18rr Conducción económicarr Contaminaciónrr Catalizadorrr Conducción nocturna, lluvia, nieve, hielo, niebla, viento.rr Viajesrr Peligros de la vía, curvas, etc

conducciÓn

COnDUCCIÓn ECOnÓMICA

FACtORES QUE InFLUYEn En EL COnSUMO:

Tipo de vía.Resistencia al aire.Forma de conducir.Mantenimiento vehículo.

tIPO DE VÍA

En vías urbanas el consumo es superior a las vías interurbanas, aunque por éstas se circule a másvelocidad. En ciudad son contínuas las detenciones, las arrancadas, la utilización de marchas cor-tas, etc.

Parar el motor durante una detención momentánea, por ejemplo ante un semáforo, puede ser antie-conómico dependiendo del automóvil, sin embargo en un atasco, parar el motor será aconsejable.Deben evitarse los trayectos congestionados.

En carretera, podemos ahorrar pisando con moderación el acelerador y aprovechando la inercia delvehículo. Pisar a fondo el acelerador en las rectas para luego frenar fuerte, es desaprovechar esaenergía la inercia y derrochar combustible.

Si es posible evitaremos coincidir con desplazanientos masivos, anticipando la salida, demorando elregreso o eligiendo un itinerario alternativo.

RESIStEnCIA AERODInÁMICA

Los fabricantes se esfuerzan en que los vehículos tengan un bajo coeficiente aerodinámico (Cx),siendo éste mejor cuanto más próximo al cero. Un coeficiente 0,28, es mejor que otro de 0,46. Connuestro comportamiento debemos evitar estropearlo.

Para no aumentar la resistencia del aire al avance, SE DEbE EVItAR:

1- Transportar el equipaje en la baca Si no hay más remedio, se colocará procurando que la alturasea mínima, por lo que las maletas han de ir tumbadas. La baca, una vez utilizada, debe ser des-montada.

MEDIDAS DE AHORRO EQUIVOCADAS

- Utilizar gasolina de menor octanaje al recomendado.- Bajar pendientes en punto muerto con el motor a ralentí o con el contacto quitado.- Gastar poco en el entretenimiento de los órganos esenciales para la seguridad.

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En lugar de transportar objetos voluminosos en la baca, queperjudican la estabilidad del vehículo al elevar el centro degravedad, es preferible utilizar un remolque pequeño y bajo,que hace consumir menos que con el equipaje en la baca.

2- Bajar demasiado los cristales de las ventanillas. Con loscristales bajados, el aire se “embolsa” y hay un mayor con-sumo.

3- Cargar en exceso el vehículo, ya que requerirá un mayoresfuerzo para arrastrarlo.

Distribuir de forma inadecuada la carga. La carga debe ir bienrepartida y centrada. Si recae demasiado sobre la parte tra-sera del vehículo, se levantará la delantera.

Un consejo másCuando se lleve acoplado un remolque y sea más alto que elvehículo tractor, para que el aire ofrezca menor resistencia esaconsejable un deflector.

LA FORMA DE COnDUCIR

En un mismo itinerario, de un conductor a otro, puede haber una diferencia de hasta un 40% más deconsumo.

El pedal de embrague, se debe pisar a tope, ya que aldesembragar a fondo se desconecta el motor de la caja decambios, y ésta no opondrá resistencia al giro, al accionar elarranque. Si el motor esta bien y tiene un adecuado mante-nimiento y puesta a punto arrancará sin dificultad.

Una vez arrancado el motor, no se debe permanecer con elvehículo parado, iniciaremos la marcha con suavidad, evi-tando regímenes altos de revoluciones hasta que alcance sutemperatura idónea.

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ARRAnCADA

- Si el motor está frío, al ponerlo en marcha sólo pisaremos el acelerador lo estrictamente indis-pensable, para no derrochar combustible e impedir que el motor se “ahogue” por exceso de gasoli-na.

VELOCIDAD Y COnSUMO

La curva de incremento de consumo de combustible se puede considerar proporcional hasta los 80ó 90 km/h., velocidad a partir de la cual crece en mayor proporción, llegando hasta el doble del con-sumo.

Disminuyendo la velocidad máxima, se puede economizar carburante, sin que tengamos que bajarsensiblemente la velocidad de crucero.

Debe conducirse de forma “ligada”, evitando detenciones bruscas y arrancadas brillantes, observan-do con cuidado para actuar con anticipación.

La separación con el vehículo de delante debe ser la suficiente para que la conducción sea relajaday suave, evitando los frenazos.

También evitaremos ir a una velocidad demasiado lenta, que obligará también a los demás con-ductores a gastar más.

El uso abusivo e innecesario del cambio para retener el vehículo, puede provocar una elevacióndel consumo.

Debe eliminarse la errónea costumbre de dar uno o más “acelerones” a fondo antes de parar el motor,es perjudicial e innecesario.

