tuneles obras
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1. ¿Qué es un Túnel, dibuja uno?2. Define los tipos de Túneles.3. ¿Cuáles son los estudios preliminares para la construcción de túneles?4. Defina los estudios técnicos en la construcción de un túnel5. En la construcción de un túnel se deben clasificar las rocas en base a:6. ¿Cuáles son las fallas frecuentes a vencer en la construcción de un túnel?7. Defina las alternativas de ataque en la construcción de un Túnel8. En la construcción de un túnel que se requiere para el alineamiento horizontal.9. En la construcción de un túnel que se requiere para el alineamiento vertical.10. Mencione un Método de Ataque convencional.11. ¿En qué consiste el Método Austriaco o Método de las dos Galerías?12. ¿En qué consiste el Método Alemán o Método de las tres Galerías?13. Como se clasifican los terrenos para el empleo de los Métodos de perforación14. ¿Cuáles son las etapas constructivas para un Túnel?15. ¿Cuál es la maquinaria pesada en la construcción de Túneles?16. ¿Qué es un ademe en un proceso de escudo?17. ¿En qué consiste el revestimiento de un Túnel?18. ¿Porque es recomendable el concreto lanzado en Túneles?19. ¿Cuáles son las obras complementarias en la construcción de Túneles?20. ¿Qué son los océanos?21. ¿Define un malecón y menciona su uso práctico?22. ¿Qué son los rompeolas? En un cuadro sinóptico anota clasificación general23. ¿Cómo se dividen los rompeolas que amortiguan le oleaje y los rompeolas que impiden el paso
del oleaje?24. ¿A qué se llama dársena?25. ¿Cómo se definen las escolleras y los espigones?26. Define los duques de alba, así como los dolfines27. Dibuja los elementos que constituyen a una boya de amarre28. ¿Que determina la batimetría?29. ¿A qué se le llama navegación de cabotaje? ¿Y a que se le llama navegación de altura?30. Resúmenes
a) La presa de Asuán
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¿Qué es un Túnel, dibuja uno?
Se conoce como túnel en el área de ingeniería y arquitectura, a la perforación que se hace en un terreno de forma horizontal a mano o con máquinas, en donde la longitud de éste domina las demás dimensiones. Para la construcción de un túnel se requiere una zanja a la que se confiere una cubierta de material de obra y luego se tapa con tierra. La construcción de los túneles se inició en las minas, posteriormente se construyeron en las carreteras, en las vías del metro y del ferrocarril. En esos tiempos se utilizaban métodos tradicionales que sólo se obtenían perforaciones por partes, pero al pasar los años surgieron sistemas modernos, estos excavan por completo todas las dimensiones necesarias para el túnel. Por medio de taladradoras se abre el túnel, estas son de aire comprimido que se montan sobre vehículos móviles, el túnel se abrirá excavando corredores en la roca. Posteriormente, mientras se construyen revestimientos de hormigón para sostener el túnel, unas cargas explotan en los huecos y unas cintas transportadoras alejan los fragmentos. El túnel se sostiene por medio del recubrimiento con una capa de hormigón, que conforma una superficie firme para apoyar la perforadora. Se debe de tener en cuenta, que en la construcción del túnel puede aparecer el riesgo de que el agua inunde el interior, lo que hará que el trabajo se dificulte, que haya derrumbamientos y maltrato de los equipos. Podemos encontrar otro problema que es muy habitual y proviene del polvo que producen las explosiones.
La mayoría de los túneles se construyen para salvar un obstáculo natural y permitir el acceso a vías de comunicación para transporte urbano (metros), transvases y conducciones; o para unir islas o estrechos y para pasos fluviales, en cuyo caso el trazado se efectúa bajo una lámina de agua.
Las excavaciones subterráneas están
estrechamente relacionadas con la energía y los recursos minerales (aprovechamientos hidroeléctricos, centrales, explotaciones mineras, almacenamientos subterráneos, etc.
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Los túneles se caracterizan por su trazado y sección, definidos por criterios geométricos de gálibo, pendiente, radio de curvatura y otras consideraciones de proyecto. Bajo el punto de vista de la ingeniería geológica los datos más significativos son la sección, perfil longitudinal, trazado, pendientes, situación de excavaciones adyacentes, boquillas y accesos intermedios.
SOSTENIMIENTO
Son los elementos estructurales de sujeción del terreno, aplicados inmediatamente después de la excavación del túnel, con el fin de asegurar su estabilidad durante la construcción y después de ella, así como garantizar las condiciones de seguridad.
REVESTIMIENTO
El revestimiento se coloca con posterioridad al sostenimiento y consiste en aplicar sobre dicho
sostenimiento una capa de hormigón, u otros elementos estructurales, con el fin de proporcionar resistencia a largo plazo al túnel y dar un acabado regular, mejorando su funcionalidad (condiciones aerodinámicas, impermeabilidad, luminosidad, albergar Instalaciones y propiciar la estética de la obra).
Los estudios geológicos-geotécnicos son absolutamente necesarios para poder proyectar y construir una obra subterránea.
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Define los tipos de Túneles.
De acuerdo con Vieitez Utesa (túneles carreteros, 1985) existe una seria de características a tomar en cuenta al evaluar las ventajas y desventajas de la construcción:
Se trata de una obra lineal con un numero de accesos limitado.
Se trata de un espacio más bien reducido en el que transita y trabaja el personal y el equipo, apoyados con recursos (aire, energía, agua, materiales) que se transportan a través del mismo túnel, a veces por grandes distancias, en tuberías, ductos, cables y unidades diversas de acarreo.
Es un lugar de trabajo encerrado en el que hay que ofrecer un mínimo de condiciones ambientales que garanticen la salud y la seguridad del personal que en el labora
No pueden utilizarse partes del túnel para los fines vehiculares propuestos hasta no haber concluido por completo la perforación y buena parte, si no la totalidad del revestimiento definitivo.
Estas características se presentan en mayor o menor grado en los siguientes tipos de túneles:
Túneles de puerto
Son los que se ubican a muy alta cota en carreteras de montaña en las que con la pendiente gobernadora se han agotado las posibilidades de desarrollo exterior.
Tienen la ventaja de ser túneles cortos, pero a costo muy probablemente de un desarrollo tortuoso y por consiguiente antieconómico de las vías. Son soluciones inadmisibles en carreteras de alta especificación, con bajas pendientes y altos radios de curvatura.
Túneles de laderas
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Tienen por finalidad mejorar el trazo de la carretera al permitir tramos más rectos y pendiente más suave. Compiten con los cortes, tajos y tramos en balcón cuando estos resultan de alturas superiores a los 20m, o cuando la disposición geológica del terreno plantea problemas potenciales de inestabilidad durante las fases de construcción o de operación de la obra exterior que obligan a obras mayores de estabilización o afianzamiento.
Túneles de base
Se denominan así debido a su localización en la base de la montaña. Pueden resultar más ventajosos que los de puerto o los de ladera a pesar de su mayor longitud, en cualquiera de los siguientes casos:
- Cuando la geología en la base de la montaña es considerablemente mejor en las laderas o en la cumbre.
- Cuando se acorta considerablemente el trazo y se mejora el perfil de manera que el tiempo y la economía de recorrido mejoran considerablemente la operación de toda la carretera
- Cuando a pesar de su longitud, introduce economía en la construcción total de la línea, al evitar obras de arte, viaductos, cortes y terraplenes en terreno difícil o accidentado, para dar especificaciones equivalentes de recorrido.
Como en cualquier otro tipo de infraestructura, se requiere una serie de estudios previos para el establecimiento de una carretera (localización, factibilidad económica y criterios de ingeniería de transito), para posteriormente realizar los estudios que se requieren para la construcción de un túnel carretero.
Túneles urbanos
Se construyen en zonas urbanas cuando se pretende desahogar la congestión de tráfico y tiene ventajas cuando además evita la interferencia total o parcial de la propiedad urbana, de las instalaciones municipales y de la actividad citadina.
Túneles subacuáticos
Son una solución alternativa al puente cuando se hace evidente que en la construcción de este se tiene que dejar una altura al nivel del agua superior a los 30m, lo cual obliga a un largo desarrollo de accesos. Razón de más si estos mismos penetran en terrenos blandos de poca capacidad de
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soporte, o en propiedad urbana de elevado valor o en zona urbana donde se altere su aspecto y su ambiente.
¿Cuáles son los estudios preliminares para la construcción de túneles?
En etapas de factibilidad e ingeniería básica, deben hacerse una serie de estudios geológicos y geotécnicos.
Geología del Trazado del túnel.
Condiciones de aguas subterráneas.
Sectorización geotécnica.
Estabilidad
Geotecnia de portales.
Geotecnia para obras anexas.
*Trazado del Túnel
Para la definición del trazado de un túnel, deben considerarse diversas características geológicas:
Tipos de roca y sus propiedades.
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Orientación de discontinuidades respecto al eje del túnel, influye en la dificultad para la de excavación y sus condiciones de estabilidad.
Condiciones favorables es que discontinuidades manteen hacia el sentido de avance de la excavación.
Presencia de fallas, su orientación y espesor.
*Aguas Subterráneas
Roca puede contener agua en su matriz o en las fracturas, a diversas condiciones de presión que dependen de la profundidad.
Rocas muy fracturadas o permeables, como areniscas o calizas son especialmente importantes. También
puede haber bolsones de gravas o rocas más permeables.
Antes de la construcción se debe determinar la ubicación y cantidades de agua. Los costos suben al menos 20% por necesidad de soporte impermeable y drenaje.
Ante flujos altos, puede bajarse el nivel general del agua o tratar el suelo (ej: congelamiento).
