal como la misma administración aeroportuaria, ya que en el fenómeno de la privatización de los servicio para convertirlos en fuentes rentables de trabajo y espacios para negocios. Las termi-nales son diseñadas actualmente con tantos espacios comercia-les como es posible, y en los aeropuertos internacionales inclusi-ve, los programas arquitectónicos incluyen hoteles y desarrollos de centros de negocios, servicio de Internet inalámbrico en toda la Terminal, venta de celulares e inclusive tiendas franquicias de ropa de diseñador, ya que el tiempo de espera se ha contempla-do como un factor generador de negocios, esto porque aunque el transporte aéreo se ha hecho económicamente más accesible para el público en general, todavía las personas que viajan tie-nen un poder adquisitivo especial. Este factor de diseño –con un criterio inmobiliario- es el que ha creado conflictos y al mismo tiempo puede ser el criterio de la solución en cuanto a lo que se ofrece a cambio a los propietarios originales de la tierra, que se desea siempre comprar barato y aumentar muchas veces su plusvalía.

El concepto de rentabilidad espacial ha modificado los preceptos que se buscaban dentro del programa arquitectónico del diseño de un aeropuerto, y esto es debido a que el espacio construido en el aeropuerto tienen en su haber un adicional que hemos co-mentado: el tiempo muerto y de organización y logística, pero que deriva en tiempos muertos para los usuarios.

En esta imagen observamos –fuera de escala- el conjunto de ser-vicios y espacios que contempla un piso de un ala especial del aeropuerto internacional de Kansai; mesas de información, In-ternet, comida rápida, teléfonos, tiendas de celulares, tiendas de

conveniencia, correos, cajeros automáticos, cafeterías e inclusive estaciones con desfibriladores portátiles para personas con pro-blemas cardiacos.

Un aeropuerto da empleo a muchas personas, a nivel administra-tivo, a nivel de propietarios de tiendas, a nivel de servicios. Prác-ticamente todas las etapas de control, administración y espacio requieren de muchas personas para un buen funcionamiento. La organización de los servicios hacen que en aeropuertos inter-nacionales de primer mundo, uno requiera de estar 15 minutos antes de la hora de su vuelo para cumplir con todos los trámites, pero como siempre preferimos estar al menos una hora antes de la salida programada, ese tiempo se convierte en dinero. En esta tesis, este factor –el tiempo muerto en un aeropuerto- es uno de los factores principales de la investigación, ya que el diseño de espacios eficientes y áltamente rentables en el aspecto del real state traen consigo la ruptura de paradigmas y los modelos tradicionales de edificación y organización.

La tercera parte en la organización de un aeropuerto es la que contempla la participación y la planificación, que es la que realiza la proyección del futuro económico del aeropuerto, esto siempre en función de su capacidad real de dar servicio a las aeronaves y a los pasajeros, lo cual es y será por siempre la función principal de un aeropuerto si le quitamos los hoteles, centros de negocio y el universo de tiendas con el que cuenta; citaba un miembro del sindicato de pilotos de México6 que las remodelaciones que se están llevando a cabo en la Terminal Internacional de la Ciudad de México hasta cierto punto son sobradas, ya que el aeropuerto se enfrenta a dos problemas fundamentales de operación más que de estética o de espacios comerciales:

Cuando iniciaron las operaciones de transporte del AICM en

1965, las especificaciones de tamaños de pistas y áreas de se-guridad eran muy diferentes a las actuales, porque las aerona-ves eran diferentes. En la actualidad las exigencias técnicas de la aeronaves más grandes hacen que el espacio que existe entre las 2 pistas sea insuficiente, por lo que la saturación que sufre el aeropuerto viene de que solo puede ocupar una de sus dos pis-tas, por lo que su capacidad de arribos y partidas es la mitad de lo que pudiera ser, y como el aeropuerto está rodeado por la mancha urbana, su posibilidad de crecimiento territorial es nula.

La segunda es que como la capacidad del aeropuerto es de una pista, el segundo problema de saturación de vuelos es el espacio aéreo que está en los límites permitidos por la norma oficial, por lo que es urgente para la ciudad de México, por sus dimensiones y su tráfico, contemplar la integración de un Macro Sistema Ae-roportuario.

En un estudio tipológico, debemos de percibir adecuadamente que es lo que ha pasado que ha llevado al éxito o al fracaso a al-gunos ejemplos de la innovación arquitectónica en el ámbito de los aeropuertos a lo largo del tiempo; sobre todo en la segunda mitad del siglo 20, cuando el potencial de negocio se revolucio-nó con especial fuerzaEn esta etapa de mi documento de tesis pretendo realizar una breve compilación de espacios y servicios que integran a una Terminal aérea, así como una breve mención de servicios con los que pudiera contar una aeropuerto que no necesariamente se encuentren en un ejemplo de nivel regional, como lo son las instalaciones para carga o hangares para servicio, lavado y mantenimiento de aeronaves comerciales de línea. Esto es necesario porque es lo que determina el programa del aero-puerto, determina además los alcances que se han planteado por siempre y es ahí donde inicia la inclusión de espacios y servicios que complementen lo hasta ahora planteado.

Casos de Estudio

El primer punto que nos debe de llamar a la atención de la enu-meración es hacer una distinción entre el aeropuerto comercial y el privado, que muchas veces es un aeródromo como es el caso del de la ciudad de Xalapa; un aeropuerto privado atiende a un número muy pequeño de vuelos programados y los servicios que se dan a los aviones que ahí pernoctan o cumplen con procesos estacionarios son procurados principalmente por los propietarios de las mismas aeronaves. Y por otro lado, vemos que un aero-puerto público –sea regional, nacional o internacional- debe de contar con espacios destinados a que las empresas provean de servicios de mantenimiento y carga a las aeronaves.

En el espacio que comprenden las terminales existe una primera división que atiende a lo enunciado en el primer capítulo: pasaje-ro y avión. El edificio Terminal es principalmente para dar servicio al pasajero; es su punto de llegada, tiene servicios de comida, telefonía y demás instalaciones en la escala del ser humano y el espacio de maniobras está diseñado en la escala del avión, y cada una de estas dos partes exige un análisis de espacios ya que su complejidad cada día va en mayor aumento.

Por el lado del edificio Terminal, el pasajero pasa por una serie de filtros destinados al control de sus movimientos, principalmente por cuestiones de seguridad, que es un asunto de suma delicade-za que se verá en un capítulo posterior.

La primera etapa del recorrido del pasajero es a bordo de un ve-hículo terrestre –automóvil, autobús o tren ligero- y este es el primer punto de control, ya que el vehículo tiene un límite nor-malmente denominado andén vehicular que se encuentra dividi-do en andén de llegada en vehículo privado, en andén de llagada en taxi, paradas de autobús o estación de tren ligero.

Habiendo entrado ya a la Terminal encontramos una línea de ca-setas de acceso, muchas veces precedidas por salas de espera donde se separan los familiares o amigos que no viajan de los que van a abordar. Este es el primer foco de comercio, ya que aquí se adquieren artículos destinados a una espera mínima o a un re-cuerdo de último minuto; aquí se venden libros y revistas, café y golosinas, recuerdos de baja denominación económica –pla-yeras, llaveros-, servicios de farmacias y tambien encontramos servicios propios de la espera, como lo son sanitarios, teléfonos e inclusive accesos a servicios similares pero de mayor jerarquía, como lo son los restaurantes y bares. En este mismo apartado encontramos las casetas de pre-registro de pasajeros, donde se revisa que el pasajero cuente con su documentación necesaria para no entorpecer actividades al interior de la Terminal.

Aquí inicia el recorrido del pasajero al interior de la Terminal, es canalizado a un ala determinada del edificio donde hay una can-tidad de salas de abordaje, donde debe de esperar a que su vuelo le solicite abordar. En este recorrido encontramos innumerables comercios del tipo franquicia y kioscos de revistas, libros y pe-riódicos así como golosinas. El tiempo de espera que se solicita para un vuelo atiende a dos factores principales: efectuar todos los procesos de control y canalización sin que esto le signifique al pasajero perder su vuelo y propiciar un lapso de consumo in-conciente, ya que la rentabilidad de los espacios de venta están en función del alto porcentaje de utilidad que significan para los arrendatarios. Un local comercial es mucho más costoso en un aeropuerto internacional que un local de medidas similares en un centro comercial de moda.

La etapa de la espera de abordaje también ha sido modificada por una especie denominada el viajero frecuente que normal-

El Pensamiento

mente tiene acceso por su trabajo o simplemente porque pagó por ese servicio, a salas de espera VIP que cuentan con barra li-bre, canapés y servicios sanitarios exclusivos, aunque por el alto número de personas que solicitan este grado de elitismo al mo-mento de viajar, esto no significa que tendrán acceso a las salas menos abarrotadas, ya que en ocasiones es un efecto contrario. Viendo esto, muchas líneas aéreas como Volaris y Click de Mexi-cana están optando por eliminar las clases en sus vuelos y atraer mercado ofreciendo lujo estandarizado.

