diagnostico y servicio a motores a diesel
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Colegio de educación profesional técnica del Estado de México
Plantel conalep Tultitlan clave 194.
Programa de estudio de la materia:
Diagnostico y servicio a sistemas de motor a diesel
Quinto semestre
Prof: González Silva Juan Manuel.
NOMBRE: ________________________________________
SEMESTRE: ___________
GRUPO: _____________
MODULO: __________________________________________
DOCENTE: ___________________________________________
MISIÓN 2007-2012
• Formar Profesionales Técnicos a través de un Modelo
Académico para la Calidad y Competitividad en un
sistema de formación que proporciona a sus
egresados la capacidad de trabajar en el sector
productivo nacional o internacional, mediante la
comprobación de sus competencias, contribuyendo al
desarrollo ano sustentable y al fortalecimiento de la
sociedad del conocimiento.
VISIÓN 2007-2030
• Somos la institución de formación técnica del Sistema
de Educación Media Superior de la nación que mejor
responde a las necesidades de los sectores
productivos del país, con estándares de clase
mundial.
Política de la Calidad
“En el Conalep Estado de México estamos comprometidos
con la formación de Profesionales Técnicos-bachilleres de
alto nivel competitivo, formados en Valores Cívicos,
Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el
fin de satisfacer los requisitos de nuestros clientes y
mejorar continuamente la eficacia del Sistema de Gestión
de la Calidad
VALORES CONALEP
COMPROMISO CON LA SOCIEDAD
Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria
de nuestro trabajo, considerando la importancia de su participación en la determinación
de nuestro rumbo. Para ello debemos atender las necesidades especificas de cada
región, aprovechando las ventajas y compensando las desventajas en cada una de ellas.
RESPETO A LA PERSONA
Consideramos a cada una de las personas como individuos dignos de atención, con
intereses más allá de lo estrictamente profesional o laboral.
RESPONSABILIDAD
Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del
resultado de su trabajo y tomar sus propias decisiones dentro del ámbito de
su competencia
COMUNICACIÓN
Fomentamos la fluidez de comunicación institucional, lo que implica
claridad en la transmisión de ideas y de información, así como una actitud
responsable por parte del receptor.
COOPERACIÓN
El todo es más que la suma de las partes, por lo que impulsamos
el trabajo en equipo, respetando las diferencias, complementando
esfuerzos y construyendo aportaciones de los demás.
MENTALIDAD POSITIVA
Tenemos la disposición para enfrentar retos con una visión de
éxito, considerando que siempre habrá una solución para cada
problema y evitando la inmovilidad ante la magnitud de la tarea a
emprender.
CALIDAD
Hacemos las cosas bien desde la primera vez, teniendo en mente
a la persona o área que hará uso de nuestros productos o
servicios, considerando lo que necesita y cuando lo necesita .
REGLAMENTO EN CLASE Y PRCTICAS EN EL TALLER AUTOMOTRIZ
1.- Presentarse a clase puntualmente ya que se tomara asistencia
por hora
2.- Portar el uniforme escolar adecuadamente
3.- Utilizar un corte de cabello ADECUADO
4.- No utilizar celular o audífonos en el aula y/o taller de ser así le
serán retirados y solo se entregaran al padre o tutor
5.- No ingerir ningún tipo de alimento dentro del aula y/o taller
6.- Al realizar alguna práctica el alumno debe portar su overol y
zapatos de no ser así no se le permitirá realizar dicha práctica esto
es por motivos de seguridad
7.- Cada tarea, trabajo, investigación debe ser firmada por el
padre o tutor de cada alumno así como cada una de las practicas
realizadas en el taller de no ser así su puntuación disminuirá
Nombre y firma del padre o tutor. ________________________
Nombre y firma del alumno. _____________________________
Nombre y firma del docente. _____________________________
El presente módulo está conformado por dos unidades de aprendizaje. En la primera unidad se contemplan las competencias necesarias para establecer el diagnóstico de fallas a los sistemas del motor a diesel a partir de su relación con otros sistemas; en la segunda, se desarrollan las habilidades necesarias para brindar el servicio correspondiente a los sistemas del motor a diesel, considerando las tecnologías de punta instaladas en el vehículo automotriz. Por último, es necesario que al final de cada unidad de aprendizaje se
considere una sesión de clase en la cual se realice la recapitulación de los
aprendizajes logrados, en lo general, por los alumnos, con el propósito de
verificar que éstos se hayan alcanzado o, en caso contrario, determinar las
acciones de mejora pertinentes. Cabe señalar que en esta sesión el alumno
que haya obtenido insuficiencia en sus actividades de evaluación o desee
mejorar su resultado, tendrá la oportunidad de entregar nuevas evidencias.
