ajuntament d’olesa de montserratels plans de mobilitat urbana són el document bàsic per...

AJUNTAMENT D’OLESA DE MONTSERRAT

PLA d’ORDENACIÓ URBANÍSTICA MUNICIPAL D’OLESA DE MONTSERRAT

ESTUDI PRELIMINAR DE LA MOBILITAT GENERADA

MEMÒRIA ANNEXES

Setembre 2010

2 POUM d’Olesa de Montserrat

Equip redactor:

www.estudi-tecnoambiental.com

Responsable de l’estudi:

Albert Hereu Marès

Ambientòl·leg col. 383

Estudi preliminar d’avaluació de la mobilitat generada

3

ÍNDEX

1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................................................. 5 1.1. INTRODUCCIÓ............................................................................................................................................5 1.2. OBJECTIUS I ANTECEDENTS A TENIR EN COMPTE EN EL PRESENT ESTUDI .............................................5 1.3. L’ESTRATÈGIA DE DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE DE CATALUNYA...................................................6 1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA ............................................................................................................7

1.4.1. Àmbit d’estudi .................................................................................................................................. 7 1.4.2. Metodologia..................................................................................................................................... 8

1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC ...................................................................................................................9 1.5.1. Relacions intermunicipals ............................................................................................................. 10 1.5.2. Estructura urbana .......................................................................................................................... 11

2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT D’OLESA DE MONTSERRAT .............................................................................. 12 2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT...................................................................... 12

2.1.1. El Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya ................................................................ 12 2.1.2. El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya. ........................................................................ 13 2.1.3. El Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya............................................................................. 13 2.1.4. El Pla Territorial Metropolità de Barcelona ................................................................................. 13 2.1.5. El Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona .................................. 15 2.1.6. El Pla de mobilitat urbana d’Olesa de Montserrat ................................................................... 16

2.2. LA POBLACIÓ D’OLESA DE MONTSERRAT............................................................................................ 16 2.3. EL PARC DE VEHICLES............................................................................................................................. 18 2.4. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS............................................... 21

2.4.1. EQUIPAMENTS ................................................................................................................................. 21 2.4.2. ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS.............................................................................................. 22

2.5. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES................................................................................................ 22 2.5.1. Aparcament lliure .......................................................................................................................... 22 2.5.2. Aparcament públic de pagament soterrat .............................................................................. 23 2.5.3. Zona blava...................................................................................................................................... 23

2.6. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI .................................................................................................... 24 2.6.1. DESPLAÇAMENTS INTERNS............................................................................................................. 25 2.6.2. DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS ............................................................................... 27

2.7. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU............................................................................................................ 29 2.7.1. Autobús urbà.................................................................................................................................. 29 2.7.2. Autobús interurbà .......................................................................................................................... 29 2.7.3. Ferrocarril......................................................................................................................................... 30


2.7.4. Funicular .......................................................................................................................................... 30 2.7.5. Taxi ................................................................................................................................................... 31

2.8. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA............................................................................................... 31 2.8.1. Mobilitat a peu............................................................................................................................... 31 2.8.2. MOBILITAT EN BICICLETA................................................................................................................ 33

2.9. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA........................................................................................................ 34 2.9.1. Els accessos a Olesa de Montserrat............................................................................................ 34 2.9.2. Xarxa viària interna........................................................................................................................ 35 2.9.3. Jerarquització de la xarxa viària ................................................................................................. 35

2.10. ESTIMACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PER LA PROPOSTA DEL POUM...................................... 37 3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL I DIRECTRIUS D’ACTUACIÓ........................................................... 40


5

1. INTRODUCCIÓ

1.1. INTRODUCCIÓ

L’estudi d’avaluació de la mobilitat generada respon a la necessitat de d’analitzar els possibles problemes de circulació en les noves àrees de creixement definides pel nou Pla d’Ordenació Urbana Municipal, així com les zones del nucli urbà existent.

Legislació de referència:

- Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

- Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat

generada.

- Decret 135/1995, de 24 de març, de desplegament de la llei 20/1991, de 25 de novembre,

de promoció de l’accessibilitat i de supressió de barreres arquitectòniques, i d’aprovació del

codi d’accessibilitat.

- Llei 1/2005, de 26 de juliol, d’urbanisme.

- Decret 152/2007, de 10 de juliol, d’aprovació del Pla d’actuació per a la millora de la

qualitat de l’aire als municipis declarats zones de protecció especial de l’ambient

atmosfèric mitjançant el Decret 226/2006, de 23 de maig.

- Llei de modificació de la Llei 7/1993, del 30 de setembre, de carreteres.

- Decret 362/2006, de 3 d’octubre, pel qual s’aproven Directrius Nacionals de Mobilitat.

- Estratègia Espanyola de Mobilitat Sostenible, aprovada per Consell de Ministres el 30 d’abril de 2009.

1.2. OBJECTIUS I ANTECEDENTS A TENIR EN COMPTE EN EL PRESENT ESTUDI

L’objectiu d’un estudi d’avaluació de la mobilitat generada és avaluar l’impacte que l’aplicació material del Pla d’Ordenació Urbana Municipal tindrà sobre la xarxa viària al municipi d’Olesa de Montserrat. L’àmbit d’estudi és el casc urbà del municipi.

En aquest cas, el present estudi conté únicament la part d’anàlisi i diagnosi.

En una fase posterior, i en un document diferent, caldria avaluar l’increment potencial de desplaçaments provocats per la nova planificació i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu.

També es definirien les mesures i actuacions necessàries per tal d’assegurar que la nova mobilitat generada en l’àmbit del POUM segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així acomplir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. En definitiva, es pretén millorar la qualitat de vida dels habitants d’Olesa de Montserrat establint les mesures adients per facilitar l’ús de mitjans de transport menys contaminants, possibilitar una disminució de la mobilitat obligada i facilitar el transport als col·lectius amb disfuncions de mobilitat.


La llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits que han de desenvolupar els corresponents instruments de la planificació de la mobilitat. Dels quals, els que tenen àmbit municipal són els Plans de Mobilitat Urbana, obligatoris per a municipis que siguin capital de comarca o tinguin més de 50.000 habitants o que així ho estableixi el corresponent Pla Director de Mobilitat d’àmbit superior. Els Plans de Mobilitat Urbana són el document bàsic per configurar les estratègies de mobilitat sostenible als municipis.

En el cas d’Olesa de Montserrat els Serveis Tècnics de Mobilitat de la Diputació de Barcelona, en el moment de la redacció del present estudi, es troben elaborant el Pla de Mobilitat Urbana (PMU) del municipi tal i com estableix el Pla Director de Mobilitat de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, tot i ser un municipi amb una població inferior a 50.000 habitants. El present document ha tingut en compte la informació obtinguda de la diagnosi provisional de la mobilitat del PMU i de l’informe de resultats del procés de participació per a la redacció del PMU.

1.3. L’ESTRATÈGIA DE DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE DE CATALUNYA

La mobilitat de persones i mercaderies, fortament interrelacionada amb la planificació del territori, el model econòmic i l’energètic, comporta nombroses implicacions socioambientals que, en darrer terme, esdevenen externalitats. D’una banda, aquestes externalitats deriven del consum energètic, la contaminació atmosfèrica i l’emissió de gasos amb efecte d’hivernacle, i també de l’impacte social (accidentalitat, salut pública, equitat social, ocupació de l’espai públic en nuclis urbans i congestió). De l’altra, les externalitats també deriven de les implicacions territorials, paisatgístiques i ecològiques que generen les infraestructures lineals de mobilitat (com la fragmentació del territori).

Així, doncs, l’avanç envers un model de mobilitat més sostenible permetrà la reducció de les externalitats i tindrà repercussions favorables sobre múltiples aspectes de la qualitat ambiental, del benestar de les persones i del funcionament i desenvolupament dels sectors econòmics, especialment del sistema productiu.

Directrius del model en quan a la mobilitat:

• Garantir l’existència de modes de transport sostenible competitius, tant per a persones (a peu, en bicicleta, transport col·lectiu) com per a mercaderies (ferroviari i marítim), a fi de canviar significativament la seva quota de mercat.

• Disminuir les necessitats de mobilitat, tot aconseguint un desacoblament entre el creixement econòmic, la demanda de mobilitat i les emissions derivades.

• Facilitar un canvi d’hàbits individuals a l’hora d'escollir el mode de transport a fi d’avançar cap a una mobilitat personal més sostenible.

• Reduir la inequitat social del model de mobilitat.

• Invertir de manera prioritària en infraestructures que fomentin la mobilitat sostenible, tant de persones com de mercaderies, i la intermodalitat i minimitza la fragmentació dels sistemes naturals, agraris i forestals.

• Garantir un espai urbà de qualitat per a l’ús de vianants i modes de transport sostenible.

• Fer més eficient energèticament els modes de transport motoritzat.

