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i
ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU
PROGRAMA ACADÉMICO DE MARINA MERCANTE
ESPECIALIDAD PUENTE
CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR EN OFICIALES EGRESADOS DE LA ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE
MIGUEL GRAU 2014
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE OFICIAL DE MARINA MERCANTE
PRESENTADA POR:
RAMOS VARGAS, CARLOS JHOAOMARCO REY GUILLEN, DIEGO ALONSO
CALLAO, PERÚ
2016
ii
CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO
INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR EN
OFICIALES EGRESADOS DE LA ESPECIALIDAD DE PUENTE DE
LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE
MIGUEL GRAU 2014
iii
DEDICADO:
A Dios Creador, a nuestros padres, por su
tesón e inculcarnos el amor al trabajo y la
superación personal.
iv
AGRADECIMIENTO:
A nuestra alma mater, por cada uno de los
docentes que hemos tenido durante los
años de formación profesional, quienes
dieron toda su experiencia hasta lograr la
meta ansiada.
v
ÍNDICE
Páginas
Portada ........................................................................................................................... i
Título ............................................................................................................................... ii
Dedicatoria ...................................................................................................................... iii
Agradecimiento ............................................................................................................... iv
Índice ............................................................................................................................... v
Índice de tablas ............................................................................................................... vii
Índice de figuras .............................................................................................................. ix
Resumen ......................................................................................................................... 10
Abstract ........................................................................................................................... 13
Introducción ..................................................................................................................... 14
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ...................................................... 17
1.1 Descripción de la realidad problemática .................................................................... 17
1.2 Formulación del problema ......................................................................................... 18
1.2.1 Problema general ............................................................................................ 18
1.2.2 Problemas específicos ..................................................................................... 18
1.3 Objetivos de la investigación ..................................................................................... 19
1.3.1 Objetivo general ............................................................................................... 19
1.3.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 19
1.4 Justificación de la investigación ................................................................................. 20
1.4.1 Justificación teórica .......................................................................................... 20
1.4.2 Justificación práctica ........................................................................................ 20
1.4.3 Justificación metodológica ............................................................................... 21
1.5 Limitaciones de la investigación ................................................................................ 21
1.6 Viabilidad de la investigación ..................................................................................... 21
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO .................................................................................. 22
2.1 Antecedentes de la investigación .............................................................................. 22
2.2 Bases teóricas ........................................................................................................... 26
2.2.1. Cumplimiento y conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar RIPA ............................................................................. 26
2.2.2 Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar .......................... 28
2.2.2.1 Historia del Reglamento Internacional para evitar los abordajes en la
mar ................................................................................................................ 28
2.2.2.2 RIPA (Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar) 30
2.2.2.3. Dimensiones del Reglamento Internacional para prevenir abordajes
en la mar ....................................................................................................... 31
2.2.2.3.1 Visibilidad ......................................................................... 31
2.2.2.3.2 Luces y marcas ................................................................ 40
2.3 Definiciones conceptuales ................................................................................... 42
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES .................................................................... 44
3.1 Formulación de la hipótesis ....................................................................................... 44
3.1.1 Hipótesis general ................................................................................................... 44
3.1.2 Hipótesis específicas ............................................................................................. 45
vi
3.1.3 Variables y dimensiones ........................................................................................ 46
3.1.3.1 Variable X ........................................................................................................... 46
3.1.3.2 Variable Y ........................................................................................................... 46
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO ................................................................... 47
4.1 Diseño de la investigación ......................................................................................... 47
4.2 Población y muestra .................................................................................................. 48
4.3 Operacionalización de variables ................................................................................ 48
4.4 Técnicas de recolección de datos ............................................................................. 49
4.4.1 Técnicas ................................................................................................................ 49
4.4.2 Instrumentos .......................................................................................................... 49
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos ............................................ 51
4.6 Aspectos éticos ......................................................................................................... 51
CAPÍTULO V: RESULTADOS ........................................................................................ 52
5.1 Análisis estadístico descriptivo .................................................................................. 52
5.1.1 Descripción de los resultados del conocimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA .................................. 53
5.1.2 Descripción de los resultados del cumplimento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA .................................. 54
5.1.3 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento
de las reglas de rumbo y gobierno ................................................................ 55
5.1.4 Descripción de los resultados de la dimensión del conocimiento
de las reglas de Luces y Marcas ................................................................... 56
5.1.5 Descripción de los resultados de la dimensión del conocimiento
de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar ........................................... 57
5.2 Análisis estadístico inferencial ................................................................................... 58
5.2.1 Evaluación de la normalidad de la variable (cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar). ..................... 59
5.2.2 Prueba de hipótesis general ............................................................................ 61
5.2.3 Hipótesis específicas ....................................................................................... 62
5.2.3.1 Prueba de Hipótesis especifica 1 ...................................................... 62
5.2.3.2 Prueba de Hipótesis específica 2 ...................................................... 63
5.2.3.3 Prueba de Hipótesis específica 3 ...................................................... 64
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 66
6.1 Discusión ................................................................................................................... 66
6.2 Conclusiones ............................................................................................................. 68
6.3 Recomendaciones ..................................................................................................... 70
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 72
REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS ............................................................................ 73
REFERENCIAS ELECTRÓNICAS .................................................................................. 74
ANEXOS ......................................................................................................................... 76
Matriz de Consistencia
Instrumentos
Ficha de Validación de encuesta
Propuesta
vii
Lista de Tablas
Tabla N° 1 Operacionalización de variables. 48
Tabla N° 2 Resultados del conocimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la
“Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014”.
52
Tabla N° 3 Resultados del cumplimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la
“Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014”.
54
Tabla N° 4 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de reglas de rumbo y gobierno del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la
mar.
55
Tabla N° 5 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de luces y marcas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar.
56
Tabla N° 6 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de señales acústicas y luminosas del
Reglamento internacional para prevenir abordajes en la
mar.
57
Tabla N° 7 Prueba de normalidad de Shapiro Wilk a la variable
cumplimento del reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar.
58
viii
Tabla N° 8 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson
para demostrar si existe o no relación entre las variables
conocimiento y cumplimiento.
60
Tabla N° 9 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson
para la dimensión cumplimiento de reglas de rumbo y
gobierno.
61
Tabla N° 10 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson
para la dimensión conocimiento de reglas de luces y
marcas.
62
Tabla N° 11 Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson
para la dimensión conocimiento de las reglas de señales
acústicas y luminosas.
64
ix
Lista de Figuras
Figura N° 1 Frecuencia en Hertz 33
Figura N° 2 Equipos de visión nocturna 35
Figura N° 3 Iluminancia 36
Figura N° 4 Luces y marcas 40
Figura N° 5 Indicativos de remolcador 41
Figura N° 6 Resultados del conocimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la
“Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014”.
53
Figura N° 7 Resultados del cumplimento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la
“Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014”.
54
Figura N° 8 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de reglas de rumbo y gobierno del
Reglamento internacional para prevenir abordajes en la
mar.
55
Figura N° 9 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
56
x
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de reglas de luces y marcas del
Reglamento internacional para prevenir abordajes en la
mar.
Figura N° 10 Resultados del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente de la “Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014” en
el conocimiento de reglas de señales acústicas y
luminosas del Reglamento internacional para prevenir
abordajes en la mar.
57
10
Resumen
La investigación realizada tuvo como objetivo identificar la relación entre el
conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar (RIPA) en oficiales egresados de la especialidad de
puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del
año 2014; la investigación se realizó bajo el diseño no experimental, de corte
transversal, de tipo básico y de enfoque cuantitativo y de nivel descriptivo
correlacional, porque se determinó la relación entre las variables de estudio
apoyándose en el método general hipotético–deductivo y el método
correlacional como el específico. La población estuvo constituida por el total
de oficiales de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, con una muestra no
probabilística de 21 oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, a quienes se les aplicó una
encuesta validada, por la junta de expertos para ambas variables. Cuyo valor
11
de confiabilidad Alfa de Cronbach, alcanzado fue .783 para el conocimiento
del reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA y .882,
para el cumplimiento del reglamento internacional para prevenir abordajes en
la mar, mediante el software SPSS 21, se utilizó el estadígrafo chi cuadrado
de Pearson.
Los resultados mostraron que el conocimiento del reglamento para prevenir
abordajes en la mar tiene relación con el cumplimiento del reglamento para
prevenir abordaje RIPA, Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de
significancia =0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi),
permite indicar que la hipótesis general quedo demostrada, así también como
las hipótesis especificas tienen correlación, se concluye que existe relación
significativa entre entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau 2014”.
Palabras clave: Conocimiento, Cumplimiento, Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar.
12
ABSTRACT
The research aimed to identify the relationship between knowledge and
compliance with the International Regulations for Preventing Collisions at Sea at
sea (RIPA) in official graduates of the specialty Bridge National Merchant Marine
School Admiral Miguel Grau 2014; The research was conducted under the non-
experimental design, cross-sectional base rate and quantitative approach and
correlational descriptive level, because the relationship between the study
variables was determined by relying on the general method hypothetical -
deductive and correlational method as specific. The population was constituted by
the total of officers specializing in bridge of the National School of Merchant
Marine Admiral Miguel Grau 2014, with a nonrandom sample of 21 officers
graduated from the National School of Merchant Marine Admiral Miguel Grau 2014
, who were applied a validated survey by the board of experts for both variables.
The value of reliability Cronbach's alpha, was reached .783 for the knowledge of
the International Regulations for Preventing Collisions at Sea in the sea and 0.882
13
RIPA, for compliance with the International Regulations for Preventing Collisions
at Sea at sea, using SPSS 21 software was used the Pearson chi-square statistic.
