buenisimo cluster portuario

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CLUSTER PORTUARIO

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  • 1

    TTULO DE LA COMUNICACIN: EL IMPACTO ECONMICO DEL

    CLUSTER PORTUARIO POR TIPO DE MERCANCA: UNA APLICACIN

    AUTOR 1: INGRID MATEO-MANTECN Email: [email protected]

    AUTOR 2: PEDRO CASARES HONTAN Email: [email protected]

    AUTOR 3: PABLO COTO-MILLN Email: [email protected]

    DEPARTAMENTO: DEPARTAMENTO DE ECONOMA

    UNIVERSIDAD: UNIVERSIDAD DE CANTABRIA

    REA TEMTICA: 16. Transporte, movilidad e infraestructuras

    RESUMEN: En este trabajo se presentan los clculos necesarios para la obtencin del

    impacto econmico por tipo de mercanca de la Comunidad Portuaria del Puerto de

    Santander, sobre la economa de Cantabria. Es decir, se trata de cuantificar el impacto

    atendiendo a los trficos del Puerto, englobados estos en tres tipologas bsicas, de uso

    comn en las estadsticas de trfico portuario: la mercanca general, los graneles slidos

    y los graneles lquidos, movidos por la citada infraestructura de transporte.

  • 2

    Como bien es sabido, para la obtencin del impacto socio-econmico se deben calcular

    los denominados efectos (o impactos) directos, indirectos e inducidos. Siendo la

    metodologa empleada el modelo input-output para el valor aadido, que es la mas

    profusamente empleada para la estimacin del impacto econmico (Coto-Milln et al.

    2008).

    Los primeros estudios sobre el impacto econmico de la actividad portuaria comienzan

    en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los aos 60, y en la actualidad

    tenemos constancia de que se ha aplicado la metodologa input-output a ms de 200

    estudios de impacto econmico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y

    Europa.

    No obstante, hay que sealar, que es la primera vez que se calcula el impacto por tipo de

    mercanca en Europa, y slo se tiene constancia de que se ha realizado una

    aproximacin para el Puerto de Kembla en Australia.

    Esta aportacin, enriquece los anteriores estudios realizados, puesto que cuantifica la

    relevancia que tienen los Puertos, y las empresas de la Regin, que utilizan estas

    infraestructuras, para la generacin de valor y empleo. Y trata de dar respuesta, a las

    aseveraciones que se suelen realizar en distintos estudios, en los que se indica que la

    mercanca general es la que mayor impacto econmico produce.

    PALABRAS CLAVE: Impacto Econmico, input-output, valor aadido, puertos,

    Cluster

  • 3

    1. Introduccin

    Hoy en da se entiende que la funcin de los puertos desborda su tradicional papel como

    meros puntos de embarque o desembarque de mercancas y pasajeros para convertirse

    en centros en los que se ubica toda una serie de actividades que generan valor aadido a

    la mercanca, plenamente integrados en las cadenas logsticas e intermodales de carcter

    internacional.

    Adicionalmente, suele ser habitual el estudio de las distintas empresas relacionadas con

    la actividad portuaria, tradicionalmente en los estudios de impacto econmico se

    empleaba una agrupacin de las mismas en dos bloques; la industria portuaria, y la

    industria dependiente del puerto. Aunque en este caso se centra el estudio en la

    Comunidad Portuaria.

    A partir de este enfoque, se van a identifican los efectos primarios o directos, y los

    secundarios (indirectos e inducidos) de la Comunidad Portuaria. Concretamente, los

    diferentes impactos analizados hacen referencia a los siguientes aspectos:

    Los impactos directos se refieren al nmero de empleos, sueldos y salarios, ventas,

    excedente bruto de explotacin (EBE), impuestos y valor aadido bruto (VAB) que

    genera la Comunidad Portuaria del Puerto.

    Los efectos indirectos se centran en la actividad econmica generada a partir de las

    relaciones de compras e inversiones que la Comunidad Portuaria mantiene con el resto

    de la economa.

    Por ltimo, los impactos inducidos son aquellos generados como consecuencia del

    consumo privado efectuado a partir de los sueldos y salarios percibidos por los

    trabajadores que desarrollan su actividad en la Comunidad Portuaria debido al Puerto de

    Santander.

    La principal novedad que se presenta en este trabajo es el clculo del impacto

    econmico por tipo de mercanca, ya que hasta la fecha no se tiene constancia de que se

    haya calculado ni en Estados Unidos ni en Europa un impacto socio econmico con este

    detalle.

  • 4

    Se presenta un breve resumen de los trficos movidos por el Puerto de Santander en el

    ao 2005. De esta forma, si se atiende a la composicin de trficos, se observa el

    predominio de los graneles slidos (GS) ya que, en 2005, se movieron 5.139.652

    toneladas; el segundo tipo de trficos ms importante es la mercanca general (MG), que

    supuso en 2005 el movimiento de 1.219.478 toneladas; mientras que el trfico de

    graneles lquidos (GL) fue de 277.558 toneladas. El nmero pasajeros en lnea regular

    fue de 157.767, y la pesca supuso 5.549 toneladas.

    2. Metodologa

    Es necesario poner de manifiesto que en la literatura sobre el impacto econmico, se

    intentan evaluar los beneficios asociados a la existencia de una determinada

    infraestructura de transporte y su funcionamiento dentro de un rea geogrfica

    determinada. Tal y como mencionamos previamente, estos estudios tratan de estimar la

    contribucin de dicha actividad sobre distintas macromagnitudes, en particular sobre el

    VAB, nmero de empleos, rentas salariales, EBE e impuestos (Coto-Milln et al.,

    2008).