• Optimitzar les infraestructures existents mitjançant de la seva gestió eficient.


7

1.4. ÀMBIT D’ESTUDI I METODOLOGIA

1.4.1. Àmbit d’estudi

L’àmbit d’estudi és el terme municipal d’Olesa de Montserrat, en concret el seu nucli urbà. En primer lloc es situa el municipi d’Olesa de Montserrat en el context supramunicipal en quan a plans de nivell superior que tenen incidència actual o futura en la xarxa viària i en la seva densitat i modalitat de desplaçaments. Es descriu i analitza la vialitat actual, municipal i intermunicipal i posteriorment s’analitzen les intensitats de trànsit existents a les carreteres principals:

• Xarxa bàsica

o Carretera C-55 d’Abrera a Manresa: es desvia de l’autovia A2 i comunica amb el Bages en sentit nord passant per Olesa de Montserrat.

• Xarxa comarcal i local

o Carretera comarcal C-1414: comunica Esparraguera i Olesa de Montserrat.

o Carretera B-120: comunica Olesa de Montserrat amb Viladecavalls i Terrassa. Enllaça amb la carretera BV-121 cap a l´estació del Nord de la RENFE (fora de servei) i d´allí amb la carretera BV-1211, que duu a Vacarisses i permet arribar a la comarcal BP-1213 de Terrassa a Manresa.

o Carretera B-121: carretera veïnal que comunica l’estació d’Olesa de Montserrat amb la B-120.

o Carretera BV-1201: carretera veïnal que comunica Olesa de Montserrat amb Castellbisbal i Martorell.

Il·lustració 1: Situació Catalunya – Baix Llobregat.

Il·lustració 2: situació Baix Llobregat - Olesa de Montserrat. Xarxa de carreteres de competència provincial.


A través de l’anàlisi de tota aquesta informació es fa una diagnosi de mobilitat de la situació actual.

La carretera C-55 és un eix vertebrador important, integrat dins la xarxa viària bàsica catalana, que relligua l’àmbit N amb el S de les terres de ponent, des d’Olesa de Montserrat fins a Artesa de Segre passant per Balaguer. Juntament amb la carretera N-230, aquests eixos han facilitat el desenvolupament econòmic i creixement demogràfic dels municipis situats al seu voltant.

Plànol 1: Topogràfic d’Olesa de Montserrat 1:50.000.

Font: Institut Cartogràfic de Catalunya.

1.4.2. Metodologia

En quan als components principals de la mobilitat: la mobilitat obligada (per motius de treball i estudis) i la mobilitat no obligada (associada a motius personals o d’oci); s’ha analitzat el resultat de dues enquestes:

• Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO): es realitza cada quinquenni en paral·lel al cens de població i està actualitzada fins a l’any 2001. La del 2006 encara es troba en procés d’explotació.

• Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ): realitzada per l’Autoritat Metropolitana de Transport (ATM) l’any 2006 i recull tots aquells viatges que es fan de forma habitual durant la setmana.

La situació de les xarxes de mobilitat actual i previstes s’analitza respectivament mitjançant un exhaustiu treball de camp i una revisió dels plans de nivell superior vigents i d’aplicació.


9

En vista d’aquest anàlisi es realitza la segona fase d’aquest estudi, la diagnosi. Tal i com s’ha comentat anteriorment, serà fonamental per a la redacció del present document el resultat de la diagnosi del PMU així com el resultat de la participació ciutadana en el procés de redacció del PMU.

1.5. CONTEXT SOCIOECONÒMIC

Per l’anàlisi de la mobilitat del municipi és necessari estudiar els factors més determinants de la mobilitat com són el context territorial i socieconòmic del municipi, la seva estructura demogràfica, la motorització i la mobilitat obligada. L’anàlisi d’aquests elements permetrà diagnosticar la mobilitat interna i tenir un punt de partida per preveure la mobilitat generada pel desenvolupament del POUM.

El terme, amb una extensió de 16,75 km², al nord de la comarca del Baix Llobregat, limita amb els termes de Vacarisses, Esparraguera, Viladecavalls i Abrera. La producció agrària tradicional, sobretot de l’oli d’oliva, ha anat deixant pas a una intensa economia industrial en sectors com el químic, metal·lúrgic i d’alimentació.

Taula 1: Dades bàsiques del municipi d’Olesa de Montserrat

Província Comarca Àmbit pla territorial Superfície Habitants Densitat Llars (2001)

Barcelona Baix Llobregat RMB 16,75 km2 23.301 1.391 hab/km2 6.156

Font: Institut d’Estadística de Catalunya (2009).

Olesa de Montserrat es caracteritza per una especialització econòmica en el sector dels serveis. Tan Olesa com en el conjunt de la comarca del Baix Llobregat, els serveis, sense comerç minorista, són el sector principal d’activitat econòmica amb un 54,8% del valor afegit brut total (dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya corresponents a l’any 2006). Destaca de manera especial el pes determinant que té el sector de la construcció sobre l’estructura econòmica d’Olesa, que concentra la cinquena part sobre el total en quant a número d’empreses i supera en més de cinc punts a la mitjana comarcal. Segons dades del 2001, la població activa d’Olesa de Montserrat és de 9.909 habitants, dels quals el 89% es troben ocupats. Si es relaciona aquestes activitats econòmiques amb la ocupació del sòl, es comprova que el sòl destinat a les activitats de serveis pot tenir un ampli recorregut en el seu creixement ja que, al municipi, només s’ha executat un 30% de la superfície reservada a aquest ús. Paral·lelament, el sòl industrial també presenta un ampli potencial de creixement perquè només s’ha desenvolupat el 47% d’aquesta tipologia de sòl.


Gràfic 1: Establiments d’empreses i professionals per sectors (2002).

21%

22%

8%12%

36%

Indústria Construcció Comerç al detall Serveis Professionals i artistes

Font: IDESCAT.

1.5.1. Relacions intermunicipals

Olesa de Montserrat es situa a l’extrem nord del Baix Llobregat, i es troba ben comunicat longitudinalment gràcies l’eix viari de la C-55. Martorell i Abrera són els principals pols d’atracció pels habitants d’Olesa degut als desplaçaments per motius laborals. A continuació s’exposen les distàncies i temps per accedir amb vehicle privat als principals pols d’atracció:

Il·lustració 1: Principals relacions interurbanes intracomarcals d’Olesa de Montserrat.

Font: Informe territorial de la comarca del Baix Llobregat, 2008.

Taula 2: Distàncies i temps de recorregut per carretera des d’Olesa als principals destins.

Municipi Habitants (2009) Distància (km) Temps (min)

Abrera 11.521 4,7 9 Martorell 26.681 10,2 11

Barcelona 1.6 M 37,9 39 Esparreguera 21.855 6,6 14

Font: www.gencat.cat/mobilitat.


11

1.5.2. Estructura urbana

La zona urbana d’Olesa de Montserrat està formada per un casc antic resultat d’un poblament medieval format entorn de l’església parroquial i del castell d’Olesa. Actualment el nucli antic es troba en procés de potenciació i millora de la seva activitat comercial. L’ampliació d’aquest nucli es va donar per l’est (carrer de l’Altura i Sant Antoni). El 1932 es va aprovar l’Eixample, urbanització en quadrícula que ocupa la zona del límit sud del casc antic fins a la línia del ferrocarril. Posteriorment s’han construït la resta de barris.

Plànol 2: Barris d’Olesa de Montserrat.

Font: web de l’Ajuntament d’Olesa de Montserrat.


2. ANÀLISI DE LA MOBILITAT D’OLESA DE MONTSERRAT

2.1. LA PLANIFICACIÓ SUPRAMUNICIPAL DE LA MOBILITAT

La Generalitat de Catalunya ha encarregat la redacció de plans estratègics en diferents sectors i territoris que poden tenir afectació en la mobilitat del municipi. La Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, la qual defineix tres instruments de planejament territorial:

- El pla territorial general.

- Els plans territorials parcials.

- Els plans territorials sectorials.

Mitjançant aquests diversos instruments ha d’ésser formulat i aprovat el planejament territorial de Catalunya, amb l’amplitud i precisió necessàries perquè pugui ser el referent principal de la política territorial a desenvolupar. Els instruments de planejament territorial disponibles es completen amb els plans directors territorials, creats per la Llei 31/2002, de 30 de desembre, de mesures fiscals i administratives que va modificar l’article 86 de la Llei 23/1983, de política territorial.

A un nivell inferior es descriuran en aquest informe altres plans o programes que, el desenvolupament dels quals, pugui alterar o afectar en forma significativa la mobilitat d’Olesa de Montserrat. Aquests plans s’enumeren a continuació i es comenten amb més detall en els apartats següents:

Plans sectorials

- Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya.

- Pla de Transport de Viatgers de Catalunya.

- Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya.