Propósito del modulo
Realizar el diagnóstico y servicio a los sistemas del motor a diesel del
vehículo automotriz, analizando las funciones de la inyección electrónica a
partir de su relación con los sistemas integrados, manejando los equipos de
diagnóstico y servicio, equipos e instrumentos, y respetando la
normatividad, especificaciones técnicas y calidad aplicables, para
restablecer su funcionamiento.
Unidad de aprendizaje 1
Diagnóstico de fallas a los sistemas del motor a diesel.
Propósito de la unidad: Emitir el diagnóstico de fallas de sistemas del motor a diesel,
analizando las funciones de la inyección electrónica a partir de su relación con otros sistemas integrados en los vehículos automotrices
de última generación, para determinar el servicio correspondiente
Resultado de aprendizaje:
1.1 Analiza las funciones de la inyección electrónica considerando su
relación con otros sistemas del motor a diesel, utilizados en los vehículos automotrices.
1.1.1 Elabora un cuadro comparativo sobre los estados de servicio del motor a diesel respecto a tres sistemas de inyección de
combustible.
Evidencias a recopilar
Cuadro comparativo, elaborado. Rúbrica.
Diesel, Rudolf (1858 - 1913).
Ingeniero alemán que inventó el motor que lleva su nombre. Después de
estudiar en Inglaterra, asistió a la Escuela Politécnica de Munich, en donde se
estableció en 1893. En 1892 patentó el motor de combustión interna que
recibió su nombre, y que utilizaba la combustión espontánea del combustible.
Durante su asociación con la compañía Krupp en Essen, construyó el primer
motor diesel de funcionamiento perfecto, utilizando combustible de bajo
costo. En 1913, Diesel murió durante un viaje a Inglaterra.
Principio de funcionamiento
Un motor diesel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al
ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre
cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a
una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad
de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto
inflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión
que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible
se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión
desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y
900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta
combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.
Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a
presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión.
La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,
transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un
movimiento de rotación.
Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura
de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el
gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor
de gasolina , empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando
entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en
inglés.
Tipos de motores diesel
Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a
gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia
de mercado de los motores diesel en turismos desde la década de 1990 (en
muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha
superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha
generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de
transportistas, agricultores o pescadores.
En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente
precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se están reduciendo debido a
mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor. No obstante, la
adopción de la pre cámara para los motores de automoción, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta
el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prácticamente desaparece.
Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos
automotores pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se
consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor,
menor ruido (característico de los motores diesel) y una menor emisión de
gases contaminantes,
Aplicaciones
Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores, cosechadoras)
Propulsión ferroviaria 2T
Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T
Vehículos de propulsión a oruga
Automóviles y camiones (4T)
Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de
emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de
emergencia)
Propulsión aérea
Entre las alternativas motoras que actualmente existen, para automóviles,
camiones y maquinaria en general, están los famosos motores diesel, llamados
así en honor a su inventor Rudolf Diesel, que creó esta magnifica herramienta
motora de alto rendimiento.
Este tipo de motores utiliza un combustible diferente a la gasolina, que lleva
por nombre Gas-Oil, comúnmente conocido como diesel, o en su defecto
Biodiesel.
Los motores diesel utilizan un sistema de cuatro tiempos los cuales son:
admisión, compresión, combustión y escape. Su funcionamiento es bastante
sencillo, primeramente entra el aire en la cámara de combustión, seguidamente
se comprime este aire con un empuje del émbolo del pistón, para luego
inyectar el combustible y producir la combustión que volverá a empujar el
pistón, y producirá la fuerza para el movimiento. Finalmente, el escape de los
gases dejará la cámara de combustión lista para un próximo ciclo.
PRINCIPALES PARTES
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en
él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de
aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del
mecanismo de válvulas conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de
los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se
sujeta el conjunto de culata.,
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes
principales los cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas
manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio
es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes: · Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas. · Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando. · Taladros de engrase
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son
excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada
muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido
mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para
mover los trenes de engranajes de la distribución. Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase.
Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden
quitar para limpiar dichos conductos.
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior.
Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros
elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva
los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de
los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de
varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el
bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada
entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un
cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de
gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes
del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase,
dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor
colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde
insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de
refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje
del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras
de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de
combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes
de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela
conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer
girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de
cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los
segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar
a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa
una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza
de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor
del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón
en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela
transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en
la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su
mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de
un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente
por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que
encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes.
Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante
o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa. en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricación del bloque
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje
que evita el juego axial
VÁLVULAS
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño
que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama
cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también
lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y
el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a
3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia
equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea
fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético
en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por
sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto
se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que
de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los
asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por
empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante
la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las
válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los
mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del
cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente
y descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.
· Rotador de válvulas
cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta
se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su
desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la
cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del
cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un
motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su
situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva,
taqué, varilla, balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un
cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa
directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas,
eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación
correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados
entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es
bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el
aceite a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por
debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el
refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor
al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a través del radiador.
Bomba de agua.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las
fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza
desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales
AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión
momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su
recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos
giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se
retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado
amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al
igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para
que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dámper:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de
par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de
calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dámper es
notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover
libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta
corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al
cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.
EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por
tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de
gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta
fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de
su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo,
una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores
que van engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos
van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y
contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las
piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas,
para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los
motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van
engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van
engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentarían.
Algunos de los nuevos motores diesel cumplen desde ahora con la estricta norma UE4, por ejemplo el nuevo motor TDI de 2,0 l / 100 Kw con culata de 4
válvulas por cilindro.de vw
Desarrollo de la combustión en motores diesel
Las explicaciones a continuación exponen el desarrollo de la combustión en un motor diesel según el Sistema de 4 tiempos y expone asimismo un sumario de los componentes de entrada y salida de la combustión
En el primer tiempo se aspira aire a través del Filtro. De esta forma se alimentan a la cámara Del cilindro los componentes del aire: oxígeno, Nitrógeno y agua.
Primer tiempo: admisión Aire aspirado: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua (humedad del aire Aire aspirado: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua (humedad del aire
En el segundo tiempo se comprime el aire Aspirado, para posibilitar posteriormente el Segundo tiempo: compresión Auto ignición.
Tercer tiempo: trabajo (Inyección y combustión) Combustible inyectado:
En el tercer tiempo se inyecta y quema el Combustible, que consta de hidrocarburos y azufre.
En el cuarto tiempo se expulsan los gases de Escape. Debido a las combinaciones químicas Producidas con motivo de la combustión, los Gases de escape quedan compuestos como Sigue:
N2
Co2
H2o
O2
1.2 Emite el diagnóstico de fallas de sistemas del motor a diesel, verificando su funcionamiento de acuerdo a su relación con otros sistemas.
1.2.1 Realiza el diagnóstico de los sistemas del motor a diesel, considerando su relación con otros sistemas. Evidencias a recopilar
Diagnóstico de fallas en los sistemas de inyección electrónica de combustible del motor a diesel en relación con otros sistemas.
, emitido.
Desviación del comienzo de la inyección regulado En todos los motores con bomba de inyección distribuidora se vigila la regulación del comienzo de la Inyección. El comienzo de la inyección influye sobre múltiples propiedades del motor, como son el comportamiento de arranque, el consumo de combustible y, no por último, las emisiones de escape. La regulación del Comienzo de la inyección asume la función de determinar el momento correcto para la alimentación del Combustible. A partir de estos valores se calculan magnitudes características Que vienen a describir un margen Operativo teórico. Si la magnitud característica efectiva Medida se sale de este margen durante más de un Tiempo específico, significa que está dado un fallo en la regulación del comienzo de la inyección La unidad de control del motor calcula el Momento correcto para el comienzo de la Inyección, basándose en los siguientes Parámetros: - régimen del motor, - temperatura del líquido refrigerante, - masa de combustible calculada
Regulación BIP (begin of injection period) En todos los motores TDI con inyector bomba se vigila el ciclo de la inyección a través de la regulación BIP. La unidad de control del motor vigila para ello la curva característica de la corriente para la Válvula del inyector bomba. A partir de esta información recibe una señal de respuesta para la regulación del comienzo de la Alimentación del combustible, que expresa el comienzo efectivo de la alimentación, con lo cual puede Comprobar a su vez fallos en el funcionamiento de la válvula.