*Sectorización Geotécnica
A partir de una sección en que se proyecta la geología de superficie, más información de sondajes y ensayos de laboratorio, se asigna una clasificación de macizo rocoso o calidad de roca a los distintos sectores a lo largo del túnel (o porcentajes dentro de cada uno).
Luego se suman en km los sectores de igual calidad, determinando % de calidades de roca.
La sectorización geotécnica permite:
Identificar métodos de excavación más apropiados y su % del trazado.
Identificar tipos de fortificación y su diseño.
Estimar costos de la obra.
Seleccionar zonas donde se requieran prospecciones adicionales.
*Excavación de Túneles
En suelo, excavación es manual o mecánica, seguida rápidamente por soporte para mitigar las deformaciones y prevenir colapsos.
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En roca, se puede usar tronadura controlada, cortadores rotatorios o TBM
Localización de portales debe considerar la topografía de superficie de manera que sea factible la construcción.
Además, se deben analizar los impactos en la estabilidad de las laderas al realizar los cortes.
Calidad de roca es usualmente menor por estar cercano a la superficie.
Usualmente se requieren estudios a escala de mayor detalle, incluyendo levantamiento estructural (discontinuidades) y un sondaje.
*Obras Anexas
Conjuntamente con el estudio del túnel, usualmente hay que hacer estudios geotécnicos de obras anexas como caminos de acceso, puentes, sifones, túneles auxiliares (ventanas), etc.
Estos estudios pueden ser en suelo o en roca, ya sea en superficie o
subterráneos.
Casos Especiales:
a) Cambio de roca a suelo
El paso del túnel de roca a suelo debe ser previsto y medidas especiales deben ser tomadas. Puede ser conveniente variar el trazado para evitar esta situación.
Cambio drástico en condiciones y métodos de excavación y soporte.
Suelo puede estar saturado e inundar el túnel al pasar el contacto.
El contacto usualmente es una superficie de erosión, generalmente irregular y por la tanto difícil de predecir en su localización exacta.
b) Túneles Parietales
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Excavados subparalelos y a poca distancia de una pared o ladera rocosa en superficie. Falta de continuidad del macizo provoca anomalías en las condiciones de esfuerzos.
Propiedades de la roca e inclinación de la ladera inciden directamente en estabilidad del túnel. En algunos casos puede convenir reemplazar la roca con materiales artificiales en vez de soportarla.
c) Túneles en Rocas Blandas y Zonas de Falla
Requiere soporte inmediato. Suelo tiende a deformarse rápidamente, pudiendo producir deformación de las paredes y asentamientos.
Estabilidad depende de la resistencia del material y condiciones hidrogeológicas. Suelos gruesos pueden ´fluir ‘dentro del túnel.
Otro problema es el “squeezing”, por deformación lenta (creep) y plástica del material, común en arcillas, lutitas y granitos, esquistos o gneisses altamente meteorizados.
En suelos expansivos, hay que dejar que se expanda antes de poner el
revestimiento.
*Investigación de Sitio
Geología de superficie.
Sondajes en portales, a lo largo del túnel y zonas aledañas. Incluir ensayos de permeabilidad y piezómetros.
Geofísica
Muestras sacadas en cota del túnel.
Información debe ser tal de poder generar perfiles a lo largo del túnel con tipos de roca, estructuras, calidad geotécnica y condiciones hidrogeológicas.
Condiciones de temperatura y posible presencia de gases en la excavación deben ser examinadas.
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Defina los estudios técnicos en la construcción de un túnel
Estudio geológico.La información geológica se obtendrá de los mapas e informes publicados y será de
todo el trazado, incluso de sus posibles variantes. De esta manera se obtendrá una información
aproximada de depósitos aluviales y tipos de roca que podremos encontrar en la excavación,
así como de fallas y otros accidentes geológicos que habrá que investigar a fondo. Además, en
estos informes se indicará la posible existencia de napas de agua y cauces subterráneos.
También nos aportarán datos los registros de perforaciones anteriores, como
cimentaciones profundas, pozos, túneles anteriores, canteras y minas, e incluso la inspección
de acantilados, lechos de ríos y cualquier otro tipo de
excavación.
Todos estos datos son de carácter general y pueden ser insuficientes en determinadas
zonas, por lo que se deben complementar con sondeos y galerías de reconocimiento.
Sondeos.Los sondeos darán información sobre la naturaleza de las distintas capas, su
consistencia y su grado de humedad.
La perforación con barrenos es el método más utilizado por razones de flexibilidad,
rapidez y economía. El diámetro de los agujeros varía de 100 a 400 mm. y la profundidad
puede superar ampliamente los 100 m. Se hace el agujero por métodos de percusión, alzando y
dejando caer la herramienta adecuada según el tipo de terreno, o haciendo girar por medio de
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una varilla una broca de perforar o un barrenador. Se entiba con tubos de acero que se hacen
bajar por el agujero. Aunque la barrena haya fragmentado la roca, ésta se puede identificar.
Las muestras inalteradas requieren el uso de una broca anular con la que se extrae un núcleo.
Sea cual sea el método los fragmentos excavados se extraen y se examinan en la superficie.
Una vez obtenidos deben sellarse inmediatamente para impedir cualquier cambio en el grado
de humedad antes de su llegada al laboratorio, donde se obtendrán la mayor parte de las
características necesarias para nuestros fines.
Más costosos, pero también más instructivos, son los sondeos por pozos, ya que la
observación y toma de datos es directa en las paredes del pozo y por lo tanto no existe
contaminación de unos terrenos con otros. En túneles de montaña son de difícil realización
debido a la gran profundidad a que habría que excavar; no obstante, conviene hacerlos al
menos en la zona de las bocas y alguno intermedio.
En terrenos permeables los pozos de sondeo no deben situarse encima del eje, aunque
eso sea lo ideal para obtener información exacta, ya que se pueden crear zonas de drenaje en
las que el agua satura el terreno, lo que dificultaría enormemente la excavación del túnel en su
momento.
Los pozos de sondeo tienen la ventaja de que se pueden diseñar para su posterior
utilización, bien durante la construcción del propio túnel con la finalidad de multiplicar los
frentes de excavación o como tiros de ventilación provisionales o definitivos.
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Túneles de reconocimiento.Los túneles de reconocimiento son sin duda el método de exploración que da más
información para la construcción del túnel. Se pueden excavar partiendo de las bocas del túnel
o del fondo de los pozos de sondeo; pueden llevar la dirección del eje como túnel piloto que
posteriormente será ampliado, o pueden ir en una dirección paralela y a la distancia
conveniente para su posterior utilización como galería de servicios o como túnel de drenaje o
de ventilación.
En los terrenos permeables, al igual que los pozos, tienen el inconveniente de servir de
drenaje, y si la excavación del túnel definitivo, si éste es el caso, no se lleva a cabo en un
tiempo prudencial, cuando se llega a estas zonas pueden haber cambiado sus características
por saturación de los terrenos. Sin embargo, en terrenos rocosos son muy útiles para determinar
el método de arranque más rentable según la dureza de la roca, prever la velocidad de avance y
el comportamiento de la roca.
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En la construcción de un túnel se deben clasificar las rocas en base a:
Litología y estratigrafía
Los términos litológicos son útiles en la geotecnia de los túneles, ya que su empleo es una relación entre la textura, fabrica y anisotropía estructural de las rocas de un determinado origen. Por su parte, la estratigrafía permite establecer una relación entre las distintas unidades litológicas o formaciones presentes y así conocer el origen, espesor distribución y posición cronológica en la secuencia de las diversas unidades.
El conocimiento de la litología y estratigrafía es de suma importancia para saber, entre otras cosas, que tipo de rocas se encontraran dentro del túnel, que problemas pueden causar durante la construcción y con qué confiabilidad se pueden proyectar los datos de superficie. La posición relativa del futuro túnel con respecto a los planos de estratificación, principalmente en terrenos sedimentarios, es importante desde varios puntos de vista. La presión total sobre el revestimiento de un túnel y la forma como se distribuye a lo largo de él, dependen en primer lugar de la
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estratificación de la roca. Existen dos posiciones extremas de la dirección de túneles correlación a la orientación de la estratificación y entre ellas hay numerosas posiciones intermedias.
¿Cuáles son las fallas frecuentes a vencer en la construcción de un túnel?
En cuanto a las fallas es importante decir lo siguiente con respecto a sus implicaciones en la construcción de túneles:
-las fallas deben detectarse perfectamente; conocer su posición respecto al túnel y donde esta los bloques desplazados para planear el sentido de ataque y la forma de estabilizar las paredes.
-es importante determinar si la falla es inactiva o activa, pues de ser activa, poco podrá hacerse para proteger la construcción, ya que el túnel estaría sometido, repentinamente, a fuertes esfuerzos cortantes, que inclusive podrían ocasionar corrimientos.
-en ocasiones, las zonas de fala están formadas por materiales alterados o faltos de cohesión con tendencia a fluir en el túnel y que pueden confundirse con arena. Si el relleno está formado por materiales expansivos, se producirán presiones sobre los revestimientos- también puede encontrase milonita o algún material impermeable que podría obstaculizar el paso de agua subterránea de uno a otro lado de la falla, produciendo fuertes cargas hidrostáticas sobre el túnel, o bien puede suceder lo contrario, poniendo en contacto a rocas permeables que ocasionan fuertes entradas de agua al túnel.
A continuación, se enumeran algunos problemas comunes al construir túneles en subsuelo de tierra:
Los túneles en subsuelo de tierra, o de tierra y roca se deben entibar y apuntalar firmemente. Los detalles del entibado dependerán de las condiciones de la tierra y quedarán a cargo del ingeniero de la obra. Se debería disponer en la obra,
de una cantidad suficiente de material apropiado para tal fin.
