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ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE ANÁLISIS COSTO - BENEFICIO SOCIAL DEL PROYECTO “LIBRAMIENTO FERROVIARIO DE CELAYA, GUANAJUATO”

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1 RESUMEN EJECUTIVO .................................................. 1 1.1 Antecedentes y problemática identificada ....................................... 2 1.2 Objetivo del PPI............................................................................. 8 1.3 Descripción del PPI ....................................................................... 9 1.4 Objetivo del estudio ..................................................................... 10 1.5 Horizonte de evaluación ............................................................... 11 1.6 Costos del proyecto .................................................................... 11 1.7 Beneficios del proyecto ............................................................... 11 1.8 Indicadores de rentabilidad .......................................................... 12 1.9 Conclusiones .............................................................................. 13

2 SITUACIÓN ACTUAL DEL PROGRAMA O PROYECTO DE INVERSIÓN .......................................................... 15 2.1 Diagnóstico de la situación actual ................................................ 16 2.2 Análisis de la oferta ferroviaria ..................................................... 23 2.3 Análisis de la demanda ferroviaria ................................................. 24 2.4 Interacción oferta-demanda ferroviaria ......................................... 26

2.4.1 Carga ferroviaria ................................................................................ 26 2.4.2 Valor inmobiliario de la zona en estudio ................................................. 34 2.4.3 Vandalismo ........................................................................................ 40 2.4.4 Accidentes viales con el tren ............................................................... 40

2.5 Análisis de la oferta vial ............................................................... 40 2.5.1 Red vial relevante ............................................................................... 40 2.5.2 Condiciones físico-geométricas ............................................................ 42

2.6 Análisis de la demanda vial ........................................................... 44 2.6.1 Composición vehicular ......................................................................... 44 2.6.2 Flujo vehicular .................................................................................... 45

2.7 Interacción oferta-demanda vial ................................................... 47

3 SITUACIÓN SIN EL PROGRAMA O PROYECTO DE INVERSIÓN ................................................................ 56 3.1 Optimizaciones ........................................................................... 57 3.2 Análisis de la oferta .................................................................... 57

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3.3 Análisis de la demanda ................................................................ 57 3.4 Interacción oferta-demanda ......................................................... 57 3.5 Alternativas de solución .............................................................. 64

4 SITUACIÓN CON EL PROGRAMA O PROYECTO DE INVERSIÓN ................................................................ 78 4.1 Descripción general .................................................................... 79

4.1.2 Plan de infraestructura de FXE ............................................................ 81 4.1.3 Plan de infraestructura de KCSM ......................................................... 81

4.2 Alineación estratégica ................................................................. 82 4.3 Localización geográfica ................................................................ 82 4.4 Calendario de actividades ............................................................ 83 4.5 Monto total de inversión.............................................................. 85 4.6 Financiamiento ........................................................................... 87 4.7 Capacidad instalada .................................................................... 88 4.8 Metas anuales y totales .............................................................. 88 4.9 Vida útil ..................................................................................... 88 4.10 Aspectos más relevantes de los estudios técnicos, legales,

ambientales y de mercado ........................................................... 89 4.11 Análisis de la oferta ferroviaria ..................................................... 90 4.12 Análisis de la demanda ferroviaria ................................................. 91 4.13 Interacción oferta-demanda ferroviaria ......................................... 92

4.13.1 Carga ferroviaria ................................................................................ 92 4.13.2 Valor inmobiliario con proyecto ............................................................. 97 4.13.3 Vandalismo y accidentes viales ........................................................... 100

4.14 Análisis de la oferta vial ............................................................. 100 4.15 Análisis de la demanda vial ......................................................... 100 4.16 Interacción oferta-demanda vial ................................................. 101

5 EVALUACIÓN DEL PROGRAMA O PROYECTO DE INVERSIÓN .............................................................. 102 5.1 Criterios evaluación .................................................................. 103 5.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos sociales ......... 104

5.2.1 Inversión inicial ................................................................................. 104 5.2.2 Mantenimiento ................................................................................. 104

5.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios sociales ..... 107 5.3.1 Ahorro de costos generalizados de viaje e infraestructura vial .............. 107 5.3.2 Reducción en los costos de tiempo de la carga ferroviaria .................... 107

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5.3.3 Eliminación de externalidades negativas de la zona aledaña a las vías actuales .......................................................................................... 109

5.3.4 Valor de rescate de las vías desmanteladas ........................................ 112 5.3.5 Eliminación del mantenimiento de las vías actuales............................... 113 5.3.6 Disminución del vandalismo y accidentes viales con el tren .................... 113 5.3.7 Liberación del derecho de vía ............................................................. 113 5.3.8 Valor residual del proyecto ................................................................ 114

5.4 Flujo de efectivo e indicadores de rentabilidad .............................. 116 5.5 Análisis de sensibilidad .............................................................. 118 5.6 Análisis de riesgos .................................................................... 120

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................... 121 6.1 Conclusiones ............................................................................ 122 6.2 Recomendaciones ..................................................................... 122 6.3 Limitaciones ............................................................................. 123

Bibliografía

Anexo - 1 Detalle de la inversión inicial

Anexo - 2 Descripción de la operación de los patios de intercambio actuales

Anexo - 3 Aforos vehiculares

Anexo - 4 Estudio de cambio de valor en los inmuebles debido a los efectos negativos ocasionados por las líneas ‘A’ y ‘NB’ del ferrocarril en su paso por la Ciudad de Celaya

Anexo - 5 Estimación de costos del viaducto y su comparativa contra el cruce a nivel

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11..11 AAnntteecceeddeenntteess yy pprroobblleemmááttiiccaa iiddeennttiiffiiccaaddaa

En México, existe una gran cantidad de arterias urbanas de gran importancia que tienen condiciones particulares de funcionamiento que no son las deseadas, como el presentar cruces a nivel con otro tipo de infraestructura como sería el caso de la ferroviaria. Esta condición provoca que existan afectaciones a la población usuaria de las vialidades urbanas, manifestadas en congestionamientos vehiculares y las cuales se traducen en mayor consumo de combustible, desgaste vehicular adicional y pérdida del tiempo, entre otros. Por otra parte, la operación ferroviaria dentro de las ciudades provoca ineficiencias e incremento en los costos de operación y mantenimiento de los ferrocarriles y molestias de diversa índole a la población.

Con base en lo anterior, una de las estrategias marcadas por la Secretaria de Comunicaciones y transportes y que está en línea con el PNI, es el mejorar la seguridad y sustentabilidad del sistema ferroviario nacional para garantizar que la operación y los servicios ferroviarios sean confiables, eficientes y competitivos y contribuyan a la sustentabilidad del sistema integral de transporte, y para ello define como líneas de acción:

• Implementar y consolidar programas integrales de prevención de accidentes ferroviarios, disminuyendo su ocurrencia y consecuencias.

• Establecer y consolidar programas integrales de prevención de ilícitos en el sistema ferroviario mexicano.

En el caso particular de la ciudad de Celaya, Guanajuato, actualmente las vías férreas de las empresas concesionarias Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (FXE), cruzan la ciudad tanto en sentido Norte-Sur como Oriente-Poniente, ocasionando con ello diferentes problemas viales a la ciudadanía en general y a las propias empresas concesionarias en lo particular.


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Figura - 1.1 Vista global de la ubicación de las vías de FXE y KCSM

Desde el punto de vista de la prestación del servicio público ferroviario de carga, el área de Celaya resulta de una importancia estratégica para el movimiento de mercancías del país, ya que confluyen varios orígenes-


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destinos atendidos por las empresas FXE y KCSM, que representan aproximadamente el 45% del volumen total de la carga nacional.

Actualmente el modo operativo entre las dos concesionarias es el siguiente:

FXE utiliza el patio actual de Celaya situado en el Km 292 de la denominada “Línea A, México-Ciudad Juárez” para hacer el intercambio de unidades con KCSM. La Línea A, se conecta con la línea NB del Ferrocarril KCSM, en Km. 289.5 ubicada en la zona centro de la Ciudad de Celaya, Gto.

KCSM utiliza el patio de Escobedo situado en el km 315 de la denominada Línea B como punto de salida y de regreso.

Por conveniencia de ambos concesionarias y un derecho de paso, los trenes de KSCM salen del patio de Escobedo (ubicado al 13 Km al norte del límite de la mancha urbana de Celaya) para llevar las unidades al patio actual de FXE en las vías correspondientes y tomar sus unidades en el mismo patio y regresar a Escobedo.

Para las empresas concesionarias el hecho de atravesar la ciudad implica una disminución considerable en la velocidad de sus trenes, que genera por consiguiente pérdida de tiempo e incremento en sus costos de tiempo de la carga. Adicionalmente, la situación se complica debido a que ambas vías cruzan a nivel, implicando que KCSM tenga que coordinarse con FXE (que tiene el control del derecho de paso según la concesión), para que le autorice el paso, provocando una pérdida adicional de tiempo para KCSM que en promedio para cada uno de sus trenes es de 83 min, según los datos estadísticos de esta última empresa.

Los trenes de KCSM que cruzan en este punto tienen un origen muy lejano, con alto riesgo y muchos retrasos posibles que pueden afectar su itinerario. Prever el cruzamiento de los trenes de los dos concesionarias es prácticamente imposible y por consecuencia es complicado evitar el tiempo de espera para los trenes de KCSM que piden el permiso de paso a FXE en este punto.

Actualmente FXE cuenta con patio de maniobras y KCSM cuenta con unos laderos, siendo esta infraestructura utilizada también como vías de intercambio.


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Figura - 1.2 Patios y vías de intercambio actuales

Por otra parte, al disminuir la velocidad y hacer paros y maniobras dentro de la ciudad se genera un incremento en la incidencia de robo de las mercancías transportadas.

Las mismas condiciones de operación de los ferrocarriles antes descritas generan de forma indirecta fuertes problemas viales en las principales avenidas de la ciudad, destacando 6 cruces con vialidades para FXE y 9 cruces con la empresa KCSM, siendo que existen algunos otros cruces de menor importancia.


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Figura - 1.3 Ubicación de las principales vialidades que cruzan con las vías del tren en la ciudad de Celaya

Actualmente en estos 15 cruceros1 existen problemas de congestionamiento de tránsito debido al paso y maniobras del ferrocarril prácticamente durante todo el día, dividiendo a la ciudad de norte a sur y de este a oste, obligando a la población a cruzar las vías del tren prácticamente en cualquier dirección que se desplacen dentro de la mancha urbana.

1. El nombre y demás características específicas de los cruceros se detallará en el capítulo 2.

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En este sentido se identificó que al no existir una hora exacta de paso del tren, los vehículos que circulan por los cruceros con vías ferroviarias, no pueden prever cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto ocurre, parte del flujo vehicular se ve afectado por tener que esperar el paso del tren en promedio 4:18 min para cruces con KCSM y 3:42 min para cruces con FXE, lo que implica pérdida de tiempo y combustible, así como una detención adicional en la fila de espera, que no tendrían que hacer si no se encontraran al tren en su camino, lo cual también genera costos de combustible por arranque y paro del vehículo.

Existen ocasiones donde los trenes de KCSM se encuentran dentro de la mancha urbana y no han recibido el permiso de paso de FXE, bloqueando por más de una hora las vialidades que atraviesan las vías de KCSM, obligando a los vehículos a esperar el desbloqueo o a buscar alguna ruta de desvío por otro punto de la ciudad.

Otro costo identificado por la presencia y operación de las dos líneas del ferrocarril es el de las externalidades negativas sobre los inmuebles aledaños a las vías, que se da por la contaminación auditiva, vibraciones, mala imagen urbana, delincuencia y riesgos implícitos por el paso del tren cerca de las viviendas y comercios. A continuación se presenta un plano donde se sombrean las zonas de afectación inmobiliaria, donde se puede observar que es una franja irregular, que sólo abarca la superficie puntual que tendrá afectación.


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Figura - 1.4 Zona de afectación inmobiliaria.

11..22 OObbjjeettiivvoo ddeell PPPPII

Para solucionar de fondo todos los problemas mencionados anteriormente se está proponiendo ejecutar el proyecto del libramiento ferroviario de Celaya, el cual tiene como objetivos: 1) disminuir la congestión, y por consecuencia los costos generalizados de viaje (CGV’s) para la ciudadanía que se ve afectada por los cruces de vialidades con el ferrocarril; 2) eliminar las externalidades negativas por el paso del tren dentro de la zona urbana de Celaya; 3) optimizar el tiempo de traslado de mercancías transportadas por ferrocarril; y 4) reducir la incidencia de robos de mercancía, así como los riesgos de accidentes relacionados con el paso del ferrocarril dentro de la ciudad.


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11..33 DDeessccrriippcciióónn ddeell PPPPII

El proyecto tiene contemplado la reubicación de las vías férreas a un área que permita contar con los servicios que actualmente tienen las empresas concesionarias como sería, por ejemplo, el patio de operaciones y un patio de intercambio (vías de intercambio).

Dentro de los títulos de concesión otorgados a KCSM y FXE, se determina tanto la ubicación como las características generales de la infraestructura e instalaciones necesarias para la explotación del servicio público ferroviario de carga.

En este sentido, en el caso específico de la Ciudad de Celaya, se establece para FXE la existencia de un patio de clasificación en dicha localidad junto con sus respectivos accesos oriente y poniente sobre la línea “A”. En el caso de KCSM el título de concesión respectivo señala la existencia del cruce de la línea “NB” con la línea “A” ubicado al oriente del área de la terminal y patio de clasificación de FXE, así como las vías existentes sobre la mencionada línea “NB” (al sur del cruce mencionado) que son utilizadas para intercambio de equipo de arrastre entre ambos concesionarios.

Al modificar el trazo de las líneas “A” y “NB” de manera que eviten el paso por el área metropolitana de Celaya, el Gobierno Federal se obliga, de acuerdo a las disposiciones de los títulos de concesión correspondientes a ambos concesionarios, a replicar y reponer la infraestructura e instalaciones operativas necesarias para garantizar la prestación del servicio público ferroviario de carga otorgado en concesión a ambas empresas, sujetándose a las nuevas condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de mecánica de suelos que el proyecto demanda.

Para realizar una réplica operativa de la situación actual en la situación con proyecto se debe de contar con un nuevo Patio de operaciones para FXE y un patio de Intercambio que permita realizar las mismas operaciones que se realizan ahora. Las vías del Patio de intercambio son resultado de las actualmente utilizadas por FXE en su Patio, la vía principal y los laderos que utiliza actualmente KCSM.

El diseño propuesto para dicho libramiento se presenta a continuación, incluyendo todas las obras que lo componen, mostrando la referencia de la ubicación actual de las vías.


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Figura - 1.5 Diseño global del proyecto: Libramiento ferroviario

En total la longitud del nuevo trazo a construir para las vías de FXE y KCSM es de 46.01 km, aprovechando adicionalmente a esta infraestructura otros 10 km de via existente de KCSM al norte, en la línea B.

11..44 OObbjjeettiivvoo ddeell eessttuuddiioo

El objetivo del presente estudio consiste en determinar la conveniencia socioeconómica de ejecutar el proyecto “Libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato”, mediante la actualización del análisis costo-beneficio del mismo, dado que tuvo una variación en el monto total de inversión superior al 15%, como lo indican las Disposiciones Generales de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis Costo y Beneficio de los


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programas y proyectos de Inversión”, vigentes, publicados por la por la Unidad de Inversiones de la Subsecretaría de Egresos, siendo que este proyecto ya contaba con el registro en cartera de proyectos de la Secretaría de Hacienda número 10093110008, obtenido en septiembre de 2010.

11..55 HHoorriizzoonnttee ddee eevvaalluuaacciióónn

Con base en el tipo de obra que se pretende realizar y los principales materiales que se utilizarán, se tomó como vida útil del proyecto un período de 50 años, pero para ser prácticos, se consideró evaluar el proyecto con un horizonte de 35 años (6 años de inversión más 29 años de operación), comprendiendo desde el año 2010 (año cero) hasta el año 2044.

11..66 CCoossttooss ddeell pprrooyyeeccttoo

El costo total de inversión del proyecto se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro - 1.1 Monto de inversión inicial ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Libramiento ferroviario - 20,732,759 505,077,586 754,939,655 1,503,858,466 909,698,276

Adquisición del derecho de vía - 130,129,310 491,450,862 38,879,310 177,500,000 -

Estudios técnicos y gerencia 55,608,799 43,659,490 53,559,503 88,363,377 41,153,448 30,310,345

TOTAL ANUAL 55,608,799 194,521,559 1,050,087,952 882,182,342 1,722,511,915 940,008,621

GRAN TOTAL SIN IVA 4,844,921,186

GRAN TOTAL CON IVA 5,620,108,576

Fuente: Secretaría de comunicaciones y transportes (SCT)

Por otra parte el costo de mantenimiento anual en el tramo relevante de las vías férreas construidas para ambas concesionarias que es de 20.97 km para KCSM y 25.05 Km para FXE, asciende a $ 1,477,295.

11..77 BBeenneeffiicciiooss ddeell pprrooyyeeccttoo

Los principales beneficios sociales identificados son los siguientes (para mayor detalle consultar capítulo de evaluación del proyecto):

Disminución de Costos Generalizados de Viaje (CGV’s) por congestión provocada por el paso del tren, para los 15 cruceros conflictivos.

Eliminar las externalidades negativas de la zona urbana de las partes aledañas a las vías del tren, como ruido, vibraciones, presencia de


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vandalismo, mala imagen, entre otras (valoradas indirectamente a través de la metodología de precios hedónicos por el cambio en el valor inmobiliario con proyecto respecto a la situación sin proyecto).

Reducción de costos de oportunidad por tiempo de la carga transportada en tren, debido a que el libramiento permitirá agilizar el recorrido para cruzar la ciudad.

Valor de rescate de las vías desmanteladas de las instalaciones existentes.

Se eliminan los costos de mantenimiento de las vías que se sacarían de operación.

Valor residual del proyecto al final del horizonte de evaluación, que considera únicamente el valor del terreno adquirido para el proyecto.

Disminución de accidentes viales incluyendo arrollamiento de vehículos y personas por el paso del tren (No valorado).

Disminución de vandalismo, robo de materiales de vía, y de productos, por lo tanto disminución en los costos de pólizas de cobertura (No valorado).

Liberación del derecho de vía dentro de la ciudad. El espacio que utilizan actualmente las vías dentro de la mancha urbana tiene un uso alternativo potencial, que a la fecha no se ha determinado, como podría ser la ampliación de las vialidades (No valorado).

11..88 IInnddiiccaaddoorreess ddee rreennttaabbiilliiddaadd

Los indicadores de rentabilidad determinados para el proyecto utilizando un horizonte de 35 años (6 de inversión más 29 años de operación) y una tasa de descuento social del 10%, se muestran en el siguiente cuadro.