Los vehículos nO PODRÁn:

- Circular emitiendo perturbaciones electromagnéticas,

- con niveles de emisión de ruidos superiores a los límites establecidos,

- así como tampoco podrán emitir gases o humos en valores superiores a los límites establecidos,

- ni en los supuestos de haber sido objeto de una reforma de importancia no autorizada.

COntAMInACIÓn. Prohibiciones.

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MAntEnIMIEntO DEL VEHÍCULO

Una perfecta puesta a punto, buen engrase y refrigeración, correcto ajuste de los frenos y una ade-cuada presión de los neumáticos, es importante para ahorrar gasolina.

Un sistema de encendido en mal estado puede incrementar el consumo en un diez por ciento.

El filtro de aire debe cambiarse en los plazos recomendados. Un filtro sucio, al obstruirse el papel oelemento filtrante, deja entrar menos aire y aumenta el consumo.

Si se circula mucho por ciudad con ambiente contaminado o por caminos polvorientos, se debe cam-biar el filtro con más frecuencia. La toma del filtro de aire, puede tener dos posiciones: “Verano” e“Invierno”.

El sistema de refrigeración en buen estado es fundamental para no elevar el consumo.

Unos neumáticos con presión inferior a la recomendada, aumentarán la zona de contacto con elpavimento y ofrecen mayor resistencia al avance del vehículo, por lo que gastará más carburante.Unexcesivo desgaste de los neumáticos supone una disminución del diámetro de la rueda, lo que haceque sea menor la distancia recorrida por cada vuelta de rueda. La pérdida de distancia, puede esti-marse en el 3% para una reducción de 1 cm de la rueda.

Debe conducirse al régimen de revoluciones óptimo, sin apurar el motor. El consumo se incrementasi se circula a un régimen bajo y también si es demasiado alto.

El conductor debe conocer, al menos aproximadamente, el par motor del vehículo, ya que al régi-men de revoluciones de éste, la relación entre distancia recorrida y consumo de combustible es ópti-ma. Una excepción a lo dicho lo constituye las bajadas prolongadas, en las que por seguridad, espreciso sacrificar en parte la economía.

En todas las vías públicas, urbanas e interurbanas SEPROHÍbE la circulación de vehículos a motor y ciclomo-tores:

- con el llamado escape libre, sin el preceptivo disposi-tivo silenciador de explosiones.

- cuando los gases expulsados por sus motores, en lugarde atravesar un silenciador eficaz, salgan desde elmotor a través de uno incompleto, inadecuado o dete-riorado, o a través de tubos resonadores.

Para prevenir los incendios, SE PROHÍbE:

Arrojar a la vía o en sus inmediaciones cualquier objeto que pueda dar lugar a- la producción de incendios o,- en general, poner en peligro la seguridad vial.

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Por afectar a la seguridad de la circulación, SE PROHÍbE:

Arrojar, depositar o abandonar sobre la vía objetos o materias que puedan entorpecer la libre cir-culación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar aquella o sus instalaciones, oproducir en la misma o en sus inmediaciones efectos que modifiquen las condiciones apropiadas paracircular, parar o estacionar.

SE PROHÍbE la circulación de los vehículos a motor decombustión interna (gasoil):

- que circulen sin hallarse dotados de un dispositivo queevite la proyección descendente al exterior de combus-tible no quemado, o

- lancen humos que puedan dificultar la visibilidad a losconductores de otros vehículos o resulten nocivos.

4.2

ObSERVAnDO gASES DE ESCAPE

Si la mezcla es demasiado rica los humos que salen por el tubo de escape son muy negros (porejemplo filtro de aire sucio).

Si consume o quema aceite los humos son especialmente blancos.

CAtALIzADOR

Es un dispositivo que mediante reacciones químicas trans-forman, gases tóxicos o nocivos, en otros que no lo son. Vasituado en el tubo de escape. Los hay de dos y de tres vías,siendo el más utilizado este último (las vías indican los meta-les preciosos que posee). Los automóviles dotados concatalizador, no pueden utilizar gasolina con plomo.

En los automóviles con catalizador:Hay que vigilar el consumo de aceite, ya que un consumosuperior a 1 litro cada 1.000 km., destruye las propiedadescatalíticas.

No deben hacerse muchos recorridos cortos, ya que el cata-lizador, en frío, no es eficaz, y además la gasolina sin que-mar lo deteriora.

Tampoco es aconsejable arrancar el vehículo empujándo-lo, ni agotar totalmente el depósito de combustible.

COnDUCCIÓn En COnDICIOnES ADVERSAS

Conducción nOCtURnA

De forma paulatina al anochecer, con la oscuridad decreceel reconocimiento de objetos y colores.

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RUIDOS (CONTAMINACIÓN ACÚSTICA)

Para evitarla, se aconseja:

- Evitar ruidos innecesarios.

- Que los tubos de escape estén en buenas condiciones.

- Uso moderado de señales acústicas.

