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E d i t o r i a lE d i t o r i a l

CESVI MÉXICO NO. 12 2006Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Juan Carmona RoblesLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Silvia Calderón HuarotaIng. Víctor H. Orihuela López

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, J. Carlos Tiol Nieto, Eder Martínez Marbán, Rubén Moreno Torres, Raúl Márquez Otálora, Agustín Molina López, Gus-tavo Sarmiento Hernández, Marco Valenzuela Tapia, Indra Hernández Olmos, Fernando Cuellar Santiago, Fátima Ayala Gómez, Joaquín Herrera Snell.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 5,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios:revista@cesvimexico.com.mx

La capacitación es un punto medular en el sano crecimiento de cualquier empresa, sin embargo existen compañías que la siguen considerando más como un gasto que como una sana inversión, y tienen a su personal trabajando sin reparar en la adecuada ac-tualización de sus conocimientos, limitando así las habilidades y aptitudes de los individuos, truncando sus legítimas aspiraciones de superación y obligándolos a buscar otras alternativas que satisfagan sus expectativas económicas y profesionales.

La responsabilidad principal recae, por supuesto, en el administra-dor de la capacitación, pero se deben tomar en cuenta algunas otras variables de igual importancia, como la carga de trabajo, la rotación de personal, el aspecto económico e incluso la predisposición de los empleados. Todas estas variables afectan directamente los resultados positivos de la capacitación y hacen que los directivos de las empre-sas perciban de manera errónea este rubro tan trascendente.

Hoy en día, la calidad de la capacitación ofrece niveles más que óptimos y la propia competitividad ha ocasionado que los diferen-tes proveedores ofrezcan un plus a sus clientes, con una relación costo/beneficio realmente perceptible. Sin embargo, debemos tener cuidado al contratar a nuestro proveedor de capacitación, ya que algunos aprovechan la situación para intentar algún tipo de fraude o simplemente otorgan un servicio mediocre a un costo elevado. Lo recomendable es hacer una evaluación de cada uno de los aspectos que ofrece el proveedor, como puede ser la verificación de su cartera de clientes, los resultados obtenidos, la experiencia y preparación de los instructores que participan en el programa, el contenido del temario, si cuenta con la flexibilidad necesaria para adaptarse a nuestras necesidades en cuanto a horarios, presupuesto y número de empleados.

“Debemos a nuestros empleados el crecimiento de nuestra empresa, por eso nuestra principal empresa es el crecimiento de nuestros em-pleados”.

ContenidoOpiniónEntrevista con Carlos EsquivelGerente General de Express Milac3

7CarroceríaProceso de estañado

PinturaProductos de secado con luz UV deSHERWIN WILLIAMS14

Ficha TécnicaPontiac Matiz G218

30Vehículos IndustrialesEl Metton en el diseño de partes enunidades pesadas

38ElectromecánicaEl sistema de suspensión en el automóvil

42Reportaje

Cabinas de pintado

Seguridad VialLa seguridad vial dentro delas empresas de transporte 46

ValuaciónCarrocerías del futuro 51

MotocicletasSistemas eléctricos de la motocicleta

Eventos• PAACE automechanika México y CIIAMM 2006

• El día del peatón

InterésHistoria de la computadora

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58

61

o p i n i ó n

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ENTREVISTA CON CARLOS ESQUIVEL,GERENTE GENERAL DE EXPRESS MILAC

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

El Ingeniero Carlos Esquivel Díaz es un hombre de vo-cación y un apasionado de los negocios, en particular del ramo del transporte. Está plenamente convencido de que la calidad en el servicio marca la diferencia y dirige una de las empresas transportadoras más grandes del Bajío, misma que suma ya 20 años de experiencia en el sector.

Ingeniero por la Universidad Autónoma de Guadalajara y Maestro en Administración por el Tecnológico de Monte-rrey, relata en su trayectoria el haber trabajado en PEMEX, CFE, Ingenio Azucarero de Ameca, Jalisco, y Empresas Nieto, entre otras. Más tarde, a finales de la década de los 70, decide independizarse y compra 8 camiones cisterna para iniciar su aventura en el mundo de los fletes.

Qué tal, Ingeniero, gracias por recibir a CESVI MÉXI-CO. ¿Podría hablarnos del origen de EXPRESS MILAC?

Cómo no, con todo gusto. Por principio de cuentas te digo que Express Milac significaba Minatitlán Lácteos. Era una empresa que se había creado para transportar leche en la cuenca de Minatitlán. Se fundó en 1979 pero

nunca operó. La compré en 1985 y desde el principio tuve la idea clara de brindar ante todo el mejor servicio. En aquel entonces, el transporte público estaba conce-sionado y había tarifas pactadas con el gobierno; fueron épocas complicadas, pero gracias a nuestra visión integral de negocio salimos adelante. En cuanto al nombre, de-cidimos dejárselo así porque ya nos ubicaban y notamos que era fácil de recordar.

¿De cuántas unidades y operadores se compone su flota vehicular y cómo está distribuida?

Contamos con 182 tractocamiones, de los cuales el 85% son Kenworth y el resto Volvo. Todos articulados y muchos son “full”, es decir, de doble semirremolque. Por otro lado, Express Milac está compuesta por 5 Divisiones: PEMEX que tiene asignadas 25 unidades; BACHOCO en las áreas de transporte de pollo vivo y de alimento; el transporte interno de Mina la Caridad en Nacozari, Sonora, con 24 tractos; el transporte de ácido sulfúrico a Piedras Verdes, Chihuahua, con 11 vehículos; y finalmente la División de Carga Regular.

Sin duda, 182 unidades son un gran reto. ¿Cuál es su política para mantener la vigencia y funcionalidad de las mismas?

Nuestra política es que al cumplirse los 850 mil kilómetros, o bien 5 ó 6 años, los tractos son reemplazados.

¿Qué desafíos ha enfrentado EXPRESS MILAC con clien-tes como PEMEX y qué estrategias han implementado para lograr un servicio de excelencia?

Tuvimos que enfrentarnos a satisfacer las necesidades de cada cliente en particular. PEMEX demanda aspectos ecológicos, de seguridad en la carga, que no haya faltantes de producto, que no haya “paros” más allá de los pro-gramados y que la unidades sean modernas y full.

Con CONTICON (Condumex, Grupo CARSO) apren-dimos la mejora continua y la cultura de calidad total. La peculiaridad de este cliente es que al transportar cobre, nos robaban las unidades, lo que nos orilló a desarrollar sistemas de seguridad como el transporte en convoy, las unidades intercomunicadas entre sí y con la base, el dar seguimiento a los robos y el tratar de conocer los merca-dos negros, protegiéndonos con custodios a bordo. Por su-puesto, también pusimos especial cuidado en la selección de operadores.

Con BACHOCO tuvimos que aprender a trabajar el “jus-to a tiempo” por los periodos tan específicos de los pollitos vivos. En el traslado bajan de peso si van estresados. Cada lapso del proceso de engorda lleva un alimento particular y hay que llevarlo en su momento.

Y así por el estilo con cada cliente; todos son muy especiales y tienen diferentes necesidades de transporte y logística.

Lo primordial es conocer al cliente, luego hay que darle un “plus” absorbiendo su filosofía de trabajo y aplicándola con una pasión igual o mayor que la suya.

¿Qué les motivó a solicitar los servicios de consultoría de CESVI MÉXICO?

Siempre hemos trabajado con compañías aseguradoras. Empezamos con GNP, luego con Inbursa y ahora estamos con Quálitas. Hemos buscado en ellas que su filosofía esté orientada hacia la prevención del riesgo. Una de las cosas que exigimos a nuestra compañía de seguros es que nos su-pervisen en la prevención y seguimiento de los accidentes, ya que nuestro negocio es transportar satisfaciendo al clien-te, y debido a ello algunas veces descuidamos la seguridad y la capacitación de nuestros operarios. Sin embargo, cuando la aseguradora nos está diciendo constantemente en qué trabajar, pues podemos hacer más negocio todas las partes.

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Bajo esta premisa, Quálitas nos habló de Cesvi; se nos hizo muy interesante su propuesta de capacitación en manejo defensivo porque nos la diseñaron de manera integral. Así, recibimos el mismo curso tanto los líderes de las áreas ad-ministrativa y operativa, como del área de tráfico; con el compromiso de pasar la información a todo el personal a nuestro cargo.

¿Ha permeado al resto de la Empresa la nueva cultura vial?

Sí, de inicio ha permeado, sin embargo siempre está la amenaza de volver a nuestras viejas costumbres.

¿Se han reflejado beneficios económicos en la operación de EXPRESS MILAC a partir de la consultoría?

Sí, desde luego. A sólo 6 meses del término de la misma, hemos podido renegociar nuestra prima con la compañía aseguradora hasta un 10% menos. También los costos de siniestralidad han disminuido bastante. Cesvi nos ha ayudado mucho con la creación del CIPAT -Comité In-terdisciplinario para la Prevención de Accidentes de Trán-sito- en términos de hacer conciencia y lograr así reducir nuestra siniestralidad. Ahora estamos premiando la buena conducción y no sólo la cantidad de kilómetros recorridos. Ya somos una empresa capacitadora ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social –STPS-, y ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes estamos en una etapa muy avanzada para obtener nuestra certificación.

¿Cómo han estructurado la CIPAT?, ¿Está funcionando?, ¿Ha dado resultados?

Últimamente hemos aflojado un poco en el seguimiento de los siniestros, sobre todo cuando éstos generan pérdidas pequeñas. Sin embargo, estamos re-orientándonos para recordar que “siniestro es siniestro”, no importa la magni-tud. Esto para no dejar que se convierta en una situación común. El hombre es un animal de costumbres y nuestra costumbre es no tener educación vial, por desgracia. Es-tamos trabajando para vencer esos malos hábitos y lograr una cultura vial óptima que se manifieste en la operación de las unidades.

En cuanto a números concretos te puedo decir que en si-niestros graves tenemos de 2 a 3 anuales, y hemos podido abatir los incidentes leves en un 30%.

¿Cómo describiría la relación entre EXPRESS MILAC y CESVI MÉXICO?, ¿Continuaría trabajando con el Centro?

Se trata de una relación muy benéfica en la que hemos aprendido muchísimo y estamos muy agradecidos por la ayuda que nos han brindado. Por supuesto que en nuestros planes está el seguir trabajando con Cesvi México.

c a r r o c e r í a

Por: Eder Martínez Marbán

PROCESO DEESTAÑADO

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Con la finalidad de mejorar sus sistemas de seguridad activa y pasiva, los vehículos actuales han evolucionado y desarrollado nuevas técnicas de ensamble.

Es responsabilidad del medio reparador investigar, desarrollar y aplicar tales métodos para garantizar y conservar los sistemas de seguridad del vehículo, sin descuidar el aspecto estético del mismo.

