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CONCEPTOS DE SEGURIDAD VIAL Y CULTURA DE TRANSITO PARA ERRADICAR LOS ACCIDENTES EN LA CARRETERA

GUADALAJARA-CHAPALA

Margarita Camarena1 Amparo del Carmen Venegas Herrera2

Introducción. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2001), los accidentes de tránsito son la décima causa de mortalidad y el noveno factor que más contribuye a los años de vida perdidos ajustados a discapacidad a nivel mundial, con tendencia a aumentar, se espera que ocupe el tercer lugar para el año 20203. En el año 1998, a nivel mundial se estima que hubieron 1,170,694 muertes por accidentes de tránsito, representando el 2.2% del total de muertes; asimismo se estima que el 87.9% de estas muertes ocurrieron en países de bajos ingresos o en vía de desarrollo. Según la Organización Panamericana de la Salud (OPS), en la Región mueren anualmente alrededor de 130,000 personas por accidentes de tránsito, con un costo anual estimado de 18,900 millones de dólares o el 1% del producto bruto interno. Los accidentes de tránsito son una de las 10 primeras causas de mortalidad en la población infantil y adulta; es la primera causa de mortalidad en adultos varones entre 20 y 59 años y segunda causa en niños entre 5 y 9 años y los adolescentes varones entre 10 y 19 años, evidenciando las diferencias por etapas de vida. Así, los accidentes de tránsito han dejado de ser dominio exclusivo de los países desarrollados y se han convertido en una de las principales causas de lesiones, invalidez y muerte en algunos países en desarrollo. Varios países americanos en desarrollo han suministrado datos actualizados sobre la magnitud del problema y la infraestructura existente en relación con el control del tránsito, la prevención de accidentes, la atención de la salud y la información estadística. En este artículo solo se examina parte de esa información y se señalan las causas que es preciso considerar para la erradicación de los accidentes. Antecedentes México se ubica en los primeros lugares de América Latina en accidentes viales, debido a exceso de velocidad, falta de señalización y la carencia de educación vial entre automovilistas y peatones. Guadalajara no es la excepción, la zona metropolitana de Guadalajara padece del mismo mal, los accidentes viales van en aumento debido a la mismas causa antes señaladas. La infraestructura vial de la ZMG padece varios males pero uno de ellos es la falta de una buena planeación, principalmente en la zona sur de la ciudad, donde existe infraestructura vial mal planeada debido a la conurbación con otras localidades cercanas a la gran urbe metropolitana, haciendo referencia a la vialidad principal que conecta a Guadalajara con Chapala. El aumento en la frecuencia y gravedad de los accidentes de tránsito en la carretera Guadalajara-Chapala ha sido preocupación de las autoridades municipales, estatales y federales y de la sociedad. Este hecho ha llevado a Razón y Acción a estudiar el problema con la intención de ayudar a aplicar medidas integrales que sirvan para disminuir los

1 Profesora-Investigadora del Departamento de Recursos Humanos del CUCEA de la Universidad de Guadalajara, miembro del SNI 2 Profesor-Investigador del Departamento de Estudios Regionales-INESER del CUCEA de la Universidad de Guadalajara 3 Orientaciones técnica para la promoción de seguridad vial y cultura de transito

