CLASIFICACIÓN VISCOSIMÉTRICA DE LUBRICANTESFrancisco J. Páez Alfonzo, Noria Latín América

 Lubricantes para motores de combustión interna

Generalmente, todo equipo mecánico para su óptimo desempeño debe ser lubricado con el propósito primordial de reducir la fricción y el desgaste. Si estos factores no son controlados, se puede presentar una baja eficiencia en la operación, daños en los sistemas críticos y finalmente el deterioro del equipo. En este sentido, la viscosidad de los aceites lubricantes es fundamental, debido a que en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad del producto para formar una película lubricante entre las superficies en movimiento relativo, para mantenerlas separadas y minimizar así el contacto entre estas. 

A través del tiempo, el concepto de la viscosidad (definida como la resistencia interna que opone cualquier fluido a fluir bajo la acción de una fuerza externa, entiéndase gravedad o esfuerzo de corte) como la propiedad de mayor importancia en los aceites lubricantes, propició el desarrollo de muchas metodologías para su determinación y, paralelamente, diversos sistemas de clasificación con base en la misma. De toda esa gran variedad de sistemas, comentaremos en las siguientes ediciones de ML los más utilizados en la actualidad. 

Comenzaremos con la clasificación establecida por la Sociedad de Ingenieros Automotrices de los Estados Unidos (SAE en ingles) para los lubricantes desarrollados para motores de combustión interna (diesel, gasolina y gas)

Clasificación SAE de viscosidad para lubricantes de motor de combustión interna.

Esta clasificación de lubricantes está definida según la especificación SAE J-300 (ver Tabla 1) y en la actualidad contempla 11 grados de viscosidad enmarcados en dos diferentes grupos.

En el primero de ellos, los grados de viscosidad (números) van acompañados por la letra “W”, haciendo referencia a la estación climatológica de invierno (“Winter”, en inglés) y se basan en el cumplimiento de requerimientos de comportamiento a baja y a alta temperatura, como son:

A baja temperatura:

La capacidad del lubricante para permitir el fácil arranque del motor bajo condiciones de bajas temperaturas, en virtud de su poca resistencia al movimiento o baja viscosidad dinámica a altos esfuerzos de corte, la cual es evaluada con el ensayo ASTM D-5293-04, Método de Ensayo Estándar para determinar la Viscosidad Aparente de Aceites de Motor entre -5 y -35°C, Utilizando el Simulador de Arranque en Frío (Standard Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils Between -5 a -35°C Using the Cold-Cranking Simulator). Este ensayo se correlaciona con el fenómeno que se presenta en el cigüeñal de un motor de combustión interna cuando este gira dentro de la película de aceite durante el arranque a bajas temperaturas.

La capacidad del lubricante para fluir a través de la bomba de aceite a bajas temperaturas, de manera de lograr una adecuada lubricación en las partes más críticas del motor, en virtud de su baja viscosidad dinámica a pequeños esfuerzos de corte, evaluada con el ensayo ASTM D-4684-07, Método de Ensayo Estándar para Determinar el Esfuerzo de Corte y la Viscosidad Aparente de Aceites para Motor a Bajas Temperaturas (Standard Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Engine Oils at Low Temperature). Cuando un aceite es enfriado, la velocidad y duración del enfriamiento afectan el esfuerzo de corte y la viscosidad. En este ensayo el aceite se enfría lentamente en un rango de temperatura en el cual ocurre cristalización de ceras. Esto simula que si el aceite no tiene una apropiada viscosidad, este no pueda ser succionado por la bomba y de ahí que no pueda llegar a los componentes del motor que deben ser lubricados. Se cree que esta falla ocurre

por la formación de una estructura tipo gel que da como resultados un elevado esfuerzo de corte, una alta viscosidad, o ambos.

La propiedad del lubricante para garantizar a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en movimiento, con un requisito mínimo de viscosidad cinemática a 100°C (ASTM D-445-06).