The results showed that knowledge of Regulations for Preventing Collisions at
Sea is related to compliance with the rules to prevent approach RIPA, as the p
value. = 0,000 is less than the significance level = 0.05, then we accept the
hypothesis of the investigator (Hi), to indicate that the general hypothesis was
demonstrated, as well as the specific assumptions are correlated, it is concluded
that there is significant relationship between knowledge and compliance with the
International Regulations for preventing Collisions at sea in official graduates of
the specialty bridge National Merchant Marine School Admiral Miguel Grau 2014 ".
Keywords: Knowledge, Compliance, International Regulations for Preventing
Collisions at Sea at sea.
14
INTRODUCCIÓN
La seguridad en los buques está garantizada en tanto se cumpla estrictamente los
reglamentos emanados por la comunidad internacional, es por muy importante
que los oficiales tengan pleno conocimiento y del mismo modo cumplan y hagan
cumplir el Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA.
El conocimiento y el cumplimiento del reglamento de prevención de abordajes
por parte de los oficiales contribuirán significativamente a la reducción de
accidentes durante la travesía y permite ejecutar la maniobra adecuada y eficaz
para evitar el abordaje y ubicarse a la distancia que sea apropiada.
El presente estudio tiene como finalidad describir la relación entre el
conocimiento y el cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar RIPA, por parte de los oficiales egresados de la especialidad
de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del
año 2014.
15
La investigación consta de VI capítulos estructuralmente interrelacionadas en
forma secuencial determinados.
El capítulo I corresponde al planteamiento del problema, donde se expone la
realidad problemática y luego pasa a la formulación del problema; los objetivos de
la investigación, la justificación, las limitaciones, y, por último, la viabilidad de la
investigación.
En capítulo II corresponde a la presentación de la hipótesis general e
hipótesis específicas; así como las variables estipuladas en esta investigación, y
la operacionalización de las mismas.
El capítulo III corresponde al marco teórico donde se presenta los
antecedentes internacionales y nacionales de la investigación, así como las bases
teóricas que sustentan el estudio, y las definiciones conceptuales necesarias en
esta investigación.
El capítulo IV comprende los aspectos del diseño metodológico, el cual lo
comprenden el diseño de la investigación, la población y muestra; así como las
técnicas para la recolección de datos y para el procesamiento y análisis de los
datos, concluyendo por último con los aspectos éticos propios de la presente
investigación.
El capítulo V se refiere a los resultados de investigación, la descripción de los
resultados por dimensiones y variables, utilizando las tablas y gráficos mediante el
programa estadístico SPSS 21 y Excel. Así como la contrastación de las
hipótesis.
16
El capítulo VI trata sobre las discusiones, es la parte más importante, donde la
idea es presentar, exponer, explicar y discutir los resultados de la investigación,
asimismo se presenta las conclusiones y recomendaciones, seguidas de las
referencias bibliográficas, fuentes, y anexos.
17
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la realidad problemática
En el quehacer marítimo, como en cualquier otra labor realizada por el
hombre, ha tenido que superar diversas incidencias, para lo cual se ha visto
obligado a reglamentar sistemáticamente con la finalidad de amenguar los
abordajes, de este modo nace el Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar RIPA.
La propia actividad de marina mercante ha conllevado a mejorar y
salvaguardar la vida de los tripulantes en las diversas travesías, dotándoles
de conocimiento y entregándoles responsabilidad, con la finalidad que
siguiendo estrictamente los protocolos internacionales exista una suerte de
respeto entre las naves que surcan los mares.
18
De modo tal el Reglamento internacional para la prevención de abordajes
(RIPA) contempla una serie de señales y signos, mediante luces y sonidos
que permiten facilitar el desplazamiento de las naves.
Este reglamento ha permitido disminuir drásticamente las ocurrencias de
accidentes en la navegación, para lo cual es necesario que los tripulantes no
solo conozcan el contenido en forma teórica, sino que tengan las habilidades
y destrezas para hacer frente a cualquier eventualidad.
De acuerdo a las estadísticas de los accidentes, se contempla que la
acción humana es el mayor indicador de siniestros.
La presente investigación pretende dar respuesta a la relación entre el
conocimiento y cumplimiento por parte de los oficiales egresados de la
especialidad de puente de la escuela nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau 2014.
En base a lo expuesto se plantea el problema de investigación.
1.2 Formulación del problema.
1.2.1 Problema general
¿Existe la relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento
internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau 2014?
19
1.2.2 Problema específico
¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y
gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su
nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de
la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014?
¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y
marcas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su
nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de
la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014?
¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales
acústicas y luminosas del Reglamento internacional para prevenir abordajes
en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad
de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau
2014?
1.3 Objetivos de la investigación
1.3.1 Objetivo general
Identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del
Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar de oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
20
1.3.2 Objetivo específico
Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes
en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau 2014.
Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
luces y marcas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en
la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau 2014.
Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
señales acústicas y luminosas del Reglamento internacional para
prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
1.4 Justificación de la investigación
1.4.1 Justificación teórica
La investigación desarrolla los indicadores medibles del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar, los cuales han sido
corroborados por la Organización Marítima Internacional (OMI).
21
1.4.2 Justificación práctica
La presente investigación se justifica porque el mayor conocimiento y
cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la
mar, permitirá actuar a los oficiales con responsabilidad y experticia
frente a cualquier eventualidad que se presente durante la travesía.
1.4.3 Justificación metodológica
A partir del estudio, puede ser considerado como un antecedente en
nuestra institución, pudiendo servir como base para posteriores
investigaciones, si el caso lo amerita. De manera tal que con este
estudio se podría corroborar la importancia del conocimiento y
cumplimiento de los reglamentos para prevenir abordajes en la mar.
1.5 Limitaciones de la investigación
Escaso material sobre antecedentes nacionales sobre el Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo cual fue superado
mediante los antecedentes internacionales y algunos artículos publicados en
revistas de habla hispana.
1.6 Viabilidad de la investigación.
La presente investigación fue viable, por el rigor científico del tema y porque se
contó con la disposición de los oficiales egresados de la especialidad de
puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del
año 2014, que estuvieron prontos a colaborar con este propósito.
22
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. Antecedentes de la investigación
A continuación se presentan los antecedentes en relación con el tema de la
presente investigación:
Antecedentes internacionales
Arcar (2014), en su investigación “El Colreg y sus aplicaciones en la mar”,
presentada en el Instituto de Estudios Marítimos de Turquía, tuvo por objetivo
Identificar el Colreg (Convention on the International Regulations for
Preventing Collisions at Sea) como un medio de prevención de colisiones
para evitar encallamientos, la acuñación de obstáculos fijos y el choque entre
barcos. Metodología descriptiva simple y documental.
Durante el último medio siglo, a pesar de las mejoras en ayudas a la
navegación, tales como ARPA y los intentos para elevar el nivel de formación
23
a través de diversos convenios de formación, resultados del análisis
documentario, se estima que todavía se producen colisiones. Muchos
estudios y los informes de accidentes indican que los accidentes son
causados por error humano o se asocian con el error como resultado de las
respuestas humanas inapropiadas. Las colisiones comúnmente representan
la mayoría de estos accidentes. Este documento no pretende examinar todas
las reglas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar,
pero tiene que ver con las reglas fundamentales que por lo general se hace
caso omiso, con el fin de identificar las deficiencias en la aplicación de las
normas de colisión en la mar. Este documento también se referirá a las
deficiencias en la educación y formación marítimas de navegación (MET),
programa de oficiales que se relaciona con la enseñanza del COLREG. Como
conclusión este documento sugiere el desarrollo de un curso con un conjunto
de normas y unidades para el análisis de estudios, la comprensión de la gente
de mar en la aplicación de las normas del Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar. Los estándares se desarrollarán a partir de
casos de accidentes durante las pruebas de comprensión de los potenciales
navegantes con situaciones en tiempo real, esto sería mejorar la aplicación de
las normas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar
en el medio marino.
Gonzales (2010) en su investigación Aplicación de los sistemas de visión
nocturna en la navegación marítima y la seguridad en la mar. Presentada en
la Universidad de Catalunya–España, ostentó como objetivo identificar las
posibles aplicaciones en el campo de la navegación y la seguridad marítima.
Esta tesis estudia la eficacia y fiabilidad de las posibles aplicaciones de los
24
sistemas de visión nocturna y la correcta interpretación y evaluación de las
observaciones, de forma que permitan al marino efectuar de forma efectiva
las maniobras para evitar accidentes durante la navegación. Con metodología
descriptiva, se utilizó los documentos informativos de navegación. Aquellos
aspectos que se han tenido en consideración son la seguridad durante la
navegación, las maniobras del buque, la detección humana en la mar, la
seguridad en los accidentes marítimos y la seguridad interior y exterior del
buque. Para el desarrollo de esta tesis, se ha hecho un estudio general de los
sistemas de intensificación de luz residual y de infrarrojo así como los factores
y parámetros que afectan a su rendimiento en el medio marítimo. También, en
un trabajo de campo, se ha estudiado la capacidad de reconocimiento e
identificación de buques, la interpretación de imágenes de infrarrojo y la
detección humana en la mar. Después, los resultados fueron contrastados
con un estudio estadístico entre el personal usuario de estos sistemas. En
general, los resultados confirman la capacidad de los sistemas de visión
nocturna para incrementar la seguridad en la mar, excepto los sistemas de
intensificación de luz residual que no son suficientemente efectivos. Entre los
sistemas de infrarrojos, las cámaras térmicas ofrecen una buena relación
entre el rendimiento y el coste, y para operaciones en que no se requieran
grandes distancias de detección son una buena opción, para incrementar la
seguridad en la navegación. Desde el punto de vista del marino y en lo
referente a la seguridad en la navegación y en las maniobras del buque, los
sistemas de infrarrojo mejoran la correcta aplicación del Reglamento
Internacional para la Prevención de Abordajes en la mar (RIPA) y la adecuada
25
identificación de las señales marítimas, así como incrementan la probabilidad
de encontrar y rescatar un hombre en la mar.