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El entibado debería avanzar a la menor distancia posible del frente de ataque del túnel. No se debería excavar a más de 60cms delante de donde acaba la entibación. Se debería inspeccionar una vez por lo menos en cada turno de trabajo la entibación de los túneles, y además las paredes y el techo para localizar rocas u otro material suelto.
Se debería reforzar la entibación:
· Si se observa que alguno de sus elementos se ha deformado.
· Cuando se proceda a cambiar alguno de sus elementos.
Cuando se proceda a retirar elementos de la entibación se deberían tomar precauciones apropiadas para prevenir los riesgos de derrumbamiento. Cuando se vayan a recubrir las paredes de un túnel con hormigón, todos los elementos de la entibación deberían permanecer en su sitio hasta que puedan retirarse sin peligro alguno.
Las hormigoneras descargan a menudo el material a alta velocidad. La abertura de descarga debe asegurarse y protegerse, y asegurar bien todos los puntos de las tuberías de alimentación. No debe permitirse que ninguna persona trabaje en las proximidades de una cañería o manguera de descarga de alta velocidad. Las mezclas de los enlechados que se usan en el hormigonado, contienen sustancias que pueden afectar a la piel y los ojos. Son esenciales las protecciones adecuadas de vestir para proteger la piel, las protecciones oculares, como también la respectiva protección respiratoria.
El estanque de aire comprimido, al ser un recipiente envasado a presión, debe ser operado únicamente por un trabajador calificado. La máquina debe limpiarse inmediatamente después de su uso y debe realizarse su mantención en forma periódica.
En todos los casos deben determinarse las características químicas de los enlechados utilizados y deben tomarse las medidas oportunas. Algunos de los riesgos que deben evitarse son los siguientes:
· contaminación y daño de la superficie ocasionada por derramamiento y vertido de desechos;
· contaminación de las aguas subterráneas por transferencia del estrato tratado;
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· riesgos a personas que manejan los materiales durante y después de la mezcla, incluyendo los riesgos creados por el reventón de los tubos y mangueras;
· toxicidad de algunos enlechados especiales, que incrementan los riesgos de manejo y hacen necesario extremar las precauciones, incluyendo el abastecimiento de ropas de protección y medidas completas de limpieza.
Debe tenerse una especial consideración en suelos susceptibles a las heladas, ya que pueden producirse levantamientos del suelo ocasionados por la expansión del agua al congelarse. Esta situación puede ser un riesgo para las estructuras de sujeción.
Se deberían tomar precauciones apropiadas para reducir lo más posible la formación y propagación de polvo en el ambiente, particularmente para impedir la formación o asegurar la eliminación de polvo de sílice formado por partículas de menos de 5 micrones. El polvo en suspensión en el aire se debería precipitar, filtrar o evacuar al exterior.
Debería eliminarse el polvo lo más cerca posible de su punto de formación.
Una persona competente debería proceder, a intervalos convenientes, a realizar un análisis de muestras del aire para determinar la concentración de polvo. Los escombros, residuos y material no utilizable deben ser retirados constantemente, las pistas, el drenaje e iluminación deben mantenerse en buen estado, y adecuar zonas de paso seguras.
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Los escombros se deberían mojar suficientemente durante su carga, transporte y descarga en el subsuelo, y limpiar con regularidad los que se esparzan durante el transporte.
Defina las alternativas de ataque en la construcción de un Túnel
Métodos de Trabajo ataque, en la construcción de un túnel se vaya a avanzar través de un único tipo de suelo a lo largo de toda su longitud, en consecuencia, resultará necesario más de un método de avance y soporte en la construcción de un mismo túnel.
Los métodos de avance que se utilizan en la excavación y soporte del túnel, dependen del tipo de suelo y también de la longitud del túnel.
Para túneles cortos pueden emplearse métodos convencionales y uso de explosivos; efectuando en estos casos, voladuras controladas y uniformes.
Para túneles largos, en los que el suelo es duro, o de dureza media, además de los métodos convencionales y uso de explosivos, se suelen emplear máquinas de horadación de sección completa; las cuales a pesar de las modificaciones y el rediseño a que han sido sometidas para lograr mayor eficiencia, economía y seguridad - algunas con un alto grado de sofisticación incluso
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han sido equipadas con sistemas de rayo láser para la alineación horizontal y vertical - aún no se ha diseñado una que sea capaz de desenvolverse adecuada y eficazmente en todos los tipos de suelo.
Los métodos de excavación de túneles que se usan de acuerdo al tipo de suelos son:
A.- Sección Completa Como su nombre lo indica, se extrae de una sola vez toda la sección, en forma rápida y sencilla.
Él Método de Ataque a plena sección o Método Inglés: Se usa principalmente en túneles de pequeña sección (menos de 15 m2).
En este método, se extrae cualquiera de los lados hasta la clave, se alza prima y se concreta el muro y un cuarto de arco, luego se repiten las mismas operaciones en la otra mitad.
Como su nombre lo indica, se extrae de una vez toda la sección, en forma más rápida y sencilla. Primera fase bóveda tablas desencofrado segunda fase banco.
En la construcción de un túnel que se requiere para el alineamiento horizontal.
La planta de la carretera es la proyección de ésta sobre un plano horizontal. Ésta compuesta por rectas y curvas horizontales. El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su “curvatura y su longitud”
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En el diseño del alineamiento horizontal se utilizan las “curvas circulares” (radio de curvatura constante) y las “curvas de transición” (radios de curvatura variable) En el proyecto de vías, todas las distancias se expresan reducidas a la horizontal. Las distancias horizontales se expresan en "progresivas", medidas a partir de un origen arbitrario, convenientemente seleccionado, que generalmente es el comienzo de un tramo de proyecto. Se anotan como cualquier número, pero sustituyendo el punto que normalmente separa los miles de las centenas por un signo +. Así 34 + 275,36 expresa que ese punto está a 34.275,36 metros del origen adoptado. Los alineamientos rectos pueden estar determinados de 2 maneras:
1.- Por 2 puntos definidos por coordenadas planas. En este caso, el azimut resultante se redondea a un segundo y las coordenadas de los puntos dados quedan fijas a todo efecto.
2.- Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o por un azimut, medidos a partir del Norte verdadero. En este caso, el azimut se redondea al próximo minuto. Las coordenadas del primer punto quedan fijas y las coordenadas del segundo punto se calculan según el azimut adoptado. Ambos sistemas son aceptables. En todos los casos, los cálculos deben garantizar la precisión de un centímetro.
Los requerimientos para el alineamiento horizontal son:
Localización. Para evitar deslumbramientos indeseables, en la localización deberá cuidarse ubicar el túnel de tal manera que la entrada o salida no estén dirigidas en determinado momento y estación hacia el sol a poca altura sobre el horizonte. Y por
seguridad, hacer obligatorio mediante señalamiento el encendido de los caros al cruzar un túnel.
Trazo general. De ser posible, el túnel deberá ubicarse totalmente en tangente horizontal, para evitar sobre-anchos provocados por la ampliación de las curvas.
Curvatura. Siempre que sea posible, se observan cuando menos las mismas normas que en la carretera a cielo abierto para la velocidad de proyecto, principalmente en lo que se refiere a grados máximos y a las distancias de visibilidad de parada.
Intersecciones. Los entronques deberán estar situados lo más lejos posible de la entrada salida del túnel, para evitar entrecruzamientos peligrosos.
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En la construcción de un túnel que se requiere para el alineamiento vertical.
El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje dela su corona. Al eje de la subcorona en alineamiento vertical se le llama línea subrasante.
Localización. De ser posible, el túnel se localizará en una cresta del alineamiento vertical de la carrera, para proporcionar el escurrimiento del agua por gravedad hacia los portales, tanto en la etapa de construcción como en la operación
Pendiente longitudinal. El valor máximo debe ser congruente con el que permita mantener en el túnel la capacidad y el nivel de servicio de la carretera a cielo abierto. La pendiente mínima será de .5% para garantizar el escurrimiento longitudinal del agua. En caso de túneles que requieren ventilación artificial no debe rebasarse el 4% para evitar incrementos importantes en la producción de contaminantes de os vehículos usuarios.
Curvas verticales. Deberán tener una longitud de curva apropiada a la velocidad d proyecto y a la distancia de visibilidad de parada. Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efectué el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada la de la tangente de salida. Deben dar por resultado un camino de operaciones segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El punto común de una tangente y una curva vertical en el inicio de esta, se representa como pcv y como ptv el punto común de la tangente y la curva al final de esta.
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Mencione un Método de Ataque convencional.
la característica del método es ejecutar rápidamente la bóveda para proteger por encima, terminando después el revestimiento por los muros.
Se ataca el túnel en galería de avance de pequeña sección en el eje del túnel y en la parte superior. La anchura de esta galería varia de 2.5 a 3m, su altura de 2 a 4m y su sección de 5 a 12m. se construye esta galería a nivel de los arranques de la bóveda. Estos ensanches se realizan con un rendimiento de excavación muy superior al de la galería de avance, pues se trabaja por los costados y no de frente.
Después se construye la bóveda haciéndola descansar sobre el terreno si es resistente o sobre tablones longitudinales junto que reparten las presiones si el terreno es menos bueno. También es posible utilizar apoyos de concreto armado.
Cuando la bóveda ha endurecido, se quitan los encofrados y los puntales y la bóveda protege a la obra durante las operaciones siguientes.
Entonces se ataca la excavación de la parte inferior del túnel excavando en la cuenca central que se reviste si es necesario.