 

 A altas temperaturas:

En el otro grupo, los grados de viscosidad no van acompañados de letras y se basan a diferencia del anterior, en el cumplimiento de requerimientos de comportamiento sólo a altas temperaturas, como son:

La propiedad del lubricante para garantizar a altas temperaturas, una película fluida entre las partes en movimiento, con un intervalo viscosidad cinemática a 100°C para cada grado en particular, (ASTM D-445-06), Método de Ensayo Estándar para Determinar la Viscosidad Cinemática de Fluidos Opacos y Transparentes (Standard Test Method for Kinematic Viscosity of Transparent and Opaque Liquids). La capacidad del lubricante para proporcionar una película fluida entre las superficies en movimiento a las temperaturas de operación de los motores, sin incurrir en el detrimento del comportamiento por el uso de productos con excesiva viscosidad.

La cualidad del lubricante para generar un adecuado espesor de película a alta temperatura y altos esfuerzos de corte (ASTM D-4683 y D-4741), Método de Ensayo Estándar para Determinar la Viscosidad a Alta Tasa de Corte y Alta Temperatura por el Simulador de Cojinete Cónico y Método de Ensayo para Determinar la Viscosidad a Alta Tasa de Corte y Alta Temperatura por medio del Viscosímetro de Tapón-cónico Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear and High Temperature by Tapered Bearing Simulator y Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Shear and High Temperature by Tapered-Plug Viscometer). El primero se correlaciona con las condiciones que se encuentran en los cojinetes de bancada de un motor de combustión interna operando en condiciones severas. El segundo representa las condiciones de alta temperatura y alto corte que se presentan en un motor de combustión interna, sin tener en cuenta las presiones. En la Tabla 1 para el SAE 40 se presentan dos valores. Uno para los grados que pueden utilizar la marca que los identifica como aceites para economía de combustible o servicio liviano (gasolina) y el otro para servicio pesado (diesel).

Cuando un lubricante es analizado para cumplir con uno de los requisitos de la tabla, es decir, baja temperatura (W, winter, invierno) o alta temperatura (summer, verano), se dice que este aceite es un “monogrado”. Por otro lado, cuando un aceite cumple con ambos requisitos de la tabla, se dice que es “multigrado” (por ejemplo: SAE 10W-30). Es decir, este

aceite se comporta como un SAE 10W a bajas temperaturas y como un SAE 30 a altas temperaturas. Para lograr este comportamiento, los aceites multigrados suelen ser formulados con aditivos que le permiten fluir a bajas temperaturas evitando la formación de geles o ceras, denominados Depresores de Punto de Fluidez (PPD en inglés), y aditivos que le mejoran el índice de viscosidad (IV, relación del cambio de viscosidad por efecto de la temperatura) para poder mantener la viscosidad a altas temperaturas, llamados Mejoradores del Índice de Viscosidad (VII en inglés). 

En algunos países tropicales existe la creencia de que por no existir cambios de temperatura extremos, solamente se deben usar aceites monogrados y no multigrados. Esto podría aplicar para aquellos motores estacionarios que generalmente operan a velocidades y cargas constantes, siendo los más usados los SAE 30 y 40. En aplicaciones marinas, para motores de grandes cilindradas, se pueden encontrar algunos fabricantes de equipos que recomiendan SAE 60 para la lubricación de los cilindros de dichos motores. 

En la actualidad, la mayoría, si no todos, los fabricantes de motores a gasolina y diesel recomiendan el uso de aceites multigrados por las ventajas que presentan en cuanto a economía de combustible y consumo de aceite, entre otros.

Tabla No. 1El sistema de certificación y licenciamiento establecido por el API (Instituto Americano del Petróleo) para aceites de motor, establece que los únicos grados de viscosidad que pueden reclamar economía de combustible y colocar la marca en sus envases, son los que cumplen con los grados SAE 0W-XX, 5W-XX Y 10W-XX. Entendiendo que XX puede ser SAE 20, 30, 40, 50 y 60. Los demás grados como serían 15W-XX, 20W-XX y 25W-XX, no pueden colocar en sus envases el sello del API como lubricantes que satisfacen los requisitos de economía de combustible.

