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    Los puertos en el transporte martino

    Carles Ra Costa

    EOLI: Enginyeria dOrganitzaci i Logstica Industrial

    IOC-DT-P-2006-8 Gener 2006

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    Carles Ra Costa Enero 2006 1

    Los puertos en el transporte martimoCarles Ra Costa

    La funcin de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos detransporte martimo y terrestres, lo cual resulta obvio atendiendo a que la existencia de laactividad martima es la razn de ser de los puertos. Sin embargo, en la actualidad, los puertos han sobrepasado esta funcin y se han convertido en centros logsticos detransporte intermodal de primer orden, en los que se realizan muchas otras actividades devalor aadido. En este texto se describen las funciones de los puertos en el contexto deltransporte internacional de mercancas as como su clasificacin y sus tendencias de futuro.

    Palabras clave: Puerto, Infraestructuras, transporte, logstica.

    El concepto de puerto

    El Diccionario de la lengua de la Real AcademiaEspaola define puerto como el lugar natural oconstruido en la costa o en las orillas de un ro,defendido de los vientos y dispuesto para detenerselas embarcaciones y para realizar las operaciones decarga y descarga de mercancas, embarque ydesembarco de pasajeros, etc..

    As mismo, la Unin Europea define un puerto comouna zona de tierra y agua dotada de unas obras yequipo que permitan principalmente la recepcin debuques, su carga y descarga, y el almacenamiento,recepcin y entrega de mercancas, as como elembarco y desembarco de pasajeros. Esta zona detierra y agua incluye la infraestructura necesaria(obras de abrigo, muelles,) as como lasuperestructura (construcciones fijas ubicadas sobrela infraestructura tales como almacenes, silos,tinglados,) y el equipamiento fijo y mvilnecesario para la operativa (tuberas de transporte,

    gras, tolvas). Para acceder al puerto es necesariala presencia de unas infraestructuras martimas deacceso (canales de entrada, ayudas a la navegacin)as como unas infraestructuras terrestres (carreteras,vas frreas,).

    En el mundo existen entre 6.000 y 7.000 puertos,aunque slo unos pocos centenares tienen realmenteuna importancia significativa en un contexto globalconcentrando la mayor parte del trfico martimo.

    Tradicionalmente los puertos han sido lugares deresguardo de las embarcaciones en los que se podandesarrollar con facilidad las operaciones de carga,descarga, embarque y desembarque. De hecho el

    crecimiento y desarrollo de algunas ciudades se hadebido en gran medida a la existencia de un puerto junto a ellas en los que estas actividades se hanpodido llevar a cabo en condiciones idneas, como esel caso de Londres o de Montreal ubicadas alresguardo de los ros Tmesis y Sr. Lawrence,respectivamente.

    # Puerto (pas) Tm x 10 6

    1 Singapur (Singapur)1 393,42 Shanghai (China) 379,73 Rtterdam (Holanda) 352,44 Ningb (China) 225,95 Hong Kong (China) 222,96 Guangzhou (China) 215,27 Tianjin (China) 206,28 Nagoya (Japn)1 180,09 Qingdao (China) 162,710 Amberes (Holanda) 152,3

    Figura 1 : Los 10 primeros puertos del mundo en trfico total,medido en millones toneladas mtricas (ao 2004). En el caso delos puertos marcados con1 la carga est medida en freight tones

    (toneladas mtricas y freight tonesno son magnitudesdirectamente comparables). Fuente: Port of Rotterdam

    (www.portofrotterdam.com)

    Hoy en da, las funciones tpicas que desarrolla unpuerto incluyen adems de la carga y descarga de lamercanca de los buques y el embarque ydesembarque de pasajeros (actividades queconstituyen la transferencia entre los modos martimoy terrestre de transporte), la manipulacin demercancas, su depsito y almacenaje, la inspeccin yel control de la mercanca por parte de las

    administraciones pblicas (aduana, sanidad,), laconsolidacin y desconsolidacin de cargas, losservicios de apoyo a los buques (aprovisionamiento,

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    reparacin, servicios auxiliares, atencin detripulaciones,), as como servicios de valoraadido y de gestin de la informacin que seintercambia entre los diferentes agentes queintervienen en todas estas actividades.

    La definicin que da la UNCTAD (United NationsConference on Trade and Development) muestraclaramente este carcter multifuncional: Los puertosson interfaces entre los distintos modos de transporte y son tpicamente centros de transporte combinado.En suma, son reas multifuncionales, comerciales eindustriales donde las mercancas no slo estn entrnsito, sino que tambin son manipuladas,manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertosson sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en lacadena logstica global. Un puerto eficiente requiereno slo infraestructura, superestructura y

    equipamiento adecuado, sino tambin buenascomunicaciones y, especialmente, un equipo degestin dedicado y cualificado y con mano de obramotivada y entrenada.

    La actividad portuaria contribuye a la independenciaeconmica de las naciones y representa un factorestratgico en su comercio internacional. Los puertoscontribuyen al desarrollo de los pases, no slo por elhecho de jugar un papel esencial en el trficoexterior, sino porque tambin actan comopromotores del crecimiento de las reas en las queestn emplazados, promueven determinados trficos,

    generan ingresos para las arcas del estado (tasasportuarias), crean empleo, etc.

    # Puerto (pas) TEU x 1000

    1 Hong Kong (China) 22.4212 Singapur (Singapur) 21.3293 Shanghai (China) 14.5544 Shenzen (China) 13.6605 Busan (Corea del Sur) 11.4306 Kaohsiung (Taiwan) 9.7107 Rtterdam (Holanda) 8.281

    8 Los ngeles (EE.UU) 7.3219 Hamburgo (Alemania) 7.00310 Dubai Ports (Dubai) 6.429

    Figura 2: Los 10 primeros puertos del mundo en trfico decontenedores, medidos en miles de TEU (ao 2004). Fuente: Port

    of Rotterdam (www.portofrotterdam.com)

    Para dar una idea de la importancia de los puertos enla actual economa podemos citar que segn datos dela ESPO (European Sea Ports Organisation) enEuropa trabajan de forma directa en servicios yoperaciones portuarias ms de 350.000 personas y,

    considerando los puestos de trabajo indirectos quegenera el sector, proporciona unos 2.500.000empleos. En los puertos europeos hacen escala

    anualmente 2.000.000 de buques que manipulan3.500 millones de toneladas de mercancas ytransportan a 350 millones de pasajeros.

    Es importante destacar el carcter multiproductivo dela actividad portuaria, en la que se desarrollan

    mltiples servicios en los cuales intervienennumerosos agentes y organismos diferentes:consignatarios, empresas estibadoras, autoridadesportuarias, remolcadores, amarradores, aduanas,astilleros y talleres de reparacin naval,aseguradoras, transitarios, cargadores, provisionistas,brokers, depsitos comerciales, etc.

    La tendencia, sin embargo, apunta a que la funcinde los puertos deber exceder con creces la deproporcionar servicios al buque y a la carga. Aunqueactuar como interfase entre el medio martimo y elterrestre siga siendo su rol primordial, los puertos

    tienden cada vez ms a integrarse en las cadenaslogsticas de produccin, transporte y distribucin yen convertirse en verdaderos centros de valoraadido, de tal manera que actan no como un meroeslabn ms de la cadena del transporte sino queconforman un entorno productivo y logstico de granimportancia, en los se realizan actividadesindustriales, tursticas, de negocios, etc. que vanmucho ms all del simple intercambio modal.

    Esto hace que, adems de los mayores centros deintercambio modal que existen, los puertos seanpuntos estratgicos en el actual sistema de

    produccin, transporte y comercio mundial. Enefecto, hay que tener en cuenta que los puertos sonpuertas de entrada y salida del transporte martimo yeste tipo de transporte es el que maneja un mayorvolumen de mercanca; as, en los puertos se generangrandes concentraciones de carga que facilitan ellogro de economas de escala en el conjunto deactividades logsticas. En cuanto a su participacinen el mbito productivo, hay que remarcar que enmuchos puertos o en su proximidad, por la facilidadde acceso que estos tienen a las materias primas, sehan ubicado a lo largo de los tiempos industriasbsicas y estratgicas (refineras, plantasregasificadoras, aceras,)El actual papel que juegan los puertos en la economamundial ha sido consecuencia de un proceso lentoque se ha desarrollado a la par que el comerciomundial, pero que en las ltimas dcadas se hacatalizado por factores como la globalizacineconmica, el desarrollo en las tecnologas deltransporte, la integracin de las cadenas logsticas, labsqueda de economas de escala y reduccin decostes, etc.

    Tambin en las ltimas dcadas se ha producido unaintensificacin de la competencia entre puertos y unaespecializacin de las operaciones, de tal manera que

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    la unidad operativa bsica no es ya el puerto en suconjunto sino las terminales de carga, ubicadasdentro de la zona de servicios portuaria yespecializadas en un determinado tipo de trfico. Porponer un ejemplo de esta especializacin en laactualidad el puerto de Barcelona dispone de cuatro

    terminales de contenedores y multipropsito para eltrfico internacional, tres terminales de cabotaje, dosterminales para automviles, una de fruta, una decaf y cacao, una para metales no frricos, unafrigorfica, nueve de lquidos a granel, seis de slidosa granel y siete terminales exclusivas para el trficode cruceros.

    Figura 3: Ubicacin de los principales puertos del mundo entrfico de contenedores.