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Cuadro - 1.2 Resumen de resultados en Valor presente con precios sociales ($ de marzo de 2014)

Concepto Cantidad

Inversión inicial (CP) 3,523,254,723

Mantenimiento de las vías construidas (CP) 8,594,590

VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS SOCIALES (VACS) 3,531,849,313

Diferencial en CGVs en los cruceros de tren (CP-SP) 1,487,647,595

Mantenimiento de las vías existentes (SP) 8,139,492

Plusvalía de la zona urbana (CP-SP) 426,894,387

Reducción de costos del tiempo de la carga KCSM (CP-SP) 1,953,337,576

Reducción de costos del tiempo de la carga FXE (CP-SP) 1,363,023,810

Valor de rescate de las vías desmanteladas (CP) 51,171,430

Valor residual del proyecto (CP) 47,260,285

VALOR ACTUAL DE LOS BENEFICIOS SOCIALES (VABS) 5,337,474,575

VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS) 1,805,625,261

TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 13.9%

TASA DE RENTABILIDAD INMEDIATA (TRI) 22.0%Fuente: Elaboración propia con base en cálculos. El valor presente es al año cero 2010, que fue cuando inició la obra. Nota: CP = Situación Con proyecto , SP = Situación Sin proyecto.

El proyecto del Libramiento Ferroviario de Celaya, en su alternativa de Viaducto es socialmente rentable dado que los indicadores de rentabilidad VANS (Valor Actual Neto Social) y la TIRS (Tasa Interna de Retorno Social) son favorables y se recomienda su ejecución basada en el diseño y consideraciones técnicas planteadas en el presente estudio.

11..99 CCoonncclluussiioonneess

Se recomienda la ejecución del proyecto “Libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato” con los plazos, características y componentes presentados en este documento, dado que los indicadores de rentabilidad arrojan un resultado favorable sobre su factibilidad socioeconómica.

Con la ejecución del proyecto se podrán postergar o evitar futuras obras de pasos vehiculares a desnivel en varios de los puntos conflictivos de la ciudad por cruce avenidas y vías.


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Actualmente se observa conflicto en los puntos de cruce entre calles y vías férreas, pero se prevé que con las tendencias de crecimiento del flujo vehicular y el ferroviario, en menos de 20 años, se tenga un caos que prácticamente estrangularía la dinámica de la ciudad de Celaya, afectando gravemente toda la actividad económica y convivencia armónica en la misma.

En especial se recomienda que el proyecto contemple el paso a desnivel (viaducto) entre las vías de FXE y KCSM, que resultó ser una mejor alternativa que el cruce a nivel, debido entre otras cosas, a que éste es uno de los principales costos por demoras del flujo ferroviario en la actualidad, afectando indirectamente a los usuarios que envían mercancía por este medio de transporte.


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22..11 DDiiaaggnnóóssttiiccoo ddee llaa ssiittuuaacciióónn aaccttuuaall

La zona de estudio se ubica en el estado de Guanajuato específicamente en la ciudad de Celaya. Ver figura siguiente.

Figura - 2.1 Ubicación del Estado de Guanajuato y de la ciudad de Celaya

En el caso particular de la ciudad de Celaya, Guanajuato, actualmente las vías férreas de las empresas concesionarias Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (FXE), cruzan la ciudad tanto en sentido Norte-Sur como Oriente-Poniente, ocasionando con ello diferentes problemas viales a la ciudadanía en general y a las propias empresas concesionarias en lo particular.


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Figura - 2.2 Vista global de la ubicación de las vías de FXE y KCSM

Desde el punto de vista de la prestación del servicio público ferroviario de carga, el área de Celaya resulta de una importancia estratégica para el movimiento de mercancías del país, ya que confluyen varios orígenes-destinos atendidos por las empresas FXE y KCSM, que representan aproximadamente el 45% del volumen total de la carga nacional.


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Actualmente el modo operativo entre las dos concesionarias es el siguiente:

FXE utiliza el patio actual de Celaya situado en el Km 292 de la denominada “Línea A, México-Ciudad Juárez” para hacer el intercambio de unidades con KCSM. La Línea A, se conecta con la línea NB del Ferrocarril KCSM, en Km. 289.5 ubicada en la zona centro de la Ciudad de Celaya, Gto.

KCSM utiliza el patio de Escobedo situado en el km 315 de la denominada Línea B como punto de salida y de regreso.

Por conveniencia de ambos concesionarias y un derecho de paso, los trenes de KSCM salen del patio de Escobedo (ubicado al 13 Km al norte del límite de la mancha urbana de Celaya) para llevar las unidades al patio actual de FXE en las vías correspondientes y tomar sus unidades en el mismo patio y regresar a Escobedo.

Para las empresas concesionarias el hecho de atravesar la ciudad implica una disminución considerable en la velocidad de sus trenes, que genera por consiguiente pérdida de tiempo e incremento en sus costos de tiempo de la carga. Adicionalmente, la situación se complica debido a que ambas vías cruzan a nivel, implicando que KCSM tenga que coordinarse con FXE (que tiene el control del derecho de paso según la concesión), para que le autorice el paso, provocando una pérdida adicional de tiempo para KCSM que en promedio para cada uno de sus trenes es de 83 min, según los datos estadísticos de esta última empresa.

Los trenes de KCSM que cruzan en este punto tienen un origen muy lejano, con alto riesgo y muchos retrasos posibles que pueden afectar su itinerario. Prever el cruzamiento de los trenes de los dos concesionarias es prácticamente imposible y por consecuencia es complicado evitar el tiempo de espera para los trenes de KCSM que piden el permiso de paso a FXE en este punto.

Actualmente FXE cuenta con patio de maniobras y KCSM cuenta con unos laderos, siendo esta infraestructura utilizada también como vías de intercambio.


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Figura - 2.3 Patios y vías de intercambio actuales

Por otra parte, al disminuir la velocidad y hacer paros y maniobras dentro de la ciudad se genera un incremento en la incidencia de robo de las mercancías transportadas.

Las mismas condiciones de operación de los ferrocarriles antes descritas generan de forma indirecta fuertes problemas viales en las principales avenidas de la ciudad, destacando 6 cruces con vialidades para FXE y 9 cruces con la empresa KCSM, siendo que existen algunos otros cruces de menor importancia.


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Figura - 2.4 Ubicación de las principales vialidades que cruzan con las vías del tren en la ciudad de Celaya

Actualmente en estos 15 cruceros2 existen problemas de congestionamiento de tránsito debido al paso y maniobras del ferrocarril prácticamente durante todo el día, dividiendo a la ciudad de norte a sur y de este a oste, obligando a la población a cruzar las vías del tren prácticamente en cualquier dirección que se desplacen dentro de la mancha urbana.

2. El nombre y demás características específicas de los cruceros se detallará en el capítulo 2.

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En este sentido se identificó que al no existir una hora exacta de paso del tren, los vehículos que circulan por los cruceros con vías ferroviarias, no pueden prever cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto ocurre, parte del flujo vehicular se ve afectado por tener que esperar el paso del tren en promedio 4:18 min para cruces con KCSM y 3:42 min para cruces con FXE, lo que implica pérdida de tiempo y combustible, así como una detención adicional en la fila de espera, que no tendrían que hacer si no se encontraran al tren en su camino, lo cual también genera costos de combustible por arranque y paro del vehículo.

Existen ocasiones donde los trenes de KCSM se encuentran dentro de la mancha urbana y no han recibido el permiso de paso de FXE, bloqueando por más de una hora las vialidades que atraviesan las vías de KCSM, obligando a los vehículos a esperar el desbloqueo o a buscar alguna ruta de desvío por otro punto de la ciudad.

Otro costo identificado por la presencia y operación de las dos líneas del ferrocarril es el de las externalidades negativas sobre los inmuebles aledaños a las vías, que se da por la contaminación auditiva, vibraciones, mala imagen urbana, delincuencia y riesgos implícitos por el paso del tren cerca de las viviendas y comercios. A continuación se presenta un plano donde se sombrean las zonas de afectación inmobiliaria, donde se puede observar que es una franja irregular, que sólo abarca la superficie puntual que tendrá afectación.


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Figura - 2.5 Zona de afectación inmobiliaria.

En los subcapítulos siguientes se desarrollará a detalle la problemática que motiva el planteamiento del proyecto en estudio, para lo cual se describirá la oferta del sistema ferroviario dentro de dicha zona, de tal manera que se pueda conocer la magnitud de los problemas que conlleva para las empresas concesionarias Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrocarril Mexicano (FXE) el paso de sus trenes por la ciudad debido a la disminución de velocidad y pérdida de tiempo que esto implica, además de los problemas por tiempos de espera para permiso de paso derivados del cruce a nivel entre las vías de ambas empresas.

Una vez explicado el funcionamiento ferroviario se procederá a describir cómo es que éste a su vez genera conflictos viales por detenciones y tiempo de espera adicional al que tendrían los vehículos que transitan por los distintos puntos de cruce a nivel entre calles y vías; para ello se describirán las condiciones de la oferta (ubicación de los cruceros, tipo de carpeta, ancho de carriles, rugosidad, etc.) y la demanda vial (flujo


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clasificado por tipo de vehículo, distribución horaria, etc), resultando de la interacción de éstas la velocidad de crucero y los costos atribuibles al bloqueo del tren y presencia de las vías, para cada punto de conflicto durante las distintas horas del día. En este sentido el detalle de los cálculos, al ser demasiado extenso se explicará en la memoria de cálculo del estudio y en este capítulo sólo se describirá el procedimiento que se utilizó y se presentarán los datos generales y totales obtenidos.

Para concluir el diagnóstico de la situación actual se presentarán los efectos de las externalidades negativas provocadas por la presencia y operación de las líneas férreas dentro de la ciudad, utilizando la metodología de precios hedónicos, donde se podrá aislar el efecto negativo sobre los bienes inmuebles dentro del área de influencia a partir de un estudio detallado realizado por un equipo de peritos valuadores, determinando de esta forma el valor actual inmobiliario en la zona afectada.

22..22 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa ffeerrrroovviiaarriiaa

Actualmente existen dos líneas ferroviarias que cruzan la ciudad. Las concesionarias que tienen a su cargo la operación de dichas líneas son: Kansas City Southern de México (KCSM) opera la línea “NB” que corre en el sentido de norte a sur de la ciudad de Celaya. Ferrocarril Mexicano (FXE) opera la línea “A” que corre en el sentido de oriente a poniente. En la figura siguiente se muestra la ubicación de cada línea férrea con respecto a la ciudad.


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Figura - 2.6 Ubicación de las líneas férreas en la ciudad de Celaya

22..33 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa

Para realizar específicamente el análisis de la problemática relacionada con el tiempo de retención de la carga, se utilizó la frecuencia promedio diaria de paso de trenes de cada una de ellas, la longitud de los trenes que atraviesan la ciudad, el peso de la carga transportada, el costo de oportunidad de la carga por hora y la velocidad promedio para los tramos relevantes recorridos, para así obtener el costo social provocado por esta situación. A continuación se muestra dicha información.


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Cuadro - 2.1 Frecuencia de paso diario de trenes por Celaya (2009)

EMPRESA FERROVIARIA FXE KCSM

Trenes promedio diarios 24 11 Fuente: KCSM y FXE.

En cuanto a la frecuencia de paso no fue posible tener un itinerario preciso del número de trenes que pasarían cada hora, pero en juntas de trabajo con la SCT se ideó un modelo con base en los registros otorgados por las empresas ferroviarias, con lo que se pudo estimar una distribución probable de paso, donde se puede observar que se busca que el paso se dé durante el día, ya que reduce el riesgo de robo de la mercancía.

Cuadro - 2.2 Distribución probabilística de la frecuencia de paso de los trenes de ambas concesionarias

Inicio Fin PROB. DE PASO

KCSM FXE 00:00 hrs 01:00 hrs 1.0% 0.0% 01:00 hrs 02:00 hrs 1.0% 0.0% 02:00 hrs 03:00 hrs 1.0% 1.0% 03:00 hrs 04:00 hrs 1.9% 1.0% 04:00 hrs 05:00 hrs 1.9% 1.0% 05:00 hrs 06:00 hrs 1.9% 2.0% 06:00 hrs 07:00 hrs 10.6% 3.9% 07:00 hrs 08:00 hrs 6.7% 5.9% 08:00 hrs 09:00 hrs 1.9% 9.8% 09:00 hrs 10:00 hrs 1.0% 9.8% 10:00 hrs 11:00 hrs 1.0% 10.8% 11:00 hrs 12:00 hrs 1.9% 10.8% 12:00 hrs 13:00 hrs 1.9% 8.8% 13:00 hrs 14:00 hrs 12.5% 7.8% 14:00 hrs 15:00 hrs 1.0% 7.8% 15:00 hrs 16:00 hrs 1.0% 5.9% 16:00 hrs 17:00 hrs 5.8% 1.0% 17:00 hrs 18:00 hrs 10.6% 1.0% 18:00 hrs 19:00 hrs 12.5% 1.0% 19:00 hrs 20:00 hrs 13.5% 1.0% 20:00 hrs 21:00 hrs 6.7% 5.9% 21:00 hrs 22:00 hrs 1.0% 2.0% 22:00 hrs 23:00 hrs 1.0% 2.0% 23:00 hrs 24:00 hrs 1.0% 0.0%

TOTAL 100.0% 100.0% Fuente: SCT, KCSM y FXE.


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Cuadro - 2.3 Longitud promedio de los trenes que cruzan Celaya (metros)

CONCEPTO KCSM FXE

Carros promedio por tren por mes

ENERO 99 87

FEBRERO 99 87

MARZO 102 88

ABRIL 100 87

MAYO 98 88

JUNIO 102 90

JULIO 99 86

AGOSTO 98 86

SEPTIEMBRE 102 85

OCTUBRE 101 85

NOVIEMBRE 103 83

DICIEMBRE 102 85

Promedio de carros por tren 100 86

Longitud prom. por carro (m/carro) 18 18

Longitud por tren (m) 1,800 1,548

Fuente: KCSM y FXE.

22..44 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa

22..44..11 CCaarrggaa ffeerrrroovviiaarriiaa

Ambas concesionarias son afectadas por cruzar la mancha urbana de Celaya al tener que disminuir su velocidad a un promedio3 de 12.5 km/hr para reducir riesgos de accidentes, con lo cual pierden tiempo y tienen mayor desgaste los equipos e instalaciones, entre otros inconvenientes.

3. Velocidad medida en campo a partir de un muestreo de trenes, tomando en cuenta la distancia que recorren dentro de

la mancha urbana y el tiempo que tarda la locomotora en llegar de un extremo al otro.


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Como otro factor que agrava la pérdida de tiempo se encuentra el cruce a nivel entre las vías de ambas concesionarias, provocando que los trenes de KCSM tengan que esperar el permiso de paso de FXE un promedio4 de 83 min, ya que este último es quien posee legalmente el gobierno de paso. El tiempo de espera fue proporcionado directamente por KCSM.

Figura - 2.7 Cruce a nivel entre las vías de FXE y KCSM

Para calcular el costo unitario por hora de la tonelada transportada se utilizó el estudio “Modelo de Asignación Intermodal Multiproducto para las operaciones de carga por autotransporte y ferrocarril” publicado por el IMT en 2003, en su numeral 2.7.2 “Modo ferroviario”.

Este estudio del IMT señala que en la “Metodología para el Cálculo de Costos de Operación Ferroviaria se consideran los costos de operación promedio por tipo de terreno, que son: 13.37 dólares por tren-kilómetro para terreno plano; 22.62 dólares para terreno lomerío, y 33.41 para el montañosos, en todos los casos considerando un tren5 de 22 carros cargados, que llevan un peso promedio de 1,320 toneladas”, de lo cual se utilizó el valor de 13.37 dólares por tren-kilómetro, ya que Celaya se

4. El tiempo de espera de permiso de paso en promedio para cada uno de los trenes que circula por ese punto es de 83

min, existiendo trenes que tardan hasta 4 horas en pasar y otros que pasan inmediatamente, para lo cual no se tienen elementos que permitan “planear” estas situaciones, ya que si así fuera KCSM ya lo habría hecho, para reducir sus tiempos.

5. El número de carros y toneladas presentados por el IMT, son un promedio nacional y sólo fueron utilizados para calcular el valor unitario del costo de tonelada por hora, el cual se aplicará posteriormente los datos particulares de toneladas por tren en Celaya.


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considera terreno plano, y a su vez se obtiene que según el IMT cada carro en promedio transporta 60 toneladas.

Para obtener el costo de operación promedio en pesos, se multiplicaron los 13.37 dólares por tren-kilómetro por un tipo de cambio de $12.8 por dólar, dando como resultado un costo de $171.14 pesos por kilómetro.

Tomando en consideración que estos costos se calcularon con una velocidad promedio6 de 30 km/hr, para obtener el costo de traslado de un tren en una hora se procedió a multiplicar el costo de $171.14 pesos por 30, obteniendo un resultado de $5,134.08 pesos por hora.

Por último, para calcular el costo por hora de la tonelada se procedió a dividir el costo total de traslado de un tren entre las 1,320 toneladas que transporta, resultando un costo de $3.89/ton/hr.

Con el valor anterior multiplicado por el promedio de carga transportada por tren en Celaya por cada una de las concesionarias, se obtuvo el costo por hora por tren de KCSM que asciende a $ 23,336.7 /tren/hr y de FXE que es de $ 20,069.6 /tren/hr, como se observa en el siguiente cuadro.

Cuadro - 2.4 Cálculo del costo por hora de la carga ferroviaria ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE


Carga por carro promedio (ton/carro) 60 60

Promedio de carga por tren (ton) 6,000 5,160

Costo por hora por tren (costo de oportunidad del tiempo de la carga) 23,337 20,070

Fuente: IMT Modelo de Asignación Intermodal Multiproducto para las operaciones de carga por autotransporte y ferrocarril” publicado por el IMT en 2003, en su numeral 2.7.2 “Modo ferroviario, KCSM y FXE.

6. La velocidad media del sistema ferroviario en México EN 2008 fue de 30 km/hr, resultado de una tendencia creciente

registrada desde el año 2000, como se indica en el cuadro 16 “Velocidad promedio, pasajeros y carga del sistema ferroviario nacional”, del documento ESTADÍSTICA DE BOLSILLO, 2012 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.


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Posteriormente se requirió determinar el tiempo total de recorrido de los trenes de ambas concesionarias, dentro de las rutas relevantes que se pretenden modificar, fijando dos puntos extremos en cada una de las vías. Dicho tiempo se obtuvo a partir de la distancia total recorrida y la velocidad promedio ponderada de cada tramo recorrido entre los 2 puntos extremos (denominados Inicio y Fin).