- No utilizar bocinas que produzcan ruidos estridentes o

notas musicales variadas, que están prohibidos.

gASES QUE SE PRODUCEn En LACOMbUStIÓn En EL MOtOR DE Un AUtOMÓVIL

nO tÓXICOS- Vapor de agua (H2O)- Dióxido de Carbono (CO2)- Nitrógeno (N2)

tÓXICOS- Hidrocarburos sin quemar (HC)- Monóxido de Carbono (CO)- Óxido de Nitrógeno (NO)- Ácido sulfúrico (SO4H2)- Restos de plomo, si el combustible lo contiene

RIESgOS PREVISIbLES Y FORMA DE COMbAtIRLOS

- Falta de visibilidad suficiente. Aún con largo alcance, la zona iluminada es limitada, por lo quedebe adecuarse la velocidad de forma que podamos siempre detener el vehículo en la zona ilu-minada. Además las personas de edad, deben saber que disminuye su visión periférica.

- Amanecer y anochecer. Debemos anticipar el encendido al anochecer y retrasar el apagado alamanecer, adecuando la velocidad.El sol cuando se oculta o, aparece en el horizonte puede ser muy deslumbrante. Debemos anticipa-damente prevenir en curvas y cambios de rasante los momentos en los que pueda incidirnos en losojos.Nunca usaremos gafas oscuras. Los vehículos claros son más visibles que los oscuros.

- Deslumbramiento. Para evitarlo fijaremos la vista en la zona menos iluminada de la vía y no enel foco luminoso. Si es a través del retrovisor bastaría con desviarlo ligeramente.

IMPORtAnCIA DE LAS LUCES

Las luces indican claramente el sentido en que circulan losvehículos, y las maniobras que realizan, su tamaño y carac-terísticas aproximadas, y nos dán una idea del trazado de lacarretera. Sin embargo pueden resultar engañosas encuanto a los cálculos de velocidad y distancia.

PRECAUCIOnES al conducir de noche

Si viajamos de noche, debemos saber que un vehículo cargado hace variar la altitud de los proyec-tores.

Para evitar reflejos y conseguir una máxima nitidez de visión debe extremarse la limpieza y cuidadode los cristales.

Las señales hechas con el brazo durante la noche, resultan difícilmente visibles.

Hay que prestar especial atención a los vehículos de tracción animal, especialmente en zonas ytemporadas de circulación frecuente por la carretera, ya que además acostumbran a regresar a casaa la hora del crepúsculo.

También hay que prestar atención a peatones y ciclistas, especialmente en travesías y de maneraparticular en épocas y zonas frias, que los peatones visten ropas oscuras, dificultando la percepción.

La SUStItUCIÓn DE LA LUz DE CARREtERA por la luz de cruce en la proximidad de curvas ycambios de rasante ayuda a saber si viene otro vehículo de frente y prevenir el deslumbramiento.

En curvas a la izquierda el haz luminoso sale fuera de la cal-zada, por lo que tardamos algo más en molestar a un con-ductor que venga en sentido opuesto.

Por último tener en cuenta que la luz de freno puede resul-tar molesta. Es aconsejable levantar el pie cuando no seanecesario.

AdelantamientosSon especialmente peligrosos durante la noche, pues es más difícil apreciar adecuadamente dis-tancias y velocidades, así como percibir eventuales peatones que puedan transitar por el borde dela calzada.

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- Fatiga y sueño. De noche la fatiga y el sueño aparecen más rápidamente siendo sus síntomas eldolor y cansancio en los hombros, pesadez de la cabeza, picor del cuero cabelludo y sensación delagrimeo en los ojos, siendo el único remedio eficaz el descansar o dormir.

- Hipnosis en la carretera. Durante la noche se ven peor los contornos, manchas y formas móvilesy es más fácil que se produzca la hipnosis de la carretera, es decir, alucinaciones instantáneas queprovocan reacciones bruscas.

El mejor remedio es no llevar la vista fija.

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nEUMÁtICOS Y “AgUAPLAnIng”. EFICACIA FREnOS

Con lluvia, la escasa adherencia del neumático, disminu-ye aún más cuando hay:- Excesivo desgaste de la banda de rodadura.- Presión de inflado inferior a la recomendada.- Demasiada velocidad.

A más velocidad o con menor profundidad de los surcosdel neumático que drenan el agua, por desgaste o por bajapresión aumenta el riesgo.

COnDUCCIÓn COn LLUVIA

Problemas principales:

- Disminución de la adherencia.- Disminución de la visibilidad.

PRObLEMA DE ADHEREnCIA

El peor momento es cuando comienza a llover, sobretodo tras un largo tiempo de sequía, pues sobre la calzadase van depositando grasas y polvo y con las primeras gotasde lluvia forman un lodo muy resbaladizo que disminuyemucho la adherencia, creándose un alto riesgo de patina-zos y bloqueos de rueda.

PRObLEMAS DE VISIbILIDAD

- Disminuye la luminosidad ambiental.- Los retrovisores se empañan, y los exteriores pierden efi-cacia al estar su superficie con gotas de lluvia.- Los parabrisas y lunetas disminuyen su transparencia porlas salpicaduras y la lluvia directa en su exterior y empañar-se por la cara interna.- Los dispositivos luminosos pierden eficacia al ensuciar-se con salpicaduras.