El BIP de la válvula del inyector bomba se reconoce por la inflexión manifiesta que presenta la curva característica de la corriente. Si el BIP se encuentra dentro del límite de regulación, significa que la válvula se encuentra en perfectas condiciones. Si se halla fuera del límite de regulación, significa que la válvula está averiada. En ese caso se inscribe una avería y se activa el testigo MIL.
sistema de alimentación
Bomba de Inyección Diesel
Tipos de bomba
Existen diferentes tipos de bomba de inyección que dependen del tipo de
motor y, más específicamente, de la manera en que se inyecta el diesel a la
cámara de combustión. La bomba recibe energía del cigüeñal del motor, que la hace
girar a través de engranajes –o últimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale
el diesel a la presión para ser pulverizado por el inyector directamente en el cilindro o en la
pre cámara.
En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con
el control electrónico de la bomba. Una computadora dirige la electroválvula
de avance, que varía la alimentación del diesel al motor, la electroválvula que
detiene la alimentación, la electroválvula antiarranque, etc. Revisemos los
tipos de bomba de inyección:
-Bomba en línea: tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el
diesel, a través de un pistón que se mueve por el impulso de una leva y
retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este pistón es fija y la
cantidad de combustible inyectado a presión varía por el giro de este pistón,
que tiene unas ranuras que permiten variar la cantidad de diesel
enviado hacia el cilindro. El giro de los pistones varía por medio de una varilla
mecánica de regulación, controlada antes por un regulador centrífugo, ahora
por un actuador eléctrico.
Estas bombas envían el diesel a los inyectores a una presión de 600 bar (8.500
psi) En promedio, usualmente para una inyección indirecta en pre cámara.
1- Válvula reductora de presión 2- Bomba de alimentación 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistón distribuidor 7- Corredera de regulación 8- Cabeza hidráulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyección 12- Válvula de respiración 13- Cámara de combustible a presión 14- Electroválvula de STOP
Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón
de bombeo para todos los cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a
una cámara de la bomba y el pistón, que gira mediante una leva en cada una
de sus carreras, envía diesel a presión hacia los inyectores. En cada vuelta del
eje de accionamiento, el pistón realiza tantas carreras como cilindros tiene el
motor. La carrera del pistón puede ser variable y su regulación depende de un
regulador centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el
caudal depende de una válvula electromagnética. La presión de trabajo de una
bomba rotativa a un régimen intermedio del motor de 2.500 rpm es de 700 bar
(10.000 psi) para una inyección que bien puede ser directa al cilindro.
1 eje de arrastre
- 2 Bomba de alimentación 3- Regulador de avance a la inyección 4- Plato de levas 5- Válvula magnética 6- Corredera de regulación 7- Válvula de re aspiración 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistón distribuidor
- 11- Entrada de combustible al pistón
12- Electroválvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible.
15- Sensor de posición
16- Perno de excéntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de combustible
Bomba electrónica
Bomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión electrónica
Despiece de una bomba electrónica
1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyección. 4.- Dispositivo de avance de la inyección. 5.- Electroválvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa.
8.- Válvula de caudal. 9.- Válvula de principio de inyección. 10.- Regulador de caudal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro nº 3 con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijación.
Sistema de inyección
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante
la de admisión previa, ha sido confinado carrera a un pequeño volumen
llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está
muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad
adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el
debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la
carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar,
pulverizar e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el
combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en
pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en
realidad está rodeado de un gran número de particularidades que hacen de él,
una de las mayores conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la
mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que
poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre 120 y 400
kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la
cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a
frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un
período de millones de ciclos sin fallo. Súmele a eso que la inyección se
produce en una cámara donde hay combustión simultánea a la inyección, en
un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro
tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas
relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección,
hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente
capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire
para que se produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto
tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado
tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin
de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón
llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al
máximo el incremento de presión producto de la combustión para producir
trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de
producirse de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser
diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el
rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el
instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la
inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono
ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para
altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:
Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo
a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible
sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la
cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente
finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la
cámara de combustión, con independencia de la velocidad de giro del motor.
De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo
el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de
la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la
inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango
de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos,
veamos:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor.
Aquí aparece la segunda condición a cumplir:
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de
combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y
fin abruptos.
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al
motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir: Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro.