    Esta especializacin ha llevado a los operadoresinternacionales de terminales a extender su actividadpor todo el mundo. As, por mostrar un par deejemplos, Hutchinson Port Holdings (HPH),compaa original de Hong Kong, ha expandido susoperaciones a ms de 28 puertos de varioscontinentes, mientras que PSA Corporation of Singapore opera terminales en 10 puertos diferentes,

    La autoridad portuaria

    Los puertos desarrollan una actividad de interspblico sirviendo al comercio internacional y abeneficiar la economa de los estados, su desarrollopotencia el crecimiento econmico de amplias reascosteras y por todo ello juegan una funcin socialcreando empleo y riqueza en sus zonas de influencia.Por todo ello los puertos ejercen una funcin pblicaen la cual la administracin del Estado al quepertenecen debe intervenir.

    En general, es el Estado el que define el cmo debeser el sistema portuario en cada pas y establece lapoltica de gestin de sus puertos. As, participa enlas decisiones relativas a las principalesinfraestructuras portuarias, incluyendo su forma definanciacin, establece los servicios pblicos

    esenciales que los puertos deben cubrir y lascondiciones para prestarlos, vela por el buenfuncionamiento del conjunto del sistema, etc.

    El nivel de intervencin del aparato del Estado en lagestin de los puertos difiere enormemente enfuncin del pas. En algunos estados los puertosfuncionan de forma prcticamente autnoma y noexiste un organismo centralizado encargado

    especficamente de la gestin portuaria o de lacoordinacin de las actividades de los diferentespuertos; en estos casos el estado slo estableceregulaciones genricas en el sector del mismo modoque lo hace en otros campos de la actividadeconmica. En el extremo opuesto, hay estados quedisponen de un aparato administrativo (centralizado odescentralizado) que gestiona y ejecutacompletamente la poltica portuaria.

    En cualquiera de los dos extremos es necesario tomaruna serie de decisiones que afectan directamente alrea local de influencia del puerto, es por ello que

    aparece la necesidad de establecer algn tipo deadministracin local para ejecutar en cada puerto lapoltica portuaria definida por el estado. En estesentido, hay que tener en cuenta que, a pesar de lacreciente tendencia a la privatizacin de los serviciosportuarios, existen funciones que difcilmente puedendejarse exclusivamente a la iniciativa privada comopueden ser la disponibilidad de las zonas demaniobra para los buques, las grandes obras deinfraestructuras de abrigo o el dragado de los canalesde entrada, el reparto del espacio portuario entre losdiferentes operadores, la coordinacin de lasactividades que llevan a cabo diferentes agentes y la

    garanta de que se llevan a cabo segn la legislacinvigente, etc.

    Esta administracin responsable de aplicar lasdirectrices gubernamentales en cada puertoacostumbra a recibir el nombre de AutoridadPortuaria (Port Authority oPort Administration).

    En el caso espaol estas autoridades portuarias sonorganismos pblicos dependientes de laAdministracin General del Estado (caso de lospuertos de inters general) o de las ComunidadesAutnomas (caso del resto de puertos), conpersonalidad jurdica y patrimonio propiosindependientes de los del Estado y que actan bajo elordenamiento jurdico privado salvo en lascompetencias de poder pblico que tengan asumidas.

    Dependiendo del nivel de implicacin que estaautoridad portuaria tenga en la ejecucin de lasoperaciones y la prestacin de los serviciosportuarios podremos diferenciar tres tipos de puertos:los landlord port , lostool port y losoperating port .

    Un landlord port es aquel en el que la autoridadportuaria acta como un rgano regulador de laactividad portuaria cediendo el espacio fsico enrgimen de concesiones a operadores privados. La

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    abrigadas, ros navegables, grandes mareas,) noprecisan construir importantes obras de resguardo.Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron ungran inters por desarrollar una flota de importancia;al respecto solo cabe destacar que el califato deCrdoba estableci para el Mediterrneo un sistema

    portuario basado en tres ciudades arsenales; Almera,Denia y Tortosa, que tuvo dos siglos de vigencia.

    A partir de los siglos X y XI comienza a producirseun resurgimiento del comercio en el Mediterrneoencabezado por las nacientes repblicas italianas(Pisa, Venecia, Gnova), los territorios martimos delsur de Francia y, especialmente, la corona Catalano-aragonesa.

    A finales del siglo XII y como elemento bsico de latalasocracia catalano-aragonesa aparecen losConsulados, instituciones jurdicas cuya finalidad es

    la de resolver litigios entre comerciantes pero cuyaactividad se extendi a todos los campos delcomercio y la navegacin. A partir del siglo XIIIcomienzan a aparecer una serie de ordenanzas yreglamentos para regular las actividades martimas ycomerciales que culminan con la redaccin del Llibredel Consolat del Mar , que fue la base de la jurisprudencia martima europea y cuya vigencia semantuvo hasta 1829, ao de la promulgacin delCdigo de Comercio.

    Figura 5: Llibre del Consolat del Mar . Fuente: Biblioteca virtual

    Miguel de Cervantes (www.cervantesvirtual.com).En el norte de Espaa, la influencia de la Liga

    Hansetica, que exiga el monopolio del comercio asus miembros dificult el desarrollo de una flotacomercial adecuada, por lo que los puertos delCantbrico se dedicaron principalmente a la pesca.

    Cabe decir, que durante la poca de la navegacin a

    vela, el puerto consista bsicamente en obras deabrigo con amplios canales de entrada quepermitiesen la entrada y salida a vela. Estos amplioscanales dificultaban las condiciones de abrigo delpuerto, con lo que se prefera que los barcospermaneciesen fondeados a atracarlos en muelles(donde por culpa del oleaje podan sufrir daos algolpear con el cantil). As las operaciones de carga ydescarga se realizaban bsicamente mediantebarcazas.

    Figura 6: Detalle del retablo de Santa rsula de Joan Reixac,expuesto en el Museu Nacional dArt de Catalunya

    En 1492, con el descubrimiento del Nuevo Mundo, elfoco de la actividad martima y comercial que hastaahora se centraba en el Mediterrneo se gira hacia elAtlntico. El inters en establecer un control de laAdministracin sobre las operaciones comercialescon las Indias y con el fin de proteger los buques delos ataques de piratas y corsarios (para lo cual seestableci la navegacin en rgimen de flotas) hizoque la Corona otorgase a determinados enclavesportuarios estatutos de privilegio que permitieron sudesarrollo. Es el caso de la concesin del monopoliopor parte de los Reyes Catlicos del comercio conAmrica al puerto de Sevilla, que en 1711 pasara alde Cdiz. Ello genera la decadencia de los puertos de

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    Mediterrneo.

    La exclusividad en el trfico con Amrica dura hasta1778, ao en que el rey Carlos III liberaliza lasrelaciones comerciales con el Nuevo Mundo.

    Durante el reinado de Carlos IV y promovidas por elMarqus de la Ensenada, se dictan las OrdenanzasGenerales de la Armada que establecen los principiosde una poltica general de puertos. Este primerintento serio de organizar un sistema portuario sebas en la construccin de tres grandes arsenales enEl Ferrol, La Carraca y Cartagena.

    A pesar que desde finales del siglo XVII se fueronllevando a cabo intentos de aplicar el vapor a lanavegacin no es hasta 1807 que Fulton, recogiendotodas las experiencias anteriores, pune en servicio elprimer barco de vapor completo, el Clermont, que

    realiz el servicio entre Nueva York y Albany sobreel ro Hudson. Al siguiente ao el norteamericanoStevens construy un barco de vapor que realiz laprimera travesa martima mediante este sistema.

    La navegacin comercial a vapor no releg a la velatan rpidamente como pueda creerse, ya quecoexistieron durante prcticamente un siglo,bsicamente por la problemtica inicial quepresentaban los vapores: el elevado consumo decarbn que dificultaba su rentabilidad. En 1835 seinvent la hlice que junto al desarrollo de nuevascalderas de alta presin y a la invencin de la turbina

    mejor notablemente estos rendimientos.Sin embargo la aparicin del vapor generimportantes cambios en las necesidades desuministro ya que dada la limitada autonoma denuevos buques, era imprescindible disponer depuertos de aprovisionamiento convenientementesituadas a lo largo de las rutas. Esto permiti eldesarrollo de algunos enclaves portuarios estratgicoscomo son las islas del Atlntico (Canarias, Madeira,Cabo Verde,) o del Mediterrneo.

    Los buques de vapor son ms maniobrables que losmovidos nicamente a vela; as mismo, la aparicindel casco de acero los hace ms resistentes y permiteconstruir buques de mayor tamao y calado. Todoello cambia las necesidades que estos buques tienende los puertos: hacen falta alineaciones de mayorlongitud y calados ms profundos junto a los muellespara albergar a los vapores que dotados de mayormanibrabilidad, pueden acceder a bocanas msestrechas. Tambin a causa de la mayor capacidad delos barcos crece la necesidad de infraestructuras dedepsito de la mercanca.

    En Espaa el Real Decreto de 1851, sobre ObrasPublicas, establece las bases para la construccin delos puertos, y fija en 13 el nmero de puertos de

    inters general. Barcelona, Valencia, Mlaga, Palma,Sevilla, Vigo, Santander y los de refugio de Mahn,Los Alfaques, Cdiz, Bilbao, Rosas y uno enAsturias.

    En 1880 aparece la primera Ley de Puertos, en la que

    ya se hace una distincin entre los puertos de intersgeneral (que se clasifican en puertos de primer ysegundo orden, manteniendo el nmero de 13) ypuertos de inters local. As mismo reconoce eldominio pblico del litoral y la gestin del conjuntodel sistema dependiente de la administracin central.