García (2010), en su investigación Aplicación de visión nocturna en la
navegación marítima y la seguridad en la mar, presentada en la Universidad
Politécnica de Catalunya- España, tuvo como objetivo estudiar la eficacia y
fiabilidad de las posibles aplicaciones de los sistemas de visión nocturna y la
correcta interpretación y evaluación de las observaciones, de forma que
permitan al marino efectuar de forma efectiva las maniobras para evitar
accidentes durante la navegación. Aquellos aspectos que se han tenido en
consideración se resumen en la seguridad durante la navegación, las
maniobras del buque, detección humana en la mar, la seguridad en los
accidentes marítimos y la seguridad interior y exterior del buque. Para el
desarrollo de esta tesis, se ha hecho un estudio general de los sistemas de
intensificación residual y de infrarrojo así como los factores y parámetros que
afectan a su rendimiento en el medio marítimo. Metodología descriptiva de
corte longitudinal. También, en un trabajo de campo, se ha estudiado la
capacidad de reconocimiento e identificación de buques, la interpretación de
imágenes de infrarrojo y la detección humana en la mar. Después, los
resultados son contrastados con un estudio estadístico entre en personal
utilizador de estos sistemas. En general, los resultados confirman la
capacidad de los sistema de visión nocturna para incrementa la seguridad en
la mar, excepto los sistemas de intensificación de luz residual que no son
suficientemente efectivos. Entre los sistemas de infrarrojos, las cámaras
térmicas ofrecen un buena relación entre el rendimiento y el coste y para
operaciones en que no se requieran grandes distancias de detección son una
26
buena opción, para incrementar la seguridad en la navegación. Se concluye;
desde el punto de vista del marino y en lo referente a la seguridad en la
navegación y en las maniobras del buque, los sistemas de infrarrojo mejoran
la correcta aplicación del Reglamento Internacional para la Prevención de
Abordajes en la mar (RIPA) y la adecuada identificación de las señales
marítimas, así como incrementan la probabilidad de encontrar y rescatar un
hombre en la mar. También puede ser muy efectivo contra el robo y la
piratería. No obstante, estos sistemas no pueden considerarse el elemento
principal de la navegación sino como accesorio del radar. Aunque el uso de
las cámaras nocturnas es fácil, es importante tener en cuenta que sin un
apropiado entrenamiento y una vigilancia efectiva, estos sistemas pueden
perder efectividad.
Svante (2007), en su investigación El reparto de responsabilidades por la
colisión, presentada en la Universidad de Cantabria-España, tuvo como
objetivo conseguir una mejor comprensión de la responsabilidad para evitar
colisión entre barcos. El Reglamento Internacional para prevenir los
abordajes, 1972 (COLREG) facilita las reglas de la carrera para el navegante
y una buena comprensión es de vital importancia con el fin de entender la
responsabilidad de colisión entre buques. Algunos de ellas son bastante
simples y las reglas absolutas que no requieren mucha consideración, son sin
embargo complementadas con algunas reglas más generales que sirven
como una guía sobre cómo realizar la navegación del buque. Estas reglas de
orientación solo pueden ser plenamente comprendidas por conocimiento de la
jurisprudencia.
27
Por tanto, se ha estudiado jurisprudencia colisión nórdica a partir de 1977,
cuando el actual conjunto de reglas se pusieron en vigor. Se ha incluido casos
civiles de colisión y la acción pública contra los oficiales de guardia (ODG),
después de colisiones. Metodología descriptiva, como instrumento se ha
utilizado solo el aspecto documentario y estadístico de las colisiones.
Después de aplicada la entrevista a los oficiales se alcanzó el resultado que el
uso adecuado del COLREG, bajo el término "por todos los medios
apropiados", siempre han sido interpretados por los tribunales como
incluyendo el uso eficaz de los instrumentos y equipos disponibles, en el
buque. Además de la utilización de la vista y el oído. Esto se aplica en
particular a radar, sino también al uso de prismáticos, y la información recibida
por VHF de un VTS u otros buques sería incluida en el término "todos los
medios disponibles adecuados”. Se concluye que la aplicación del COLREG
no solo se debe tener en cuenta durante la travesía, sino también, el deber de
mantener el puesto de observación además se aplica mientras que está
anclado, especialmente en circunstancias donde las fuerzas de viento o
corrientes puedan causar arrastre del ancla o si el anclaje es expuesto a
embarcaciones de paso.
2.2 Bases teóricas
28
2.2.1 Cumplimiento y conocimiento del Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar RIPA
Durante años las organizaciones de desarrollo internacional han
planteado que la capacitación era la forma de mejorar el desempeño. En
realidad, para que tenga un impacto duradero, la capacitación no puede
realizarse como un evento aislado. En vez de ello, necesitamos usar un
proceso integrado que identifique la solución más apropiada, definiendo
primero el desempeño que se desea y luego averiguando que está
impidiendo el logro de dicho desempeño. Este proceso debe también
asegurar que se mantenga la calidad por medio de un monitoreo y una
evaluación continuas. (Morales, 2005)
“La capacitación es la función educativa de una empresa u organización
por la cual se satisfacen necesidades presentes y se prevén
necesidades futuras respecto de la preparación y habilidad de los
colaboradores” (Siliceo 2008, p.17).
La capacitación es una de las funciones clave de la administración y
desarrollo del personal en las organizaciones y, por consiguiente, debe
operar de manera integrada con el resto de las funciones de este
sistema.
- Estructura de la Capacitación
Capacitación inicial: Es recibida por todos los trabajadores de nuevo ingreso
quienes al concluir la misma deberán examinar como vía de comprobación de
que posee los conocimientos necesarios para comenzar su trabajo.
29
Capacitación periódica: En la práctica se comprueba si la aplicación de los
conocimientos que adquirió durante la capacitación inicial son o no
satisfactorios. De serlo así, no es necesario volver a capacitar al trabajador.
Capacitación extraordinaria: Es recibida por todos los trabajadores en los
casos en que ocurran situaciones no previstas que indiquen la necesidad de
ejecutarla (cambio de proceso, equipamiento, materiales, inclusión de nuevas
normas, regulaciones, recomendaciones tanto de carácter nacional como
internacional, etc.) (Reza 2007, p.41).
La capacitación ha sido considerada como sinónimo de la necesidad de
adquirir conocimientos. Este concepto evolucionó posteriormente hacia la
adquisición de lo que se llamó conocimientos.
Históricamente, el perfeccionamiento, la capacitación o educación de los
recursos humanos, ha sido de difícil solución en todo el mundo, esta transita
por múltiples modalidades y comienza con la auto preparación de los
involucrados.
La Marina mercante y la necesidad de implantar normas
La revolución industrial de los siglos XVIII y XIX y el resultante auge del
comercio internacional dieron pie a la adopción de una serie de tratados
internacionales relativos al transporte marítimo y la seguridad. Entre los
temas que abarcan esos instrumentos están el arqueo, la prevención de
abordajes, la señalización, y otros. Ya a finales del siglo XIX se había
propuesto la creación de un órgano marítimo internacional permanente que
se encargase de esas medidas y otras que pudieran adoptarse en el futuro.
30
El plan no se llevó a cabo, pero la cooperación internacional prosiguió en
el siglo XX, con la adopción de más tratados de ámbito internacional.
Cuando nació la OMI, en 1958, ya se habían elaborado varios convenios
internacionales importantes, en particular el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1948, y el Convenio Internacional
para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos,
1954, así como tratados relativos a las líneas de carga y a la prevención de
los abordajes en el mar. (Castro 2007, p.4).
2.2.2 Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar
2.2.2.1 Historia del Reglamento Internacional para evitar los
abordajes
En los MTC (Control de tráfico marítimos) destaca por su
antigüedad el Reglamento internacional para prevenir los
abordajes en la mar, siendo el Reino Unido en 1846, el primer
país que obligó su cumplimiento. Fueron redactadas por el
London Trinity House en 1840 y se presentaron al Parlamento
en 1846, en el año 1848 se presentaron las reglas que se
referían a las luces. En 1863, los gobiernos inglés y francés
redactaron una nueva reglamentación que un año después ya
habían ratificado más de una treintena de países, incluidos
Estados Unidos y Alemania. En 1880, se introdujeron las
señales acústicas para indicar las maniobras que hacía el
buque para evitar el abordaje. En 1884, finalmente se
especificaron las señales que debía utilizar un buque en
31
peligro, quedando en 27 el número de reglas. (Vargas, 2009,
p.31).