En nuestro próximo número hablaremos sobre la clasificación SAE para engranes de uso automotor. Por favor haga referencia a este artículo como:Francisco J. Páez Alfonzo, "Clasificación Viscosimétrica de Lubricantes”. Revista Machinery Lubrication. Junio de 2008.

http://www.machinerylubrication.com/sp/clasif_viscometrica_lubricante.asp

El lubricante es un aceite utilizado para la lubricación de los diversos motores de combustión interna . La principal función es lubricar las partes móviles y además limpia, inhibe la corrosión , mejora el sellado, y enfría al motor llevando el calor lejos de las partes en movimiento. Nosotros vale la pena mencionar tenemos a la venta lubricantes ya sean para el motor, la caja manual o automática y el diferencial. 

Ejemplo de ello se refleja en estos productos que se encuentran dentro de nuestra venta de lubricantes:

VALVOLINE Conventional Motor Oil 5w30MOTUL 4000 10w30 MOTION  

Los lubricantes para el motor se derivan en derivados del petróleo y de compuestos químicos sintetizados no petrolero. Los lubricantes de motor hoy se mezclan principalmente mediante el uso de aceites de base compuesta de hidrocarburos , polialfaolefinas (PAO), y olefinas polyinternal (PIO), por lo tanto los compuestos orgánicos que consisten enteramente de carbono e hidrógeno . Los aceites base de algunos lubricantes de motor de alto rendimiento pueden sin embargo contener hasta 20% en peso de ésteres .

Uso

El aceite de motor es un lubricante utilizado en motores de combustión interna. Estos incluyen los vehículos de motor o por carretera, tales como automóviles y motocicletas, los vehículos más pesados, como autobuses y vehículos comerciales, vehículos fuera de la carretera, tales como go-karts, motos de nieve, botes (instalaciones fijas del motor fuera de borda ), cortadoras de césped, equipo agrícola y de construcción , locomotoras y aeronaves y motores estáticos, tales como generadores eléctricos. En los motores, hay partes que se mueven uno contra el otro causando la fricción causando desperdicio de energía mediante la conversión de la energía en calor. El contacto entre las superficies móviles también conduce a una degradación del motor. Esto aumenta el consumo de combustible, disminuye la potencia de salida y puede, en casos extremos causar averías en el motor.El lubricante crea una película de separación entre las superficies adyacentes de las partes móviles para minimizar el contacto directo entre ellos, la reducción de calor causada por la fricción y reducir el desgaste, protegiendo así el motor. En uso, el lubricante transfiere calor a través de convección a medida que fluye a través del motor por medio de flujo de aire sobre la superficie del colector de lubricante, un enfriador de lubricante a través de la acumulación de gases de petróleo evacuadas por la ventilación positiva del cartear (PCV).En motores de nafta, la parte superior del anillo de pistón puede exponer al lubricante a temperaturas de 160 ° C . En los motores diesel el anillo superior puede exponer al lubricante a temperaturas superiores a 315 ° C .El lubricante también le impide a los metales estar expuestos al oxígeno , inhibiendo la oxidación a elevadas temperaturas de operación lo que impide la oxidación o corrosión . Los inhibidores de corrosión también se puede añadir al lubricante. Muchos lubricantes también por ello tienen detergentes y dispersantes para ayudar a mantener el motor limpio y minimizar la formación de lodos en el lubricante. El lubricante es capaz de atrapar el hollín de la combustión en sí mismo, en lugar de dejar que se deposite sobre las superficies internas. Es una combinación de esto, y algunos chamuscado que se vuelve negro el

lubricante usado después de una cierto tiempo.