Durante todo el proceso de abordaje, es imperativo estar al pen-diente del tema de la seguridad dentro del aeropuerto y que a su vez se implementará al interior de la aeronave. ASA –Aeropuer-tos y Servicios Auxiliares de México- implementó que a partir del 1 de enero de 2006, las nuevas disposiciones para vuelos inter-nacionales son:

Llegar a la Terminal con un tiempo de 3 horas 1. de anticipación

No llevar en el equipaje materiales o produc-2. tos prohibidos:

Todo tipo de explosivos3.

Sustancias inflamables e incendiarias4.

Antorchas y encendedores de gas5.

Combustible para encendedores, cerillos.6.

Todo tipo de aerosoles, salvo los de cuidado 7. personal y belleza y en cantidades limitadas

Sustancias químicas inhabilitantes como clo-8. ro para albercas y decolorantes.

Baterías con ácido líquido salvo las de sillas 9. de ruedas.

Gas lacrimógeno y gas comprimido incluyen-10. do extinguidotes.

Las armas de fuego y municiones podrán ser 11. transportadas previa autorización de las au-toridades competentes y siguiendo los pro-cedimientos establecidos por las aerolíneas.

De preferencia llevar medicamentos en el 12. equipaje de mano.

Los espacios de la Terminal están de igual forma distribuidos en espacios funcionales, refiriéndonos al servicio de la administra-ción interna. Además, muchos aeropuertos actuales cuentan con centros de negocios, oficinas en renta y hoteles.

Para el correcto funcionamiento administrativo de las instalacio-nes aeroportuarias es necesario contemplar espacios de oficinas que atiendan a jerarquías normales; espacio para archivo, cen-tro de copiado e impresión, almacén de papelería, plantas libres para trabajadores de gabinete, dirección y subdirección, sala de juntas, recepción, y servicios así como sala de empleados. Esto debido a que el nivel de estrés que se observa en el trabajo aero-portuario y de tráfico aéreo es superior a los grados estándares de una empresa gestora o administrativa.

Otro punto importante es que un espacio cercano a la dirección administrativa del aeropuerto debe de ser destinada a ser un ob-servatorio de la entrada de la Terminal, ya que para tener un ópti-mo control de lo que sucede en el edificio es indispensable poder vigilar este punto en el momento deseado, además de que hay que apoyarse en los medios electrónicos de video y vigilancia.

Ahora bien, hablando del aspecto del tipo de mercado que se puede dar en los aeropuertos es variado, pero siempre sobre una misma línea: el uso personal. Todo lo que se vende en las termi-nales aéreas está orientado con el factor del auto consumo o uso inmediato por parte de quien lo adquiere, aunque muchos de estos productos se convierten en regalos, sobre todo los souvenir que son propios del lugar que se visita.

El mercado de las compras aeroportuarias, hasta hace 15 años estaba orientado a lo que peyorativamente llamamos chacharas, ya que el 75% de la gente no concebía la idea de realizar sus com-

pras de turista en el aeropuerto, pero esto cambió y se fueron in-tegrando cada vez más productos de calidad a precios atractivos –no baratos pero si atractivos- para que la gente guardara una parte de su presupuesto para el aeropuerto.

Las tiendas franquicia también reorientaron sus ofertas pensan-do en este tipo de situaciones. Diseñadores de moda envían sus productos emblemas de temporadas anteriores a precios muy razonables, tiendas de libros colocan gran cantidad de ofertas en estos lugares pensando en el uso adecuado de tiempos de espera, las tiendas de perfumes y regalos consiguieron exportar mercancías emblemas de los estados unidos y venderlas libres de impuestos para obtener precios más llamativos y soluciones por el estilo para quedarse con un poco del papel moneda que llevan los viajeros.

He hablado por un momento ya de las situaciones en que se ve envuelto el viajero en el aeropuerto; acosado por decenas de co-mercios que ofrecen precios, atención y plus para conseguir clien-tela. Eso está muy bien, ya que hacen que el aeropuerto cada vez más sea productor de empleos y servicios, pero eso no es todo lo que hay que hacer. El tiempo de espera en el aeropuerto es un verdadero martirio, ya que para un vuelo internacional, solo en la ciudad de México, con check in eficiente y un vuelo sin retrasos estamos hablando de un promedio de espera real que va de las dos horas a las dos horas y media, y en el caso de un retraso en el vuelo se puede ampliar por muchas horas más.

Es por eso que en la propuesta de diseño y de recomendaciones incluyo espacios de utilización del tiempo, concepto que radical-mente se opone al de salas de espera. El primer punto a contem-plar en este concepto es el de enumerar las formas de utilizar el tiempo:

Utilización de espacios pro documentación: Integrar especie de bibliotecas propias del aeropuerto donde se podría integrar en una cuota de recuperación significativamente menor a la de adquirir un libro que de hecho se lee ahí. Sillas cómodas y mesas de lectura, anexo el colocar una tienda de libros nuevos del tipo que se acaban de leer para cautivar al lector y propiciar la com-pra. Después de que el libro ha sido leído o consultado por un lapso de 3 o 4 meses –tiempo que dura en el estante de noveda-des de la librería- pasa a la venta de saldos; libros seminuevos a un costo mucho menor que cuando salió a la venta, propiciando así un negocio redondo que se vería adicionado con venta de ca-fetería.

Espacios de medios electrónicos: Muchos viajeros utilizan com-putadoras con tarjetas inalámbricas de acceso a Internet, y real-

mente sería cero por ciento redituable el cobrar por utilizar la red propia que ya implementan los aeropuertos. En cambio se podría integrar un espacio del tipo café-bar que contara con espacios cómodos, totalmente orientados a la información –pantallas con noticiarios, bandas de información de bolsa y comportamiento de mercados- y con venta de bebidas y bocadillos de nivel y coste medio, puesto que este espacio está orientado a CEOs y ejecuti-vos de empresas que prefieren comodidad al momento de usar sus propias computadoras. Un espacio extra de uso pudiera ser el servicio de impresión remota, así como copiadoras y papelería.

Estancia Infantil Controlada: De los usuarios que más sufren el tiempo de espera son los niños, ya que su espacio se reduce al metro que está al alcance del brazo de sus padres. Es por esto que creo que sería una excelente opción el implementar espa-cios de juegos infantiles perfectamente cerrados, del tipo de la estancia de guarderías. Pensando en el factor seguridad, se le colocaría al niño un brazalete con un sensor magnético del tipo del que se utiliza contra el robo de mercancías y se le daría otro a su representante –padre o tutor- para que pudiera recogerlo en el momento deseado. Una cuota de recuperación sería solo el punto de inicio, ya que pudieran colocarse en integración con restaurantes de comida rápida, cafeterías, bibliotecas / librerías y espacios de medios electrónicos.

Cabe mencionar que el hecho de que enumere posibilidades de desarrollo económico es precisamente para contemplar la via-bilidad de los espacios, ya que en la política de valor / uso y re-cuperación de recursos, una solución que no genere dinero es desechada por la administración aeroportuaria.

La idea fundamental es proveer al usuario de espacios de utili-zación del tiempo, para que no se genere la sensación del tiem-

El brinco al nuevo mundo

po perdido. Además de que estas soluciones generan empleos y cambian un poco el paradigma de espacios que han existido hasta el momento en la Terminal aeroportuaria.

La organización y la dirección que lleva una Terminal aérea en la actualidad, va dirigida a un beneficio económico de todas las partes que la integran; beneficio para las aerolíneas que utilizan las instalaciones, beneficio para todos los trabajadores directos que implica una organización de este tipo –administrativos, se-cretarias, directores, seguridad, intendencia-, beneficio para la industria de la construcción ya que una obra de esta envergadura significa empleos temporales para muchas personas y si se utiliza una política de beneficio regional, los que distribuyen materiales y servicios se ven directamente beneficiados. Por último están los trabajadores indirectos de la Terminal, todos los que llegan a trabajar en los comercios que se instalan dentro del edificio, así como taxistas o concesionarios de líneas de autobuses.

La ciudad como concepto, es una de las partes más importantes en la toma de las decisiones para construir un aeropuerto, ya que el valor comercial de la ciudad está por encima de todas las con-diciones climáticas que pudieran desalentar las inversiones.

Las instalaciones del aeropuerto destinados al uso de las máquinas de transporte –los aviones- inician en donde emprenden el vuelo: las pistas de aterrizaje7.

Un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las pistas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que usen el aeropuerto. Además de eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima inclinación posible.

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormi-gón. Sin embargo, los campos de aterrizaje de pequeña importancia de pequeñas ciuda-des a menudo las pistas son de tierra o gravilla.

Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o antes de un despegue, por ejemplo), existen las rodaduras, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme.

Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, nece-sita estar libre de torres y edificios.

Torre de control del aeropuerto de Bristol, Inglaterra.Las pistas de aterrizaje y despe-gue deben construirse teniendo en cuenta el patrón de los vientos de la región: deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces, para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee vientos constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva pista, en ángulo perpen-dicular a la primera.