Dentro del proceso de reparación de un vehículo siniestrado existe la sustitución de elementos fijos, donde se contempla la posibilidad de la sustitución parcial, siempre y cuando el fabricante lo permita. Esta opción facilita y optimiza el tiempo de trabajo, ya que propicia una reparación rápida y de calidad sin afectar o dañar las piezas.

Sustitución Parcial

Con el proceso de estañado se obtiene un buen acabado su-perficial, a la vez que se controla y se reduce el uso de pro-ductos de relleno como pastas.

El estañado se clasifica dentro del grupo de soldaduras blan-das debido a que el material de aporte se funde a una tem-peratura que no excede los 450º C. Éste es utilizado para disimular cordones de soldadura y, en casos muy específicos, como rellenador.

Esta práctica se dejó de emplear en su totalidad con la aparición de la pasta, que era más sencilla de aplicar. Au-nado a los problemas relacionados con el método de apli-cación, como: preparación de la superficie, limpieza con ácido (que resulta muy corrosivo), el exceso de calor para aplicarlo, etc.

El material de aporte es una aleación estaño 25% - plomo 75%. Para un buen resultado la relación no debe exceder el 33% de estaño, ya que una cantidad mayor no tendrá la consistencia para realizar un trabajo adecuado.

El equipo necesario para llevar a cabo el proceso de estañado es el siguiente:

• Soplete de fontanero • Lijadora con extracción• Lima de carrocero de polvos• Espátula de madera • Cepillo de alambre

Los materiales que se requieren son:

• Aleación estaño-plomo • Fibra metálica• Cloruro de zinc • Ácido fosfórico• Cera o parafina

Este proceso comienza con la limpieza del cordón de solda-dura con un cepillo de alambre, esto nos permite preparar la zona.

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Aplicación de pasta

Equipos en conjunto

Consumibles

Limpieza con cepillo de alambre

Se tiene que limpiar la zona con un líquido a base de cloruro de zinc al 100% diluido en acetona.

Se requiere precalentar la lámina para poder derretir unas cuantas gotas de la aleación y lograr así una buena capa de anclaje, la cual tiene que ser extendida con ayuda de la fibra metálica.

Se aplica una cantidad generosa de la aleación estaño-plomo para garantizar la penetración y relleno de toda la zona. Esta aplicación deberá ser moldeada con una espátula de madera dura, impregnada previamente con cera, parafina o alguna solución desmoldante.

Aplicación del líquido limpiador

Extensión de la capa de anclaje

Moldeo de la masa aplicada

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El tiempo de secado es rápido al no requerirse tiempo de cu-rado; sólo se tiene que alejar el soplete de la zona. El desbaste se realiza con la lima de carrocero, hasta alcanzar un 95% del desbaste total.

El acabado final se logra con la lijadora neumática, poste-riormente se limpia la zona con ácido fosfórico diluido en agua al 50%, con el objetivo de evitar la corrosión.

Este proceso permite ahorrar tiempo y dinero, a diferencia del uso de masilla.

Acabado final

Desbaste con lima

Preparar superficie

Aplicación de producto

Enfriado (estaño)Secado (masilla)

Acabado

Comparación de tiempos Estañado vs. Enmasillado

EstañadoTotal 0.566 hrs.

EnmasilladoTotal 0.865 hrs.

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9Tiempo

EstañadoTotal $14.50

EnmasilladoTotal $11.26

$0Costos

$2 $4 $6 $8 $10 $12 $14 $16

Comparación de costos Estaño-Plomo vs. Masilla

Se realizó un estudio comparativo entre el uso de estaño y masilla, éste consistió en disimular un cordón de soldadura en una sustitución parcial en un estribo. Los datos obteni-dos fueron los siguientes:

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Para el cálculo del costo se consideró el precio de mano de obra en $150.00 pesos por hora.

La diferencia en este caso es de $41.61 pesos que representa un ahorro del 29.5%, que a la larga representa una ganancia en los costos del taller. Este beneficio también se obtiene para el relleno de zonas inaccesibles.

Ventajas que ofrece el proceso de estañado:

• Puede pintarse igual que el resto de la superficie.• No presenta agrietamientos si se trabaja de ma-nera adecuada.• Dura tanto como el resto de la pieza.• Se adhiere bien a la lámina de acero.• El acabado superficial es de gran calidad.• El tiempo de reparación es menor con el empleo de estaño-plomo que con masillas.• Técnicamente es más fácil realizar la soldadura blanda que el relleno con masilla.• El estaño-plomo, debido a su propiedad de ex-pansión térmica, ante cambios de temperatura en el material de la pieza reparada, no presenta el problema de ruptura, sino que se expande o con-trae al unísono con el material de la pieza repa-rada. La masilla por su parte, al haber cambios de temperatura bruscos, presenta rupturas dañando la pintura.• No presenta problemas de rupturas ante cam-bios bruscos de temperatura en el material de la pieza reparada.• La soldadura blanda evita la corrosión en el material de la pieza reparada.• Se puede recuperar el excedente aplicado.

El proceso de estañado requiere del siguiente equipo de seguridad obligatorio:

• Sistemas de extracción directa.• Mascarilla para polvos y gases.• Equipo de respiración autónomo.• Empleo de guantes para evitar quemaduras.

Durante el proceso de estañado existe una continua exposición al plomo, por lo que se hace INDISPENSABLE el uso de TODO el equipo de seguridad, para evitar con el paso del tiempo la aparición de una enfermedad lla-mada saturnismo.

Motor a dieselProceso utilizado en estaño-plomo Proceso utilizado en masillaTiempo de mano de obra= 0.865 hrs.Costo de materiales= $11.26Costo de mano de obra0.865 hr X $150.00 / hr = $129.75Costo total= $129.75 + $11.26 = $141.01Costo total= $141.01

Tiempo de mano de obra= 0.566 hrs.Costo de materiales= $14.50Costo de mano de obra0.566 hr X $150.00 / hr = $84.90Costo total= $84.90 + $14.50 = $99.40Costo total= $99.40

Extracto de la Ficha Técnica de Reparación de Vehículos de

Carrocería No. 7 2004.Para mayor información:

carroceria@cesvimexico.com.mx

Estribo con masilla

Estribo con estaño

Equipo de seguridad

p i n t u r a

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Por: Rubén Moreno Torres

PRODUCTOS DE SECADO CON LUZ UV DE

SHERWIN WILLIAMS

El mercado de la reparación de au-tomóviles está sometido a continuos cambios que ponen a prueba la ca-pacidad y la rapidez de adaptación de los talleres de repintado auto-motriz a las nuevas herramientas y equipos. Su rentabilidad dependerá de numerosos factores y sólo se pue-den lograr beneficios cuando se trabaja con el equipo, las técnicas y los materiales adecuados, siendo és-tos los requisitos esenciales para no perder posiciones en el mercado.

Conforme evolucionan los equipos y las técnicas, los procesos también lo hacen, lo que ocasiona que algunos fabricantes desarrollen productos más sofisticados para mejorar la cali-dad del acabado final en el repintado automotriz.

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1.- Características del Secado con Luz UV

Los rayos UV en un sistema de secado, permiten acelerar el ritmo de trabajo y generan una reparación automotriz rápida, ya que los tiempos de secado se reducen notable-mente en comparación con los sistemas convencionales.

Los productos de secado con luz UV de Sherwin Wi-lliams contienen materiales especiales que se mantienen inactivos siempre que no se expongan a la luz UV, cuando esto pasa, dichos materiales se activan y comienza una reacción química que concatena las moléculas de resina con los acabados UV, siendo así como las moléculas ya unidas con los acabados UV curan; a este proceso se le llama Fotopolimerización y permite que la zona quede lista para ser lijada o pulida.

2.- Descripción del Producto

La línea de Productos de secado con luz UV de Sherwin Williams está compuesta por los siguientes productos:

• Masilla (Ultraflash Putty)• Aparejo (Ultraflash Filler)• Transparente (Ultraflash Clear Coat)• Reductor (Ultraflash Reductor para Filler/Clear Coat)

Los rayos UV en un sistema de secado, permiten acelerar el ritmo de trabajo y generan

una reparaciónautomotriz rápida.

• Pulimento (Ultraglaze Flash)• Lámpara de Luz UV

A) Ultraflash PuttyMasilla de excelente poder de relleno y escaso poder cu-briente que no requiere de ningún tipo de catalizador para su secado, sólo necesita exponerse a la radiación de la lámpara UV de 2 a 5 minutos, pero tiene opción a utilizar peróxido de benzoilo para funcionar como una masilla convencional; posee excelente adherencia sobre cualquier tipo de superficie metálica o de pintura 2K.

B) Ultraflash FillerAparejo con alto poder de relleno y de apariencia trans-parente, permite en una mano aplicar más de 2.5 milési-mas, se mezcla de 10 a 20% con Ultra-Flash Reductor para filler y no requiere catalizador.

C) Ultraflash Clear CoatTransparente de altos sólidos con el que se puede aplicar en una mano más de 2.5 milésimas sin ningún tipo de catalizador; requiere un tiempo mínimo de oreo de 2 a 5 minutos entre mano y mano. Se recomienda aplicar 2 manos como máximo. Presenta la opción de diluirse después de aplicadas las dos manos para utilizarlo como blender.

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D) Ultraflash Reductor Para Filler/Clear CoatPara Filler: Disolvente para ajustar la viscosidad del apa-rejo, también se utiliza como desengrasante después de la aplicación del aparejo.Para Clear Coat: Disolvente para barniz, se utiliza como blender.

E) Ultraglaze Flash Emulsión de ceras estables en disolventes alifáticos; en combinación con abrasivos de granulometría controlada permite el perfecto y rápido pulido de pinturas al horno acrílicas, poliuretano e incluso carrocerías viejas y oxi-dadas.

F) Lámpara de Luz UVLa lámpara UV 400 W está aprobada para uso seguro en la aplicación de pinturas.

3.- Proceso de Repintado con Productos UV

1.- Limpieza y desengrasado. 2.- Lijado de bordes con lija P100-P120. 3.- Limpieza. 4.- Aplicación de masilla UV. 5.- Secado de la masilla UV de 2 a 5 minutos. 6.- Lijado de masilla con lija P120-P220. 7.- Matizado de área cercana al daño con lija P320 o fibra color marrón. 8.- Limpieza y desengrasado. 9.- Enmascarado.10.- Aplicación de aparejo UV.11.- Secado de aparejo UV de 2 a 4 minutos.12.- Lijado de aparejo UV con lija P320-P400.

13.- Matizado de área para esfumar color y transparente P600-P1200.14.- Limpieza y desengrasado.15.- Aplicación de Base Color Ultra 7000.16.- Aplicación de barniz (Ultra Flash Reductor).17.- Secado del barniz UV, 3 minutos.18.- Pulido.