La primera conferencia marítima internacional que consideró
la reglamentación para prevenir los abordajes fue la que se
celebró en Washington en 1889. Estas reglas entraron en
vigor en 1897 en varios países. En otra conferencia posterior
celebrada en Bruselas en 1910, se acordó una
reglamentación que se diferenciaba escasamente de la
aprobada en Washington. Esta reglamentación permaneció en
vigor hasta 1954. En 1898 las compañías que operaban
buques de pasaje adoptaron la práctica de seguir
determinadas rutas en el Atlántico Norte, llamado el North
Atlantic Track Agreement; las recomendaciones relacionadas
fueron posteriormente incorporadas al SOLAS. En 1911, en
Estados Unidos se implantó un sistema de separación de
tráfico situado en los Lagos Superior y Hurón, siendo en 1950
cuando se establecieron rumbos separados para la entrada y
salida de todos los grandes lagos. En 1967 se implantaron las
rutas de entrada y salida de los puertos de Nueva York y
Delaware, posteriormente el de la bahía de San Francisco,
dichas rutas están impresas en las Coast and Geodetic
Survey Charts. (Vargas 2009, p.32).
2.2.2.2 RIPA (Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar)
Ripa es uno de los convenios acordados internacionalmente en
la mar. Es esencial para garantizar que todos los agentes
32
responsables de los relojes de navegación tienen una
comprensión completa y una buena interpretación de las
normas de aplicarlos en el mar para evitar colisiones. La
Organización Marítima Internacional (OMI) desarrolló las
primeras normas para la educación y la formación profesional
(EFP) programas para los oficiales de la marina mercante
(STCW) en 1978, y que ha sido modificado en 1991, 1995,
2003 y 2010 respectivamente. Sin embargo, actualmente no
hay mecanismos para vigilar cómo se aplican estas normas,
muchos proveedores de FP no siguen muchos de los
requisitos. Por lo tanto, siempre ha habido una diversidad
sustancial en el conocimiento, la comprensión, la interpretación
y la aplicación de estas normas en alta mar y en aguas
costeras que siempre ha amenazado la seguridad de la vida en
el mar. Reglas del Reglamento de Abordajes son reportados a
ser difícil de entender y aplicar en el mar por los oficiales de
navegación (Stitt, 2002).
Ziarati (2007) informa que la mayoría de estos accidentes y
los incidentes están relacionados con colisiones e
incidentes. Por lo tanto, hay una necesidad de reducir los
accidentes y casi accidentes en el mar.
Las reglas del Reglamento de Abordajes son básicamente un
conjunto de reglas que se requieren para ser seguidas por
todos los oficiales de navegación. Las normas establecen
33
distintas directrices en cuanto paso a paso, adelantamientos
que se harán; detallando que se incluye tener el derecho de
paso en función de las circunstancias y del tipo de buques
implicados, y qué acciones deben tomar estos barcos. También
se describen las reglas de las señales (luces, formas y sonidos
de señales). Es uno de los convenios internacionales más
importantes en materia de educación y formación de la gente
de mar, donde plena comprensión y el conocimiento deben ser
realizadas por la interpretación de las normas del Reglamento
de Abordajes. (Quintana, 2008, p.21).
2.2.2.3. Dimensiones del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes
2.2.2.3.1 Visibilidad
Visibilidad y naturaleza de la luz. Visibilidad es la mayor
o menor distancia a que según las condiciones
atmosféricas, pueden percibirse por los ojos los objetos
mediante la acción de la luz. Por lo tanto la visibilidad,
está directamente relacionada con las condiciones
atmosféricas y la cantidad de luz. La luz que llega a
nuestros ojos y nos permite ver es un pequeño
conjunto de radiaciones electromagnéticas de
longitudes de onda comprendidas aproximadamente de
0.36 a 0.8 µm. La luz forma parte del espectro
34
electromagnético que comprende tipos de ondas tan
dispares como los rayos cósmicos, los rayos gamma,
los ultravioletas, los infrarrojos y las ondas de radio o
televisión entre otros. (Quintana, 2008, p.41).
Asímismo, la naturaleza de las diferentes condiciones
atmosférica que pueden alterar, de una forma u otra en
la visibilidad, es variada. Dado que las condiciones
atmosféricas resulta imposible modificarlas y en cuanto
a la cantidad de luz, la producción artificial de la misma
es muy limitada comparada con la superficie a iluminar,
se llega a la conclusión elemental que la única forma
de aumentar la visibilidad en la mar es mediante la
ayuda de medios electrónicos u optoelectrónicos, que
permitan ver sin luz. Descartando la aplicación del
radar como elementos de visión, solo nos queda el
recurso de la visión nocturna, en cualquiera de los dos
sistemas actuales que la tecnología ha puesto a
disposición del marino y que son la intensificación de la
luz residual y la visión térmica o de infrarrojos.
(Quintana, 2008, p.23).
35
Figura 1. Frecuencia en Hertz. Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf
Seguridad se entiende como aquellas acciones que se
tomen para el buen funcionamiento del buque o que
conduzcan a evitar accidentes y riesgos durante la
navegación. Por tanto debemos identificar las actuaciones,
acciones o procedimientos en los que se pueda incrementar la
seguridad y que están condicionadas de una forma directa por
la visibilidad. Estás actuaciones son:
Seguridad en la navegación y en las maniobras del buque.
Observancia en la aplicación del RIPA.
Evitar la colisión con elementos flotantes o animales marinos.
36
Identificar correctamente las señales marítimas o elementos
prominentes de la costa durante la noche.
Navegación con visibilidad reducida.
Seguridad en las maniobras nocturnas.
Recaladas nocturnas en puertos, fondeaderos o radas.
Seguridad del personal de tierra y a bordo durante las
maniobras.
Seguridad en caso de falta de energía eléctrica.
Maniobras nocturnas del buque por personal en cubierta.
a) Sistema de visión nocturna
Los equipos de visión nocturna son aquellos que permiten
realizar múltiples tareas visuales, como por ejemplo distinguir
objetos en la oscuridad de la noche. Los sistemas son:
Intensificadores de luz residual (I2).
Cámaras de Infrarrojos (IR).
Cada uno de estos sistemas, aunque comparten una misma
finalidad, son completamente distintos en cuanto a su
funcionamiento. Así pues, los equipos de visión nocturna
pueden dividirse en dos grandes grupos:
Los sistemas que utilizan la luz residual de la noche
amplificándola mediante tubos intensificadores.
Los sistemas denominados de infrarrojos (IR), que a su vez se
dividen en los que detectan la emisión infrarroja emitida por
los objetos observados como consecuencia de su condición
37
térmica (cámaras fotónicas) o los que miden las diferentes
temperaturas de la imagen observada (cámaras térmicas).
Figura 2. Equipos de visión nocturna.
Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf
Aunque el láser no sea un equipo de visión nocturna, puede
ser utilizado conjuntamente con las otras dos tecnologías para
la iluminación o telemetría de los objetivos observados,
además de otras aplicaciones puramente militares (guiado de
misiles, iluminación de blancos...). También se están
desarrollando sistemas que mejoran la detección utilizando
láser pulsado. A medida que se desarrolla la tecnología de
estos equipos, existe una tendencia a unir en un mismo
sistema de visión diferentes cámaras (infrarrojo,
intensificación y visión diurna) dentro de un único equipo.
38
b) Intensificadores de luz residual
Durante la noche, existe una pequeña cantidad de luz o
radiación procedente de distintas fuentes, que pueden ser
naturales (luna, estrellas) o artificiales (por ejemplo la luz
procedente de una ciudad). El valor de la iluminancia nos
indica la cantidad de luz residual existente durante la noche.
Figura 3. Iluminancia.
Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf
Los valores de la iluminancia durante la noche procedente de
astros y/o estrellas oscila entre 10-1 lx a 10-4 lx, un función
39
del número de octas de cielo cubierto. La cantidad de luz la
llamamos “iluminancia” y es la magnitud que expresa el flujo
luminoso que incide sobre la unidad de superficie y su unidad
en el sistema internacional es el Lux (lx). Los equipos de
visión nocturna mediante la amplificación de la luz residual
trabajan en el rango de 10-6 lx a 10-1 lx. El rendimiento de
estos equipos variará en función del valor de la iluminancia. A
mayor iluminancia obtendremos mejores resultados.
c) Comportamiento infrarrojos
La radiación infrarroja tiene un comportamiento similar al de
la luz visible, viaja a la misma velocidad y también puede
absorberse, reflejarse, refractarse, transmitirse y emitirse.
El comportamiento de esta radiación se estudia en la
radiometría infrarroja. La detección y observación mediante
la utilización de la energía infrarroja permite la formación
de una presentación visual del objeto en la total oscuridad.
Durante el día la Tierra y todo la materia se calienta por
efecto de la luz solar. Este calor es liberado
constantemente por todos los cuerpos, y es esa radiación
de calor la que constituyen la radiación infrarroja. Todos
los objetos emiten radiación infrarroja en función de su
temperatura. A mayor temperatura del objeto, mayor
energía infrarroja emite. Está energía puede detectarse
mediante cámaras de infrarrojos. Estás cámaras no
40
pueden ver la temperatura, pero sí pueden detectar su
radiación térmica. Sin embargo mucha emisión IR del
espectro no se puede usar por los sistemas de detección
ya que la radiación es absorbida durante la transmisión
atmosférica. Por lo tanto, podemos definir la tecnología de
la visión infrarroja, como la técnica que produce una
imagen visible de un objeto, captando su emisión infrarroja
debido a su condición térmica. (Ziarati 2007, p.49).
d) La aplicación de la visión nocturna en el ámbito
marítimo
La posibilidad que ofrecen los equipos de visión nocturna
de detectar y reconocer buques en la mar durante la noche
supone un gran avance en la seguridad de la navegación.