La importancia de una pista de aterrizaje bien construida influye en la seguridad del personal que la usa, en la conservación de la aeronave y en la economía de operación y mantenimiento de un aeropuerto. La vida útil de una pista aérea de despegue y de aterrizaje bien ejecutada puede llegar hasta a los 30 años en buenas condiciones y ex-

Y para el avión…

tenderse hasta por 15 más con un moderado mantenimiento.

Para lograr pistas de aterrizaje adecuadas según los estrictos estándares de calidad in-ternacionales -regidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y por la Dirección General de Aeropuertos Coordinados (DGAC)-, explica el Arq. Isaac Perea, ge-rente de Obras y Conservación de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), tienen lugar una serie de estudios previos que incluyen el de mecánica de suelos para saber sobre qué tipo de terreno se va a trabajar y, en consecuencia, el tratamiento idóneo, ya que no es lo mismo calcular la resistencia de una pista sobre un terreno rocoso, que sobre terreno arcilloso, de terraplén u otro.

Asimismo, se realizan estudios geohidrológicos para saber la cantidad de agua contenida en el subsuelo, así como para detectar la presencia de posibles cárcavas que pusieran en riesgo la estabilidad de la cimentación, ocasionando fracturas al no ser rellenadas. Con estos estudios también se puede conocer la presencia de vestigios de antiguos ríos ya sofocados por la tierra, causantes de escurrimientos en determinadas épocas del año. Aunado a esto se realizan análisis meteorológicos que arrojan información sobre el espesor de la niebla, tipo de vientos del lugar -cruzados, adversos, etcétera- su fuerza y orientación, valores a considerar al momento de ubicar la pista.

También se efectúan estudios geográficos para identificar la presencia de obstáculos visuales de tipo natural como elevaciones considerables del terreno o vegetación. Al respecto existe un documento de servicios para la navegación en el espacio aéreo mexi-cano que orienta sobre el particular. En ocasiones son recomendados análisis socioeco-nómicos y demográficos para hacer un estimado de crecimiento poblacional de la zona y, sobre esa base, planear la capacidad de la pista o su posible ampliación a futuro.

Acto seguido tiene lugar el proyecto de obra; al respecto el ingeniero Carlos Gómez, gerente Nacional de Ingeniería y Proyectos de Cemex, agrega que éste contempla la capacidad y tamaño de las naves que utilizarán la pista así como la frecuencia de los despegues y aterrizajes esperados. Generalmente en la ciudad de México las pistas se construyen para recibir Boeing 727.

El segundo dato importante es la capacidad portante del terreno natural sobre el que

será desplantada la pista, a partir de lo cual es diseñada la estructura de soporte de las losas de concreto sobre las cuales se edificará la superficie de rodamiento y, finalmente, la capacidad estructural, que integra en su conjunto todo el pavimento. Cabe explicar que la capacidad portante es la que determina de qué espesor serán las losas de con-creto de la superficie de rodamiento. Entre las principales metodologías para diseñar el espesor de las losas de concreto están las de la American Civil Pavement Association y la de la Portland Cement Association (PCA) que contemplan dichas variables.

Posteriormente, como señala el entrevistado, se inicia el trabajo con el despalme del terreno, dejándolo totalmente limpio de materia vegetal; se excavan aproximadamente 20 a 30 cm. y se coloca la capa sub-rasante realizada con material granular extraído de bancos aledaños a la región. Esta capa -que es la que da el nivel de la pista- tiene un espesor de uno y medio a dos metros; sigue la sub base compuesta por material que mantiene el agua alejada de la estructura del pavimento. Acota que el material debe ser fácil a la compactación; generalmente consiste en tepetate o arcillas con un espesor de hasta 30 cm. Continúa la base -de aproximadamente 15 cm. de espesor- compuesta por cemento y finalmente el tendido de la carpeta cuyo espesor varía de acuerdo con la resistencia requerida, pero generalmente es de 40 cm. Es usual que las cabeceras de las pistas lleguen a tener hasta 48 cm.

El ingeniero César Arriola, jefe de Ingeniería y Proyectos de Aeropuertos de Cemex, co-menta que actualmente las mezclas de concreto han sido modificadas a tal punto que están diseñadas para soportar esfuerzos de flexión con especificaciones de textura para favorecer la fricción, la resistencia al desplazamiento y que exista una buena adherencia entre el neumático del avión y el pavimento. Este texturizado consiste en un rayado lon-gitudinal; adicionalmente se puede aplicar una membrana hecha con telas de yute para brindar cierta rugosidad al pavimento, amén de la recomendación de dejar una pen-diente transversal para drenar el agua de lluvia -que es una de las condiciones críticas del diseño- evitando así el acuaplaneo. Además, se requiere de una segunda pendiente longitudinal para que ayude a la aeronave a ganar velocidad para elevarse y para dismi-nuir la misma a la hora de aterrizar.

Respecto a la composición de la mezcla lo más recomendable es elaborarla in situ para lograr y mantener las mejores condiciones y exactitud respecto a los requerimientos ini-ciales. Se recomienda un mezclado uniforme, homogéneo -preferentemente una mezcla seca-; pueden agregarse los aditivos normales como un plastificante y un reductor de agua. Es recomendable hacer pruebas al diseño de mezcla para verificar el cumplimien-to de las especificaciones predeterminadas respecto a las propiedades fisicas; modulo de ruptura, flexión, tensión, revenimiento y rendimiento promedio. En ciertas ocasiones son realizadas pruebas de petrografia al concreto endurecido, para saber cómo están desarrollándose sus diferentes fases químicas, con lo que queda garantizado el resulta-do requerido.

El Ing. Arriola destaca que entre lo más novedoso de sus procedimientos constructivos, al colocar las pasa juntas en las losas de concreto para hacer la transmisión de cargas de una losa a otra -generalmente colocadas manualmente- utilizan un sofisticado sistema de colocación automática con equipos de inserción de barras, de modo que al momento que se está colocando el concreto, se va dando forma a las losas e insertando las barras de acero o pasa juntas en medio de las losas, embebidas, en mitad del espesor del con-creto; dichas barras se instalan perpendiculares, paralelas a los ejes de la pista.

Este manejo es muy importante ya que cuando las llantas de la aeronave pasan de una losa a otra no hay escalonamiento; es tan suave que las ruedas no lo perciben. Este procedimiento, conjuntamente con otros llevados a cabo en México, nos indica que la tecnología constructiva en el ámbito de infraestructura aeroportuaria está al mismo nivel que en países como Estados Unidos. Cabe decir que la capacidad de aeronaves y la frecuencia de los vuelos determinan si se trata de un aeropuerto internacional o re-gional; existen además aeropuertos con vocación de carga, diseñados para aviones más pesados y con pistas más largas y de mayor capacidad.

La ubicación de las pistas originalmente atendía a una necesidad de evitar vientos cru-zados. La traza más común eran dos pistas, una orientada de norte a sur y otra que la cruzaba de este a oeste. Hoy en día las aeronaves ya no son víctimas del fenómeno de los vientos cruzados y la disposición de las pistas es en sentido paralelo en la mayoría de los casos, aunque no es raro encontrar ejemplos donde las pistas se adaptan a las

El cuidado de los detalles

dimensiones del terreno.

Una de las ubicaciones más socorridas es la de colocar la Termi-nal entre las dos pistas, aunque esto no es ni especifico ni una disposición legal o normativa. Por el contrario, mucho del alcance de las terminales no se ve reflejado hasta que se contempla el proyecto de ampliación al que toda Terminal está sujeta. Si no se contempla espacio para que crezcan las pistas y aumenten las salas de abordaje y en si la Terminal, seguramente la capacidad del aeropuerto se verá rebasada en poco tiempo al ritmo que está creciendo la industria del transporte aéreo.

El concepto en que estamos transformando la situación de la Ter-minal es la de producto arquitectónico, y como producto hay que contemplar la inversión privada, principalmente en instalaciones de carga, tal es el caso de compañías como estafeta, fedex y dhl.

Los aeropuertos poseen generalmente un área designada espe-cialmente al proceso de carga, con hangares destinados al alma-cenamiento de la carga a ser transportada y equipamientos nece-sarios para su manejo, así como personal especializado.

Una de las actividades más redituables del transporte aéreo es el transporte de mercancía, ya que significa vuelos asegurados, que se gestionan con anticipación e implican una inversión un tanto menor en cuanto a los servicios del avión. Esto, sin embargo sig-nifica implementar instalaciones dispuestas para el transporte de carga y mercancías, y para hacerlo más rentable tiene que propi-ciarse un HUB entre la mayor cantidad de medios de transporte posibles, para crear otro concepto denominado transporte mul-timodal.