    No obstante, es importante tener en cuenta que la metodologa input-output ha sido

    cuestionada en la literatura econmica por varios autores, y hoy en da sigue contando

    con detractores y defensores de la misma. Los principales argumentos en contra de la

    metodologa se deben a las restricciones tericas y los supuestos simplificadores que se

    emplean. Por otro lado, para aplicar esta metodologa, es necesario conocer en

    profundidad la interdependencia de las distintas actividades productivas, lo que hace

    que el proceso se base en estadsticas consensuadas por los distintos organismos

    oficiales. En muchas ocasiones esto se traduce en un proceso costoso y lento de

    recopilacin de datos, que hace que exista un desfase temporal de entre 4 y 5 aos, entre

    el periodo actual, y la ltima tabla input-output nacional o regional elaborada y

    publicada. Adems, no son pocos los autores que indican que los estudios pueden tener

    en ocasiones algunas debilidades por el tratamiento estadstico de los distintos

    agregados macroeconmicos, y el desfase temporal antes mencionado.

  • 5

    A pesar de esas pequeas contrariedades, es incuestionable que para los anlisis

    mesoeconmicos (sectoriales, territoriales o de instituciones), es indispensable recurrir a

    esta metodologa. As lo evidencia el nmero de artculos y aportaciones referidos a la

    metodologa input-output en el Journal of Economic Literature (JEL), y los publicados

    en le Economic System Research (ESR), que desde 1960 hasta el ao 2004, fueron ms

    de 600. Por lo tanto, se hace patente lo til que resulta esta metodologa para la

    economa aplicada (Fontela y Pulido, 2005).

    As, los estudios de impacto econmico estiman dos tipos de efectos, denominados

    primarios y secundarios. Los efectos primarios, conocidos tambin como impactos

    directos, incluyen todas las actividades necesarias para el desarrollo de la actividad

    portuaria. Y para su clculo se suelen emplear modelos de demanda, y

    complementariamente el modelo input-output, necesitndose adems un exhaustivo

    estudio de mercado del Puerto objeto de estudio.

    Los efectos secundarios, se refieren a la actividad econmica que, desarrollndose en el

    mbito espacial de influencia de la actividad principal, depende econmicamente de la

    misma. El impacto secundario est constituido, a su vez, por dos tipos de efectos,

    conocidos como efectos indirectos e inducidos. Conviene sealar de nuevo que los

    efectos indirectos hacen referencia a todas aquellas actividades econmicas

    desarrolladas en la regin donde la actividad primaria se desarrolla que son

    dependientes de la misma a travs de una relacin de compra-venta de bienes y/o

    servicios; por su parte, los efectos inducidos se producen como consecuencia de los

    gastos de consumo realizados a partir de los sueldos y salarios pagados a las personas

    empleadas directa o indirectamente en la actividad primaria considerada.

    Para el anlisis del impacto secundario, se suelen emplear tres modelos alternativos; en

    primer lugar el modelo de base exportacin; en segundo lugar el modelo Keynesiano del

    multiplicador del gasto; y por ltimo el modelo input-output que es, sin duda, el ms

    profusamente utilizado, y que se va a detallar a continuacin. La revisin de los otros

    dos modelos puede encontrarse en (Craig, 1983), y (Villaverde y Coto-Milln, 1996).

    No obstante, los primeros estudios sobre el impacto econmico de la actividad portuaria

    comienzan en Nueva York y Nueva Jersey en la segunda mitad de los aos 60, y en la

  • 6

    actualidad tenemos constancia de que se ha aplicado la metodologa input-output a ms

    de 200 estudios de impacto econmico-portuarios entre los Estados Unidos, Australia y

    Europa.

    Para el clculo del impacto econmico directo, se ha realizado un estudio de mercado,

    en el que se han analizado las empresas de la Comunidad Portuaria vinculadas con el

    Puerto de Santander en el ao 2005. La informacin contable sobre estas empresas ha

    sido extrada de las Memorias, los Balances y las Cuentas de Prdidas y Ganancias que

    las mismas presentan en el Registro Mercantil; esta informacin ha sido completada con

    la obtenida mediante encuestas y entrevistas directas realizadas a los responsables de

    esas empresas. Por otro lado, la informacin macroeconmica procede tanto de las

    cuentas nacionales como de las cuentas regionales publicadas por el Instituto Nacional

    de Estadstica (INE).

    Para el clculo de los efectos secundarios, se emplea la metodologa mas utilizada que

    es la planteada por TEMA Grupo Consultor, S.A. en 1995, (TEMA, 1995), que

    constituye una adaptacin de la metodologa norteamericana para Espaa (basndose en

    la metodologa norteamericana del MARAD Port Kit).

    A continuacin, se explica el modelo de impacto econmico para el VAB, que toma

    como base el modelo de demanda de Leontief (1936), en el que se introduce el vector

    de efectos indirectos o el de efectos inducidos, en su caso (Coto-Milln et al., 2001), y

    (Coto-Milln et al., 2008):

    YAIX 1)( =

    Acudiendo a las TIO, y dividiendo el valor aadido de cada rama entre el valor de la

    produccin generada, obtenemos los coeficientes del valor aadido:

  • 7

    11

    1

    22

    2

    nn

    n

    VAB

    X

    VAB

    X

    VAB

    X

    =

    =

    =

    M

    M

    Siendo VABi el valor aadido bruto de la rama de produccin i, y i el coeficiente del

    valor aadido correspondiente (Coto-Milln et al., 2001), y (Coto-Milln et al., 2008).