CHARCOS Y zOnAS AnEgADAS

Cuando se pasan charcos el agua puede salpicar y mojar las superficies frenantes, siendo preciso,nada más pasar el charco moderar la velocidad y comprobar la frenada, dando repetidas pisotadassin intención de detener el vehículo, hasta comprobar que recuperan su eficacia.

Transcurrido un tiempo lloviendo la calzada se va “lavando”, desapareciendo el “barrillo deslizante”con lo que la adherencia, aun siendo menor que en circunstancias normales, mejora en relación conlos primeros momentos.

CÓMO COMbAtIR EStOS PRObLEMASAjustar la velocidad a la zona de visibilidad. La distancia de detención puede llegar a duplicarse conel piso mojado.

Hay que conducir con suavidad y anticipación.

Accionar los limpiaparabrisas, limpialuneta trasero y limpiafaros si existe, utilizando cuando con-vengan los lavaparabrisas y lavafaros.

Accionaremos el antivaho para combatir el empañamiento.

Según va aumentando la intensidad de la lluvia, al brillar las gotas de agua que caen, reflejando laluz de los proyectores, es dificil utilizar las luces de largo alcance, debiendo sustituirlas por las decorto alcance y a las de niebla si se poseen.

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FREnADA COn LLUVIA

Con lluvia se debe frenar de forma progresiva y con suavidad,utilizando pedaladas cortas y no bruscas, anticipando la fre-nada. Con lluvia la distancia de frenado puede aumentar aldoble, por lo que proporcionalmente debemos aumentarnuestro intervalo y distancia de seguridad.

Aún con neumáticos en perfectos, si la velocidad es tal que no dá tiempo a desalojar el volumen sufi-ciente de agua, se interpondría una película de agua entre el pavimento y la rueda provocando queel vehículo pierda el control de dirección y se deslice con riesgo de accidente.

Este fenómeno es el “aguaplaning” o “hidroplaning”, y para combatirlo, el único remedio es llevarneumáticos en perfectas condiciones, fundamentalmente respecto de la profundidad del dibujo ymoderar la velocidad.

COnDUCCIÓn COn nIEVE

PRObLEMAS: ADHEREnCIA Y VISIbILIDAD.

En caso de nevada y por los mismos motivos que con lluvia,los primeros momentos son más peligrosos al hacerse elpavimento extraordinariamente deslizante.

Cuando la nieve se endurece, los efectos son iguales quecon hielo.

COnDUCCIÓn COn HIELO

COnSEJOS PARA CIRCULAR COn HIELO

De noche y en las primeras horas de la mañana, en partes sombrías, en zonas húmedas, y próximasa ríos o valles, en las épocas frias, es preciso prever la formación de capas de hielo sobre la calza-da.Si el vehículo ha permanecido inmovilizado a la intemperie, será necesario utilizar un rascador paraquitar el hielo adherido a las superficies acristaladas, o bien agua caliente o alcohol.El hielo sobre el pavimento produce de inmediato una extraordinaria ligereza en la dirección.

El mayor problema del hielo es la ADHEREnCIA, que puede incrementar la distancia de detenciónhasta en diez veces en casos extremos.

Para mejorar la conducción son válidos los consejos citados respecto de la conducción con nieve,

recordando que es fundamental incrementar la distancia de seguridad y reducir la velocidadtanto como sea necesario.

- A veces pueden ser recomendables sprays, que aplicacados sobre la banda de rodadura mejoranun tiempo breve la adherencia. (no sustituyen a las cadenas si son obligatorias).

- Los frenos serán utilizados con suavidad.

- La velocidad será moderada y la distancia de seguridad se aumentará.

- Para retirar la nieve que se va adhiriendo en el interior del guardabarros y que puede dificultar elpaso de rueda, efectuaremos las paradas necesarias.

- Al arrancar, circular en llano o en subidas, se hará con suavidad en la relación de velocidadmás larga posible, pero que sea suficiente. Al bajar pendientes se hará con marchas cortas, apro-vechando el freno motor.

- Para mejorar la visibilidad utilizar limpiaparabrisas, limpiafaros y limpialuneta posterior.

- Con temperaturas bajo cero, añadiremos anticongelante al depósito del lavaparabrisas.

- Encenderemos las luces de que procedan. No son recomendables las de largo alcance si caenmuchos copos de nieve, pues el haz se refleja contra el propio conductor deslumbrándole.

- Por último, si el sol luce, puede ser conveniente el uso de gafas oscuras (de cristal ahumado), paraprotegernos de la reverberación del sol.

- Ruedas bien equilibradas. neumáticos en buen estado ypresión adecuada.

- Utilizar cadenas si es necesario, al menos en las ruedasmotrices, siendo preferible hacerlo en todas, deben quitarsetan pronto finalice el tramo donde sean necesarias.

- Si en lugar de cadenas se utilizan neumáticos con cla-vos, deben ser de acero, cantos redondeados y no sobre-saldrán más de 2 mm.