El transporte intermodal se define como el movimiento de la misma mercancía por más de un medio de transporte y como transporte multimodal al traslado de la misma mercancía me-diante transporte intermodal, entre un punto origen y un punto destino, ofrecido por un operador de transporte multimodal y al amparo de un documento de transporte único denominado Documento de transporte Multimodal. La diferencia entre ambas definiciones es muy sutil y es más fácil comprenderlas mediante un ejemplo.8

Supóngase primero que un embarcador tiene una mercancía de exportación en su planta de Lerma, Estado de México (aproxima-damente a 60kms de México DF) y para su movimiento contacta a un agente de carga a quien solicita la recolección de la misma. El agente de carga envía una camioneta de 3.5 toneladas para hacer la recolección y el traslado de la mercancía a la Ciudad de México, en donde, previa preparación de la documentación y de-saduanamiento de la mercancía, es entregada a una línea aérea

para su movimiento a Tokio, Japón.

Supóngase ahora que el mismo embarcador tiene la misma mer-cancía de exportación en su planta de Lerma y para su movimien-to contacta a otro agente de carga, quien envía un contenedor marítimo sobre una plataforma para su carga y posterior traslado a la ciudad de México. Luego de la preparación de la documen-tación y del desaduanamiento de la mercancía, el contenedor marítimo se coloca en sobre una plataforma ferroviaria para su envío al puerto estadounidense de Long Beach, CA., en donde será cargado en un buque con destino final Tokio, Japón.

A simple vista parecieran ser el mismo caso, pero no lo es así. En el caso de la transportación aérea, el transporte desde la planta hasta el aeropuerto se puede dar de modo particular, y el proce-so fundamental del traslado México-Tokio es independiente del transporte desde la planta al aeropuerto. En cambio, el ejemplo del caso ferroviario – marítimo incluye diversos factores, como lo es la tarifa única del contenedor marítimo el cual incluye to-dos los traslados desde la planta hasta su destino pasando por 3 países.

El planteamiento del transporte multimodal conlleva ventajas y desventajas; una de las grandes ventajas es que la tarifa por kilo-distancia es muy baja, pero un inconveniente es que el uso de diversos medios de transporte hace que el factor de pérdida o robo sea un poco más alto que los medios tradicionales. Además de que el tiempo de estadía o de traslado es un poco mayor que el traslado directo por lo que significa un factor importarte de decisión en cuanto a la caducidad de los productos.

Sin embargo cabe aclarar que el principal atractivo del transporte multimodal es el bajo costo que representa para los procesos de

Cargando con todo

exportación y que ha ayudado a muchas empresas productoras a llegar a más mercados y con esto colocar mejor sus productos y aumentar sus ganancias.

Es por esto que en un aeropuerto se tienen que contemplar las instalaciones para los servicios de carga de mercancías. Esto nos conduce a una siguiente recomendación de diseño:

“Al momento de diseñar una Terminal, debemos estar concientes de la capacidad productiva – industrial de las comunidades ale-dañas, para de esta forma tener abasto para movilizar los produc-tos de la región, así como para recibir los productos que a nivel mundial se envían a la región. Una buena forma de determinar una capacidad específica es hacer un balance entre el número de fábricas y centrales de abasto de la región.”

Los aeropuertos son administrados por el municipio donde estos operan o por empresas especialmente creadas para ese fin, pu-diendo ser públicas o privadas. Debido al gran impacto económi-co de un gran centro aeroportuario en una ciudad, región o país, los aeropuertos son generalmente administrados por empre-sas públicas, o fuertemente influenciados por órganos públicos cuando son administrados por empresas privadas.

Cuando la capacidad de pasajeros, carga o movimiento de aero-naves del aeropuerto está cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las termi-nales de pasajeros o carga, nuevas taxiways, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se consi-dera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.

El mantenimiento económico de un aeropuerto se da a través de las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave; los precios varían de aeropuerto a aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como la renta generada por el aparcamiento de coches, también contri-buye de manera significativa al mantenimiento económico de un aeropuerto que, a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo.

Sistemas de navegación/radioayuda integrados en aeropuerto

Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las aeronaves en tierra es importante e imprescindible los son en igual medida los sistemas de navegación que se encuentran en los aeropuertos. Estos sistemas electrónicos comúnmente llama-dos radioayuda, son sistemas electrónicos cuyo funcionamiento consiste en una emisión constante de ondas de radio, estas on-das son captadas por el avión que haya sintonizado la frecuencia de esa radioayuda, seguidamente los sistemas del avión reducen

Mantenimiento de un aeropuerto

esas ondas en datos que son visualizados por la tripulación de cabina.

Existen varios tipos de radio ayudas entre las que se encuentras el VOR, el ADF, el TACAN, el ILS, etc.

El VOR proporciona diversa información al piloto, mostrándole la posición en un momento determinado frente a la estación en cuestión, la mayoría de los VORS incluyen el sistema de medida de distancia denominado DME. El ADF es la radioayuda más bá-sica funciona como una radio en banda AM y solo informa del rumbo al que esta la estación emisora. El ILS por el contrario esta diseñado casi únicamente para realizar aterrizajes de precisión en condiciones atmosféricas adversas y sobre todo de baja visibi-lidad, la función principal del ILS es informar a la tripulación si en la aproximación el avión se encuentra en la senda de planeo de la pista, de forma que la toma sea suave.

Ciudades como Xalapa, que cuentan con problemas climáticos para aeronáutica y una deficiente generación de riqueza hacen que las decisiones en cuanto a la construcción de nuevas termi-nales y la inclusión de nuevas líneas aéreas no sean cosa fácil.

EL HOMBRE Y EL AEROPUERTO

Cuando una persona ingresa a una Terminal aérea, es como si firmara un contrato so-brentendido acerca de su comportamiento y de la serie de procesos que va a experi-mentar a veces sin darse cuenta.

Uno de los procesos principales en los aeropuertos –sobre todo desde el evento del 9/11- es el de la seguridad en cuanto a la inspección y registro de pasajeros y equipaje.

La seguridad en los grandes aeropuertos de pasajeros es un asunto muy serio, si tene-mos en cuenta cuestiones como la seguridad en el vuelo o el terrorismo.

Las terminales de pasajeros muy concurridas hacen uso de máquinas de rayos X para la verificación de materiales peligrosos, detectores de metales y animales entrenados para la búsqueda de armas o explosivos en un pasajero, equipaje o carga. Los guardias del aeropuerto también pueden ordenar un cateo completo en una persona o en el equipaje de ésta. Esto ha sumido a los procesos del viaje por aire en un ambiente de paranoia colectiva que ha terminado por molestar a muchos de los usuarios y a su vez, ha disminuido las ganancias de las aerolíneas en un porcentaje –que aunque varía de caso en caso- considerable.

Además de objetos considerados armas (armas de fuego, cuchillos, tijeras, etc), tam-bién están prohibidos los objetos que pongan en riesgo la integridad del vuelo, como mecheros, materiales inflamables o explosivos, etc. Problemas como la falta de presu-puesto pueden hacer con que tales medidas de seguridad no se realicen como deberían, aumentando el riesgo de atentados o secuestros.Otras cuestiones concernientes a la seguridad en los aeropuertos incluyen el área de aproximación de aterrizaje de aero-naves, no siempre libre de obstáculos (como, por ejemplo, el antiguo aeropuerto de Hong Kong, con montañas de gran altitud durante la aproximación), o la relación entre el número de operaciones de aterrizajes y despegues en un aeropuerto dado y el tamaño de su pista.

Para el incremento de la seguridad de los aeropuertos las autoridades aeronáuticas han determinado que todos los empleados sean entrenados en escuelas de aviación para que todos los procedimientos les sean enseñados.

Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la

atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aero-puerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales sepa-radas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales (tiendas, bancos, cajas de cambio, etc.), y aparcamiento de coches.

Los aeropuertos poseen también una aduana, donde los pasajeros que salen o entran del país son controlados por los servicios aduaneros. Los aeropuertos más importantes ofrecen al pasajero una gran variedad de servicios, como salas VIP, centros comerciales de alta categoría, zonas de juegos y otros medios de entretenimiento infantil, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.

Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma que puedan abastecer al mayor número de pasajeros posible, en la misma medida en que se maximiza el espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves.

Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la Ter-minal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conec-tan una Terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.

Los aeropuertos son administrados por el municipio donde estos operan o por empresas especialmente creadas para ese fin, pudiendo ser públicas o privadas. Debido al gran im-pacto económico de un gran centro aeroportuario en una ciudad, región o país, los aero-puertos son generalmente administrados por el sector público, o al menos fuertemente influenciados por órganos públicos cuando son administrados por empresas privadas.

Cuando la capacidad de pasajeros, carga o movimiento de aeronaves del aeropuerto está cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la ex-pansión de las terminales de pasajeros o carga, nuevas taxiways, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región.

El mantenimiento económico de un aeropuerto se da a través de las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave; los precios varían de aeropuerto a aeropuerto y de aeronave a aeronave. El cobro de impuestos y tasas de embarque a pasajeros, así como la renta generada por el aparcamiento de coches, también contribuye de manera sig-nificativa al mantenimiento económico de un aeropuerto que, a fin de cuentas, puede hacerse muy lucrativo.