    Despejando Xi del sistema de ecuaciones anterior, y sustituyndolo por su valor

    expresado en la ecuacin modificada del modelo de demanda, donde Yi, es el vector de

    efectos indirectos o de inducidos en cada caso. Obtenemos el modelo del valor aadido:

    1( )VABVAB A I A Y

    =

    Siendo VAB el vector columna de los valores aadidos brutos de cada rama y AVAB la

    matriz diagonal de los coeficientes del valor aadido.

    Segn la expresin obtenida, dados unos efectos indirectos o inducidos

    predeterminados (Y), una estructura productiva representada por la matriz inversa de

    Leontief (I-A)-1, as como una estructura econmica determinada por la matriz de

    coeficientes AVAB, se obtiene el valor aadido bruto (VAB) que la actividad primaria

    considerada genera en las diferentes ramas de actividad econmica (Coto-Milln et

    al., 2001), y (Coto-Milln et al., 2008).

    3. Clusters e Impacto directo de la Comunidad Portuaria

    Se define cluster como la concentracin en un rea geogrfica de empresas e

    instituciones interconectadas para realizar acciones complementarias dentro de una

    misma actividad. El concepto de cluster es una nueva forma de pensar acerca del

    entorno inmediato de una actividad; como las compaas deben configurarse, como las

    instituciones, universidades, etc. pueden contribuir al xito competitivo (Fernndez-

    Alonso, 2003).

  • 8

    En concreto, los clusters portuarios consisten en todas las actividades relacionadas

    tanto con la llegada de barcos y mercancas, as como en las localizadas en la zona de

    influencia portuaria (De Langen, 2003).

    Para Autores como Estrada (2007), y De Langen (2003), la poblacin del Cluster,

    Comunidad Portuaria, se compone de unidades de negocio, asociaciones y

    organizaciones pblico-privadas interrelacionadas. Teniendo en cuenta que las

    vinculaciones son el elemento central en la definicin del concepto cluster, estos

    estarn constituidos por poblaciones de empresas que trabajan en competencia y

    complementariedad.

    Por lo tanto, en este caso se ha tenido en cuenta que la Comunidad Portuaria agrupa las

    empresas que prestan servicios portuarios y/o logsticos en la Zona de Servicio del

    Puerto, es decir, se refiere a aquellos agentes econmicos que realizan operaciones que

    son necesarias para llevar a cabo el movimiento de carga y descarga de mercancas y

    pasajeros, tanto en actividades de primera lnea de puerto, en los muelles, como en

    operaciones de segunda lnea portuaria. A continuacin, en la figura 1, se muestra el

    esquema de loa miembros que conforman la Comunidad Portuaria:

    Figura 1. Miembros de la cadena de valor de los agentes de la Comunidad Portuaria

    Fuente: Elaboracin propia a partir de Fernndez-Alonso, (2003).

    En la Comunidad Portuaria se incluyen los siguientes agentes:

  • 9

    - Administracin del Estado, se ha tenido en cuenta a la Autoridad Portuaria de

    Santander, y a la Aduana.

    - Compaas consignatarias, en concreto, se ha tenido en cuenta a las 14 empresas

    consignatarias que realizaban su actividad en el Puerto de Santander en el ao 2005.

    - Corporacin de Prcticos, para la obtencin de los datos de algunas variables que se

    ofrecen sobre el impacto directo se ha realizado una estimacin, basada en las encuestas

    realizadas y en estudios de impacto previos, tenindose adems en cuenta la facturacin

    que declaran los consignatarios por este concepto ante las distintas administraciones.

    - Compaas de remolcadores (Se han considerado las empresas que prestan este

    servicio en el Puerto de Santander).

    - Compaas de amarradores

    - Empresas estibadoras, se han tenido en cuenta a las 5 empresas que realizan la estiba

    y desestiba en el Puerto de Santander y la Sociedad Estatal de Estiba y desestiba de

    Santander (SESTISAN).

    - Terminales portuarias. Se han tenido en cuenta las terminales dedicadas a los

    pasajeros y otras mercancas, y los trficos de papel y productos qumicos.

    - Transporte intraportuario. En este apartado se recogen las empresas que se dedican al

    transporte de la mercanca en camin desde los muelles a otras ubicaciones en las

    inmediaciones del puerto, e incluso de primera lnea de muelle a alguno de los

    almacenes dentro del recinto portuario. Concretamente, hemos tenido en cuenta a

    aquellos transportistas de la asociacin de empresarios de transportes en camiones del

    Puerto de Santander, as como otras grandes empresas de transporte por carretera de la

    regin.

    - Empresas que prestan servicios logsticos. Se han tenido en cuenta aquellas empresas

    que utilizan el Puerto para realizar labores que aportan valor aadido a la mercanca

    aprovechando el intercambio modal (un ejemplo de claro suele ser la personalizacin

    del producto).

    - Depsito Franco. Dentro de este epgrafe y por abreviar la denominacin se han

    tenido en cuenta las actividades realizadas por el depsito y el frigorfico franco.