Plans territorials i altres plans estratègics

- Pla Territorial Parcial de l’Àrea Metropolitana de Barcelona.

- Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona.

- Pla de mobilitat urbana d’Olesa de Montserrat.

2.1.1. El Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya

Introducció al Pla

La Secretaria per a la Mobilitat ha elaborat el Pla d'infraestructures de transport de Catalunya (PITC), aprovat amb l'objectiu de definir de manera integrada la xarxa d'infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques necessàries per a Catalunya amb l'horitzó temporal de l'any 2026, i té el propòsit d'ampliar-lo amb la resta d'infraestructures, portuàries i aeroportuàries a curt termini, per tal de constituir un pla complert d'infraestructures de Catalunya.


13

Afectació del Pla a la mobilitat en l’àmbit del POUM

Les propostes del PITC en l’àmbit metropolità de Barcelona es subordinen a les concrecions que es realitzin en el Pla Territorial Metropolità i el Pla de Mobilitat de la Regió Metropolitana i la previsió del Pla Director d’Infraestructures. En qualsevol cas no estableix propostes dins el mateix terme municipal d’Olesa de Montserrat.

2.1.2. El Pla de Transports de Viatgers de Catalunya.

Introducció al Pla

És un pla territorial sectorial, defineix les directrius i les línies d'actuació per als propers anys en relació amb l'oferta dels serveis de transport públic a Catalunya i la gestió del conjunt del sistema.

Té caràcter de pla territorial sectorial, d'acord amb la Llei 23/1983, de 21 de novembre, de política territorial, i de pla específic de mobilitat a l'efecte d'allò que estableix la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.


El PTVC proposa el desdoblament de la via línia Llobregat – Anoia entre la Plaça Espanya i Olesa de Montserrat, permetent millorar les freqüències de parada i la capacitat del corredor.

2.1.3. El Pla Estratègic de la Bicicleta a Catalunya

Introducció al Pla

En el Marc del Pla Estratègic de la Bicicleta es planteja la necessitat infraestructures per a bicicletes d’abast interurbà. La utilitat d’aquestes vies ciclistes passa tan per la mobilitat de lleure com, en molts casos, a alternativa de transport sostenible en mobilitat ocupacional.


No contempla cap infraestructura ciclista a Olesa de Montserrat encara que per la zona en qüestió, seria un vehicle combinable amb la xarxa de camins existents i s’identifica l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport de lleure, turístic i esportiu a escala interurbana.

2.1.4. El Pla Territorial Metropolità de Barcelona

Introducció al Pla

Les determinacions del Pla territorial metropolità de Barcelona –en endavant PTMB– (aprovació definitiva el 20 d’abril de 2010), com a pla territorial parcial que és, estableix les determinacions que han de ser respectades i desenvolupades per les actuacions territorials, en especial les urbanístiques, les d’infraestructures de mobilitat, i les derivades de les polítiques de protecció i foment del patrimoni ambiental, cultural, social i econòmic a les comarques del Alt Penedès, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Vallès Occidental i Vallès Occidental.


Xarxa viària: el terme municipal d’Olesa de Montserrat es troba dins el que el Pla defineix com “Entorn de Martorell”. Per aquest àmbit diagnostica una concentració molt alta de vies esctructurants primàries, però la xarxa secundària i suburbana no resol adequadament les relacions internes del sistema urbà, que s’han de realitzar utilitzant trams de les diferents autovies.


Pel que fa a la xarxa viària, es proposen noves connexions de les vies A-2, A-7 i Ronda del Vallès. Les actuacions recollides suposen incrementar la complexitat de la confluència de vies i augmenten significativament la densitat d’infraestructures viàries que fragmenten el sistema urbà que forma Martorell amb els municipis del voltant. Per això es proposa, un cop construïdes les vies plantejades, la reconversió de les que actualment travessen aquest sistema per adaptar-les a un entorn urbà ja que les noves vies permeten canalitzar la major part dels trànsits que utilitzen les vies actuals. Al mateix temps, es proposen un seguit d’actuacions per completar les connexions viàries internes d’aquest sistema urbà.

Les propostes del Pla amb afectació directa són les propostes de vies suburbanes de connexió entre Martorell, Abrera, Olesa i Esparreguera.

Les actuacions a l’entorn de Martorell van destinades a situar el ferrocarril en una posició central i treure el viari de gran capacitat a l’exterior del sistema. Plànol 3: Xarxa viària existent i proposada.

Xarxa ferroviària: en el cas del sistema ferroviari, tot i no preveure noves infraestructures al terme municipal, destaquem en primer lloc, la connexió amb l’Eix Transversal Ferroviari (que connecta amb la xarxa d’altes prestacions a Martorell per poder arribar a Barcelona) i la línia de mercaderies Tarragona-Castellbisbal, amb variant a Martorell. En segon lloc, el pas de la nova línia orbital ferroviària, que permetrà unir les ciutats de l’arc metropolità. I, en tercer lloc, la nova estació-intercanviador de la línia transversal ferroviària, amb la xarxa de rodalies i d’FGC Llobregat-Anoia. Es preveu, a més, la creació de noves estacions i intercanviadors en les línies existents.

Font: PTMB Infraestructures de mobilitat. Xarxa viària proposada. Plànol 3.3. Maig 2009.


15

Plànol 4: Xarxa ferroviària existent i proposada.

En el capítol IV de les normes d’ordenació territorial el PTMB estableix una sèrie de determinacions en quan a la planificació de la mobilitat i assenyala la necessitat de potenciar els modes de transport més sostenible, vianants, bicicletes i transport públic.

2.1.5. El Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona

Introducció al Pla

El Pla director de mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (en endavant, pdM) té per objecte planificar la mobilitat a la Regió tenint present tots els modes de transport, els passatgers i mercaderies, i fomentant els desplaçaments amb modes de transport no motoritzat. El pdM es redacta al mateix temps que el PTMB i de forma col·laborativa per assolir l’objectiu de mobilitat sostenible al territori.


A banda de les directrius que estableix el pdM i que s’han de tenir en consideració en totes aquelles actuacions amb incidència en la mobilitat que estiguin jeràrquicament per sota, com és el cas, el pdM estableix altres condicionants a tenir en compte:

• Caracteritza el telefèric d’Olesa de Montserrat a Esparreguera com a un sistema ferroviari que proporciona un servei complementari. De fet el telefèric és el primer funicular aeri de caire no turístic de Catalunya, és una extensió del metro del Baix Llobregat i respon a la demanda dels usuaris de la zona. Apunta que la ocupació mitjana diària del transport públic de superfície en la línia Olesa de Montserrat-Esparreguera és de franja baixa, entre 1 i 20 persones per expedició.

Font: PTMB Infraestructures de mobilitat. Xarxa Ferroviària proposada. Plànol 3.1. Maig 2009.


• L’estació de FGC d’Olesa de Montserrat i els polígons de Cotex-Molí i de la La Flora es troben inclosos dins la mesura de creació de xarxes per a vianants i bicicletes als centres de treball: el pdM estableix aquesta mesura per garantir l’accés sostenible als llocs de treball. Es tracta de connectar mitjançant vies o itineraris per a vianants i bicicletes –que en el recorregut interurbà siguin segregats de la calçada dels vehicles motoritzats- els polígons industrials i altres centres generadors de mobilitat amb les estacions de tren i els nuclis urbans dels municipis més propers.

2.1.6. El Pla de mobilitat urbana d’Olesa de Montserrat

El Pla de mobilitat urbana d’Olesa de Montserrat (en endavant, PMU), com a instrument de planificació, es troba per sota el pdM. En el moment de la redacció d’aquest document el PMU, encarregat per l’Ajuntament a la Diputació de Barcelona, es troba en fase de diagnosi de la mobilitat del municipi. El present estudi s’ha realitzat contemplant els resultats provisionals obtinguts per la Diputació de Barcelona.

Cal tenir en compte que és necessari treballar col·laborativament en el moment de la redacció de les propostes del PMU i les propostes del planejament del nou POUM d’Olesa de Montserrat per maximitzar la disponibilitat dels habitants d’Olesa en vers a modes de transport sostenible i xarxes de transport no motoritzat.

2.2. LA POBLACIÓ D’OLESA DE MONTSERRAT

En els darrers deu anys la població d’Olesa de Montserrat ha experimentat un increment de població interanual promig molt alta, del 3,2% i un creixement total en el període del 42%; molt lligat al desenvolupament econòmic de la zona i l’expansió de la corona urbana de Barcelona.

Taula 3: Evolució de la població d’Olesa de Montserrat .

Any Població censada

1998 16.356 1999 16.750 2000 17.151 2001 17.768 2002 18.492 2003 19.800 2004 20.294 2005 21.114 2006 21.714 2007 22.257 2008 22.914 2009 23.301

Gràfic 2: Evolució anual de la població d’Olesa de Montserrat (habitants).