4.- Ventajas de los Productos UV

• Rapidez en el secado; se puede realizar una reparación pequeña desde el metal al descubierto hasta el pulido del transparente en menos de una hora.

• Aún cuando el tiempo de secado es de sólo un par de minutos, los acabados UV se muestran completamente secos, mejorando su resistencia química y una mayor du-rabilidad.

• Son muy bajos en solventes, no contienen endurece-dores y los niveles de VOC (Componentes Orgánicos Volátiles) son significativamente menores.

• Si existen sobrantes después de una aplicación, éstos pue-den regresarse al envase para ser utilizados posteriormente.

5.- Pruebas Realizadas por Cesvi México

Después de utilizar «Los Productos de Secado UV de Sherwin Williams» se tienen las siguientes conclusiones:

• El secado de los productos es muy rápido, lo que per-mite realizar trabajos de retoque en tiempos cortos y con una excelente apariencia.

• Son productos con gran poder de relleno y escaso poder cubriente, por lo que se debe tener especial cuidado al momento de lijarlos.

• Debido a que no utilizan un catalizador, la preparación es muy rápida y no es necesaria la mezcla de varios pro-ductos.

• Si sobra material se puede regresar al envase para su uso posterior ya que no utiliza catalizador y su tiempo de vida es muy largo.

• Por las dimensiones de la lámpara, el área de secado es reducida

• En colores metálicos resulta difícil esfumar el color en un área muy pequeña.

Extracto de la Ficha Técnica de Reparación de Vehículos de Pintura N0. 17 2005

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

El Matiz G2 de la familia Pontiac es un auto bi-volumen de 5 puertas, de tipo urbano, que -no importando las dimensiones exteriores de su carrocería- aprovecha al máximo el espacio interior, reflejándose esto en una confortable maniobrabi-lidad en los reducidos espacios típicos de la ciudad.

f i c h a t é c n i c a

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Por: Horacio Gutiérrez Osorio

PONTIAC MATIZ G2

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• MOTOR

Tipo MF1Alimentación Inyección multipuntoÁrbol de levas SOHCCilindrada 995 ccCombustible Gasolina sin plomoNúmero de cilindros 4Potencia máxima 65 caballos de potencia@ 5900 rpmTorque 65 Nm @ 4600 rpmCaja de Cambios Manual 5 velocidades

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Dimensión de la altura y anchura

Distancia entre ejes y largo

Identificación del vehículo

La identificación del Matiz G2 se lleva a cabo mediante el análisis de los códigos contenidos en la placa del fabricante o en el Número de Identificación Vehicular (VIN).

Para este automóvil, el número VIN se encuentra en dos zonas:• Una placa remachada en el lado izquierdo del tablero (bajo el parabrisas).• Una placa remachada sobre la parte superior del refuerzo de la caja de rueda delantera izquierda.

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Carrocería

El Matiz G2 presenta una carrocería del tipo autoportante, característica que facilita la adquisición de refacciones y los procesos de reparación.

Este automóvil ha sido renova-do estéticamente tanto en sus formas exteriores como en las interiores. El diseño de la carrocería conserva su característica de miniván, con líneas aerodinámicas estrechas para superar las incidencias del viento, mismas que lo hacen lucir con un estilo juvenil y moderno, señales de identidad de este modelo. Este diseño de carrocería le proporciona al Matiz G2 una mayor seguridad activa y pasiva, así como una mejor estabilidad durante su conducción.

KL2 K: Korea L: Pontiac 2: Vehículo de pasajeros

1

0 9 8 4 3 9(Número consecutivo

de producción)

C: Changwon, KoreaAño Modelo 6=2006

Dígito Verificador: Del 0 al 9 ó X0: 1.0L MF 1 SOHC

MJ: Matiz

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17K L 2 M J 6 1 0 0 6 C 0 9 8 4 3 9

1: Airbag conductor + pasajero

6: 5 Puertas hatchback

(Motor)(Sistema de seguridad)

(Línea)(Modelo)

(País de origen)(Fabricante)

(Tipo de vehículo)

(P. de ensamble)

• SUSPENSIÓNSuspensión delantera Independiente tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadoraSuspensión Trasera Eje rígido con resorte helicoidal

• DIRECCIÓNDe piñón y cremallera con asistencia hidráulica

• FRENOSDelanteros De discoTraseros De tambor

La carrocería del Matiz G2 ofrece una seguridad y protección de alto nivel ante las posibilidades de colisión, debido a que el habitáculo está diseñado especialmente para absorber al máximo la energía de choque en el caso de impacto frontal, lateral y trasero; además, está construido predominantemente con aceros de alta resistencia. Esto no sólo proporciona una mayor estabilidad, sino que reduce el peso vehicular aproximadamente 10 kg. Este auto posee también otras innovaciones, como los pedales de polímero compuesto, que ayudan a reducir aún más el peso vehicular y el consumo de combustible.

El Matiz G2 2006 presenta las siguientes características: • Cinturones de seguridad delanteros y traseros de tres puntos • Dirección con columna colapsable • Direccional en salpicaderas frontales • Inmovilizador • Seguro para niños en puertas traseras • Tapa de gasolina con apertura desde el interior de forma manual • Distribución adecuada de puntos fusibles• Claxon bocina sencilla • Cristales tintados

De igual forma, el Matiz G2 cuenta con barras de seguri-dad en sus puertas, mismas que ayudan a reducir el daño ante posibles impactos laterales.

El interior del tablero ha sido completamente rediseñado; se incluyen fondos de los instrumentos con colores distintos, dependiendo del color de la carrocería, y todos los accesorios reciben nuevos coloridos y formas de acabados.

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Elementos exteriores de materiales compuestos

Con el propósito de aligerar la masa vehicular e impedir el ataque corrosivo, como en la mayoría de los auto-motores modernos, el Matiz G2 integra en su carrocería piezas de plástico, las cuales pueden repararse mediante procedimientos técnicos adecuados sin sacrificar por ello sus propiedades mecánicas y estéticas.

A continuación se muestran los elementos plásticos exteriores presentes en la carrocería del Matiz G2.

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Dimensiones técnicas

Un aspecto muy importante tras una colisión automotriz, es el conservar en la reparación las dimensiones originales del vehículo, ya que en un impacto los esfuerzos pueden ser muy signifi cativos y esto podría dar cabida a deformacio-nes considerables. De ahí la necesidad de verifi car las dimensiones de referen-cia que proporciona el fabricante para que no quede mermada la seguridad y funcionalidad del automóvil.

Elementos de la carrocería que comer-cializa el fabricante

En el Matiz G2 es posible el intercam-bio de un mayor número de piezas que facilita el fabricante, mismas que desde luego pueden ser adquiridas en cualquier momento, siendo éstas:

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Reparabilidad de la carrocería

Para la reparabilidad de las piezas exteriores de la carrocería, algunos elementos presentan una buena accesibili-dad (exceptuando estribo, poste central y costado) como puede apreciarse en las fi guras siguientes:

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Para que estas piezas puedan conformarse se tiene que tomar en cuenta su accesibilidad, así como el proceso téc-nico adecuado en cada caso. Por ejemplo, en los elemen-tos que presentan una confi guración cerrada, como son el estribo, el poste central y el costado, es preciso que ante una deformación que requiera de reparación, ésta deberá practicarse haciendo uso del martillo de inercia y de los electrodos de carbón y de cobre, ya que estas herramientas facilitan este tipo de operaciones y no alteran las propie-dades mecánicas del material. Otro aspecto importante a señalar sobre el conformado de estas piezas, es que el acabado fi nal puede realizarse con una leve aplicación de estaño-plomo mediante el proceso de soldadura blanda.

Desde su fabricación, el Matiz G2 contiene en su carro-cería uniones fi jas por soldadura eléctrica MIG/MAG y soldadura de puntos por resistencia. Este dato es preciso tenerlo presente en el momento de realizar una repara-ción, ya que así se utilizará el tratamiento correcto del proceso de soldadura y se garantizará una reparación aceptable.

Es importante señalar que se podrá realizar una susti-tución parcial siempre y cuando el fabricante lo permita y en las zonas donde lo indique, con el fi n de conservar las propiedades originales del acero y brindar mayor segu-ridad y funcionalidad.

Las sustituciones parciales que el fabricante del Matiz G2 permite son las que se ilustran a continuación. Por supuesto, ninguna altera los puntos fusibles de la estructura.

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v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Luis Derbez Guadarrama

EL METTON EN EL DISEÑO DEPARTES EN UNIDADES PESADAS

El Metton es un material plástico de color oscuro, resistente y du-rable, que comenzó a utilizarse en aplicaciones diversas hace 12 años. Consiste en una resina líquida de tipo oleofínica de dos componentes (activador y catalizador) que se mez-clan en relación 1:1, se vacían a un molde cerrado bajo un proceso de moldeo por inyección a baja presión (15 a 30 psi) y reacción en tiempos relativamente cortos. Este proceso trae como resultado piezas rígidas que guardan un comportamiento en sus propiedades mecánicas similar al de los termoplásticos. Se pueden producir piezas de grandes dimen-siones (hasta 9 m2) y con espesores gruesos. Esta combinación del pro-ceso del Metton y la capacidad del material, ofrece libertad en el diseño de piezas para reemplazar materiales tradicionales tales como el metal, la madera y la fibra de vidrio.

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El Metton es un material menos denso que otros, lo que trae como ventaja en el diseño de tractocamiones, piezas más ligeras y por ende vehículos igualmente ligeros que brindan mayor economía en el consumo de combustible y mayor capacidad de carga. La resina que compone el Metton cumple con los requisitos para un acabado super-ficial excelente y ofrece además alta durabilidad, resisten-cia al impacto y facilidad en el diseño; ventajas que hacen del Metton el material del futuro para el desarrollo de piezas en la industria del transporte. VENTAJAS DEL METTON.

• Excelencia al impacto a baja temperatura.• Adherencia excepcional de la pintura. • Aspecto superficial excelente.• Ligero y reparable.• Libertad de diseño.• Excelente vinculación con adhesivos.

El Tractocamión de la marca Volvo serie VN-1 es uno de los vehículos que incorpora con éxito dentro de sus ele-mentos de carrocería piezas de resina líquida moldeada,

conocidas como Metton. Lo podemos apreciar en su de-fensa delantera, faldón posterior y extensión de deflec-tor superior. Existen otros fabricantes de tractocamiones como Volvo, Mack, Peterbilt y Navistar, que incluyen partes de este material en sus diseños, destacando como ventajas en este segmento su ligereza, resistencia al im-pacto y al agrietamiento en condiciones de temperatura normales y frías, además de la facilidad para el diseño de piezas con geometría compleja.

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DESVENTAJAS DEL METTON.

• Características quebradizas en im-pactos fuertes.• Material sensible a la luz ultravioleta (se requiere pintar ante la exposición a la intemperie).• Piezas con un costo considerable en comparación con partes fabricadas en materiales tradicionales (fibra de vidrio).