    En 1869 se inaugura el canal de Suez; en 1914 lohace el canal de Panam. Como consecuencia de laconstruccin de estas importantes infraestructuras seproducen cambios en las principales rutas denavegacin, puesto que evitan la necesidad de rodearfrica y Amrica del Sur para alcanzar Europa desde

    el ndico y el Pacfico respectivamente.En cuanto a operativa portuaria, hasta mediados delsiglo XIX las operaciones de carga, descarga estiba ydesestiba se realizaban manualmente, lo quegeneraba una importante demanda de mano de obra yrequera un reducido volumen de los bultostransportados. A partir de este momento empiezan ausarse con mayor profusin elementos mecnicos enestas operaciones y a principios del siglo XXempiezan a ser habituales las gruas a borde demuelle. Desde el punto de vista constructivo, hastaeste momento los nicos materiales utilizados en la

    infraestructura portuaria son la piedra la madera, noes hasta finales del siglo XIX que se introduce elhierro en la construccin de pilones. Hoy en da losmateriales constructivos bsicos son la piedra, elhormign y el acero.

    En 1912 por primera vez se monta un motor Diesel aun mercante, el dans Selandia.

    Figura 7: Imagen del muelle del Arenal en el Puerto de Bilbao en1927. Fuente: www.bilbaoport.es

    Desde la Segunda Guerra Mundial ha habido dosaspectos que han influido sustancialmente en laconfiguracin actual de los puertos.

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    El primero de ellos (que tiene lugar especialmente apartir los cierres del canal de Suez en 1956 y en1967) ha sido la creciente tendencia al gigantismo delos buques y la concentracin de operadores con elobjetivo de obtener economas de escala. Este hecho

    adems de requerir una adaptacin de lasinfraestructuras (mayores calados, alineaciones mslargas, etc.) ha obligado a la modernizacin de losequipos de manipulacin y a la configuracin de lasexplanadas de depsito, pero tambin ha influido enla organizacin de la actividad portuaria. En efecto,buques mayores precisan de mayor eficacia yeficiencia en su manipulacin y mayor productividaden la carga y descarga, lo que obliga a la mejora delos rendimientos de los medios de transferencia quellevan inevitablemente a una especializacin, tanto debuques como de terminales. As, si hace unasdcadas un puerto manejaba cargas en general sin

    especificar, hoy en da las terminales se especializanen tipos de producto cada vez ms concretos:contenedores, graneles lquidos, graneles slidos,carga rodada, madera, fruta y productos frescos,

    Los puertos deben crecer para albergar los nuevosbuques y terminales, tanto extensin como en calado,y ello obligar a alejar el puerto comercial de loscentros histricos urbanos comenzando,especialmente a partir de los 80, a nacer una nuevarelacin entre los puertos y las ciudades portuarias enlas que estos se ubican, tendindose a dedicar unaparte de las infraestructuras de los mismos a usos

    urbanos.El segundo aspecto importante despus de laSegunda Guerra Mundial ha sido la invencin delcontenedor. En 1956, con el transporte de 58contenedores de Port Newark a Houston a bordo delIdeal X, se pone en funcionamiento el primertransporte martimo de mercanca contenerizada,dando vida a una idea que Malcolm McLean tuvo 20aos antes.

    Figura 8: Proyecto de ampliacin del puerto de Barcelonarealizado por Aurelio Gonzlez Isla en 1965. Comprese con laconfiguracin actual del puerto (figura 11) y obsrvese como se

    reduce la longitud de la lnea de atraque para permitir la existenciade mayores explanadas de depsito. Fuente: Autoridad Portuaria

    de Barcelona

    La aparicin del contenedor ha causado una autnticarevolucin en el diseo de los puertos cambiandoenormemente su aspecto fsico. En efecto, el empleode contenedores, junto con el uso de equipamientoespecial para su manipulacin hace que los procesos

    de carga y descarga de un buque sean mucho msrpidos que en el caso de cargas no contenerizadas.Esta rapidez en la operativa hace que no seanecesaria tanta lnea de muelle, puesto que el tiempode estancia de los buques es mucho menor, pero encambio se precisen grandes explanadas para eldepsito de contendores. Comparando los diseos delos puertos antes y despus de la aparicin delcontendedor podemos observar las implicaciones queeste ha tenido en la construccin portuaria.

    En cuanto a la gestin, desde la segunda mitad delsiglo XIX se han ido introducido en Espaa

    diferentes instrumentos para la administracinportuaria: en 1869 se crean las Juntas de Obras de lospuertos, con dependencia directa del Ministerio deObras Pblicas; en 1978 se concede un rgimen deautonoma a los puertos de Barcelona, Bilbao,Huelva y Valencia, con lo que en estos el organismode gestin pasa a ser el Puerto Autnomo, mientrasque en el resto se mantienen las Juntas de Obras; en1992, mediante la Ley 27/1992 de Puertos del Estadoy de la Marina Mercante, se crean las AutoridadesPortuarias como organismos de gestin de cada unode los puertos de inters nacional, junto con el EntePblico Puertos de Estado, encargado de coordinar la

    poltica portuaria del gobierno; esta Ley se modificaposteriormente, aunque manteniendo la mismaestructura administrativa, en 1997 y 2003.

    Estructura fsica de los puertos

    Podemos distinguir en un puerto cuatro tipos deconstrucciones: obras exteriores o de abrigo, obrasinteriores de atraque, infraestructuras de acceso yconstrucciones o instalaciones complementarias.

    Las obras exteriores son las necesarias paraproporcionar una superficie abrigada de aguas en lasque puedan permanecer los buques. Su importanciadepende del tipo de puerto y puede ser prcticamentenula en puertos con las condiciones naturalesadecuadas (por ejemplo Lisboa) o tener una granimportancia en aquellos casos en que los puertos sehan ganado a aguas abiertas (por ejemplo Barcelona).Las infraestructuras de abrigo, al dibujar el permetroexterior del puerto, son las que configuran sudisposicin en planta.

    En trminos generales, puede hablarse de dosgrandes tipos constructivos de diques de abrigo: losdiques de escollera y los diques verticales. Los

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    diques de escollera estn formados por grandespiedras, naturales o artificiales, dispuestas en taludalrededor de un ncleo; funcionan por absorcin, detal manera que las olas rompen contra la escolleracuyas piedras y los intersticios que quedan entre lasmismas absorben la energa liberada, razn por la

    cual estos diques tambin reciben el nombre derompeolas. Los diques verticales en cambiofuncionan por reflexin, de tal manera que las olas nollegan a romper contra el dique sino que sonreflejadas por el mismo; para ello es necesario que elparamento vertical del dique est cimentado asuficiente profundidad como para evitar que seproduzca la rotura de la ola.

    Figura 9: Seccin transversal de un dique en escollera

    Figura 10: Seccin transversal de un dique vertical, en este caso,cimentado sobre un fondo de escollera.

    Las infraestructuras de atraque son las que permitenla aproximacin y amarre de los buques de talmanera que puedan llevarse a cabo las actividades decarga y descarga de estos.

    Bsicamente, existen cuatro tipos diferentes de obras

    de atraque: muelles, espigones, pantalanes y duquesde alba. Los muelles son los paramentos verticalesadosados a una explanada horizontal para larealizacin de las operaciones portuarias; elparamento vertical debe tener calado suficiente paraque los buques atraquen junto a ellos, pudiendorealizar en esta posicin las actividades de carga ydescarga. Existen diversos tipos constructivos: sobrepilotes o pilas, tablestacados, de gravedad (de cajoneso bloques superpuestos), de piezas especiales, Losespigones carecen de la explanada horizontal deoperaciones adosada a los mismos. Los pantalanesson estructuras, en general ms ligeras que lasanteriores, que permiten el atraque de los buquesaunque sobre los mismos slo hay elementos para el

    transporte del producto (tuberas para graneleslquidos, cintas transportadoras para graneles slidos,pasarelas para el embarque y desembarque delpasaje,). Los duques de alba son estructurasaisladas de atraque unidas, a los sumo, entre ellas ycon la costa mediante pasarelas.

    Si lo analizamos desde el punto de vista operativo,los atraques pueden ser de dos grandes tipos, losdestinados a un trfico especfico (en generaldedicados a trficos de gran volumen con ritmos decarga y descarga marcados por el proceso productivoque lo precisa y que en muchos casos son utilizadospor un nico receptor o cargador de la mercanca,como es el caso de los muelles para la carga decrudo, gases licuados, cemento, cereales, etc.) y losdestinados al trfico comercial ordinario (en generalde uso publico y comn para diversos usuarios).

    las infraestructuras de acceso las forman, desde elfrente martimo, los canales de navegacin,debidamente dragados para permitir el acceso de losbuques y las ayudas a la navegacin (faros, balizas,rcones,). Desde el frente terrestre, estasinfraestructuras las forman las carreteras y vasfrreas que permiten la conexin del puerto con surea de influencia.

    Son obras e instalaciones complementarias losalmacenes, silos, depsitos, tinglados, edificios deservicios, las gras y otros equipos de carga ydescarga, varaderos, etc. Todos estos elementos

    forman lo que genricamente se denominasuperestructura del puerto.

    La superficie martima de los puertos que quedadelimitada por las obras de abrigo o por la propiaconfiguracin de la costa en el caso de puertosnaturales y se divide en tres grandes zonas, elantepuerto, el canal o los canales de entrada o saliday las drsenas.