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

22.000

24.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Font: padró continu d’habitants. Institut d’estadística de Catalunya.


17

L’evolució de la població a Olesa ha seguit el creixement del conjunt de la comarca, amb un creixement sostingut i superior relativament al conjunt de la Regió Metropolitana de Barcelona.

Gràfic 3: Piràmide d’edat d’Olesa de Montserrat (2009).

Font: elaboració pròpia a partir de dades de l’INE.

Olesa de Montserrat presenta una estructura de població lleugerament més jove que la de la Regió Metropolitana de Catalunya i la del conjunt de Catalunya. Pràcticament no hi ha diferències entre homes i dones, el grup d’edat més nombrós en ambdós sexes són els de 30 a 34 anys. Les persones en aquestes franges d’edat són les que habitualment utilitzen el vehicle privat per fer els seus desplaçaments.

Segons les projeccions realitzades per l’Institut d’Estadística de Catalunya i basant-se en un escenari alt (una combinació de fecunditat mitjana, una esperança de vida alta i una migració alta tant de l’estranger com de la resta de l’estat), Olesa de Montserrat experimentarà un creixement poblacional d’unes 6.000 persones en els pròxims 15 anys i equivalen pràcticament a l’ocupació que correspondria al desenvolupament total de l’actual POUM. Malgrat tot, la incertesa dels moviments migratoris podrien variar aquestes projeccions.

Taula 4: Projecció de població a Olesa de Montserrat.

Població actual Població amb desenvolupament urbanístic actual Projecció de població pel 2025

23.301 29.671 29.264

Font:Estudis demogràfics preliminars del POUM.

L’evolució de la població a la comarca del Baix Llobregat també ha experimentat un creixement sostingut en els darrers anys i seguirà aquesta tendència com en el cas d’Olesa de Montserrat.

La trama urbana del centre de la vila està més consolidada i la ciutat s’està expandint ocupant àrees més allunyades del centre.

De l’anàlisi d’aquestes dades es poden extreure les conclusions següents:


• La població d’Olesa de Montserrat està en una fase de creixement accelerat, doncs creix per sobre de la mitjana comarcal, que alhora creix per sobre de las previsions oficials per a la dècada present.

• L’evolució de la població es deu en un 85% a processos migratoris, però el 15% derivat de processos vegetatius no és pot menysprear sinó que és un bon símptoma intern, amb expectatives de mantenir-se en el temps. En els últims 2 anys aquesta proporció està canviant a un proporció 66% processos migratoris i 34% processos vegetatius per creixement de naixement.

• La població en el seu conjunt s’està regenerant, al créixer el percentatge dels menors de 14 anys respecte del conjunt i disminuint el percentatge dels majors de 65 anys. Malgrat que, en els dos casos, els números absoluts d’aquests col·lectius continuen creixent, amb les consegüents necessitats d’equipaments i serveis.

• Les expectatives per a Olesa de Montserrat en la perspectiva de 10 anys significaran els valors següents:

o Un creixement mig de 750 persones/any, fins un increment de 7.500 persones.

o Una població total que superarà els 30.000 habitants.

o Una població en la qual els menors de 14 anys representaran al voltant del 18% i els majors de 65 anys al voltant del 12%.

2.3. EL PARC DE VEHICLES

L’índex de motorització és un dels principals indicadors per avaluar la disponibilitat del vehicle privat en un àmbit determinat. Es tracta d’un índex que relaciona el parc de vehicles i la població resident d’un municipi i s’expressa en nombre de vehicles per cada 1.000 habitants. L’objectiu d’aquest índex és determinar la possibilitat que té l’individu de desplaçar-se de forma autònoma gràcies a la disposició de vehicles privats. Conèixer aquest indicador és important ateses les conseqüències derivades de l’excessiva presència del vehicle privat a les ciutats: problemes de circulació, estacionament, congestió, pol·lució...

Segons les últimes dades de l’Institut d’Estadística de Catalunya corresponents a l’any 2009, Olesa de Montserrat compta amb 13.894 vehicles; que representen 596 vehicles per cada 1000 habitants. Es tracta d’un rati inferior al de la comarca (639 vehicles per 1000 hab.) i inferior també al rati de Catalunya (668 vehicles per 1000 hab.) Aquest índex de motorització per sota la mitjana comarcal i catalana es pot interpretar per l’alta densitat del municipi i la proximitat de serveis fet que la utilització del vehicle privat no sigui imprescindible al municipi, afegint també la disponibilitat de transport urbà.

Taula 5: Evolució de la motorització a Olesa de Montserrat (1999 – 2009).

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres Total

1999 6.609 533 1.472 24 139 8.777 2000 7.067 557 1.499 25 153 9.301 2001 7.514 572 1.570 30 163 9.849 2002 7.924 626 1.592 24 181 10.347 2003 8.282 622 1.602 36 224 10.766 2004 8.806 695 1.709 36 260 11.506 2005 9.254 808 1.833 38 282 12.215 2006 9.593 926 1.967 54 329 12.869 2007 10.017 1.040 2.053 57 367 13.534


19

2008 10.141 1.161 2.046 56 385 13.789 2009 10.228 1.212 2.029 48 377 13.894

Font: IDESCAT.

Gràfic 4: Evolució de la població d’Olesa de Montserrat i del seu parc de vehicles (1999-2009).

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

22.000

24.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Població censada parc vehicles

Gràfic 5: Evolució comparativa de l’índex de motorització d’Olesa de Montserrat (1999-2009).

500520540560580600620640660680700

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Olesa de M. Baix Llobregat Catalunya

Font: IDESCAT.


Si es desglossa l’índex de motorització d’Olesa de Montserrat per tipologia de vehicles (turisme, motocicleta i camió i furgoneta) s’observa un increment més o menys similar en el temps. Els turismes són els vehicles predominants del municipi amb un 74% del total, seguits dels camions i furgonetes amb un 15%.

Gràfic 6: Distribució del parc de vehicles d’Olesa de Montserrat (2009).

74%

9%

15%3%0%

Turismes Motocicletes Camions i furgonetesTractors industrials Autobusos i altres

Gràfic 7: Distribució del parc de vehicles del Baix Llobregat (2009).

70%

12%

14%4%

1%

Taula 6: Comparació de l’índex de motorització de turismes amb altres municipis del voltant (2009).

Municipi Habitants Motorització

Olesa de M. 23.301 439 Esparreguera 21.855 501

Abrera 11.521 566 Martorell 26.681 555

Font: IDESCAT.


21

2.4. PRINCIPALS POLS D’ATRACCIÓ I GENERACIÓ DE DESPLAÇAMENTS

Les zones amb major capacitat d’atracció i generació de viatges es troben al centre urbà d’Olesa de Montserrat, on es concentren la majoria d’equipaments d’ús urbà i que engloben els centres sanitaris, centres educatius, mercat i en general equipaments destinats a l’ús de la població del municipi.

2.4.1. EQUIPAMENTS

La identificació dels equipaments que generen un major nombre de desplaçaments és imprescindible per establir les xarxes d’itineraris. A continuació es llisten aquests equipaments en l’actualitat –no els previstos- i es mostren gràficament en la il·lustració següent. Com es pot observar en aquesta il·lustració els equipaments es troben heterogèniament distribuïts pel nucli urbà d’Olesa de Montserrat tot i que es pot apreciar una lleugera concentració al centre del nucli.

Il·lustració 2: Localització dels equipaments urbans i zones industrials a Olesa de Montserrat.

Font: Modificat a partir del document provisional de diagnosi del PMU d’Olesa de Montserrat. DIBA-CINESI, 2010.


Taula 7: Principals equipaments atractors de desplaçaments d’Olesa de Montserrat.

Equipaments

Estació de Ferrocarril

Centre d’Atenció Primària (CAP)

Mercat municipal

Ajuntament

Camp de Futbol

Piscines municipals

Club de tennis Olesa

Llars d’infants (5)

CEIP (4)

IES (2)

Altres centres de formació (6)

Pavelló esportiu Salvador Boada

Pavelló CB Olesa

Tir amb arc Olesa

Font: elaboració pròpia.

2.4.2. ZONES COMERCIALS I INDUSTRIALS

Els carrers més freqüentats per la població per desenvolupar activitats comercials són el carrer Salvador Casas, el carrer Alfons Sala i la plaça de les Fonts, que enllacen directament amb el carrer Anselm Clavé. Aquests carrers concentren un nombre destacable d’establiments comercials de planta baixa. La secció censal 7, Eixample – La Rambla s’hi desenvolupa una important activitat comercial, motiu pel qual hi ha una elevada oferta d’aparcament destinat a l’usuari forà. Les zones industrials, tal i com es pot observar en la il·lustració 2, es troben a la perifèria del nucli urbà, al sud i oest del municipi. Aquestes zones han de poder ser accessibles per a vianants i ciclistes mitjançant itineraris per anar a treballar, ja que concentren molts dels desplaçaments obligats del municipi.