Estos sistemas, dado sus limitaciones actuales, quizá no
puedan considerarse como un elemento principal de
detección, ya que no pueden compararse con las
cualidades del radar, pero considerándolo como
complemento de este, permite incrementar
considerablemente la seguridad de navegación. El radar
puede detectar a otro buque a mucha mayor distancia, y
nos da información de su rumbo, velocidad y distancia a la
que pasará, y también podemos interpretar los cambios de
rumbo, pero solo vemos un punto en la pantalla. Con un
equipo de visión nocturna podemos ampliar
41
considerablemente esa información, viendo directamente
otros aspectos que pueden ser muy importantes a la hora
de efectuar una maniobra, como puede ser el tipo de barco,
porte y antigüedad, nivel de carga y las condiciones en que
navega, cómo le puede estar afectando el estado de la mar
y cualquier otra información que aporte elementos de
juicios necesarios para poder efectuar una maniobra en
situaciones comprometidas. Las consideraciones anteriores
son esenciales para los barcos de pasaje de alta velocidad
ya que tienen menor tiempo de respuesta. En la actualidad
se están utilizando las cámaras de visión nocturna VN
como sistemas anticolisión en diferentes áreas del planeta.
(Ziarati 2007, p.51).
En estas zonas puede darse un alto grado de
concentración de embarcaciones pequeñas o riesgo de
colisión con elementos flotantes, boyas, troncos, palangres
o artes de pesca, animales marinos (ballenas) o cualquier
otro peligroso para la navegación. Dentro de este
aplicación como sistema anticolisión se han efectuados
estudios para algún tipo de tráfico específico, como puede
ser el riesgo de choque con ballenas en zonas de mucha
densidad, aportando soluciones efectivas.
42
2.2.2.3.2 Luces y marcas
Deberán cumplirse en todas las condiciones
meteorológicas. Las reglas relativas a luces deben
cumplirse desde la puesta del Sol hasta su salida,
durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz,
salvo aquellas que no puedan ser confundidas.
Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.
Figura 4. Luces y marcas. Fuente: http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf
- Luz de alcance: Luz blanca, sin interrupción, a popa formando un arco de
135º (12 cuartas).
- Luz de remolque: Luz amarilla de las mismas características que la de
alcance.
- Luz todo horizonte: Visible sin interrupción en un arco de 360º.
- Luz centelleante: Produce centelleos regulares con una frecuencia de 120 o
más por minuto.
Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
43
Dos luces de tope en vertical. Cuando la longitud del remolque (distancia entre
las popas del remolcador y remolcado) sea mayor de 200 mts, exhibirá tres
luces de tope en vertical.
* Luces de costado.
* 1 luz de alcance.
* 1 luz de remolque en vertical y por encima de la luz de alcance.
* 1 marca bicónica de día cuando el remolque tenga una longitud mayor de
200 mts.
Figura N 5. Indicativos de remolcador.
Fuente N° http://www.abordonautica.com/archivos/TEMA%205.pdf
44
2.3 Definiciones conceptuales
Baliza
Cualquier señal levantada en una posición visible sobre una costa, un
banco de arena, un arrecife, un muelle, etc. Que sirve de guía o
advertencia a los navegantes. Hay balizas de señal, de refugio, de
enfilación, flotantes, iluminadas, etc. (Blanes, 2010, p.4)
Buque con capacidad de maniobra restringida
Significa todo buque que debido a la naturaleza de su trabajo, tiene
reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este
reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro
buque. (Blanes, 2010, p.16)
Buque sin gobierno
Significa todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es
incapaz de maniobrar en la forma exigida por este reglamento y por
consiguiente no puede apartarse de la derrota de otro buque. (Blanes,
2010, p.18)
Conocimientos
El conocimiento es un conjunto de representaciones abstractas que se
almacenan mediante la experiencia o la adquisición de conocimientos o a
través de la observación. En el sentido más extenso que se trata de
la tenencia de variados datos interrelacionados que al ser tomados por sí
solos, poseen un menor valor cualitativo. (Piscoya, 2000, p.17)
45
Cubiertas
Cierre superior del casco que se contribuye a la estanqueidad del mismo y
que permite la existencia de un espacio habitable para la tripulación. / Cada
uno de los pisos ó suelos de la embarcación que se sujetan en los
costados. (Blanes, 2010, p.21)
Faro
Torre alta, construida en un sitio elevado para fijar en la parte superior
luces que sirvan de guía a los navegantes. (Blanes, 2010. p.28)
Longitud de atraque
El tramo que en un atracadero o muelle ocupa una embarcación para sus
maniobras de carga y descarga, embarque y desembarque.(Nieto, 2008.
p.34)
Luz roja
Luz situada a babor (Blanes, 2010, p.35)
Luz verde
Luz situada a estribor (Blanes, 2010, p.35)
Maniobra
Evolución y movimiento de un buque o embarcación. Faena hecha a bordo.
Conjunto de aparejos y cabos de labor de un buque. (Blanes, 2010, p.36)
46
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1 Formulación de la hipótesis
3.1.1 Hipótesis general
Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
H0: No existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
47
3.1.2 Hipótesis específicas
H1: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo
y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en
la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau 2014.
H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
H2: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces
y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la
mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau 2014.
H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
H3: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
48
H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014.
3.1.3 Variables y Dimensiones
3.1.3.1 Variable X
Conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar.
Dimensiones
Conocimiento de reglas de rumbo y gobierno
Conocimiento de reglas de Luces y marcas
Conocimiento de reglas de señales acústicas y luminosas
3.1.3.2 Variable Y
Cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar.
Dimensiones
Cumplimiento de reglas de rumbo y gobierno.
Cumplimiento de reglas de luces y marcas.
Cumplimiento de reglas de señales acústicas y luminosas.
49
CAPÍTULO IV: DISEÑO METODOLÓGICO
4.1 Diseño de la investigación
El diseño de la investigación es descriptivo y correlacional.
Descriptivo, porque se busca medir las variables de estudio, para poder
describirlas en los términos deseados, es decir describir una realidad en base
a hechos y a partir de ella buscar la solución del problema. (Hernández, 2010,
p.327).
Correlacional, porque que estamos interesados en la determinación del grado
de correlación existente entre dos variables del estudio. La utilidad y el
propósito principal de los estudios correlacionales es saber cómo se puede
comportar un concepto o variable conociendo el comportamiento de otra u
otras variables relacionadas. (Hernández, 2010, p.329)
4.2 Población y muestra.
Población.-
50
Total de oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. (Treinta y
tres (33) egresados).
Muestra.-
Veintiún (21) oficiales egresados de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau del año 2014.
Se ha trabajado con una muestra no probabilística de veintiún (21) oficiales
egresados puesto que se encontraban en tierra, y los restantes se hallaban
navegando.
4.3 Operacionalización de variables
Tabla N° 1. Operacionalización de variables
Variables Definición Conceptual Dimensiones
Variable (x) Conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.
Aprehensión del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar
Conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno. Conocimiento de las reglas de luces y marcas. Conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas
51
Variable (y)
Cumplimiento del
Reglamento
internacional
para prevenir
abordajes en la
mar
Aplicación del reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar
Cumplimiento de las reglas de rumbo y gobierno. Cumplimiento de las reglas de luces y marcas. Cumplimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas.
4.4 Técnicas para la recolección de datos.
4.4.1 Técnicas
La técnica para recaudar los datos fue la encuesta para cada variable de
estudio materia de la investigación.
4.4.2 Instrumentos
Se aplica un cuestionario para cada variable, conocimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y
cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la
mar que consta de veintiún preguntas con escala de Likert y veintiún
preguntas dicotómicas considerando las dimensiones de cada variable.
Tendrá una duración de veinte (20) minutos.
52
Confiabilidad
De una sola administración del instrumento de medición y produce valores que
oscilan entre una y cero. Es aplicable a escalas de varios valores posibles, por lo
que puede ser utilizado para determinar la confiabilidad en escala cuyos ítems
tienen como respuesta más de dos alternativas. Su fórmula determina el grado de
consistencia y precisión, la escala de valores que determina la confiabilidad está
dada por los siguientes valores:
Criterio de confiabilidad valores: no es confiable – 1 a 0
Baja confiabilidad 0.01 a 0.49
Moderada confiabilidad 0.5 a 0.75
Fuerte confiabilidad 0.76 a 0.89
Alta confiabilidad 0.9 a 1.
Confiabilidad de la prueba:
Conocimiento del RIPA Cumplimiento del RIPA
Alfa de Cronbach N° de elementos
.783 18
Alfa de Cronbach N° de elementos
.882 18
Fuente: Base de datos de la encuesta en una muestra piloto.
Se ha obtenido el resultado de .783 para la prueba de Conocimiento del RIPA
resultando con una fuerte confiabilidad y en la prueba de Cumplimiento del RIPA
se obtuvo el resultado de .882 de la misma manera con una fuerte confiabilidad.
53
4.5 Técnicas para el procesamiento y análisis de los datos.
a) Fase inicial: Se iniciará con la recopilación de la información diversa, sobre
las variables de estudio y otros que serán comprobados en el terreno, de
igual forma se confeccionarán la encuesta y se realizarán el análisis e
interpretación de datos.
b) Fase de campo: Se realizará la recolección de datos.
c) Fase de Gabinete: Es la última etapa en donde se analizaran e
interpretaran los datos acumulados tanto bibliográficos como de campo, en
esta fase se desarrollará el análisis de datos a partir del SSPS 21,
elaborándose luego el informe final.