IDENTIFICACIÓN DE UNAPIEZA DE METTON. El método de identificación del Metton con respecto a una pieza de fibra de vidrio SMC, cuyo aspecto superficial en ambas caras es muy similar, puede realizarse mediante el lijado en una sección dañada de la pieza, con un disco de grano 36; se observará que el polvo arrojado es de color oscuro a diferencia de la fibra de vidrio SMC que guarda un color blanquizco. El color amarillento que tiene un panel/pieza de Metton es causado por la oxidación del mate-rial debido a la exposición a los rayos ultravioletas del sol. Por ello es im-portante su pintado.

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PROCESO DE REPARACIÓN DE DAÑOS ENPIEZAS DE METTON.

Ante un daño en la estructura de la pieza de Metton, se sigue el siguiente proceso de reparación:

1.- Limpiar y desengrasar la zona del daño, tanto por la parte interior como exterior.

2.- Abrir la zona del daño con disco grano 36 y lijar su perí-metro en forma cónica hacia el centro, a una distancia de 2 a 4 pulgadas (según daño). Limpiar con aire a presión y no utilizar desengrasante.

3.- Colocar cinta de aluminio por la cara frontal, cubrien-do el daño, para poder trabajar la reparación por el interior de la pieza.

4.- Antes de aplicar el adhesivo cosmético en la pieza, es importante obtener una mezcla homogénea del producto, extrayendo el material de la pistola de aplicación a través de la boquilla de mezclado.

5.- Poner un poco de material con una espátula sobre el área lijada, aplicando presión para tapar el poro de la pieza y crear una buena capa de anclaje.

6.- Cortar un pedazo de fibra de vidrio ligeramente mayor al daño, impregnarlo perfectamente de adhesivo y colocarlo en la pieza.

Es importante aplicar suficiente material para que éste se filtre en la fibra de vidrio. Enseguida se coloca otro pedazo de fibra de vidrio, un poco más grande que el primero, y se impregna también de suficiente adhesivo.

7.- Aplicar en capas suficiente material sobre el daño y el área lijada, dejándolo ligeramente por arriba del nivel de la pieza. Dar un tiempo de secado de aproximadamente 40 minutos.

8.- Lijar con disco de grano 36 el excedente de material y después con lijadora orbital y lija 120 a 220, para dar el nivel y acabado a la pieza SMC.

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9.- Por la cara exterior, retirar la cinta de aluminio e iniciar el lijado con grano 36 alrededor del daño, en forma cónica y a una distancia de 2 pulgadas. Procurar abrir las burbujas generadas en la reparación interior.

10.- Una vez calibrada la mezcla en la pistola, aplicar con una espátula una capa de adhesivo cosmético, haciendo presión para tapar el poro en la pieza y en la reparación interior.

11.- Aplicar por capas y moldeando suficiente material so-bre la zona, dejándolo ligeramente por arriba del nivel de la pieza. Dejar secar aproximadamente 40 minutos.

12.- Lijar con orbital y discos grano 36 y 80 el excedente de material, continuar con grano 120 ó hasta grano 220, para darle el acabado final a la reparación. Podemos tapar las porosidades con masilla de poliéster.

13.- Si existe falta de material, lijar el adhesivo y aplicar nue-vamente siguiendo el proceso descrito.

14.- Pintado de la pieza reparada.

Nota: Podemos acelerar los tiempos de secado del adhesivo cosmético utilizando una lámpara de infrarrojo o una pis-tola de aire caliente.

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

Los automóviles actuales incorporan diversos diseños del sistema de suspensión, siendo en general eficientes y confia-bles. Trabajando en conjunto con los sistemas de dirección y de frenos, así como con el chasis y la carrocería; la suspensión proporciona una conducción segura y confortable al tiempo que facilita el manejo del vehículo.

Como parte de su función normal, el sistema de suspensión está sujeto a grandes esfuerzos cuando las llantas golpean obs-táculos y caen en baches a lo largo del camino. Sin embargo, dichos esfuerzos aumentan a medida que también lo hace la velocidad del vehículo. Elementos como las rótulas, bujes, re-sortes y amortiguadores deben absorber esas fuerzas, por lo que se comprende que cuando se excede su límite de resisten-cia, como en un accidente, pueden llegar a fallar.

Por otra parte, debemos recordar que el estado del sistema de suspensión del vehículo es crítico para la seguridad del mismo y en consecuencia de los ocupantes.

e l e c t r o m e c á n i c a

Por: Juan Carlos Tiol Nieto

EL SISTEMA DE SUSPENSIÓNEN EL AUTOMÓVIL

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La suspensión cumple con las siguientes funciones: sopor-tar el peso de los pasajeros, carrocería y demás sistemas del vehículo, mantener el contacto de las llantas con el camino pese a las irregularidades del mismo, evitar la inclinación o el balanceo excesivo de la carrocería en curvas, amortiguar la conducción evitando que se transmita directamente el golpe de las irregularidades del camino, permitir la acción de giro de las ruedas delanteras.

Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:

Horquillas o brazos de control. Conectan a la mangueta (eje de la rueda) con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo. Mangueta. Este elemento sirve como punto de unión entre el sistema de suspensión y de dirección, a la vez que funciona como eje de unión de la rueda para el soporte del cojinete y de la rueda.Bujes de hule. Permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia abajo de los brazos de control, ya que el hule se tuerce.Rótulas. Responsables de la acción oscilatoria en el ex-tremo exterior de los brazos de control, para propiciar el movimiento de la suspensión y de la acción de viraje de la conducción.Resortes. Gracias a su compresión y extensión, hacen que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la conducción. Los resortes en espiral son los más utilizados y se emplean tanto en la suspensión delantera como en la trasera.

Tratándose de camionetas, en lugar de resortes helicoidales podemos encontrar muelles de hojas o barras de torsión.

Muelles de hoja. La mayor parte están fabricados en placas de acero. Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algu-nos casos tanto en la parte delantera como en la trasera. Por lo regular, se emplean exclusivamente en la parte trasera de automóviles y camiones ligeros.

Barra de torsión. Está sujeta al bastidor y se conecta indi-rectamente con la rueda. En ocasiones el extremo trasero de la barra está fijo al chasis y el delantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al moverse vertical-mente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pue-den estar montadas longitudinalmente o transversalmente. Amortiguadores. Amortiguan la acción de los resortes, im-pidiendo que la suspensión tenga una acción prolongada hacia arriba y hacia abajo. En la suspensión con pierna, el amortiguador forma parte de la pierna.Barra estabilizadora. También llamada barra de balanceo, sirve para reducir el balanceo lateral de la carrocería y es-tabiliza la suspensión delantera o trasera, efectuando esta tarea cuando el auto entra en una curva, manteniéndolo en la posición más nivelada posible. Es una barra amplia en forma de “U”, con uno de sus extremos fijo a cada uno de los brazos de control inferiores mediante montajes o eslabones de hule. La sección central está fija a la carrocería, pudiendo girar en esos puntos.

TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

Suspensión independienteEn este tipo de sus-pensión, cada ruedaestá unida al vehículo deforma separada de las demás,permitiéndoles un movimientohacia arriba y hacia abajo sinafectar demasiado la ruedadel lado opuesto.

Suspensión semi-independienteSe utiliza en la parte trasera de algunos vehículos de tracción delantera. Permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al impartir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

40Para mayor información:

electromecanica@cesvimexico.com.mx

Suspensión de eje rígidoEn este caso, las ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia fuera o hacia aden-tro; este tipo de suspensión es utilizado en camionetas con tracción trasera (diferencial).

SUSPENSIÓN MCPHERSON(DE PIERNA)

En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna. Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un ensamble de pier-na, amortiguador y un resorte.

El brazo de control está fijo a través de rótulas

al chasis y a la parte inferior de la pierna. La parte superior

está sujeta a una sección reforzada de la carrocería.

La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubica-do en el brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna uti-

liza un cilindro de aire en la par-

te superior de la pierna en forma de resorte.

RECOMENDACIONES PARA QUE LA SUSPENSIÓN TRABAJE CORRECTAMENTE.

1. Revisión de la alineación de las cua-tro ruedas cada 10,000 Km.2. Realizar balanceo de ruedas cada 10,000 Km. 3. Revisión de los puntos más impor-tantes de la suspensión:

Horquillas o brazos de suspensión.Comprobar que no tenga juego su ró-tula, bujes de hule y que no se encuen-tre golpeada.

Rótulas de hule.Corroborar que no presenten juego axial o longitudinal, ya que se generan ruidos molestos.

Bujes o gomas de los componentes de la suspensión.Se encuentran ubicados en los pun-tos de unión de brazos de suspensión (barras, horquillas) y se utilizan para evitar que pasen directamente las vi-braciones de las ruedas a la carrocería; se tiene que revisar que no estén rotos o muy resecos.

Amortiguadores delanteros y traseros.Asegurarse de que no se encuentren golpeados o con fugas de aceite, lo cual es muy importante para un buen fun-cionamiento del sistema de suspensión.

Resortes.Comprobar que no estén vencidos o rotos ya sea en su parte delantera como trasera.

Barra estabilizadora.Observar que las gomas y sus articu-laciones se mantengan en buenas condiciones.

r e p o r t a j e

Por: Raúl Márquez Otálora

CABINAS DEPINTADO

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La cabina horno de pintura es una instalación que cuenta con un am-biente idóneo para la práctica de aplicaciones de pintura. Mantiene condiciones ambientales que con-trolan la temperatura impidiendo la entrada de cualquier partícula de polvo, lo cual favorece la realización de operaciones de pintado y secado en el mismo recinto.

La utilización de cabinas de pintado y secado ofrece las siguientes ventajas:• Aísla la operación de pintado dentro del taller para lograr aplicaciones más limpias y seguras.• Acelera el secado de las pinturas de acabado.• Mejora la calidad de la aplicación. • Facilita la igualación de colores de-bido a su adecuada iluminación.• Rentabiliza la zona de pintura.• Reduce los riesgos de incendio.

El caudal de aire generado debe oscilar entre 21,500 y 25,000 m3/h. y la velo-cidad del mismo en toda la cabina con el automóvil o las piezas en su interior será de 0,3 a 0,5 m/s con un reparto uniforme en el plenum o techo.

Tipos de cabinasSegún la dirección del flujo del aire dentro de la cabina, se pueden clasifi-car de la siguiente manera:

Flujo horizontal La succión del aire se realiza en el fon-do de la cabina, pero éste puede entrar por el frente o por la parte superior, en cuyo último caso la velocidad del aire no será la misma en cualquier punto del interior.

Flujo vertical El flujo del aire va de arriba a abajo y la velocidad del mismo será igual en cualquier punto de la cabina. Existen modelos que requieren fosa o pueden ir sobre una base metálica.