    El antepuerto es la parte del puerto ms prxima a lasaguas libres. Su funcin es la de proporcionar espaciopara las maniobras de los buques en espera de entraren las drsenas y para su fondeo. Ejemplos deantepuertos los encontramos en las ras gallegas o enlas bahas de Cdiz o Algeciras, mientras que enotros puertos este espacio es inexistente, como es elcaso de Barcelona.

    El canal de navegacin es la parte del puerto por laque marchan los buques hasta las drsenas y quedebe estar suficientemente dragado como permitir elmovimiento de las embarcaciones.

    Las drsenas estn formados por los diferentesmuelles y el espaci de agua que queda delimitadopor los por mismos. La tendencia actual es a que lasdrsenas y los muelles estn especializados segn un

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    Estados Unidos considera ocho tipos de puertosatendiendo a su clasificacin fsica:

    Tipo A Puerto costero natural: en el que laproteccin del viento y del mar se debe a algnaccidente geogrfico, una isla, un cabo, un

    arrecife o algn otro tipo de proteccin natural.Ejemplos seran el puerto de Kingston(Jamaica)

    Tipo B Puerto costero con rompeolas: en elque una escollera, rompeolas o dique protegeunas instalaciones portuarias ubicadas junto a lacosta o complementan una insuficienteproteccin natural. Ejemplos: Barcelona,Tarragona.

    Tipo C Puerto costero con esclusas: puertocostero en el que mediante esclusas,

    compuertas u otros dispositivos mecnicosanlogos se garantizan la retencin de aguasuficiente para permitir la flotacin de losbuques independientemente del estado de lamarea. Ejemplos: La Rochelle (Francia),Bombay (India)

    Tipo D Puerto fluvial natural: ubicado a lolargo de un ro en el que las aguas no seretienen por medios artificiales comocompuertas o esclusas. Las instalacionesportuarias consisten bsicamente en muellesque se extienden a lo largo de las orillas del ro

    o pantalanes que se adentran en las aguas.Ejemplos: Lisboa (Portugal), Huelva

    Tipo E Puerto fluvial con drsenas: Puertoubicado a lo largo de un ro en cuyas orillas sehan excavado y dragado drsenas de formaoblicua al eje de la corriente. Ejemplos:Bremen (Alemania), Bilbao.

    Tipo F - Puerto fluvial con esclusas: Puertofluvial en el que las aguas se retienen medianteesclusas, compuertas u otros elementosmecnicos anlogos. Ejemplos: Bremerhaven(Alemania), Sevilla (el nico puerto espaoldotado de esclusas para protegerse de lascrecidas del Guadalquivir).

    Tipo G Puerto en canal o lago: Puertoubicado a lo largo de un canal o lago conectadocon el mar por una va navegable. Ejemplos:Brujas (Blgica), Caen (Francia).

    Tipo H- Puerto en mar abierto o cargaderoslibres: puerto carente de defensas contra losvientos y el mar, ni naturales ni artificiales. Setrata de una disposicin relativamente habitualpara algunos puertos o terminales petrolferos.Ejemplos: Vado Ligure (Italia), Ras at

    Tannurah (Arabia Saudita).

    Puerto de Barcelona: datos tcnicos

    Situacin : Longitud: 2 10 ELatitud: 41 20 N

    Mareas : Efectos no apreciablesEntrada : Bocana Sur Orientacin: 191,8

    Ancho: 370 mCalado: 16 m.

    Bocana Norte Orientacin: 205Ancho: 145 m.Calado: 11,5 m.

    Superficie terrestre : 828,9 ha.Muelles y atraques : 20 km.Rampas Ro-Ro : 32Calados : Hasta 16 m.Remolcadores : 9 (1.213 kW / 2.943 kW)Gras de muelle : 45 (20 de contenedores)

    Figura 12: Datos tcnicos del puerto de Barcelona. Fuente:Estadsticas de trfico 2004 de la Autoridad Portuaria de Barcelona

    Tambin en razn a sus condiciones fsicas podemosconsiderar la existencia o no de mareas (una granamplitud de mareas puede obligar a dotar a lasdrsenas de esclusas), la existencia o no decorrientes, el rgimen de vientos, tanto por lo querespecta a su direccin caracterstica como por suintensidad, la posibilidad de aterramientos, lascondiciones geotcnicas, el refugio efectivo queofrece en base a la ola mxima, etc.

    Clasificacin funcional

    Desde el punto de vista funcional los puertos puedenclasificarse en puertos pesqueros, de refugio,industriales, de pasajeros, comerciales, basesmilitares, deportivos, etc. Dentro de los puertoscomerciales e industriales podemos a su vezsubclasificarlos en funcin del tipo de mercanca quemanipulan: petrolferos, de graneles, cementeros,

    En la prctica, sin embargo, la mayora de puertoscomerciales son de tipo mixto, en el que convivendiversas funciones y especialidades de carga condrsenas o muelles especializados en cada una deellas. Hoy en da, slo los puertos ms pequeos, derecreo o pesqueros y las bases militares se diseancon un nico fin especfico.

    El puerto de Barcelona, por ejemplo, es un puertomultifuncional, en el que predomina la actividadcomercial pero en el que tambin se realizanactividades pesqueras, hay marinas depaortivas,transporte de pasajeros (cruceros y ferrys con lasIslas Baleares) y dentro de su actividad comercialdispone de terminales especializadas en diversos

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    tipos de trfico: contenedores, automviles, granelesslidos y lquidos, gas natural, caf y cacao, etc.

    Clasificacin en funcin a su titularidad ygestin

    Desde el punto de vista de su titularidad los puertospueden ser pblicos o privados.

    Los puertos pblicos a su vez pueden dependeradministrativamente del gobierno central del estado,de un gobierno regional, autonmico o federal o delmunicipio en que estn enclavados.

    En cuanto a su gestin, esta puede llevarse a cabo pordirectamente por el propio ente titular del puerto (elestado, el gobierno regional o federal, el municipio)o, ms habitualmente, a travs de un organismo,pblico o privado, encargado de administrar,gestionar y controlar el espacio portuario que sueledenominarse Autoridad Portuaria oPort Authority.

    En el norte de Europa es habitual que los puertossean titularidad de los municipios, como es el caso deRtterdam, Amberes o Hamburgo. En el sur deEuropa es ms habitual que el gobierno central sea eltitular de los puertos aunque estos estn gestionadospor organismos con mayor o menor grado deautonoma, como es el caso de Francia y Espaa. ElReino Unido por su parte es pionero en laprivatizacin de sus puertos

    En Estados Unidos los puertos dependen del Estadoal que pertenecen, de tal manera que su forma degestin vara con el estado, en algunos casos existenautoridades portuarias que abarcan el conjunto de lospuertos de dicho estado mientras que en otros estosdependen del municipio o del condado. En EE.UU.tambin es habitual que las autoridades portuarias noslo gestionen puertos sino tambin aeropuertos,puentes, tneles, centros recreativos, etc. como es elcaso de laPort Authority of New York and New Jersey.

    Clasificacin en funcin del nivel dedesarrollo de los servicios prestados

    En base a organizacin interna y a sus estrategias dedesarrollo que presentan sus servicios la UNCTADrealiz una clasificacin de los puertos a principiosde los 90 distinguinedo tres generaciones de puertos.

    Los puertos de primera generacin son aquellos quepresentan un menor desarrollo de sus servicios,bsicamente corresponde a la estructura habitual enlos puertos antes de los aos 60 y a algunos

    existentes hoy en da en pases en vas de desarrolloen los que bsicamente se ofrecen servicios de carga,descarga y almacenamiento de la mercanca, siendo

    nicamente centros de conexin entre dos modos detransporte, el terrestre y el martimo. Las diferentesactividades portuarias, en general de bajo valoraadido, se realizan de forma independiente y conescasa integracin entre las mismas. Se manipulabsicamente carga general y hay poca especializacin

    de las terminales. Apenas hay colaboracin entre lasempresas portuarias, las administraciones y elmunicipio en el que est enclavado el puerto, as como con el resto de actividades logsticas ycomerciales.

    Los puertos de segunda generacin, quecorresponden al estado de desarrollo habitual entrelos aos 60 y los 80, presentan una mayor integracinde sus actividades as como con las administracionesy con el entorno. Empieza a aparecer unaespecializacin por trficos (especialmente en el casode graneles lquidos y slidos). Adems de los

    servicios ofrecidos por los puertos de primerageneracin empiezan a aparecer operaciones detransformacin de cargas as como serviciosindustriales y comerciales tanto para la mercancacomo para el buque, servicios, como puede verse, demayor valor aadido.

    Los puertos de tercera generacin, que correspondenal nivel de desarrollo alcanzado por los puertos de lospases desarrollados despus de los 80, presentan unaalta especializacin con terminales dedicadas a losdiferentes productos. Predomina la unitizacin decargas (especialmente la contenerizacin). Los

    puertos se convierten en plataformas comercialespara el comercio exterior y en centros de transporteintermodal. Adems de los servicios anteriores serealizan actividades logsticas y de distribucin yempiezan a acuarse trminos como las Zonas deActividades Logsticas (ZAL) y los puertos secos.Adems de los servicios a la mercanca y al buque sedesarrollan servicios avanzados de informacin ycomerciales. La colaboracin e integracin entreagentes y con las administraciones se incrementa,apareciendo el concepto decomunidad portuaria ocomunidad logstico portuaria. Asimismo, tambinse mejoran las relaciones con los municipios en losque se ubica el puerto (el puerto como elemento depromocin de la ciudad, la ciudad como elementopromotor del puerto).