El rozamineto de las partes de metal del motor produce inevitablemente algunas partículas microscópicas de metal resultante del desgaste de las superficies. Estas partículas podrían circular en el lubricante y moler contra las partes móviles, causando un desgaste. Debido a que las partículas se acumulan en el lubricante, normalmente se distribuye a través de un filtro de aceite para eliminar las partículas perjudiciales. Una bomba de aceite , una aleta o bomba de engranajes accionado por el motor, bombea el lubricante a través del motor, incluyendo el filtro de aceite.En el cárter de un motor del vehículo, lubricante lubrica el giro o deslizamiento, entre las superficies de los cojinetes del cigüeñal (cojinetes principales y de gran extremo) y varillas que conectan los pistones al cigüeñal. El lubricante se recoge en un colector de aceite , o sumidero , en la parte inferior del cárter. En algunos motores pequeños, tales como motores de cortadoras de pasto,las partes inferiores de las bielas estan sumergidas en lubricante en la parte inferior para salpicar alrededor del cárter según sea necesario y así lubricar las piezas del motor en su interior. En los motores de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma el lubricante del cárter de aceite y lo envía a través del filtro de aceite a los ductos de lubricación, y gracias a ello lubrica los cojinetes principales que sostienen el cigüeñal y los cojinetes del árbol de levas quien pone en funcionamiento a las válvulas. En los vehículos modernos típicos, el lubricante es alimentado a presión a los ductos de lubricación los cuales conducen el lubricante a los cojinetes de bancada y a los principales agujeros de lubricación del cigüeñal. A partir de estos agujeros, el lubricante se mueve a través de pasajes dentro del cigüeñal para salir de los agujeros para lubricar los cojinetes de biela y bielas. Hay algunos diseños más simples para salpicar rapidamente las partes móviles y lubricar las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros. Sin embargo, en los diseños modernos, también hay pasadizos a través de las varillas que llevan aceite de los cojinetes de biela para las conexiones de pistón-vástago y lubricar las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies interiores de los cilindros . Esta película de lubricante también sirve como un sello entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro y así separar la cámara de combustión en la culata del cárter. Así el lubricante se encontrara solo en el cárter de aceite y las partes bajas del motor. 

Clasificación de lubricantes por tipo de combustión del motor

Un ejemplo es el aceite lubricante para motores de cuatro tiempos o motores de combustión interna de cuatro tiempos, , tales como los utilizados en los generadores de electricidad portátiles. Otro ejemplo es el de dos tiempos para la lubricación de motores de dos tiempos o motores de combustión interna de dos tiempos que se encuentran en moto sierras, equipo de jardinería como sopladores de hojas y cultivadores del suelo. A menudo, estos motores no están expuestos a un amplio rango de temperatura de servicio como en los motores de 4 tiempos, por ello es que estos lubricantes pueden ser monogrados ( de una sola viscosidad ). Mención aparte nuestra distribuidora dispone a la venta de lubricantes para motores de 2 tiempos de las marcas lideres en el mundo, no dude en consultarnos.

En los pequeños motores de dos tiempos, el lubricante puede ser pre-mezclado con la nafta o el combustible, a menudo en una nafta rica: relación con el lubricante de 25:1, 40:1 o 50:1, y por ello se quema el lubricante junto con la nafta. Los grandes motores de dos tiempos utilizados en las embarcaciones y motocicletas,cuentan con un sistema de inyección de aceite más económico en lugar de lubricante de pre-mezclado con la nafta. El sistema de inyección de lubricante no se usa en los motores pequeños porque el sistema de inyección de lubricante es demasiado caro y tomaría demasiado espacio en el equipo. Las propiedades del lubricante puede variar según las necesidades individuales de estos dispositivos.

Propiedades

La mayoría de los lubricantes están hechos a base de el mas pesado y grueso hidrocarburo existente en la base de derivados de petróleo crudo , con aditivos para mejorar ciertas propiedades. La mayor parte de un lubricante típico consta de hidrocarburos que tienen entre 18 y 34 de carbono átomos por molécula . Una de las propiedades más importantes del lubricante es el mantenimiento de una película lubricante entre las partes móviles. La viscosidad de un líquido puede ser considerada como su "espesor" o una medida de su resistencia al flujo. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para mantener una película lubricante, pero suficientemente baja para que el aceite puede fluir alrededor de las piezas del motor en todas las condiciones. El indice de viscosidad es una medida que especifica la disminución de la viscosidad del lubricante en función a las altas temperatura a la que esta expuesto. Un lubricante que tiene un alto indice de viscosidad es un lubricante que mantiene la viscosidad a mas altas temperaturas que otro lubricante que posee un bajo indice de viscosidad.