A continuación se muestra la ubicación de los puntos de análisis y posteriormente los cuadros resumen con el análisis de los tramos, velocidades y tiempos totales obtenidos (nota: SP=Sin proyecto, CP=Con proyecto, para fines de comparación).

Para cada línea se realizó una tramificación, dependiendo si se encontraba el segmento en zona urbana o zona rural, ya que la velocidad en cada caso es distinta.


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Figura - 2.8 Puntos relevantes para definir los tramos de recorrido de FXE y KCSM


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Explicando la figura, se tiene que para KCSM, el primer tramo estaría al sur, desde INICIO-KCSM hasta SP1 siendo toda zona rural, a partir de SP1 y hasta SP2 la vía se encuentra dentro de zona urbana y entre SP2 y FIN-KCSM nuevamente es zona rural. Para cada tramo se calculó la distancia y a partir de las velocidades que corresponden a cada tipo de zona se estimó el tiempo de recorrido correspondiente en que cada tren recorrería toda la línea en los tramos relevantes, teniendo adicionalmente el tiempo de 83 min en promedio por tren para efectuar el recorrido. Para el caso de FXE se hizo el mismo análisis, teniendo únicamente 2 tramos, el primero urbano y el segundo rural.

La velocidad en la mancha urbana, como se dijo al inicio del capítulo es en promedio de 12.5 km/hr, medida en campo y la velocidad en zona rural se tienen 60 km/hr.

Cuadro - 2.5 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (KCSM)

TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA DISTANCIA

(KM)

VELOCIDAD PROM

(KM/HR)

TIEMPO RECORRIDO

(HR)

TIEMPO RECORRIDO

(MIN)

TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO SP1 RURAL 4.5 60.0 0.08 4.50

TRAMO 2 PUNTO SP1 - PUNTO SP2 URBANA 8.11 12.5 0.65 38.93

TRAMO 3 PUNTO SP2 - PUNTO FIN RURAL 13.3 60.0 0.22 13.30

TIEMPO ESPERA PERMISO FXE PROM. 1.38 83.00

TOTAL 25.91 2.33 139.73

Fuente: Elaboración propia con observación de campo y KCSM.

Cuadro - 2.6 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (FXE)

TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA DISTANCIA

(KM)

VELOCIDAD PROM

(KM/HR)

TIEMPO RECORRIDO

(HR)

TIEMPO RECORRIDO

(MIN)

TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO SP1 URBANA 12.54 12.5 1.00 60.19

TRAMO 2 PUNTO SP1 - PUNTO FIN RURAL 5.30 60.0 0.09 5.30

TOTAL 17.84 1.09 65.49

Fuente: Elaboración propia con observación de campo.

De los cuadros anteriores se obtiene el tiempo total de recorrido para los trenes de ambas concesionarias, incluyendo el tiempo que KCSM debe esperar por permiso de paso.

A partir de los datos obtenidos, se calculó el costo total del tiempo de retención de la carga por tren, en los tramos relevantes de análisis (ver cuadro siguiente).


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Cuadro - 2.7 Costos de tiempo de la carga para cada tren que atraviesa Celaya ($ de marzo de 2014)

EMPRESA DISTANCIA (KM) COSTO POR TREN POR

HORA ($/TREN/HR) TIEMPO RECORRIDO

(HR) COSTO DE CRUCE POR

TREN ($)

KCSM 25.91 23,337 2.33 54,346.57

FXE 17.84 20,070 1.09 21,906.62

Total 43.75

Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo, datos de las concesionarias y del IMT.

Por lo tanto el costo total anual de tiempo de la carga por cruzar la ciudad de Celaya equivale a multiplicar la frecuencia de paso diaria de cada concesionaria, por el costo de cada tren, por los 365 días del año, ascendiendo a $ 410,103,485, como se muestra a continuación.

Cuadro - 2.8 Costos diarios y anuales de tiempo de la carga 2009 ($ de marzo de 2014)

EMPRESA COSTO TOTAL POR TREN ($) FRECUENCIA DE PASO DIARIA COSTO ($)

KCSM 54,346.57 11 597,812

FXE 21,906.62 24 525,759

TOTAL DIARIO 1,123,571

TOTAL ANUAL 410,103,485


Por otra parte el costo de mantenimiento anual en el tramo relevante de las vías férreas actuales de ambas concesionarias que es de 25.91 km para KCSM y 17.84 Km para FXE, asciende a $ 1,399,070, considerando el desglose de costos presentado en el cuadro siguiente, obteniendo el costo unitario por km para cada concesionaria y multiplicándolo por la distancia relevante para cada una.


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Cuadro - 2.9 Costos anuales de mantenimiento sin IVA (miles de $ de marzo de 2014)

FXE (Miles de pesos) Participación (%)

Durmientes de concreto 2,383 1.71

Durmientes de madera 5,656 4.06

Fijación elástica 819 0.59

Juego de madera para cambio 264 0.19

Juego de herrajes para cambio 1,061 0.76

Rieles 248 0.18

Accesorio de vía 48,069 34.50

Refacciones para maquinaria de vía 33,635 24.14

Scrap de riel 209 0.15

Plaguicidas y herbicidas 47,001 33.73

TOTAL anual 139,345 100.00

kilómetros de vía concesionada 4,282.69

Costo por Km FXE 32.54

KCSM (Miles de pesos) Participación (%)



fijación elástica 23,949 8.99

juego de madera para cambio 13,844 5.20

juego de herrajes para cambio 2,571 0.97

Rieles 8,571 3.22

Balasto 44,830 16.84


Madera para puentes 4,326 1.62

Materiales para puentes y obras de arte 2,529 0.95

Material eléctrico y de señales 16,241 6.10



TOTAL anual 266,263 100.00


Costo por Km KCSM 31.59

Fuente: KCSM y FXE

La operación de los trenes dentro de la ciudad de Celaya no sólo se refleja en altos costos de oportunidad de la carga, sino que también genera molestias en las zonas aledañas a las vías (vandalismo, ruido, vibraciones, mala imagen urbana, etc.) y el bloqueo constante de las principales vialidades de la ciudad, la cual prácticamente se parte en cuatro con las


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vías del ferrocarril, al atravesarla de sur a norte y de este a oeste, como se describirá y cuantificará en los apartados que a continuación se presentan.

22..44..22 VVaalloorr iinnmmoobbiilliiaarriioo ddee llaa zzoonnaa eenn eessttuuddiioo

Para realizar el análisis del valor de los inmuebles en la situación actual se contrató un estudio específico a un equipo de Peritos Inmobiliarios, con el objetivo de determinar el valor de mercado real de los inmuebles afectados, para lo cual realizaron las siguientes acciones (mayor detalle en el anexo 4):

Fueron realizados recorridos terrestres para entender el entorno actual y para identificar los efectos negativos provocados por el paso del tren dentro de la ciudad de Celaya.

Se hicieron entrevistas a autoridades municipales y estatales para conocer su visión respecto al desarrollo urbano y regional de la zona del proyecto.

También fueron escuchados los comentarios, experiencias e inquietudes de la población de cada lugar visitado para integrar un diagnóstico y elaborar conclusiones.

De forma directa e indirecta se realizaron estudios de investigación de mercado para conocer el valor comercial promedio de los inmuebles ubicados en el área de influencia y fuera de ésta. La investigación directa de mercado para propiedades en venta consistió en la entrevista personal o telefónica en su caso, con los promotores o propietarios de aquellos inmuebles que tuvimos a la vista. La investigación indirecta de mercado para propiedades en venta consistió en la entrevista telefónica, información impresa o internet en su caso, relativa a aquellos inmuebles que no se tuvieron a la vista.

Se consideró para el estudio sólo la superficie comercializable, es decir, no se contabilizó ningún valor inmobiliario para calles, banquetas, camellones, áreas verdes, derecho de vía del tren y demás espacios públicos.

De acuerdo al análisis realizado con las premisas anteriormente descritas, en lo que respecta al valor inmobiliario de las construcciones que se encuentran en el área de influencia por donde cruzan las vías del tren con


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las vialidades, en la imagen y cuadro siguientes se muestran las colonias identificadas como afectadas por el Ferrocarril y los valores que actualmente presentan los inmuebles, considerando una distancia promedio de 128.7 m de las vías férreas. También se muestra que empresa afecta a cada colonia.

Figura - 2.9 Ubicación de la zona de afectación del valor inmobiliario


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Cuadro - 2.10 Superficie afectada por las vías del FFCC

Colonia Línea FFCC Superficie aproximada de

influencia bruta m2 Colonia Línea FFCC

Superficie aproximada de influencia bruta m2

U. H. Los Girasoles 3a. Sección A 43,498 Los Tules A 14,467

Zona De Oro I A 132,466 Cuauhtemoc A 66,521

El Panamericano A 19,825 Área Rústica La Laja A 887,726

Fraccionamiento Santa Anita A 107,440 La Rinconada De San Miguel A 47,473

Fraccionamiento Renacimiento A 87,037 Santa Rita A 104,862

Fraccionamiento Las Fuentes A 214,424 U. H. Sin Nombre 1 A 69,222

Hacienda Santa Anita A 23,691 Villas De Santa Fe A 75,158

Villas Del Paraíso A 27,712 Emiliano Zapata Norte A 139,946

La Providencia A 7,326 Ampliación Emiliano Zapata A 188,471

U. H. Residencial Bosques A 8,962 Emiliano Zapata A 256,226

Los Laureles 1a. Sección A 60,056 Nathahi A 54,490

La Joya A 24,313 Residencial Alameda NB 18,103

C. H. Villas San Ángel A 4,109 Fundación NB 11,052

La Capilla A 10,100 Barrio El Zapote NB 119,390

Los Ángeles A 89,924 Villa De Los Reyes NB 98,283

Las Américas A 90,107 Mediterráneo NB 22,852

Américas Del Bajío A 38,376 Las Palmas NB 11,856

Barrio Tierras Negras A 119,830 Obrera (Liberación) NB 59,140

Del Valle A 18,491 Insurgentes NB 174,065

Barrio San Antonio A 154,748 U. H. Villas Quetzal NB 16,787

Excelaris A 12,398 Conjunto Residencial Ejecutivo NB 4,419

Alameda A 304,173 U. H. La Floresta NB 9,012

Praderas Del Bosque A 50,979 Quinta Boulevard NB 12,136

Bosques De La Alameda A 69,198 C. H. Villas De Celaya NB 5,285

Emiliano Zapata Sur A 86,260 El Vergel NB 70,443

Fraccionamiento Los Veintes A 40,621 1a. Sección Jardines NB 99,738

U. H. Pedregal Alameda A 11,506 2a. Sección Jardines NB 55,072

Arcada Alameda A + NB 61,095 3a. Sección Jardines NB 104,324

La Favorita A + NB 124,177 Del Bosque 2a. Sección NB 147,432

Área Urbana Sams Club A + NB 732,298 Del Bosque 3a. Sección NB 116,566

Villas Benavente A 43,228 Área Urbana El Cantar NB 454,896

Villas Reales A 48,307 Área Urbana Rancho Seco NB 185,891

Santa Teresita A 40,606 Área Urbana San José Del Romeral NB 486,988

Fuente: Estudio de cambio de valor en los inmuebles debido a los efectos negativos ocasionados por las líneas ‘A’ y ‘NB’ del ferrocarril en su paso por la Ciudad de Celaya.

Dentro de la superficie determinada como área de influencia afectada, se encuentra el equipamiento urbano que NO se ve afectada por la ubicación


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de las vías del tren, y el cual está representado por banquetas, bulevares, áreas verdes, calles, etc. La superficie relevante como zona inmobiliaria afectada, se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro - 2.11 Superficie relevante afectada en el área de influencia (parte 1).

Colonia Superficie aproximada

de influencia bruta m2

% estimado de vialidades, áreas verdes, espacios públicos y otros usos (comercial,

industrial, servicios, equipamiento)

Superficie aproximada de influencia neta M2

U. H. Los Girasoles 3a. Sección 43,498 25.00% 32,624

Zona De Oro I 132,465 30.00% 92,726

El Panamericano 19,825 50.00% 9,913

Fraccionamiento Santa Anita 107,439 27.50% 77,894

Fraccionamiento Renacimiento 87,036 80.00% 17,407

Fraccionamiento Las Fuentes 214,423 30.00% 150,096

Hacienda Santa Anita 23,691 25.00% 17,768

Villas Del Paraiso 27,711 50.00% 13,856

La Providencia 7,326 25.00% 5,495

U. H. Residencial Bosques 8,961 25.00% 6,721

Los Laureles 1a. Sección 60,056 25.00% 45,042

La Joya 24,312 25.00% 18,234

C. H. Villas San Angel 4,108 15.00% 3,492

La Capilla 10,100 10.00% 9,090

Los Ángeles 89,923 40.00% 53,954

Las Américas 90,107 25.00% 67,581

Américas Del Bajío 38,376 25.00% 28,782

Barrio Tierras Negras 119,829 27.50% 86,877

Del Valle 18,491 25.00% 13,869

Barrio San Antonio 154,748 30.00% 108,324

Excelaris 12,397 25.00% 9,298

Alameda 304,172 27.50% 220,525

Praderas Del Bosque 50,979 25.00% 38,234

Bosques De La Alameda 69,198 25.00% 51,899

Emiliano Zapata Sur 86,260 25.00% 64,695

Fraccionamiento Los Veintes 40,621 25.00% 30,466

U. H. Pedregal Alameda 11,506 25.00% 8,630

Arcada Alameda 61,095 25.00% 45,822

La Favorita 124,176 30.00% 86,924

Área Urbana Sams Club 732,298 50.00% 366,149

Villas Benavente 43,227 25.00% 32,421

Villas Reales 48,306 25.00% 36,230

Santa Teresita 40,605 25.00% 30,454



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Cuadro - 2.12 Superficie relevante afectada (parte 2).

Colonia Superficie aproximada

de influencia bruta m2

% estimado de vialidades, áreas verdes, espacios públicos y otros usos (comercial,

industrial, servicios, equipamiento)

Superficie aproximada de influencia neta M2

Los Tules 14,466 25.00% 10,850

Cuauhtemoc 66,521 30.00% 46,565

Área Rústica La Laja 887,726 40.00% 532,636

La Rinconada De San Miguel 47,473 25.00% 35,605

Santa Rita 104,861 25.00% 78,646

U. H. Sin Nombre 1 69,221 25.00% 51,916

Villas De Santa Fe 75,157 25.00% 56,368

Emiliano Zapata Norte 139,946 50.00% 69,973

Ampliación Emiliano Zapata 188,471 25.00% 141,353

Emiliano Zapata 256,226 25.00% 192,170

Nathahi 54,489 25.00% 40,867

Residencial Alameda 18,102 25.00% 13,577

Fundación 11,051 25.00% 8,289

Barrio El Zapote 119,389 27.50% 86,558

Villa De Los Reyes 98,282 30.00% 68,798

Mediterraneo 22,852 25.00% 17,139

Las Palmas 11,855 25.00% 8,892

Obrera (Liberación) 59,139 30.00% 41,398

Insurgentes 174,064 27.50% 126,197

U. H. Villas Quetzal 16,787 25.00% 12,590

Conjunto Residencial Ejecutivo 4,418 20.00% 3,535

U. H. La Floresta 9,012 25.00% 6,759

Quinta Boulevard 12,136 25.00% 9,102

C. H. Villas De Celaya 5,285 15.00% 4,493

El Vergel 70,442 40.00% 42,266

1a. Sección Jardines 99,738 30.00% 69,817



Del Bosque 2a. Sección 147,431 25.00% 110,574

Del Bosque 3a. Sección 116,565 25.00% 87,424

Área Urbana El Cantar 454,895 40.00% 272,937

Área Urbana Rancho Seco 185,890 40.00% 111,534

Área Urbana San José Del Romeral 486,988 40.00% 292,193


Con base en la determinación de las zonas afectadas por cada colonia, el estudio inmobiliario asignó el valor por metro cuadrado según el caso de cada colonia, como se muestran en el cuadro siguiente a precios de enero de 2010, que fue cuando se realizó dicho estudio. Posteriormente se actualizaron con el PIB (producto interno bruto) estas cifras, a marzo de 2014 para poder ser utilizadas en los cálculos del presente estudio.


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Cuadro - 2.13 Valor total por colonia con efectos. ($ de enero de 2010)

Colonia

*Valor Comercial Unitario Promedio del Inmueble sobre M2 de terreno (con efectos)

$/M2

Valor Neto total con efectos ($)

Colonia

*Valor Comercial Unitario Promedio del Inmueble sobre M2 de terreno (con efectos)

$/M2

Valor Neto total con efectos ($)

U. H. Los Girasoles 3a. Sección 2,802 91,411,278 Los Tules 4,610 50,018,581

Zona De Oro I 4,951 459,085,891 Cuauhtemoc 2,700 125,724,860

El Panamericano 4,951 49,077,283 Área Rústica La Laja 100 53,263,567

Fraccionamiento Santa Anita 4,951 385,652,799 La Rinconada De San Miguel 4,546 161,859,364

Fraccionamiento Renacimiento 2,372 41,290,225 Santa Rita 2,643 207,862,581

Fraccionamiento Las Fuentes 3,825 574,119,109 U. H. Sin Nombre 1 4,546 236,011,932

Hacienda Santa Anita 3,825 67,963,987 Villas De Santa Fe 4,546 256,249,633

Villas Del Paraiso 3,825 52,998,665 Emiliano Zapata Norte 2,471 172,903,431

La Providencia 5,001 27,479,420 Ampliación Emiliano Zapata 2,695 380,947,110

U. H. Residencial Bosques 12,873 86,524,904 Emiliano Zapata 1,461 280,759,650

Los Laureles 1a. Sección 2,873 129,405,838 Nathahi 2,471 100,982,796

La Joya 2,041 37,216,451 Residencial Alameda 6,287 85,359,605

C. H. Villas San Ángel 22,295 77,863,894 Fundación 6,470 53,628,229

La Capilla 18,404 167,300,311 Barrio El Zapote 1,139 98,589,236

Los Ángeles 2,085 112,494,449 Villa De Los Reyes 2,205 151,699,579

Las Américas 2,895 195,645,779 Mediterráneo 2,875 49,274,862

Américas Del Bajío 2,619 75,380,962 Las Palmas 2,875 25,564,392

Barrio Tierras Negras 1,165 101,211,296 Obrera (Liberación) 1,865 77,206,839

Del Valle 2,278 31,592,659 Insurgentes 1,865 235,357,611

Barrio San Antonio 897 97,166,313 U. H. Villas Quetzal 17,904 225,419,193

Excelaris 4,728 43,961,996 Conjunto Residencial Ejecutivo 17,904 63,292,645

Alameda 3,067 676,350,923 U. H. La Floresta 17,904 121,019,044

Praderas Del Bosque 2,907 111,147,096 Quinta Boulevard 17,904 162,965,834

Bosques De La Alameda 2,907 150,869,964 C. H. Villas De Celaya 17,904 80,436,549

Emiliano Zapata Sur 1,135 73,428,919 El Vergel 1,316 55,621,414

Fraccionamiento Los Veintes 3,670 111,810,431 1a. Sección Jardines 3,054 213,220,538

U. H. Pedregal Alameda 4,517 38,980,874 2a. Sección Jardines 2,317 92,511,440

Arcada Alameda 4,170 191,076,051 3a. Sección Jardines 1,906 149,131,444

La Favorita 3,511 305,189,543 Del Bosque 2a. Sección 3,056 337,912,998

Área Urbana Sams Club 300 109,844,762 Del Bosque 3a. Sección 1,567 136,993,757

Villas Benavente 3,029 98,202,959 Área Urbana El Cantar 120 32,752,477

Villas Reales 3,238 117,313,501 Área Urbana Rancho Seco 100 11,153,448

Santa Teresita 1,967 59,903,574 Área Urbana San José Del Romeral 80 23,375,444



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22..44..33 VVaannddaalliissmmoo

Para este concepto se reportó por parte de la empresa de KCSM un total de 125 casos de vandalismo distribuidos de la manera en que se presentan en el cuadro siguiente.