  • 10

    - Pesca y otros. Es necesario sealar que, en el ao 2005, se contabilizaron un total de

    5.549 toneladas de pescado en la lonja de Santander y el valor de este pescado, en

    primera venta, ascendi a 11.791.088,07 euros. Este sector presenta una fuerte

    atomizacin por lo que, para la obtencin de las correspondientes magnitudes

    econmicas, se han realizado estimaciones que se han contrastado en base a las

    encuestas realizadas y a estudios previos.

    Hay que sealar que el grado de relacin de las empresas de la Comunidad Portuaria

    con el Puerto de Santander es bastante elevado, siendo el porcentaje medio de un

    76,67% de la actividad total de las empresas. Este porcentaje se obtiene del cuestionario

    enviado a las empresas.

    Adems, en ese cuestionario se ha solicitando diversa informacin a todas las empresas

    que mueven mercanca por el Puerto de Santander. El cuestionario permite obtener

    datos sobre el tipo de empresa, porcentaje de actividad dependiente de los servicios

    prestados por el Puerto de Santander, gastos de personal, demanda e inversiones,

    mercanca o trfico de mercanca de importacin/exportacin por el Puerto de

    Santander, modos de transporte terrestre utilizados, y la relacin con otras empresas a

    las que han facturado alguna compra, suministro o inversin en el ao 2005.

    Algunas empresas han declinado responder al cuestionario, por lo que se ha procedido

    a estimar algunas de las variables antes indicadas, teniendo en cuenta la Memoria y la

    Cuenta de Prdidas y Ganancias de las mismas (Obtenida de los Registros Mercantiles);

    en los casos en los que no se dispona de la informacin necesaria, por no encontrarse la

    misma en las cuentas anuales, se han realizado estimaciones de las distintas variables

    teniendo en cuenta estudios de impacto econmico anteriormente realizados y/o su

    similitud con otras empresas del mismo sector y de las que s se tienen datos fiables por

    haber realizado entrevistas con sus responsables. Adems, se ha empleado una base de

    datos de mercancas, utilizada habitualmente para la facturacin en la Autoridad

    Portuaria.

    Con estos datos se procede a clasificar las mercancas, empleando el cdigo arancelario,

    el muelle y la denominacin especifica de la mercanca, en varios grupos (coincidentes

    con los que aparecen en la memoria anual de la Autoridad Portuaria), que son asignados

  • 11

    a cada empresa, en caso de conocerse por las encuestas y entrevistas las toneladas de

    cada grupo de mercancas que mueven por el puerto de Santander, posteriormente se

    agruparon en los tres grandes grupos objeto de estudio: mercanca general (MG),

    graneles slidos (GS) y graneles lquidos (GL). Las mercancas han sido englobadas en

    estos tres grupos por ser la agrupacin habitualmente empleada en las estadsticas

    portuarias. En concreto no se ha tenido en cuenta el avituallamiento, y por tanto slo se

    han tenido en cuenta 6.636.688 Tm. De estas toneladas estudiadas, de GS son 5.139.652

    Tm (77,44%), de MG son 1.219.478 Tm (18,37%), y de GL 277.558 Tm (4,18%).

    Una vez que se tiene esta base de datos con los totales, se dividen esos totales

    atendiendo a dos caractersticas:

    - Porcentaje de la actividad relacionada con el Puerto de Santander.

    - Porcentaje de cada tipo de mercanca (que es el que se aplica para dividir la

    actividad relacionada con el Puerto de cada variable indicada con anterioridad).

    3.1. Impacto directo total

    Como viene siendo habitual en la mayora de estudios consultados, se comienza

    calculando el impacto directo total de la Comunidad Portuaria. Conviene sealar que se

    trata de empresas que estn situadas en la ciudad de Santander, y por tanto son

    asignadas a la actividad portuaria en la Regin, ya que realizan su actividad dentro del

    recinto portuario o muy cerca del mismo.

    3.1.1. El impacto directo de la mercanca general (MG)

    Para el clculo del impacto directo de la mercanca general se ha realizado un estudio de

    las distintas mercancas que se encuadran en esa categora, as como de las cadenas

    logsticas e intermodales de cada tipo de mercanca para poder determinar la cantidad de

    mercancas que mueve cada una de las empresas que conforman la Comunidad

    Portuaria. Entre las mercancas estudiadas cabe destacar: Maderas y corcho (65.826

    Tm); Papel y pasta (272.744 Tm); Maquinaria, aparatos, herramientas, repuestos

    (73.036 Tm); Automviles y sus piezas (423.928 Tm); Tara plataforma, camin, carga

    (ro-ro) (89.597 Tm); Alambrn de hierro (124.170 Tm); Otros productos siderrgicos

    (56.446 Tm).

  • 12

    Adems de estas mercancas se han tenido en cuenta los pasajeros de lnea regular, y la

    pesca, ya que como el impacto se ha dividido en esas tres tipologas de mercanca,

    creemos que es ms correcto imputar los efectos en este grupo y no en el de los graneles

    slidos o lquidos.

    Habitualmente, se suele indicar, que la mercanca general, por su naturaleza, es la que

    ms valor aadido genera a su paso por los puertos, ya que, asociada a la misma, suelen

    realizarse actividades logsticas complementarias que implican la creacin de un mayor

    nmero de puestos de trabajo y mayor riqueza. En este caso se realizan los clculos

    necesarios para poder contrastar esta afirmacin.