El lubricante debe ser capaz de fluir adecuadamente a la temperatura más baja que se cree que puede experimentar con el fin de minimizar el contacto metal con metal entre las partes móviles al arrancar el motor. El punto de congelación es la propiedad del lubricante según lo definido por la norma ASTM D97 como "... un índice de la temperatura más baja de su utilidad ..." para una aplicación dada pero el "simulador de arranque en frío" (CCS, consulte la norma ASTM D5293-08) y "Mini-viscosímetro rotatorio" (MRV, consulte la norma ASTM D3829-02 (2007), ASTM D4684-08) son hoy en día las propiedades requeridas en las especificaciones del aceite de motor y definir las clasificaciones de la SAE.Otra propiedad importante del lubricante es su punto de inflamación , la temperatura más baja a la cual el aceite desprende vapores que pueden encenderse. Es peligroso para el lubricante en un motor que se incendie y se queme, por lo que un alto punto de inflamación es deseable. En una refinería de petróleo , destilación fraccionada separa una fracción de aceite del motor a partir de otras fracciones de petróleo crudo, la eliminación de los componentes más volátiles, y por lo tanto aumentar el punto de inflamación del lubricante o ( FLASH ) en otras palabras reducir su tendencia a quemar.

Otra propiedad manipulada del lubricante es su Número base total (TBN), que es una medición de la reserva de alcalinidad del lubricante es decir, su capacidad para neutralizar los ácidos. La cantidad resultante se determina como mg de KOH / (gramo de lubricante). De forma análoga, de acidez total (TAN) es la medida de un lubricante de la acidez . Otras pruebas son el contenido de zinc , de fósforo o de azufre y las pruebas de excesiva formación de espuma .

La volatilidad NOACK (ASTM D-5800) determina la pérdida por evaporación física de los lubricantes en el servicio de alta temperatura. Un máximo de la pérdida por evaporación del 15% es aceptable para cumplir con las especificaciones de API SL y ILSAC GF-3. Algunas especificaciones OEM automotrices petróleo requieren menor que 10%.

Grados 

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha establecido un sistema de códigos numéricos para la clasificación de los lubricantes de acuerdo a sus características de viscosidad. Las graduaciones de viscosidad SAE son de baja a alta viscosidad: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 o 60. Los números del 0, 5, 10, 15 y 25 están con el sufijo la letra W, que quiere decir "invierno" ( "Winter" en ingles ) es la viscosidad de arranque en frío, es decir a temperaturas bajas. El número 20 viene con o sin un W, dependiendo de si se usa para denotar un grado de viscosidad en frío o caliente. El documento SAE J300 define los viscométricas relacionadas con estos grados. La viscosidad cinemática se clasifica mediante la medición del tiempo que tarda una cantidad estándar de aceite fluya a través de un orificio estándar, a temperaturas normales. Cuanto más se tarde, mayor es la viscosidad y por tanto, mayor el código SAE. El SAE cuenta con un sistema de calificación por separado de viscosidad para el engranaje, eje, y los aceites de transmisión manual, SAE J306, que no debe confundirse con la viscosidad del lubricante del motor. Los números más altos de un aceite para engranajes (por ejemplo, 75W-140) no significa que tenga una mayor viscosidad que un lubricante de motor.

Monogrados o de un solo grado

Un aceite de motor de un solo grado, tal como se define por SAE J300, no se puede utilizar un polímero mejorador del índice de viscosidad ( también referido como modificador de la viscosidad ) aditivo. SAE J300 ha establecido once grados de viscosidad, de las cuales seis se consideran los grados de invierno y teniendo en cuenta la designación W. Los 11 grados de viscosidad son 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20, 30, 40 50, y 60. Estos números se refieren a menudo como el "peso" de un aceite de motor, y un solo grado aceites de motor son a menudo llamados "recta" aceites de peso. ( ¿ Usted necesita un lubricante monogrado para su motor, su caja o su diferencial ? Nosotros contamos a la venta de lubricantes de primeras marcas para su necesidad, nosotros le brindaremos el asesoramiento que usted necesita ) 