4.6 Aspectos éticos
a) Para la elaboración del cuestionario se utilizará expertos en la construcción
de materiales impresos tipo cuestionario.
b) Se establecerán nexos entre las organizaciones involucradas en el
presente estudio.
c) Se informa a los participantes el propósito de la investigación, para que
puedan colaborar del llenado de la ficha del cuestionario.
54
CAPÍTULO V: RESULTADOS
5.1 Análisis estadístico descriptivo
Para identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014 se procedió a determinar el
cálculo de frecuencias con los gráficos respectivos.
Los parámetros usados para definir los niveles bajo, medio y alto en la
determinación de los resultados de las encuestas fueron los siguientes:
Variable Conocimiento del RIPA
Nivel 3 alto si y solo si preguntas acertadas = 6 y 7
Nivel 2 medio si y solo si preguntas acertadas = 4 y 5
Nivel 1 bajo si y solo si preguntas acertadas = 1,2 ,3
55
Variable Cumplimiento del RIPA
Nivel 3 alto si y solo si preguntas acertadas = 16 al 20
Nivel 2 medio si y solo si preguntas acertadas = 13 al 15
Nivel 1 bajo si y solo si preguntas acertadas = < 12
5.1.1 Descripción de los resultados del Conocimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA
Tabla 2. Resultados del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
CONOCIMIENTO
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos NIVEL BAJO 2 9,5 9,5 9,5
NIVEL MEDIO 3 14,3 14,3 23,8
NIVEL ALTO 16 76,2 76,2 100,0
Total 21 100,0 100,0
De la tabla 2 (figura 1) se deduce que del grupo de oficiales egresados de la
especialidad de puente, el 76.2 % tiene un nivel alto del conocimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, mientras el
14.3 % tiene un nivel medio de conocimiento de este reglamento, el 9.5 % lo
tiene bajo.
56
Figura 6. Resultados del conocimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
5.1.2 Descripción de los resultados del Cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA
Tabla 3. Resultados del cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
CUMPLIMIENTO
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos NIVEL BAJO 2 9,5 9,5 9,5
NIVEL
MEDIO
6 28,6 28,6 38,1
NIVEL ALTO 13 61,9 61,9 100,0
Total 21 100,0 100,0
De la tabla 3 (figura 2) se deduce que el cumplimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar, es de un nivel alto para el
61.9% y es de nivel medio para el 28.6 % de oficiales egresados. El 9.5 %
presenta un nivel bajo.
57
Figura 7. Resultados del cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA en oficiales egresados de la especialidad de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
5.1.3 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento de
las reglas de rumbo y gobierno.
Tabla 4. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad
de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014” en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno
del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar.
Reglas de Rumbo y gobierno
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos NIVEL BAJO 3 14,3 14,3 14,3
NIVEL MEDIO 7 33,3 33,3 47,6
NIVEL ALTO 11 52,4 52,4 100,0
Total 21 100,0 100,0
De la tabla 4 (Figura 3) se deduce que el grupo de oficiales egresados con un nivel
alto es de 52.38% en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno, mientras
el 33.33 % tiene un nivel medio, y bajo el 14.29 %.
58
Figura 8: Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de puente
de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del
año 2014” en el conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.
5.1.4 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento de
las reglas de luces y marcas
Tabla 5. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de
puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau
del año 2014” en el conocimiento de luces y marcas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar.
Luces y Marcas
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos NIVEL BAJO 2 9,5 9,5 9,5
NIVEL MEDIO 4 19,0 19,0 28,6
NIVEL ALTO 15 71,4 71,4 100,0
Total 21 100,0 100,0
De la tabla 5 (figura 4) se deduce que el 71.4 % de oficiales egresados
presenta un nivel alto en el conocimiento de las reglas de luces y marcas,
mientras el 19.0 % logra un nivel medio, siendo el 9.5 % el que tiene un
nivel bajo.
59
Figura 9: Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad
de puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de
luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar.
5.1.5 Descripción de los resultados de la dimensión conocimiento de
las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar
Tabla 6. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de
puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau
del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de señales acústicas y
luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.
Señales acústicas y luminosas
Frecuencia Porcentaje
Porcentaje
válido
Porcentaje
acumulado
Válidos NIVEL BAJO 2 9,5 9,5 9,5
NIVEL MEDIO 3 14,3 14,3 23,8
NIVEL ALTO 16 76,2 76,2 100,0
Total 21 100,0 100,0
De la tabla 6 (Figura 5) se deduce que el 76.2 % de los oficiales
egresados tienen un nivel alto en el conocimiento de las Reglas de
60
señales acústicas y luminosas, estando 14.3 % en un nivel medio,
mientras el 9.5 % presenta un nivel bajo.
Figura 10. Resultados del grupo de oficiales egresados de la especialidad de
puente de la “Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel
Grau del año 2014” en el conocimiento de las Reglas de señales
acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar.
.
5.2 Análisis estadístico inferencial
Se procederá al contraste de hipótesis previa determinación de la
normalidad de la variable dependiente.
Las respuestas de la variable dependiente (cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar) fueron del tipo
dicotómicas. Al hacer el análisis estadístico se tuvo que adoptar un criterio
similar al que se usó para la variable independiente y sus dimensiones
(número de preguntas acertadas). Es por eso que se usa los parámetros de
nivel bajo, medio y alto similar al de la variable independiente.
61
5.2.1 Evaluación de la normalidad de la variable (cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar).
Se utilizara la prueba de normalidad de Shapiro Wilk pues la
muestra es de tamaño menor a 50 datos u observaciones.
En la Tabla 9 se muestran los resultados de aplicar la prueba de
normalidad de Shapiro Wilk a la variable cumplimento del
reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.
Tabla 7. Prueba de normalidad de Shapiro Wilk a la variable cumplimento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar.
Pruebas de normalidadb
CONOCIMIENT
O
Kolmogorov-Smirnova Shapiro-Wilk
Estadístico gl Sig. Estadístico gl Sig.
CUMP
LIMIE
NTO
NIVEL MEDIO ,385 3 . ,750 3 ,000
NIVEL ALTO ,462 16 ,000 ,546 16 ,000
a. Corrección de la significación de Lilliefors.
b. Cumplimiento es una constante cuando CONOCIMIENTO = NIVEL BAJO y se ha
desestimado.
Comprobamos que el p valor= 0.000 es menor que 0.05, entonces
para este caso la distribución para las variables no es normal.
Por lo tanto se hace uso de una prueba no paramétrica para la
prueba de hipótesis. En este caso usaremos la prueba de Chi
Cuadrado la cual se utilizará para examinar la relación entre dos
variables categóricas.
62
Tabla de contingencia
Tabla de contingencia CONOCIMIENTO * CUMPLIMIENTO
Recuento
CUMPLIMIENTO
Total NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO
CONOCIMIENTO NIVEL BAJO 2 0 0 2
NIVEL MEDIO 0 2 1 3
NIVEL ALTO 0 4 12 16
Total 2 6 13 21
Tabla de contingencia Reglas de rumbo y gobierno * CUMPLIMIENTO
Recuento
CUMPLIMIENTO
Total NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO
Reglas de rumbo
Y gobierno
NIVEL BAJO 2 1 0 3
NIVEL MEDIO 0 3 4 7
NIVEL ALTO 0 2 9 11
Total 2 6 13 21
Tabla de contingencia Reglas de Luces y Marcas * CUMPLIMIENTO
Recuento
CUMPLIMIENTO
Total NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO
Reglas de luces
y marcas
NIVEL BAJO 2 0 0 2
NIVEL MEDIO 0 3 1 4
NIVEL ALTO 0 3 12 15
Total 2 6 13 21
Tabla de contingencia Reglas de Señales acústicas y luminosas * CUMPLIMIENTO
Recuento
CUMPLIMIENTO
Total NIVEL BAJO NIVEL MEDIO NIVEL ALTO
Reglas de Señales
acústicas y luminosas
NIVEL MEDIO 1 1 2 4
NIVEL ALTO 1 5 11 17
Total 2 6 13 21
63
5.2.2 Prueba de hipótesis general
La prueba de hipótesis general, se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Ho: No Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del
Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Tabla 8: Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para
demostrar si existe o no relación entre las variables conocimiento y cumplimiento.
Pruebas de chi-cuadrado
Valor Gl
Sig. asintótica
(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 23,244a 4 ,000
Razón de verosimilitudes 15,094 4 ,005
Asociación lineal por lineal 11,102 1 ,001
N de casos válidos 21
a. 8 casillas (88.9%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La
frecuencia mínima esperada es .19.
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia =0.05,
entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo tanto se
concluye que: “Existe relación entre el conocimiento y
cumplimiento con el Reglamento internacional para prevenir
abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de
64
puente de la escuela nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 2014”.
5.2.3 Hipótesis Específicas.
5.2.3.1 Prueba de Hipótesis especifica 1
La prueba de hipótesis especifica 1 se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Ho: No Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas
de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Tabla 9. Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la dimensión cumplimiento de reglas de rumbo y gobierno.
Pruebas de chi-cuadrado
Valor gl
Sig. asintótica
(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 15,527a 4 ,004
Razón de verosimilitudes 13,097 4 ,011
Asociación lineal por lineal 9,166 1 ,002
N de casos válidos 21
a. 8 casillas (88.9%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La
frecuencia mínima esperada es .29.
Como el p valor.= 0.004 es menor que el nivel de significancia =0.05,
entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo tanto se
concluye que: “Existe relación entre el nivel de conocimiento de
las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional
65
para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la escuela
nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año
2014”.