Cuadro - 2.14 Casos de vandalismo anual

Vandalismo Casos por año

Daños al Equipo 17

Equipo en Mal Estado 4

Vandalismo al Tren 104

Total 125

Fuente: KCSM.

No se contó con información suficiente para poder valorar este costo, por lo que se dejará identificado y cuantificado.

22..44..44 AAcccciiddeenntteess vviiaalleess ccoonn eell ttrreenn

En el caso de los accidentes del tren con personas y automóviles, en el año de 2008 se registraron un total de 18 accidentes. En el cuadro siguiente se muestra el número de casos por cada tipo.

Cuadro - 2.15 Casos de arrollamiento anual de personas y vehículos

Vandalismo Casos por año

Arrollamiento a Personas 3

Arrollamiento a Vehículos 12

Vehículos no Arrollados 3

Total 18

Fuente: KCSM.

No se contó con información suficiente para poder valorar este costo, por lo que se dejará identificado y cuantificado.

22..55 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa vviiaall

22..55..11 RReedd vviiaall rreelleevvaannttee

La Red Vial Relevante (RVR) analizada para la situación actual en cada crucero fue en donde la vialidad tiene un crucero con las vías del ferrocarril tal y como se muestra en la figura siguiente.


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Figura - 2.10 Ubicación de los principales cruceros de vialidades con las vías del tren en la ciudad de Celaya

En el cuadro siguiente se citan los cruceros a los que se refiere la figura anterior.

C1

C2C3 C4

C5

C7C8

C9C6

C10

C11

C12

C13

C14

C15C1

C2C3 C4

C5

C7C8

C9C6

C10

C11

C12

C13

C14

C15


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Cuadro - 2.16 Nombre de las vialidades de cada crucero analizado y sentido de circulación en el que atraviesan las vías férreas

Crucero Calles Sentido

C1 Fuente de la Concordia y Ctra. Celaya-San Miguel de Allende NS y SN

C2 Fuente de la Concordia y 12 de Octubre NS y SN

C3 Fuente de la Concordia y Manuel Doblado OP

C4 Fuente de la Concordia y Albino García PO

C5 Fuente de la Concordia y San José de Guanajuato OP y PO

C6 Fuente de la Concordia y El Saúz SN

C7 Fuente de la Concordia y Francisco Juárez NS y SN

C8 Fuente de la Concordia y Mariano Abasolo SN

C9 Fuente de la Concordia y Américas SN

C10 2 de Abril y 5 de Agosto OP y PO

C11 2 de Abril e Irrigación OP y PO

C12 2 de Abril y Tierra y Libertad OP y PO

C13 Retorno del Paseo y México-Japón OP y PO

C14 Retorno del Paseo NS y SN

C15 2 de Abril y Av. López Mateos PO y OP

Fuente: Elaboración propia

22..55..22 CCoonnddiicciioonneess ffííssiiccoo--ggeeoommééttrriiccaass

A continuación se muestran las características de la oferta vial que cruzan con las vías del tren dentro de la Red Vial Relevante, enlistadas conforme al número de crucero presentado.


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Cuadro - 2.17 Características de las principales vialidades con cruce de vías férreas

Número de Cruce

No. de Carriles/sentido

Total de carriles Ancho por carril (m) Tipo de superficie Tipo de terreno

C1 3 6 3.5 Asfalto Plano










C11 3 y 2 5 3.5 Concreto hidráulico Plano




C15 3 6 3.5 Concreto Hidráulico Plano

Fuente: Elaboración propia con base en trabajo de campo.

Nota: La longitud relevante de análisis para cada crucero se presenta posteriormente en la interacción oferta-demanda, ya que ésta es determinada a partir del largo de las filas de congestión vehicular provocadas por el paso del tren.

En lo general se observa que las carpetas de rodamiento se encuentra en condiciones regulares para la circulación, no existen baches de consideración y se nota en condiciones aceptables. En algunos tramos se presentan ciertas fisuras o fracturas del concreto y la carpeta asfáltica que no presentan mayor problema que la percepción visual.

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI) del pavimento para cada uno de los tramos y por sentido, se consideró que en promedio es de 3.5.

A continuación se muestra una imagen de ejemplo donde se visualizan las condiciones de los cruces más importantes.


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Figura - 2.11 Cruce en Fuente de la Concordia y Mariano Abasolo

22..66 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa vviiaall

La demanda vial dentro de la Red Vial Relevante (RVR) en estudio, está determinada por la composición vehicular que transita por ella, la cantidad de vehículos por hora en cada cruce y por las diversas situaciones que ocurren en los trayectos que cada vehículo realiza, incurriendo en mayor o menor tiempo de traslado, según las características físico-geométricas de los cruces en estudio, lo que representa un mayor o menor costo social para las personas que se transitan en algún tipo de vehículo.

22..66..11 CCoommppoossiicciióónn vveehhiiccuullaarr

La composición vehicular de la Red Vial Relevante en estudio está compuesta por diversos vehículos que transitan por ella en distintos horarios.


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A partir de observación directa en campo y para efectos de simplificación, se decidió diferenciar el flujo vehicular en tres categorías: vehículos ligeros (tipo A), autobuses (tipo B) y vehículos de carga (tipo C) que serán utilizados, de acuerdo con sus características, como se observa en el cuadro siguiente.

Cuadro - 2.18 Clasificación vehicular por tipo, según sus características

Tipo de Vehículo Característica

A Vehículos comerciales ligeros, automóviles, camionetas y pick up

B Transporte público y camiones de pasajeros, urbanos, suburbanos y foráneos

C Transporte de carga pesada, torton y trailer

Fuente: Descripción propia para efecto de simplificación en el análisis.

22..66..22 FFlluujjoo vveehhiiccuullaarr

El flujo y la composición vehicular para todo el trayecto del área en estudio fueron analizados por separado para cada cruce de la RVR.

Como objeto de análisis en el estudio, se calcula la demanda vehicular según su clasificación vehicular, a partir de la cantidad de vehículos que transitan por la RVR.

Del TPDA obtenido, se determinará al hacer la interacción oferta-demanda, cuantos vehículos son efectivamente afectados por el paso de los trenes, tomando solo la parte proporcional de los vehículos obstruidos dependiendo de la hora del día (probabilidad de paso del tren) y el tiempo que tarde en pasar el crucero.

Los 15 cruces más relevantes de la ciudad fueron aforados obteniendo un TPDA7 de 185,120 vehículos (consultar aforos detallados en el anexo 3). En el cuadro siguiente, se muestra la composición vehicular de la zona en estudio para cada crucero en lo particular.

7. TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual 2009


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Cuadro - 2.19 Composición vehicular por tipo de vehículo en los cruces relevantes (TPDA 2009)

Crucero Sentido TIPO A TIPO B TIPO C TPDA

C1 NS 11,107 1,409 674 13,190

C1 SN 16,640 1,712 910 19,262

C2 NS 11,375 519 157 12,051

C2 SN 6,137 189 131 6,457

C3 OP 2,457 225 211 2,893

C4 PO 5,328 123 147 5,598

C5 OP 6,389 114 114 6,617

C5 PO 5,242 - 38 5,280

C6 OP 585 - - 585

C6 PO 5,866 129 162 6,157

C7 NS 17,480 - - 17,480

C7 SN 4,097 - - 4,097

C8 SN 4,734 132 96 4,962

C9 SN 3,209 76 56 3,341

C10 OP 632 154 - 786

C10 PO 428 - 15 443

C11 OP 10,669 87 87 10,843

C11 PO 10,273 - - 10,273

C12 OP 387 96 - 483

C12 PO 310 - 10 320

C13 OP 4,682 430 417 5,529

C13 PO 5,285 880 1,211 7,376

C14 OP 3,796 343 328 4,467

C14 PO 4,377 717 1,020 6,114

C15 PO 14,499 866 81 15,446

C15 OP 14,125 912 33 15,070

TOTAL 185,120

Fuente: Estudio de Aforos de Celaya por EPS Estudios, Proyectos y Señalización Vial a Julio 2009

Nota: N=Norte, S=Sur, O=Oriente y P=Poniente.


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22..77 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa vviiaall

El punto de equilibrio en todo mercado se encuentra en la intersección de la oferta y la demanda. En dicho punto, cierta cantidad de vehículos utilizan el crucero, se enfrentan a costos generalizados de viaje (CGV) por circular a baja velocidad y por las detenciones que se realicen debido al bloqueo temporal del flujo vehicular por paso del tren.

Dado que el paso del tren no tiene una hora exacta de paso, los vehículos que circulan por los cruceros con las vías ferroviarias, no pueden prever cuándo pasará un tren que obstruya su paso. Cuando esto ocurre, sólo una parte del TPDA se ve afectado por tener que esperar el paso del tren, lo que implica pérdida de tiempo, combustible, desgaste vehicular y una detención adicional que no tendrían que hacer si no se encontraran al tren en su camino.

Para calcular los CGV´s se utilizaron los factores de arranque y paro comúnmente usados para calcular el costo del combustible por las detenciones, además del valor del tiempo de las personas, que fue valorado con los valores que recomienda el IMT. Se realizó un análisis horario donde se consideró el aforo y la probabilidad de paso del tren (separando los cruceros de KCSM y FXE), para determinar el número de vehículos afectados en cada hora del día.

Mediante observación directa se corroboró que los vehículos sufrirán al menos una detención adicional provocada por el paso del tren, respecto a lo que sucedería sin el cruce obstruido.

Para determinar el costo por consumo de combustible se tiene que considerar el número de detenciones por tipo de vehículo, únicamente para la parte proporcional del aforo que resulta afectada por el paso del tren, los factores de consumo de combustible, la proporción de tipo de combustible que se usa en los vehículos en dicha zona y el costo social del litro de combustible (sin impuestos ni subsidios). A continuación se presentan los valores utilizados para el cálculo.


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Cuadro - 2.20 Precio social del combustible ($ de marzo de 2014) CONCEPTO GASOLINA GASOLINA DIESEL

MAGNA PREMIUM

IMPUESTO AL VALOR AGREGADO VIGENTE (IVA) 16.00% 16.00% 16.00%

IMPUESTO ESPECIAL SOBRE PRODUCTOS Y SERV. (IEPS) -8.06% -18.66% -7.44%

PRECIO (IVA Y IEPS INCLUIDOS) 12.5 13.12 12.95

PRECIO (SIN IVA) 10.78 11.31 11.16

PRECIO (SIN IEPS) 11.68 13.91 11.96

PORCENTAJE DE USO 85.0% 15.0% 100.0%

COSTO SOCIAL VEHÍCULOS TIPO A 12.01

COSTO SOCIAL VEHÍCULOS TIPO B Y C 11.96

Fuente: PEMEX y SAT (Servicio de administración tributaria de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público), marzo de 2014.

Nota: La proporción de gasolina premium y magna fue obtenida del registro acumulado que arroja el contador de litros de las bombas despachadoras de combustible de las gasolineras de la zona en estudio.

De acuerdo a la información anterior, se calculó el precio social del combustible y se obtuvo que:

o Para los vehículos tipo A, el costo social es de $ 12.01 por litro, considerando una proporción de consumo de gasolina de 85% de gasolina Magna y 15% de gasolina Premium.

o Para los vehículos tipo B y C, el costo social es de $ 11.96 por litro, considerando utilización del 100% de Diesel.

A continuación se presentan los factores de consumo de combustible por arranque y paro utilizados para cada tipo de vehículo.

Cuadro - 2.21 Factores utilizados para calcular el costo por bloqueos ($ de marzo de 2014)

Concepto Tipo de vehículo

ligero autobús pesado Tasa de ocupación promedio (personas) /d 1.77 20.00 1.56

Valor del tiempo personas ($/hr) /a 35.9 35.9 35.9

Consumo de combustible /b

· por paro (lt.) 0.0174 0.0916 0.0916

· por arranque (lt.) 0.0174 0.0916 0.0916

· en ralentí (lt./hr.) 1.5000 2.4600 2.4600

Precio social del combustible ($/lt.) /c 10.94 10.88 10.88 Fuente: /a CEPEP 2014.pdf


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/b Cifras obtenidos del documento Interconexión Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Av. General Velásquez, CIAPEP; Pontificia Universidad Católica de Chile, 1984.

/c Costo social del combustible quitando IVA y IEPS

/d La ocupación vehicular fue obtenida de campo

Nota: Estos valores de arranque y paro son aplicables a México y son utilizados por el CEPEP en sus evaluaciones de proyectos viales, así como en varios proyectos registrados en cartera de proyectos de la SHCP. También se citan oficialmente como valores aplicables para México en: http://gaceta.diputados.gob.mx/Gaceta/60/2007/sep/20070906-I.html

Para determinar el tiempo promedio de cruce del ferrocarril en cada intersección con las vialidades de Celaya, se consideró dividiendo la longitud promedio reportada de los trenes de cada concesionaria entre la velocidad medida en el sitio, que resultó en promedio de 12.5 Km/h (siendo el límite máximo permitido en zonas urbanas de 20 km/h). El resultado de dicho tiempo se muestra a continuación, tomando el bloqueo desde que inicia el paso del tren hasta que deja de obstruir el paso.

Cuadro - 2.22 Tiempo de bloqueo de los cruceros por cada concesionaria

Concepto KCSM FXE


Longitud prom. por carro (m/carro) 18 18

Longitud por tren (m) 1,800 1,548

Minutos promedio de paso de un tren por un crucero vial (bloqueando el flujo vehicular) 8.6 7.4

Minutos promedio de espera probables de un vehículo 4.3 3.7

Fuente: SCT, KCSM y FXE.

Nota: Este tiempo no considera los 83 min de permiso de paso que en ocasiones KCSM espera bloqueando el tránsito.

Como se puede observar en el cuadro anterior, del tiempo total de bloqueo sólo se tomó en cuenta 1/2, debido a que un vehículo que aleatóriamente llega al crucero cuando está pasando un tren tiene una probabilidad del 50% de esperar el tiempo total de obstrucción, esto debido a que el primer vehículo de la fila de espera, que llega en el momento inicial de paso del tren, tiene que aguardar la totalidad del tiempo que tarde el tren y el último vehículo de la fila, prácticamente no espera nada, salvo el tiempo que tarde el flujo en avanzar después de que pasó el tren. Esto es relevante sólo para calcular el valor del tiempo.

El valor social del tiempo de las personas fue obtenido del estudio8 “Valor social del tiempo a nivel nacional en México para 2014” del CEPEP (Centro

8. www.cepep.gob.mx/documentos/materiales/valor_social_tiempo_2012.pdf.


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de estudios para la preparación y evaluación socioeconómica de proyectos), que a su vez se basa en datos del IMT (Instituto Mexicano del Transporte), para su estimación.

Para calcular el costo por paro y arranque se distribuyeron probabilísticamente el total de trenes que pasan por cada una de las vías durante las 24 hr del día (distinguiendo si es vía de FXE o de KCSM), de lo cual se obtiene un tiempo promedio de obstrucción de las calles para cada segmento horario. Del aforo obtenido para cada hora del día en cada crucero, se consideró únicamente la parte proporcional del flujo vehicular que estaría bloqueado, por ejemplo, si en una hora el aforo fuera de 400 vehículos, y el tiempo promedio que tarda un tren en pasar el crucero es de 4.3 min, entonces una proporción de 4.3/60 del total de los vehículos se verían afectados por el paso del tren, lo cual equivale a 28.6 vehículos.

La parte proporcional del aforo que es bloqueado cada hora en cada crucero, se multiplicó por el costo de combustible por evento de arranque y paro, así como el costo de combustible por el tiempo de espera en ralentí (para mayor detalle consultar memoria de cálculo).

Cuadro - 2.23 Cálculo del costo de operación vehicular por evento ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE

TIPO A TIPO B TIPO C TIPO A TIPO B TIPO C

Precio combustible (pesos/litro) 12.01 11.96 11.96 12.01 11.96 11.96

Consumo combustible por evento de arranque (litros) 0.0174 0.0916 0.0916 0.0174 0.0916 0.0916

Costo de arranque (pesos) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955

Consumo de combustible por hora en congestión (litros/hora) 1.50 2.46 2.46 1.50 2.46 2.46

Costo de combustible con motor encendido por minuto (pesos/minuto)

0.30 0.49 0.49 0.30 0.49 0.49

Tiempo de espera con motor encendido (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72

Costo de espera motor encendido ($) 1.2974 2.1182 2.1182 1.1157 1.8216 1.8216

Costo de operación vehicular por evento ($/vehículo) 1.5064 3.2136 3.2136 1.3247 2.9171 2.9171

Fuente: Elaboración propia.


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Cuadro - 2.24 Costo del tiempo de las personas ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE


Personas por vehículo 1.77 20.00 1.56 1.77 20.00 1.56

Valor del tiempo personas ($/hr) 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3

Tiempo de espera (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72

Costo de las personas por evento ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60


Una vez obtenidos los costos de operación vehicular y tiempo de las personas por vehículo por evento, se procede a calcular el número de vehículos diarios que se ven afectados en los cruceros de cada una de las líneas.

Para obtener el número de vehículos afectados, se requirió calcular el tiempo total de obstrucción por hora a partir del número de trenes probables que pueden pasar a cada hora (del total del flujo diario ya presentado), multiplicado por los minutos promedio de obstrucción por tren también ya calculado, y posteriormente se determinó la parte proporcional de vehículos que pasan durante dichos minutos de obstrucción. A continuación se muestran los resultados.