2.5. OFERTA D’APARCAMENT DE VEHICLES

L’oferta d’estacionament públic en calçada al nucli urbà d’Olesa de Montserrat ha estat analitzat en profunditat en la elaboració de la diagnosi del Pla de Mobilitat Urbana d’Olesa de Montserrat dirigit per la Diputació de Barcelona i encarregat a la consultoria de mobilitat CINESI. A continuació es sintetitza el resultat d’aquest anàlisi.

2.5.1. Aparcament lliure

L’aparcament lliure consisteix en reserves de sòl destinades a l’estacionament gratuït de vehicles. Aquests aparcaments, en calçada, no són vigilats.

S’observa que la secció amb menor oferta d’aparcament lliure és la corresponent al Nucli Antic amb només set places per cada hectàrea urbanitzada. Les reserves d’aquesta zona es concentren principalment a l’entorn de l’església de Santa Maria i al carrer de la Santa Oliva.


23

Il·lustració 3: Densitat d’oferta d’aparcament lliure al nucli d’Olesa de Montserrat.

Font: Document provisional de diagnosi del PMU d’Olesa de Montserrat. DIBA-CINESI, 2010.

2.5.2. Aparcament públic de pagament soterrat

L’aparcament de Plaça Catalunya està gestionat des del 2009 per l’empresa privada COMSA APARCAMIENTOS, SL. Està en funcionament durant les 24h del dia i consta d’una única planta. Es pot accedir a l’aparcament a través d’un accés situat al lateral de Plaça Catalunya i compta amb 450 places. Dues terceres parts d’aquestes places estan destinades a abonaments i residents mentre que la resta es reserva per aparcament de rotació.

2.5.3. Zona blava

Per zona blava ens referim als aparcaments en superfície de pagament. Els horaris i tarifes varien segons la zona i el dia de la setmana. Les zones blaves a Olesa de Montserrat es concentren bàsicament al barri de l’Eixample, dins la regió compresa entre els carrers Anselm Clavé, Pau Casals i l’avinguda Francesc Macià. Es tracta d’un total de set carrers amb un total de 158 places.


Il·lustració 4: Aparcament en zones blaves a Olesa de Montserrat.


2.6. MOBILITAT OBLIGADA DEL MUNICIPI

Les dades que s’han tingut en compte alhora de calcular la distribució de la mobilitat obligada referents a Olesa de Montserrat han estat obtingudes a partir de l’Enquesta de Mobilitat Obligada (EMO) dels anys 1996 i 2001 i l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ) de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) de l’any 2006 realitzades per l’Institut d’Estadística de Catalunya. Amb aquestes dades es pot fer una aproximació de la realitat de la mobilitat del municipi.

Segons dades de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana del 2006 (EMQ, 2006) a la RMB, s’estima que el vehicle privat és el mode de transport més emprat per la població. Tal i com mostra la taula següent, l’ús del vehicle privat predomina tant en dies feiners com en dissabtes i festius.


25

Taula 8: Distribució modal dels desplaçaments al Baix Llobregat.

Mode de transport Feiner Dissabtes i festius

Vehicle privat 41,2 % 48,5 %

Transport públic 14,0 % 7,1 %

No motoritzat 44,8 % 44,4%

Font: EMQ 2006 de la RMB.

D’altra banda, l’ús del transport privat és majoritari en el sexe masculí, així com el major nombre de desplaçaments no motoritzats o en transport col·lectiu els duen a terme majoritàriament dones com es pot comprovar en la taula següent segons dades de l’EMQ 2006.

Taula 9: Distribució modal dels desplaçaments a la comarca del Baix Llobregat segons gènere i mode principal de transport.

Gènere Ús de transport no

motoritzat

Ús de transport

públic

Ús de transport

privat

DIES FEINERS

Home 38,4 % 12,1% 49,5%

Dona 51,0 % 15,7 % 33,3 %

DISSABTES I FESTIUS

Home 39,9 % 7,3 % 52,9 %

Dona 49,6 % 6,9 % 43,5 %

Font: EMQ 2006.

2.6.1. DESPLAÇAMENTS INTERNS

Les dades més recents relatives a la mobilitat obligada municipal (EMO 2001) indiquen que els desplaçaments diaris interns (per motius de treball o estudi) es fan majoritàriament a peu o amb bicicleta, en segon terme s’utilitza el vehicle privat però amb una diferència reduïda. Sembla ser que tot i que la concentració del municipi sigui elevada, els habitants d’Olesa de Montserrat prefereixen utilitzar el vehicle privat per desplaçar-se dins el municipi per anar a treballar.

És necessari reforçar la tendència cap als desplaçaments més sostenibles, a peu o amb bicicleta i millorar la seguretat i accessibilitat dels vianants i ciclistes durant els seus trajectes per tal que es faci efectiva.


Taula 10: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats per motius d’estudi i treball.

Any Transport públic % Vehicle privat* % A peu i bici % Altres* % TOTAL

1991 66 2% 1.296 42% - - 1.737 56% 3.099

1996 5 0% 1.215 44% - - 1.562 66% 2.782

2001** 111 3% 1.656 46% 1.499 42% 309 9% 3.575

Font: Elaboració pròpia a partir de dades d l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Gràfic 3: Repartiment modal dels desplaçaments interns obligats a Olesa de Montserrat (any 2001).

46%

9%

3%

Transport públicVehicle privatA peu o biciAltres

Gràfic 8: Repartiment modal dels desplaçaments interns en dia feiner al Baix Llobregat (any 2006).

41,2%

14,0%

44,8%Transport públic

Vehicle privat

No motoritzat


27

*NOTA: En les dades de l’EMO 1996 i 1991, “altres” inclou els desplaçaments a peu, no es desplaça i un reduït percentatge de respostes en blanc. “Vehicle privat” inclou cotxe, motocicleta i bicicleta. En dades de l’any 2001 “altres” significa que no es desplacen o són dades no aplicables. Les cel·les en blanc indiquen que no hi ha dades disponibles.

**NOTA: A l’any 2001 no hi ha dades de desplaçaments interns per motius d’estudi, pel que només contempla desplaçaments per motius laborals.

2.6.2. DESPLAÇAMENTS CAP A ALTRES MUNICIPIS

Els viatges que relacionen el municipi d’Olesa de Montserrat amb altres municipis es realitzen essencialment en vehicle privat.

Taula 11: Repartiment modal dels desplaçaments obligats generats cap a fora del municipi.

Any Transport públic % Vehicle

privat % A peu i bici % Altres % TOTAL

1991 793 30% 1.689 64% n.d. 0% 170 6% 2.652 1996 553 16% 2.960 84% n.d. 0% 14 0% 3.527 2001 815 17% 3.477 72% 11 0% 530 11% 4.833 2010 2.936 15% 17.234 85% 81 0% - 0% 20.251

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de Institut d’Estadística de Catalunya i document provisional de diagnosi del PMU d’Olesa de Montserrat. DIBA-CINESI, 2010.

Gràfic 4: Repartiment modal dels desplaçaments obligats generats cap a fora del municipi (any 2010) .

85,1%

14,5%0,4%

Transport públic

Vehicle privat

A peu


Taula 12: Repartiment modal dels desplaçaments obligats atrets pel municipi (any 2001).

Any Transport públic % Vehicle

privat % A peu i bici % Altres % TOTAL

1991 707 10% 2.392 33% n.d. 0% 4.227 58% 7.326 1996 173 2% 3.016 43% n.d. 0% 3.771 54% 6.960 2001 394 8% 3.006 57% 1.507 29% 325 6% 5.232

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de Institut d’Estadística de Catalunya.

Gràfic 5: Repartiment modal dels desplaçaments obligats atrets pel municipi (any 2001).

57%

6%

29%

8% Transport públicVehicle privatA peu o biciAltres

Gràfic 9: Destins principals generats per motius laborals pels treballadors/es d’Olesa de Montserrat.

Barcelona; 21%

Martorell; 16%

Abrera; 14%Esparreguera; 13%

Terrassa; 6%

Altres; 26%

Hospitalet; 3%



29

2.7. TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU

2.7.1. Autobús urbà

Olesa de Montserrat disposa d’una línia d’autobús urbà, operada per l’empresa Transports Generals d’Olesa de Montserrat (TGO). El seu origen es troba a finals del 1997 quan l’Ajuntament va posar en funcionament un servei d’autobús urbà que unia el centre amb els barris i urbanitzacions de Ribes Blaves, Oasi, Llumbreres, Flora, Planes i Sant Bernat. Amb el pas dels anys, el servei inicial ha anat experimentant modificacions fins a imposar-se l’actual recorregut.