Flujo semiverticalEl flujo penetra por un restringido techo filtrante y sale a través de aber-turas ubicadas en la zona inferior de la pared opuesta al techo de la cabina y sale por los lados. El efecto que se pro-duce es similar al de la cabina de flujo hacia abajo; sin embargo, la velocidad no será la misma en cualquier punto de su interior.

Componentes principalesde una cabinaUna cabina está constituida con una estructura autoportante, con páneles modulares y perfiles construidos con lámina de acero galvanizado, mate-rial especialmente empleado para com-poner los páneles en su cara interior con la finalidad de evitar que se formen óxidos a causa de la condensación.

El aislamiento utilizado debe tener una buena estabilidad estructural. Lógicamente, deberá tener un bajo coeficiente de transmisión térmica.

Es importante que se aísle la tapa del plénum para evitar las pérdidas de calor donde suelen ser más pronunciadas.

Deberá disponer de puertas para vehículos, dotadas con maniobra de apertura rápida y puerta de acceso de personas con cierre antipánico por simple presión.

Las dimensiones de una cabina para el pintado de autos oscilan entre:Largo 6.5- 8 mAncho 3.8-4.2 mAlto 2.7-2.8 m

Una cabina también cuenta con otros componentes para su funcionamiento:

Piso Puede estar formado de hormigón con unas rejillas centrales para favorecer la salida del aire, o en su defecto todo el piso puede estar formado por rejillas, mismas que deben estar galvanizadas o electrocincadas y soportar una carga distribuida de 500 Kg. por rueda.

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Puede ser de tipo seco: con filtros re-emplazables colocados debajo de la rejilla, o de tipo húmedo con unas bandejas de agua debajo de las rejillas para retener las partículas sólidas pro-ducidas durante la aplicación.

Filtros

Pre-filtrosSe encuentran ubicados en el grupo de inyección de aire y se encargan de rea-lizar un filtrado previo del aire fresco que entra a la cabina. De la eficiencia de esta operación depende la vida útil de los filtros de techo.

Filtros de Techo ó PlenumEstán situados en la parte superior de la cabina. Su función es retener las partículas de polvo provenientes del grupo de inyección de aire. Los filtros de techo permiten una distribución de aire más uniforme por toda la cabina; en caso de que lleguen a saturarse se produce una sobrepresión en la zona superior, originando que el flujo de aire no sea uniforme. Este filtro impide el paso a partículas mayores a 10 micras.

Filtros de PisoSe localizan en la parte baja de la cabi-na, por debajo de las rejillas metálicas; deben permanecer sin saturación, ya que de lo contrario se generan turbu-lencias que impiden realizar trabajos de calidad.

Post-filtrosDespués de que el aire ha pasado por

el filtro de piso y su destino final es incorporarse nuevamente al ambien-te, se requiere eliminar al máximo las partículas de pintura que no se retuvie-ron en el filtro de piso con el objetivo de expulsar un aire lo más limpio po-sible al ambiente. Esta clase de filtros generalmente son de bolsa y pueden ir en conjunto con filtros de fibra de vidrio; están ubicados en la zona de extracción.

Alumbrado La iluminación proporcionará una intensidad lumínica mínima de 1000 Lux; las características de los equipos de alumbrado son las siguientes:• Tipo de lámpara – Luz de día• Temperatura de color – 6500º K• Rendimiento cromático – IC92 • Iluminación-intensidad entre 1200 y 1400 luxes

Sistemas de ventilación y calefacciónEstán situados fuera del recinto de pintado y secado. Se componen de tres partes principales:

1) Zona de Filtrado Previo Es la formada por filtros en fibra de poliéster, con diferentes espesores y ac-ción filtrante progresiva. Está instalada antes de la aspiración de la turbina y se encarga de realizar un prefiltrado del aire que viene del exterior.

2) Zona de Impulsión de Aire Formada por un motor eléctrico y una turbina, se encarga de producir la aspiración del aire del exterior para ser

impulsado al plenum de la cabina.

3) Zona de Calefacción Se compone de un quemador y un in-tercambiador de calor para crear dos óptimas condiciones de trabajo: a) Ventilación y calentamiento del aire de 18-25°C en fase de pintado y evaporación de disolvente.b) Ventilación y calentamiento del aire de 60-80°C en fase de secado.

Cuadro de mandosContiene los dispositivos necesarios para el control y automatización de las distintas fases de trabajo. Los más habituales son:• Interruptor general de dos posiciones.• Interruptores de puesta en servicio de fases de pintura, evaporación, seca-do y enfriado.• Indicador luminoso de encendido del quemador.• Interruptor de encendido de los equipos de alumbrado. • Equipo de control y regulación de temperatura para fases de pintado y secado.• Temporizador para regulación del tiempo de secado y enfriado.

Para obtener un funcionamiento a-decuado de la cabina y alargar su vida útil, es necesario realizar un programa de mantenimiento preventivo, ya que estos equipos requieren de una inver-sión considerable para su compra y, por otro lado, se pueden eliminar o reducir al máximo los paros en la pro-ducción por alguna falla.

Lo anterior nos permite incrementar la productividad del taller sin descuidar la calidad en el repintado, ofreciendo así un servicio satisfactorio al cliente.

Es importante enfatizar que para lograr trabajos de excelencia, además de dar mantenimiento a la cabina, tenemos que tomar en cuenta la limpieza de los vehículos que se in-troducen a la misma, así como la línea de aire y la ropa adecuada del operario.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

s e g u r i d a d v i a l

Por: Gustavo Sarmiento Hernández

LA SEGURIDAD VIAL DENTRO DELAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

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Los constantes cambios tecnológicos y el desarrollo de nuevas filosofías como el JIT (Just in Time), enfocado a la entrega siempre a tiempo de materias primas o com-ponentes a la línea de fabricación, han provocado que en un mercado tan competitivo como el del transporte se tengan plazos de entrega sumamente estrictos, ya que el distribuir de una manera tardía una mercancía puede significar la potencial pérdida del cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades a realizar en el proceso, desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental para preve-nir sobre todo los accidentes de tránsito.

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En la actualidad las empresas de transporte cuentan con procedimientos de reclutamiento y selección de conduc-tores, abarcando desde su contratación hasta su desarrollo profesional. Como parte de estos procedimientos, algunas empresas están capacitando a todo su personal de flotilla para que en conjunto adquieran una adecuada cultura de seguridad vial.

Los conductores son parte fundamental en toda empresa de transporte y de ellos depende que los insumos lleguen en buen estado y a tiempo, siendo en muchas ocasiones los encargados de cerrar el contrato con el cliente final.

Los tiempos que establece una empresa de transporte in-fluyen en el conductor sobre todo en su forma de manejar, ya que su horario se verá afectado por su tiempo de reco-rrido o por las posibles paradas que tenga. La presión de llegar a una hora determinada altera sus hábitos de manejo, ya que se siente obligado a ir a una velocidad alta y cons-tante, afectando ocasionalmente el tiempo destinado para el descanso. Aunque la mayoría de las empresas tienen es-tablecidos sus tiempos de recorrido de tal manera que las unidades circulen con seguridad hacia sus diferentes desti-nos, también se cuenta con el control de la velocidad de los vehículos, los cuales están restringidos para desplazarse de tal forma que se minimicen los riesgos de un accidente. La mayoría de las veces, el conductor administra su horario y cualquier distracción o escala no programada afectará sen-siblemente sus tiempos de recorrido, de entrega, de carga y/o descarga, por lo que después tendrá que elevar la velo-cidad y aumentará las posibilidades de un accidente.

La mayoría de las empresas están implementando localiza-dores vía satelital (GPS) para tener un mejor control de la mercancía, del vehículo y del conductor. La ayuda de estos sistemas aporta gran confianza y seguridad, ya que por me-dio de esta tecnología se tiene pleno conocimiento de la circulación de las unidades y de los hábitos de manejo de los conductores. Cabe destacar que estos sistemas apoyan al conductor en las carreteras en caso de tener un acciden-te, una falla mecánica, un asalto o un retraso.

En cuestiones de salud las empresas de transporte están realizando exámenes médicos a sus conductores para tener un mejor control de sus hábitos; con esto se controla el uso indebido de sustancias como las drogas, que pueden afectar la salud del conductor.

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Si sumamos todos estos factores en el conductor, se incrementan las proba-bilidades de tener un accidente vial, mismo que se puede evitar si las em-presas tienen un mayor control de los vehículos, de los conductores y de todo lo relacionado con el manejo de sus unidades.

Por otro lado, no son pocas las ocasio-nes en que podemos constatar que los vehículos de una determinada flota se encuentran parados o abandonados en medio de la carretera debido a alguna falla mecánica. Estos inconvenientes se deben de controlar mediante un pro-grama de mantenimiento riguroso, oportuno y adecuado.

La seguridad vial es parte fundamen-

tal de la reducción de accidentes, y su implementación no sólo recae en un departamento en particular sino en toda la estructura de la empresa. Ante tal situación, Cesvi México ha desa-rrollado un programa de consultorías a través de un Plan Integral de Segu-ridad Vial, el cual tiene como princi-pal objetivo ayudar a las empresas de transporte a reducir los principales factores de riesgo en la generación de accidentes de tránsito.

La consultoría que se ofrece es un servicio profesional que aporta cali-dad y cumple plazos de tiempo, este servicio está enfocado al apoyo in-tenso en las empresas de transporte en las que se realiza el Plan Integral de Seguridad Vial, a través del ase-

soramiento del personal especial-mente capacitado y calificado para prestar asistencia de manera obje-tiva e independiente, apoyando a las empresas en las diferentes áreas que la conforman, como son: Re-cursos Humanos, Ventas, Trans-porte, Tráfico, Mantenimiento de Vehículos, Jurídico y Otras Áreas (Producción, Sistemas y Sindicato).

El Plan Integral de Seguridad Vial está diseñado de tal manera que se desarrollan métodos y/o procedi-mientos que permiten identificar y mejorar eficazmente las áreas en las que se tenga una alta incidencia de accidentes, mediante la propuesta de alternativas para reducir la sinies-tralidad.

En la consultoría se desarrolla un pre-diagnóstico en el que se estudian de manera detallada las diferentes áreas que conforman a la empresa con el objetivo de obtener información veraz y efectiva, la cual a su vez será analizada por el consultor para poder determinar el tiempo necesario para la realización del diagnóstico final.

Para las empresas de transporte es vital brindar a todos sus clientes un servicio de calidad, por lo tanto las diferentes áreas involucradas deben optimizar sus operaciones y más en cuestiones de seguridad vial. Hay que recordar que la consultoría de seguridad vial es un servicio que proporciona conocimientos y capacidades profesionales que ayudan a resolver problemas prácticos para reducir el número de accidentes de tránsito.

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

v a l u a c i ó n

Por: Luis G. Muñoz Nabor

CARROCERÍAS DEL FUTURO

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internas (toldos, largueros, cajas de rueda, etc.), en modelos de Seat, Audi, Volkswa-gen, Ford, etc.