COnSEJOS PARA FAVORECER LA ADHEREnCIA

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Es conveniente si vamos a transitar por carreteras de montaña hacer las oportunas previsiones,hacerlo con el depósito de combustible completo y solicitar información a los centros de la DGT.

- neumáticos especiales: Para nieve llevarán las inscrip-ciones M+S, MS ó M&S, proporcionan una mayor adheren-cia.

- neumáticos con clavos: Iguales que para nieve, debencolocarse en las 4 ruedas.

- Cadenas para nieve: Las mismas que para nieve, cuandose adquieran debe practicarse su colocación, pues en otrocaso aunque en las etiquetas indican “fácil colocación”, estono es cierto para quien no tiene costumbre.

COnDUCCIÓn COn nIEbLA

PRObLEMAS:

- Disminución de la visibilidad y- Disminución de la adherencia.

Siendo ambos importantes en este caso, el más grave es lafalta de visibilidad; en consecuencia todo lo dicho respectode la conducción con lluvia o nieve para mejorar la visibilidady la adherencia, es de aplicación al conducir con niebla.

En caso de niebla se utilizará el alumbrado correspondiente, no siendo aconsejable el de largoalcance, pues choca con las partículas de agua en el ambiente y parece un espejo que molesta alpropio conductor.

HUMO: Si la niebla se mezcla con humo, la visibilidad puede llegar a resultar nula.

COnSEJOS DE COn nIEbLA

Los conductores deben aumentar la distancia de seguridad y reducir la velocidad. Asimismodeben abstenerse de adelantar si la visibilidad no es suficiente para hacerlo con seguridad. Debeprestarse especial atención a las marcas viales.

DEtEnCIOnES Y PARADAS

Si tenemos que efectuar una detención con niebla, es absolutamente necesario apartar lo más lejosposible de la calzada y arcenes el vehículo, apagando todas las luces para no crear referencias fal-sas sobre el trazado de la vía a otros usuarios.

SEnSACIÓn DE VELOCIDAD Y DE DIStAnCIA

Ante la ausencia de referencias externas que transmiten al conductor la sensación de velocidad, esta-mos inclinados a pensar y actuar como si fuésemos a velocidad inferior a la que realmente circula-mos, por lo que es conveniente calcular la distancia real de visibilidad, observando el velocímetro yadaptando la velocidad a la misma teniendo presente que hay que adecuar la velocidad por el datoobjetivo que nos ofrece el velocímetro y no por la mera apreciación instintiva.

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COnDUCCIÓn COn VIEntO

El viento lateral sobre todo cuando “pega” de repente, o ala inversa, deja de hacerlo de modo súbito, como conse-cuencia de salir de un lugar protegido a otro que no lo está,es cuando resulta peligroso ya que puede provocar fuertesy bruscas desviaciones en la trayectoria del vehículo.

El problema se agudiza si el viento es racheado. Esta situa-ción exige mantener constantemente la atención, evitandodistraciones, observando los indicios que puedan ser deinterés.

Al cruzarnos con un vehículo voluminoso que viene en el sentido opuesto, cesará de modo repen-tino la fuerza lateral del viento, si viene de la izquierda, por lo que nuestro vehículo tratará de seguirla dirección de sus ruedas y aproximarse a dicho vehículo; en estos casos hay que circular, lo máscerca posible al borde derecho de la calzada.

Cuando un obstáculo o talud se interpone en la acción del viento, el vehículo se desvía repenti-namente hacia él, circunstancia que se ve agravada porque el conductor debe ir tirando del volan-te precisamente hacia ese lado, para contrarrestar la acción de empuje del viento, es como si el vehí-culo fuera atraido hacia el obstáculo, produciéndose una circunstancia muy parecida a cuando noscruzamos con otro vehículo de grandes dimensiones que circula en sentido contrario.

Una situación parecida se plantea con viento lateral de la derecha, al adelantar a vehículos volu-minosos, por lo que en estos casos aumentaremos, tanto como sea posible, la distancia lateralde seguridad durante la circulación en paralelo.

También es peligroso si son los vehículos voluminosos quienes nos adelantan y el viento vienedel lado izquierdo, que al ponerse en paralelo con nosotros, desaparece súbitamente el viento, ynuestro vehículo se sentirá absorbido hacia el de grandes dimensiones.

El viento que realmente ofrece peligro para la conducción es el lateral; el frontal únicamente incre-menta el consumo y el trasero lo disminuye.

Al salir de túneles en zonas de montaña, también debemosprever “un fuerte empujón” por acción del viento lateral, cir-cunstancia que se verá agravada si presentamos muchapantalla, como por ejemplo, equipaje en la baca. El vientomuy fuerte, puede provocar desprendimientos, que nospueden producir obstáculos en la calzada.

Especial peligro supone el viento en los vehículos de 2 rue-das. Para protegerse, deberán circular muy despacio.

Como consejo general, cuando sean previsibles las cir-cunstancias anteriores, se recomienda:

- Disminuir la velocidad.- Utilizar marchas cortas.- Sujetar con firmeza y sin rigidez el volante.