El hombre en el Aeropuerto como trabajador

Nuestro país ha sido un ejemplo importante en cuanto a la importancia que tiene el integrar socialmente el fenómeno de la edificación aeroportuaria. Este caso se dio en Atenco en el Estado de México en el año 2001, y es que el gobierno federal toma la de-cisión de que en esta zona se edificará la Terminal auxiliar del AICM:

Cronología del conflicto de San Salvador Atenco – Aeropuerto de Texcoco DICIEMBRE 2001-FEBRERO 2002 Elaborada a partir de notas diversas de periódicos nacionales10

1º. de diciembre de 2001 Ejidatarios de Atenco logran se suspenda el decreto de expro-piación de mas de mil hectáreas de la zona donde se pretende construir el aeropuerto. La ONG “Todos los derechos para todos” exige investigar las amenazas contra los ejida-tarios y afirma que estas acciones son parte del “terrorismo encubierto” para amedren-tar a los activistas sociales.

4 de diciembre de 2001 Presentan controversias constitucionales ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación contra la construcción del nuevo aeropuerto los municipios de Texcoco y Acolman, así como el gobierno del Distrito Federal. La decisión de construir el nuevo aeropuerto viola los artículos 4, 16, 27 y 115 constitucionales, así como las leyes de Expropiación, Planeación, Asentamientos Humanos, General de Equilibrio Ecológico y Protección al Medio Ambiente. Los comuneros amenazados de muerte presentan de-nuncia ante el Ministerio Público.Organizaciones ecologistas -como el Centro Mexicano de Derecho Ambiental- interpondrán amparo contra la terminal aérea si el gobierno no

presenta una resolución convincente que atienda el impacto ambiental que tendrá la zona afectada.

7 de diciembre de 2001 Error del presidente Vicente Fox expropiar tierras en Texcoco, declaran diputados panistas.

8 de diciembre de 2001 Integrantes del Consejo Nacional Indígena provenientes de cua-tro poblados de Morelos se suman a la resistencia que llevan a cabo los campesinos de San Salvador Atenco y Texcoco contra la construcción del nuevo aeropuerto en la zona. La comisión de morelenses de Xoxocotla, Cuentepec, Ocotepec y Santa Catarina llamó a los ejidatarios mexiquenses a no ceder en su defensa de la identidad cultural y del tejido social comunitario que mantienen.

11 de diciembre de 2001 Ejidatarios de San Salvador Atenco y maestros de la CNTE mar-chan del Angel de la Independencia al Palacio Legislativo en repudio a la política econó-mica, la reforma fiscal, la política educativa y la construcción del nuevo aeropuerto.

13 de diciembre de 2001 Fox ratifica la construcción del aeropuerto en Texcoco, indica que la decisión se tomo con “mucha responsabilidad”.

14 de diciembre de 2001 Labriegos mandan un mensaje al presidente: cualquier obra en nuestra tierra se repelerá con sangre.Aplazan en juzgados audiencias de Acuexcomac e Ixtapa por falta de pruebas del ejecutivo.Campesinos afectados por el decreto expropia-torio solicitan intervención de la CNDH y la CIDH

18 de diciembre de 2001 El secretario general del Gobierno del estado de México, Ma-nuel Cadena Morales, afirmó que en 45 días se iniciará la reubicación de al menos 171 familias que están asentadas de forma irregular en la zona donde se construirá el aero-puerto alterno de la ciudad de México. Cada una de las familias contará con una casa de aproximadamente 60 mil pesos.

19 de diciembre de 2001 La oposición al nuevo aeropuerto se limita a Atenco, sostiene la SRA.El gobierno federal depositó ya $564 millones para pagar a afectados. Asegura que en cinco ejidos han manifestado su disposición de llegar a un acuerdo.

22 de diciembre de 2001 Mediante recados anónimos los lideres ejidales de los núcleos agrarios de San Salvador Etenco, Chimalhuacán y Texcoco, fueron advertidos de una po-sible ocupación del Ejercito Mexicano en las tierras que el gobierno federal expopió para construir el nuevo aeropuerto. Los comuneros declararon: “Hacemos la denuncia de que los primeros muertos que caigan serán sobre la conciencia de nuestros gobernan-tes porque no estamos dispuestos a permitir que las fuerzas armadas ocupen nuestras parcelas”.

15 de diciembre de 2001 Ejidatarios aseguran: “El gobierno federal pretende iniciar en enero las obras del nuevo aeropuerto capitalino”.Tambien informaron que pedirán al EZLN que se manifieste publicamente sobre las nuevas instalaciones aeroportuarias. Plantean conformar un frente nacional con otros campesinos para la defensa de sus tierras.

26 de diciembre de 2001 Campesinos de Atenco anunciaron que el próximo día comen-zarán a colocar costales con arena en forma de barricadas y antorchas en los costados de los accesos principales de al menos diez comunidades para impedir la entrada de gente extraña, fuerzas policiacas o maquinaria a sus ejidos.Los ejidatarios organizan formas de defensa ante una posible represión, temen intervengan policías o soldados para empe-zar a construir el aeropuerto en sus ejidos.

27 de diciembre de 2001 Campesinos de San Salvador Atenco, apoyados por comités del Frente Zapatista de Liberación Nacional y estudiantes de la UNAM, comenzaron a colocar barricadas con costales rellenos de arena y tierra para demostrar al gobierno que están dispuestos a dar la vida en defensa de sus ejidos que fueron expropiados para la construcción del nuevo aeropuerto.

28 de diciembre de 2001 Niegan amparo a ejidatarios de Atenco que apoyan la construc-ción del aeropuerto, pretendían que el gobierno federal pagara más por sus terrenos.El gobernador del estado Arturo Montiel “no permitirá que Atenco sea un pueblo sin ley”, advierte funcionario mexiquense.

29 de diciembre de 2001 Campesinos de Acuexcomac, municipio de San Salvador Aten-co, impidieron el paso a una retroexcavadora de la Comisión de Aguas del Estado de México.Los campesinos consideraron este hecho como una provocación del gobierno mexiquense, pues en el supuesto de que los campesinos hubiesen retenido la máquina se habría justificado la introducción de la fuerza pública.

30 de diciembre de 2001 Campesinos en resistencia contra la construcción del nuevo aeropuerto declararon en un manifiesto a San Salvador Atenco “municipio en rebeldía”, además desconocieron a las autoridades municipal, estatal y federal porque “no repre-sentan los intereses del pueblo” y se declararon en “alerta máxima” ante las amenazas del gobierno federal de iniciar en enero de 2002 la construcción de la terminal aérea.

1º. de enero de 2002 La Suprema Corte de Justicia de la Nación solicitó al ayuntamiento de San Salvador Atenco rinda un informe a esta dependencia de cómo el municipio se ha visto afectado con el decreto de expropiación presidencial emitido el pasado 22 de octubre para la construcción del nuevo aeropuerto.

3 de enero de 2002 Afirma la SCT que tomó posesión de tierras en Atenco, señala que un notario de Cuautitlán dio fe del hecho el pasado 22 de octubre.El cuerpo jurídico que defiende a los campesinos sostiene que el informe de la SCT es una artimaña ilegal por-que nunca se presentaron en el lugar.Los campesinos realizan su primera manifestación del año, marcharon en caravana desde sus poblados y protestaron frente a la Subprocu-raduría de Justicia del estado de Texcoco.

4 de enero de 2002 Reconocen legisladores como “legítima” la lucha de los campesinos de Texcoco.En un estudio encuentran graves deficiencias previas a los decretos expro-piatorios. La comisión del Congreso de la Unión exhorta a Fox a propiciar el diálogo.

5 de enero de 2002 Montado a caballo huyó de Acuexcomac el subprocurador de Justi-cia de Texcoco, Ignacio Bonilla Delgado, quien ante vecinos de este lugar no sostuvo su palabra de promover la retirada definitiva de agentes judiciales del estado que atemo-rizan a los opositores de la construcción del nuevo aeropuerto en la ribera de Texcoco.Mientras representantes del Frente del valle de México y de los pueblos unidos por la Defensa de la Tierra visitaron a miembros de la comandancia del EZLN y del grupo de Las Abejas en busca de un pronunciamiento en apoyo al movimiento contra la construcción del nuevo aeropuerto.

6 de enero de 2002 Descarta el alcalde de Texcoco “estallido social” en Atenco. Insta el procurador mexiquense a ejidatarios a dejar “actitudes agresivas”.

7 de enero de 2002 Las controversias constitucionales contra el nuevo aeropuerto po-drían resolverse en mayo, sólo se determinará si la expropiación es legal o no, advierten fuentes de la SCJN.También citó a las autoridades de 11 municipios de la zona de Tex-coco.

10 de enero de 2002 El ex comisariado negoció la venta de terrenos para el nuevo aero-puerto asegurán ejidatarios de Panoaya, sería a cambio de obras públicas en la comuni-dad; hay venta irregular de tierras, dicen.