5.2.3.2 Prueba de Hipótesis especifica 2
La prueba de hipótesis especifica 2, se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
Hi : Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de
luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes
en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante
Almirante Miguel Grau del año 2014.
Ho: No Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas
de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Tabla 10. Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la dimensión conocimiento de reglas de luces y marcas.
Pruebas de chi-cuadrado
Valor gl
Sig. asintótica
(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 25,887a 4 ,000
Razón de verosimilitudes 17,397 4 ,002
Asociación lineal por lineal 12,503 1 ,000
N de casos válidos 21
a. 8 casillas (88.9%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La
frecuencia mínima esperada es .19
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia
=0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo
66
tanto se concluye que: “Existe relación entre el nivel de
conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de
cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de
puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 2014”.
5.2.3.3 Prueba de Hipótesis especifica 3
La prueba de hipótesis especifica 3, se realiza mediante las hipótesis
estadísticas siguientes:
Hi: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas
de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional
para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año
2014.
Ho: No Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas
de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para
prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Tabla 11: Prueba no paramétrica de Chi Cuadrado de Pearson para la
dimensión conocimiento de las Reglas de señales acústicas y luminosas.
Pruebas de chi-cuadrado
Valor Gl
Sig. asintótica
(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 21,000a 2 ,000
Razón de verosimilitudes 13,209 2 ,001
Asociación lineal por lineal 14,170 1 ,000
N de casos válidos 21
a. 5 casillas (83.3%) tienen una frecuencia esperada inferior a 5. La
frecuencia mínima esperada es .19.
67
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia
=0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo
tanto se concluye que: “Existe relación entre el nivel de
conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas
del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar
y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
68
CAPÍTULO VI: DISCUSIÓN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 Discusión
En base a los hallazgos diremos que la presente investigación se reafirma la
existencia de la relación entre el conocimiento y el cumplimiento del
Reglamento Internacional para la prevención de abordajes, cabe destacar lo
afirmado por Silíceo (2008), cuando afirma que la capacitación es la función
educativa de una empresa u organización por la cual se satisfacen
necesidades presentes y se prevén necesidades futuras, a lo que diremos
que la preparación o la formación de los egresados de la Escuela Nacional de
Marina Mercante Almirante Miguel Grau, es importante en tanto le permite
tener las competencias para conocer y aplicar asertivamente cada uno de los
contenidos en lo respecta al Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar RIPA. El logro del conocimiento, debe ser fortaleciendo
69
con diversas actividades de fortalecimiento del conocimiento con el efecto de
estar preparados para cualquier eventualidad.
El Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar tiene una larga
data, remontándose a 1840, por parte del Reino Unido.
Arcar (2014) en su investigación llega a considerar que las deficiencias en el
cumplimiento del reglamento llevan íntima relación con la educación y la
formación marítima, frente a estos conceptos consideramos que estamos de
acuerdo, sin embargo el mencionado autor solo sé que en el conocimiento,
por medio de la formación, a lo que diremos que en nuestra investigación,
tomamos el conocimiento pero este solo tendrá aplicación en el desarrollo de
la práctica, por eso ambos conceptos no pueden estar desligados sino por el
contrario el segundo será consecuencia de una acertada preparación y lo
contribuirá a una aplicación adecuada cuando sea necesario.
Por su parte García (2010) nos muestra la importancia de los sistemas de
visión nocturna y la correcta interpretación y evaluación de las observaciones,
las que están contempladas en nuestra investigación con la expresión luces y
marcas, del mismo modo como el referido autor considera, que el marino
mercante debe tener las suficientes competencias, para hacer frente a una
eventualidad debiendo de hacer la correcta evaluación en cump0limiento con
el Reglamento internacional para prevenir abordajes.
Como observamos en el desarrollo de la investigación, tenemos que la mayor
cantidad de abordajes se produce por causa humana, siendo los
responsables en primer término el capitán y toda la tripulación, los cuales
deben de cumplir a cabalidad de su labor profesional en el marco del
70
cumplimiento de los reglamentos y normatividad internacional. Svante (2007)
en su investigación indica que frente a un abordaje los marinos deberán
asumir la responsabilidad indicando que ese es el riesgo del quehacer
profesional del marino mercante.
71
6.2 Conclusiones
En base a los hallazgos, de la presente investigación alcanzamos las siguientes
conclusiones:
Primera
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia =0.05,
entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo tanto se
concluye que: “Existe relación entre el conocimiento y
cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir
abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de
puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 2014”.
Segunda
Como el p valor.= 0.004 es menor que el nivel de significancia =0.05,
entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo tanto se
concluye que: “Existe relación entre el nivel de conocimiento de
las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional
para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en
oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela
Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año
2014”.
Tercera
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia
=0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo
72
tanto se concluye que: “Existe relación entre el nivel de
conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de
cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de
puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau del año 2014”.
Cuarta
Como el p valor.= 0.000 es menor que el nivel de significancia
=0.05, entonces se acepta la hipótesis del investigador (Hi), por lo
tanto se concluye que: “Existe relación entre el nivel de
conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas
del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar
y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014”.
73
6.3 Recomendaciones
Nos permitimos alcanzar las siguientes recomendaciones en base a la
investigación realizada.
Primera
Es importante ahondar en la capacitación periódica y permanente de los oficiales
egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina
Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014, con la finalidad de mantener esta
relación positiva entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento
Internacional para prevenir abordajes en la mar RIPA.
Segunda
Planificar capacitaciones con respecto al conocimiento de las reglas de rumbo y
gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo cual
redundará en el nivel de cumplimiento permanente en los oficiales egresados de
la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau.
Tercera
Programar capacitaciones presenciales y virtuales sobre el conocimiento de las
reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en
la mar, lo cual incrementará el nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la
74
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau.
Cuarta
Desarrollar un software sobre el conocimiento de las reglas de señales acústicas
y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar, lo
cual permitirá ser usado en cualquier momento por los oficiales egresados de la
especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante
Miguel Grau.
75
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Instituto de Estudios Marítimos de Turquía.
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Hernández, R., Fernández, C., Baptista, P. (2010) Metodología de la
investigación científica. Mac Graw Hill DF. México.
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contemporánea, La filosofía del siglo XX: balance y perspectivas, Fondo
Editorial, Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima.
Quintana J. (2008) Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar
(RIPA) Edit. José Simón Quintana 11° edición. La Coruña.
Reza J. (2007). Evaluación de la capacitación en las organizaciones. México:
Panorama.
76
Silíceo, A. (2008). Capacitación y desarrollo de personal (4ª ed.) México: Limusa.
REFERENCIAS HEMEROGRÁFICAS
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superior en América Latina y el Caribe. Rev. Cubana Educ. Med. Super.
Vargas G. (2009) Historia de la marina mercante retos y desafíos. Revista de la
marina Chilena.
77
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Castro, A. (2007). Tesis Equipos, instalaciones y procedimientos exigidos a bordo
para la disminución de la contaminación y los efectos de esta sobre el
Medio Ambiente.. Retrieved 14 September 2016, from
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marítima y la seguridad en la mar. Universitat Politècnica de Catalunya.
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Sitiit, A. (2002). Sector Marítimo. [online] Available at:
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Svante, J. (2007). Ingeniería Naval Koden nuevas tecnologías. [online] Available
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Ziarati, H. (2007). Collisions And Groundings – Major Causes Of Accidents At
Sea. [online] Available at:
http://www.marifuture.org/Publications/Papers/Collisions_and_groundings_
major_causes_of_accidents_at_sea.pdf [Accessed 14 Sep. 2016].
79
80
ANEXOS
1
Título: Conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau 2014
Problema Objetivo Hipótesis Variables Dimensiones Índice
¿Qué relación existe entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?
Problema Específico
¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?
Identificar la relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014 Objetivo especifico
Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de
Hi: Existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el conocimiento y cumplimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
(Variable X)
Conocimiento del
Reglamento internacional
para prevenir abordajes
en la mar.
Conocimiento
de las reglas de
rumbo y
gobierno
Conocimiento
de las reglas de
luces y marcas
Conocimiento
de las reglas de
señales
acústicas y
luminosas
Alto Medio Bajo
Alto Medio Bajo
Alto Medio Bajo
2
¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014? ¿Cuál es la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014?
Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. Identificar la relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
Hipótesis especifico
H1: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de rumbo y gobierno del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
(Variable Y)
Cumplimiento del
Reglamento Internacional
para prevenir abordajes
en la mar
Cumplimiento
de las reglas
de rumbo y
gobierno
Cumplimiento
de las reglas
de luces y
marcas
Cumplimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas
Alto
Medio
Bajo
Alto
Medio
Bajo
Alto
Medio
Bajo
3
H2: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de luces y marcas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
4
H3: Existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014. H0: No existe relación entre el nivel de conocimiento de las reglas de señales acústicas y luminosas del Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar y su nivel de cumplimiento en oficiales egresados de la especialidad de puente de la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau del año 2014.