    Desde hace unos aos se ha introducido una cuartageneracin en el desarrollo de los puertos, losdenominados puertos en red, en los que bien sea atravs de las propias administraciones portuarias,bien a travs de un gran operador, diversos puertosas como otros centros intermodales y plataformaslogsticas (ZAL, terminales interiores, puertos secos)se integran en una red de transporte multimodal.Estas redes tienen una unidad comercial y de gestin,as como una estrategia de crecimiento y expansincomn, tendiendo a compartir sistemas informticos.

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    El desarrollo de grandes operadores que gestionanmltiples terminales portuarias a lo largo de todo elmundo (Hutchinson Port Holdings, A.P. Moller-Maersk Group, P&O Ports, PSA Corp., StevedoringServices of America, etc.) favorece la creacin deestas redes

    Figura 13: Terminales operadas por A. P. Moller Maersk Group(datos de 2005).

    Los puertos en la legislacinespaola

    La Ley bsica que regula la estructura y gestin delos puertos en Espaa es la Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y de la MarinaMercante (LPEMM). Dicha ley ha sido modificadaposteriormente por Ley 62/1997, de 26 de diciembre,de modificacin de la Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y de la MarinaMercante y por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre,de rgimen econmico y de prestacin de serviciosde los puertos de inters general.

    La LPEMM define en su artculo segundo elconcepto de puerto martimo como el conjunto deespacios terrestres, aguas martimas e instalacionesque, situado en la ribera de la mar o de las ras,rena condiciones fsicas, naturales o artificiales yde organizacin que permitan la realizacin deoperaciones de trfico portuario, y sea autorizado

    para el desarrollo de estas actividades por la Administracin competente.

    Segn esta ley, para que sea considerado como tal, unpuerto debe disponer de las siguientes condicionesfsicas y organizativas:

    a) Superficie de agua, de extensin no inferior amedia hectrea, con condiciones de abrigo y deprofundidad adecuadas, naturales u obtenidasartificialmente, para el tipo de buques que hayande utilizar el puerto y para las operaciones detrfico martimo que se pretendan realizar en l.

    b) Zonas de fondeo, muelles o instalaciones deatraque, que permitan la aproximacin y amarre

    de los buques para realizar sus operaciones opermanecer fondeados, amarrados o atracados encondiciones de seguridad adecuadas.

    c) Espacios para el depsito y almacenamiento demercancas o enseres.

    d) Infraestructuras terrestres y accesos adecuados asu trfico que aseguren su enlace con lasprincipales redes de transporte.

    e) Medios y organizacin que permitan efectuar lasoperaciones de trfico portuario en condicionesadecuadas de eficacia, rapidez, economa yseguridad.

    Recibe el nombre de trfico portuario segn estaLPEMM el conjunto de las operaciones de entrada,salida, atraque, desatraque, estancia y reparacin de

    buques en puerto y las de transferencia entre stos ytierra u otros medios de transporte, de mercancas decualquier tipo, de pesca, de avituallamientos y depasajeros o tripulantes, as como el almacenamientotemporal de dichas mercancas en el espacioportuario.

    As mismo, reciben el nombre de instalacionesportuarias las obras civiles de infraestructura as como las de edificacin o superestructura y lasinstalaciones mecnicas y redes tcnicas de servicioconstruidas o ubicadas en el mbito territorial de unpuerto y destinadas a realizar o facilitar el trfico

    portuario. A ttulo de ejemplo son instalacionesportuarias los diques, escolleras, muelles, pantalanes,almacenes, tinglados, silos, depsitos, vas, gras,etc. ubicadas en el puerto.

    Los puertos martimos pueden ser comerciales o nocomerciales. Segn la LPEMM son puertoscomerciales los que en razn a las caractersticas desu trfico renen condiciones tcnicas, de seguridady de control administrativo para que en ellos serealicen actividades comerciales portuarias,entendiendo por tales las operaciones de estiba,desestiba, carga, descarga, transbordo yalmacenamiento de mercancas de cualquier tipo, envolumen o forma de presentacin que justifiquen lautilizacin de medios mecnicos o instalacionesespecializadas. As mismo tendrn la consideracinde actividades comerciales portuarias el trfico depasajeros, siempre que no sea local o de ra, y elavituallamiento y reparacin de buques.

    No tienen la consideracin de actividadescomerciales portuarias segn la Ley:

    a) Las operaciones de descarga y manipulacin dela pesca fresca excluidas del mbito del serviciopblico de estiba y desestiba.

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    b) El atraque, fondeo, estancia, avituallamiento,reparacin y mantenimiento de buquespesqueros, deportivos y militares.

    c) Las operaciones de carga y descarga que seefecten manualmente, por no estar justificada

    econmicamente la utilizacin de mediosmecnicos.

    d) La utilizacin de instalaciones y las operacionesy servicios necesarios para el desarrollo de lasactividades sealadas en este apartado.

    e) Los puertos pesqueros, que son los destinadosexclusiva o fundamentalmente a la descarga depesca fresca desde los buques utilizados para sucaptura, o a servir de base de dichos buques,proporcionndoles algunos o todos los serviciosnecesarios de atraque, fondeo, estancia,

    avituallamiento, reparacin y mantenimiento. f) Los destinados a proporcionar abrigo suficiente a

    las embarcaciones en caso de temporal, siempreque no se realicen en l operaciones comercialesportuarias o stas tengan carcter espordico yescasa importancia.

    g) Los que estn destinados para ser utilizadosexclusiva o principalmente por embarcacionesdeportivas o de recreo.

    h) Aquellos en los que se establezca una

    combinacin de los usos a que se refieren losapartados anteriores.

    La legislacin espaola califica como bienes dedominio pblico portuario estatal el dominio pblicomartimo-terrestre afecto a los puertos e instalacionesportuarias de titularidad estatal. Las aguas martimas,terrenos obras e instalaciones fijas de los puertos decompetencia estatal son bienes de este dominiopblico portuario estatal. En el caso de puertosgestionados por las Comunidades Autnomas eldominio pblico martimo-terrestre mantiene sutitularidad estatal, aunque adscrito a la ComunidadAutnoma.La delimitacin del dominio pblico portuario estatalse realizar mediante la denominada zona de serviciodel puerto, que incluir la superficie terrestre y deagua necesarias para la realizacin de las actividadesportuarias, las destinadas a tareas complementariasas como la reserva de espacios para futurasampliaciones que permitan el desarrollo de lasactividades portuarias.

    La amplitud de la zona de servicio dependefundamentalmente del tipo de trfico a que se destinadicha zona, As una terminal de contenedoresprecisara de grandes explanadas para su depsito,

    mientras que para el transporte de crudo puede bastarcon una monoboya conectada a tierra con unatubera.

    La superficie de agua incluida en la zona de serviciose subdividir en dos zonas:

    Zona I, o interior de las aguas portuarias, queabarcar los espacios incluidos dentro de losdiques de abrigo y las zonas necesarias para lasmaniobras de atraque y de reviro, donde noexistan stos.

    Zona II, o exterior de las aguas portuarias, queabarcar las zonas de entrada, maniobra yposible fondeo, subsidiarias del puertocorrespondiente y sujetas a control tarifario dela Autoridad Portuaria.

    Autoridad portuaria Zona I Zona II TotalBaha de Algeciras 828,6 4.071,0 4.899,6Baha de Cdiz 2.763,6 25.559,0 28.322,6Barcelona 379,5 1.432,5 1.812,0Castelln 151,9 10.589,1 10.741,0Las Palmas 824,8 1080,0 1904,8Pasajes 61,4 30,6 92,0Tarragona 391,8 3839,6 4231,4Valencia 450,2 443,0 893,2

    Figura 14 : Superficie de flotacin de algunos puertos

    seleccionados, en hectreas. Fuente: Anuario estadstico 2003 dePuertos del Estado

    En la zona II de las aguas del puerto deben quedarincluidas todas las instalaciones de descarga queexistan en mar abierto (como monoboyas), las zonasen las que se realice el avituallamiento de buquesmediante barcazas, las zonas de fondeo y las zonasdonde si inicia la maniobra de practicaje (all dondeel prctico sube a bordo del buque para guiar en lamaniobra de aproximacin a puerto y atraque).

    La superficie ocupada por la zona II puede ser muyvariable, siendo en general muy amplia en los puertossituados en las ras (Vigo, Vilagarca de Arousa) o enbahas amplias ms o menos cerradas (Algeciras,Cdiz) ya que suele abarcar la prctica totalidad de lamismas.

    Conceptos relacionados con lospuertos

    Hinterland

    Se denominahinterland a la regin nacional ointernacional que es origen de las mercancas

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    embarcadas en el puerto y destino de las mercancasdesembarcadas en el mismo. Se trata pues del rea deinfluencia del puerto alrededor del mismo.

    Dentro del hinterland de un puerto puedendistinguirse diversas zonas; en el rea ms prxima al

    puerto prcticamente no tiene competencia de talmanera que la prctica totalidad del trfico generadoen esta zona se encamina a travs suyo; a medida quenos alejamos del puerto aparece la posiblecompetencia de otros puertos prximos en eldireccionanamiento de la mercanca.

    Por ejemplo, el rea metropolitana de Barcelona y enmenor medida toda Catalua forman elhinterland inmediato del puerto de Barcelona. Otras reasgeogrficas (Aragn, Madrid, Languedoc-Roselln,) tambin forman parte de estehinterland aunque en este caso se entra en competencia abierta

    con otros puertos (Valencia, Marsella,).El poder econmico y la capacidad de consumo delhinterland de un puerto determinan en gran medidasu capacidad para captar cargas y trficos.