14 de enero de 2002 Hacer el aeropuerto en Texcoco requiere que expropien más terre-nos afirmó César Buenrostro secretario de Obras y Servicios del GDF.La terminal aérea afectaría zonas naturales de escurrimiento del DF y Edomex.

15 de enero de 2002 Comparecieron ante la Comisión Nacional de Derechos Humanos seis de las nueve dependencias federales y del estado de México acusadas por los ejida-tarios opositores al nuevo aeropuerto de violación a sus derechos humanos.

17 de enero de 2002 Pobladores de San Salvador Atenco demandan la desaparición de poderes municipales, en los hechos no existen órganos de gobierno desde hace tres meses argumentan.

19 de enero de 2002 Acepta la SCJN controversia del ayuntamiento de Acolman contra Fox y secretarios. Da plazo de 30 días para que estos comparezcan en torno al nuevo aeropuerto.El sindico procurador del municipio indico que el gobierno de la República viola la Constitución al excluir en la toma de la decisión a los gobiernos municipales que por ley, debieron ser consultados e incluidos en el proyecto antes que se aprobara la edificación de la nueva base aérea en Texcoco.Especificó que su demanda se centra en los artículos 115, 52 y 53 constitucionales, que hablan de la autonomía en la planeación del desarrollo urbano de los municipios, lo cual tiene que ser democráticamente, y de su participación en los programas regionales que realice el gobierno federal.

20 de enero de 2002 En asamblea con cerca de 300 campesinos se determino realizar guardias nocturnas para evitar cualquier acto que haga efectiva la expropiación.

23 de enero de 2002 Vasta riqueza arqueológica en área del nuevo aeropuerto infor-maron investigadores de la Universidad Autónoma de Chapingo al hallar restos de un cuerpo humano con una antigüedad de 5000 años, descubrimiento realizado en la zona expropiada.

25 de enero de 2002 Inmobiliarias adquieren de forma ilegal terrenos vecinos a San Salvador Atenco denuncia alcalde de Tezoyuca, mientras, ejidatarios de Nexquipayac colocan barricadas ante amenazas del gobierno de tomar posesión de sus tierras.

18 de enero de 2002 Personas identificadas como familiares del presidente municipal y pobladores que simpatizan con el proyecto del nuevo aeropuerto agreden a labriegos inconformes, estos alertaron además sobre la presencia de golpeadores con armas de fuego.

29 de enero de 2002 Analizan especialistas en una comisión formada por el Gobierno del DF la propuesta alterna al aeropuerto de texcoco.

30 de enero de 2002 El director del Sistema de Autopistas y Servicios Conexos del estado de México anuncio que en junio o julio comenzará la construcción de cuatro autopistas para intercomunicar a los usuarios con el nuevo aeropuerto internacional.

2 de febrero de 2002 Ejidatarios de Atenco representantes de los 13 núcleos agrarios afectados por la expropiación de sus tierras acordaron realizar un foro en la Universidad Obrera de México donde se reunirán con organizaciones civiles de todo el país. En el encuentro los campesinos solicitaran de manera pública al presidente Fox y al gober-nador del estado de México, Arturo Montiel, que acepten debatir sobre la intención de construir en esa zona la nueva terminal aérea. Se informó que el acuerdo al que “lle-gamos los representantes de los 13 núcleos ejidales fue exigir un debate directo con el presidente Vicente Fox, con el propósito de que el gobierno y nosotros los campesinos expongamos ante la opinión pública los argumentos y determinar quién tiene la razón sobre el conflicto generado por la intención de construir en nuestras tierras el nuevo aeropuerto”

3 de febrero de 2002 Suspende juez toda orden de aprehensión contra uno de los líderes de los ejidatarios de Atenco. Se tramitan otros recursos similares para al menos seis di-rigentes del movimiento.Se solidarizan con el movimiento ex miembros del movimiento del 68 y simpatizantes del EZLN

4 de febrero de 2002 La Procuraduría Agraria afirma que ha sido eficaz la defensa de los núcleos afectados por las expropiaciones para el nuevo aeropuerto

6 de febrero de 2002 Marchan juntos estudiantes y campesinos en conmemoración del segundo aniversario del ingreso de la Policía Federal Preventiva a la universidad.

10 de febrero de 2002 La defensa de las tierras, motivo del carnaval en Atenco y otras comunidades mexiquenses.

12 de febrero de 2002 La Procuraduría Agraria logra frenar expropiación en el ejido de Santiago Cuautlapan mediante la obtención del dictamen a favor de ejidatarios quienes

mantendrán por el momento sus tierras.

Este enorme recuento de hechos, peticiones y negativas fundamenta una situación de conflicto de intereses, ya que la construcción de un aeropuerto siempre termina siendo un beneficio para la comunidad, ya que provee empleos y mejora las vías de comuni-cación, pero la desinformación y la negativa del gobierno por integrar a los habitantes de la comunidad en esta decisión acarrea el conflicto entre las partes. Los propietarios de los terrenos se unen junto a los caciques ejidales y las movilizaciones no permiten la negociación. La expropiación de las tierras no era la solución; en todas las comunidades se debe de proponer una participación activa a los miembros de la comunidad, ejemplo: si un aeropuerto se compromete con los actores de las inconformidades a garantizar un porcentaje alto de las plazas de trabajo que se van a generar no se crea un sentimiento de despojo de tierras, más bien es una percepción de participación comunal.

Muchas sociedades altamente exitosas se fundamentan en el esquema de sociedades cooperativas, donde si todos son considerados dueños de algo –en este caso el aero-puerto- todos contribuyen con el éxito de la empresa. Pocos son los que se regocijan en el fracaso de su propiedad.

El proyecto no se ha descartado, se contempla como una viable solución a una proble-mática de infraestructura que tiene la capital del país encima; las formas de pensar y los intereses de muchas personas complican la toma de decisiones, pero en esto se encuen-tra inclusive el polo de desarrollo y descontaminación del lago de Texcoco, lo cual debe ser un buen contrapeso para la balanza.

AEROPUERTO Y CONCEPTO

Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aero-puerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales sepa-radas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales (tiendas, bancos, cajas de cambio, etc.), y aparcamiento de automóviles. Muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X, para la detección de materiales peli-grosos en el equipaje de los pasajeros.

Los aeropuertos poseen también una aduana, donde los pasajeros que salen o entran del país son controlados por los servicios aduaneros. Los aeropuertos más importantes ofrecen al pasajero una gran variedad de servicios, como salas VIP, centros comerciales de alta categoría, zonas de juegos y otros medios de entretenimiento infantil, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc.

Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma que puedan abastecer al mayor número de pasajeros posible, en la misma medida en que se maximiza el espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves.

Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la ter-minal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conec-tan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.

Los aeropuertos se han visto inmersos en un proceso de evolución para convertirse en lugares de donde se parte hacia algún lado para convertirse en destinos en si mismos, albergando espacios para trabajar, comer, dormir, comprar, leer y en pocas palabras, vivir de manera rápida entre vuelo y vuelo.

Ahora bien, el aeropuerto ante todo es un filtro; un filtro de comunicaciones que contro-la un flujo de personas o de mercancías para que se movilicen de forma ordenada y de la manera más segura posible, y su distribución tiene que ver con la lógica y la disposición de sus partes.

Los espacios han aumentado a lo largo del tiempo, ya que han surgido nuevas formas de atender y entretener a los usuarios que deben invertir horas de su tiempo a la espera

de los vuelos comerciales. Es por esto que se han implementado nuevos servicios, entre ellos el servicio de internet wi-fi sin costo para el interior del edificio.

Este servicio ha servido mucho para los pasajeros de menores recursos económicos, ya que les permite mantenerse conectados por el tiempo que dure su batería. Este tipo de puertos no lugares son foros que permiten la comunicación entre los usuarios y sus familias y amigos.

El dimensionamiento de los espacios de un aeropuerto deben de estar muy bien analiza-dos, pero un prediseño lógico, nos permite pensar en la siguiente proporción:

Area Comercial Organización y Administración

Hotel y Servicios Varios

Esta planeación nos permite trabajar en el panorama que nos espera como diseñadores y como desarrolladores inmobilarios: cuantos locales, cuanta área de administración, cuantas habitaciones de hotel y sobre todo cuantos vuelos debemos facturar al mes para que una instalación así se mantenga operable y rentable.

No es fácil establecer estos parámetros, ya que de la exactitud de ellos depende el éxito, la saturación o la muerte financiera del edificio como ente útil.

De ahí es donde empiezan las complicaciones logísticas, ya el flujo de personas y paque-tes, equipajes, envíos es lo que plantea las complicaciones del proyecto por lo que se deben estudiar los comportamientos posibles de las personas y destinar áreas aledañas especiales para que puedan acceder de forma ordenada y viable a los servicios.