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza
como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como
este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro,
terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de
acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal
determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para
que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las
piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal,
la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el
proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de
la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama
característica de inyección.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe
producirse la inyección.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje
horizontal el ángulo de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad
de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del
cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo
de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que
se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego,
cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de
combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en
mucho la velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta
al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona
2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la
inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los
fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor
posible esta condición:
inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su
combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el
instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes
de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta
condición:
Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe
corresponder a cierto patrón óptimo.
Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión,
este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el
llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se
auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la
velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento.
Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el
cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las
pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar mas.
En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus
pérdidas por rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado
máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no
se auto limita como en el caso del motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente
debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad,
que ponen en peligro la integridad del
motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor
seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de
combustible.
Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro
máxima del motor
Velocidad mínima
A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un
motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante
de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede
variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo;
puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, o
de refrigeración, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento
hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible
inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se
hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando
sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:
Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí
con independencia de la carga del motor.
Esquema del sistema
Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado
diferentes sistemas mecánicos que cumplen con los requisitos de trabajo
descritos anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos
aquí es el sistema Bosch.
En la figura siguiente se representa de manera esquemática un sistema Bosh
de inyección.
En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores
necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira
arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la
bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible
hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro
del cilindro.
Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta,
trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por
un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es
muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un
regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la
bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este
combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección.
Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se
interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de
la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este
regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo
del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y
disminuir la potencia o velocidad de giro del motor.
Cada uno de los elementos integrantes del sistema se ha tratado aparte para
no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes
para obtener detalles de cada uno
Sistema de Inyección Common-Rail
Motores MWM Sprint 407TCAE - 2,8 l
Introducción
Los motores modernos aunque atienden las normas actuales del dirigibilidad, tienen que, preservar el medio-ambiente y la naturaleza.
Por la evolución de los vehículos diesel, estas exigencias ganan cada
vez mas importancia.
Con los convencionales sistemas del inyección mecánica, las
exigencias del bajo consumo del combustible, menos poluentes,
menos humos, menos ruido, mas autonomía, en el pueden ser
atendidas.
Para que eso sea posible, son necesarios altas presión del inyección y
control exacto del chorro.
El sistema del inyección Common-Rail, que equipa los motores MWM
Sprint Electrónicos , tiene estos requisitos para que los motores MWM
atendían todas las necesidades.
Datos técnicos: Motor 407TCAE
Construcción Motor Diesel en línea con turbocompresor
Cilindrada 2798 cm³
desempeñó del máximo 116 kW (158 cv) 3500 rpm
Diámetro del cilindro 93 mm
Carrera 103 mm
Relación de compresión 18,5:1
Torque máximo 331 Nm 1800… 3000 rpm
Gerenciamiento del motor Inyección Directa por sistema Common-rail con bomba de presión
Bosch CP 3.3
Sistema del admisión de Turbo con geometría variable
Combustible Diesel con por lo menos 49 CZ el RME (Rapsol metil éster = bio-
diesel)
Norma de emisiones EU 3
Novedades constructivas
Para la introducción del equipamiento del Sistema de Inyección
Common-Rail, cambios y adaptaciones fueran necesarias en relación
al motor anterior. las mudanzas mas importantes son:
Acumulador de presión (Rail) Turbo de geometría variable
separador entre colector y culata Bomba de presión para el sistema Common-Rail
Distribución
Todos los engranajes del sistema de distribución tienen 3º de inclinación.
Esa alteración tiene el objetivo de disminuir los esfuerzos axiales en
relación a los del motor anterior (15º de la inclinación).
Mecánica del Motor
Separador
Un separador tuvo que ser instalado
entre la culata y el colector del admisión
para la instalación del tubo acumulador
de presión (Rail) del sistema de
inyección Common-Rail.
El separador y el colector son fijados en
la culata a través de pernos comunes.
La vedación es hecha por aplicación de
"Loctite 5182" en la culata y al colector
de admisión por una empaquetadura
flexible.
Correa
Un nuevo sistema de accionamiento
por correa fue aplicado en este motor.
El tensor hidráulico anterior es
sustituido por un tensor automático
por resorte interno.
Con eso, hubo una mejora de
accionamiento de la correa generando
mas confiabilidad.
Turbo de Geometría Variable
Otra novedad del motor MWM Sprint
con sistema de inyección Common-
Rail es el turbocompresor de
geometría variable.