La línea urbana dóna cobertura pràcticament a la totalitat del municipi i permet la connexió amb les parades dels serveis interurbans per carretera i amb l’estació d’FGC. Entre els principals punts d’interès de la població, aquesta línia dóna servei a l’ajuntament, el CAP, l’estació de ferrocarrils, el Nou Teatre de La Passió, el mercat municipal i diversos centres educatius. Així mateix, també serveix la zona residencial de Les Planes (on es concentren diversos equipaments esportius) i les urbanitzacions de Llumbreres, Ribes Blaves y Oasi.

2.7.2. Autobús interurbà

Olesa de Montserrat disposa d’una oferta de transport públic interurbà per carretera relativament àmplia que facilita la connexió amb certs municipis del seu entorn immediat així com amb altres ciutats del seu àmbit geogràfic. A Olesa de Montserrat existeixen 6 línies d’autobús interurbà, amb 3 operadors diferents. La següent taula mostra una relació de línies i operadors dels serveis interurbans per carretera a la ciutat.

Taula 13: Línies de transport interurbà i operadors de transport.


Totes les línies ofereixen servei durant tot l’any a excepció de la línia Olesa – Terrassa – Bellaterra que està vinculada al període acadèmic de la Universitat Autònoma de Bellaterra i, per aquest motiu, no circula durant el mes d’agost. La següent taula indica el nombre d’expedicions desagregades per sentit que hi ha al municipi d’Olesa de Montserrat. El valor global d’expedicions és aproximat ja que poden variar segons el dia de la setmana o la temporada de l’any. S’ha observat que en la línia Barcelona – Olesa – Manresa hi ha expedicions que actuen com a reforços del servei Olesa – Barcelona durant les franges horàries punta del dia.


Taula 14: Expedicions per trajecte en dia feiner.


2.7.3. Ferrocarril

Olesa de Montserrat compta amb una estació ferroviària d’FGC de les línies Barcelona – Olesa de Montserrat (S4) i Barcelona – Manresa (R5). La seva estació està situada en el límit meridional del casc urbà, a la plaça Dr. Fleming i s’hi pot accedir a peu a per tres carrers diferents del barri de l’Eixample.

Té connexió amb la línia de transport públic urbà, amb l’Aeri d’Olesa de Montserrat – Esparreguera i disposa d’una parada de taxi. Actualment no hi ha aparcament de dissuasió amb prioritat d’aparcament pels usuaris del mode ferroviari, encara que l’Ajuntament va posar en marxa el 2009 la creació d’un aparcament d’unes 40 places al cementiri vell, prop de l’estació de FGC.

La línia ferroviària voreja Olesa de Montserrat pel sud - oest, essent paral·lela a la carretera d’Abrera a Manresa (C-55) en el tram que transcorre més proper al poble.

Des d’Olesa de Montserrat es pot anar directament en ferrocarril a la majoria de poblacions veïnes, com ara Monistrol de Montserrat, Abrera i Martorell i a ciutats més allunyades com ara Barcelona i Manresa.

La línia S4 – Barcelona – Olesa compta amb 18 serveis diaris en sentit Olesa i 21 en sentit Barcelona en dia feiner, i 2 i 3 serveis respectivament en cap de setmana. La línia R5 – Barcelona – Manresa té 35 serveis per sentit en dia feiner i 32 serveis per sentit en cap de setmana. A partir dels horaris s’observa que Olesa de Montserrat disposa de dos serveis ferroviaris a Manresa i dos a Barcelona cada hora. Aquesta cadència es redueix a 1 servei a l’hora els caps de setmana i festius. Així mateix, per absorbir la demanda de les hores punta, en sentit Barcelona l’oferta és de tres expedicions cada hora de 7h a 10h mentre que en sentit Manresa aquesta ampliació només es dóna entre les 8h i les 9h.

2.7.4. Funicular

Existeix un servei de funicular de connexió entre Olesa de Montserrat i Esparreguera, amb cabines amb capacitat per a 15 persones i 3,5 minuts de recorregut i una previsió de transport de 250.000 viatgers anuals (amb la qual cosa, l’estació de ferrocarril ha guanyat centralitat, respecte de l’entorn). Des d'Olesa de Montserrat s’hi accedeix a través de l’estació d’FGC que exerceix el paper d’intercanviador entre el mode ferroviari i l’aeri per cable. La seva construcció respon a la demanda dels usuaris, sobretot d'Esparreguera. Amb aquest servei tenen noves possibilitats de connexió amb el municipi d'Olesa de Montserrat, que els permet anar cap al Baix Llobregat i el Barcelonès, així com cap al Bages usant l'aeri en combinació amb la línia de tren Llobregat-Anoia.


31

En dies feiners, l’aeri funciona de 6h17 a22h12. S’ofereixen tres serveis per sentit cada hora sent l’excepció les franges horàries de les 6h, les 10h i les 22h amb només dues expedicions. Els caps de setmana es redueix lleugerament el servei que comença a les 6h27 i realitza la darrera expedició a les 21h37 en ambdós sentits. No hi ha servei de 15h a 16h.

2.7.5. Taxi

Olesa de Montserrat té dues parades de taxi estables situades al carrer Alfons Sala amb Lluís Puigjaner i a l’estació d’FGC. Olesa té actualment 18 llicències, amb un rati de 0,77 llicències per cada 1.000 habitants. Es tracta d’un rati superior a altres municipis de la comarca com Esparraguera, Martorell o Abrera.

2.8. DESPLAÇAMENTS A PEU I EN BICICLETA

2.8.1. Mobilitat a peu

Tal com es veu a la il·lustració 2, el centre on es concentren els serveis amb major demanda pels ciutadans d'Olesa (comerç i metges especialment) es troba a la zona de l'entorn de l'Ajuntament, i comprèn parts del Nucli Antic i de l'Eixample. Aquest fet produeix un continu moviment de la població pels diferents eixos viaris cap a aquest punt. L’estat de les voreres, el tipus de paviment, la seva accessibilitat i l’amplada de les mateixes, han de presentar un nivell òptim per tal de garantir la seguretat viària en els desplaçaments a peu per l’interior de la ciutat.

Es pot dir que a part del municipi la convivència entre els vianants i el vehicle privat és bona als carrers amb voreres i guals adaptats, però hi ha sensació de perill quan hi ha vehicles circulant per la zona del municipi on hi ha implantats trams de plataforma única.

També cal destacar que algunes zones del municipi no faciliten el desplaçament a peu, ja que el pendent és elevat o l’estat del paviment no presenta una idoneïtat positiva. El següent plànol reflecteix l’itinerari de vianants, juntament amb els principals centres generadors de mobilitat del municipi.


Il·lustració 5: Xarxa de vianants actual.


Carrers de vianants

Existeixen diversos carrers d’ús prioritari per a vianants, tot i permetre l’entrada d’alguns vehicles de veïns, càrrega i descàrrega de mercaderies, emergències i serveis sanitaris. Els més freqüentats per la població són el carrer de Salvador Casas, el carrer d’Alfons Sala i la plaça de les Fonts, que enllacen directament amb el carrer Anselm Clavé, centre comercial i de serveis de la ciutat. Aquests carrers concentren un nombre destacable d’establiments comercials de planta baixa.

S’ha de tenir en compte que gran part del nucli antic presenta unes característiques de carrers estrets, que han anat evolucionant cap a carrers d’un sol nivell, restringint molt l’accés de vehicles i trànsit al seu interior. És el cas del carrer de la Senyora i el carrer de la Mercè, on en algun tram l’amplada supera de poc els 2 metres.

Carrers amb plataforma única

A Olesa de Montserrat hi ha entorn de 1.300 metres de carrers amb plataforma única amb una amplada mitjana de 4,3 metres. La màxima amplada és de 31 metres i la trobem a la Plaça de les Fonts; la mínima és de 2 metres localitzada al carrer de la Mercè i als carrers que donen accés a la Plaça Nova des del carrer Ample.

De tots els carrers de plataforma única, incloent els de prioritat invertida i exclusiu de vianants els cinc carrers més llargs són el carrer d’Alfons Sala, el carrer de Salvador Casas, el carrer Ample, el carrer de la Senyora i el carrer de la Mercè. Tots aquests vials estan inclosos dins del nucli històric de la ciutat.


33

El carrer de més de més longitud és el carrer Ample amb 142 metres, segui de molt a prop del carrer de Salvador Casas. La resta es troben a l’entorn de 100 metres. L’amplada mitjana d’aquest tipus de carrer es de 4’9 metres oscil·lant entre els 2,2 i els 8,5 m. S’observa com la major part dels carrers de plataforma única es troben localitzats en el centre del nucli antic. Actualment, segons el Codi d’Accessibilitat de Catalunya, l’estratègia que se segueix a l’hora de canviar la configuració dels carrers i passar-los a plataforma única, és convertir aquells més estrets, amb amplades inferiors a 5,80 metres. Al Nucli Antic d’Olesa hi ha algun carrer d’aquestes característiques, com per exemple el carrer Església, que encara no ha estat transformat.