Para los lubricantes de un solo grado de invierno, la viscosidad dinámica se mide a diferentes temperaturas frías, especificados en el J300 en función del grado de viscosidad, en unidades de mPas, o los equivalentes mayores unidades ajenas al SI, las centipoise (cP abreviada), con dos diferentes métodos de ensayo. Ellos son el simulador de arranque en frío (ASTMD5293) y el Mini-viscosímetro rotatorio (ASTM D4684). En base a la temperatura más fría que el aceite pasa las pruebas es que el lubricante se clasifica como de grado de viscosidad SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W . Cuanto menor sea el grado de viscosidad, menor será la temperatura en la que se puede usar el lubricante. Por ejemplo, si un lubricante pasa las especificaciones para 10W y 5W, pero falla por 0W, el lubricante debe ser

etiquetado como un SAE 5W y dicho lubricante no puede ser etiquetados como sea 0W o 10W.

Algunos ejemplos de lubricantes monogrados ( presentes en nuestro listado a la venta de lubricantes ):

VALVOLINE Suplemento 1 Valvo Motor 40   VALVOLINE HP Gear Oil 80wMOTUL 90 PA  

Para los lubricantes que no son de invierno, la viscosidad cinemática se mide a una temperatura de 100 ° C (212 ° F) en unidades de 2 mm / s (un milímetro cuadrado por segundo) o su equivalente mayores unidades ajenas al SI, centistokes (abreviado cSt). Basado en el intervalo de viscosidad de lubricante cae a esa temperatura, el aceite se clasifica como viscosidad SAE grado 20, 30, 40, 50, o 60. Además, para grados SAE 20, 30, y 1000, una viscosidad mínima medida a 150 ° C (302 ° F) y una alta velocidad de cizalladura también es necesaria. Cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será el grado de viscosidad SAE.

Para algunas aplicaciones, como por ejemplo cuando la temperatura oscila en uso no son muy amplios, se puede utilizar lubricantes monogrados, por ejemplo, los motores de cortadoras de césped, aplicaciones industriales, y de época, o los coches clásicos.

Multigrado

El rango de temperatura que se expone el lubricante en la mayoría de los vehículos puede ser amplia, que van desde las bajas temperaturas en el invierno antes de que el vehículo está en marcha, a temperaturas de funcionamiento en caliente, cuando el vehículo se haya calentado totalmente en el clima caliente del verano. Un lubricante específico tendrá una alta viscosidad en frío y una viscosidad inferior con la temperatura de funcionamiento del motor. La diferencia de viscosidades para más de un solo tipo de lubricantes es demasiado grande entre los extremos de temperatura. Para llevar la diferencia en las viscosidades más cercanas, existen polímeros especiales que son aditivos llamados mejoradores del índice de viscosidad , o VIIs los cuales se añaden al lubricante. Estos aditivos se usan para hacer que el lubricante multigrado, aunque es posible tener un aceite multigrado sin el uso de VIIs. La idea es hacer que el lubricante multigrado tenga la viscosidad de primer grado cuando está frío y la viscosidad de segundo grado cuando está caliente. La viscosidad de un aceite multigrado todavía varía logarítmicamente con la temperatura, pero la pendiente que representa el cambio se reduce. Esta pendiente representa el cambio con la temperatura depende de la naturaleza y cantidad de los aditivos para el aceite de base.( Comentario: Tenemos a la venta lubricantes multigrados para las mas varidas necesidades desde el motor hasta el diferencial de su vehículo,.....)

Algunos ejemplos de lubricantes multigrados(se encuentran disponiblesen nuestra venta de lubricantes ):

Turbo Fleet 20w50Valvotrac Premium 20w50MOTUL 4000 15w50 MOTION  

La designación SAE para aceites multigrado incluye dos grados de viscosidad, por ejemplo, 10W-30 . Los dos números usados se definen individualmente por J300 para SAE solo grado aceites. Por lo tanto, un aceite etiquetado como 10W-30 debe pasar el SAE J300 requisito grado de viscosidad, tanto para 10W y 30, y todas las limitaciones impuestas a los grados de viscosidad (por ejemplo, un aceite 10W-30 debe fracasar los requisitos J300 a 5W). Además, si un aceite no contiene ningún VIIs, y puede pasar como un multigrado, que el aceite se puede marcar con cualquiera de los dos grados de viscosidad SAE. Por ejemplo, un lubricante multigrado que puede hacerse fácilmente con aceites de base modernas sin ningún VII es un 20W-20. Este aceite puede ser etiquetado como 20W-20, 20W, o 20. Tenga en cuenta, si algún VIIs se utilizan el lubricante no puede ser etiquetado como de un solo grado.La capacidad real de un aceite para arrancar en frío o con una bomba es potencialmente disminuido poco después de que se ponga en servicio. El grado de aceite del motor y de la viscosidad para ser utilizado en un vehículo dado se especifica por el fabricante del vehículo (aunque algunos coches modernos europeos ahora no tienen ningún requisito viscosidad), pero puede variar de un país a otro cuando el climática o la eficiencia del combustible restricciones entran en juego.