Después se ejecuta los muros subiendo bajo la bóveda ya construida. Operando de esta forma por elementos de pequeña longitud, no se compromete la seguridad de la bóveda, que descansa siempre sobre la destroza no excavada o sobre los pilares ya construidos.
Cuando el terreno es poco resistente y exige revestimiento de obra (tercera y cuarta categoría) hay que modificar el método de excavación de la destroza y de construcción de los muros. Después de haber excavado bajo la bóveda y de haberla revestido como antes, se excava
en zanja revestida el emplazamiento de los muros por elementos cortos ejecutados alternativamente a derecha e izquierda.
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En estas excavaciones se construyen los muros bajo la bóveda, primeramente, y después se quitan los puntales y se excava la destroza a plena sección.
¿En qué consiste el Método Austriaco o Método de las dos Galerías?
El método austriaco es probablemente el sistema más empleado en la excavación de túneles en mina. El concepto fue introducido en 1.964 por Ladislao Von Rabcewicz para la construcción de túneles en Austria, de donde obtiene su nombre.
El método constructivo empleado provoca que el propio terreno forme un anillo de descarga en el contorno de la excavación, reduciendo las presiones que actúan sobre el sostenimiento. Numerosos autores lo califican como un sistema apropiado para rocas competentes pero la realidad es que, si se observa cuidadosamente su clasificación, espesores y comportamiento del sostenimiento, se puede emplear satisfactoriamente en terrenos con cierto grado de alteración.
De hecho, en nuestro país se pueden atravesar cientos de kilómetros de túnel para cuya ejecución se ha empleado el NATM y no siempre se encuentra un macizo rocoso ideal.
Básicamente, NATM utiliza hormigón proyectado y bulones como soporte primario; el propio terreno participa en la función portante de la excavación realizada y para aumentar esta función debe establecerse un confinamiento radial. Este confinamiento debe ser flexible para permitir la deformación del terreno y su confinamiento, logrando la estabilización de las tensiones con la participación prioritaria del macizo rocoso.
El nuevo método Austriaco permite una gran variedad de formas geométricas de excavación, sostenimiento aplicado y subdividir las fases de excavación según las necesidades de cada situación concreta.
Entre las grandes ventajas del método se encuentra la posibilidad de adoptar medidas anticipadas de sostenimiento previas a la excavación y posteriores al sostenimiento primario. Entra las primeras contamos con la posibilidad de realizar paraguas de micro pilotes o tratamientos Jet-Grouting y los procesos de inyecciones de consolidación de terreno y refuerzos, permiten adaptar las características del sostenimiento según el comportamiento de la excavación.
Con la experiencia adquirida en macizos rocosos competentes este método se comienza a aplicar en condiciones poco favorables, con rocas alteradas y suelos, presencia de agua y materiales sin cohesión mediante la adecuada justificación de uso de los sistemas de sostenimiento anticipados.
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Tienen indudables ventajas en el método constructivo, pero hacen necesario un incremento de recursos en los sistemas de control y seguimiento geométrico y cuantitativo.
El método austriaco de ejecución de túneles debe considerarse como una filosofía de diseño y no como un método que utiliza sistemáticamente gunita y cerchas metálicas. Se basa en la integración del terreno que rodea a la excavación en el anillo estructural auto portante formado entorno a la cavidad, de forma que el terreno forma parte integrante en él. Dicho método pretende relajar el estado tensional del macizo rocoso entorno al túnel, permitiendo su deformación hasta un punto de equilibrio en que el sostenimiento controla dicha deformación, anclando éste al propio terreno. Esto se consigue mediante técnicas de auscultación y medida de convergencias, para controlar las deformaciones en todo momento y evitar que estas sean excesivas (consultar tema Interacción túnel-sostenimiento); por lo que se puede realizar el túnel con un costo mínimo y una máxima seguridad.
Se debe dejar al macizo rocoso deformarse de manera que forme su propio soporte estructural reduciendo así, los costes de excavación y sostenimiento.
Los principios generales del método son:
• Excavación cuidadosa del terreno
• Elección de la sección según características geomecánicas
• Sistema de ejecución adaptado a las condiciones del terreno
• Auscultación
Justificación de las bases del método
Seguidamente se desarrollan las claves en las que se basa el Método Austriaco, a fin de justificar su forma de utilización. Para empezar, previamente se tienen que haber estudiado las curvas características del túnel para las distintas litologías a atravesar y para poder ir comprobando si el comportamiento que tiene la excavación real es el que cabía esperar.
De lo que nos ocuparemos es de ir controlando la convergencia del túnel a medida que avanza la excavación,
representando la curva de los desplazamientos en función del tiempo (convergencia) y controlando si tiende al equilibrio (asíntota). En el momento adecuado, colocaremos nuestro sostenimiento, cuyo comportamiento será conocido de antemano, y por tanto sabremos hasta dónde se deformará como máximo el túnel. Si durante las tareas de seguimiento de la convergencia observamos anomalías en las tendencias que cabía esperar (deterioro del arco autoportante), habría que actuar en consecuencia. Por ejemplo, si el túnel se cierra rápidamente, es decir, si los desplazamientos se
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hacen muy grandes, indicando altas deformaciones, entonces debemos colocar el sostenimiento lo antes posible para evitar el colapso del túnel.
¿En qué consiste el Método Alemán o Método de las tres Galerías?
Este método se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la terminación de los muros y de la bóveda. la destroza sirve de apoyo para todos los apuntalamientos y cimbras y evita el empleo de andamios de gran luz.
Se atacan dos galerías de base a derecha e izquierda del túnel. Se ensanchan después y se construyen los muros en terreno malo apuntalados contra la destroza.
Más atrás se ataca una galería de coronación que se ensancha construyendo la bóveda haciéndola descansar sobre muros ya construidos y sobre puntales apoyados en la destroza
Cuando la bóveda ha endurecido, pueden quitarse todos los puntales excavando la
destroza. Después, se ejecuta la solera para completar el revestimiento por franjas de algunos metros de longitud para evitar excavar completamente la destroza antes de terminado el revestimiento.
Se caracteriza por la conservación de la destroza hasta la finalización del sostenimiento de la bóveda y los hastiales. Se utiliza en secciones superiores a los 50 m2.
Se excavan dos galerías en la base y a derecha e izquierda del eje; se ensanchan y se construyen los hastiales. Más atrás se ataca una galería de coronación que a continuación se ensancha hasta
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construir la bóveda que descansará sobre los hastiales. Por último, se excava la destroza, y si es necesario se excava y se reviste la solera.
Como se clasifican los terrenos para el empleo de los Métodos de perforación
Según la naturaleza del terreno, puede atacarse la perforación con una sección superficial mas o menos grande. En ciertos macizos rocosos, puede atacarse a plena sección incluso en el caso de las bóvedas de gran luz (más de 20m) de las centrales hidroeléctricas subterráneas. En los terrenos sin cohesión (arenas secas, gravas) será necesario, por el contrario, limitarse a una galería elemental de 4 a 5m2 para poder avanzar con una entibación adecuada.
Si se trata de arenas finas saturadas de agua a presión (arenas fluidas) de lodos, arcillas o terrenos en los que se presentan importantes afloraciones de agua, será necesario incluso recurrir a procedimientos especiales como el escudo de aire comprimido o las inyecciones de avance.
Si el terreno contiene anhidrita, en ciertos casos los empujes pueden ser considerables cuanto este material está saturado de agua, debiéndose utilizar en tal caso una robusta entibación metálica durante la construcción.
Primera categoría
Incluye a la roca que exige el empleo de explosivos, la cual puede ir desde la roca dura e intacta que permite el ataque a gran sección sin entibación, a la roca inestable que hace necesaria esta.
Segunda categoría
Buen terreno extraído sin explosivos, que permite la ejecución de 1 a 3m de galería de sección adecuada sin entibación. Entran en esta categoría las arcillas duras, tierras compactas,
areniscas, arenas y gravas aglomeradas y las pudingas (cuyo estado de consolidación puede exigir el empleo de explosivos).
Tercera categoría
Terreo medio o mediocre, en el que el techo de una galería de sección adecuada puede mantenerse algunos minutos y los laterales y el frente de ataque
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una hora aproximadamente. Tal es el caso de las arcillas consistentes, la tierra seca, la arena y grava aglomeradas y ciertas rocas dislocadas.
Cuarta categoría
Mal terreno, en el que el techo de las galerías de sección adecuada debe apuntalarse a medida que avanza, resistiendo los laterales algunos minutos. Tal es el caso de las arcillas blandas o que se expanden al aire, las arenas húmedas, gravas o tierras vegetales sin gran cohesión, roca descompuesta o gravas.
Quinta categoría
Terrenos sueltos, como gravas o arenas secas en los que no se pueden regresar en sección pequeña si no es al abrigo de blindaje continuo tanto en el frente como en el techo y muros laterales. Cuando se trata de arenas finas saturadas de agua, de arcillas blandas o de venidas de agua importantes se imponen métodos especiales (escudo, inyecciones).
¿Cuáles son las etapas constructivas para un Túnel?
La ejecución de la excavación, sostenimiento, impermeabilización y revestimiento del túnel se realizará de acuerdo a procesos cíclicos. Las ideas fundamentales de este método constructivo son las siguientes:
La zona de roca que circunda al túnel interviene en la estabilidad de la excavación y es el principal elemento del que depende. Es decir, es la propia roca la que se auto-sostiene, ya que forma un arco de descarga en torno al túnel que transmite las tensiones a ambos lados de éste.
Para facilitar la distribución de tensiones en el anillo de roca que rodea al túnel, se definen las secciones tipo con formas circulares, evitando los puntos angulosos.