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Cuadro - 2.25 Obtención del tiempo de obstrucción por hora

Inicio Fin TPDA CRUCES KCSM TPDA CRUCES FXE PROB. DE PASO

DIST. TRENES DIARIOS

TIEMPO OBSTRUCCIÓN (MIN)

A B C A B C KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE

00:00 hrs 01:00 hrs 314 27 21 693 41 18 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

01:00 hrs 02:00 hrs 205 17 12 405 22 11 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

02:00 hrs 03:00 hrs 153 13 13 373 24 13 1.0% 1.0% 0.1 0.2 0.9 1.7

03:00 hrs 04:00 hrs 210 18 12 410 25 13 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7

04:00 hrs 05:00 hrs 543 49 43 1,092 64 37 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7

05:00 hrs 06:00 hrs 1,460 125 111 2,550 143 80 1.9% 2.0% 0.2 0.5 1.8 3.5

06:00 hrs 07:00 hrs 4,304 267 192 5,201 234 120 10.6% 3.9% 1.2 0.9 10.1 7.0

07:00 hrs 08:00 hrs 4,282 267 200 6,084 273 155 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5

08:00 hrs 09:00 hrs 4,130 263 197 5,903 257 164 1.9% 9.8% 0.2 2.4 1.8 17.5

09:00 hrs 10:00 hrs 3,720 234 167 5,737 264 154 1.0% 9.8% 0.1 2.4 0.9 17.5

10:00 hrs 11:00 hrs 3,683 248 181 5,513 254 157 1.0% 10.8% 0.1 2.6 0.9 19.2

11:00 hrs 12:00 hrs 4,051 275 186 5,741 253 153 1.9% 10.8% 0.2 2.6 1.8 19.2

12:00 hrs 13:00 hrs 4,379 271 181 6,553 304 166 1.9% 8.8% 0.2 2.1 1.8 15.7

13:00 hrs 14:00 hrs 5,231 308 194 7,116 313 179 12.5% 7.8% 1.4 1.9 11.9 14.0

14:00 hrs 15:00 hrs 4,255 275 180 6,328 299 168 1.0% 7.8% 0.1 1.9 0.9 14.0

15:00 hrs 16:00 hrs 3,987 272 173 6,014 273 173 1.0% 5.9% 0.1 1.4 0.9 10.5

16:00 hrs 17:00 hrs 4,477 283 180 6,093 284 165 5.8% 1.0% 0.6 0.2 5.5 1.7

17:00 hrs 18:00 hrs 4,739 300 202 6,030 263 151 10.6% 1.0% 1.2 0.2 10.1 1.7

18:00 hrs 19:00 hrs 4,761 302 210 6,333 273 159 12.5% 1.0% 1.4 0.2 11.9 1.7

19:00 hrs 20:00 hrs 3,964 246 191 5,486 223 139 13.5% 1.0% 1.5 0.2 12.8 1.7

20:00 hrs 21:00 hrs 3,196 195 179 4,504 197 125 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5

21:00 hrs 22:00 hrs 1,788 113 86 3,229 173 99 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5

22:00 hrs 23:00 hrs 1,060 71 54 2,092 113 59 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5

23:00 hrs 24:00 hrs 571 47 40 1,166 59 38 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

TOTAL 69,463 4,485 3,202 100,646 4,628 2,696 100.0% 100.0% 11.0 24.0

Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos 2009, FXE y KCSM.

Nota: El TPDA de los cruces refleja la sumatoria de los aforos correspondientes a los cruceros con las líneas de cada concesionaria para cada hora del día.


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Cuadro - 2.26 Cálculo del flujo vehicular afectado por cada hora del día para cada línea (FXE y KCSM)

Inicio Fin TPDA AFECTADO (TIPO A) TPDA AFECTADO (TIPO B) TPDA AFECTADO (TIPO C)

KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE

00:00 hrs 01:00 hrs 5 - 1 - 1 -

01:00 hrs 02:00 hrs 4 - 1 - 1 -

02:00 hrs 03:00 hrs 3 11 1 1 1 1

03:00 hrs 04:00 hrs 7 12 1 1 1 1

04:00 hrs 05:00 hrs 17 32 2 2 2 2

05:00 hrs 06:00 hrs 45 149 4 9 4 5

06:00 hrs 07:00 hrs 722 607 45 28 33 14

07:00 hrs 08:00 hrs 457 1,064 29 48 22 28

08:00 hrs 09:00 hrs 126 1,721 9 75 7 48

09:00 hrs 10:00 hrs 57 1,672 4 77 3 45

10:00 hrs 11:00 hrs 57 1,768 4 82 3 51

11:00 hrs 12:00 hrs 124 1,841 9 82 6 50

12:00 hrs 13:00 hrs 134 1,719 9 80 6 44

13:00 hrs 14:00 hrs 1,036 1,659 61 73 39 42

14:00 hrs 15:00 hrs 65 1,476 5 70 3 40

15:00 hrs 16:00 hrs 61 1,052 5 48 3 31

16:00 hrs 17:00 hrs 410 178 26 9 17 5

17:00 hrs 18:00 hrs 794 176 51 8 34 5

18:00 hrs 19:00 hrs 943 185 60 8 42 5

19:00 hrs 20:00 hrs 846 160 53 7 41 5

20:00 hrs 21:00 hrs 341 788 21 35 20 22

21:00 hrs 22:00 hrs 28 189 2 11 2 6

22:00 hrs 23:00 hrs 17 122 2 7 1 4

23:00 hrs 24:00 hrs 9 - 1 - 1 -

TOTAL 6,308 16,581 406 761 293 454

Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos, FXE y KCSM.


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Cuadro - 2.27 Cálculo del costo de operación vehicular y tiempo de las personas en el sistema (2009) ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE

Total TIPO A TIPO B TIPO C TIPO A TIPO B TIPO C

Vehículos afectados por día 6,308 406 293 16,581 761 454 24,803

Costo de operación vehicular ($/vehículo) 1.506 3.214 3.214 1.325 2.917 2.917

Costo de las personas ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60

Costo generalizado de viaje diario ($/día) 39,487 23,112 2,169 89,749 37,372 2,960 194,850

Costo generalizado de viaje anual ($/año) 14,412,895 8,435,811 791,733 32,758,421 13,640,877 1,080,445 71,120,182


El resultado de los costos anuales (2009) de operación y tiempo de las personas por bloqueo de las vialidades por parte de los trenes de KCSM y FXE asciende a $ 71,120,182.

Adicionalmente se tiene otro costo para el tránsito, ya que en algunas ocasiones, la espera de permiso de paso de FXE a KCSM se da dentro de la zona urbana, bloqueando el tráfico que atraviesa la línea “NB” de KCSM en promedio 83 min. Se estima, por entrevistas con las personas que transitan y viven a los costados de estas vías, que esta situación se da al menos 1 vez por semana, pero no existe un horario en particular.

Para fines de obtener un dato aproximado de esto, se consideraron los valores de la hora hombre anteriormente mencionados, la ocupación por tipo de vehículo, una proporción del TPDA de 83/(24*60), que sería atribuible al tiempo adicional que por 1 día de la semana tendrían que esperar los vehículos de los cruceros que atraviesan las vías de KCSM, resultando en un costo anual por este concepto de $ 24,330,814 (el detalle se muestra a continuación).


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Cuadro - 2.28 Cálculo del costo del tiempo por bloqueo en espera de permiso de paso de FXE a KCSM

CONCEPTO TIPO A TIPO B TIPO C

Tasa de ocupación promedio (personas) 1.77 20.00 1.56

Conductor (num. De personas) 1.00 1.00 1.00

Pasajero (num. De personas) 0.77 19.00 0.56

Valor del tiempo conductor ($/hr) 37.30 37.30 37.30

Valor del tiempo pasajero ($/hr) 37.30 37.30 37.30

Costo promedio ponderado por veh. ($/hr) 66 746 58

TPDA KCSM 69,463 4,485 3,202

Vehículos afectados por dia 4,004 258 185

Costo por evento 264,332 192,828 10,740

Costo anual (52 eventos) 13,745,265 10,027,058 558,490

TOTAL ANUAL 24,330,814

Fuente: Elaboración propia, con base en aforos y trabajo de campo.


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SSIITTUUAACCIIÓÓNN SSIINN EELL PPRROOGGRRAAMMAA OO PPRROOYYEECCTTOO DDEE IINNVVEERRSSIIÓÓNN


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33..11 OOppttiimmiizzaacciioonneess

Con el fin de no atribuir al proyecto beneficios que no le corresponden, se debe buscar optimizar la situación actual. Para ello se requiere analizar medidas administrativas de bajo costo que permitan obtener parte o la totalidad de beneficios identificados para el proyecto. Una vez optimizada la situación actual se debe determinar en el tiempo la denominada situación sin proyecto (SP).

La situación sin proyecto se puede entender como el conjunto de acciones que llevarían a cabo las dependencias o entidades en caso de que el proyecto no se realice, esto incluye otros proyectos en marcha que afecten directamente al sistema analizado.

33..22 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa

En cuanto a la oferta ferroviaria y vial permanecerían iguales en la situación sin proyecto que en la situación actual.

33..33 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa

En cuanto a la demanda ferroviaria y vial permanecerían iguales en la situación sin proyecto que en la situación actual.

33..44 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa

En la interacción oferta-demanda ferroviaria se encontró una optimización, consistente en que los trenes de KCSM esperen siempre fuera de la ciudad el permiso de paso de FXE, sin afectar al tránsito urbano en ningún sentido, lo cual equivale a un ahorro de $24,330,814 anuales en los costos de obstrucción vial, cuyo cálculo se presentó en la situación actual.

Otra optimización encontrada fue con respecto a la interacción oferta-demanda vial, consistente en considerar que TODOS los vehículos que esperan el paso normal del tren apaguen su motor en vez de mantenerse en ralentí, inclusive aquellos que llegan cuando el tren ya va a terminar de pasar. Castigando el beneficio potencial por combustible en ralentí en un


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86% para vehículos tipo A y en un 66% para vehículos tipo B y C para los cruceros con KCSM y en un 84% para vehículos tipo A y en un 62% para vehículos tipo B y C para los de FXE.

Cuadro - 3.1 Cálculo del costo optimizado de operación vehicular por evento ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE


Precio combustible (pesos/litro) 12.01 11.96 11.96 12.01 11.96 11.96

Consumo combustible por evento de arranque (litros) 0.0174 0.0916 0.0916 0.0174 0.0916 0.0916

Costo de arranque (pesos) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955

Consumo de combustible por hora en congestión (litros/hora) 1.50 2.46 2.46 1.50 2.46 2.46

Costo de combustible con motor encendido por minuto (pesos/minuto)

0.30 0.49 0.49 0.30 0.49 0.49

Tiempo de espera con motor encendido (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72

Costo de espera motor encendido ($) 1.2974 2.1182 2.1182 1.1157 1.8216 1.8216

Costo de operación vehicular por evento sit. actual ($/vehículo) 1.5064 3.2136 3.2136 1.3247 2.9171 2.9171

Costo de operación vehicular por evento optimizado ($/vehículo) 0.2090 1.0955 1.0955 0.2090 1.0955 1.0955

Porcentaje de castigo -86% -66% -66% -84% -62% -62%


Se puede observar por ejemplo que un vehículo tipo A tendría un costo de $1.5064 por evento en condiciones normales, pero con la optimización el costo considerado para el estudio es de tan sólo $0.2090 por evento por vehículo. Teniendo que esta optimización se puede considerar sumamente castigadora, ya que en la realidad pocos apagan sus vehículos.

El resto de los valores estimados en la situación actual como el tiempo de las personas, la distribución diaria del tiempo de obstrucción y el cálculo del flujo vehicular afectado por cada hora del día para cada línea (FXE y KCSM), se mantendrían sin cambios, como a continuación se presenta.


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Cuadro - 3.2 Costo del tiempo de las personas ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE


Personas por vehículo 1.77 20.00 1.56 1.77 20.00 1.56

Valor del tiempo personas ($/hr) 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3 37.3

Tiempo de espera (minutos) 4.32 4.32 4.32 3.72 3.72 3.72

Costo de las personas por evento ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60


Cuadro - 3.3 Obtención del tiempo de obstrucción por hora

Inicio Fin TPDA CRUCES KCSM TPDA CRUCES FXE PROB. DE PASO

DIST. TRENES DIARIOS

TIEMPO OBSTRUCCIÓN (MIN)

A B C A B C KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE

00:00 hrs 01:00 hrs 314 27 21 693 41 18 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

01:00 hrs 02:00 hrs 205 17 12 405 22 11 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

02:00 hrs 03:00 hrs 153 13 13 373 24 13 1.0% 1.0% 0.1 0.2 0.9 1.7

03:00 hrs 04:00 hrs 210 18 12 410 25 13 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7

04:00 hrs 05:00 hrs 543 49 43 1,092 64 37 1.9% 1.0% 0.2 0.2 1.8 1.7

05:00 hrs 06:00 hrs 1,460 125 111 2,550 143 80 1.9% 2.0% 0.2 0.5 1.8 3.5

06:00 hrs 07:00 hrs 4,304 267 192 5,201 234 120 10.6% 3.9% 1.2 0.9 10.1 7.0

07:00 hrs 08:00 hrs 4,282 267 200 6,084 273 155 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5

08:00 hrs 09:00 hrs 4,130 263 197 5,903 257 164 1.9% 9.8% 0.2 2.4 1.8 17.5

09:00 hrs 10:00 hrs 3,720 234 167 5,737 264 154 1.0% 9.8% 0.1 2.4 0.9 17.5

10:00 hrs 11:00 hrs 3,683 248 181 5,513 254 157 1.0% 10.8% 0.1 2.6 0.9 19.2

11:00 hrs 12:00 hrs 4,051 275 186 5,741 253 153 1.9% 10.8% 0.2 2.6 1.8 19.2

12:00 hrs 13:00 hrs 4,379 271 181 6,553 304 166 1.9% 8.8% 0.2 2.1 1.8 15.7

13:00 hrs 14:00 hrs 5,231 308 194 7,116 313 179 12.5% 7.8% 1.4 1.9 11.9 14.0

14:00 hrs 15:00 hrs 4,255 275 180 6,328 299 168 1.0% 7.8% 0.1 1.9 0.9 14.0

15:00 hrs 16:00 hrs 3,987 272 173 6,014 273 173 1.0% 5.9% 0.1 1.4 0.9 10.5

16:00 hrs 17:00 hrs 4,477 283 180 6,093 284 165 5.8% 1.0% 0.6 0.2 5.5 1.7

17:00 hrs 18:00 hrs 4,739 300 202 6,030 263 151 10.6% 1.0% 1.2 0.2 10.1 1.7

18:00 hrs 19:00 hrs 4,761 302 210 6,333 273 159 12.5% 1.0% 1.4 0.2 11.9 1.7

19:00 hrs 20:00 hrs 3,964 246 191 5,486 223 139 13.5% 1.0% 1.5 0.2 12.8 1.7

20:00 hrs 21:00 hrs 3,196 195 179 4,504 197 125 6.7% 5.9% 0.7 1.4 6.4 10.5

21:00 hrs 22:00 hrs 1,788 113 86 3,229 173 99 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5

22:00 hrs 23:00 hrs 1,060 71 54 2,092 113 59 1.0% 2.0% 0.1 0.5 0.9 3.5

23:00 hrs 24:00 hrs 571 47 40 1,166 59 38 1.0% 0.0% 0.1 0.0 0.9 0.0

TOTAL 69,463 4,485 3,202 100,646 4,628 2,696 100.0% 100.0% 11.0 24.0

Fuente: Elaboración propia con base en información de aforos 2009, FXE y KCSM.


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Cuadro - 3.4 Cálculo del flujo vehicular afectado por cada hora del día para cada línea (FXE y KCSM)

Inicio Fin TPDA AFECTADO (TIPO A) TPDA AFECTADO (TIPO B) TPDA AFECTADO (TIPO C)

KCSM FXE KCSM FXE KCSM FXE

00:00 hrs 01:00 hrs 5 - 1 - 1 -

01:00 hrs 02:00 hrs 4 - 1 - 1 -

02:00 hrs 03:00 hrs 3 11 1 1 1 1

03:00 hrs 04:00 hrs 7 12 1 1 1 1

04:00 hrs 05:00 hrs 17 32 2 2 2 2

05:00 hrs 06:00 hrs 45 149 4 9 4 5

06:00 hrs 07:00 hrs 722 607 45 28 33 14

07:00 hrs 08:00 hrs 457 1,064 29 48 22 28

08:00 hrs 09:00 hrs 126 1,721 9 75 7 48

09:00 hrs 10:00 hrs 57 1,672 4 77 3 45

10:00 hrs 11:00 hrs 57 1,768 4 82 3 51

11:00 hrs 12:00 hrs 124 1,841 9 82 6 50

12:00 hrs 13:00 hrs 134 1,719 9 80 6 44

13:00 hrs 14:00 hrs 1,036 1,659 61 73 39 42

14:00 hrs 15:00 hrs 65 1,476 5 70 3 40

15:00 hrs 16:00 hrs 61 1,052 5 48 3 31

16:00 hrs 17:00 hrs 410 178 26 9 17 5

17:00 hrs 18:00 hrs 794 176 51 8 34 5

18:00 hrs 19:00 hrs 943 185 60 8 42 5

19:00 hrs 20:00 hrs 846 160 53 7 41 5

20:00 hrs 21:00 hrs 341 788 21 35 20 22

21:00 hrs 22:00 hrs 28 189 2 11 2 6

22:00 hrs 23:00 hrs 17 122 2 7 1 4

23:00 hrs 24:00 hrs 9 - 1 - 1 -

TOTAL 6,308 16,581 406 761 293 454


Con estos valores, y la optimización planteada se recálculo del costo de operación vehicular y tiempo de las personas en la red vial relevante, como a continuación se presenta.


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Cuadro - 3.5 Cálculo del costo de operación vehicular y tiempo de las personas en el sistema (2009) ($ de marzo de 2014)

Concepto KCSM FXE

Total TIPO A TIPO B TIPO C TIPO A TIPO B TIPO C

Vehículos afectados por día 6,308 406 293 16,581 761 454 24,803

Costo de operación vehicular ($/vehículo) 0.209 1.095 1.095 0.209 1.095 1.095

Costo de las personas ($/vehículo) 4.75 53.71 4.19 4.09 46.19 3.60

Costo generalizado de viaje diario ($/día) 31,304 22,252 1,549 71,249 35,986 2,133 164,472

Costo generalizado de viaje anual ($/año) 11,425,830 8,121,916 565,203 26,005,961 13,134,888 778,580 60,032,378


El resultado de los costos anuales (2009) de operación y tiempo de las personas por bloqueo de las vialidades por parte de los trenes de KCSM y FXE, ya optimizado es de $60,032,378, siendo que en la situación actual era de $ 71,120,182.