Instituto Americano del Petróleo ( A.P.I. ) 

El Instituto Americano del Petróleo ( API ), establece las normas de rendimiento mínimo para los lubricantes. El lubricante se utiliza para la lubricación, refrigeración, y la limpieza de motores de combustión interna. El lubricante puede estar compuesto de un material base lubricante sólo en el caso de no detergente petróleo, o una acción lubricante de base más aditivos para mejorar la detergencia del aceite, rendimiento de presión extrema, y la capacidad para inhibir la corrosión de las piezas del motor.El lubricante se clasifica en cinco grupos por la API. Los lubricantes con bases del Grupo I se componen de destilación fraccionada del petróleo que se refina con los procesos de extracción con disolventes para mejorar ciertas propiedades tales como resistencia a la oxidación y para eliminar la cera. Los lubricantes con bases del Grupo II se compone de destilación fraccionada del petróleo que se hahidrocraqueado para refinar y purificar la misma. Los lubricantes con bases del Grupo III tienen características similares a los de base del Grupo II, a excepción de que los de Grupo III tienen mayores índices de viscosidad. Los lubricantes con base de Grupo III son producidos por hidrocraqueo, o de hydroisomerized cera de parafina y, por un subproducto del proceso de desparafinado). Los lubricantes con bases del Grupo IV sonpolialfaolefinas (PAO). Grupos I y II se refiere comúnmente comolubricantes minerales, grupo III se refiere típicamente como sintético (excepto en Alemania y Japón, donde no debe ser llamado sintético) y el grupo IV es un aceite sintético.Las clases de servicio API tienen dos clasificaciones generales: S para el "servicio / encendido por chispa" ( vehículos con motores a nafta, y C para "encendido por compresión " ( vehículos con meteorización diesel ). El lubricante que ha sido probado y cumple con los estándares API puede mostrar el símbolo de servicio API (también conocido como el "Donut") con la designación del servicio en los envases vendidos a los usuarios de petróleo. El aceite API de estructura de clasificación se ha eliminado un apoyo específico para aplicaciones en motocicletas de embrague húmedo en sus descriptores y API SJ y los nuevos aceites se hace referencia a ser específica para el uso de automóviles.En consecuencia,los lubricantes de motocicletas están sujetos a sus normas propias. El último servicio de la API estándar de designación es SN para el automóvil naftero y los motores de camiones ligeros. La norma SN se refiere a un grupo de pruebas de laboratorio y el motor, incluyendo la última serie para el control de depósitos de alta temperatura. Actuales categorías de servicio API incluyen SN y SM, SL y SJ para motores a nafta. Todas las designaciones anteriores son obsoletas, aunque los aceites de motocicletas siguen utilizando normalmente el estándar SF / SG. Todas las categorías actuales de los lubricantes para motores a nafta (incluyendo la SH obsoleto), se han impuesto limitaciones en el contenido de fósforo para ciertos grados de viscosidad SAE (El XW-20, XW-30) debido a la intoxicación por sustancias químicas que el fósforo tiene en convertidores catalíticos. El fósforo es un clave anti-desgaste de los componentes en el aceite de motor y se encuentra generalmente en aceite de motor en la forma de ditiofosfato de zinc. Cada nueva categoría API ha puesto el fósforo sucesivamente los límites inferior y zinc, y por lo tanto ha creado un controvertido tema de los aceites obsoletos necesarios para los motores más antiguos, especialmente los motores con el desplazamiento empujadores.No todo el mundo está de acuerdo con la compatibilidad hacia atrás, y además, hay situaciones especiales, tales como "performance" de los motores de carreras totalmente construidas en los que los requisitos de protección del motor se encuentran por encima y más allá delos requisitos API / ILSAC . Debido a esto, hay lubricantes especiales en el mercado con mayores que los niveles de fósforo