PREPARACIÓn Y DESARROLLO DE Un VIAJE

La preparación debe contemplar:

- El estado del vehículo.- El itinerario.- El día y la hora.- Ocupantes, carga y su colocación.- La documentación de conductor y vehículo.

EL EStADO DEL VEHÍCULO

DEbERÁ COMPREnDER:

- bAtERÍA: Comprobar, el nivel del líquido, rellenando si fuera necesario. Mantener siempre los bor-nes limpios y secos, para ello los limpiaremos y los untaremos con grasa antiácido.

- RUEDAS Y nEUMÁtICOS: Comprobar el dibujo, deformaciones, cortes y presión de inflado, inclui-da la rueda de repuesto.

- LAVAPARAbRISAS Y LIMPIAPARAbRISAS: Se comprobará el nivel del agua del depósito, si lossurtidores u orificios de salida del chorro del agua están, o no obstruidos y bien orientados y el esta-do y calidad del barrido del limpiaparabrisas.

- FREnOS: Comprobar el nivel del líquido de frenos, el recorrido del pedal, el desgaste y ajuste delas zapatas o de las pastillas, la tensión del freno de mano.

- LUCES: Comprobar estado y buen funcionamiento, así como el estado y limpieza de cristales y tuli-pas. Comprobar también las lámparas de repuesto. Realizar el reglaje de faros, si el sistema lo exige,con regloscopio, acudiendo para ello a un taller especializado.

- ACEItE Y EngRASE: Comprobar el estado del filtro del aceite y el nivel del aceite del cárter, relle-nando o cambiándolo si es necesario.

- REFRIgERACIÓn: Comprobar las correas del ventilador y de la bomba de agua, el nivel del líqui-do de refrigeración en el vaso de expansión, el circuito de refrigeración y los manguitos.

- SUSPEnSIÓn: Verificar el estado de los amortiguadores y muelles.

- PUEStA A PUntO: Comprobar el filtro del aire y puesta a punto del encendido.

- REMOLQUE: En su caso, comprobar el estado y eficacia del dispositivo de acoplamiento de engan-che y cadenas, cables u otros; las luces, etc.

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Elección de la HORA DE SALIDA

COnVIEnE:

- Evitar las “horas punta”.- Evitar, si es posible, las horas en que el sol, dá de frente. Si es necesario, usar gafas de sol ade-cuadas.

- Iniciar el viaje de madrugada, puede ser propicio, al estar descansados y el tráfico suele sermenor.

- Conducir de noche tiene la ventaja de que circulan menos coches y las desventajas de que la visi-bilidad es menor, se fatiga más la vista y el sueño puede sorprender. Si no se tiene hábito de con-ducir durante la noche, es mejor no hacerlo.

VIAJEROS, CARgA Y EL EQUIPAJE

Si hay niños pequeños, es conveniente que viajen en los asientos traseros en SRI (sistema de reten-ción infantil) homologado. Es conveniente poner el seguro a las puertas para impedir su apertura porlos niños desde el interior.

El equipaje debe colocarse:

- En el maletero. El equipaje irá bien colocado y repartido para que no comprometa la estabilidad, nimoleste a los viajeros. Si va en la baca ha de estar bien sujeto y protegido para evitar su caída.

- En todo caso, la masa en carga no debe exceder de la M.M.A., que figura en la tarjeta de I.T.V. y,si se arrastra remolque, de la masa máxima remolcable autorizada, dato que también podemoscomprobar en dicha tarjeta.

EStADO DEL COnDUCtOR

Debe viajarse, habiendo antes dormido y descansado, y sin prisas ni preocupaciones.

No se deben realizar comidas fuertes o de digestión pesada. No se deben ingerir bebidas excitan-tes o alcohólicas.

Deben evitarse los medicamentos que sean contraproducentes.

ItInERARIO

- Previamente es conveniente disponer de información, paraello, consultar la web de Tráfico o alguna App acreditada.

- Evitar, si es posible, las obras, y especialmente cuando lostramos son largos. Consultar el estado de las carreteras.

- Si el viaje es en invierno, debe tenerse en cuenta la posi-bilidad de necesitar cadenas.

- Si el viaje es largo, podemos planificar distintas etapas conun kilometraje racional y elegir los lugares aproximados deparada y descanso.

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ALgUnOS PELIgROS DE LA VÍA

COnDUCCIÓn En CURVAS

La peligrosidad de una curva la determina el radio, la seña-lización previa, el peralte, la visibilidad, la anchura, la circula-ción en sentido único o doble, el tipo de pavimento y su esta-do de conservación, además de otros factores más circuns-tanciales como puede ser la presencia de hielo, agua, hojas,arenilla, etc. sobre el calzada.

En curvas el conductor debe utilizar exclusivamente la zonade la calzada correspondiente a su carril o a su zona de cir-culación, no invadiendo jamás la zona de sentido opuesto, demodo muy especial, cuando se trate de curvas de visibilidadreducida.

