transporte ferroviario ing. jorge kohon latinoamérica y el caribe cuentan con 38 empresas...
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Transporte Ferroviario
Ing. Jorge Kohon
Latinoamérica y El caribe cuentan con 38 empresas ferroviriarias de carga: 32 de gestión privada y 6 de
gestión pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan
el 99% del tonelaje regional
El tráfico ferroviario creció más que las economías de los países de la región
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Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
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Latinoamérica y El Caribe, PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
PPP TON TKM
Brasil lideró el crecimiento….
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Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
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Brasil, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Acompañado por el crecimiento de México
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Fuente: Observatorio de Carga y Logística, BID.
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México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
El tráfico ferroviario argentino creció, pero menos que su economía
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Argentina, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
La competencia ferrocarril-camión
• El ferrocarril fue un transportador “universal” entre 1850 y aproximadamente 1950
• Con el siglo XX se inicia la competencia camionera
• En Argentina en 1920 había 2 mil camiones y, en 1930, 98 mil
• La competencia por las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un “contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
• Accede a cada rincón del país: domina prácticamente todos los mercados de transporte de cargas
• La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta
• El ferrocarril tardó en aceptar que había surgido una nueva opción teconológica que se convertiría en el nuevo transportador “universal”
El transporte ferroviario puede competir con la carretera cuando los tráficos a servir poseen un conjunto específico de atributos.
• Los tráficos son homogéneos
• Poseen grandes volúmenes
• Tienen lugar entre un único origen y un único destino
• En trenes preferiblemente unitarios
• Sobre distancias preferiblemente extensas
• Sin que requieran, en lo posible, viajes complementarios en camión, ya sea en origen o en destino
Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos
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¿Existe Equidad en la Competencia Ferrocarril-Camión?
• La competencia está distorsionada, aún sin incluir las externalidades en cuanto a accidentes, congestión, ruido y efecto invernadero
• Los vehículos pesados cubren entre el 40% y el 70% de los costos de infraestructura correspondientes
• Los camiones que compiten con el ferrocarril por los tráficos masivos presentan alta informalidad
• Los ferrocarriles de carga se desempeñan dentro de los márgenes de las economías formales
• El Estado construye y rehabilita mucha infraestructura carretera y poca infraestructura ferroviaria
• Las empresas ferroviarias carecen de créditos para la compra de locomotoras y vagones
Cuatro Indicadores “Clave”
• Las actuales concesiones ferroviarias (3) “resisten” una análisis de benchmarking
Toneladas-kilómetro por Locomotora
Toneladas-kilómetro por vagón
Toneladas-kilómetro por empleado
Toneladas-kilómetro por litro de combustible
¿Dónde queda el futuro?
El Ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad
Es necesario repensar la política ferroviaria de largo plazo y redefinir
¿Dónde queda el futuro?
La actividad ferroviaria La actividad ferroviaria se “asemeja” a la de camiones
¿Dónde queda el futuro?
El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad
Menores costos de transporte en tráficos masivos
Menores costos energéticos
Mayor sustentabilidad ambiental
Cabe repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
• Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
• Redefinir el rol del estado en la provisión de infraestructura
• Redefinir el grado de competencia intra-ferroviaria
¿Dónde queda el futuro?
• Las actuales concesiones ferroviarias (3) “resisten” una análisis de benchmarking
Toneladas-kilómetro por Locomotora
Toneladas-kilómetro por vagón
Toneladas-kilómetro por empleado
Toneladas-kilómetro por litro de combustible
El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad
• Es el momento de repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
• Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
• Redefinir el rol del estado y del sector privado
• Un posible rol del estado está asociado a la infraestructura
• Un posible rol del sector privado está asociado a la prestación de los servicios ferroviarios incluyendo la incorporación de material rodante
• El escenario de largo plazo podría incluir la modificación del actual modelo de gestión
VERTICALMENTE INTEGRADO
Un mismo ferrocarril mantiene la infraestructura y corre los trenes con exclusividad comercial
OPEN ACCESS
Una empresa de infraestructura mantiene la vía y controla el tráfico, “varios” operadores prestan servicios de trenes
¿Dónde queda el futuro?
• El ferrocarril puede hacer un aporte importante a la competitividad de las exportaciones
Menores costos de transporte en tráficos masivos
Menores costos energéticos
Mayor sustentabilidad ambiental
Menor tasa de accidentalidad vial
•Cabe repensar la política ferroviaria de cargas de largo plazo
Reestablecer criterios de Equidad en la Competencia
Redefinir el rol del estado en la infraestructura
Redefinir el grado de competencia intra-ferroviaria
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