8/17/2019 El Impacto de Los Megabuques en Los Puertos

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Estos procesos disminuyen al máximo el factor humano y gestionan recursos TOS a tiempo realcon gran eficacia. La gran asignatura pendiente en nuestro país, es la capacitación de losestibadores portuarios donde sólo Algeciras alcanza los ratios de productividad estándar(14.000 TEU), superado por Tanger-Med. Bien lejos se encuentra el Puerto de La Luz y de LasPalmas donde bajo ningún concepto se podría considerar un puerto eficiente para éste tipo demega-buques.

Partiendo de estos datos, es cuando podemos comprender los movimientos estratégicos de lasgrandes navieras con políticas de recortes como Maersk Line o la adquisición de grandesterminales e infraestructuras, en el caso de MSC.

 A su vez, estos movimientos estratégicos están estrechamente relacionadas conlas ampliaciones de concesiones portuarias de hasta 80 años, tiempo mínimo necesario paracompensar las elevadas inversiones que se requerirán hasta el 2020

Puede que para los expertos de la OECD/ITF, los mega-buques no alcancen los niveles derentabilidad en coste/eficacia tan esperados, no hay que olvidar que las grandes navierasabogan por servicios integrales multimodales es decir, un alto nivel de concentración de mediose infraestructuras de “puerta a puerta” en beneficio propio.  No se puede hablar posición de

dominio o monopolización del mercado, más bien diría quese pretende rentabilizar al máximolas inversiones efectuadas por las grandes navieras. Esa podría ser la razón de ser sobre lasgrandes adquisiciones de navieras como Maersk Line, CMA CGM o MSC. Como ocurre en elmundo de la aviación comercial, las predicciones del sector se realizan a largo plazo conestudios de mercado a 20 años.

Por ejemplo, Maersk Line, la naviera más transparente en cuanto a datos, valoró en 2007 lanecesidad de nuevas inversiones como es caso de los mega-buques de la clase triple-E. Hablamos de billones con “b”, en inversiones, solo la crisis ha provocado reajustes depresupuesto y recortes a gran escala. En todo caso, esas inversiones planteadas en 2007,tendrían sus frutos a partir del 2017 aunque la fecha más apropiada sería en 2020.

Sin duda, algunos grandes empresarios como Pérez y Cía. de TCB, supieron prever los cambiosen un mercado muy volátil dominado por unas pocas navieras, venciendo sus infraestructurasportuarias a Maersk Line. O en el caso de Opcsa en Las Palmas donde Javier Esquivel vendiósu paquete accionarial a MSC el verano pasado. Justamente en esa operación de adquisiciones,ha saltado la polémica; Miguel Rodríguez, representante de los estibadores canarios, amenazapúblicamente a MSC con acudir a los tribunales ante la falta de cumplimiento de lo pactado, elaumento del tráfico a cambio de beneficios para MSC y sacrificios por parte de los estibadores.

Hace unos días, el Presidente de la Autoridad de Las Palmas promovía la bajada de tasas conla finalidad de atraer más tráfico de contenedores. Sin embargo, no hay que olvidar que MSCes quien domina las operaciones en éste recinto portuario.

Por tanto, nos encontramos ante una paradoja de quien debe sentarse a negociar en Madrid

tras la constitución del nuevo gobierno, si los mismos actores o las navieras, dueñas de todaslas grandes infraestructuras de nuestro país.

No me cabe la menor duda que la primera propuesta que plantarán los nuevos “dueños” de laestiba en España, será la implantación de un perfil profesional a través de un pasaportecompetencial o la obligación de someterse a un proceso de cualificación.

Se habla sobre posibles movilizaciones sindicales tras las reformas que se pretenden para lapróxima primavera pero no hay que olvidar que tras la reforma, ninguna empresa del sector,está obligada a contratar a personas trabajadoras que no estén debidamente cualificadas. Es

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 justo lo que llevo insistiendo desde hace más de año y medio, la necesidad de acreditarseprofesionalmente, algo que no ha preocupado a los sindicatos portuarios en la creencia de tenerla solución en sus manos.

Por esa causa, entiendo que el problema que plantea la OECD/ITF no es vinculante en absolutoen nuestro país; el embudo de botella que se presenta es la falta de competencias que ya debíanhaber recibido los estibadores con políticas proactivas destinadas a suplir las previsiones delmercado de la estiba, mediante formación continua.

Por el contario, sindicatos y en gran medida, la comunidad portuaria, han intentado desde 2009,esquivar una realidad planteada desde la Comisión Europea a instancias de las grandesnavieras, la reforma de la estiba en nuestro país.

Como siempre, tarde y mal llegarán las medidas en 2016, mientras, las grandes navieras hanpuesto en marcha su maquinaria aunque eso sí, a menor ritmo a la espera de noticias desdePuertos del Estado sobre las reformar a acometer.

Mucho me temo que Miguel Rodríguez y Luis Ibarra, tendrán que preparar un nuevo paquetes

de reformas a las ya iniciadas en mayo pasado. Los 35 millones de euros que pretende invertirMSC en Opcsa, no es agua de borraja, con toda probabilidad, no veremos sus resultados hastamás allá del 2017.

Enrique Arraiz Curbelo

Estibador portuario comunitario

Docente para la Formación Profesional para el Empleo 

Fuente: http://www.puertosynavieras.es/noticias.php/El-impacto-de-los-mega-buques.--Por-Enrique-Arraiz-Curbelo.-cl./61405