2.8.2. MOBILITAT EN BICICLETA

Actualment, el municipi només disposa d’un tram de carril bici que discorre per la prolongació del carrer Francesc Macià entre la nova rotonda de la carretera a Esparreguera i la rotonda de la carretera de la Puda, tal com queda representat al mapa següent. Es tracta d’un carril segregat del trànsit motoritzat d’uns 400 metres de longitud. Està situat sobre la vorera i, en no compartir l’espai amb els vehicles motoritzats, ofereix una major seguretat per als usuaris d’aquest mode de transport. Té una amplada superior als 2,5 metres que permet el creuament de dues bicicletes i diferencia la zona de ciclistes de la zona de vianants mitjançant acabats superficials diferents per cada una d’aquestes dues zones. En les fotografies anteriors es pot observar que al carril bici no hi ha cap tipus de senyalització vertical i únicament disposa de marques vials de pas de bicicletes en les interseccions amb el trànsit motoritzat. Finalment, cal remarcar que el principal inconvenient d’aquesta infraestructura és la manca de continuïtat ja que es tracta d’un tram aïllat de carril bici que es troba en una zona de recent desenvolupament urbanístic i allunyat de la majoria de centres generadors de mobilitat. Al municipi d’Olesa de Montserrat existeixen 6 punts d’aparcament per a bicicletes que permeten l’estacionament d’una manera lliure en llocs com l’ajuntament, l’estació d’FGC i el parc de les Planes tal com ve representat en el plànol 5. Els aparcaments es troben a l’aire lliure i estan destinats als estacionaments de curta durada ja que no ofereixen cap tipus de protecció a les bicis (ni de seguretat, ni per les inclemències del temps). S’hi pot estacionar una bicicleta per cada estructura metàl·lica.


Plànol 5: Carril bici i aparcaments de bicicletes a Olesa de Montserrat.


2.9. DESCRIPCIÓ DE LA XARXA VIÀRIA

2.9.1. Els accessos a Olesa de Montserrat

Les infraestructures de transport dutes a terme els últims 10 anys al Baix Llobregat han resolt els dèficits inicials de comunicació d’Olesa de Montserrat amb la resta de la comarca i amb Barcelona, ja sigui per carretera com en ferrocarril. El dèficit de connexió amb el Vallès s’ha de resoldre amb el quart cinturó, complimentat amb transport públic per carretera.

Olesa de Montserrat té una bona situació en relació a la seva xarxa viaria, que ha millorat al llarg dels anys. Actualment, les principals vies que connecten el municipi amb la resta del territori són:

• Carretera BV-1201d´Olesa a Martorell. Aquesta via enllaça amb la comarcal C-243 de Terrassa a Martorell a l’alçada d’aquest darrer.

• Carretera C-55 d´Abrera a Manresa. Enllaça a Abrera amb la A-2 (autovia) de Barcelona a Igualada i Lleida.

• Carretera C-1414. Permet accedir a l’autovia A-2 per Esparreguera.


35

• Carretera B-120 a Terrassa per Viladecavalls. Enllaça amb la carretera BV-121 cap a l´estació del Nord de la RENFE (fora de servei) i d´allí amb la carretera BV-1211, que duu a Vacarisses i permet arribar a la comarcal BP-1213 de Terrassa a Manresa.

• L’autovia A-2 no discorre pel terme municipal d’Olesa de Montserrat, tot i això també s’ha considerat en l’anàlisi ja que és la principal via de connexió amb Barcelona.

2.9.2. Xarxa viària interna

2.9.3. Jerarquització de la xarxa viària

Un dels principis bàsics de la mobilitat sostenible i segura és la necessitat de recuperar la multifuncionalitat del carrer, i per fer-ho cal tornar a deixar espais pel ciutadà-vianant i pel ciutadà-ciclista. La millor manera d’estructurar aquesta recuperació de la multifuncionalitat és jerarquitzar els carrers i prendre posteriorment mesures per establir prioritats d’actuació en funció de la jerarquització. Diferenciarem entre:

Xarxa viària bàsica: xarxa viària principal que integra les vies principals, autopistes, autovies i

rondes. Dins la trama urbana aquestes vies la seva velocitat és de 50 km/h.

Xarxa secundària: són les vies col·lectores i de servei amb funció d’accessibilitat als pols

d’atracció de viatges del municipi.

o Vies col·lectores: formen la part estructurant de la xarxa secundària, recullen els

fluxos interns i asseguren la connexió amb la xarxa bàsica.

o Vies de servei: donen accés a les activitats residencials, industrials, comercials o de

servei. Són les vies capil·lars de la xarxa secundària.

La xarxa viària urbana principal està formada pels carrers que distribueixen el trànsit per l’interior de la ciutat i són els següents:

• Carrer Anselm Clavé: es tracta d’un carrer unidireccional en el tram que recull el trànsit provinent del nord-oest de la ciutat (principalment de la urbanització de les Planes) fins a l’encreuament amb el carrer de Jacint Verdaguer. En canvi, entre aquest darrer punt i la carretera a Terrassa la via esdevé bidireccional.

• Carrer Angelines: és un carrer bidireccional amb una calçada estreta que no permet el pas simultani d’ambdós sentits de circulació. En aquest carrer hi ha instal·lats dos semàfors que donen pas alternat als dos sentits de circulació.

• Carrer Indústria: es tracta del tram bidireccional que exerceix de connexió entre el carrer Argelines i l’accés nord al municipi des de la C-55 o la C-1414.

• Carrer de Jacint Verdaguer: es tracta d’un carrer bidireccional que canalitza el trànsit vertical de la zona oest d’Olesa de Montserrat. Permet penetrar al casc urbà des de la C-55.

• Carrer Progrés: és una via unidireccional amb aparcaments a ambdós costats de la calçada. Condueix el transit vertical en sentit nord-sud des de Francesc Macià fins a la C-55.

• Avinguda de Francesc Macià: és l’eix principal d’Olesa de Montserrat. Es tracta d’una via bidireccional que travessa el casc urbà d’est a oest. Els seus extrems connecten amb la C-1414 a Esparreguera i la BV-1201 a Abrera.

En un segon nivell, com a xarxa col·lectora o distribuïdora, s’identifiquen els carrers Amadeu Paltort, Priorat i Vall d’Aran.


La resta de carrers pertanyen a la xarxa secundària veïnal o local que s’articula mitjançant carrers de “Zona 30”, de prioritat invertida o plataformes úniques.

Al mapa següent s’observa la xarxa viària principal del casc urbà.

Plànol 6: Jerarquització de la xarxa viària interna d’Olesa de Montserrat.



37

2.10. ESTIMACIÓ DE LA MOBILITAT GENERADA PER LA PROPOSTA DEL POUM

En els estudis d’avaluació de la mobilitat generada, adoptant com a referent el Decret 344/2006, s’estima el nombre de desplaçaments que generaran les diferents activitats i usos del sòl mitjançant els ratis mínims de viatges generats per dia de la taula següent:

Taula 15: Estimació dels viatges generats segons ús previst (annex I Decret 344/2006).

D’acord amb aquesta taula, a continuació es detallen els viatges generats diaris estimats pel planejament plantejat. Respecte a l’índex utilitzat en els usos d’habitatge, en tots els casos el valor major ha estat el calculat a partir de la superfície de sostre residencial.

L’aplicació d’aquestes proporcions permet obtenir una aproximació dels volums de desplaçaments que generarà la consolidació dels nous desenvolupaments. Tot i el seu caràcter orientatiu, permetran predir, a grans trets, la situació de demanda de mobilitat en el futur. No s’han establert índexs correctors ni altres consideracions per a obtenir una major precisió en l’obtenció de les dades ja que el present estudi únicament pretén obtenir la diagnosi de mobilitat d’Olesa de Montserrat.

Ús previst Viatges diaris generats

(viatges per 100 m2 de sostre)

Habitatge El valor major entre els dos següents:

7 viatges/vivenda o 3 viatges/persona

Residencial 10

Comercial 50

Oficines 15

Industrial 5

Equipaments 20

Zones verdes 5 (per 100 m2 de sòl)


Taula 16: Estimació dels viatges diaris generats en els sectors de creixement proposats.