Tailored BlanksReducir el peso del automóvil y mantener unas elevadas prestaciones, implica la uti-lización de materiales en la carrocería que posean una elevada resistencia mecánica.

Revolucionando el modo de diseñar y fabricar vehículos, los Tailored Blanks son un concepto de piezas compuestas soldadas conjuntamente, empleándose hoy en día en la unión de lienzos de acero de alta resistencia; se definen como piezas constituidas por la unión -mediante sol-dadura- de láminas de acero de distintas calidades, revestimiento, aleación y espe-sores, obteniéndose una pieza estampada en la que se aprovechan las diferentes propiedades de cada material. Las lámi-

Soldadura láserEl láser aplicado al campo de la produc-ción del automóvil, ha supuesto una serie de ventajas frente a otros métodos tradi-cionales. La soldadura láser permite unir láminas de distinto espesor antes de su es-tampación, eliminar molduras del toldo y alcanzar ajustes perfectos.

Proporciona también una mayor rigidez, menos ruidos durante el proceso y sobre todo, una eficaz reducción del riesgo de corrosión, ya que se reduce notablemente el número de remaches en el recubrimien-to exterior. En este sentido, la soldadura láser galvanizada ofrece hasta doce años de garantía anticorrosión.

Cumpliendo con el objetivo de la indus-tria automotriz de conseguir coches más ligeros, con el láser se obtiene un conside-rable ahorro de peso, ya que los segmentos soldados por láser ahorran un 25% del peso en la fabricación y el peso del mono-casco se reduce en un 10%.

Aunado a lo anterior, esta técnica de unión tiene cada vez mayor presencia en la fabri-cación de carrocerías, debido a sus ventajas en los procesos de producción: reducción de costos, mejoras en calidad y seguridad, así como extraordinarios progresos en el diseño del automóvil.

Actualmente la soldadura láser se está em-pleando en aquellas zonas más sensibles a la aparición de deformaciones y tensiones

Para el mundo industrializado, la crisis energética de la década de los 70's cons-tituyó un acontecimiento clave para redefinir sus políticas, llevando a los fabricantes de automóviles a producir vehículos de bajo consumo de combus-tible sin dejar de lado los requerimien-tos sobre emisiones contaminantes. La reducción del peso del auto se convirtió así en uno de los principales factores para alcanzar este objetivo. Hoy en día, esta tarea está más presente que nunca en la industria automotriz, fundamen-talmente por la tendencia ecologista en la que estamos involucrados.

Aligerar el peso de los vehículos en un 10% permite mejorar el consumo de com-bustible entre un 6% y un 8%, aunque los vehículos no deben ofrecer únicamente un bajo peso, sino también seguridad y pre-cios atractivos. La solución del problema involucra primordialmente a la carrocería, debido a que le corresponde una parte muy importante del peso final.

Partiendo desde este punto de vista, se han adoptado diferentes alternativas siste-matizadas por los propios fabricantes de automóviles o por la industria auxiliar, de las cuales cabe destacar las siguientes:1. Soldadura láser2. Tailored Blanks3. Hidroconformado4. Plásticos de ingeniería5. Tecnología híbrida6. Lienzos tipo sandwich

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podría hacer con una lámina de refuerzo soldada, además de que puede determi-narse con precisión la cantidad exacta de sobreinyección necesaria para obtener las características deseadas. El acero aporta re-sistencia y ductilidad, y el plástico rigidez y posibilidad de conformación.

La conjunción de propiedades del plástico y del metal aporta una mayor estabilidad dimensional que en sistemas de plástico homogéneo. En cierto modo, el material metálico proporciona la parte principal de la rigidez requerida y la sobreinyección de plástico la forma final de la pieza, amén de facilitar la integración de funciones que no sería económica sin este sistema. En otras palabras, las formas que pueden obtenerse con suma facilidad mediante la inyección son casi imposibles de conseguir en cons-trucción metálica sin utilizar un número elevado de piezas y uniones.

Algunos ejemplos dignos de señalar en su aplicación, son los marcos del radiador del Volkswagen Golf A4, Jetta A4, Ford Fo-cus, entre otros.

Páneles tipo sandwich Este nuevo concepto de material estruc-tural está formado por un núcleo sólido, encargado de aportar rigidez, recubierto por dos finas láminas metálicas, que pro-porcionan la resistencia al conjunto. Se desarrollan principalmente dos tipos de lienzos, uno basado en aluminio y otro en acero. El primero está indicado, entre otros usos, para la fabricación de toldos rígidos en modelos convertibles. El segundo com-parte las mismas posibilidades de confor-mación que el acero, con la excepción de que no puede soldarse. Puede encontrarse en elementos tales como la tina de la llanta de refacción, lámina del tablero, etc.

En conclusión, el taller de reparación debe convertirse en un verdadero Cen-tro Tecnológico, con profesionales que además de calificados sean receptivos y estén dispuestos a emprender nuevos re-tos, con la finalidad de realizar trabajos de gran calidad para la satisfacción del cliente.

en sus diversas aplicaciones y provienen de una reacción de un monómero con algunos agentes químicos llamados ac-tivadores o catalizadores, mismos que desencadenan una reacción producien-do cadenas que tienen similitud con el monómero del que se originan, lo cual hace que estén representados en la fila de los polímeros conocidos como semi-cristalinos. Algunos ejemplos de estos polímeros son: Poliamida, Polietileno, ABS, Policarbonato, etc.

Otra posibilidad que ofrecen los plásticos es la obtención de piezas con el color de-finitivo en la operación de moldeo, lo que evita posteriores tratamientos de pintura.

Las ventajas que aportan estos materiales son:

• Importante reducción de peso.• Gran flexibilidad en el diseño.• Posibilidad de aplicar la pintura en la propia línea de fabricación.• Resistencia a pequeños impactos.

Como ejemplos de piezas plásticas podemos mencionar: salpicaderas, tapas cajuela, volantes, rejillas de ventilación, etc., presentes en modelos como Re-nault Clio, Renault Mégane II, Scénic, Mercedes Clase A, Smart, Volkswagen Beetle y Nissan Platina.

Tecnología híbridaAunque tradicionalmente se ha conside-rado con énfasis la asociación de metales y plásticos en elementos estructurales del automóvil, hoy en día se apuesta por una tecnología basada en un nuevo concepto de la asociación de estos materiales tan distintos para este tipo de aplicaciones.

Uno de los aspectos más interesantes de esta técnica es que permite aumentar la resistencia de la estructura de acero con borde de plástico por encima de lo que se

nas de metal se cortan con la geometría adecuada por medio de un láser, a fin de obtener unos bordes de alta calidad, con una pequeña rugosidad superficial libre de óxido y uniéndose posteriormente mediante soldadura láser.

Esta práctica permite distribuir el peso exactamente donde se necesita, logrando como consecuencia directa su reducción significativa, siendo usada exitosamente en vehículos como el Volkswagen Golf, Peugeot 206, Alfa Romeo 156, para la fabricación de cajas de rueda, puertas y pisos.

HidroconformadoEs un proceso de conformación que em-plea un fluido como medio para transmitir energía, cuya finalidad es la deformación de placas simples o dobles; así como el dar forma a los tubos.

Su funcionamiento consiste en situar un tubo en un molde cerrado que se llena con un fluido hidráulico; se establece una fuerza axial en sus extremos, a la vez que se presuriza el fluido. Así, el tubo so-brepasa su límite elástico hasta llenar la cavidad del molde, adoptando su forma final preestablecida. Utilizar la presión de un fluido para estirar la lámina en todas las direcciones produce un efecto de elon-gación plástica, que causa un endureci-miento del material. Con ello, es posible reducir tanto el peso como el espesor de ciertos lienzos. Asimismo, el conformado de un lienzo con la presión controlada de un fluido permite alcanzar una excelente calidad superficial, al evitar el contacto metal-metal.

Esta es una excelente técnica de fabrica-ción para construcciones ligeras (aluminio,aleaciones de magnesio, etc.). Estos ma-teriales tienen normalmente unas capaci-dades de conformabilidad menores que las que poseen los aceros, pero el hidrocon-formado ofrece una oportunidad única de influenciar y controlar las tensiones.

Algunos ejemplos de su aplicación son: subchasis, cunas de motor, soportes de radiador, refuerzos de lienzos, así como postes y refuerzos de carrocería.

Plásticos de ingenieríaLos materiales poliméricos son de un enorme valor en la vida cotidiana, debi-do a su amplia variedad de usos en todos los ámbitos. Son materiales insustituibles

Fuente:Metal Univers, Informe 19/10/03Revista No. 6 robotikerEscuela de Ingeniería de AntioquiaPlast Univers, Plásticos Universales – 61, Informe Febrero-Marzo 2000

m o t o c i c l e t a s

Por: Agustín Molina López

SISTEMAS ELÉCTRICOS DELA MOTOCICLETA

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Al revisar el funcionamiento del motor en una motocicle-ta, podemos dividirlo en dos grupos principales: sistema mecánico y sistema eléctrico. Dentro del sistema eléctrico encontramos dos ramas, que son la electricidad y la elec-trónica.

La importancia de poder identificar estos dos grupos, facilita al usuario el poder identificar y explicar la falla que percibe en el funcionamiento de su motocicleta. Y para el técnico mecánico será más fácil corregirla, ahorrando tiempo al ir directamente al origen del problema.

El sistema de ignición forza una chispa o arco eléctrico, a través de los electrodos de la bujía, para encender la carga de aire/combustible en la cámara de combustión. El arco eléctrico debe tener suficiente energía para proveer una chispa que no sólo pueda saltar una separación de bujía am-plia [0.035-0.080 pulgadas (0.9-2.0 mm)], sino también proveer una duración de chispa larga (1 a 2 mS) (0.001 a 0.002 segundos). La chispa incrementa la temperatura de la carga de aire/combustible alrededor de la bujía, hasta el punto de auto-combustión. En este punto la combustión se

sostiene a sí misma. El voltaje necesario para vencer la resis-tencia de la separación entre electrodos de la bujía se llama voltaje requerido.

No hay diferencia en qué tipo de sistema de ignición se utiliza. Puede ser un diseño convencional de puntos de rompimiento, puede utilizar switcheo de transistores de alta-energía, o ser un sistema de descarga capacitiva. La chispa debe ser llevada a la bujía con la suficiente energía para encender la carga.

No sólo es importante encender la carga, sino que ésta se en-cienda en el instante preciso para que la carga que se quema produzca la energía máxima útil mientras los gases calien-tes crean presión en la cámara de combustión. El arco de la chispa está sincronizado en tiempo para que la máxima presión de cámara ocurra cuando el pin conectado al cigüe-ñal se encuentra entre 5° y 10° después del Punto Muerto Superior. El disparo de ignición o punto de sincronización necesita ser ajustado para cambios en la calidad de la carga de aire/combustible. La calidad de la carga afecta el índice de combustión. El tiempo de sincronización es ajustado para que la presión máxima siempre ocurra en el ángulo correcto del cigüeñal bajo todas las condiciones de operación que re-quieran potencia del motor.