    Es importante destacar que dentro de la mercanca general movida por el Puerto, el

    trfico Ro-Ro1 (Roll on-Roll off), que se debe al trfico de automviles y sus piezas, la

    maquinaria, y el papel y pasta, constituye un 73,8% del total de la MG.

    Del trfico de automviles es necesario tener en cuenta que por el Puerto de Santander

    se movieron, en el ao 2005, 14 marcas diferentes de automviles, con origen/destino

    en 20 pases distintos, gestionados por 9 compaas navieras. Adems asociados a este

    trfico se encuentran situados en el Puerto varias instalaciones de Pre-Delivery

    Inspection (PDI) en rgimen de concesin.

    En cuanto al papel y pasta, es destacable que desde hace unos aos, existe un trfico

    estable de esta mercanca con origen Finlandia y destino Madrid.

    A continuacin en el cuadro 1 se muestran los principales resultados obtenidos

    agregados, proporcionndose detalle del total:

    Cuadro 1. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para la MG

    COMUNIDAD PORTUARIA

    MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    TOTAL C. PORTUARIA MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035

    1 Generalmente los trficos o mercancas se denominan Ro-Ro, debido a que esas mercancas entran/salen del barco de forma rodada, empleando para ello unas rampas para realizar el intercambio mar-tierra. Los ejemplos tpicos de mercancas de esta categora son los automviles, camiones, En contraste, las mercancas Lo-Lo (lift on-lift off) necesitan una gra para su estiba/desestiba.

  • 13

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

    Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a la mercanca

    general, aade 20 por Tm movida de MG. Y genera 5 empleos cada 10.000Tm de MG

    estibada/desestibada en el Puerto de Santander.

    3.1.2. El impacto directo de los graneles slidos (GS)

    Para poder calcular el impacto directo de los graneles slidos del Puerto de Santander,

    se han estudiado las diferentes mercancas, as como las distintas empresas de la

    Comunidad Portuaria implicadas en la gestin de estos trficos. Cabe destacar las

    siguientes mercancas: Cemento (666.822 Tm); Cereales y sus harinas (627.055 Tm);

    Carbonato sdico (390.571 Tm); Carbones y coque de petrleo (1.198.009 Tm);

    Abonos naturales y artificiales (243.790 Tm); Pienso y forrajes ( 182.476 Tm); Tortas

    de soja (306.711 Tm); Manganeso (183.270 Tm); Mineral de hierro/prerreducido

    (167.007 Tm); Otros minerales (89.870 Tm); Sulfato sdico (274.857 Tm); Lingotillo

    (106.844 Tm); y Chatarra de hierro (495.506 Tm).

    Hay que sealar que dentro de los GS se han tenido en cuenta las mercancas movidas

    por instalacin especial, concretamente 667.915 Tm; as como las mercancas que no

    necesitan instalacin especial para su manipulacin, es decir, 4.471.737 Tm.

    Una vez analizadas las distintas empresas de las cadenas logsticas de distribucin de

    los GS, y realizando la agrupacin por tipos de empresas, se presenta en el cuadro 2 el

    impacto directo con el resumen de las variables objeto de estudio de las empresas

    pertenecientes a la Comunidad Portuaria:

    Cuadro 2. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GS

    COMUNIDAD PORTUARIA

    GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    TOTAL C. PORTUARIA GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

  • 14

    Es decir, la Comunidad Portuaria encargada de las operaciones ligadas a los GS, aade

    7 por Tm movida de GS. Y genera 1 empleo cada 10.000 Tm de GS

    estibada/desestibada y manipulada en el Puerto de Santander.

    3.1.3. El impacto directo de los graneles lquidos (GL)

    En este apartado cabe destacar dos tipos de mercancas: Fuel-oil (74.572 Tm); y

    Productos qumicos (106.846 Tm).

    Una vez se conoce el trfico de cada una de las mercancas, y las empresas encargadas

    de su movimiento, se presenta en el cuadro 3 el total del impacto directo de las

    empresas de la Comunidad Portuaria de las principales variables objeto de estudio:

    Cuadro 3. Impacto directo de la Comunidad Portuaria para los GL

    COMUNIDAD PORTUARIA

    GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    TOTAL C. PORTUARIA GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

    As, se puede indicar que este trfico genera 16 por Tm, y se necesitan 2 personas por

    cada 10.000 Tm manipuladas.

    3.1.4. Resumen impacto directo total

    Por agregacin de los impactos directos totales para la MG, GS y GL se obtiene el

    resultado que se detalla en el cuadro 4:

    Cuadro 4. Impacto directo total por tipo de mercanca

    IMPACTO DIRECTO (ID)

    Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    I D MG 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 I D GS 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982 I D GL 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519

    TOTAL 39.530.252 1.139 222.742.357 27.308.285 215.412.159 66.838.536

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005.

  • 15

    Una vez calculados los impactos directos, se calcularn los impactos indirectos e

    inducidos.

    4. Impacto econmico secundario: Los impactos indirectos e inducidos del Puerto

    de Santander

    4.1. Introduccin

    Para el clculo de los impactos indirectos se deben tener en cuenta las compras,

    suministros e inversiones. Para los impactos inducidos se tendr en cuenta el consumo

    efectuado por los distintos agentes a partir de los sueldos y salarios que perciben

    derivados de la actividad econmica en relacin con el Puerto de Santander. En ambos

    casos, el clculo se realizar siguiendo la metodologa input-output, lo cual exige,

    previamente, la regionalizacin y actualizacin de la tabla input-output nacional (TIO).