Ya en lo que respecta al diseño de la propuesta, lo primero es mostrar como la volume-tría del edificio atiende a una división espacial como se plantea a nivel teórico: destinan-do la mitad del área de desplante con el espacio comercial y una cuarta parte para la organización y administración y una cuarta parte para el hotel y los espacios adicionales estacionarios como son oficinas, restaurantes, salas de conferencia, auditorio, etc. Volu-métricamente, los espacios deben de cambiar, para adaptarse a la s condiciones propias del sitio y de esta forma ser congruentes con los aspectos naturales y tener en principio una propuesta encaminada hacia la eficiencia energética.

Esta ógica debe imperar siempre al momento del trazo regulador de la propuesta, ya que de la visión obtenida al inicio del anteproyecto, depende la plasticidad y lo polifa-cético de la propuesta formal.

Además, la logística tambien comprende los procesos de organización propios de un edificio terminal, como son los rodamientos de las aeronaves -dependiendo de la en-vergadura de las mismas, que estás supeditadas al tráfico propio de la terminal-, los movimientos planteados para el equipaje, las cargas, mercancías, bodegas, accesos para locatarios, seguridad, climatización, y aún así, proveer al usuario de una experiencia única que sea propia de mostrar la potencia económica, creativa y constructiva del lugar a donde se llega. Menuda tarea, ya que todo esto tiene que ser supeditado además por las creencias propias del sitio para que además se muestre una identidad propia de los habitantes, sirviendo este edificio como una carta de presentación para los visitantes.

El porque del diseño semi orgánico o no ortogonal se debe a que se busca que el edificio se adapte a un ambiente natural para que funcione en armonía con el recorrido del sol y a como debe comportarse ante la lluvia y ante el viento.

También se contempla un área destinada para incluir vegetación que funcione como un microclima al interior del edificio así como una forma natural de controlar la temperatu-ra y así disminuir el consumo de recursos energéticos.

En la cuestión de la lógica de los espacios, los autores a lo largo del tiempo, han anali-zado estos procesos, por lo cual en esta investigación haré mención de algunos datos importantes ya antes recabados, como los estudios de Ernest Neufet.

En un principio, tomamos la referencia antes mencionada de que un edificio terminal es, antes que otra cosa, un filtro que ordena y conduce el flujo de personas, equipajes y mercancía hacia un destino determinado. Esta organización puede darse en uno o más niveles verticales.

Este grado de decisión tiene que ver principalmente con a cantidad de tráfico propio de la terminal y del destino de los vuelos, si es que se ha conseguido una categoría de aeropuerto regional, nacional o internacional.

Otro aspecto fundamental es la orientación, no solo como un pretexto o un auxiliar del confort del usuario, sino como una decisión pensada teniendo en cuenta los vientos dominantes que sirvan para propiciar despegues y aterrizajes más seguros, ya que los vuelos que funcionan con viento de frente o de cola son menos arriesgados que aquellos que se realizan con viento de lado.

Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y despegue de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las pis-tas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que usen en el aeropuerto. Además de eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima inclinación posible.

La pista de aterrizaje es la superficie de un campo de aviación o de un aeropuerto, así como también de un portaaviones, sobre la cual los aviones toman tierra y frenan. La pista de aterrizaje es al mismo tiempo la pista de despegue, en la que los aviones ace-leran hasta alcanzar la velocidad que les permite despegar. En español es más habitual hablar de pista de aterrizaje que de pista de despegue. En inglés existe una única palabra para ambos términos, que es “runway”. El piloto y el controlador aéreo utilizan simple-mente la expresión “pista” cuando se comunican entre ellos.

La pista de aterrizaje y despegue es un tramo recto y liso, que en los campos de aviación pequeños está trazado sobre hierba o sobre tierra, y que en los campos de aviación mayores y en los aeropuertos está asfaltado o cubierto de cemento. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán. Así, por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente grue-sa (entre 3 y 5 m aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos.

Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o antes de un despegue, por ejemplo), existen las calles de rodaje, que son pistas auxilia-res que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme.

Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, nece-sita estar libre de torres y edificios.

Las dimensiones de las pistas de aterrizaje y despegue varían también según los mode-los de aviones que las utilizan. Los grandes aeropuertos disponen generalmente de una

Pistas de Aterrizaje

o de varias pistas con una longitud de hasta 3 kilómetros. Los grandes aviones, con plena carga de combustible y de pasajeros, como el Boeing 747 o el Airbus 340 requieren de pistas de al menos 2.5 km para despegar y para aterrizar de forma segura. Por el contra-rio, aviones de pasajeros pequeños necesitan pistas que no superan un kilómetro. En el caso de las bases aéreas militares sucede lo mismo. Los tipos de aviones que despegan y aterrizan en ellas determinan las dimensiones de las pistas.

Excepcionalmente, en el caso de los portaaviones la pista de aterrizaje es distinta a la pista de despegue. El motivo es que deben poder utilizarse ambas pistas simultánea-mente. Su pista de despegue es muy corta, de unos 100 metros, de forma que los avio-nes deben ser acelerados en pocos segundos de 0 a 200 km/h mediante catapultas para poder despegar. La pista de aterrizaje es algo más larga, de unos 200 metros, longitud que obliga a utilizar cables de frenado para que los aviones pueden aterrizar. Sin em-bargo, debe observarse que en el caso de un portaaviones, las operaciones se realizan con el barco navegando a máxima velocidad en contra del viento, si lo hay, por lo cual el avión se ve beneficiado con un viento frontal virtual que puede ser por lo menos de 25 nudos, por lo que los requerimientos de longitud de pista se ven disminuidos. Si hay un viento de veinte nudos, éste se sumará a la velocidad del navío, o sea, que el avión, aparcado antes de ser catapultado para despegar, puede ya estar gozando de 45 nudos de viento en cara. Si se permite el símil, un portaaviones es un aeropuerto con viento de proa incorporado.

La pista de aterrizaje y despegue puede tener solamente unos pocos grados de inclina-ción, ya que una pendiente mayor afectaría a la velocidad de los aviones al despegar y aterrizar.

Las pistas se construyen de tal manera que se adapten de forma óptima a los vientos predominantes en el lugar. Tanto para despegar como para aterrizar es deseable que el viento sople de frente, ya que con ello disminuye la longitud de pista requerida. Debe considerarse que la velocidad de despegue o de aterrizaje de un avión, no es la regis-trada con respecto al suelo, sino con relación a la masa de aire circundante. Es la razón por la cual los velocímetros de los aviones, en su carátula, exhiben el letrero AIR SPEED (velocidad del aire). Por el contrario, el viento de través origina dificultades a los pilotos

en las maniobras de despegue y, sobre todo, de aterrizaje. La dirección de la pista es in-dicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el sureste, o sea 225 grados, se identificará como 22.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones. Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy gran-des, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una ter-cera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center).

Ejemplo: En el Aeropuerto de la Ciudad de México (MMMX) la pista 05L está hacia los 052°, pero por denominación solo se toman las primeras 2 cifras, es decir, las centenas y las decenas de los grados; por tanto al otro cabezal, análogamente por la suma de 180º, se le llama pista 23R,ubicada hacia los 232°.

La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las demás que man-tengan un mismo sentido. Existen 3 letras: L (Left, izquierda), R (Right, derecha) y C (cen-tral). En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la que esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas paralelas, basta con poner sólo la numeración, sin añadir letras.

En el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R (Right, 5 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L y la 23R.11

El caso regional, la ciudad de Xalapa, cuenta con el aeródromo de El Lencero, en el ecual las pistas de aterrizaje se denominan 27 y 08, sin letras, ya que como se dijo anterior-

mente, solo se cuenta con una pista.

Un caso especial como es el del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, ya que de sus 7 pistas de aterrizaje y despegue (uno de los aeropuertos con más pistas del mundo), 5 son paralelas necesita utilizar un procedimiento un poco distinto. A las dos pistas situadas al oeste se las da la denominación de 36L y 36R, y a las tres restantes se les resta un número quedando en 35L, 35C y 35R. No es del todo correcto, pero es la mejor manera de determinarlas.

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un orden determinado.

Una importante ayuda visual a la aproximación final hacia la cabecera de la pista es el Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación, que aporta una mayor certe-za en la aproximación en conjunto con los sistemas de ayuda de aproximaciones visuales e instrumentales. VASIS es generalmente instalado en lugares donde una o más de las siguientes condiciones existen:

La pista es usada por aeronaves turbojet.

El piloto tiene dificultades para juzgar la aproximación final por una inadecuada refe-rencia visual sobre el agua o por las características del terreno, por lo engañoso de los elementos circundantes o por las inclinaciones engañosas de la pista.

Porque hay serios riesgos en el area de aproximación que pueden hacer peligrar a la aeronave si esta se encuentra un debajo del patrón de descenso en la aproximación.

Por el elevado riesgo que corre la aeronave en el caso de un descenso brusco o de un ascenso inesperado.

Por turbulencia encontrada o existente debido a las condiciones meteorologicas o con-diciones del terreno.