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accidentes y contribuyan a erradicar los accidentes de tránsito con sus efectos drásticos en la pérdida de salud, vidas y bienes materiales. Han sido aplicadas medidas de protección por las distintas autoridades del gobierno que conciernen a los vehículos y su manejo, a la infraestructura, en su mantenimiento y señalización por ejemplo que han contribuido de manera importante a mitigar la accidentalidad, pero aún no se aplican medidas tendientes a erradicar los accidentes de tránsito y por ello, se ha contemplado la posibilidad de que distintos medios de comunicación masiva aborden este problema, conjuntamente con la sociedad civil y las autoridades públicas, para encontrar soluciones prácticas y sencillas a través del estudio de la información, del diseño de programas especiales y spots publicitarios para crear una mayor conciencia vial. Para estos efectos, aquí se resumen las consideraciones de expertos, algunas cifras que dan dimensiones al problema de los accidentes de tránsito y se resumen algunas propuestas prácticas que contribuyan eficazmente a erradicar efectivamente y en el menor plazo posible, los accidentes de tránsito en la zona semiurbana que atraviesa la carretera Guadalajara-Chapala, cuya ubicación y trazo puede verse en el mapa anexo: Municipios de la Carretera Guadalajara-Chapala Causas En los países en vías de desarrollo los accidentes de tránsito constituyen una de las primeras causas de muerte prematura. Más del 96% de los accidentes son producidos por fallas humanas del conductor o del peatón.4 Entre las causas más frecuentes de los accidentes de tránsito se encuentran el exceso de velocidad, no respetar las señales de tránsito, manejo descuidado, alcoholismo y otras drogas, adelantar sin suficiente espacio ni tiempo, obstruir la carretera. En relación con el peatón, las causas más frecuentes son: no respetar las señales de tránsito como semáforos, pasos peatonales y pasarelas sobre nivel, cruzar las vías descuidadamente en las zonas rurales, y el alcoholismo. Pero los accidentes de tránsito tienen causas más profundas que responden a patologías de la conducta de los conductores y peatones – como la neurosis, el estrés o el consumo de drogas- y a ciertas características culturales –costumbres, valores y hábitos; además de la falta de conciencia vial, el descuido y la falta de respeto conciente a las normas de tránsito-, así como a carencias o fallas en el diseño y señalización de las vías; y que las licencias para conducir se obtienen con exámenes no lo suficientemente estrictos. Adicionalmente, la planeación urbana no ha atendido y previsto adecuadamente el diseño de vías de acceso y de intercomunicación entre los distintos sectores de la ciudad y sus alrededores. En particular, el diseño de las vías y su mantenimiento han tenido limitaciones importantes por falta de recursos y por abrir a la circulación en la ciudad vías de alta velocidad, sin pasos peatonales o que carecen de suficiente pasos a nivel del suelo, “adaptando” las medidas de seguridad vial después de la construcción o sin actualizarlas previendo vías diferentes para el transporte de pasajeros, carga y vehículos ligeros. Como se ve las causas de los accidentes de tránsito son múltiples. Pero es indudable que el crecimiento del parque automotor que no fue previsto por el diseño de fraccionamientos, calles y avenidas, influye decisivamente sobre el aumento de la cantidad de accidentes de tránsito; y de igual manera lo hace el crecimiento de la población. Factores que están presentes particularmente en la carretera que es objeto de nuestra atención, dado el acelerado proceso de poblamiento y urbanización ocurrido junto a la carretera.

4 Entre las causas de accidentes pueden mencionarse: la conducción, el peatón, señalización de la prioridad de paso, velocidad, intemperancia, derecho de preferencia de paso, adelantamiento, fallas mecánicas, virajes, señalización vial

3

Los accidentes viales ocurridos al Sur de la ciudad de Guadalajara, en la Avenida Solidaridad Iberamericana, particularmente en su tramo de la Calzada Lázaro Cárdenas al Periférico, registró según datos de la SEDEUR,5 324 accidentes en 2003; 351, en 2004; y 218 en el primer semestre de 2005. A partir del kilómetro 4.170 de esta Avenida en donde inicia la carretera Guadalajara-Chapala, de jurisdicción federal de la SCT, la información disponible hasta el kilómetro 35, del tramo Periférico Guadalajara-Entronque Santa Rosa: Ruta: MEX-023, aparece en el siguiente cuadro.

Cuadro 1. Accidentes de tránsito en la carretera Guadalajara-Chapala, km 4.170

al 35. Periodo de 2002, 2003, 2004

Año Total de accidentes

Muertos Heridos Daños materiales (Millones de pesos)

Porcentaje de participación de vehículos automóviles y pick-up

2002 106 9 48 1,899 35.8 2003 105 10 56 3,170 32.4 2004 91 9 49 2,541 29.7 Total 302 28 113 7,610 Promedio anual: 32.6% Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Unidad de Servicios Técnicos de la SCT Jalisco