El sostenimiento se colocará de forma que deje deformarse al terreno, siempre dentro de la estabilidad del túnel, con objeto de que la roca desarrolle su capacidad autoportante. La carga que
va a soportar el sostenimiento dependerá pues, del momento en que se coloque tras la excavación.
En la etapa de proyecto se diseñan varios tipos de sostenimiento a aplicar, según sea la calidad de la roca. Durante la obra, los sostenimientos se optimizan con la información que aporta la instrumentación o auscultación del túnel. A
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continuación, se describen los ciclos de trabajo a seguir en cada etapa de ejecución:
-EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO
-COLOCACIÓN DE LA IMPERMEABILIZACIÓN Y DEL REVESTIMIENTO
EXCAVACIÓN Y SOSTENIMIENTO
La primera etapa en la ejecución del túnel consistirá en la ejecución de los ciclos de excavación y sostenimiento. En general, cuando el terreno sea de buena calidad, la excavación se desarrollará con voladuras (jumbos perforadores). Cuando el terreno sea blando o de poca resistencia, se emplearán medios mecánicos (retroexcavadoras o rozadoras).
El primer paso es el replanteo del pase, cuya longitud dependerá de la calidad del terreno, variando entre 3 m para los terrenos de mejor calidad y 1 m para los de peores características geotécnicas. Simultáneamente a la excavación, se desarrollarán las labores de retirada del material excavado.
Una vez finalizado el pase de excavación y el saneo de los paramentos excavados, se colocará el sostenimiento previsto (concreto lanzado, pernos y perfiles metálicos) con ayuda robots de gunitado, Track Drill y plataformas elevadoras.
El ciclo finaliza con el replanteo del siguiente pase de excavación. Mediante este proceso cíclico, se excavarán las cinco fases que corresponden a la excavación.
COLOCACIÓN DE LA IMPERMEABILIZACIÓN Y DEL REVESTIMIENTO
El proceso constructivo del revestimiento constará de las varias fases. En primer lugar, se comprobarán escrupulosamente las secciones transversales del túnel para verificar que se dispone de espacio suficiente para obtener el canto mínimo de revestimiento necesario para cada una de las secciones. A continuación, se
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picarán localmente dichos puntos. Posteriormente, se colocará la impermeabilización en todo el túnel.
¿Cuál es la maquinaria pesada en la construcción de Túneles?
Las máquinas integrales para la excavación de túneles se conocen habitualmente por las
siglas T.B.M. (Tunnel Boring Machine) y hacen referencia a una serie de máquinas
capaces de excavar un túnel a sección completa, a la vez que se colabora en la
colocación de un sostenimiento provisional o en la puesta en obra del revestimiento
definitivo.
Tuneladora o topo
Una tuneladora, T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) o minador a sección completa es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de un sostenimiento si este es necesario, ya sea en forma provisional o definitiva.
La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada con elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores eléctricos, dado que la alimentación general de la máquina se realiza con energía eléctrica), aun cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas
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sin cabeza giratoria. El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers), accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma que se obtiene un punto fijo desde donde empujarán.
Detrás de los equipos de excavación y avance se sitúa el denominado "equipo de rezaga" de la tuneladora (o en denominación inglesa back up), constituido por una serie de plataformas arrastradas por la propia máquina y que, a menudo, ruedan sobre rieles que la misma tuneladora coloca, donde se alojan todos los equipos transformadores, de ventilación, depósitos de mortero y el sistema de evacuación del material excavado.
Los rendimientos conseguidos con tuneladoras de cabeza giratoria son elevadísimos si se comparan con otros métodos de excavación de túneles, pero su uso no es rentable hasta una longitud mínima de túnel a excavar: hace falta amortizar el precio de la máquina y eclipsar el tiempo que se tarda en diseñarla, fabricarla, transportarla y montarla (que puede llegar a los dos años). Además, los túneles a excavar con tuneladora tienen que tener radios de curvatura elevados porque las máquinas no aceptan curvas cerradas, y la sección tiene que ser circular en túneles excavados con cabeza giratoria.
Escudos
Los escudos disponen también de una cabeza giratoria igualmente accionada por motores eléctricos, pero en este caso, normalmente incorpora picas o rascadores, y avanza mediante el empuje de una serie de gatos perimetrales, que se apoyan sobre el revestimiento definitivo de forma inmediata, éste se puede incorporar al retraerse los gatos después de cada avance. Todos estos trabajos se realizan al amparo de una coraza que da el nombre a este tipo de máquinas, Está incluido en un primer cuerpo de la coraza, e incorpora el elemento excavador, que puede ser manual, una rozadora, una cabeza giratoria, etc.
En este último caso la cabeza giratoria está accionada por motores hidráulicos que permiten una variación constante de la velocidad de giro, entre 0 y 9-10 RPM y la reversibilidad de la misma.
La cabeza, en este caso, normalmente monta cinceles o picas, y en ocasiones puede incluso incorporar discos. En terrenos muy variables se pueden colocar discos y picas a la vez, aunque siempre los primeros adelantados 2 ó 3 cm sobre las picas. Los cortadores trabajan en terreno duro, sin intervención de las picas y, en terreno blando, se embotan y dejan la responsabilidad de la excavación a las picas.
La cabeza, cuando es giratoria o de rueda, dispone de una serie de aberturas, frecuentemente regulables, por las que el escombro arrancado pasa a una cámara en la que una cinta primaria se ocupa de su evacuación. Como más adelante se verá, en los escudos cerrados que trabajan con
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presión en el frente, esta cinta primaria se sustituye por un tornillo sin fin o por un sistema de transporte hidráulico del escombro.
¿Qué es un ademe en un proceso de escudo?
El ademe primario de los túneles en suelos blandos con escudos, consiste en dovelas o segmentos que forman anillos, los cuales pueden o no estar ligados entre sí.
Estas dovelas pueden ser de concreto, de fierro fundido, de acero o una combinación de marcos metálicos con madera.
El revestimiento definitivo del túnel es necesario o deseado, ya sea para aislamiento, seguridad o por razones estéticas. Existen túneles vehiculares en los que se han puesto y construido revestimientos enteramente de concreto lanzado. Esta técnica puede resultar inconveniente (en carreteras de altas especificaciones) por la irregular superficie del concreto lanzado y por sus efectos en la visibilidad y luminosidad de los túneles.
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¿En qué consiste el revestimiento de un Túnel?
Es una dovela, en arquitectura e ingeniería civil, es un elemento constructivo que conforma un arco y que puede ser de diferentes materiales, como ladrillo o piedra. Actualmente se elaboran en hormigón (concreto) armado o pretensado.
La dovela del centro, que cierra el arco, se llama clave. Las dovelas (basales) de los extremos y que reciben el peso, se llaman salmer (la primera dovela del arranque). La parte interior de una dovela se llama intradós y el lomo que no se ve por estar dentro de la construcción, trasdós.
El despiece de dovelas es la manera como están dispuestas las dovelas en relación con su centro. Cuando las dovelas siguen los radios de un mismo centro se llama arco radial, aunque ese centro no siempre coincida con el centro del arco. Es el arco visigótico. Cuando las dovelas se colocan horizontales hasta cierta altura se llama arco enjarrado. Es el arco mozárabe.
A su vez, también se da un nombre a ciertos conjuntos de dovelas:
• Clave: la propia clave y las dovelas aledañas.
• Hombros: las comprendidas entre la clave y los riñones.
• Riñones: las cercanas al apoyo.
También se llama dovelas a las estructuras construidas actualmente con materiales que permiten hacerlos de una sola pieza, con forma de arco y que, en sus apoyos, funcionan del mismo modo que los construidos con dovelas.
Suelen tener forma de sector circular y son partes de varios elementos que forman un anillo prefabricado y se utiliza en la construcción de túneles.
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¿Porque es recomendable el concreto lanzado en Túneles?
Hay dos procedimientos para el lanzado de concreto que son el de “mezcla seca” y el de “mezcla húmeda”. En el primero el agua se incorpora en el chiflón y en el segundo se le agrega a la mezcla previamente.
Cualquier soporte provisional que se utilice en roca, después de una voladura, requiere cierto tiempo de aplicación; el uso del concreto lanzado como soporte provisional tiene grandes ventajas en comparación de otros, como el ademado con marcos de madera o metálicos o el uso de anclas. Asimismo, sea que el concreto lanzado toma menos tiempo para su aplicación y utiliza menos personal trabajando en la zona de peligro.
Cuando se emplea acelerarte en polvo, por lo general se agrega a la mezcla en la tolva de la lanzadora y debe tenerse cuidado en su correcta distribución utilizando un espaciador. Los acelerantes líquidos son adicionados en el chiflón mediante una línea por separado a la presión debida o también se puede agregar a la mezcla en la tolva de la lanzadora en cantidades reguladas. La mayoría de los aditivos son muy cáusticos por lo que su manejo debe hacerse con mucho cuidado. El aire para lanzado debe ser seco, limpio y libre de aceite, a una presión de 5-6 k/cm2; el agua debe ser limpia y químicamente aceptable y debe ser suministrada a una presión constante de 4 k/cm2.
En el procedimiento de mezcla seca el agua se agrega en el chiflón y es controlada por el operador.
La cantidad de rebote, como su desperdicio, dependen principalmente del grado de control de todo el proceso de lanzado. El rebote en el procedimiento de mezcla varía entre 25 y 35%; si el control no es cuidadoso, puede llegar hasta un 50%. La malla de alambre es lo que comúnmente se utiliza para refuerzo del concreto lanzado. La colocación de la malla de alambre es una actividad que consume mucho tiempo por la dificultad que se tiene en hacer que siga la superficie desigual de la roca; esto es más difícil en túneles de gran sección. Los pernos de anclaje son frecuentemente utilizados en combinación con el concreto lanzado.