Operación del Sistema de Ignición

El sistema de ignición utiliza la batería como fuente de energía eléctrica mientras el motor se arranca. Una vez que el motor está caminando, el sistema de carga provee de energía eléctrica. La potencia eléctrica se lleva por cables, interruptores y resistores a una bobina de ignición, la cual transforma el bajo voltaje del primario a alto voltaje en el se-cundario. El alto voltaje del secundario es entregado a través

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de un distribuidor (si está equipado) a la bujía localizada en la cámara de combustión, donde enciende la carga.

La batería, el alma de la motocicleta. Es un acumulador de energía cuya función principal es poner en marcha el motor. La acumulación de energía se realiza por medio de un proceso químico entre dos placas de plomo y un líquido llamado electrolito, forma-do por agua y ácido sulfúrico.

En baterías con mantenimiento es im-portante comprobar el nivel del elec-trolito en cada uno de los seis vasos, mismo que debe estar un centímetro por encima de la parte más alta de las placas. En caso contrario, será necesa-

rio añadir agua destilada hasta alcanzar el nivel correcto. Es muy importante no utilizar agua del grifo porque con-tiene minerales que interfieren en las reacciones químicas y dañan las placas. No se debe agregar ácido porque no se evapora como el agua, sino que per-manece en el interior del vaso. Sólo será necesario añadirlo si se ha produ-cido un derrame del electrolito de la batería, siempre controlando el pro-ceso con el densímetro para evitar que altere su capacidad.

La reacción química producida en la batería genera energía eléctrica que puede ser reversible. Alimentando a la batería con una determinada tensión se consigue recombinar los elementos químicos para regenerar la carga de la misma.

Todo este proceso de carga y descarga origina un desgaste de las placas inter-nas, mismo que se acelera si el nivel del electrolito desciende por debajo del mínimo, si se utiliza la batería con poca carga o se realizan procesos de carga muy rápidos.

El desgaste de las placas crea despren-dimiento de material que se deposita

en la parte inferior del vaso, originando un cortocircuito entre las placas. Esta avería se conoce como vaso comu-nicado y se detecta con la aparición de burbujas en el vaso al someter a la batería a un esfuerzo prolongado (arranque del vehículo). El cortocir-cuito entre las placas propicia la rápi-da descarga de la batería, que puede suceder en muy pocos minutos.

La bobina de ignición es la fuente de energía para producir una chispa o un arco eléctrico a través de los electrodos de la bujía. La bobina de ignición consiste en dos enrrollados de bobina, primario y secundario. Están enrollados alrededor de un núcleo de hierro suave colocado dentro de una cubierta, utilizando co-nexiones y aislantes. En un sistema de ignición del tipo de puntos de quiebra, el primario está conectado en serie con la batería, un resistor, switch de ignición y puntos de rompimiento. En un sistema de ignición de estado sólido, el primario está conectado en serie con la batería, switch de ignición y transistor de con-trol. Un registro inductivo le señala al transistor de control cuando encenderse y apagarse. El secundario se conecta en serie con el rotor del distribuidor, la tapa del distribuidor y la bujía.

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Este control electrónico ha eliminado el encendido por carburador tradicional y ha dejado un control más exacto conocido como inyección electrónica, cuyos principales elementos son:

Bomba de gasolina.Es una bomba eléctrica que toma el caudal de gasolina del depósito de combustible y lo pone a disposición de los inyectores para ser atomizado en el múltiple de admisión y realizar una mezcla estequeométrica más exacta. Es común que la bomba esté dentro del depósito de combustible y se vale de un circuito de retorno para el regreso del combus-tible que no está siendo ocupado por los inyectores.

Inyectores.Son válvulas de alta presión capaces de abrirse y cerrarse con gran rapidez dependiendo de la señal eléctrica que le mande la unidad de control ECU. Incorporan en su estruc-tura una salida dotada de una perforación micrométrica, la

cual pulveriza la gasolina como un spray, con lo que puede atomizar la gasolina para que ésta pueda mezclarse con la cantidad correcta de aire para el llenado del cilindro con la mezcla de aire combustible en la fase de admisión.

La unidad de control ECU. Es el cerebro electrónico que manda los pulsos a los inyectores para que abran el tiempo suficiente, para que la gasolina se mezcle con el aire; después se quita el pulso eléctrico y el inyector se cierra. El control de la inyección depen-derá de otras señales enviadas por sensores colocados en distintos sistemas del motor, de tal manera que a mayor numero de sensores el con-trol de la unidad ECU será más exacto y la capacidad del mismo será mayor y más compleja.

Sensores.Mandan señales a la unidad ECU de los distintos paráme-tros que debe conocer para “decidir” la cantidad de gasolina exacta para un funcionamiento correcto del motor.

Es así como hemos dado una introducción general al sistema eléctrico de la motocicleta, recordándoles que cada marca y modelo entrega las características técnicas indispensables para que el técnico pueda realizar pruebas y encontrar el problema en el sistema eléctrico; dentro de estos datos tam-bién se cuenta con manuales que proporcionan los valores de prueba para los actuadores y sensores con la finalidad de hacer más sencillo nuestro trabajo. En motocicletas más modernas, contamos con un sistema de auto-diagnóstico que puede ser leído por un SCANER y nos indica el sistema que se encuentra dañado.

La inyección electrónica de la motocicleta.La electrónica se hace cargo del control del motor tanto en sus sistemas principales como en los de seguridad pasiva, por ejemplo, los frenos antibloqueo.

e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

PAACE AUTOMECHANIKA MÉXICO YCIIAM 2006

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La Feria Paace Automechanika México se consolida como la Exposición comercial más grande de Latinoamérica para el Mercado Automotriz de Repuesto, Equipo Origi-nal y Centros de Servicio; esto gracias a sus 21 mil metros cuadrados para exhibición y a sus 525 participantes de 22 naciones, factores que atrajeron en la edición 2005 a 16,800 potenciales compradores de 43 países.

Este año, expositores de más de 20 países y 9 pabellones internacionales estuvieron presentes en la muestra realizada del 12 al 14 de julio en el Centro Banamex. Los partici-pantes llegaron de Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Ca-nadá, China, República Checa, Alemania, Gran Bretaña, Hong Kong, India, Italia, Japón, México, Holanda, Perú, Singapur, Corea del Sur, España, Taiwan, Estados Unidos y Venezuela. Este amplio espectro de asistencia internacional muestra claramente la posición clave que la industria auto-motriz mexicana tiene en el mercado mundial.

Paralelamente, se llevó a cabo el IV Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México CIIAM, organizado por INA, APRA, MEMA, SEMA, AAIA y Messe Frank-furt, en donde diversas personalidades del sector informaron importantes avances. El hecho más significativo fue que du-rante marzo de 2006 el valor de la producción de autopartes ascendió a poco más de 2,241 millones de dólares, es decir, se facturaron alrededor de 245 millones de dólares más que en marzo del 2005, lo que representa un dinámico incre-mento del 12.3% y posiciona a este mes como el mejor en toda la historia de la producción de autopartes en México.

Otto Linder, del Grupo Volkswagen, comentó que la pro-ducción de su planta en Puebla alcanzará las 400 mil uni-dades, pero que ese potencial se puede disparar a largo plazo: “es previsible incrementar ese factor por la estrategia que seguiremos para atender mejor el mercado norteamericano, donde los vehículos de pasajeros han perdido participación ante las mayores ventas de camionetas utilitarias. Ante esta situación, pensamos que el ahorro de combustible será un

punto determinante para que el público comience a fijar su interés en unidades compactas”.

La exportación anual de la planta es de 300 mil unidades al año y la armadora de Puebla representa el sexto lugar mun-dial para la marca germana.

Por su parte, el Director General de Industrias Pesadas de la Secretaría de Economía, Humberto Jasso, pronosticó que la industria automotriz registrará un superávit de 14 MMD este año. Además, declaró: “para quienes pensaban que la creciente importación de unidades refleja un problema en la balanza de pagos del sector, debemos decirles que el Banco de México registró al primer trimestre del año un superávit de $3,600 MDD, cifra superior a lo alcanzado hace un año”.

En materia de empleo, el funcionario señaló que el sector de autopartes concentra el 90% de los puestos laborales de la cadena productiva automotriz, lo que equivale a casi medio millón de personas. Mientras tanto, las plantas armadoras, sus distribuidores y los servicios conexos crean otro medio millón de empleos, sin contar la sinergia de esta industria con otros sectores que directa o indirectamente están ligados a esta importante cadena productiva del país.

Visitantes de 40 naciones asisten a la Expo.

La Industria Nacional de Autopartes mueve más de 2 MMD mensuales.

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e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

• Participa CESVI MÉXICO en la Feria del Día del Peatón en la Primera Sección del Bosque de Chapultepec• Se busca reducir los accidentes viales, causa principal de decesos en el Distrito Federal

EL DÍA DEL PEATÓN:RESPETO A TODOS LOS USUARIOS DE LA VÍA

Conciente de su función social como promotor de una cultura vial, CESVI MÉXICO participó en las activi-dades del Día del Peatón, celebradas el 15 de junio de 2006.

El evento tuvo como marco la Primera Sección del Bosque de Chapultepec y se organizó con la intención de impul-sar un modelo de prevención de acci-dentes de tránsito, basado en la par-ticipación de jóvenes estudiantes ante la necesidad de generar una conciencia vial que reduzca el número de muertes provocadas por este motivo.

El Día del Peatón se caracterizó por ser una feria en la que concurrieron auto-ridades del Distrito Federal, organiza-ciones sociales y la iniciativa privada presentando diversos stands, entre los cuales destacó el de Cesvi México, que bajo el tema “Cine de Seguridad Vial” exhibió producciones como: ¿Seguro que manejas Seguro?, Decisiones al Volante, El Día en que Morí, Código Natural y muchos otros.

Por su parte, el Subsecretario de Par-ticipación Ciudadana y Prevención del Delito de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSP-DF), Francisco José Díaz Casillas, al inau-gurar la Jornada del Día Peatón, sub-rayó:

“En nuestro modelo de prevención se in-volucra a estudiantes de educación básica, secundaria y preparatoria, haciéndolos partícipes de la formación y difusión de una nueva cultura de tránsito vehicular y peatonal que estimulará una convivencia armónica entre la comunidad”.

Explicó que: “las nuevas generaciones serán las encargadas de llevar a sus fa-milias el mensaje de que una ciudad segura está basada en el respeto de las reglas urbanas, ya que sin respeto no hay ciudadano y sin ciudadanos no hay ciudad”.