    Dado que el Puerto de Santander est localizado en Cantabria, y que para la regin no

    contamos con ninguna TIO, hemos optado por regionalizar la TIO nacional, referida al

    ao 2000, agregada, con detalle de 26 ramas de actividad econmica de acuerdo con el

    desglose de la Contabilidad Regional de Espaa (CRE); adems, tambin hacemos uso

    de informacin procedente de la propia CRE, esta informacin se completa con la

    relativa a las compras e inversiones del Puerto de Santander, as como con la

    correspondiente a los gastos de consumo materializados a partir de los sueldos y salarios

    directos e indirectos (de los trabajadores que desarrollan su trabajo en actividades

    relacionadas con el Puerto).

    En concreto, y de acuerdo con lo expuesto previamente, la estimacin de los efectos

    indirectos e inducidos se efecta siguiendo un proceso analtico que consta de tres

    etapas: en la primera se estiman los vectores de impactos indirectos e inducidos; en la

    segunda se aplica la metodologa input-output para calcular un vector de valores

    aadidos; en la tercera y ltima fase se calculan los impactos indirectos e inducidos

    teniendo en cuenta los vectores de impacto, los vectores de valor aadido y los ndices

    de todas las magnitudes relevantes (empleo, ventas, remuneraciones y EBE) calculados

    en relacin al VAB(Coto-Milln et al., 2008).

  • 16

    Una vez se dispone de la matriz inversa regional (I-AR)-1, que es la que se emplea en los

    clculos relativos a los efectos indirectos e inducidos.

    4.2. Clculo de los efectos indirectos e inducidos

    Para el clculo de los efectos indirectos hay que desagregar, por sectores, las compras e

    inversiones realizadas por la Comunidad Portuaria; al vector as obtenido se le

    denomina vector de impactos indirectos.

    La desagregacin sectorial de las compras del Puerto de Santander se obtiene

    basndonos en el supuesto de que la rama 48. Transporte Martimo (en la que se

    encuadra la actividad desarrollada por el Puerto de Santander) tiene una distribucin

    anloga a la nacional; esta desagregacin la obtenemos a partir de la TIO nacional

    (puesto que no disponemos del detalle para Cantabria).

    Por lo que se refiere a la desagregacin de las inversiones, hemos procedido de igual

    manera que con las compras, empleando en este caso la columna de la TIO relativa a la

    formacin bruta de capital.

    Finalmente, la aplicacin de los coeficientes a los correspondientes valores de las

    compras calculadas de las empresas que dedican parte de su actividad al trfico de MG,

    GS y GL e inversiones de esas empresas permite obtener el vector de impactos

    indirectos.

    Disponiendo del vector de impactos indirectos, y post-multiplicando dicho vector por la

    matriz resultante de la multiplicacin de la matriz diagonal de coeficientes del VAB y la

    matriz inversa de Leontief para Cantabria. Se obtiene el VAB para cada una de las 26

    ramas de actividad.

    Una vez que conocemos el vector de VAB, es posible calcular los efectos indirectos,

    aunque previamente es necesario estimar, empleando la informacin suministrada por la

    CRE, las ratios de sueldos y salarios, empleo y EBE con relacin al VAB para cada

    rama de actividad. Por ltimo, multiplicando el vector de valor aadido a coste de los

  • 17

    factores, deflactado a euros del ao 2005, por el vector de valores aadidos obtenido en

    el paso anterior, se determinan los valores del impacto indirecto.

    Para el clculo de los efectos inducidos se debe desagregar, por sectores, el consumo

    privado; al vector as obtenido se le denomina vector de impactos inducidos.

    Por otro lado, y en relacin con el vector de efectos inducidos, calculamos el mismo a

    partir de la desagregacin sectorial del consumo privado interior obtenida con la

    informacin suministrada por la TIO nacional. Para lo que se tiene en cuenta la

    desagregacin sectorial al consumo privado derivado de los sueldos y salarios

    percibidos por los trabajadores en funcin tanto de los efectos directos como indirectos,

    ilustrativa del vector de impactos inducidos. Para obtener este vector de impactos

    inducidos se toman los sueldos y salarios directos e indirectos y se aplica un coeficiente

    del 57,2%, que indica la parte de los mismos que va destinada al consumo privado de

    las economas domsticas. Y se procede igual que en el caso anterior aplicando el

    modelo del VAB.

    5. Impactos totales por tipologa de mercanca

    Para obtener el impacto total de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander, se van

    a proporcionar previamente los datos totales del impacto por cada tipo de mercanca.

    5.1. Impacto de la MG

    Naturalmente, el impacto total de la Comunidad Portuaria para los trficos de MG se

    calcula mediante la adicin de los impactos directos, indirectos e inducidos. Conviene

    recordar que los efectos de la Comunidad Portuaria se producen exclusivamente en

    Cantabria, puesto que las actividades realizadas por las empresas se realizan en las

    infraestructuras portuarias situadas en Santander o en sus inmediaciones. A

    continuacin, se muestra en la ltima fila del cuadro 5, el impacto total de la

    Comunidad Portuaria implicada en el movimiento de la MG.