Sector Ús m2 de sostre - sòl

Viatges diaris generats Total

Residencial 16.573 1.657 Zona verda 15.692 785 SUNPr.7

Equipament 10.461 523

2.965

industrial 69.240 3.462 Zona verda 51.930 2.597 SUPi3


6.491

Residencial 62.914 6.291 Zona verda 13.646 682 SUPr.4


7.862

Residencial 38.000 3.800 Comercial 4.222 2.111 Zona verda 29.406 1.470

SUPr.3


7.871

Serveis 49.168 7.375 Zona verda 36.876 1.844 SUNPs.3 -

SUPs.2 Equipament 12.292 615

9.834

Residencial 80.299 8.030 Comercial 3.547 1.774

terciari 11.188 1.678 Zona verda 22.605 1.130

SUPr.1-SUPs.1-SUPr.8


13.563

Residencial 11.900 1.190

Comercial 626 313 Equipament-

sostre 1.500 300

Zona verda 12.336 617

SUPr.9


2.625

TOTAL 51.211

El document provisional de diagnosi elaborat per CINESI estima en 59.017 desplaçaments diaris en dia feiner, que comprenen tant els interns (65%) com els de connexió entre el municipi i l’exterior (35%). Amb aquesta aproximació de la mobilitat generada s’obté una previsió de creixement de la mobilitat en uns 51 mil desplaçaments addicionals, que es repartiran en interns i externs a Olesa de Montserrat i en els diferents modes de transport disponibles. De fet, aquests 51 mil desplaçaments són el màxim previst, ja que segurament el càlcul disminuirà atenent a les característiques de les zones verdes i equipaments previstos. En qualsevol cas, la utilitat d’aquestes dades recau en la identificació de les àrees de creixement que requeriran previsiblement de major demanda i generació de mobilitat; un càlcul més acurat es troba fora dels objectius d’aquest document.


3. DIAGNOSI DE LA MOBILITAT ACTUAL I DIRECTRIUS D’ACTUACIÓ

El creixement constant i sostingut de la població d’Olesa de Montserrat implica necessàriament l’augment de la demanda d’espais i mètodes de transport per a la mobilitat, tant pel que fa a la mobilitat interna en la pròpia població, com pel que fa a tot el sistema de relacions viàries i de transport amb els entorns.

En aquest sentit cal dir que la planificació urbana a Olesa, ha permès una remodelació important, pel que fa a aquest aspectes i sobre tot pel que fa al redimensionament de l’espai públic i els elements bàsics de mobilitat, també cal destacar l’adequació dels espais de la zona central de la població adequant-los a les noves necessitats de mobilitat i aparcament, la qual cosa permet un cert creixement de població amb suficients garanties de capacitat d’absorció de la demanda d’ús de l’espai, així com de la mobilitat interna.

Per altra banda, tenint en compte les noves propostes d’habitatges i equipaments, caldrà repensar en un futur immediat la demanda de mobilitat entre les diferents zones de la població, així com la dotació de noves places d’aparcament.

A continuació es sintetitza la diagnosi de la mobilitat d’Olesa de Montserrat, considerant el resultat provisional de la diagnosi del procés d’elaboració del Pla de Mobilitat Urbana d’Olesa de Montserrat i el procés de participació ciutadana.

DIAGNOSI DIRECTRIUS D’ACTUACIÓ

Mobilitat a Peu

• És el mitjà de transport més utilitzat i al centre del a ciutat el seu nivell d’accessibilitat pels vianants és acceptable encara que no és així a altres barris.

• L’elevat trànsit de vehicles dificulta el pas de vianants i disminueix la seguretat viària. L’increment de la mobilitat que es generarà amb la consolidació dels nous sectors de creixement no contribuirà a millorar aquesta situació.

• Tot i existir algunes zones d’estada per a vianants (parc, nucli antic i la rambla); aquestes no es troben connectades creant un eix cívic.

• No hi ha itineraris per a vianants que connectin el nucli urbà amb les zones industrials.

• Millora de l’accessibilitat per a vianants en les zones ja urbanitzades, redactant i aplicant un Pla d’Accessibilitat per a la eliminació de barreres arquitectòniques.

• Realització d’actuacions de sensibilització ciutadana sobre la minimització de l’ús del vehicle privat.

• Incrementar el nombre de carrers de plataforma única o de prioritat invertida i valorar la possibilitat de limitar l’accés de vehicles al nucli antic.

• Complementar la plataforma única del nucli antic amb senyalització vertical i mobiliari urbà per emfatitzar la prioritat dels vianants.

• Crear itineraris escolars o el “bus a peu” per tal que els escolars es desplacin a l’escola amb seguretat.

• Implantar itineraris a peu i en bicicleta als municipis veïns o a les zones d’interès públic com la


41

muntanya o el riu.

Mobilitat en bicicleta

• No hi ha una xarxa de carrils bici que connecti els principals punts de generació i atracció de viatges del municipi tot i que la ciutat disposa de carrers suficientment amples com per poder incrementar la xarxa de carrils bici.

• El pendent de determinades zones del municipi presenta desnivells incompatibles amb l’ús de la bicicleta.

• No hi ha itineraris per a bicicletes que connectin el nucli urbà amb les zones industrials.

• Incrementar la distància de carrils bici estudiant nous trajectes que travessin la ciutat i comuniquin l’estació de ferrocarril, centres de treball i altres punts de generació i atracció de viatges.

• Condicionar aparcaments que protegeixin les bicicletes de la intempèrie i els robatoris.

• Incorporació dels carrils bici en les noves actuacions urbanístiques.

• Prendre actuacions d’educació viària per a les persones que utilitzen l’espai públic, ja sigui a peu o a amb bicicleta.

Mobilitat en transport col·lectiu

• Existeix una connexió deficient del autobús interurbà entre Olesa i els principals destins com Barcelona, Terrassa o Martorell.

• Els horaris de les expedicions interurbanes no s’adeqüen a les necessitats de la població en quan a horaris d’entrada i sortida als llocs de treball.

• El transport públic urbà té una freqüència de pas relativament baixa i la informació disponible per promoure el seu ús és susceptible de millorar.

• No hi ha aparcaments dissuassoris prop de les parades de transport públic en bus i l’estació de ferrocarril es troba separada de l’estació d’autobusos, fet que dificulta la intermodalitat.

• No hi ha carrils bus-VAO (vehicles d’alta ocupació), senyalització específica i/o semàfors amb prioritat que facilitin la circulació del bus.

• Increment de la freqüència de pas del transport urbà i la creació de noves parades en els focus generadors/atractors de mobilitat.

• Estudiar la creació d’un carril bus que travessi longitudinalment el municipi i la reubicació dels aparcaments públics que s’hagin d’eliminar o regular temporalment degut a la creació del carril.

• Millora de l’accessibilitat de les parades de transport públic: plataformes, mobiliari que no obstaculitzi, marquesines, ...

• Millorar la coordinació dels horaris entre el bus urbà i els altres transports públics: bus interurbà i FGC.

• Assegurar l’adaptació completa de tots els busos interurbans per a persones amb mobilitat reduïda, prioritàriament pel trajecte fins a l’hospital de Martorell.

Mobilitat en vehicle privat i aparcament

• La intensitat de trànsit urbà és elevada en alguns carrers del nucli urbà, i es veurà incrementat pels nous sectors de creixement.

• Hi ha un creixement sostingut de l’índex de motorització Olesa i res fa pensar en un descens de la tendència a menys que es prenguin mesures per afavorir altres mitjans

• Els nous sectors de creixement han de comptar amb accessos a la xarxa principal i evitar rutes regulars pel nucli urbà per evitar el col·lapse de la xarxa urbana.

• Possibilitat de reordenació de les prioritats i sentits de circulació al nucli urbà per millorar la fluïdesa del


de transport més sostenibles.

• Diversos carrers de la xarxa principal de connexió urbana tenen una amplada limitada fet que dificulta el pas de vehicles de grans dimensions.

• L’ocupació de la zona blava i de l’entorn de les àrees comercials s’aprova en molts casos al límit de saturació.

• És freqüent trobar aparcaments il·legals i actituds incíviques en l’estacionament que interfereixen en la circulació fluida de vianants i vehicles.

• Al nucli antic molts habitatges no disposen d’aparcament privat i han d’estacionar a la calçada.

• L’índex de motorització d’Olesa és baix, i cal mantenir aquesta tendència i invertir-la dintre del possible.

trànsit sense passar pel centre urbà.

• Possibilitat de passar de dos a un sentit de circulació a alguns carrers degut a la seva reduïda amplada.

• Limitació del servei de recollida de brossa en hores vall d’intensitat de trànsit.

• Millora de la connexió sud a la C-55.

• Fomentar l’ús de modes de transport no motoritzat mitjançant campanyes de sensibilització.

• Implementar mesures físiques de limitació temporal d’accés del vehicle privat a determinades zones del municipi com el nucli antic (limitació del pas a només residents amb pilones).

• Incrementar l’oferta de places d’aparcament dins i fora de la calçada en els nous sectors de creixement.

• Valorar la possibilitat d’implantar o incrementar els aparcaments dissuasius a l’entrada del nucli urbà, a l’estació de tren, al nucli antic o prop d’altres nodes de transport.

• Reforçar el servei de retirada de vehicles i l’actuació policial amb els infractors pel que fa a l’estacionament.

• Increment del ràtio de places d’aparcament per habitatges en les noves urbanitzacions.

ajuntament d’olesa de montserratels plans de mobilitat urbana són el document bàsic per...

Documents