LA FUERzA CEntRÍFUgAUn vehículo en movimiento tiene una energía cinética o iner-cia, y esta tiene el sentido u orientación que el vehículo llevacuando circula en línea recta. La fuerza centrífuga, tiendesiempre a “empujar el vehículo” hacia la parte exterior de lacurva.

Para contrarrestar esta fuerza centrífuga, es preciso oponeruna fuerza centrípeta, es decir, hacia el centro del arco de lacurva, cuyo valor comparativamente con el de la fuerzacentrífuga sea suficiente para impedir la salida del vehículode su trayectoria.

La única manera de tomar con seguridad una curva, es redu-cir previamente la velocidad tanto como sea necesario, parauna vez dentro de la misma, poder acelerar suavemente y asíincrementar la fuerza centrípeta.

La fuerzas CEntRÍFUgA yCEntRÍPEtA dependen:

- Del radio de la curva. Cuanto máscerrada es la curva, mayores serán estas fuerzas.

- De la velocidad. Son proporciona-les al cuadrado de la velocidad.

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¿CÓMO tOMAR UnA CURVA?

Antes de entrar en la curva:- Observar las características, radio, peralte y el estado de la calzada y adecuar la velocidad a lascaracterísticas observadas. Si hay que frenar, se hará antes de entrar en la curva, no en la curva,porque podemos derrapar y sufrir un accidente.

- Emplearemos una relación de marchas lo más corta posible, para que el motor tire sin problemasdel vehículo, teniendo una reserva de aceleración.

- “Trazaremos” la curva lo más ceñido posible al borde derecho de la calzada.

Desarrollo de la curva:- Acelerar de forma suave y progresiva para que las ruedas se adhieran mejor a la calzada.- Accionaremos el volante con suavidad, sin brusquedad, “trazando” correctamente la curva.

Salida de curva:- Se enderezará sin brusquedad la dirección, aumentando progresivamente la aceleración.

CIRCULACIÓn En AUtOPIStAS Y AUtOVÍASCaracterísticas peculiares

La circulación por este tipo de vías resulta más SEGURA yCÓMODA, a la vez que más FLUÍDA, permitiendo dentro deunos adecuados niveles de seguridad velocidades más ele-vadas que el resto de las vías.

Entre otros peligros desaparece el concerniente al tráfico ensentido opuesto, además que por su número de carrileshace menos peligrosos los adelantamientos, y por la inexis-tencia de cruces e incorporaciones y salidas mediante carri-les especiales son otros muchos peligros potenciales que nose dan en estas vías.

Monotonía y reacciones lentas

Estas circunstancias, así como las escasas variaciones en la dirección que experimenta su trazadoproducen un riesgo característico, que es la propia monotonía, que conduce a falta de atención ydistracciones, cuyas consecuencias suelen ser muy graves con motivo de las altas velocidades a quese circula normalmente.

Este peligro suele ser difícilmente notado por el conductor, y como en definitiva éste actúa por impre-siones, por sentimientos de lo que perciben sus sentidos, es frecuente que se aumente el tiempo dereacción, ya que la sensación de velocidad decrece conforme mejora el pavimento y el trazado de lavía, e ineludiblemente nuestros reflejos actúan en función de estos estímulos.Todos hemos oído decir alguna vez: ¿veis?, la velocidad no se nota voy a tanto y parece que fueraa cuanto; y precisamente esa diferente sensación o percepción es la que condiciona nuestros refle-jos.

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OtRAS CIRCUnStAnCIASAntes de entrar en una curva hay que observar la posible presencia de gravilla, agua, hojas, etc., quepueden disminuir la adherencia.

EMERgEnCIAS En CURVAS

Si en una emergencia resulta imprescindible frenar dentro de una curva, se hará de forma muy brevecon un toque ó dos al pedal del freno, y si el radio de la curva lo permite coincidiendo con una ins-tantánea corrección del volante, para que las ruedas estén rectas en el momento de frenar.

PERALtE

La inclinación de la curva en sentidotransversal a la marcha es lo que sedenomina “peralte” y cuando su partemás elevada es la exterior, el peralterecibe el nombre de positivo ya quefavorece la estabilidad, en caso con-trario recibiría el nombre de negativo,pues agravaría de forma importante elagarre y estabilidad.

PERALtE

CURVA COn PERALtEPOSItIVO.

MÁS ELEVADA POR LAPARtE EXtERIOR

Salidas de la autopista o autovÍa

Cuando se abandona una autopista, o autovía, tras un cierto tiempo conduciendo por ella, los auto-matismos de los reflejos del conductor están adaptados a circular por este tipo de vías y por tantodeberán readaptarse, fundamentalmente la sensación de velocidad, ya que instintivamente van a per-cibir al salir, que los demás, circulan más despacio de lo que realmente lo hacen y sin embargo hande prevenirse otros riesgos, como intersecciones, circulación en sentido opuesto, vehículos de mar-cha muy lenta, etc., por lo que el conductor debe realizar un serio esfuerzo consciente para adaptarsu forma de conducir a la nueva situación. Las salidas generalmente son por carriles de decelera-ción, y debe prevenirse que al final de los mismos existan curvas bastante cerradas.