Entre las causas de los accidentes de tránsito, la principal se atribuye a los conductores, pero también son causados por causas relacionadas con peatones, vehículos, camino, ganado y causas naturales. La OMS ha propuesto la utilización de la matriz de Haddon (Cuadro 2) como elemento para la comprensión de los factores causales en los accidentes de transito. Como modelo conceptual, que aplica principios básicos de la salud pública a los problemas de la seguridad en el tránsito y ayuda a guiar la investigación y el desarrollo de las acciones de promoción y prevención. La matriz relaciona la secuencia temporal (fase) con los elementos o factores concurrentes en un accidente de tránsito como son el factor humano, es decir la persona con sus conocimientos, actitudes y percepciones sobre el problema, el factor vehicular dependiente de las características del vehículo y el factor vial que se relaciona a las características de la vía y las medidas tomadas para evitar y reducir la ocurrencia y morbi-mortalidad en los accidentes de tránsito. Asimismo es una herramienta de apoyo en el proceso de planificación, en esta matriz se identifican las fases temporales en la ocurrencia de un accidente de tránsito como son: Pre-evento: Incluye los elementos que determinan que un accidente de tránsito ocurra, constituyendo un espacio de intervención para la promoción de una cultura de transito. Evento: Incluye los elementos que determinan que una lesión ocurra como consecuencia del accidente de tránsito. Post-evento: Describe los elementos que podrían reducir la severidad de la lesión producida podría por el accidente.

5 Con base en e l Archivo de partes de Choques de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SISCAV), y del Archivo de Partes de Denuncias de Choques; así como del Archivo de Actas Ministeriales de la Procuraduría General de justicia del Estado de Jalisco, para los años y periodo citados

4

Cuadro 2. Matriz de Haddon

FACTOR FASE Humano Vehículo Vía

Pre-evento

• Información • Actitudes • Discapacidad • Aplicación de la

reglamentación por la policía

• Buen estado técnico (Luces, frenos, maniobrabilidad)

• Control de velocidad

• Diseño y trazado de la vía publica

• Limitación de velocidad

• Vías peatonales

Evento

• Utilización de dispositivos de retención

• Discapacidad

• Dispositivos de retención de ocupantes

• Otros dispositivos de seguridad

• Diseño protector contra accidentes

• Objetos de protección contra choques

Post-evento

• Primeros auxilios • Acceso a la

atención médica

• Facilidad de acceso • Riesgo de incendio

• Servicios de socorro

• Congestión Fuente: Organización Mundial de la Salud 2001 Los lugares de mayor accidentalidad se localizan en los mapas elaborados para los años 2002, 2003, y 2004, que aparecen anexos al final del documento con el titulo: Localización de accidentes en el tramo seleccionado de la carretera Chapala (km 4.170 al 35, de la RUTA MEX-023). Cada uno de estos mapas es acompañado por otro que muestra una ampliación de la escala para localizar más precisamente los sitios, y ayudar al diseño de medidas particulares adecuadas a las causas y efectos de los accidentes de tránsito que en ellos han tenido lugar. Los sitios con mayor cantidad de accidentes se localizan en los kilómetros 8, 12 y 15, del tramo comprendido. Lugares en los que se requiere mayor atención debido a que la incidencia de accidentes se repite para los tres años estudiados. La fuente utilizada para elaborar estos mapas de localización de los accidentes es la gráfica “Accidentes por Kilómetro” elaborada por la Unidad de Servicios Técnicos de la SCT Jalisco para el tramo mencionado, Gráfica que también aparece anexa al documento.

5

Cuadro 3. Principales Causas que originan los Accidentes de Tránsito

Causa

Exceso de velocidad Imprudencia del conductor Otros

Imprudencia del peatón/ pasajero Conductor ebrio Desacato a señal de tránsito Falla mecánica Pista en mal estado Exceso de carga Señalización defectuosa Falta de luces/ señal defectuosa