    Foreland

    Se denomina foreland de un puerto a la reginnacional o internacional que es origen de lasmercancas desembarcadas en el puerto y destino delas mercancas embarcadas en el mismo. Se tratapues del rea de influencia del puerto a la cual sedirige la carga generada por suhinterland o de lacual procede las mercancas destinadas a dichohinterland . Por ejemplo, el Extremo Oriente, elMagreb, etc. forman parte del foreland del puerto deBarcelona,

    Puerto A

    Hinterland de A

    Clientes

    Puerto D(puerto hub)

    Foreland de A

    Puerto C

    Puerto B

    Foreland de A

    Puerto A

    Hinterland de A

    Clientes

    Puerto D(puerto hub)

    Foreland de A

    Puerto C

    Puerto B

    Foreland de A

    Figura 15: Los conceptos dehinterland y foreland de un puerto.

    Puerto hub

    Hasta hace unas dcadas el trfico martimo se

    realizaba mayoritariamente de puerto a puerto: lasmercancas eran embarcadas en el puerto de origen ydescargadas directamente en el puerto de destino sinoperaciones intermedias de trasbordo. Sin embargo labsqueda de mayores cotas de eficiencia y elcrecimiento del tamao de los buques ha obligado a

    potenciar nuevos tipos de operativa.Recibe el nombre dehub martimo, puertohub opuerto de trasbordo aquel en el que se realizanbsicamente operaciones de concentracin ydistribucin de carga cuyo origen y destino quedafuera delhinterland del puerto. Es decir, se trata depuertos en los que la mayor parte de las operacionesque se realizan corresponden a trasbordo demercanca entre buques, mientras que el trfico localcon el rea de influencia del puerto es de escasarelevancia respecto al anterior.

    Actualmente las grandes lneas ocenicas detransporte de contenedores utilizan buques de grancapacidad que realizan un nmero relativamentepequeo de escalas a lo largo de su itinerario. Enestas escalas se descarga parte de la mercanca parasu posterior trasbordo a otro buque, en general demenor capacidad, los denominados feeder , que lallevar a su destino final. Los puertoshub son as estos puertos, situados estratgicamente a lo largo delas grandes rutas de navegacin en los que realizanestas operaciones de trasbordo.

    Ejemplos de puertoshub son el de Gioia Tauro

    (Italia), el de Dubai (Dubai) o el de Algeciras. Todosellos estn ubicados en puntos estratgicos de la rutaque va del Extremo Oriente al norte de Europa.

    El concepto de puertohub es un concepto propio deltransporte de contenedores, en el que las operacionesde trasbordo son habituales hoy en da. No ocurre lomismo con otros tipos de trfico como, por ejemplo,el de graneles lquidos o slidos, en los que lo normales el transporte directo puerto a puerto. Actualmente,sin embargo, la idea est empezando a extenderse aalgunos otros tipos de trfico concretos como, porejemplo, el de vehculos nuevos mediante buquesRo-Ro.En general los puertoshub precisan de una buenaubicacin estratgica, habitualmente a lo largo de lasprincipales rutas norte-norte de contenedores, debentener calado suficiente para permitir el atraque de losgrandes buques portacontenedores (que actualmentellegan a tener ms de 8.000 TEU de capacidad),precisan disponer de grandes terminales y explanadaspara el depsito y almacenaje de contenedores entrnsito, una buena eficiencia en su manipulacin(operaciones por hora) que le permita trabajar conprecios competitivos y disponer de un gran nmerode lneas feeder sobre las que hacer el trasbordo parallevar la mercanca hasta su destino final.

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    Puerto gateway

    Reciben el nombre degatewayaquellos puertos quetienen importantes volmenes de trasbordo pero que,a diferencia de los puertoshub, disponen de unhinterland econmicamente potente que generaasimismo grandes volmenes de carga. En general setrata de puertos ubicados cerca de importantes reasindustriales y de consumo y que disponen de buenasconexiones terrestres que les permiten actuar comocentros de concentracin y distribucin de cargas. Dealguna manera, tal y como su nombre indica, lospuertosgatewayson los puntos principales de entraday salida de la mercanca de una determinada regingeogrfica. Ejemplos de estos puertos son Rtterdam(Holanda) o Hamburgo (Alemania).

    Puerto seco o terminal interior

    El inters de los puertos en intentar aumentar suhinterland o rea de influencia les ha llevado abuscar la captacin de trfico en puntos cada vez msalejados de su ubicacin geogrfica. Una de lasformas de captar este trfico es mediante el uso depuertos secos o terminales interiores.

    Un puerto seco o terminal interior es una terminalinternacional localizada en el interior del pas(relativamente alejada de la costa) y directamenteconectada a travs de la red ferroviaria con uno ovarios puertos origen y/o destino de los trficos a quese dedica. El objetivo de una terminal interior escaptar y concentrar trficos procedentes del rea deinfluencia de la terminal interior para enviarlos alpuerto de referencia en el que sern embarcadoshacia su destino final o viceversa, actuar como centrode distribucin de los trficos con destino a dicharea de influencia que sean desembarcados en elpuerto.

    Un ejemplo de este tipo de terminales es la terminalmartima de Zaragoza (tmZ) desarrollada por elPuerto de Barcelona y en funcionamiento desde elao 2001. Su objetivo es ampliar y consolidar lapresencia del puerto en el nordeste peninsular,especialmente en Aragn y en el valle del Ebro. Atravs de tmZ se pone a disposicin de losprofesionales de esta rea (transitarios, operadoreslogsticos, cargadores) una oferta de servicios quefacilita a los operadores la realizacin de susactividades a travs del puerto de Barcelona.

    El concepto de puerto ciudadano

    Desde siempre ha existido una relacin muy estrechaentre los puertos y las ciudades en las que esos se han

    ubicado. Originalmente los puertos se situaban en lasinmediaciones de las ciudades costeras o fluviales oformaban parte de la misma ciudad. En algunos casosel puerto ha sido el motor de desarrollo de la urbemientras que en otros ha sido la ciudad y susnecesidades de suministro las que han actuado como

    motor de crecimiento del puerto.Sin embargo, los comportamientos sociales han idocambiando en las ltimas dcadas: la existencia dencleos potencialmente peligrosos y contaminantes ycon importantes impactos visuales (como puede serun puerto) en las inmediaciones de las ciudades amenudo no es bien vista por sus habitantes; laocupacin de zonas costeras y playas porinstalaciones portuarias choca con las necesidadesurbanas de los mismos espacios; la necesidad derecintos cerrados para los puertos choca con elacceso abierto al mar que desea el ciudadano.

    El resultado es la generacin de tensiones entre lasadministraciones portuarias y los ayuntamientos delas urbes en las que estos se ubican, ya que sobre losmismo espacios, ambas entidades tienen interesesdiversos y, muy a menudo, contrapuestos.

    Por todo ello es necesario llegar a soluciones decompromiso que permitan coexistir los usosportuarios con los usos ciudadanos de algunosespacios. En este sentido es habitual que las zonasportuarias adyacentes a las ciudades, normalmentelas ms antiguas de los puertos y que en muchos

    casos han quedado obsoletas (ya sea por falta deespacios, por dificultad de acceso o por falta decalado) se destinan a usos compartidos puerto-ciudad.

    Esto implica habitualmente que estas zonas seconvierten en zonas de acceso no restringido en lasque se ubican instalaciones compatibles con el usourbano, evitando la circulacin de mercancas y lasinstalaciones potencialmente peligrosas para losviandantes. As, en estas reas se suelen ubicar zonaspara la navegacin deportiva y de recreo, paseosmartimos, equipamientos culturales (museosmartimos, acuarios) o zonas comerciales o de ocio(bares, restaurantes, centros comerciales).

    Actuaciones de este tipo se han llevado a cabo enEspaa son el Port Vell de Barcelona, lasactuaciones del Muellde las Delicias en Sevilla, laliberacin de los muelles interiores de la ra enBilbao (Abandoibarra o Deusto) o el Balcn deMar de Valencia.

    El desarrollo de los puertos compatible con laconvivencia ciudadana implica tambin otra serie deactuaciones: accesos directos que eviten el trnsitopesado a travs de calles urbanas; extremar las

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    precauciones en la manipulacin de ciertos productospeligrosos o que por su pulverulencia, suciedad uolor desagradable puedan resultar molestos (carbn,haba de soja, cemento,), etc.

    Figura 16: Imagen del centro comercial Maremagnum en elPuerto de Barcelona.

    Zonas de Actividades Logsticas (ZAL)

    En los ltimos aos, los puertos de tercera generacinhan ido asumiendo cada vez operaciones logsticas demayor valor aadido que la mera carga y descarga demercanca. La realizacin de nuevas y ms diversasactividades requieren de mayores espacios y msadaptados a las necesidades propias de estas

    operaciones, espacios que es difcil encontrar en elinterior de los puertos cuya zona de servicios sededica preferentemente a las funcionestradicionalmente portuarias. Es por ello que se hacenecesario construir polgonos industriales que dencabida a estas actividades en las inmediaciones ocercanas de los puertos: son las denominadas Zonasde Actividades logsticas o abreviadamente ZAL.

    As, una ZAL es un rea del entorno portuariogestionada por un operador inmobiliario (que puedeser la propia Autoridad Portuaria, una Empresa poresta participada o un tercero), acondicionada para su

    uso por empresas de transporte o industriales quedesarrollen actividades logsticas y que aaden valoral transporte intermodal, como pueden ser empresasdedicadas a la consolidacin y desconsolidacin decargas, paletizacin, contenerizacin, almacenaje,manipulacin de mercancas, embalaje y etiquetado,ensamblado final, preparacin de envos,distribucin, gestin de pedidos, servicios deconsignacin, servicios transitarios, despachoaduanero, transporte de larga distancia o capilar,reexpedicin de cargas, servicios auxiliares altransporte, etc.