Sistema Visual Indicador de Inclinación en la Aproximación (VASIS)

Luces Indicadoras del Fin de la Pista (REIL)Algunas veces las luces están ubicadas al final de la pista para ayudar a la rápida y efecti-va identificación del acercamiento del fin de la pista. Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las luces blancas de eje y de borde se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja. En el último tramo de pista sólo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de confusión. También se suele incorporar un sistema que consiste en 2 series de luces que sincronizadamente emiten flash (llamadas luces estroboscópicas), una de cada lado del último tramo de la pista. Sin embargo, éstas no se instalan el sistema de luces estro-boscópicas están incorporadas al Sistema de Luces de Aproximación. El sistema REIL es usado para distinguir la cabecera de la pista en lugares caracterizados por numerosas luces de suelo, como señales de neon u otras luces que pueden distraer la atención del piloto.

Los Sistemas de Luces de Aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproxi-maciones precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía visual en vue-los VFR nocturnos. El sistema de luces de aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a la alineación de la aeronave, el balance, el horizonte, el ancho y la posición con respecto a la cabecera de la pista. Desde que los sistemas de iluminación aeroportuarios relevaron a las necesariamente rápidas acciones mentales sobre la in-formación visual que encabezaban las decisiones, un sistema visual es ideal para una guía durante los últimos segundos criticos del movimiento descendente sobre el patrón de planeo. El sistema de luces de aproximación se creó en base al angulo del patrón de planeo, el rango visual, el angulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el sistema sin confusión. Entre los principales sistemas de ALS se encuentran:

ALSF-11. ALSF-22. MALSR3. MALSF4. MALS5.

Sistemas de Luces de Aproximación (ALS)

Estos sistemas de iluminación facilitan los aterrizajes, los giros, y los despegues. Las lu-ces de la zona de contacto son más que nada utilizadas para los aterrizajes, y las luces de centro de la pista ayudan después del contacto y brindan la guía primaria durante la carrera de despegue. Ambos sistemas son utilizados como complemento a las ayudas de aproximación electrónicas y ALS bajo condiciones de visibilidad limitada.

Las Luces del Centro de la Pista están unidas casi a la misma altura del pavimento y so-brepuestas sobre un máximo de 2 pies para dejar libre la pintura del acotamiento. Las luces del centro son blancas a excepción de los últimos 3.000 pies. De los 3.000 a los 1.000 pies de la pista, las luces se alternan en rojo y blanco.

CONCLUSIONES

Durante el largo proceso de desarrollo de este tema de investigación surgieron los in-evitables modelos; es complejo hablar de una investigación en arquitectura sin que queramos acaparar las visuales del modelo o mejor aún, del 3D model. La descripción conceptual de estos entornos me hizo reflexionar, en los últimos momentos de escritura que la verdadera aportación de esta tesis a la vida cotidiana y a la labor del arquitecto de diseñar y construir aeropuertos, es que esta es una actividad que toca vidas, que modifica conductas y que de una forma u otra modifica los entornos conocidos de una ciudad.

Potencial herramienta del éxito pero a veces cómplice de un fracaso financiero de altas proporciones, el proceso de la planeación de un aeropuerto conlleva una responsabili-dad superior a la del diseño de cualquier espacio público ya que se interactúa con tiem-pos muy diversos, y con procesos muy complejos que dependen de la armonía.

Si quisiéramos diseñar este tipo de instalaciones por el proceso de analogía, debiéramos recurrir a la música, a una sonata o a un allegro que nos mostrara una obsesión rítmica por que los instrumentos lleguen a su momento de gloria muchas veces dentro de la misma pieza; esa es la verdadera analogía con la terminal aérea y con el aeropuerto: tiempos desencadenantes que confluyen hacia un mismo punto y que se desvanecen en el horizonte para llevar el mensaje de la ciudad al resto del mundo.

Pero a final de cuentas ¿Que se ha logrado con esta tesis?; se ha logrado determinar que los factores que rigen el proceso aeroportuario son sumamente diversos y que el prin-cipal elemento dador de caos en estas instalaciones de relojería suiza es el mismo ser humano en todas las facetas aqui mencionadas: pasajero, empleado, piloto, sobrecargo, administrador, y eso es en realidad lo que muestra el éxito de un edificio; el hecho de que los usuarios hagan suyo el edificio, que lo entiendan y lo disfruten.

En segundo lugar, se logró entender que el clima es una limitación intrínseca de las ciu-dades para el trabajo de edificación; el factor climático hace las veces de las habilidades naturales de las personas para desempeñar tal o cual tarea, por lo que el clima soleado y la lejanía de las montañas siempre significarán una ventaja al momento de sentarnos a trabajar.

¿Qué se logró y qué no se logró?

Por último, el entendimiento del dinero y de la sociedad. Estos dos factores son los que en muchas ocasiones mueven al arquitecto para que olvide el proceso del ritmo, de la gente, de la luz y del clima y se concentre en una oferta y demanda de espacios comerciales. Es bien cierto que este factor es el que permite al espacio subsistir, pero no olvidemos que la gente es quien le hace vivir, y no solo de un proceso de consumo, sino de un proceso de disfrute; nada más deprimente que comprar una revista o un libro y terminar leyendo en el piso porque se pensó en vender pero no en usar.

¿Que no se logró? No se logró determinar la fórmula matemática o la receta de cocina, o la forma mágica en que una terminal debe hacerse; esto no creo que sea malo, ya que el factor de experimentación y de innovación debe estar presente en el trabajo del arquitecto cada día.

No se logró además tasar el ensayo volumétrico en planos y especificaciones, porque la idea de todo el trabajo habría cambiado, más de lo que cambió en el proceso de consti-tuirse y es por esto que deseo presentar mis reflexiones finales antes de seguir tratando de ordenar lo espontáneo y cuadricular el proceso de este documento.

Espero, sin embargo, que el lector encuentre una respuesta en esta investigación. O por lo menos, que encuentre interrogantes más interesantes que las que seguramente lo trajeron hasta aqui como a mi me ha sucedido.

Futuras líneas de investigación

Hablar de que un trabajo genere más trabajo es parte cotidiana dentro de los mundos del arquitecto, ya que cuando se intenta una aproximación artística hacia un problema técnico científico es de suponerse que siempre habrá cabida para uno que otro cambio o una que otra mejora, sin embargo, quiero pensar que en el proceso de esta investigación he abierto algunas interrogantes interesantes en las que valiera la pena ahondar como líneas de investigación:

El sistema de interconexión de medios de transporte es sumamente complejo, y las pro-puestas de organización espacial y funcional deben ser igualmente interesantes, por lo que un estudio serio acerca de estas tareas pudiera simplificar los procesos creativos de las formas y los espacios de transición.

Las cuestiones formales siempre serán un objeto de deseo entre los arquitectos, pero ¿Es realmente lo importante? ¿O es solo una consecuencia de como se han acomodado las cosas?. Esta pregunta que pareciera tener una respuesta tan obvia como un SI, me ha planteado la duda de ¿que es la forma en la arquitectura? O mejor aún, si debemos enfocar el proceso creativo en las sensaciones de la forma misma. La arquitectura es una percepción con más dimensiones que sentidos físicos del usuario. Narra historias y su memoria está supeditada a lo que el arquitecto omitió por lo que el estudio de la forma del espacio público debe de evolucionar a un proceso sin programa o a un caos ordenado.

La luz es una línea amplísima para estudiarse con respecto al tema del espacio público y puntualmente su relación con las terminales aéreas, ya que en muchas ocasiones su uso se opone a otro principio de diseño que es la seguridad al interior y al exterior del aeropuerto. La luz es un elemento que da vida a un edificio; es el único factor que le permite al edificio cambiar sin tener que interactuar con los seres humanos. La luz es una gran línea de investigación.

El otro factor del cual quisiera hablar y abundar hasta que no quedara más que opi-niones es el clima. El factor clima está supeditado a muchos factores; ha cambiado y con esto nuestra capacidad para entenderlo también debe de cambiar. Todo cambia; el

tiempo, el espacio y el clima, por lo que es un poco inocente el querer seguir los mismos patrones para proyectar la que debe ser la nueva visión del mundo: ¿Que queremos hacer con el clima? ¿Queremos volver a cambiarlo? ¿Llevarlo a sus días de gloria? ¿O queremos simplemente seguir el patrón de sostenibilidad y esperar pacientemente a su destrucción? Debemos establecer los parámetros y los objetivos que queremos realizar como agentes de trazo del nuevo mundo. Ese es el primer paso del bioclimatismo, bus-car el confort al menor costo posible, por lo que debemos buscar reparar la fuente que es el mismo clima.

Como líneas finales, quisiera agregar que este documento buscaba originalmente dar respuestas para el fenómeno del diseño aeroportuario, pero en el proceso he cambiado mi perspectiva hacia la búsqueda de interrogantes más prolíficas que logren traer con-ceptos de mayor peso arquitectónico que la simple organización de una terminal. Creo firmemente que el punto a explotar en estas terminales es la sensibilidad del usuario, lo cual nos conducirá a un destino mucho más soleado y más entretenido.