En la medida que los defectos en estos factores puedan ser identificados y modificados mediante las estrategias y enfoques de promoción en salud, será posible generar y fomentar políticas públicas saludables, promover estilos de vida y entornos saludables, con participación social, para contribuir al desarrollo de una cultura de la salud y al bienestar de la persona, la familia y la comunidad en torno a la problemática de los accidentes de tránsito. Efectos La historia de los desplazamientos ha sido seguida de manera desigual por la seguridad de los desplazamientos. A la motorización masiva ha correspondido, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial, un aumento desmedido de la accidentalidad vial. El rápido crecimiento del parque vehicular y de la población urbana, junto con recursos públicos limitados para seguridad, mantenimiento de las vialidades y su vigilancia, comenzó a hacer estragos en amplias regiones del mundo. Aunque esta situación se ha ido pronunciando en las regiones y países subdesarrollados,6 existen pronósticos de la Federación Internacional de la Cruz Roja y de Creciente Rojo, en su Informe Mundial de Catástrofes de 1998, que señalan que “en el año 2020, los accidentes de tráfico pueden llegar a situarse en tercer lugar entre todas las causas de muerte e incapacidad”,7 calificando la situación de <<catástrofe oculta>> y urgiendo a la comunidad internacional a la adopción de medidas urgentes. Un tercio de los automóviles del mundo se encuentran en países subdesarrollados, pero en ellos tienen lugar tres cuartas partes de las muertes mundiales, con especial incidencia sobre 6 “En 1990 se alcanzaban los 700,000 (víctimas mortales) y el Informe de la Organización Mundial de la Salud (WHO, 1999), estimaba en 1,171,000 las muertes por accidentes de tráfico en todo el mundo en 1998. Los accidentes de automóvil son ya la décima causa de muerte a nivel mundial, y la novena amenaza para la vida humana, según el indicador de “años potenciales de vida saludable perdidos”, que utiliza la OMS para evaluar el daño global causado por una enfermedad”. Antonio Estevan. 2001. “Ciudades para un futuro más sostenible”. Boletín CF*S>19-(ENCLAVES INSOSTENIBLES: Tráfico, género, gestión y toma de decisiones> http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aaest2.html, p. 3 7 Idem

6

los peatones que llegan a significar entre el 30 y el 50% de los afectados. En un estudio del Banco Mundial y de la OMS8 se apuntaba que el costo actual de las repercusiones económicas mundiales de los accidentes de tránsito alcanzaba en 1998 los 500,000 millones de dólares aproximadamente, pronosticando que en el año 2020 la atención a las victimas de los accidentes de tránsito podrían llegar a consumir el 25 por ciento de todos los recursos sanitarios mundiales, condicionando las políticas globales de salud. De esta manera los accidentes de tránsito se han convertido en un problema de salud, económico y humano de proporciones sin precedentes y que requiere ser enfrentado globalmente por la sociedad del siglo XXI. Ante la perspectiva que se tiene de “llegar a vender más de 1,000 millones de automóviles en los países en desarrollo en el primer cuarto del nuevo siglo”, 9 las reacciones sociales no se harán esperar frente a la creciente inseguridad por calles y carreteras que está obligando a los ciudadanos a replantearse su movilidad y a renunciar al uso del espacio público. Por ello a empezado a dejar de considerarse que los accidentes de tránsito hayan sido considerados meramente como consecuencia de la existencia de los automóviles suponiéndolos fundamentales para el crecimiento económico y social del mundo y, por ello, sin posibilidad de atribuir responsabilidades globales de los accidentes a algún sector social o institucional. Así, la comprensión del problema de los accidentes de transito se está perfilando con mayor claridad hacia soluciones integrales que procuren la salvaguarda de la vida:

“Las “matanzas” diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual, que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes.”10

Desde esta perspectiva la “política de seguridad vial” habría de reenfocar sus conceptos de peligro que se refieren a una situación de hecho y de riesgo que se define como una probabilidad.11 Conceptos12 Seguridad Vial. Es la garantía de que la vialidad por la que se desplazan peatones y conductores, está ausente de peligros y riesgos que puedan producir daños a la salud. El principio de seguridad es eliminar o disminuir en lo posible las causas y efectos del riesgo. Es posible clasificarla en dos tipos: Seguridad activa, es eliminar o disminuir en lo posible las causas del riesgo, o sea, disponer a las personas y las cosas para asegurar los imprescindibles equilibrios que se han de dar en el movimiento y en la posición de los cuerpos en el espacio y el tiempo. Seguridad pasiva, que es el resultado de eliminar o disminuir en lo posible los efectos del riesgo, lo que tiene que asegurar la vida y la integridad de las personas en caso de que falle la seguridad activa.