Hay que procurar tambien en autopista, no exigir demasiado a los motores, ya que largos trayectos aaltas revoluciones, pueden fatigar o incluso calentar en exceso el motor.

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OtROS PELIgROS

tRAMOS DE gRAn PEnDIEntE

Cuando se circule por largos tramos de pendien-te, sobre todo en bajadas, se procurará hacerlo enrelaciones de marchas cortas, de manera que seevite el uso continuado y prolongado del freno deservicio.

Se producen muchos accidentes por alcance enbajadas.

EntRADA En nÚCLEOS URbAnOS

La entrada y salida a un núcleo urbano la distinguiremosmediante las señales de “Entrada a poblado” y “Fin de pobla-do”. No obstante, habrá casos en que, la aglomeración deedificios y la señalización de otro tipo como puede ser delímite de velocidad, sean las circunstancias que nos haránsaber que circulamos por un núcleo de poblado y que portanto debemos ceñir nuestra forma de conducción a las nor-mas que rigen en este tipo de vía. Al entrar, debemos tenerpresente que la circulación es sumamente compleja por lagran variedad de usuarios que la utilizan y los innumerablespeligros que de ella se derivan.

PROYECCIÓn DE gRAVILLA

Cuando se circule por tramos en que exista esta señal de peligro,debemos tener presente que exis-ten dos peligros:

- Derrapar por la gravilla suelta, y- Sufrir la rotura del parabrisas por el golpe depiedras o pequeños guijarros lanzados por lasruedas de otros vehículos, por lo que debere-mos aumentar la distancia de seguridad con elde delante y moderar la velocidad.

FREnAR Y FREnADO DE EMERgEnCIA

MECÁnICA DEL FREnADO

La parte fija (pastillas o zapatas), también denominada elemento frenante, entra en contacto con lamóvil, mediante el accionamiento de un mando (pedal de freno), a través de un sistema general-mente hidraúlico, que se encarga de transmitir el esfuerzo que el conductor realiza sobre el pedal,hasta el elemento frenante, a través de un líquido aceitoso y aprovechando su incompresibilidad, esdecir, su total resistencia a disminuir de volumen.

El frenado tiene un límite, que es el límite de adhe-rencia de las ruedas, antes de bloquearse, y depen-de de:

- De los neumáticos.- De la calzada.- De la masa del vehículo y su carga.- De la velocidad.- Del buen estado de los frenos.

Lo importante no es bloquear las ruedas sino inmovi-lizar el vehículo, por lo que se debe frenar con antici-pación para poder hacerlo de modo gradual, valoran-do las circunstancias.

FREnADO DE EMERgEnCIA

Se presionará con firmeza y progresividad el pedal,sin exceder el límite de adherencia. Al menor síntomade bloqueo de ruedas, se levanta el pedal para volvera frenar a continuación.

Si se realiza una frenada de emergencia en un vehí-culo provisto de AbS, pisaremos junto con el pedal defreno, el de embrague.

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FREnAR En bAJADASEspecial cuidado en no abusar del freno, sujetando el vehículo con marchas cortas (freno motor),para evitar el uso excesivo del freno de servicio, que produciría un sobrecalentamiento, conocidocomo “fadding”.

FALLO tOtAL DEL SIStEMA DE FREnOEn el supuesto de fallo total del sistema se recurrirá al máximo al freno motor, se utilizará con extre-ma suavidad el freno de mano, se procurará buscar algún camino ascendente, en todo caso se pre-ferirá una colisión lateral a una frontal.

OtRAS EMERgEnCIAS

DERRAPE

Se produce por la pérdida de adherencia del neumáticosobre el pavimento, provocando desplazamientos latera-les.

La causa más frecuente es la velocidad inadecuada encurvas, por manejo incorrecto de los frenos, el acelera-dor, o el volante.

Producido el derrape, debe soltarse inmediatamente elfreno, siendo más fácil corregirlo si el desplazamiento late-ral está en la parte de atrás en los vehículos de tracción,ya que una suave aceleración, tira del vehículo para colo-carse nuevamente en la trayectoria adecuada.

Cuando el patinazo es fuerte, en ningún caso se tocaráel freno ni el embrague, manteniendo el pie en el ace-lerador de forma suave en vehículos de tracción yquitándolo, si es de propulsión.

Si el derrape es por exceso de aceleración levantar el piédel acelerador y corregir con el volante, que deberámoverse sin excesiva brusquedad hacia el mismo lado quese desplazan las ruedas traseras del vehículo.Posteriormente se corrige la dirección y se acelera suave-mente.

Excepcionalmente si el vehículo derrapa, de su partedelantera, mantendremos el volante para el lado contrarioal derrape, acelerando, si el vehículo es de tracción delan-tera.

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REVEntÓn

Mantener la serenidad, sujetar firmemente el volante, corregir desvíos y mantener la trayectoria.Disminuir con suavidad la presión sobre el acelerador, pero manteniendo el pie en él.

Los frenos deben utilizarse lo menos posible y siempre con suavidad.