La ventaja del turbocompresor de
geometría variable consiste el la
mejora del desarrollo a través de la
optimización de la área de presión de
turbo relacionada a la rotación.
Aunque, se consigue reducción de
emisiones de humos y mejor
performance en baja rotación.
Debido esas características, el motor
consigue un consumo de combustible
mejor
que el modelo mecánico.
Conexión
para el
Actuador
unión Turbina
Direccionadores
Anidio del Ajuste
Sistema de Inyección
El sistema de inyección Common-Rail
es un sistema de inyección de alta
presión para motores diesel. Es
también llamado de sistema
acumulador de presión.
"Common Rail" significa "rampa
Común" y es formado por una rampa
acumuladora de combustible de alta
presión común para todos los
inyectores.
Para generar la presión necesária para
la inyección existe una bomba de alta
presión.
La presión es almacenada en un
acumulador de presión y en seguida la
pulverización es hecha por los
inyectores controlados
electrónicamente.
Las ventajas del Sistema de Inyección Common-Rail son:
- Las presiones de inyección pueden ser seleccionadas de manera libre
- Optimización de presión de la inyección en bajas revoluciones y en el rango de torque
- Flexibilización de comienzo de la inyección
RETORNO
ALTA
PRESIÓN
El Sistema de Combustible
El sistema de combustible tiene dos partes:
- Baja-presión: bomba alimentadora de combustible en el tanque, dispositivo AKR, filtro del combustible, bomba alimentadora de engranajes;
- Alta-presión: bomba de alta-presión, acumulador de presión (Rail), válvula electromagnética del inyector y la válvula reguladora de presión.
-
CIRCUITO
BAJA
PRESIÓN
CIRCUITO
ALTA
PRESIÓN
BOMBA DE
COMBUSTÍBLE
FILTRO
AKR
BOMBA DE
ALTA
PRESIÓN
RAIL
INYECTOR
En el circuito de baja presión el combustible es succionado del tanque de combustible por
la bomba de combustible y por la bomba de engranaje pasando por el dispositivo AKR y
por el filtro, para la bomba de alta presión.
En la bomba es generada la alta presión de combustible necesaria para la inyección y
será almacenada en el acumulador de presión (Rail).
El acumulador de presión, hecho de material altamente resistente, las válvulas
electromagnéticas de los inyectores controlan la inyección.
Bomba de combustible en el
tanque
La bomba de combustible está en el
tanque de combustible.
Ella trabaja como una bomba de
succión y alimenta la bomba de
engranaje integrada à bomba de alta
presión.
Funcionamiento
Con el accionamiento de la ignición, la bomba de combustible del tanque es prendida.
La bomba funciona durante aproximadamente 3 segundos.
Después que el motor empieza funcionar, la bomba de combustible suministra
combustible al circuito de baja-presión continuamente.
La bomba de combustible succiona combustible del tanque para el filtro.
Retorno Salida
Tanque de
Combustíble
Bomba de
succión
Tanque de
Almacenamiento
En la tapa de la bomba el combustible es partido. Una parte de combustible es enviado à
bomba de los engranajes y la otra parte sirve para mover el combustible para la bomba.
Con ese movimiento, el combustible es succionado del tanque de combustible y es
enviado al interior de la bomba.
Dispositivo AKR
El combustible suministrado por la bomba de
combustible pasa por el dispositivo AKR.
En seguida llega á la bomba de engranajes.
El dispositivo AKR tiene la función de
mantener la presión del combustible mismo
antes de la bomba de engranajes.
Funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de combustible llega al dispositivo AKR. Mas
adelante llega à la bomba de engranajes.
Ese dispositivo elimina el golpeteo de presión del combustible a través del retorno del
combustible excedente pasando por un tubo-T.
En el tubo-T, el combustible que retorna del motor se mescla con el combustible de
retorno del dispositivo AKR.
Retorno
Bomba de
Combustíble
Bomba de
Engrenajes
De este modo, el combustible de retorno al tanque también es resfriado.
Filtro de combustible con calentador eléctrico
El cabezal del filtro de combustible es equipado con
un calentador eléctrico.
El calentador es accionado por el relé ubicado arriba
del filtro de combustible.
El calienta el combustible a través del control del
módulo electrónico.
Con eso, se evita la formación de cristales
paranínficos en bajas temperaturas ambientes.
Calentador
Bomba alimentadora de
engranaje
La bomba de engranaje es una bomba con un
funcionamiento puramente mecánico.
la bomba de combustible mantiene la bomba
de alta presión siempre alimentada en
cualquier condición.