8 Idem. Apud: Murray y López, 1998 9 Ibid., p.4 10 Ibid., p 1 11 “El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que pueden provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que el organismo humano no puede absorber sin daños la energía mecánica entregada por tales colisiones. en consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando pro encima de esos umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional al número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad.” ibid., p.5 12 Orientaciones técnica para la promoción de seguridad vial y cultura de transito

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En la medida que la seguridad pasiva funciona, disminuyen las víctimas y la gravedad de las lesiones que se producen por los fallos en la seguridad activa o funcional, fallos que son los que desequilibraron el movimiento y la posición de los cuerpos. Y como es obvio, en la medida que se dispone y funciona la seguridad activa, disminuyen los accidentes. Cultura de Tránsito. La cultura es un conjunto de valores, de forma de vivir y de pensar de todos los miembros de una sociedad. Su noción como la de la salud es vinculada con la totalidad pero con interpretaciones diferentes. La sociología considera la cultura como el resultado de un aprendizaje y de la suma de conocimientos. En un sentido amplio es necesario concebir la cultura no solo como la posesión de un patrimonio artístico y cultural sino como una jerarquía de valores. La cultura de la salud es todo lo que el hombre ha hecho y hace para cultivar la vida humana en sus potencialidades físicas, mentales y sociales. Entonces la cultura de transito es todo lo que el hombre ha hecho y hace para cultivar la vida humana en sus potencialidades físicas, mentales y sociales basados en el respeto y valoración equitativa hacia el otro ya sea peatón o conductor, y el respeto a las normas de transito que soportan las relaciones entre estos. Conclusiones En los accidentes algunos pierden la vida, "pero otros quedan lesionados, y eso nos llevan a que la mayoría de las personas tienen una discapacidad posterior al accidente”. La magnitud del impacto económico de los accidentes viales es muy alta ya que se invierten millones de pesos en la atención de los pacientes. Además de las perdidas materiales que deja el accidente. La Organización Mundial de la Salud (OMS) eligió para este año el tema de la seguridad vial como uno de los principales retos de salud en todo el mundo. El cinturón de seguridad es una medida eficaz para evitar cualquier accidente y es utilizado cuando los niños van en la parte trasera del automóvil, siendo una medida de seguridad propia y de terceras personas que viajan junto a ellos. Para conducir se necesitan tener más de un sentido para estar alerta. Por lo que se ha demostrado que el uso del celular disminuye la capacidad de reacción del conductor. Las principales causas de accidentes viales son el abuso del alcohol, el exceso de velocidad las fallas mecánicas del vehículo y el cansancio, cuestiones que puede fácilmente prevenir cualquier persona. Propuestas Recomendar limitaciones estrictas al número de vehículos en su circulación y de los espacios que utilizan sería la recomendación inmediata desde el punto de vista de la seguridad personal. Y efectivamente, sin interferencias publicitarias corporativas, es muy probable que hace tiempo se hubieran empezado a

“establecer ciertos grados de prohibición legal del uso del automóvil, como ha ocurrido con la tenencia de armas en los países culturalmente desarrollados, o está ocurriendo más recientemente con el tabaco. Cualquiera de estas evoluciones hubiera supuesto enormes reducciones de volumen de negocio en los diversos mercados de bienes y servicios ligados al automóvil.”13

Si el problema de la motorización masiva se trasladara a la escena política, severas normas de regulación para reducir drásticamente las víctimas, se hubieran puesto en marcha “como ha ido ocurriendo a lo largo del desarrollo de la industrialización en otros ámbitos

13 Idem

8

comparables, como el de los accidentes laborales, o sin salir del ámbito del transporte, con la regulación de la seguridad en la aviación comercial o en los ferrocarriles”.14 De tal modo que pudieran contemplarse dos estrategias viables para reducir el número de accidentes de tránsito e iniciar la aplicación de medidas tendientes a su erradicación:

1. Reducir el peligro. Por medio de una mejor política de seguridad vial que reduzca el número de vehículos, su peso y la velocidad de circulación en zonas urbanas y suburbanas (recomiendan 30 km/hora). Lo que se traduce en medidas técnicas de intervención política, muy concretas: uso de transporte colectivo, restricciones legales al tamaño y potencia de los automóviles; y limitaciones drásticas a la velocidad con exigencia estricta de su cumplimiento.