Se pensó en optimizar por parte de mejorar la superficie de rodamiento, cruce con las vías y ciclos de semáforo, pero en realidad en dicho sentido no se encontró nada que mejorar, ya que no se está valorando ningún beneficio que sea afectado por estas condiciones. En particular, poner, quitar o modificar los semáforos, no tiene ningún efecto sobre la obstrucción de los trenes en las calles, ya que éstos no se ven afectados por el ciclo del semáforo y obstruyen estando en alto o siga de manera indistinta.

Después de realizar las optimizaciones se procedió a realizar las proyecciones del crecimiento de la carga ferroviaria utilizando la información publicada por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en su "Manual estadístico del sector transporte 2013" que presenta lo siguiente respecto a la “Evolución del movimiento de carga ferroviaria según su tipo” en el período 1993-2012 de 4.3%.

Por otra parte se realizó la proyección del tránsito vehicular, a partir del histórico del aforo vehicular que cruza por Celaya en la Carretera Federal 45: Querétaro - Irapuato (Libre), según los datos de la SCT de 2005 a 2013. Es importante aclarar que se usó este dato, ya que no existen aforos históricos dentro de Celaya, que nos permitieran tener una referencia del crecimiento del flujo vehicular particular de los cruceros estudiados.


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Cuadro - 3.6 Serie histórica del aforo vehicular que cruza por Celaya en la Carretera Federal 45: Querétaro - Irapuato (Libre) .

Año 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2005-2013

TPDA 22,841 22,895 22,977 20,820 23,086 22,639 35,030 41,097 43,406

TCMA 0.2% 0.4% -9.4% 10.9% -1.9% 54.7% 17.3% 5.6% 8.4%

Fuente: SCT, Carretera Fed 45: Querétaro - Irapuato (Libre), Estación Entronque con Libramiento Poniente de Celaya

Para ser conservadores, se supuso una tasa media de crecimiento anual de la mitad que resulta de los aforos de SCT, es decir, solo un 4.2%

Con los valores obtenidos en la situación optimizada y las tasas de crecimiento vehicular y de la carga ferroviaria, se determinaron los costos para el horizonte de evaluación sin proyecto.

La proyección de los costos por detenciones vehicular fue calculada a partir del costo anual total de 2009, previamente presentado, de $60,032,378 ($ de marzo de 2014), que es afectado en durante el horizonte de evaluación por 2 factores, que son la tasa de crecimiento vehicular (4.2%) y la tasa de crecimiento ferroviaria (4.3%).

Por ejemplo, en el año 2019 los vehículos habrán crecido (1.042)10 y el flujo ferroviario (1.043)10, lo cual significa que habría más vehículos afectados por más trenes que hoy en día, por lo cual el costo anual en un futuro equivaldría a la multiplicación del costo anual actual por ambos factores a la vez.

Costo detenciones año N = Costo anual año 2009 x (1.042) N-2009 x (1.043) N-2009

Matemáticamente el resultado es exactamente el mismo que incrementar el número de operaciones ferroviarias con la tasa del 4.3%, hacer la distribución horaria conforme al porcentaje de probabilidad de paso y calcular el tránsito afectado que habrá crecido con una tasa del 4.2%.

Para la proyección del costo anual de la carga ferroviaria únicamente se multiplicó el valor base, previamente calculado, de 2009 de $ 410,103,485 ($ de marzo de 2014), por la tasa de crecimiento de la carga ferroviaria.


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Cuadro - 3.7 Costos por detenciones vehiculares y tiempo de la carga ferroviaria proyectados a partir de 2009 en la situación sin proyecto ($ de marzo de 2014)

Año Costo por detenciones Costos del tiempo de la carga

KCSM Costos del tiempo de la carga

FXE Total del costo del tiempo de la carga

(KCS-+FXE)

2009 60,032,378 218,201,480 191,902,004 410,103,485

2010 65,229,881 227,584,144 200,153,791 427,737,935

2011 70,877,374 237,370,262 208,760,404 446,130,666

2012 77,013,818 247,577,184 217,737,101 465,314,285

2013 83,681,545 258,223,002 227,099,796 485,322,799

2014 90,926,552 269,326,592 236,865,088 506,191,679

2015 98,798,820 280,907,635 247,050,286 527,957,921

2016 107,352,656 292,986,663 257,673,449 550,660,112

2017 116,647,068 305,585,090 268,753,407 574,338,497

2018 126,746,175 318,725,249 280,309,803 599,035,052

2019 137,719,646 332,430,434 292,363,125 624,793,559

2020 149,643,182 346,724,943 304,934,739 651,659,682

2021 162,599,037 361,634,116 318,046,933 679,681,049

2022 176,676,588 377,184,383 331,722,951 708,907,334

2023 191,972,950 393,403,311 345,987,038 739,390,349

2024 208,593,645 410,319,653 360,864,481 771,184,134

2025 226,653,332 427,963,399 376,381,653 804,345,052

2026 246,276,596 446,365,825 392,566,065 838,931,889

2027 267,598,810 465,559,555 409,446,405 875,005,960

2028 290,767,065 485,578,616 427,052,601 912,631,217

2029 315,941,189 506,458,496 445,415,863 951,874,359

2030 343,294,846 528,236,212 464,568,745 992,804,957

2031 373,016,736 550,950,369 484,545,201 1,035,495,570

2032 405,311,898 574,641,235 505,380,644 1,080,021,879

2033 440,403,121 599,350,808 527,112,012 1,126,462,820

2034 478,532,482 625,122,893 549,777,829 1,174,900,721

2035 519,963,020 652,003,177 573,418,275 1,225,421,452

2036 564,980,544 680,039,314 598,075,261 1,278,114,575

2037 613,895,610 709,281,004 623,792,497 1,333,073,501

2038 667,045,660 739,780,087 650,615,575 1,390,395,662

2039 724,797,351 771,590,631 678,592,044 1,450,182,675

2040 787,549,087 804,769,028 707,771,502 1,512,540,530

2041 855,733,763 839,374,096 738,205,677 1,577,579,773

2042 929,821,754 875,467,183 769,948,521 1,645,415,704

2043 1,010,324,158 913,112,271 803,056,307 1,716,168,579

2044 1,097,796,325 952,376,099 837,587,729 1,789,963,828



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En cuanto al valor de los inmuebles ubicados dentro del área de influencia es el mismo que en la situación actual y no se proyectó, ya que este valor se considera en un solo acto, es decir, en un solo año.

33..55 AAlltteerrnnaattiivvaass ddee ssoolluucciióónn

Como primera solución, aunque no muy ortodoxa, se analizó la construcción de 15 pasos a desnivel en cada uno de los cruceros, como un proyecto que resolviera totalmente los conflictos viales.

Para obtener los costos relevantes sin proyecto, se procedió a estimar el monto9 aproximado de inversión requerida para construcción de 15 pasos a desnivel distintos, con base en experiencias similares de proyectos ya realizados y se comparó contra el beneficio de evitar durante todo el horizonte de evaluación los costos de operación y tiempo debidos a los bloqueos del tren.

Para poder iniciar con el análisis, se requirió determinar el monto de inversión en cada nodo, dando como resultado el siguiente tabulado de datos.

9. Información calculada por el Centro SCT Guanajuato.


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Cuadro - 3.8 Costo de inversión financiero y social para los pasos vehiculares a desnivel Sin Proyecto ($ de marzo de 2014)

Crucero Sentido Costo de

inversión con IVA (MDP)

Costo social de la obra (MDP)

Características Generales

C1 NS y SN 200.0 172.4 2 pasos elevados de cuatro carriles, 1 deprimido cuatro carriles, enlaces y servicios.

C2 NS y SN 160.0 137.9 1 paso elevado cuatro carriles, 1 deprimido cuatro carriles, enlaces y servicios.

C3 OP 80.0 69.0 1 paso elevado dos carriles y servicios

C4 PO 80.0 69.0 1 paso elevado dos carriles y servicios

C5 OP y PO 160.0 137.9 1 paso elevado cuatro carriles, 1 deprimido cuatro carriles, enlaces y servicios.

C6 SN 80.0 69.0 1 paso elevado dos carrriles y servicios

C7 NS y SN 80.0 69.0 1 deprimidos dos carriles y servicios.

C8 SN 80.0 69.0 1 deprimidos dos carriles y servicios.

C9 SN 80.0 69.0 1 deprimidos dos carriles y servicios.

C10 OP y PO 120.0 103.4 1 deprimidos cuatro carriles y servicios.

C11 OP y PO 200.0 172.4 1 paso elevado doble, 1 deprimido doble, enlaces y servicios.

C12 OP y PO 80.0 69.0 1 paso elevado dos carriles y servicios

C13 OP y PO 160.0 137.9 1 paso elevado cuatro carriles, 1 deprimido cuatro carriles, enlaces y servicios.

C14 NS y SN 80.0 69.0 1 paso elevado dos carriles y servicios.

C15 PO y OP 280.0 241.4 1 paso elevado metálico cuatro carriles, 1 túnel con cuatro carriles, conexiones y servicios: eléctricos, sanitarios, pluviales, agua potable

TOTAL 1920.0 1655.2

Fuente: Secretaría de desarrollo económico y social de Guanajuato (SDES)

Es importante aclarar que al no contar con proyectos ejecutivos, sólo se utilizó el costo directo y NO se contabilizó el costo adicional por indemnizaciones, ni por molestias durante la construcción, que se reflejarían principalmente en aumento de CGV’s por los desvíos del tráfico durante los meses de construcción de las obras. Por lo que el costo social de inversión en estos pasos a desnivel está subestimado.

En cuanto al beneficio atribuible a estas obras se tendría el ahorro equivalente a los $60,032,378 obtenidos del costo por detenciones


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vehiculares, calculado en el capítulo anterior, proyectado para un horizonte de operación que abarca del año 2016 al 2044 (para hacerlo comparable con el horizonte del libramiento ferroviario), y aplicando la tasa de crecimiento vehicular y crecimiento ferroviario obtenidas, arrojaría en valor presente un costo evitado de $1,487.6 MDP, que serían insuficientes para justificar un proyecto de $1,655.2 MDP, además de no solucionar en lo absoluto ninguno de los demás problemas que actualmente se tienen en Celaya. Por lo anterior esta alternativa fue desechada.

La siguiente alternativa planteada, que sí resolvería todos los problemas identificados (congestión vehicular, afectación inmobiliaria, pérdida de tiempo de la mercancía, etc.) es construir un libramiento ferroviario para FXE y KCSM, que evite el cruce de ambas vías dentro de la mancha urbana.

Después de un análisis exhaustivo de trazos, buscando aprovechar de mejor forma la topografía del trayecto y el espacio reservado para el plan maestro ferroviario de Celaya, se tuvieron 2 trazos a analizar, de los cuales se presentan sus costos a continuación.

Cuadro - 3.9 Costo los dos trazos propuestos ($ de marzo de 2014)

Alternativas Inversión inicial MDP (s/IVA)

Trazo 1 3,694.31

Trazo 2 3,841.34 Fuente: SCT.


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Figura - 3.1 Propuesta de solución trazo 1 (libramiento ferroviario)


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Figura - 3.2 Propuesta de solución trazo 2 (libramiento ferroviario)

Al elegir como la alternativa más económica el trazo 1, se procedió a valorar la conveniencia de construir un paso elevado entre las vías de FXE y KCSM que permitiera el libre flujo entre ambas concesionarias, evitando la


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pérdida de tiempo por permiso de paso. Para ello se analizó la construcción de un viaducto ferroviario o mantener el cruce a nivel.

Viaducto Ferroviario

Realizar un viaducto ferroviario de la Línea NB de KCSM que libre la carreteras 45 y 45-D así como la Línea A de FXE y el Río Querétaro. Este escenario permitiría eliminar los tiempos de espera de permiso de paso de los trenes de KCSM, y en consecuencia agilizar la movilización de la carga de éstos.

Figura - 3.3 Propuesta de viaducto


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La estimación detallada de los costos y elementos para definir las características de esta alternativa se presentan en el anexo 5.

Para la solución elevada de la línea NB se estimó la creación de un viaducto con tres (3) estructuras y cuatro (4) cuerpos de terraplén para crear una solución continua adaptada a las condiciones del terreno y ubicación de los obstáculos.

Figura - 3.4 Croquis planta y perfil del viaducto ferroviario

Cruce ferroviario a nivel

Realizar un cruce a nivel entre las vías de FXE y KCSM que implica construir un paso superior vehicular para las carreteras 45 y 45-D, además de un paso elevado de la Línea NB sobre el Río Querétaro. Debido al proceso constructivo, se prevé que aproximadamente durante 6 meses se generarían problemas de congestionamiento en ambas carreteras, mientras se realizan las obras. Al contrario del escenario anterior se mantendrían los costos de tiempo de la carga atribuibles al tiempo de espera de permiso de paso. La estimación detallada de los costos y elementos para definir las características de esta alternativa se presentan en el anexo 5.


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Figura - 3.5 Propuesta de cruce a nivel


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Elección de la mejor alternativa

Para realizar la comparativa económica entre las alternativas planteadas, se requirió utilizar como criterio de decisión el Costo Anual Equivalente (CAE), tomando en cuenta todos los costos directos e indirectos atribuibles a cada una. A continuación se presenta el costo total de ambas alternativas.

Cuadro - 3.10 Análisis de costos entre las 2 alternativas ($ de marzo de 2014)

Presupuesto viaducto ferroviario (Alternativa 1) Monto ($) C/IVA Monto ($) S/IVA

TERRACERIAS EN VÍA PRINCIPAL DEL KM-13+310 A KM 17+220 119,457,782 102,980,847

VIA FÉRREA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 43,147,767 37,196,351

OBRAS DE DRENAJE VIA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 7,769,266 6,697,643

PUENTES 566,508,829 488,369,680

CRUCES ELÉCTRICOS DE MEDIA TENSIÓN 159,193 137,235

SEÑALAMIENTO SOBRE CARRETERA DE CUOTA 42,692 36,804

CAJONES (GESTIÓN SOCIAL) 1,434,190 1,236,371

RECTIFICACION RÍO QUERETARO 2,550,223 2,198,468

SEÑALAMIENTO VIADUCTO 263,457 227,118

Total alternativa 1 741,333,400 639,080,517

Presupuesto cruce a nivel (Alternativa 2) Monto ($) C/IVA Monto ($) S/IVA

CRUCE A NIVEL FÉRREO 22,729,390 19,594,302

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV CARRETERA FEDERAL LIBRE 45 199,873,473 172,304,718

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV AUTOPISTA DE CUOTA 45-D 199,873,473 172,304,718

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL RÍO QUERÉTARO 139,990,227 120,681,230

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN DE 3.65 KM DE VÍA FÉRREA 98,847,800 85,213,621

Total alternativa 2 661,314,362 570,098,588

Diferencial de costo Alt.1 - Alt.2 68,981,929


Como costos indirectos de la alternativa 2 se tienen las molestias durante la construcción al bloquear parcialmente la circulación de las 2 carreteras a elevar durante un período estimado de 6 meses cada una de ellas. Operativamente se bloquearía 1 sentido de las carreteras (2 carriles) y el resto de los carriles (otros 2) se utilizarían para tener un flujo bidireccional reduciéndose en dicho tramo de obra de un total de 4 carriles a sólo 2. A continuación se presenta el cálculo de dichos costos.


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Cuadro - 3.11 Costos por molestias en la alternativa 2 (cruce a nivel de las vías) ($ de marzo de 2014)

Tramo Carr. 45 Libramiento Celaya Cuota (Querétaro-Irapuato sentido O-P)

Carr. 45 Libramiento Celaya Cuota (Querétaro-Irapuato sentido P-O)

Carretera libre (Querétaro-Irapuato ambos sentidos)

TPDA (2014) 9,559 8,079 36,279

Distancia relevante (km) 2.50 2.50 2.50

Tipo de vehículo a b c a b c a b c

Distribución por tipo de vehículo (%) 46.9% 4.8% 48.3% 46.4% 4.4% 49.2% 78.6% 1.9% 19.5%

TPDA (desagregado) 4,483 459 4,617 3,749 355 3,975 28,515 689 7,074

Costos de operación vehícular

Velocidad normal (Km/h) 90 85 80 90 85 80 70 65 60

Velocidad con obra (Km/h) 25 25 25 25 25 25 15 15 15

CGV normal = Costo de operación veh. y valor del tiempo ($/km/veh) 5.58 21.48 15.34 5.58 21.48 15.34 5.83 24.25 15.57

CGV con obra = Costo de operación veh. y valor del tiempo ($/km/veh) 7.72 45.94 19.60 7.72 45.94 19.60 10.94 69.88 24.71

Costo adicional ($/km/veh) 2.14 24.46 4.27 2.14 24.46 4.27 5.11 45.63 9.13

Costo diario ($/día) 23,956 28,067 49,251 20,034 21,707 42,402 364,038 78,599 161,543

Costo de operación total ($) 18,229,293 15,145,876 108,752,300

Costos de retraso de la carga

Carga por vehículo tipo C (Ton/veh) 17.55 17.55 17.55

Costo de oportunidad de la carga ($/ton/hr)

15.00

15.00

15.00

Tiempo normal de recorrido de la carga (min)

1.88

1.88

2.50

Tiempo con obra de recorrido de la carga (min)

6.00

6.00

10.00

Diferencial de tiempo (min) 4.13 4.13 7.50

Diferencial de tiempo (hr) 0.07 0.07 0.13

Costo de la carga diario ($/dia) 83,560 71,941 232,779

Costo durante todo el periodo

15,040,887

12,949,432

41,900,186

Costo total de molestias por tramo($)

33,270,181 28,095,308 150,652,486

Costo total de molestias ($) 212,017,975

Fuente: Elaboración propia, con base en aforos de SCT, 2014. IMT, 2014.


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En el caso de la alternativa 1 las molestias serían mínimas al poderse prefabricar las estructuras que se elevarían sobre las carreteras, teniendo un plazo de obstrucción de las carreteras de algunos días solamente.

Cuadro - 3.12 Costo de las alternativas sin IVA (Millones de $ de marzo de 2014)

Alternativas Costos directos + indirectos de

inversión Costo Anual Equivalente (CAE)

Alt 1 Viaducto ferroviario 639.08 67.8

Alt 2 Cruce ferroviario a nivel y elevación de carreteras 570.1 + 212.01 = 782.12 83.0 Fuente: Secretaría de comunicaciones y transportes (SCT)

Nota: El costo derecho de vía en ambos trazos es igual, por lo que no fue relevante incluirlo en el análisis de selección.

Nota2: El costo anual equivalente se calculó con una tasa de descuento del 10% y un horizonte de 30 años.

Adicionalmente, si se eligiera la alternativa 2 se perdería la oportunidad de obtener el beneficio por disminución del tiempo de traslado de la carga atribuible al tiempo de espera de permiso de paso de FXE a KCSM, que es, como se comentó en la situación actual, de 83 min en promedio por tren, ya que sólo se trasladaría el problema a otro sitio.