- Aire comprimido. Generalmente proviene de compresores estacionarios instalados en la superficie cercanos a la lumbrera de acceso.
- Agua a presión constante. Generalmente proviene de algún tanque instalado en la superficie y se conduce a través de tuberías.
- Electricidad, ya que es indispensable una buena iluminación, pues el lanzado de concreto genera polvo que reduce la visibilidad.
- Ventilación, ya que se produce mucho polvo.
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- Mantenimiento de los drenes y cárcamos de bombeo.
- Comunicación entre los operadores de la tolva y los operadores del chiflón.
En el procedimiento de mezcla húmeda, el proporciona miento se hace en la planta.
Tanto el procedimiento de mezcla seca como el de mezcla rápida requieren que el operador esté muy próximo a la superficie que se va a tratar.
La limpieza de la superficie de roca que va a ser tratada debe hacerse antes de la aplicación del concreto lanzado.
En terrenos permeables con filtraciones se deberá drenar utilizando tubos de P.V.C. y así evitar las presiones hidrostáticas sobre el concreto lanzado.
El lanzador de concreto debe iniciarse a partir de las partes más bajas del túnel, continuando de manera ascendente hacia la clave, aprovechando de esta forma el efecto de sostén del concreto ya aplicado. Por otra parte, es indispensable contar con una plataforma que se pueda adaptar a diferentes alturas, para que el lanzado se realice desde la distancia y ángulo de proyección apropiados. En algunos casos se utiliza acero de refuerzo en combinación con concreto lanzado.
Se coloca el acero de refuerzo requerido únicamente por temperatura, esto es 0.2% del área transversal del concreto. En virtud de que la cantidad de acero resultante es pequeña, generalmente se emplean mallas electro soldadas colocadas en dos lechos.
Las mallas de refuerzo se fijan a las paredes del túnel por revestir por medio de anclas de varilla, cuya punta penetra en el terreno cuando menos 40 cm, colocadas en una cuadrícula de 1.0 a 1.5 m de lado, teniendo cuidado de no tener un recubrimiento menor a 2 cm.
La construcción de la cubeta debe iniciarse hasta que haya terminado la construcción de la bóveda superior en un tramo completo del túnel. El sentido de avance de la construcción de cubeta es inverso al de la bóveda superior, aprovechando así las instalaciones existentes para el transporte y extracción del material excavado.
Para la construcción de la cubeta se implementan tres frentes de trabajo, que de manera coordinada cubran eficientemente las etapas de: a) excavación, b) colocación de acero de refuerzo y c) colado de concreto, en tramos de longitud no mayor a un radio del túnel.
De igual manera que en la bóveda superior se emplea únicamente el acero requerido por temperatura.
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¿Cuáles son las obras complementarias en la construcción de Túneles?
La construcción de un túnel requiere obras tales como:
- Drenaje
- Ventilación
- Iluminación
- Casetas
- Señalización
- Servicios de apoyo
Drenaje
La obra de drenaje se construye de forma paralela a la perforación del túnel. Las concentraciones locales de agua que procedan de grietas son captadas por medio de tubos de plástico y recogidas a las franjas de drenaje previstos alrededor de la sección transversal del túnel. Estos drenajes circunferenciales desembocan en el sistema principal de drenaje longitudinalmente emplazado en la línea más profunda de la sección de la obra.
En algunos casos es necesaria la impermeabilización para el aislamiento contra la humedad; para esto es común utilizar una hoja de material sintético que se pega al fondo liso mediante una pintura
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adhesiva. La estanqueidad de la soldadura puede controlarse por distintos métodos específicamente desarrollados.
Ventilación
Entre los sistemas de aireación se distinguen la ventilación por compresión, por aspiración y combinación de éstas. Para la ventilación por compresión se insufla aire fresco hacia el frente de trabajo mientras que el aire viciado es expulsado, a través del túnel, afuera.
Para la ventilación por aspiración el aire viciado es aspirado en el frente de trabajo y el aire fresco viene desde la boca a través del túnel. Entre las ventilaciones por compresión y por aspiración hay una serie de posibilidades de combinación; por ejemplo, la ventilación reversible, aspiración con
aireación para la que son necesarios dos tubos de aireación, y otras distintas combinaciones.
En túneles carreteros en tangente puede decirse que, si su longitud no es mayor de 500 m y la sección transversal del túnel esta generosamente diseñada, normalmente no se requiere ventilación forzada a menos que las condiciones atmosféricas en los portales sean francamente adversas.
Para el proceso de construcción es indispensable implementar medidas de seguridad y planes de emergencia ante posibles accidentes.
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¿Qué son los océanos?
Llamamos océanos a las grandes masas de agua que separan los continentes. Son cinco. El más extenso es el Pacífico, que con sus 180 millones de km2 supera en extensión al conjunto de los continentes. Los otros cuatro son el Atlántico, el Índico, el Antártico o Austral y el Ártico.
El océano es una gran masa, un gran volumen o una gran extensión de agua salada, de color azul, debido en parte al color del cielo.
Las tres cuartas partes de la Tierra aproximadamente (71%) están cubiertas por agua, unos 361 millones de km², con un volumen total de 1300 millones de km³ de agua y una profundidad media de 3900 m. La parte más profunda del mundo alcanza los 11034 m, se denomina abismo Challenger y está ubicado en la fosa de las Marianas.
Los elementos más abundantes en los océanos son el sodio y el cloro, y estos se combinan para formar el cloruro sódico, también denominada sal común. El 90% de las sustancias disueltas en el agua de mar, lo constituye el magnesio, el azufre, el calcio y el potasio, además del sodio y del cloro.
El agua en los océanos está en constante movimiento: si el viento sopla sobre la superficie produce las olas, la atracción gravitatoria sobre la Tierra de la Luna y el Sol produce las mareas, y tanto el viento como la fuerza de Coriolis, debido a la rotación de la Tierra, producen las corrientes marinas. Existen unas 28 corrientes oceánicas en el mundo, algunas de ellas son la corriente de las Canarias y la corriente ecuatorial del Norte, que son las que tomó Cristóbal Colón con las tres carabelas en su viaje a América.
Los océanos se dividen en dos capas, una capa superficial de agua templada, entre 12°C y 30°C, con una profundidad entre los 20 m y los 100 m, y a partir de esa profundidad las temperaturas de las aguas oscilan entre 5°C y -1°C. El límite entre las dos capas se denomina termoclina.
En invierno, el agua de los océanos está más fría que en verano. Cerca de los polos el agua está más fría que en las zonas templadas o ecuatoriales. El agua se evapora por causa de la acción solar y vuelve otra vez a los océanos por causa de las precipitaciones o las lluvias, y a través de los ríos.
En sentido figurado, un océano es una inmensidad, una cantidad o una extensión grande de, normalmente, una cosa inmaterial.
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¿Define un malecón y menciona su uso práctico?
Un malecón consiste en una estructura que se adentra en el agua, en dirección perpendicular a la costa. Un embarcadero está construido en paralelo a la línea de costa.
Son estructuras formadas por capas de piedra naturales o artificiales de diferentes tamaños, protegidas por una o más cubiertas de piedra de un mayor peso, acomodadas cuidadosamente para obtener sección de tipo trapecial o vertical según el caso. La cubierta o coraza puede estar formada también por elementos pre colados, como son: tetrápodos, bloques de concreto, doms, tribar, etc.
En estructuras de este tipo, debido a que existen un gran número de factores que intervienen en la interacción de las fuerzas causadas por el oleaje y la acción resistente de los elementos de la coraza protectora, ha sido imposible establecer métodos analíticos que permitan conocer el complejo sistema resultante de tales fuerzas. Pero a través de muchos, de estudio y estructuras existentes en otros sitios con condiciones similares a las de proyecto.
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¿Qué son los rompeolas? En un cuadro sinóptico anota clasificación general
La energía de la ola es proporcional al cuadro de su altura, de forma tal que el objetivo de un rompeolas es producir una reducción drástica de la altura de la ola. Para ello se construyen estructuras que o bien reflectan la ola hacia el mar, o inducen su rotura, disipando la energía en calor y turbulencia.
Entre los mecanismos de disipación, la reducción gradual de la profundidad es uno de los más usados, a que este produce el fenómeno de la rotura de ola por enrollamiento. El otro método es el de estructuras porosas, donde se disipa la energía. Finalmente, estructuras modernas como cajones con diseños especiales o parapetos de formas, son utilizados como medios para disipar la energía de la ola.
En muchos casos es demasiado caro y no es necesario eliminar por completo el sobrepaso de la ola por encima de la estructura, razón por la cual, se construyen estructuras más bajas, las que permiten el sobrepaso bajo ciertas condiciones extremas.
ROMPEOLAS
ROMPEOLAS QUE AMORTIGUAN
ROMPEOLAS INCLINADA O DE TALUD
ROMPEOLAS DE PARAMENTO VERTICAL
ROMPEOLAS MIXTO
ROMPEOLAS DE TABLESTACAS
ROMPEOLAS QUE IMPIDEN EL PASO
ROMPEOLAS FLOTANTES
ROMPEOLAS NEUMATICOS
ROMPEOLAS DE CAJONES DE CONCRETO
ROMPEOLAS DE ENROCAMIENTO Y CONCRETO ASFALTICO
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¿Cómo se dividen los rompeolas que amortiguan le oleaje y los rompeolas que impiden el paso del oleaje?