La bomba de engranaje está directamente
conectada à la bomba de alta presión.
Las dos bombas son accionadas por el eje.
Construcción
La bomba alimentadora es formada por
dos engranajes adentro de una carcasa.
Una de las engranajes es accionada por
el eje del motor.
Funcionamiento
Lado de
Presión
Lado de
Succión
Girando las engranajes, el combustible
es succionado entre los lóbulos y al
largo de las cámaras es llevada para el
lado de generación de presión.
Entonces, penetra en la carcasa de la
bomba de alta presión.
La construcción de los lóbulos de las
engranajes evita el retorno de
combustible
Circuito de Alta Presión
Bomba de alta presión
La bomba tiene la función de generar presión
necesaria para la pulverización de combustible.
La alta presión es generada por tres elementos
dispuestos en un ángulo de 120º .
La bomba de alta presión tiene una brida y es
accionada por engranaje.
En la bomba de alta presión, también están
conectadas la bomba de engranajes y la válvula
reguladora de presión de combustible.
Regulador de
Presión
Bomba
Alimentadora de
Engranajes Bomba de Alta
Presión
Funcionamiento
El eje del motor de la bomba de alta presión tiene un excéntrico.
El excéntrico se mueve por el eje del motor moviendo los tres elementos arriba y abajo.
Disco accionador
Elemento
Regulador
de Presión
Carcasa
Resorte
Eje
Conexión
de Retorno
Conexión de
Alta Presión
Conexión
Avance
Buje
flotante
Diagrama de un sistema de inyección diesel comon riel
Sensores
Actuadores
G28 – Posición de cigüeñal
G40 – Posición del árbol de levas
G70 – Masa de aire
G62 – Temperatura de refrigerante
F47 – Pedal de freno
F36 – Pedal de embrague
G79 / F60 – Posición del pedal de acelerador con
contador de carrera de corta distancia en vacio
G247 – Presión de combustible
G71 / G72 – Presión del admisión y temperatura de
admisión
F96 – Altitud
J248 – Módulo de inyección electrónica
J17 / G6 – Relé de la bomba de combustible
J52 / 1-4 Q6 – Relé de bujía incandescente
N30 / N31 / N32 / N33 – Válvulas electromagnéticas de
los inyectores
N75 – Válvula solenoide de restricción de presión
N239 – Actuador de tubo de admisión
N276 – Válvula reguladora de la presión de combustible
K29 – Control de ignición
J
Actividad el alumno debe colocar el nombre de cada componente según la tabla
Sensores
auxiliares
Conexión para
diagnosis
F96
J248
Actuadores
auxiliares
Unidad de aprendizaje: 2 Realización del servicio a sistemas del motor a diesel.
Propósito de la unidad: Realizar el servicio a sistemas del motor a diesel, verificando los parámetros de operación del fabricante y su relación con otros sistemas, para restablecer su funcionamiento en
forma integral.
Resultado de aprendizaje: 2.1 Realiza el servicio a sistemas del motor a diesel, de acuerdo al diagnóstico de fallas.
2.1.1 Realiza el servicio a sistemas del motor a diesel, aplicando los procedimientos técnicos del fabricante. Evidencias a recopilar
Servicio a sistemas de inyección de combustible del motor a diesel, realizado.
Servicio a la regulación electrónica diesel EDC, realizado.
Servicio a los sistemas interrelacionados al motor, realizado.
El servicio a los sistemas del motor a diesel, concluido.
.
sistema de inyección diesel
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comprobación automático Interfaz de usuario intuitiva con pantalla tácti
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sobre presión de apertura de las toberas. Fácil evaluación sobre la forma y atomización del
chorro. Fácil operación manual. Cumplen con norma ISO 8984. Para inyectores tamaños P,
R, S, T, U, V, y W
Scanner para diagnóstico electrónico de sistemas de inyección UIS / UPS. Identifica el número
de la ECU. Lee códigos de defecto. Verifica la compresión de cada cilindro durante la partida
del motor. Lee todos los sensores del sistema. Kit de accesorios y software incluidos. Fácil
actualización y manejo a través de CD-ROM. Impresión de resultados. Ajusta el pedal del
acelerador.
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Mantenimiento preventivo Representación didáctica y sistemática de todas las informaciones necesarias para el mantenimiento preventivo.
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Modulo de diagnostico