  • 18

    Cuadro 5. Impacto total de la Comunidad Portuaria para la MG en 2005

    C. PORTUARIA MG Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    IMPACTO DIRECTO 16.001.171 553 79.865.374 7.989.864 39.809.824 23.991.035 IMPACTO INDIRECTO 13.161.096 644 120.661.463 15.178.225 3.039.130 29.043.887

    IMPACTO INDUCIDO 5.163.680 308 31.315.424 5.012.138 1.066.361 10.190.829

    IMPACTO TOTAL 34.325.947 1.506 231.842.262 28.180.227 43.915.315 63.225.751

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

    5.2. Impacto de los GS

    En este epgrafe se muestra el cuadro 6, en el que se recoge el impacto total, as como el

    detalle de los impactos primarios y secundarios de la Comunidad Portuaria derivados

    del movimiento de los GS.

    Cuadro 6. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GS en 2005

    C. PORTUARIA GS Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    IMPACTO DIRECTO 21.843.543 538 133.823.451 16.485.439 166.609.118 38.328.982

    IMPACTO INDIRECTO 28.319.306 1.419 235.129.757 30.480.635 6.311.107 60.312.999 IMPACTO INDUCIDO 37.780.067 2.257 229.119.311 36.671.310 7.802.028 74.561.203

    IMPACTO TOTAL 87.942.917 4.214 598.072.520 83.637.384 180.722.253 173.203.184

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

    5.3. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria para los GL

    Del mismo modo, en el cuadro 7 se muestra el resumen de los clculos de las

    principales variables analizadas, en este caso, para la obtencin del impacto econmico

    derivado del trfico de GL:

    Cuadro 7. Impacto total de la Comunidad Portuaria para los GL en 2005

    C. PORTUARIA GL Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    IMPACTO DIRECTO 1.685.538 48 9.053.532 2.832.982 8.993.217 4.518.519 IMPACTO INDIRECTO 4.135.795 224 22.007.244 3.354.810 806.776 7.710.070 IMPACTO INDUCIDO 1.030.767 62 6.251.143 1.000.516 212.865 2.034.280

    IMPACTO TOTAL 6.852.100 333 37.311.920 7.188.308 10.012.858 14.262.869

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

    6. Impacto total

    Una vez se ha calculado el impacto por tipo de mercanca, se proponen dos cuadros

    resumen que proporcionan informacin sobre el impacto econmico agregado. Donde

  • 19

    ahora se tiene en cuenta el trfico total agregado, de importacin/exportacin movidas

    por los distintos agentes de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander. As, se

    comienza proporcionando informacin agregada del impacto total para la Comunidad

    Portuaria del Puerto de Santander es su conjunto (cuadro 8):

    Cuadro 8. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander

    C. PORTUARIA TOTAL

    Sueldos Empleos Ventas EBE Impuestos VAB

    IMPACTO DIRECTO 39.530.252 1.139 222.742.358 27.308.284 215.412.159 66.838.537 IMPACTO INDIRECTO 40.040.941 1.974 356.258.845 45.213.970 9.145.171 87.397.141 IMPACTO INDUCIDO 14.089.446 842 85.446.225 13.675.953 2.909.636 27.806.357

    IMPACTO TOTAL 93.660.639 3.955 664.447.429 86.198.208 227.466.966 182.042.035

    Fuente: Elaboracin propia. Los empleos estn en unidades y el resto de magnitudes en euros de 2005

    Se obtiene por tanto que el valor aadido por cada tonelada de mercanca es de 27

    /Tm, crendose 6 empleos por cada 10.000 toneladas de mercanca movidas por los

    agentes de la Comunidad Portuaria, siendo la productividad de trabajo (/Trabajador),

    superior a la media de la Comunidad Autnoma en el ao 2005 (39.833 /Trabajador),

    donde el salario medio de los trabajadores de la Comunidad Portuaria es igual a 23.680

    . Por ltimo es importante tener en cuenta que el empleo generado es un 1,55% del de

    Cantabria, y un 1,79% del VAB de la misma.

    Si se atiende a la productividad, los trabajadores encargados del movimiento de GS son

    los ms productivos, seguidos por los GL y la MG.

    En el cuadro 9, y a modo de resumen, se indica el detalle de los resultados obtenidos:

    Cuadro 9. Impacto econmico de la Comunidad Portuaria del Puerto de Santander

    C. PORTUARIA

    TOTAL

    Compras

    ()

    Inversin

    ()

    VAB/TM

    (/Tm)

    EMPLEO

    CADA 1000

    TM

    PRODUCTIVIDAD

    (/Trabajador)

    %EMPLEO

    REGIONAL

    %VAB

    REGIONAL

    MG 52.202.920 3.978.830 52 1,3 41.982 0,59 0,62

    GS 94.005.641 5.177.664 34 0,8 41.106 1,65 1,7

    GL 4.508.025 6.577.700 51 1,2 42.846 0,13 0,14

    Fuente: Elaboracin propia

    Si se atiende a los resultados mostrados en el cuadro 10, se puede apreciar que la MG

    es la que mayor VAB (52/Tm) y empleo (13 empleos cada 10.000 Tm) genera en el

  • 20

    Puerto de Santander. Por lo que en este caso se pude constatar que la afirmacin

    encontrada en estudios econmicos portuarios, que sealaba que la MG es la que mayor

    VAB y empleo genera se cumple para este Puerto.

    Hay que decir igualmente que la segunda mercanca que mayor impacto socio-

    econmico produce en este Puerto son los GL, tratndose, en el caso de estudio (el

    Puerto de Santander) fundamentalmente de productos qumicos.