que los deseados por el API. La mayoría de los motores construidos antes de 1985 tiene los planos o los sistemas de cojinetes de un estilo de construcción, que es sensible a la reducción de zinc y fósforo.Ejemplo: en los aceites de clasificación API SG , esto fue en el nivel de 1200-1300 ppm de zinc y fósforo, en donde el SM actual es inferior a 600 ppm. Esta reducción de los químicos antidesgaste en el lubricante ha causado fallas prematuras de levas y los otros cojinetes de alta presión en muchos automóviles antiguos y ha sido culpado por el fracaso prematuro de la bomba de aceite de la unidad / CAM de engranajes del sensor de posición que se engrana con el engranaje del árbol de levas en la algunos motores modernos. ( Nuestra distribuidora posee marcas lideres, las cuales poseen a la venta lubricantes minerales,semisinteticos y sinteticos por mayor y menor consultenos ante cualquier inquietud.Hay seis denominaciones de los servicios para los motores diesel que son corrientes: CJ-4, CI-4, CH-4, CG-4, CF-2 y CF. Algunos fabricantes continúan usando denominaciones obsoletas como la CC para los motores diesel pequeños o estacionarios. Además, API ha creado una designación CI-4 PLUS en conjunción con CJ-4 y CI 4-para aceites que cumplan ciertos requisitos adicionales, y esta etiqueta se encuentra en la parte inferior del Servicio API símbolo "Donut". Es posible para algunos lubricantes ajustarse tanto a las normas para los motores a nafta y para los motores diesel. De hecho, casi la mayoría de los lubricantes para motores diesel cumplen una "correspondiente" especificación motores a nafta. Por ejemplo, API CJ-4 casi siempre viene asociadad con SL o SM, API CI-4 con SL, API CH-4 con SJ, y así sucesivamente.

n combustible es cualquier tipo de material o producto que tienen la capacidad de

liberar energía cuando experimenta un proceso químico de oxidación,

desprendiendo violentamente calor. Por lo tanto, un combustible es un medio por

el cual se obtiene energía que se puede utilizar mecánica o térmicamente. La

mayoría de las veces los combustibles presentan dióxido de carbono y algún otro

compuesto químico. Algunos de los combustibles más conocidos son la gasolina,

el gas, el alcohol, el petróleo, el diésel, etc. Las aplicaciones más comunes de los

combustibles son para que funcionen máquinas o aparatos como autos, aviones,

fábricas, etc. Existen distintos tipos de combustibles, los cuales se definen a partir

de su procedencia o características químicas internas.

Tipos de combustibles:

Combustibles sólidos: como su nombre lo indica, este tipo de combustibles

tienen una textura sólida o dura, por llamarla de alguna manera. Combustibles de

este tipo, de los más conocidos, son la madera, el carbón y la turba natural.

Combustibles fluidos: este tipo de combustibles son líquidos o gaseosos y,

debido a su estado, se almacenan en algún recipiente o lugar para que no se

escape. Evidentemente, los mejores ejemplos de este tipo la gasolina, el

queroseno, el gasóleo, el propano y el butano. Generalmente, los combustibles

fluidos, especialmente líquidos, se utilizan en motores de combustión interna ya

que producen pequeñas explosiones que pueden ser peligrosas.

Tipos de combustible, fluidos

Combustibles orgánicos: en el caso de los seres vivos, existen algunos

elementos que pueden considerarse como combustibles gracias a que

proporcionan energía para el movimiento de los músculos. En este caso podemos

hablar de los carbohidratos, los lípidos y las proteínas.

Combustible de fisión o nucleares: aunque no se consideran precisamente

como combustible, algunos elementos son utilizados para fomentar una reacción

nuclear. Es el caso del hidrógeno y del helio. No obstante, estos elementos

químicos producen algo muy parecido a una combustión.