El beneficio potencial perdido se calculó a partir del costo por tren por hora determinado en la situación actual, considerando 2 escenarios, uno con el paso libre y otro con el permiso de paso.

Cuadro - 3.13 Costos de tiempo de la carga que transporta KCSM ($ de marzo de 2014)

TIPO DE CRUCE COSTO POR TREN

POR HORA ($/TREN/HR)

TIEMPO ESPERA (MIN)

TIEMPO ESPERA (HR)

COSTO DE CRUCE POR TREN ($)

FRECUENCIA DE PASO DIARIA

COSTO DIARIO ($)

COSTO ANUAL ($)

VIADUCTO 23,336.7 0 0 0 11 0 0

CRUCE A NIVEL 23,336.7 83 1.38 32,282 11 355,107 129,614,128


Como se puede observar, aún sin considerar los costos por molestias, tan solo en 1 de los 30 años del horizonte, los beneficios potenciales perdidos si se elige la alternativa 2 superan ampliamente la diferencia de costos directos de construcción de ambas alternativas, que son de $68.9 Millones de pesos, contra $129.6 Millones del primer año de operación del viaducto.


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Otros aspectos que se consideraron para el análisis y toma de decisiones fueron los siguientes:

Los costos se calcularon a partir de la información de base proporcionada por la SCT, de otras Dependencias Gubernamentales, del estudio de mercado de la construcción en México y de la experiencia en obras similares realizadas por Pöyry a nivel mundial.

En los costos se consideraron las fluctuaciones que existen por los costos indirectos de las empresas, la experiencia en este tipo de obras, al margen de la utilidad (especulación) considerada y a las condiciones actuales del mercado de la construcción.

Con la elaboración del proyecto definitivo, se deberá realizar la revisión del costo de las alternativas de solución.

Está establecido que la Secretaría de Comunicaciones y transportes replicará las condiciones operativas existentes, y que la intersección existente a la fecha entre las líneas “A” de FXE y “NB” de KCSM está solucionado mediante un cruce férreo a nivel, cuyo cruce entre los trenes está a cargo de la empresa FXE.

Por otra parte, se realizó una revisión del escenario con Viaducto, determinando las siguientes ventajas, con la finalidad de decidir la mejor alternativa de cruce:

a. La operatividad con la que actualmente operan ambos ferrocarriles mejora radicalmente, tanto en tiempos de recorrido, ahorro en combustible y disminuye el costo por tiempo de ocurrencia de demoras a trenes.

b. Se crea una disminución en los tiempos de recorrido para KCSM y FXE, que provocan un ahorro económico desde el punto de vista de:

i. El tiempo de parada de los trenes, con locomotoras encendidas conlleva un gasto de combustible diesel, con su consabida contaminación.

ii. Disminuyen de manera notable los tiempos de demora a los trenes.

iii. Existe un ahorro económico en lo relativo a pérdidas de tiempo en el traslado de mercancía.


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iv. Se logra la nula ocurrencia de un choque de trenes entre ambas empresas concesionarias.

v. Mejora la viabilidad operativa del ferrocarril, ocasionando una reserva económica de manera proporcional, que puede ser aprovechada en el mejoramiento de la infraestructura férrea y, por ende, de la seguridad en el transporte ferroviario.

c. La creación del viaducto libera a las concesionarias de las maniobras necesarias para coordinar el cruce en la intersección de los libramientos de las líneas “A” y “NBA”.

d. En el caso de una variación en el horario de servicio por parte de cualquiera de las dos líneas ferroviarias, ya no tiene repercusiones en la operación de la otra al volverse independientes.

e. Mejora la calidad del servicio de las dos líneas ferroviarias en este cuadrante, lo cual permitirá que aumente la capacidad de carga.

f. La seguridad intrínseca de las dos líneas ferroviarias se incrementa pues desaparece el riesgo de un choque en el crucero, inclusive contando con la señalización.

g. Se anula la demora a trenes del ferrocarril vecino al ocurrir fallas de material rodante o del equipamiento de alguno de ellos.

h. Los equipamientos de seguridad para garantizar el cruce de las líneas se suprimen y además se suprime el mantenimiento que requiere esta particular instalación.

i. Con la creación del viaducto se incrementa la seguridad en esa zona, esto se debe a que su condición de zona elevada limita el acceso al ferrocarril solo a personas autorizadas.

j. Se incrementa la velocidad autorizada de los trenes, disminuyendo por consecuencia el tiempo de recorrido de los trenes en ambos libramientos.

k. El riesgo del robo a la mercancía de los trenes disminuye en gran medida, tal como existe en la operación de acuerdo a la


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infraestructura actual, como consecuencia del incremento de la velocidad de los trenes.

l. El mantenimiento del viaducto ferroviario es prácticamente nulo, mientras que en el caso del cruce a nivel, el mantenimiento y supervisión de las instalaciones para coordinar la intersección es representativo, además de obligatorio y permanente.

Tomando en cuenta las consideraciones anteriores, se considera que la mejor alternativa es el Trazo 1 con el Viaducto ferroviario para el cruce entre las líneas “A” de la Concesionaria FXE y el libramiento “NBA” de la empresa de ferrocarril KCSM.

El nuevo trazo del libramiento ferroviario permitirá el libre flujo de los trenes, reducirá el tiempo de traslado de la carga y disminuirá los costos de congestionamiento dentro de la mancha urbana, ya que al rodear la zona urbana evita conflictos y obstáculos provenientes del movimiento natural de la ciudad, así como de los problemas consecuentes provocados por el crecimiento futuro de la misma.


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44..11 DDeessccrriippcciióónn ggeenneerraall

Tipo de PPI

Proyecto de infraestructura económica

Proyecto de infraestructura social

Proyecto de infraestructura gubernamental

Proyecto de inmuebles

Programa de adquisiciones

Programa de mantenimiento

Otros proyectos de inversión

Otros programas de inversión

El proyecto tiene contemplado la reubicación de las vías férreas a un área que permita contar con los servicios que actualmente tienen las empresas concesionarias como sería, por ejemplo, el patio de operaciones y un patio de intercambio (vías de intercambio).

Dentro de los títulos de concesión otorgados a KCSM y FXE, se determina tanto la ubicación como las características generales de la infraestructura e instalaciones necesarias para la explotación del servicio público ferroviario de carga.

En este sentido, en el caso específico de la Ciudad de Celaya, se establece para FXE la existencia de un patio de clasificación en dicha localidad junto con sus respectivos accesos oriente y poniente sobre la línea “A”. En el caso de KCSM el título de concesión respectivo señala la existencia del cruce de la línea “NB” con la línea “A” ubicado al oriente del área de la terminal y patio de clasificación de FXE, así como las vías existentes sobre la mencionada línea “NB” (al sur del cruce mencionado) que son utilizadas para intercambio de equipo de arrastre entre ambos concesionarios.

Al modificar el trazo de las líneas “A” y “NB” de manera que eviten el paso por el área metropolitana de Celaya, el Gobierno Federal se obliga, de acuerdo a las disposiciones de los títulos de concesión correspondientes a


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ambos concesionarios, a replicar y reponer la infraestructura e instalaciones operativas necesarias para garantizar la prestación del servicio público ferroviario de carga otorgado en concesión a ambas empresas, sujetándose a las nuevas condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de mecánica de suelos que el proyecto demanda.

En total la longitud del nuevo trazo a construir para las vías de FXE y KCSM es de 46.01 km, aprovechando adicionalmente a esta infraestructura otros 10 km de vía existente de KCSM al norte, en la línea B.



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El proyecto requiere de 352.1 hectáreas contemplando un desarrollo de aproximadamente 46.01 kilómetros de longitud de vías en conjunto de la línea de FXE como de KCSM.

Cuadro - 4.1 Superficie del proyecto ($ de marzo de 2014) DERECHO DE VÍA CANTIDAD UNIDAD P.U. (MDP) COSTO (MDP)

FERROMEX

Línea AM 113.1 HAS 2.38 269.17

Obras inducidas (cruces vehiculares y caminos laterales AM) 10.1 HAS 2.38 24.04

KCSM

Línea NBA 126.9 HAS 2.38 302.01

Obras inducidas (cruces vehiculares y caminos laterales NBA) 31.1 HAS 2.38 74.01

Vías y patio de intercambio 36.6 HAS 2.38 87.10

Obras inducidas (caminos de acceso y laterales) 6.8 HAS 2.38 16.18

Canal hidráulico 27.5 HAS 2.38 65.45

Total Derecho de vía 352.1 HAS 837.96

Fuente: SCT (Secretaría de comunicaciones y transportes)

El proyecto considera la construcción de un puente ferroviario (viaducto) en el cruce de las líneas ferroviarias de KCSM y de FXE.

44..11..22 PPllaann ddee iinnffrraaeessttrruuccttuurraa ddee FFXXEE

o La longitud del nuevo libramiento es de 25.91 Km.

o No se afecta ningún ladero y/o vía de soporte.

o El patio existente tiene 2.42 Km. de vías para operaciones de intercambio y 4.1 Km. para otras operaciones.

o El nuevo patio de intercambio tendrá tres vías con una longitud promedio de 2,6 Km. cada una. Una dedicada para uso de KCS, una dedicada para FXE y una vía de circulación.

o El nuevo patio de Celaya tendrá como mínimo 4.1 Km. de vías.

o La vía existente quedará fuera de servicio entre los Km. A282+800 y A294+000 (11.2 Km.).

44..11..33 PPllaann ddee iinnffrraaeessttrruuccttuurraa ddee KKCCSSMM

o La longitud del nuevo libramiento es de 20.97 Km + 10.0 km ya existentes antes de llegar a Escobedo.


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o Se reemplazaran los dos laderos existentes: Octopan (2.28 Km.) y San Juan de la Vega (2.64 Km.).

o KCSM tiene dos vías para operaciones de intercambio (2.43 Km.). Vía #994 (1.43 Km.) y Vía #995 (1 Km.).

o El nuevo patio de intercambio tendrá tres vías con una longitud promedio de 2,6 Km. cada una. Una dedicada para uso de KCS, una dedicada para FXE y una vía de circulación.

o KCSM no da servicio a ninguna empresa en este tramo del libramiento.

o La vía existente quedará fuera de servicio entre los Km. NB61+672 al NB84+783 (23.11 Km.).

Nota: La infraestructura a construir está contemplando que se operarían locomotoras de 3000 HP.

44..22 AAlliinneeaacciióónn eessttrraattééggiiccaa

Con la construcción y puesta en marcha del proyecto Libramiento Ferroviario de Celaya, Guanajuato se cumple con los objetivos planteados en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Líneas de acción del Sector ferroviario

• Construir nuevos tramos ferroviarios, libramientos, acortamientos y relocalización de vías férreas que permitan conectar nodos del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas.

• Vigilar los programas de conservación y modernización de vías férreas y puentes, para mantener en condiciones adecuadas de operación la infraestructura sobre la que circulan los trenes.

44..33 LLooccaalliizzaacciióónn ggeeooggrrááffiiccaa

La ubicación de la zona de estudio se encuentra dentro y fuera de la ciudad de Celaya proyecto (Entre las coordenadas 20º32’ Norte - 100º42’ Oeste y 20º29’ Norte - 100º52’ Oeste), correspondiendo a los diferentes cruces que existen entre algunas vialidades y predios colindantes a las vías del


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tren, así como el trazo de las nuevas vías de los libramientos para FXE y KCSM.

Figura - 4.2 Ubicación del área de influencia

44..44 CCaalleennddaarriioo ddee aaccttiivviiddaaddeess

Existe una serie de actividades que se requiere ejercer para que se cumpla con todos los detalles requeridos para su adecuada ejecución y operación, tal como fue planeado, en concordancia con los objetivos buscados.

A continuación se enlistan las principales actividades requeridas, previstas para realizar la obra:


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Cuadro - 4.2 Calendario de actividades previas

TIPO DE TRAMITE NORMATIVA AVANCE ESTATUS

Liberación de Derecho de Vía SCT 71.47% Este proceso se estima concluir para finales de 2014.

Cambio de Uso de Suelo MUNICIPIO 80% El PPOT está elaborado por parte del Gobierno del Estado de Guanajuato y

se está por concluir este trámite

Cambio de Uso de Suelo SEMARNAT 80% Se detectaron algunas zonas forestales en un 6% de la zona del

Libramiento lo cual obliga al estudio y el tramite ETJ

Permiso de Construcción de 3 puentes sobre el Río Laja

CONAGUA 100% Esta aprobado el proyecto por CONAGUA.

Permiso de Construcción de 1 puentes sobre el Río Querétaro

CONAGUA 80% Esta aprobado el proyecto por CONAGUA y está en curso el trámite de

construcción federal

Validación de pasos superiores vehiculares en carreteras

federales SCT 100%

El área de Servicios Técnicos de la SCT emitió su visto bueno a los proyectos de pasos vehiculares.

Validación de paso superior ferroviario sobre carreteras

federales SCT 100% Concluido.

Factibilidad de cruce con líneas eléctricas de alta tensión

CFE 90%

El convenio para el movimiento de infraestructura por los cruces con la línea NBA ya está firmado, por su parte la línea AM va a ser realizada por medio de los contratistas de las obras, por lo que este trámite terminará

una vez concluido el proyecto completo

Permiso de cruce con poliductos PEMEX 100% PEMEX ya emitió a la SCT/DGTFM la autorización de los proyectos, así

como las condicionantes que se deberán cumplir por parte de las constructoras

Permiso de cruce con gasoductos PEMEX 100% PEMEX ya emitió a la SCT/DGTFM la autorización de los proyectos, así

como las condicionantes que se deberán cumplir por parte de las constructoras

Fuente: SDES (Secretaría de desarrollo económico sustentable de Guanajuato).


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44..55 MMoonnttoo ttoottaall ddee iinnvveerrssiióónn

El costo de inversión del proyecto está compuesto de los siguientes conceptos.

Cuadro - 4.3 Inversión desglosada del Libramiento ferroviario (Millones de $ de marzo de 2014)

CONCEPTO CANTIDAD UNIDAD Monto C/IVA Monto S/IVA

ESTUDIOS TÉCNICOS 1.0 LOTE $ 83.1 $ 71.6

PERÍODOS DE LICITACIÓN

DIRECCIÓN EJECUTIVA DE OBRA 1.0 LOTE $ 21.4 $ 18.4

FERROMEX

LÍNEA AM

ESTUDIOS TÉCNICOS 1.0 LOTE $ 20.8 $ 18.0

GERENCIA DE PROYECTO Y SUPERVISIÓN 5.0 LOTE $ 34.6 $ 29.8

SUPERVISIÓN DE OBRA $ 97.3 $ 83.9

DERECHO DE VÍA 113.1 HAS $ 139.5 $ 120.3

LICITACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 3.0 EVENTO

VÍA PRINCIPAL AM 25.05 KM $ 1,189.2 $ 1,025.2

LADEROS Y VÍAS AUXILIARES 7.8 KM $ 0.0

PATIO DE OPERACIONES (RÉPLICA) 12.7 KM $ 590.0 $ 508.6

OBRAS INDUCIDAS $ 58.6 $ 50.5

DERECHO DE VÍA CRUCES VEHICULARES AM Y CAMINOS 10.1 HAS $ 139.5 $ 120.3


PSV AEROPUERTO 1.0 CRUCE $ 220.4 $ 190.0

PSV MOULINEX 1.0 CRUCE $ 107.5 $ 92.7

CRUCES VEHICULARES AM $ 33.5 $ 28.9

CAMINO DE ACCESO A PATIO DE OPERACIONES 0.6 KM $ 40.0 $ 34.5

CAMINOS LATERALES A LO LARGO DE LA LÍNEA AM 10.1 KM $ 5.0 $ 4.3

PUENTES FÉRREOS (Río Laja) 3.0 PUENTE $ 55.8 $ 48.1

KCSM

LÍNEA NBA

GERENCIA DE PROYECTO Y SUPERVISIÓN 7.0 LOTE $ 16.9 $ 14.6

SUPERVISIÓN DE OBRA $ 88.5 $ 76.3



VÍA PRINCIPAL NBA 21.0 KM $ 671.9 $ 579.3

LADEROS Y VÍAS AUXILIARES 9.9 KM $ 0.0

VIADUCTO (ESTRUCTURAS Y TERRAPLÉN) 1.0 LOTE $ 515.0 $ 444.0

OBRAS INDUCIDAS $ 36.4 $ 31.4


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CONCEPTO CANTIDAD UNIDAD Monto C/IVA Monto S/IVA

DERECHO DE VÍA CRUCES VEHICULARES NBA Y CAMINOS 31.1 HAS $ 138.5 $ 119.4

LICITACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 2.0 EVENTO $ 0.0

CRUCES VEHICULARES NBA $ 66.0 $ 56.9

PIF (Elevados) 10.0 CRUCE $ 0.0

PSF (Inferiores) 6.0 CRUCE $ 0.0

CAMINOS LATERALES A LO LARGO DE LA LÍNEA NBA 31.1 KM $ 11.0 $ 9.5

VIA EN RAMAL NBC

PUENTES FÉRREOS (Arroyo el Varal y Puente Ducto) 2.0 PUENTE

PUENTE CANAL 1.0 PUENTE

CRUCES CFE (LÍNEA NBA) 1.0 LOTE $ 24.1 $ 20.7

VÍAS DE INTERCAMBIO


LICITACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN 1.0 EVENTO $ 0.0

VÍAS DE CONEXIÓN 13.0 KM $ 366.0 $ 315.5

PATIO DE INTERCAMBIO (KCSM Y FERROMEX) 6.4 KM $ 133.8 $ 115.3

CAMINOS


CAMINOS DE ACCESO Y LATERALES 3.0 KM

CANAL HIDRÁULICO



CANAL HIDRÁULICO INTEGRAL SUR Y NORTE 10.2 KM $ 101.2 $ 87.2

DESMANTELAMIENTO DE LA VÍA ACTUAL

LICITACIÓN DEL DESMANTELAMIENTO 1.0 EVENTO

LÍNEA A DE FERROMEX 15.4 KM $ 22.0 $ 19.0

LÍNEA NB DE KCSM 20.3 KM $ 38.0 $ 32.8

TOTALES $ 5,620.11 $ 4,844.92


Cuadro - 4.4 Costo del proyecto ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015




TOTAL ANUAL 55,608,799 194,521,559 1,050,087,952 882,182,342 1,722,511,915 940,008,621




Nota: El concepto de estudios técnicos y gerencia incluye el monto asignado en registro en cartera no. 09096310031


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Es importante aclarar que la inversión en el viaducto ferroviario será ejercida por el gobierno, debido a que su ejecución, aunque conlleva beneficios para las empresas concesionarias, también representa la mejor alternativa en términos de rentabilidad social, siendo que la construcción del cruce a nivel implicaría que el gobierno invirtiera en la elevación de las carreteras además de incurrir en costos sociales indirectos por molestias durante las obras y pérdida de tiempo de la carga ferroviaria, lo cual es más costoso socialmente hablando para el país que el viaducto.