“Lo anterior, porque se reconoce que la grandeza de una ciudad no se mide por la extensión que tienen sus redes viales y semáforos, sino por la cultura cívica que desarrollan sus habitantes para respetar las reglas urbanas de convivencia”.

“La vía pública es el espacio donde se configura la civilidad y se manifiesta la educación de los ciudadanos, y es opor-tuno mencionar aquí algunos ejem-plos de nuestros malos hábitos, como el tirar basura sobre las avenidas, no respetar señalizaciones, no utilizar el cinturón de seguridad, usar el teléfono celular al conducir, exceder los límites de velocidad, no respetar los semáforos, estacionarse en doble fila o en lugares prohibidos… y muchos otros vicios que atentan contra de la calidad de vida”.

“La importancia de este trabajo es atender la problemática que gene-ra el hecho de que atropellamientos y choques son la primera causa de muerte en la ciudad de México: tan sólo el año pasado se reportaron 21 mil 718 accidentes de tránsito, entre ellos 4 mil 221 atropellados, con un saldo de 12 mil 740 lesionados y 316 muertos en el lugar de los hechos; es decir, que de cada dos accidentes hay un lesionado y de cada 68 una persona pierde la vida”.

Estas afirmaciones cobran relevancia ante los resultados de una encuesta realizada por la Dirección General de Prevención del Delito, de la cual se concluye que el 58 por ciento de 3 mil 353 personas consultadas no conoce el Reglamento de Tránsito.

Sobre la participación de Cesvi Méxi-co, Everardo Morales Cuevas, Jefe de Seguridad Vial y Reconstrucción de Accidentes de Tránsito, señaló: “tuvi-mos una muy grata experiencia, pues el contacto con los jóvenes es inigua-lable. Percibir sus inquietudes y cómo empiezan a hacer conciencia con la información que les compartimos, nos motiva a seguir trabajando para lograr una convivencia más armoniosa entre los usuarios de la vía. Ver en sus ros-tros las expresiones de asombro con los videos que les proyectamos y escuchar sus comentarios al respecto, nos indica que hay mucho por hacer para que estos jóvenes se conviertan el día de mañana en conductores responsables”.

Por lo anterior, se ha decidido man-tener la Jornada del Día del Peatón como un instrumento permanente para sensibilizar a la gente sobre la necesidad de respetar las reglas urbanas y de convivencia, así como para fomentar el cumplimiento de las normas de tránsito.

A lo largo de la historia el ser humano se ha jactado de mantener un proceso evolutivo continuo; uno de los aspec-tos en lo que dicha creencia se justi-fica es sin lugar a dudas en los avances tecnológicos, sobre todo en lo que a informática se refiere. El mundo de la alta tecnología como lo conocemos ac-tualmente nunca hubiera existido de no ser por el desarrollo del ordenador o computadora. Toda la sociedad uti-liza estas máquinas, en distintos tipos y tamaños, para el almacenamiento y manipulación de datos. Los equipos cibernéticos han abierto una nueva era en la fabricación gracias a las téc-nicas de automatización y han per-mitido mejorar los sistemas modernos de comunicación. Son herramientas esenciales prácticamente en todos los campos.

Pero comencemos desde los fundamen-tos. Un Ordenador o Computadora es simplemente un dispositivo electróni-co capaz de recibir un conjunto de instrucciones y ejecutarlas realizando cálculos sobre los datos numéricos, o bien recopilando y correlacionando otros tipos de información.

Y acerca de los inicios de la computa-dora, bueno seguramente quedarán sorprendidos al saber que el más an-

i n t e r é s

Por: Joaquín Herrera Snell

LA HISTORIA DE LACOMPUTADORA

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tiguo precursor de dicha herramienta de trabajo puede conseguirse en cual-quier papelería. Estamos hablando del ábaco, cuya historia se remonta a las antiguas civilizaciones griega y ro-mana. Este sencillo dispositivo consta de cuentas ensartadas en varillas que a su vez están montadas en un marco rectangular. Al desplazar las cuentas so-bre las varillas, se crean posiciones que permiten representar valores y obtener datos. Por supuesto, no se le puede de-nominar computadora por carecer del elemento fundamental conocido como programa.

La primera máquina de calcular mecánica, precursora del ordenador digital, fue inventada en 1642 por el matemático francés Blaise Pascal. Di-cho dispositivo utilizaba una serie de ruedas de diez dientes en las que cada uno representaba un dígito del 0 al 9. Las ruedas estaban conectadas de tal manera que podían sumarse números haciendo avanzar el número correc-to de dientes. En 1670 el filósofo y matemático alemán Gottfried Wil-helm Leibniz perfeccionó esta máqui-na e inventó una que también podía multiplicar.

Más tarde, el inventor francés Joseph Marie Jacquard, al diseñar un telar

automático, utilizó delgadas placas de madera perforadas para controlar el tejido utilizado en los diseños comple-jos. Y durante la década de 1880 el estadístico estadounidense Herman Hollerith concibió la idea de utili-zar tarjetas perforadas, similares a las placas de Jacquard, para procesar da-tos. Así, Hollerith consiguió compilar la información estadística destinada al censo de población de 1890 de Estados Unidos mediante la utilización de un sistema que hacía pasar tarjetas perfo-radas sobre contactos eléctricos.

Las computadoras analógicas comen-zaron a construirse a principios del siglo XX. Los primeros modelos rea-lizaban los cálculos mediante ejes y engranajes giratorios, y se utilizaron para predecir la trayectoria de los torpedos en los submarinos y para el manejo a distancia de las bombas en la aviación.

Durante la II Guerra Mundial, un equipo de científicos y matemáticos que trabajaban al norte de Londres crearon lo que se consideró la primera computadora digital totalmente elec-trónica: el Colossus, que incorporaba 1.500 válvulas o tubos de vacío y se usaba para decodificar los mensajes de radio cifrados de los alemanes.

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Unos años antes, en 1939, John Atanasoff y Clifford Berry ya habían construido una “máquina electrónica” en el Iowa State College (EEUU). Este prototipo y las investigaciones poste-riores se realizaron en el anonimato, algo de lo cual se arrepentirían después ya que más tarde quedaron eclipsados por el desarrollo del Calculador e In-tegrador Numérico Electrónico (en inglés ENIAC, Electronic Numerical Integrator and Computer) en 1946. El ENIAC contenía 18.000 válvulas de vacío y tenía una velocidad de varios cientos de multiplicaciones por minu-to, pero su programa estaba conectado al procesador y debía ser modificado manualmente, por lo que se construyó su sucesor, cuyo almacenamiento de programa estaba basado en los concep-tos del matemático húngaro-estado-unidense John von Neumann, quien logró que las “instrucciones” se guarda-ran en una “memoria”, liberando a la computadora de las limitaciones de velocidad del lector de cinta de papel durante la ejecución.

A finales de la década de 1950, el uso del transistor marcó la introducción de elementos lógicos más pequeños, rápidos y versátiles, ya que estos uti-lizaban menos energía y tenían una vida útil más prolongada. Gracias a su desarrollo surgieron máquinas más eficientes que fueron llamadas ordena-dores o computadoras de segunda ge-neración. Los componentes se hicieron más pequeños y los espacios entre ellos también, por lo que la fabricación del sistema resultaba más barata.

En 1969 apareció el circuito inte-grado (CI), que permitió la fabri-cación de varios transistores en un único sustrato de silicio en el que los cables de interconexión iban solda-dos. El circuito integrado permitió una posterior reducción del precio, el tamaño y los porcentajes de error. El microprocesador se convirtió en una realidad a mediados de la década de 1970, con varios miles de transistores interconectados soldados sobre un único sustrato de silicio.

Las computadoras digitales modernas son prácticamente similares. Sin em-bargo, pueden dividirse en varias cate-gorías según su precio y rendimiento: el ordenador o computadora personal es una máquina de costo relativamente bajo y por lo general de tamaño ade-cuado para un escritorio (algunos de ellos, denominados portátiles o lap-tops, son lo bastante pequeños como para caber en un maletín); la estación de trabajo, es un microordenador con gráficos mejorados y capacidades de comunicaciones que lo hacen especial-mente útil para el trabajo de oficina; el miniordenador o minicomputadora, con un ordenador de mayor tamaño que por lo general es demasiado caro para el uso personal y que es apto para compañías, universidades o laborato-rios; y el mainframe, una gran má-quina de alto precio capaz de servir a las necesidades de grandes empresas, departamentos gubernamentales, ins-tituciones de investigación científica y similares (las máquinas más grandes y más rápidas dentro de esta categoría se denominan superordenadores).

Una tendencia constante en el desa-rrollo de las computadoras es la “mi-crominiaturización”, iniciativa que tiende a comprimir más elementos de circuitos en un espacio de chip cada vez más pequeño. Además, los inves-tigadores intentan agilizar el funcio-namiento de los circuitos mediante el uso de la superconductividad, un fenómeno de disminución de la resis-tencia eléctrica.

Las redes informáticas se han vuelto cada vez más importantes en el desarro-llo de la tecnología de computadoras. Se trata de grupos de computadoras interconectados mediante sistemas de comunicación. La red pública Inter-net es un ejemplo de red informática planetaria. Las redes permiten que las computadoras conectadas intercam-bien rápidamente información y, en algunos casos, compartan una carga de trabajo, con lo que muchas com-putadoras pueden cooperar en la rea-lización de una tarea.

Otra tendencia en el desarrollo cibernético es el esfuerzo para crear computadoras de quinta generación, capaces de resolver problemas com-plejos en formas que pudieran llegar a considerarse creativas. Una vía que se está explorando activamente es el or-denador de proceso paralelo, que em-plea muchos chips para realizar varias tareas diferentes al mismo tiempo. El proceso paralelo podría llegar a repro-ducir hasta cierto punto las complejas funciones de realimentación, aproxi-mación y evaluación que caracterizan al pensamiento humano.

Las computadoras en laindustria AutomotrizEl automóvil, claro está, no podía que-darse fuera de esta invasión tecnológica y de su evolución: las primeras com-putadoras instaladas en los años 80’s sólo “checaban” los sistemas y nos avi-saban si alguna puerta estaba abierta o algún faro se encontraba fundido; las computadoras de los automóviles ac-tuales no sólo se aseguran de que los sistemas funcionen correctamente, también pueden salvar nuestras vidas controlando en milésimas de segundo la tracción, la estabilidad y los frenos de nuestro automóvil. Pero hemos ido aún más lejos, con faros inteligen-tes que reaccionan al girar el volante, sistemas de navegación que al estar co-nectados a Internet nos proporcionan la ruta más directa y con menos trán-sito, la posibilidad de que el auto cal-cule y memorice la mejor posición de nuestro cuerpo para sentarnos frente al tablero… en fin, todo esto hace que la gente se pregunte: ¿qué tan pronto lle-garemos al “auto inteligente”?

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