    7. Conclusiones

    En este trabajo se ha realizado una descripcin de la metodologa habitualmente

    empleada para la estimacin de los impactos econmicos primarios y secundarios de la

    actividad portuaria. Dedicando mayor detalle a los modelos input-output, ya que son los

    ms profusamente utilizados en las dos ltimas dcadas. Haciendo especial hincapi en

    el modelo del valor aadido, explicado en este trabajo.

    Como principal aportacin se detalla la forma de clculo del impacto econmico por

    tipo de mercanca, realizndose una aplicacin al Puerto de Santander para el ao 2005.

    Ni en Europa ni en Estados Unidos se ha realizado hasta la fecha un estudio de esta

    naturaleza, que permita obtener una aproximacin del impacto econmico por tipo de

    mercanca.

    De hecho, en numerosas ocasiones hemos podido leer, en distintos estudios y

    publicaciones cientficas, la conveniencia de captacin de trfico de mercanca general

    por el valor aadido que esta tipologa de trfico era capaz de generar. No habindose

    encontrado ningn estudio previo en el que se pudiera sustentar esta aseveracin.

    Pues bien, en este caso, y fruto de un exhaustivo estudio de mercado de los distintos

    stakeholders2 de la Comunidad Portuaria responsables del trfico de las distintas

    mercancas que se mueven por el Puerto de Santander, se ha podido determinar el

    impacto econmico de las tres grandes categoras en las que habitualmente se agrupan

    2 Entindase este trmino ingls, como los agentes a los que puede afectar o son afectados por la actividad empresarial, y que fue utilizado por primera vez por Freeman, R., en Hitt et al., (1984).

  • 21

    las mercancas portuarias: mercanca general, graneles slidos y graneles lquidos.

    Llegndose a la conclusin de que las empresas de la Comunidad Portuaria encargadas

    del movimiento mercanca general son las que mayor VAB y empelo generan en este

    Puerto.

    Adems, se va a realizar una comparativa (cuadro 10) del impacto total generado por la

    Comunidad Portuaria teniendo presentes los otros dos estudios anteriores en los que se

    utilizaba la metodologa input-otput para poder determinar la relevancia socio-

    econmica del Puerto de Santander:

    Cuadro 10. Comparacin de resultados con anteriores estudios

    Metodologa input-otput AOS % Empleo Cantabria

    % VAB Cantabria

    Impacto Comunidad Portuaria 2005 1,6% 1,8% Impacto de Industria Portuaria 1998 1,8% 2% Impacto Industria Portuaria 1993 2% 2%

    Fuente: Elaboracin propia a partir de estudios anteriores de Impacto econmico elaborados por Coto-

    Milln, (2001), Villaverde y Coto-Milln, (1995).

    A la vista del cuadro 11, teniendo en cuenta estos tres estudios de impacto-econmico

    realizados para conocer el impacto socio-econmico de las empresas de la Comunidad

    Portuaria sobre el VAB y el empleo de Cantabria (Regional). Se puede sealar que la

    relevancia en el VAB de las empresas no ha variado sustancialmente en los ltimos 12

    aos, mientras que se observa una paulatina disminucin en el empleo que generan

    estas empresas en la Regin, debido en parte a un proceso de cambio tecnolgico y de

    especializacin portuaria, producido por la creciente capitalizacin portuaria.

    Para finalizar, es necesario indicar que adems del impacto de la Comunidad Portuaria

    habra que tener en cuenta el impacto de la Comunidad de Usuarios del Puerto

    (Armadores, operadores logsticos, transporte terrestre (ferrocarril y carretera), as

    como los clientes finales del Puerto), as como la relevancia de las empresas no slo en

    la Comunidad Autnoma en la que se sitan los Puertos sino que habra que tener muy

    presente la influencia socio-econmica de las empresas situadas en el Hinterland del

    Puerto.

  • 22

    Bibilografa

    Craig, H. (1983): Regional port impact studies: A critic and suggested methodology.

    Transportation Journal, vol.23, pp. 61-67.

    Coto-Milln, P, Villaverde Castro, J., y Mateo-Mantecn, I. (2008): Impacto Econmico

    del Puerto de Santander en la Ciudad, en Cantabria y en otras Regiones Espaolas.

    Autoridad Portuaria de Santander.

    Coto-Milln, P., Gallego, J.L., y Villaverde, J.: (2001): Crecimiento y Desarrollo

    Portuario. Aplicacin al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de Santander.

    Leontief, W. (1936): Quantitative input and output relations in the economic systems

    of the Unites States. The Review of Economics and Statistics, vol.18, n3, pp.105-125.

    Ministerio de Fomento (2005). Anuario estadstico de Puertos del Estado del ao 2005.

    MATEO-MANTECN, I. (2010): El impacto socio-econmico por tipo de mercanca y

    la huella ecolgica en puertos: Una aplicacin. Tesis doctoral. Departamento de

    Economa de la Universidad de Cantabria. Dirigida por D. Pablo Coto-Milln.

    TEMA (1995): Evaluacin de los Impactos de la Actividad de los Puertos de Galicia

    sobre la Economa Nacional.

    Villaverde, J., y Coto-Milln, P. (1996): Impacto econmico portuario: Metodologas

    para su anlisis y aplicacin al Puerto de Santander. Autoridad Portuaria de

    Santander.