Rompeolas amortiguadores Rompeolas inclinado o de talud
Las secciones transversales de forma trapezoidal de estas estructuras, se construyen con material pétreo, como sigue:
Núcleo de piedra de tamaño relativamente pequeño, resultante de la explotación de una cantera, colocada en forma masiva, seguido de una capa de piedra de tamaño intermedio, finalmente una o dos capas de piedras grande colocada convenientemente; a esta última capa se le llama coraza, esta e la que resiste directamente el ataque de las olas. Cuando no se consigue piedra de los pesos necesarios, esta coraza se forma de elementos articulados de concreto precolado, como son: tribarra, doms, dolos, etc.
La función de este tipo de rompeolas es que la energía de la ola incidente provoca que la ola rompa en su talud, causando solo una reflexión parcial; estos rompeolas sirven para detener el acarreo de material y evitar los fuertes oleajes n las entradas del puerto o bahía, etc.
Rompeolas de paramento vertical
Estos son un muro de pared vertical; este se desplanta directamente sobre el terreno natural o sobre un enrocamiento colocado bajo de la superficie del agua.
Estos rompeolas se usan en aguas relativamente profundas, en donde el oleaje incide sobre ellos, no puede romper y se ha reflejado hacia el mar.
Estos se construyen de bloques o cajones de concreto.
Rompeolas mixto
La característica de estos tipos de rompeolas, es que es ola reflejada por el muro en marea alta y en marea baja rompe contra el muro o enrocamiento sobre el cual el muro descansa.
Estos están formados por un muro de paramento vertical, desplantado sobre terreno natural en aguas poco profundas o sobre enrocamiento elevado hasta el nivel de marea baja.
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En rompeolas construidos como rompeolas de paramento vertical en aguas con profundidad insuficiente o cuando se presentan oleajes mayores que los previstos, funcionan como rompeolas mixtos con los inconvenientes que, al romper la ola sobre el enrocamiento, puede socavar el muro, hasta derrumbarlo.
Rompeolas de tablestacas
Cuando las condiciones del oleaje no son muy fuertes, se construyen rompeolas de tablestacas de concreto o de acero.
Estos se construyen como cajones de tablestacas, sirviendo una a la otra de anclaje, mediante tensores, rellenándose con material pétreo y poniéndoles coronamiento de concreto.
Rompeolas que impiden el oleaje Rompeolas flotantes
Estos se usan cuando es difícil hacer el dragado en un área expuesta al oleaje, o salvar una embarcación varada en la playa; estas estructuras se mantienen flotando, están ancladas firmemente para resistir el impacto de la ola y obligarla a disminuir de altura, con lo cual, se crea un área de aguas tranquilas, o por lo menos, menor agitación.
Rompeolas neumáticos
Si se coloca una tubería perforada, del diámetro adecuado, a la que se suministre aire, con estos se lograría interrumpir la propagación del oleaje, o cuando menos disminuir su altura.
Estos se utilizan como obras provisionales.
Rompeolas de cajones de concreto
Estos se construyen en tierra, sobre planos inclinados para facilitar su botadura o en estructuras especiales, de manera de diques flotantes. Estos se llevan flotando al lugar de la obra en donde se colocan sobre cimentación ya preparada; los cajones se rellenan de arena o piedras, para darle la estabilidad, y luego se le pone coronamiento de concreto de 0.5-1m de espesor, para evitar fugas de material por fuerzas del oleaje.
Rompeolas de enrocamiento y concreto asfaltico
Son estructuras de enrocamiento en los cuales se rellenan los huecos con concreto asfaltico, usando dispositivos especiales.
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¿A qué se llama dársena?
Es la parte resguardada artificialmente, en aguas navegables, para el surgidero o para la carga y descarga cómoda de embarcaciones.
La operación de cambio de dirección de una embarcación (180°) se denomina ciaboga. El área requerida para esta operación dependerá del modo en que se realice, es decir con sus propios medios, con sus máquinas y anclas, o con ayuda de remolcadores o las maquinas del barco.
Para el primer caso (con sus medios).
Se requieren 3E,
empleando las maquinas del barco con la ayuda de remolcadores
Se requieren 2E,
En dársenas localizadas en ríos, se debe estudiar el tipo de barco y el empleo perfecto de dos remolcadores marinos para la ciaboga, en cuanto a las dimensiones, el ancho (perpendicular a la corriente) será del orden de 2E y el largo tendrá a las 3E, dependiendo del régimen de velocidades de la corriente en el rio.
Para dársenas restringidas, se pueden dimensionar los diámetros de la dársena de ciaboga con máquinas del barco con 2E. En caso de viento y corriente se utiliza ancla con remolcador, será de 1.5E. Entre las dársenas de ciaboga y/o canales de navegación en donde hay tráfico de embarcaciones y los muelles, se localiza la dársena de operación. Esta dársena tendrá un ancho de ½E y un largo de E+M.
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¿Como se definen las escolleras y los espigones?
Escolleras
Una escollera es una estructura igual a un rompeolas, que se extiende dentro de un cuerpo de agua para dirigir o encauzar una corriente, flujo o reflujo de la marea, haciendo un área determinada y evitar el acarreo litoral en el canal de entrada.
Las escolleras se proyectan, por lo regular en la entrada de una bahía, también se proyectan en un rio, boca de una laguna, etc., para ayudar y mantener el calado del canal de entrada; también protege el canal de entrada contra el oleaje y corrientes cruzadas por su localización particular; el eje de una escollera, difícilmente puede ser perpendicular a la dirección del oleaje.
Espigones
Los espigones son estructuras de protección costera, que atracan perpendicularmente, desde la línea de playa, diseñados para dar lugar a la formación y conservación de las playas, deteniendo o desviando el acarreo litoral y retardar la erosión.
Los espigones difieren de las escolleras, estructural y funcionalmente. En general, las escolleras son de mayor tamaño y longitud, con elementos más pesados
Un espigón hace una barrera total o parcial al acarreo litoral y la forma en que un espigón altera al transporte litoral, es aproximadamente igual cuando opera individualmente que cuando opera dentro de un sistema de espigones, siempre y cuando el espaciamiento entre estos sea el adecuado.
Existen varios tipos de espigones, como son
a) Espigones impermeables: estos se diseñan para ser completamente efectivo en bloquear el paso de los acarreos litorales en la zona abarcada por las mismas.
b) Espigones permeables: estos tienen la finalidad de permitir que en forma accidental pase algún acarreo litoral a través de la estructura. Su acción es similar a la producida por los espigones bajos; es decir, el paso de cierta cantidad de acarreos corriente debajo de la playa.
c) Espigones ajustables: estos están formados por tablones inclinados, apoyados en pilotes. Su función es similar a la de los espigones bajos y permeables.
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Define los duques de alba, así como los dolfines
DUQUES DE ALBA: Son estructuras aisladas que pueden estar formadas por haces de pilotes verticales, inclinados a combinaciones de ambos por plataformas apoyadas sobre pilotes o pilas o bien por cajones de tablestacas. Se emplean como guías a la entrada de una esclusa en los atracaderos de transbordadores, para maniobras de amarre y atraque de embarcaciones o para prolongar virtualmente un muelle en espigón.
DOLFINES: Se usan para el amarre y atraque de buques, son diseñados para resistir las cargas de impacto horizontal: además de las fuerzas de viento corriente.
* Permitir al buque atracar y permanecer en el puerto aún en condiciones desfavorables (plano vertical).
*Ofrecer una superficie para el movimiento de equipos y transferencias de mercaderías (plano horizontal).
*Con la presencia del buque se establece un salto entre los niveles mínimos de agua y máximos en tierra. Estas estructuras deben resolver este problema, con lo cual aparece la necesidad de la contención de tierras.
* Recibir las cargas y llevarlas a una cota donde puede pueden ser aceptadas.
Datos necesarios
Para proyectar estas obras necesitamos conocer:
* Las Características de los buques que atracan ya sean de ultramar o cabotaje
*Tráfico de mercaderías: importancia, tipo, peso
*Naturaleza y profundidad del suelo de fundación.
* Régimen hidráulico del río o del mar para determinar las cotas de máxima y de mínima
* Disponibilidad de materiales de construcción
* Equipos disponibles
* Tipo de utillaje, peso, peso de los vagones, camiones etc.
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* Características del material de relleno que se arrojará detrás del muro.
Dibuja los elementos que constituyen a una boya de amarre
Las boyas de amarre se utilizan para facilitar el amarre de pequeñas embarcaciones y también para barcos de gran tamaño.
Un sistema de amarre por lo general consiste de una boya de amarre (que hace flotar la cadena), un ancla de amarre y una cadena de gran tamaño (que se pase entre el ancla y la boya de amarre). Las boyas de amarre son típicamente fuertes, ligeras y capaces de soportar cargas considerables.
Adecuadas para la mayoría de los puertos y zonas costeras.
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¿Que determina la batimetría?
Un Batimetría es el levantamiento del relieve de Superficies Subacuáticas, ya estemos hablando del fondo del mar, como cursos de aguas, lagos, embalses, etc. es decir, la cartografía de los fondos, como si se tratara de un terreno seco.
Al igual que en los levantamientos convencionales, se hallará las coordenadas (X, Y, Z), de manera que pueda describirse los fondos y todas aquellas anomalías que en ellos puedan existir. Desde siempre han destacado las cartas de navegación, donde se plasmaban las zonas donde era posible navegar y donde era imposible saberse de otra manera.
Las mediciones batimétricas, tienen sus orígenes en el pueblo egipcio, quien, con el uso de piedras atadas a cuerdas, examinaban la profundidad del fondo y han ido evolucionando hasta la fecha, donde haciendo uso del sistema de posicionamiento global (GPS) y técnicas sónicas utilizadas a la vez, se hallan las coordenadas al instante.