    Si bien no es necesario que todas las actividadeslogsticas que generan valor aadido deban instalarseen una ZAL, como tampoco todas las industrias se

    sitan en polgonos industriales, el hecho de hacerloproporciona sinergias que facilitan el desarrollo denuevas funciones en el entorno portuario.

    Empresas instaladas en la ZAL de Barcelona

    ABX Logistics Espaa, S.A.; Aldeasa, S.A.; AndreaMerzario, S.A.; Bax Global, S.A.; Bofia & Arnan,S.A.; CAPSA, S.A.; Catalgrup, S.A.; ClasquinEspaa, S.L.; CMA CGM, S.A.; Condeminas

    Servicios Logsticos, S.A.; Decoexsa, S.A.; DHLLogistics Spain, S.L.; Embarmar, S.A.; Exel

    Logistics, S.A.; Fahrner Iberia, S.L.; FundacinCARES; Geodis Teisa, S.A.; Geologistics, S.A.;Grupo Marmedsa, Grupo Transcoma, GV Express,

    S.A.; GV Sea Freight, S.A.; Hermes Logstica, S.A.;Honda Logistics Center Spain , S.A.; IFS InternacionalForwarding, S.L.; J. Gilbert, S.L.; JAS Forwarding

    Spain, S.A.; Jos Salvat, S.A.; Just LogsticaBarcelona, S.L.; Khne & Nagel, S.A.; Lauson S.A.;

    Lotrans, S.A.; LTG Intercargo, S.L.; Magalhaes &Bruno Espaa, S.L.; Nipn Express, S.A.; NYKLogistics, S.A.; Open Europena Fleet, S.L.;

    Presscargo, S.A; Redcar, S.A.; Safiberica, S.L.;Schenker BTL, S.A.; Space Cargo Services, S.A.;

    T.C.E. Transconti, S.L.; Totsabir Logistics 2002, S.A;Transmec de Bartola group Espaa, S.A.; TransNatur,S.A.; Universal Forwarding, S.L.; Whirlpool Iberia,

    S.R.L.

    Figura 17: Lista de clientes de la ZAL del Puerto de Barcelona.

    Pueden coniderarse antecedentes de las ZAL lasZonas Francas (aunque estas presentan un carctereminentemente fiscal), las industrias que tienden aubicarse en los puertos o sus inmediaciones(astilleros, aceras, cementeras, refinerias,) o losContainer Freight Station, CFS (especie de reas dealmacenaje adyacentes a las terminales decontenedores en los que se produce la consolidaciny desconsolidacin de los mismos). Sin embargo, lasprimeras que verdaderamente pueden serconsideradas como tales son los polgonos que a talfin se crean en entorno del puerto de Rtterdam,denominadosdistriparks, como son las de Eenhaven,Botlek o Maasvlatke.

    Factores de competitividad de unpuerto

    Puesto que hay diferentes usuarios de los puertos(navieros, cargadores,) tambin hay mltiplescriterios de preferencia.

    Es un tema de discusin quin es el cliente delpuerto. En el puerto de Barcelona la acepcin que seha tomado es que cliente es aquel que puede decidirsobre el paso de la mercanca por el mismo, lo quetampoco resuelve totalmente la discusin porque,

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    segn el caso, esta decisin puede provenir dediferentes figuras.

    En efecto, el naviero al establecer una ruta martimaencamina la mercanca hacia unos puertos enconcreto en detrimento de otros, para lo cual se

    basar en una estrategia global. Los transitarios,gestores del transporte internacional, pueden decidir,en funcin bsicamente del conjunto de costes(incluyendo el transporte terrestre), enviar por unpuerto u otro la mercanca. Por ltimo, en ciertoscasos el exportador o importador o los grandesfabricantes, si tiene peso suficiente (caso de SEAT oEl Corte Ingls, por ejemplo), pueden decidir lospuertos de entrada y salida de sus productos (en elcaso de pequeos importadores y exportadores ladecisin queda habitualmente en manos deltransitario).

    En cualquier caso los principales requerimientos quelos clientes, en genrico, piden de un puerto son lossiguientes:

    1. La situacin geogrfica, prxima a los mercados,a los centros de produccin o consumo o a nudosde comunicaciones importantes.

    2. Abundancia de espacio para las operaciones3. Infraestructuras adecuadas para las nuevas

    caractersticas de los trficos martimos4. Buenos accesos terrestres y martimos que

    permitan la conexin con las grandes rutas detransporte y garanticen la eficiencia intermodal

    5. Bajos costes6. Sin demoras, con fiabilidad y seguridad en laoperativa

    7. Autoridad comprensible, con procedimientos decontrol y supervisn giles

    8. Gras y equipamientos modernos9. Buenos sistemas de informacin que permitan

    agilizar el flujo documental asociado a lamercanca.

    10. Buenas capacidades de transbordo

    A estos se suman los requisitos que lasadministraciones pblicas y la sociedad en generalque centran sus exigencias en otro tipo de aspectoscomo son la seguridad y el respeto al medioambiente, el desarrollo de actividades einfraestructuras sostenibles.

    Algunos de estos requerimientos han sido, desdesiempre, factores importantes para la competitividadde los puertos, como pueden ser su situacingeogrfica, las infraestructuras, la seguridad, Sinembargo en los puertos de tercera generacin factorescomo la eficiencia en la conexin entre modos o losservicios de informacin toman importanciacreciente.

    Comentamos a continuacin algunos de los aspectos

    ms significativos de los enumerados y que debendefinir la evolucin de los puertos en un futuroprximo.

    La situacin geogrfica

    Es evidente que poco puede hacer un puerto paramejorar su situacin geogrfica, a pesar de que estesea uno de los factores claves de su competitividad.

    Una buena ubicacin geogrfica hoy en da puedeconseguirse de dos maneras: mediante la proximidada una importante zona de consumo o de produccin,es decir, con la existencia de unhinterland potentealrededor del puerto o bien por su ubicacinestratgica a lo largo de las principales rutasmartimas, como es el caso de lo puertoshub.

    Si bien los puertos existentes no pueden modificar suubicacin fsica, la construccin de nuevas terminalessi que se impulsa en puertos bien situadosgeogrficamente, lo que les permite tener mayorescotas de crecimiento.

    Un ejemplo de este hecho es el puerto de GioiaTauro, en Italia, con una excelente ubicacin en laruta Suez-Algeciras, que de no mover ningncontenedor en el ao 1994 se ha convertido en elmayor puerto del Mediterrneo en trfico decontenedores con 3,26 millones de TEU en el ao2004.

    La seguridad portuaria

    Un importante porcentaje de las mercancastransportadas por los diferentes modos de transporte,y especialmente el modo martimo, tienen lacalificacin de mercancas peligrosas por losriesgos especiales que representan. Nos referimos asustancias explosivas, gases a presin, lquidos,slidos y otras sustancias inflamables, productostxicos o infecciosos, radiactivos, sustanciascorrosivas, comburentes, etc. Hay que recalcartambin que en los puertos se realiza la transferenciaentre modos de estas mercancas y por lo tanto sonmanipuladas. Adems, los puertos son cada vez mscentros industriales en los cuales no solo se realizauna simple manipulacin de mercanca sino tambinsu transformacin y proceso.

    Por todo ello es necesario que los puertos desarrollenlas medidas de proteccin que sean necesarias paraevitar accidentes o incidentes que puedan revestirriesgo para la seguridad de las personas y lasinstalaciones. Existe diversa reglamentacin alrespecto, tanto a nivel internacional (promovida porla OMI (Organizacin Martima Internacional o IMOsegn sus siglas en ingls) como nacional, que

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    establece requisitos relativos a la manipulacin ytransporte de mercancas peligrosa y obliga a lospuertos a dotarse de planes de proteccin yemergencia.

    Por otra parte, los recientes actos terroristas y blicos

    acontecidos en el mundo (11-S, guerra de Irak,),as como las recientes catstrofes ecolgicas (Erika,Prestige) hacen que la seguridad portuaria cobre unaimportancia especial. Las recientes normas adoptadaspor la OMI, as como las leyes aprobadas por losEstados Unidos y otros pases obligan alreforzamiento de la seguridad martima portuaria.

    Desde el 1 de julio del 2004 los puertos debencumplir con los requisitos estipulados por el Cdigode Proteccin a los Buques e Instalaciones Portuarias(Cdigo ISPS segn sus siglas en ingls) paraconsiderrsele como un puerto que cuenta con

    medidas antiterroristas y de seguridad adecuadas. Attulo de ejemplo de la importancia que estnadoptando estas medidas cabe comentar que la Leyde Seguridad al Transporte Martimo de los EstadosUnidos (S. 1214) faculta al Secretario de Transportea evaluar los puertos extranjeros y determinar, quepor razones de falta de seguridad, todo barco quetoque ese puerto no podr entrar en los EstadosUnidos.

    La gestin medioambiental

    Los puertos martimos se asienten sobre los frgilesecosistemas litorales, muy sensibles a la intervencinhumana; pero, adems, se han convertido en centrosproductivos e industriales de gran importancia, en losque se concentran mltiples actividadespotencialmente contaminantes.