2. Incrementar la percepción de los riesgos por parte de los conductores. Además de las valoraciones convencionales del riesgo técnico, y en virtud de que el comportamiento de los conductores es uno que tiende a “compensar el riesgo”, las políticas de seguridad vial necesitan aplicar medidas que aumenten la percepción de los riesgos del tráfico por parte de los conductores para que éstos tiendan a disminuir el uso del automóviles y a utilizarlo de modo menos arriesgado y más defensivo. Estas medidas requieren una conciencia social clara de las consecuencias que tienen los peligros del tránsito y tráfico en la ciudad y de que resultan éticamente inadmisibles los niveles de accidentes que se registran todos los días, inclinando así al propio usuario a adoptar un compromiso de aceptación de riesgos que incline su conducta hacia el cuidado de la seguridad y no, como ha sucedido irresponsablemente, intentando ocultar el peligro y el riesgo con falsas sensaciones de seguridad y hasta de invulnerabilidad. Hacer visible el riesgo y reducir la cantidad y la velocidad de circulación de los vehículos, son decisiones que necesitan aplicarse no solo de manera remedial en las grandes redes de vías urbanas e interurbanas y en las autopistas. Una administración pública responsable ya puede aspirar a un “Visión Cero”, mucho más allá de mantener tan sólo una cierta incidencia de los accidentes, debe alcanzar a erradicarlos en el más corto plazo posible.15 La experiencia en otros países y la opinión de expertos señala que el problema de tránsito hay que enfrentarlo con diversas medidas necesariamente integradas. Algunas referencias para elaborar tales programas pueden incluir:

1. Educación de niños, jóvenes y adultos para el respeto a las normas de tránsito y la responsabilidad vial de proteger la vida propia y de los demás

2. Aumentar las exigencias para el otorgamiento de las licencias para conducir 3. Modificar la legislación para controlar el crecimiento de la flota vehicular de

acuerdo con las capacidades de las vialidades existentes y con respecto a las penalidades a conductores

4. Establecer multas a peatones que violen las normas de tránsito. Incluir el uso de aparatos electrónicos para fiscalizar el tránsito vehicular

5. Aplicar una planificación del desarrollo urbano que contemple el diseño de vías de acceso y la seguridad de peatones, conductores, ciclistas y minusválidos.

6. Destinar mayores recursos a la conservación de la infraestructura vial

14 ídem 15 “<<Visión cero>> y otros enfoques renovadores de la seguridad vial están demostrando que los accidentes mortales son en su inmensa mayoría evitables mediante la aplicación de medidas conocidas y viables, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista económico. Y están poniendo también de manifiesto que muchos de los planteamientos tradicionales de la ingeniería de seguridad vial son inoperantes, cuando no contraproducentes, para reducir la mortalidad global de un sistema de transporte viario.” Ibid., p. 12

9

7. Mejorar la gestión del tránsito 8. Crear instancias de coordinaciones entre las instituciones para formular objetivos,

políticas y programas de transporte y seguridad vial Para el tramo Guadalajara-Chapala, en particular, hay que tomar en cuenta que lo que antes era una carretera atravesando amplios espacios rurales, ahora atraviesa por una zona semiurbana irregularmente urbanizada y que por ello, a ambos lados se encuentra totalmente poblada. Este cambio en las condiciones de zona rural a zona urbana es una de las causas particulares de la enorme accidentalidad del tramo. Las autoridades municipales han sido rebasadas por el crecimiento de sus poblaciones y por la infraestrctura requerida por sus fraccionamientos y colonias, sin lograr adaptarse a ese ritmo acelerado de expansión de sus demandas. Han quedado sin resolver las necesidades internas de movilidad y los accesos a la carretera han surgido y funcionan descontroladamente porque estas colonias no se han hecho sus calles laterales y todas las casas se encuentran al límite del derecho de vía. A todo lo largo de la carretera Guadalajara-Chapala en particular, podrían aplicarse entre otras medidas prácticas y sencillas, las siguientes:

1. Vigilar y controlar la velocidad. La carretera Guadalajara-Chapala es una carretera Libre en la cual se transita a alta velocidad

2. La Policía Federal Preventiva podría hacer rondas constantes de velocidad controlada

3. Ya que los numerosos poblados al lado de la carretera, tienen calles que empiezan o terminan en ella, sería urgente reorganizar la traza urbana y abrir un carril al límite del derecho de vía para canalizar los vehículos que ingresan a la carretera y evitar así, los numerosos conflictos por la falta de adecuados ingresos y cruces a nivel que podrían ser semaforizados