5
ENCUESTA
“CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN OFICIALES EGRESADOS DE LA
ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU 2014”
INSTRUMENTO: Conocimiento del Reglamento internacional para prevenir abordajes
Estimado Colaborador: Después de haber sido informado adecuadamente sobre el propósito
científico de nuestra encuesta, agradeceremos su colaboración respondiendo cada una de las
preguntas de la presente encuesta. Para ello, sírvase marcar la respuesta correcta a las
preguntas formuladas:
CONOCIMIENTOS
Dimensión: Reglas de rumbo y gobierno
1. ¿Qué factores se deben tomar en cuenta para determinar una velocidad de seguridad?
a) El estado de visibilidad
b) La densidad de tráfico
c) El calado
d) La maniobrabilidad del buque
e) Todas las anteriores
2. No estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro
de un paso o canal angosto
a) Buques de eslora inferior a 20 metros
b) Buques de vela
c) Buques de eslora superior a 20 metros
d) a y b son correctas
e) Ninguna de las anteriores
3. No estorbarán el paso de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal
angosto
a) Buques dedicados a la pesca
b) Buques gaseros
c) Buques petroleros
d) Todas las anteriores
e) b y c son correctas
4. Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo
desde una marcación mayor a…….. a popa del través de este último
a) 45 grados
b) 37 grados
c) 22.5 grados
6
d) 30 grados
e) Ninguna de las anteriores
5. Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos
opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje; cada uno de ellos:
a) Caerá a estribor de tal forma que caiga por la banda de babor del otro
b) Caerá a babor de tal forma que caiga por la banda de estribor del otro
c) Ninguna de las anteriores
6. Los buques de propulsión mecánica en navegación, se mantendrán apartados de la
derrota de:
a) Un buque sin gobierno
b) Un buque con capacidad de maniobra restringida
c) Un buque dedicado a la pesca
d) Un buque de vela
e) Todas las anteriores
7. Los buques de vela en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
a) Un buque sin gobierno
b) Un buque con capacidad de maniobra restringida
c) Un buque dedicado a la pesca
d) Todas las anteriores
e) Sólo a y b
Dimensión: Reglas de Luces y marcas
8. Es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su luz sin
interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados
a) Luz de alcance
b) Luz de remolque
c) Luz de tope
d) Luces de costado
e) Ninguna de las anteriores
9. Es una luz amarilla de las mismas características de la luz de alcance
a) Luz de tope
b) Luz de remolque
c) Luces de costado
d) Luz todo horizonte
e) Ninguna de las anteriores
10. ¿Qué distancia mínima debe tener la luz de tope en los buques de eslora igual o
superior a 50 metros?
a) 3 millas
7
b) 4 millas
c) 5 millas
d) 6 millas
e) 7 millas
11. ¿Qué distancia mínima debe tener la luz de remolque de en los buques de eslora
inferior a 12 metros?
a) 1 milla
b) 2 millas
c) 3 millas
d) 4 millas
e) 6 millas
12. Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
a) Luces de costado
b) Una luz de alcance
c) Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance
d) Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud de remolque sea
superior a 200 metros
e) Todas las anteriores
13. Los buques sin gobierno exhibirán :
a) Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible
b) Una sola luz roja todo horizonte, en el lugar más visible
c) Tres luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible
d) Dos luces verdes todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible
e) Ninguna de las anteriores
14. Un buque varado exhibirá, en el lugar más visible:
a) Dos bolas en línea vertical
b) Tres bolas en línea vertical
c) Cuatro bolas en línea vertical
d) Ninguna de las anteriores
Dimensión: Reglas de señales acústicas y luminosas
15. La expresión “una pitada larga” significa un sonido de una duración aproximada :
a) De 4 a 6 segundos
b) De 7 a 12 segundos
c) De 13 a 18 segundos
d) De 20 a 25 segundos
e) Ninguna de las anteriores
16. Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión
mecánica en navegación, al navegar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas
8
reglas, deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales, emitidas con el
pito, marcar lo incorrecto:
a) Una pitada corta para indicar “caigo a estribor”
b) Dos pitadas cortas para indicar “estoy dando atrás”
c) Tres pitadas cortas para indicar “caigo a babor”
d) a y b son incorrectas
e) b y c son incorrectas
17. Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias mediante señales
luminosas según las circunstancias, durante la duración de la maniobra “estoy dando
atrás” corresponde:
a) 1 destello
b) 2 destellos
c) 3 destellos
d) 4 destellos
e) Ninguna de las anteriores
18. Cuando un buque pretenda alcanzar al otro por su banda de estribor, corresponde
a) Una pitada larga seguida de una corta
b) Dos pitadas largas seguidas de una corta
c) Dos pitadas largas seguidas de dos cortas
d) Una pitada corta seguida de una larga
e) Tres pitadas largas seguidas de dos cortas
19. El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad, haciendo la siguiente señal
con el pito:
a) Una pitada larga, una corta, una larga y una corta
b) Una pitada corta, una larga, una corta y una larga
c) Dos pitadas cortas seguidas de una pitada larga
d) Dos pitadas largas seguidas de dos cortas
e) Una pitada larga, dos cortas y una larga
20. En visibilidad reducida, un buque de propulsión mecánica con arrancada, emitirá:
a) Dos pitadas largas a intervalos que no excedan de dos minutos
b) Dos pitadas cortas a intervalos que no excedan de dos minutos
c) Una pitada larga a intervalos que no excedan de dos minutos
d) Una pitada larga a intervalos que no excedan a cuatro minutos
e) Ninguna de las anteriores
21. En visibilidad reducida, un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado
y sin arrancada, emitirá a intervalos que no excedan de dos minutos:
a) Dos pitadas cortas consecutivas separadas por un intervalo de dos segundos
b) Dos pitadas cortas consecutivas seguidas de dos pitadas largas
c) Dos pitadas largas consecutivas seguidas de dos pitadas cortas
d) Dos pitadas largas consecutivas separadas por un intervalo de dos segundos
9
e) Ninguna de las anteriores.
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ENCUES TA
“CONOCIMIENTO Y CUMPLIMIENTO DEL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN OFICIALES EGRESADOS DE LA
ESPECIALIDAD DE PUENTE DE LA ESCUELA NACIONAL DE MARINA MERCANTE ALMIRANTE MIGUEL GRAU DEL AÑO 2014”
INSTRUMENTO: Cumplimiento del Reglamento Internacional para prevenir abordajes
Estimado Colaborador: Después de haber sido informado adecuadamente sobre el propósito
científico de nuestra encuesta, agradeceremos su colaboración respondiendo cada una de las
preguntas de la presente encuesta. Para ello, sírvase marcar la respuesta correcta.
CUMPLIMIENTO
Dimensión: Reglas de rumbo y gobierno
1. Utiliza todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de
abordaje.
a) SI
b) NO
2. Mantiene Ud. durante su guardia de navegación una velocidad de seguridad tal que le
permita ejecutar la maniobra eficaz y adecuada para evitar cualquier abordaje.
a) SI
b) NO
3. Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, cumple Ud. con su uso en
forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto
conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga
de observación sistemática de los objetos detectados.
a) SI
b) NO
4. Realiza las maniobras para prevenir abordajes de forma clara, con la debida
antelación, y respetando las buenas prácticas marineras.
a) SI
b) NO
5. Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para
estudiar la situación, reduce la velocidad del buque o suprime toda su arrancada o
invirtiendo sus medios de propulsión.
a) SI
b) NO
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6. En un dispositivo de separación de tráfico, navega en la vía de circulación apropiada,
siguiendo la dirección general de la corriente del tráfico indicada para dicha vía.
a) SI
b) NO
7. Cuando abrigue dudas si está alcanzando o no a otro buque, considerará que no lo
está haciendo y actuará como tal.
a) SI
b) NO
Dimensión: Reglas de Luces y marcas
8. Cumple con colocar todas las luces de las reglas relativas según las situaciones, desde
la puesta del sol hasta su salida.
a) SI
b) NO
9. Cumple con colocar y exponer las luces y marcas reglamentarias en caso de que su
buque se quede sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
a) SI
b) NO
10. Si Ud. se encuentra fondeado o varado, exhibe las luces y marcas correspondientes a
tales situaciones.
a) SI
b) NO
11. Las reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de noche.
a) SI
b) NO
12. La “luz de alcance” es una luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 112,5
grados y las “luces de costado” son luces sin interrupción en todo un arco de 135
grados.
a) SI
b) NO
13. Si su embarcación es un buque de propulsión mecánica y está en navegación exhibirá
definitivamente una luz de tope a proa, luces de costado y una luz de alcance.
a) SI
b) NO
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14. Si su buque es un buque de propulsión mecánica y se encuentra remolcando o
empujando a otra embarcación exhibirá definitivamente una luz de remolque en línea
vertical y por encima de la luz de alcance
a) SI
b) NO
Dimensión: Reglas de señales acústicas y luminosas
15. Su embarcación cuenta con el equipo de señales acústicas para satisfacer los
requerimientos ya sea pito, campana o gong.
a) SI
b) NO
16. Cuando varios buques están unos a la vista de otros, advierte su maniobra con las
señales acústicas determinadas para tal situación.
a) SI
b) NO
17. Si necesita llamar la atención de otro buque, hace señales luminosas o acústicas que
no puedan confundirse con ninguna de las señales autorizadas en cualquiera otra de
estas reglas o dirige el haz de su proyector en la dirección del peligro.
a) SI
b) NO
18. Si en su embarcación los pitos están instalados a una distancia entre sí superior a 100
metros, utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y
advertencia.
a) SI
b) NO
19. En visibilidad reducida y su buque está fondeado dará un repique de campana de
unos diez segundos de duración a intervalos que no excedan de un minuto.
a) SI
b) NO
20. Si va a utilizar señales para llamar la atención de otra embarcación usted evitará la
utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces
estroboscópicas.
a) SI
b) NO
21. En visibilidad reducida y su buque es de propulsión mecánica con arrancada, emitirá
dos pitadas largas a intervalos que no excedan de dos minutos.
a) SI
b) NO
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