    La problemtica medioambiental de un puerto tienemltiples facetas: estructurales, derivadas de lapropia existencia del puerto al modificar el hbitatdel litoral sobre el que se ubican; constructivas,derivadas de los efectos de dragados, obras, rellenos,acopios de materiales, derribos, etc.; operativas,derivadas de las actividades diarias del puerto (trficoterrestre, martimo, actividades pesqueras, obras demantenimiento,); accidentales, derivadas de lapotencial peligrosidad de las actividades y productosque se manipulan en el mismo. Estos problemas seagudizan por la habitual proximidad de los puertos agrandes ncleos urbanos y la crecientesensibilizacin de la opinin pblica hacia estostemas que exige cada vez ms, y con razn, unamayor proteccin ante los mismos.

    Los puertos deben jugar una doble responsabilidad enla proteccin del medio, por un lado deben promoverla correcta gestin medioambiental en el transportemartimo, forzando a la gestin de los residuos que

    genera este trfico (y evitar las deposiciones en altamar) y por otra parte deben promover su propiodesarrollo sostenible como centros industriales,productivos y de servicios.

    Infraestructuras adecuadasEn los ltimos aos ha habido importantes cambiosen cuanto a las necesidades de infraestructurasportuarias. La bsqueda de economas de escala haincrementado notablemente el tamao de los buques.En el caso de los portacontenedores hoy en danavegan buques de ms de 7.000 TEU de capacidad,pero estn en construccin buques de 9.000 TEU yen proyecto buques de 12.000 TEU. Este gigantismoen los buques requiere condiciones especficas en lospuertos: mayores calados, alineaciones ms largas,gras especializadas, explanadas mayores para eldepsito de los contenedores, mayor coordinacinpara la realizacin de las operaciones, Los puertosdel futuro deben ser capaces de poder jugar con estanueva generacin de barcos, cada vez de mayorcapacidad.

    Aunque el caso de los portacontenedores sea el msrepresentativo de esta necesidad de nuevasinfraestructuras no es el nico, tambin en otrostrficos est sucediendo algo similar, es el caso de loscruceros, cada vez mayores (vase el ejemplo delQueen Mary II) y que por ello tienen dificultadespara atracar en puertos que no est preparados pararecibirlos.

    Figura 18: Proyecto de ampliacin del Puerto de Barcelona y deotras infraestructuras del rea del delta del Llobregat segn el

    actual Plan Director de Infraestructuras.

    Desarrollo de las infoestructuras

    Ya se ha comentado que cada vez ms los puertosdeben actuar de forma integrada en la cadenalogstica, para ello es necesaria la implantacin deprocedimientos y sistemas de comunicacin giles yfiables.

    As, tradicionalmente, los factores ms ponderados

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    con relacin a competitividad portuaria tratabanaspectos relacionados con las infraestructuras perohoy en da es necesario atribuir una crecienteimportancia a las infoestructuras, esto es, a lacapacidad que tienen los puertos de procesar lainformacin relacionada con los flujos del comercio

    y del transporte, de tal forma que el tratamiento de lamisma se convierta no en un obstculo sino en unfactor promotor del intercambio.

    En este campo el desarrollo del intercambioelectrnico de datos (EDI, segn sus siglas eningls), las plataformas dee-commercey la creacinde los Port Community Systemsha aportado lareduccin de documentacin manual y laautomatizacin de los procesos de entrada y controlde datos, ha aumentado la velocidad de lasoperaciones y el despacho de la carga, facilitando a lavez las tareas de vigilanca y control administrativo,

    proporciona mayor transparencia a la gestinportuaria y favorece la integracin de la cadenalogstica. A la vez, las infoestructuras son en simismas catalizadoras de nuevos servicios como eltrack & trace, seguimiento de pedidos, informacinon-line, estadsticas, notificaciones, etc.

    Figura 19: Estructura delPort Community Systemdel puerto deBarcelona.

    Coste y productividad

    Uno de los factores ms importantes para lacompetitividad portuaria es el coste, muy ligado a laproductividad.

    Cuando hablamos de costes debemos tener en cuentala totalidad de los costes relacionados con la escaladel buque o con el paso de la mercanca por elpuerto, lo cual incluye tanto los costes de losservicios portuarios de carcter comercial como losrelacionados con la manipulacin de la carga (THC oTerminal Handling Charge), los de los servicios alpasaje, o los de remolque, pilotaje y amarre, etc., loscnones a pagar a las administraciones (tasasportuarias), el flete martimo, etc. Tambin hay quetener en cuenta, cuando hablamos puertos quecompiten internacionalmente, aspectos como ladivisa empleada o la convertibilidad de la moneda.

    Hay que recalcar que en muchos casos los serviciosportuarios se desarrollan en situaciones de monopoliou oligopolio: habitualmente hay slo una o, comomucho, dos empresas de remolcadores en un puerto,puede haber numerosas terminales pero para cada

    tipo de producto el nmero se reducesignificativamente. As el ejercicio de las actividadesportuarias dista mucho de producirse en un adecuadoentrono de libre mercade, con lo que ello implica entemas de costes y de productividad.

    En este sentido la Unin Europea est potenciandouna mayor liberalizacin de los servicios portuarios,de tal manera que esos puedan realizarse en rgimende competencia.

    La competencia entre puertos

    La competencia entre puertos hoy en da es un hecho.Antao, cuando las comunicaciones terrestres eranms deficientes alrededor de cada puerto se extendaun hinterland cautivo que difcilmente podaplantearse el acceso a otras infraestructurasportuarias que no fuesen las ms prximas. Hoy, lospuertos compiten en un cudruple sentido.

    Primero, los puertos compiten entre si. Barcelona yValencia compiten por elhinterland de Madrid yAragn, Cagliari, Gioia Tauro i Marsaxlokkcompiten por ser puerto de trasbordo en elMediterrneo central, Todos los puertos del norte deEuropa, desde Le Havre a Hamburgo compiten comopuerta de entrada de las mercancas a las ricas zonascentroeuropeas, En este caso, los factores decompetitividad antes enumerados son crticos a lahora de seleccionar una u otra alternativa.

    En segundo lugar, no slo compiten con otros puertoscomo centros intermodales de transporte sino quecompiten con otros centros de intercambio ytransferencia de mercancas. En efecto, si hasta haceunos aos el frente ms importante en los puertos erael frente martimo, cada vez ms la vertiente terrestrede los mismos cobra mayor importancia, es por elloque esta orientacin hacia tierra les hace competircon otros centros de intercambio de mercancas,zonas de actividades logsticas e incluso con otroscentros industriales y de produccin.

    En tercer lugar compiten con otros modos detransporte, competencia que actualmente est siendoapoyada por la Unin Europea. Un ejemplo de estacompetencia es el desarrollo de lneas deShort SeaShipping(que podra traducirse por navegacin decorta distancia o cabotaje de corta distancia).

    El objetivo delShort Sea Shippinges el de establecer

    AgenteAduana

    AutoridadPortuaria

    Otros

    CapitanaMartima

    ResguardosFiscales

    Agenteconsignatario

    Serviciosinspeccin

    RedResguar-

    dosAduana

    RedAutoridadPortuaria

    EDI

    Transitario

    TerminalEstiba

    SistemaPortIC

    ImportadorExportador

    Armador

    Banco

    Transporteterrestre

    Aduana

    AgenteAduana

    AutoridadPortuaria

    Otros

    CapitanaMartima

    ResguardosFiscales

    Agenteconsignatario

    Serviciosinspeccin

    RedResguar-

    dosAduana

    RedAutoridadPortuaria

    EDI

    Transitario

    TerminalEstiba

    SistemaPortIC

    ImportadorExportador

    Armador

    Banco

    Transporteterrestre

    Aduana

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    rutas martimas capaces de competir con la carreteramediante el embarque de camiones completos o susremolques y que permitan la descongestin de las lasaturada red viaria europea. Son ejemplos de lneasShort Sea Shippingde reciente creacin la lneaBarcelona-Gnova, la lnea Barcelona-Civittavechia

    o la lnea Valencia-Livorno.Por ltimo, la liberalizacin de servicios y lacreciente aparicin de operadores privados deempresas estibadoras hace que dentro de un mismopuerto exista competencia entre sus diferentesterminales de carga.

    Referencias

    Bibliografa

    J. ALEMANY: El Port de Barcelona; un passat, un futur. Lunwerg Editores. Barcelona2002.

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    N. RASMUSSEN: Les systmes portuaires.CETAI. Montreal, 1994

    R. ROMERO: El transporte martimo, Ed.LogisBook. Barcelona, 2002.

    UNCTAD: Development and inprovement of ports. The principles of modern port

    management and organization, UNCTADSecretariat. Ginebra, 1992.

    UNCTAD: Port Marketing and the Challengeof the Third Genaration Port , UNCTADSecretariat. Ginebra, 1990.

    UNCTAD: Technical note: FourthGenaration Port , UNCTAD Secretariat.Ginebra, 1999.

    M. VIGUERAS, J. PEA: Evolucin de lastecnologas de las infraestructuras martimasen los puertos espaoles; Tomo I,Antecedentes Histricos. Fundacin Portuaria,2000.

    Normativa legal

    Ley 62/1997, de 26 de diciembre, demodificacin de la Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y de laMarina Mercante.

    Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertosdel Estado y de la Marina Mercante.

    Internet

    A.P. Moller Maersk Group(www.maersk.com )

    Autoridad Portuaria de Barcelona(www.apb.es )

    ESPO - European Sea Ports Organisation(www.espo.be )

    Puertos del Estado (www.puertos.es ) United Nations Conference on Trade and

    Development (www.unctad.org ) Zona de Actividades Logsticas - ZAL

    (www.zal.es )