Esta batimetría ha ido evolucionando mucho en Topografía.
Hasta la aparición de GPS, la batimetría se dividía, como todos los trabajos, en la obtención de la planimetría por una parte y la altimetría por la otra, lo que podemos denominar, Topografía clásica.
En ésta, primero, se realizaban una serie de trabajo topográficos para poder representar la línea de costa y en la segunda fase, se realizaba el levantamiento submarino.
Una vez determinadas las bases desde la costa, se hallará el levantamiento batimétrico en dos fases:
- Determinación de la posición de la embarcación.
- Determinar la cota submarina o Sondar.
Estos datos, se representarán gráficamente sobre un plano, formando el plano submarino referido a la costa.
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¿A qué se le llama navegación de cabotaje? ¿Y a que se le llama navegación de altura?
Navegación de cabotaje
El cabotaje1 consiste en el transporte marítimo, fluvial, lacustre, terrestre y aéreo de personas, mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio de un país (puertos, aeropuertos nacionales...) por vehículos registrados en otro país.
En términos navales, cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa; etimológicamente significa navegar de cabo en cabo y probablemente proviene del vocablo francés «caboter», que se refiere a la navegación realizada entre cabos (o de cabo a cabo), ya que ésta es la enfilación que toma el patrón como siguiente punto a sortear en la línea de costa durante la navegación hacia un destino remoto.
También existe la teoría de que el nombre de esta navegación de costa se acuña gracias a Sebastián Caboto, explorador marino que recorrió la costa oriental de América del Norte durante el siglo XVI, aplicando este sistema de navegación. La regulación de servicios de transporte entre dos países es la que restringe el tráfico entre dos puntos del mismo país a las empresas transportistas de otro país. Originalmente se refería a navegación, pero actualmente se aplica también al transporte aéreo y transporte terrestre. Llamase así (y también de tráfico costero) la que se realiza entre puertos de una misma nación y, en un sentido más amplio, la que se efectúa sin salir de las costas, aun cuando sean de diversos países. Esta navegación se llama de cabotaje mayor cuando se efectúa fuera de cabos y a una distancia que no exceda de cien millas de las costas marítimas de la propia nación o de los países limítrofes, y se denomina de cabotaje menor cuando se efectúa de cabos adentro o por ríos interiores de un país.
Navegación de altura
Un puerto de altura se le asigna a aquel que está en condiciones de recibir embarcaciones de gran calado, es decir, de grandes cantidades de carga, esto por su alto Dragado, así como mantener relaciones comerciales, se caracteriza por enviar y recibir embarcaciones internacionales.
Habitualmente un término, palabra, o frase, puede existir por definición oficial, por el uso popular, o por ambas.
Así, NAVEGACION DE ALTURA es definida por "las marinas oficiales"
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1. Navegación costera: es aquella que se efectúa a lo largo de la costa en la cual la posición de la nave se determina tomando puntos de referencia sobre ella.
2. Navegación de altura: es aquella en la cual la posición de la nave solamente puede determinarse por observación astronómica o ayudas satelitales.
3. Navegación interior: es la que se realiza en aguas interiores.
4. Otros: subgrupo establecido dentro de cada uno de los grupos de clasificación de la presente resolución, para efectos de la clasificación de las naves y artefactos navales que por su diseño especializado no esté determinado dentro de los subgrupos establecidos.
NAVEGACION se menciona en lo anterior principalmente como el arte de averiguar la posición en la que se está, y otras acciones complementarias, y no como el arte de maniobrar una embarcación. Y aclaro que el posicionamiento mediante los astros se hace tomando "la altura" con que se los ve por sobre el horizonte. El medidor de altura utilizado se llama SEXTANTE y es un elaborado medidor de ángulos, verticales en este caso.
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Resúmenes
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La presa de Aswán
Controla el rio Nilo y es a más grande del mundo en su tipo al grado que no se puede ver donde inicia y termina. En esta presa se alcanzan a almacenar hasta el agua de 3 años si esta de liberar se podría llevar todo a su paso, el Nilo siempre ha alimentado a las tierras puesto que puede no llover hasta por 1 década las zonas fértiles son menos del 5% de su territorio, pero en ellas vive el 90% de la población, el Nilo podía causar años de fertilidad donde se podían permitir el exportar el alimento extra, así como podía arrasar todo por su fuerza.
Faraones intentaron domar al rio y crearon taludes y desvíos, así como tratar de almacenar el agua en cuencas pocos profundas mas no eran suficientes con este rio podría ser capaz en una racha buena de producir tres cosechas al año, Egipto siempre había sido dirigido por otras culturas. En un momento empezaron a cultivar algodón y pasando el Cairo se construyó un dique para poder abastecer un poco más al norte y tardo más de una generación en terminarse este avanzaba hasta 4 metros, construidos la mayoría con grandes bloques. Pero ahora con el hormigón armado grandes posibilidades se abrieron y se eligió un lugar para una nueva presa en Asuán donde el rio se estrechaba y tomaba velocidad ayudados por ingleses, la presa baja como se conoce hoy, se extendía 3km a través del valle y estaba 30m por encima del rio y con esta se podía regar los campos más tenía un problema solo podía almacenar el agua de 1 año y este era un problema crítico. Durante la primera parte del siglo 20 había 4000m2 de tierra de labranza por habitante y unas décadas después había descendido a 3000, ahora Egipto después de que había sido el granero del mundo ahora peleaba por alimentarse a sí mismo. Egipto siempre había sido gobernado por extranjero que se enriquecían a sí mismos mientras que los propios egipcios Vivian en pobreza extrema, Egipto estaba endeudado con banqueros ingleses y tuvieron que hipotecar cultivos y un paso, ahora Britania gobernaría y se quedaron por 75 años para proteger su inversión. Los primeros 20 años del siglo veinte vieron un aumento considerable de la población egipcia había menos de una hectárea cultivable por cada 50 habitantes. El poder controlar el rio era un sueño y a principio de los 50 los egipcios se alzaron y se hicieron con el poder en 1952 y ahora un egipcio por fin gobernaría desde los faraones, se buscaba una forma de unir a la población y retomaron un proyecto olvidado la presa alta de Asuán y así importarían canales. Se imaginaba que tardarían 10 años y aunque aumentaría la producción también la población y Egipto seguiría empobreciéndose, aunque también podrían producir energía y así producir y llevar energía a lugares donde antes no existía. Se necesitaba dinero y las personas que lo tenían estaba en occidente en el banco mundial ya que apoyaba al desarrollo más sus miembros más influyentes no aprobaban los programas sociales izquierdista y su apoyo a la unión soviética su diseño tardo dos años y los alemanes lo realizaron después se buscó ver su viabilidad y retribución más entonces estallo la guerra y aunque el líder no quería aceptar lo hizo por sus consejeros más el banco retiro su oferta y entonces busco una nueva forma de obtener su presa y retiro los derechos de canal de Suez pues los términos habían sido cumplidos y terminados pero enseguida británicos atacaron más Rusia y estados unidos intervinieron calmando los ánimos.
Los rusos apoyaron a Egipto, pero con términos aún mayores y ellos querían todo el crédito además debía ser construida por rusos. En 1960 comenzaron su construcción y además de distribuir agua traería energía eléctrica y debía construirse al sur de la vieja presa y estaría a 6km de distancia y las orillas eran de granito, pero era la zona menos cómoda pues era un desierto. El fondo del rio era una masa blanda ponía un punto negativo y debía ser solidificada, ya los alemanes habían calculado
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y tenían previsto que con 170 millones de metros cúbicos de agua para satisfacer lo requerido y una presa convencional no serviría así que sería con materiales sueltos de roca gravilla y arena, se requería de ataguías provisionales mientras se construía la presa y en embalses convencionales se destruyen pero aquí se incorporaron y cubrieron de hormigón, el núcleo central seria de arcilla y reforzado el exterior con hormigón y la base seria compacta a través de vibración.
Para el desvió del agua se construyeron túneles subterráneos, pero había un miedo a los israelíes pues pensaban que intentarían volar la presa, pero se llegó a la construcción de que para volar algo de tal magnitud necesitarían una bomba atómica. La central hidroeléctrica pasaría y produciría 2100 megavatios un tercio más que la presa Hoover. La primera fase fue la más critica el canal debía terminarse antes del verano en 1964 antes de que las altas llegaran a Asuán si no el rio lo destruiría. Existía un problema los rusos tenían equipo para trabajar en el frio mientras que Egipto era uno de los lugares más calurosos del planeta además del tiempo de transporte y no solo ello si no también pleitos entre los egipcios y rusos. Más adelante se subcontrataron árabes y equipo inglés y ahora el avance era notable en 1964 se terminaron ataguías y canales de desvió y todo indicaba que sería terminada además de alentar al país, pero todo tiene un precio pues el embalse que crearían destruirían hogares de reinos muy antiguos desde el principio y no solo. Fueron reubicadas familias Nubia 117 personas para ser más precisos y ahora quedaban templos egipcios que desaparecerían bajo el agua y esto provocó alarma en arqueólogos y enseguida el mundo busco soluciones una era cristalizarlos y así pudieran visitarse, pero la respuesta fue cortar los templos en partes y ser reubicados y fue al esfuerzo de diversos países su preservación. La presa se terminó 10 años después y Egipto era rescatado de su pobreza y costo unos 100 millones de dólares y la vida de unos 1000 hombres, aun hoy existen cada vez más repercusiones, pero hoy Egipto cosecha beneficios y consecuencias.
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