4. La construcción de un carril de uso exclusivo para ciclistas 5. Controlar el paso de animales, procurando que éstos no transiten libremente sino

que sean estabulados o bardear la carretera haciéndola de uso exclusivo para vehículos 6. Que los camiones de carga, al igual que ya lo tienen instalado algunos camiones

de pasajeros, usen tacómetros que regulen la velocidad a no más de 95 km/hora 7. Restringir los horarios de tránsito de vehículos pesados 8. Prohibir la venta de bebidas alcohólicas a todo lo largo de la carretera 9. Diseñar operativos especiales para los días de mayor incidencia vehicular, fines de

semana, días festivos o fechas de eventos especiales que movilizan contingentes de turistas o de mercancías como las artesanías en épocas señaladas

10. Los puntos localizados en el tramo urbano de la ciudad de Guadalajara, correspondiente a los municipios de Guadalajara, Tlaquepaque y El Salto, requieren atención particular toda vez que se agregan a los problemas viales urbanos los del tránsito y tráfico de largas distancias que atraviesan la extensión semiurbana que está creciendo rápidamente desde Guadalajara-Tlaquepaque hasta Chapala

11. Aprovechar experiencias desarrolladas por autoridades del gobierno en otros sitios de México y en otros países que hayan sido exitosas en la modificación de la legislación del tránsito, en la construcción y adaptación de las carreteras a condiciones semiurbanizadas de tránsito vehicular; al aplicar controles de las velocidades de los vehículos y creando adecuados sistemas de transporte colectivos alternativos; y que hayan sido exitosos en sus campañas de educación vial, aplicando exigencias adecuadas y rigurosas en los exámenes para el otorgamiento de licencias de manejo y, sobre todo, en la educación masiva para cambiar las actitudes de conductores y peatones que tiendan a

10

incrementar el respeto a las normas de tránsito a favor de todos y a hacer visibles los sitios de mayor peligrosidad

12. Generar mecanismos de coordinación entre todas las autoridades gubernamentales y los grupos afectados de la sociedad civil para organizar la aplicación de medidas tendientes a erradicar los accidentes de tránsito en la carretera Guadalajara-Chapala. Bibliografía

- Orientaciones técnica para la promoción de seguridad vial y cultura de transito - Antonio Estevan. 2001. “Ciudades para un futuro más sostenible”. Boletín CF*S>19-

(ENCLAVES INSOSTENIBLES: Tráfico, género, gestión y toma de decisiones> http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aaest2.html

- Archivo de partes de Choques de la Secretaría de Vialidad y Transporte (SISCAV), y del Archivo de Partes de Denuncias de Choques

- Archivo de Actas Ministeriales de la Procuraduría General de justicia del Estado de Jalisco

- Unidad de Servicios Técnicos de la SCT Jalisco - Organización Mundial de la Salud 2001

Anexos

11

Chapala

Tlajomulco de Zu¤iga

Guadalajara

Salto, El

Tlaquepaque

Ixtlahuacan de los Membril

Fuente: Elaborado por PROGISDE con base en datos

de INEGI.

MUNICIPIOS DE LA CARRETERA GUADALAJARA-CHAPALA

12

LOCALIZACIÓN DE ACCIDENTES DE 2002 TRAMO SELECCIONADO DE LA

CARRETERA GUADALAJARA-CHAPALA

²

Fuente: Elaborado por PROGISDE con base en datos de la Unidad de Servicios Técnicos de la SCT Jalisco e INEGI.

13

²

² Fuente: Elaborado por PROGISDE con base en datos de la Unidad de

Servicios Técnicos de la SCT Jalisco, e INEGI

Simbología 2002

ND 0

1 - 34 - 6

7 - 89 - 10



14



²Simbología 2003

ND

0 - 1

2 - 34 - 6

7 - 10

11 - 14


15

²

²

Simbología 2003

ND

0 - 1

2 - 3

4 - 6

7 - 10

11 - 14



Fuente: Elaborado por PROGISDE con base en datos de la Unidad de Servicios Técnicos de la SCT Jalisco e

INEGI.

16




²

Simbología 2004

ND

0 - 2

3 - 4

5 - 6

7 - 9

10 - 11

17

²

²

Simbología 2004

ND0 - 2

3 - 45 - 6

7 - 910 - 11

Fuente: Elaborado por PROGISDE con base en datos de la Unidad de

Servicios Técnicos de la SCT Jalisco e INEGI.



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