44..66 FFiinnaanncciiaammiieennttoo

La fuente de los recursos requeridos para le ejecución de las actividades del proyecto se muestra en el cuadro siguiente (para mayor detalle consultar memoria de cálculo y el anexo 1).

Cuadro - 4.5 Recursos Federales sin IVA (Millones de $ de marzo de 2014)

CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014

Libramiento ferroviario - 20,732,759 505,077,586 754,939,655 1,503,858,466

Adquisición del derecho de vía - 100,574,444 326,679,446 18,109,310 165,000,000

Estudios técnicos y gerencia 12,352,863 35,014,482 52,990,479 83,108,526 41,153,448

TOTAL ANUAL 12,352,863 156,321,684 884,747,512 856,157,492 1,710,011,915

TOTAL ACUMULADO 4,559,600,086

PORCENTAJE POR FUENTE 94.1%


Cuadro - 4.6 Recursos Estatales sin IVA (Millones de $ de marzo de 2014)

CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Libramiento ferroviario - - - - - -


Estudios técnicos y gerencia 36,889,729 - - - - -

TOTAL ANUAL 36,889,729 29,554,866 164,771,416 20,770,000 12,500,000 -

TOTAL ACUMULADO 264,486,011




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Cuadro - 4.7 Recursos de las Empresas sin IVA (Millones de $ de marzo de 2014)

CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015


Adquisición del derecho de vía - - - - - -

Estudios técnicos y gerencia 6,366,206 8,645,008 569,024 5,254,850 - -

TOTAL ANUAL 6,366,206 8,645,008 569,024 5,254,850 - -

TOTAL ACUMULADO 20,835,089



44..77 CCaappaacciiddaadd iinnssttaallaaddaa

El proyecto contempla 46.01 kilómetros de vía, para circundar la ciudad de Celaya, reduciendo el congestionamiento del tránsito vehicular en los cruces de las vías del tren con las vialidades de la ciudad al evitar el paso de trenes.

La capacidad instalada en cuanto a la infraestructura de patios de intercambio será igual que la de la situación actual, sólo que estarán reubicadas en un punto donde no generen conflictos a la sociedad.

44..88 MMeettaass aannuuaalleess yy ttoottaalleess

Ya a la fecha se ha concluido la mayor parte del proyecto, por lo cual la principal meta es concluir la obra a finales de 2015.

Anualmente, a partir de la culminación del proyecto se evitarán al 100% las detenciones vehiculares dentro de la Cd. de Celaya debidas al paso de los trenes. Así mismo, en el periodo de operación del proyecto ya no se incurrirán en los costos por derecho de paso de FXE a KCSM.

44..99 VViiddaa úúttiill

Con base en el tipo de obra que se pretende realizar y los principales materiales que se utilizarán, se tomó como vida útil del proyecto un período de 50 años, pero para ser prácticos, se consideró evaluar el proyecto con un horizonte de únicamente 35 años (6 años de inversión más 29 años de operación), comprendiendo desde el año 2010 hasta el año 2044.


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44..1100 AAssppeeccttooss mmááss rreelleevvaanntteess ddee llooss eessttuuddiiooss ttééccnniiccooss,, lleeggaalleess,, aammbbiieennttaalleess yy ddee mmeerrccaaddoo

En términos generales, la definición preliminar de las características geométricas y estructurales del proyecto se ajusta a los estándares establecidos por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en sus recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura ferroviaria, guardando congruencia con las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos ferroviarios. Siendo así, el proyecto se considera TÉCNICAMENTE FACTIBLE.

Con respecto a la parte legal del proyecto se considera que no existen problemas para su ejecución. La construcción, conservación y mantenimiento de las vías, así como la prestación del servicio de transporte ferroviario que en él opere, lo relativo a los servicios de interconexión y terminal y lo que respecta a los servicios auxiliares, quedará sujeto a las disposiciones que respecto de las concesiones establecen la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento y demás disposiciones aplicables.

En materia ambiental, tomando en cuenta la distribución, estructura y el estado de conservación que presentan los ecosistemas naturales existentes al interior del Sistema Ambiental Regional definido en donde se encuentra inmerso la zona de proyección de la infraestructura férrea, sus restricciones y criterios para su aprovechamiento sustentable, la evaluación del proyecto manifiesta impactos adversos relevantes, los que sin embargo, se presentarán sólo en el trazo de ambas líneas en donde se pretenden crear, sus áreas complementarias, siendo poco significativos en el ámbito local y prácticamente despreciables en el ámbito regional.

Dimensionando los niveles de afectación se asume que todos los impactos potenciales, el crecimiento urbano asociado, y habiendo demostrado la no afectación de la dinámica hídrica subterránea, quien es la responsable del ingreso de materiales al sistema, se concluye que se mantendrá la integridad del sistema ambiental en el que se encontrará situado el proyecto.

Todas las medidas de prevención, mitigación, compensación y de buenas prácticas de ingeniería y bioética, son compromiso tácito e irrenunciable de cumplimiento por parte del promotor y concesionarios, quienes lo deberán hacer extensivo en la medida que corresponda a los licitantes y ejecutores de la diferentes etapas que conlleva la obra, prestadores de servicios y


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usuarios, dándoles a conocer de manera directa o por terceros que convoque.

Finalmente y teniendo como fundamento lo anteriormente descrito, el proyecto se juzga con suficiente certidumbre, AMBIENTALMENTE FACTIBLE, en el entendido que la factibilidad está estrechamente sujeta al cumplimiento irrestricto de las medidas de prevención, mitigación y compensación, así como de la supervisión y vigilancia que asegure su implementación y eficiencia.

Respecto al análisis de mercado, básicamente no se prevé problema alguno ya que los usuarios del proyecto, que son FXE y KCSM son empresas en crecimiento continuo que seguirán utilizando las vías férreas que pasan por Celaya, siendo este sitio uno de los de mayor movimiento de carga en el país. Por lo cual desde el punto de vista de Mercado es factible el desarrollo proyecto, al tener certidumbre en que sus usuarios son empresas consolidadas tienen un fuerte uso de las vías en dicha zona.

44..1111 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa ffeerrrroovviiaarriiaa

En la situación con proyecto se logra mejorar las condiciones de operación ferroviaria, se dará agilidad en el tiempo de envío de la carga, y se eliminarán por completo de los conflictos y molestias ocasionadas por el tren dentro de la mancha urbana de Celaya, al desmantelar las vías que actualmente cruzan la ciudad.


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En la siguiente figura se muestra cómo sería la nueva configuración de las vías férreas, marcando con líneas punteadas las líneas actuales y con líneas continuas las vías a construir para el proyecto.


44..1122 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa

En cuanto a la demanda ferroviaria permanecería igual en la situación con proyecto respecto a lo que se presentó en la situación sin proyecto, como el tamaño de los trenes, la frecuencia de paso y su tasa de crecimiento media anual, entre otros, siendo que el proyecto no modifica la demanda en


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sí, sino la oferta y por consiguiente la interacción oferta-demanda sí se vería modificada respecto a la situación sin proyecto.

44..1133 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa ffeerrrroovviiaarriiaa

44..1133..11 CCaarrggaa ffeerrrroovviiaarriiaa

Con la entrada en operación del proyecto se obtendrán significativos ahorros en los tiempos de traslado de los trenes de FXE y KCSM, teniendo como un punto importante la eliminación del tiempo de autorización de paso para KCSM, ya que con el proyecto el cruce entre las vías de ambas empresas será a desnivel (viaducto), permitiendo una independencia operativa en los casos que no existe intercambio de vagones (donde se utilizará el patio de intercambio).

A continuación se presenta el análisis de los nuevos recorridos, con distancias y tiempos estimados con proyecto, de tal manera que se pueda obtener el costo incurrido con proyecto (ubicar puntos de fin e inicio de los tramos en la figura siguiente. Nota: SP = Sin proyecto, CP = Con proyecto, para fines de comparación).


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Figura - 4.4 Puntos relevantes para definir los tramos de recorrido de FXE y KCSM con proyecto

Partiendo de exactamente los mismos puntos de inicio y fin que se presentaron en la situación sin proyecto, pero cambiando la ruta entre


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ellos, se tiene que los trenes de KCSM en la situación con proyecto circularían por 2 tramos de tipo rural, es decir, que pueden circular a 60 km/hr. Siendo el primero del INICIO-KCSM a CP1 que es el sitio donde se conecta el proyecto con la ya existente Línea B de KCSM y el siguiente tramo es del punto CP1 a FIN-KCSM ubicado en Escobedo. A continuación se presentan los tiempos de recorrido a partir de la distancia de los tramos y la velocidad prevista.

Cuadro - 4.8 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (KCSM)

TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA DISTANCIA (KM) VELOCIDAD PROM

(KM/HR)

TIEMPO RECORRIDO

(HR)

TIEMPO RECORRIDO

(MIN)

TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO CP1 RURAL 20.97 60.0 0.35 20.97

TRAMO 2 PUNTO CP1 - PUNTO FIN RURAL 10.00 60.0 0.17 10.00

TOTAL 30.97 0.52 30.97

Fuente: Estimación con base en datos de distancia de recorrido, condiciones físico-geométricas del proyecto y velocidades de operación previstas.

En el caso de FXE sólo se identificó un solo tramo, ya que los 25.05 km del nuevo libramiento serán en su totalidad por zona rural. Este tramo, al igual que en el caso anterior fue considerado entre los mismos puntos de inicio y fin que se marcaron en la situación sin proyecto, para determinar posteriormente el diferencial por trasladarse entre dichos puntos.

Cuadro - 4.9 Tiempos y velocidad de recorrido por tren (FXE)

TRAMO INICIO-FIN DE TRAMO ZONA DISTANCIA (KM) VELOCIDAD PROM

(KM/HR) TIEMPO

RECORRIDO (HR) TIEMPO

RECORRIDO (MIN)

TRAMO 1 PUNTO INICIO - PUNTO FIN RURAL 25.05 60.0 0.42 25.05

TOTAL 25.05 0.42 25.05

Fuente: Estimación con base en datos de distancia de recorrido, condiciones físico-geométricas del proyecto y velocidades de operación previstas.

De la información anterior se obtienen los nuevos tiempos de recorrido, con lo cual se podrá determinar el nuevo costo de traslado con proyecto.

A partir de los datos obtenidos, se calculó el costo total del tiempo de retención de la carga por tren, en los tramos relevantes de análisis (ver cuadro siguiente).


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Cuadro - 4.10 Costos de tiempo de la carga para cada tren que utilizaría el libramiento ferroviario ($ de marzo de 2014)

EMPRESA TIEMPO

RECORRIDO (HR)

TIEMPO RECORRIDO

(MIN)

COSTO POR TREN POR HORA

($/TREN/HR)

COSTO DE RECORRIDO POR TREN ($)

FRECUENCIA DE PASO DIARIA

COSTO DIARIO ($)

KCSM 0.52 30.97 23,337 12,044 11 132,485

FXE 0.42 25.05 20,070 8,377 24 201,057

TOTAL DIARIO

333,542

TOTAL ANUAL

121,742,845


Nota: Estos valores son virtuales ya que son presentados para fines de ejemplo con los datos de 2009 que se presentaron sin proyecto, año en el cual no existe el proyecto. Este dato se proyectó y se hace relevante hasta el año 2016, que es cuando inicia operaciones el proyecto.

Por lo tanto el costo total anual de tiempo de la carga por circular fuera de la ciudad de Celaya equivale a multiplicar la frecuencia de paso diaria de cada concesionaria, por el costo de cada tren, por los 365 días del año, ascendiendo a $121.7 millones. Este costo se proyectó para el horizonte de evaluación, siendo relevante sólo en el período 2016-2044, que es el periodo de operación del proyecto.


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Cuadro - 4.11 Costos por detenciones vehiculares y tiempo de la carga ferroviaria proyectados a partir de 2009 en la situación con proyecto ($ de marzo de 2014)

Año Costo por detenciones Costos del tiempo de la carga

KCSM Costos del tiempo de la carga

FXE Total del costo del tiempo de la carga

(KCS-+FXE)

2015 - 0 0 0

2016 - 64,930,615 98,537,707 163,468,323

2017 - 67,722,632 102,774,829 170,497,460

2018 - 70,634,705 107,194,146 177,828,851

2019 - 73,671,997 111,803,495 185,475,492

2020 - 76,839,893 116,611,045 193,450,938

2021 - 80,144,009 121,625,320 201,769,328

2022 - 83,590,201 126,855,208 210,445,409

2023 - 87,184,580 132,309,982 219,494,562

2024 - 90,933,516 137,999,312 228,932,828

2025 - 94,843,658 143,933,282 238,776,940

2026 - 98,921,935 150,122,413 249,044,348

2027 - 103,175,578 156,577,677 259,753,255

2028 - 107,612,128 163,310,517 270,922,645

2029 - 112,239,450 170,332,869 282,572,319

2030 - 117,065,746 177,657,183 294,722,929

2031 - 122,099,573 185,296,442 307,396,015

2032 - 127,349,855 193,264,189 320,614,043

2033 - 132,825,898 201,574,549 334,400,447

2034 - 138,537,412 210,242,254 348,779,666

2035 - 144,494,521 219,282,671 363,777,192

2036 - 150,707,785 228,711,826 379,419,611

2037 - 157,188,220 238,546,435 395,734,654

2038 - 163,947,313 248,803,931 412,751,245

2039 - 170,997,048 259,502,500 430,499,548

2040 - 178,349,921 270,661,108 449,011,029

2041 - 186,018,967 282,299,535 468,318,503

2042 - 194,017,783 294,438,415 488,456,198

2043 - 202,360,548 307,099,267 509,459,815

2044 - 211,062,051 320,304,536 531,366,587



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44..1133..22 VVaalloorr iinnmmoobbiilliiaarriioo ccoonn pprrooyyeeccttoo

Para determinar la situación con proyecto, se tiene como premisa medular que los inmuebles en la situación sin proyecto, tienen un valor inferior al de aquellos que están fuera del área de influencia, es decir, que al alejarse las vías del ferrocarril, el valor de los inmuebles adquiere, en la mayoría de las veces, el valor homogéneo de la colonia o localidad en que se encuentren.

Lo anterior está basado en que es mayor la demanda para aquellos inmuebles ubicados fuera del área de influencia, debido principalmente a que no se perciben la alta contaminación visual y auditiva, a que existe menor riesgo toxicológico a causa de un accidente vehicular con el tren, a que existe menos índice de delincuencia y vandalismo, entre otros factores.

También la premisa se basa en las investigaciones de Dornbusch (1975), Armstrong (1994), Bowes and Ihlanfeldt (2001), que sugieren que las casas ubicadas muy cerca de la estación se ven afectadas por las externalidades negativas que éstas generan, pero aquellas localizadas a una distancia intermedia no reciben el efecto de las externalidades a la vez que se benefician por el acceso. Las externalidades las define Palmucci (2005) como ruido, calidad ambiental y tráfico.

Se supone además que con el proyecto los efectos negativos cesen y por ende el valor comercial de los inmuebles ubicados en la zona de influencia se recupere gradualmente hasta llegar al valor comercial de los inmuebles fuera de la zona en comento.

Sin embargo, la recuperación del valor depende del tipo de proyecto a ejecutar y en función de las características socioeconómicas de la colonia o localidad. Por lo cual existen cuatro horizontes posibles en cuanto al incremento en el valor sin proyecto: a) Similar al valor con proyecto.

b) Superior al valor con proyecto.

c) Inferior al valor con proyecto.

d) Incremento nulo.

De acuerdo con el proyecto consistente en la construcción de nuevas líneas de ferrocarril al sureste de la ciudad, así como patios y terminal intermodal, el escenario predominante, según el estudio elaborado específicamente para este proyecto por el equipo de peritos valuadores,


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corresponde al inciso “a” (similar: uso habitacional) y “d” (nulo: vialidades, equipamiento, áreas verdes, espacios públicos, usos industrial, comercial y de servicios).

Para realizar el análisis del valor de los inmuebles en ambas situaciones Con y Sin Proyecto, se realizaron las siguientes acciones:

Fueron realizados recorridos terrestres para entender el entorno actual del proyecto y para identificar los efectos negativos provocados por el paso del tren dentro de la ciudad de Celaya.

Se hicieron entrevistas a autoridades municipales y estatales para conocer su visión respecto al desarrollo urbano y regional de la zona del proyecto.

También fueron escuchados los comentarios, experiencias e inquietudes de la población de cada lugar visitado para integrar un diagnóstico y elaborar conclusiones.

De forma directa e indirecta se realizaron estudios de investigación de mercado para conocer el valor comercial promedio de los inmuebles ubicados en el área de influencia y fuera de ésta. La investigación directa de mercado para propiedades en venta consistió en la entrevista personal o telefónica en su caso, con los promotores o propietarios de aquellos inmuebles que tuvimos a la vista. La investigación indirecta de mercado para propiedades en venta consistió en la entrevista telefónica, información impresa o internet en su caso, relativa a aquellos inmuebles que no se tuvieron a la vista.

Al encontrarse el sector inmobiliario en competencia y libre mercado, se puede considerar que los valores de compra-venta en el mismo reflejan de forma adecuada los valores sociales reales, ya que el mismo mercado “premia” o “castiga” las diversas características de un inmueble, en cambio sí se utilizaran valores catastrales, se alejarían los datos del verdadero valor que la sociedad da a un inmueble, al encontrarse distorsionados por diversos intereses recaudatorios, influencia de grupos e información obsoleta respecto a los mismos, entre otros factores, además de que no reflejan una distinción precisa por afectaciones particulares como lo son las provocadas por los ferrocarriles.

De acuerdo al análisis realizado con las premisas anteriormente descritas, se determinaron los valores que a continuación se presentan, para la


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misma superficie afectada que se mostró en el capítulo 2, pero con revaloración debida a la ausencia de las externalidades negativas del tren.

Cuadro - 4.12 Valor de la superficie que se dejaría de afectar por las vías con proyecto ($ de enero de 2010)

Colonia Superficie

neta relevante m2

Valor Comercial Unitario Promedio del Inmueble sobre M2 de terreno (sin

efectos) $/M2

Valor con proyecto ($) Colonia

Superficie neta

relevante m2

Valor Comercial Unitario Promedio del Inmueble sobre M2 de terreno (sin

efectos) $/M2

Valor con proyecto ($)

U. H. Los Girasoles 3a. Sección 32,624 3,008 98,116,077 Los Tules 10,850 4,879 52,938,592

Zona De Oro I 92,726 5,386 499,379,638 Cuauhtemoc 46,565 2,831 131,846,264

El Panamericano 9,913 5,386 53,384,772 Área Rústica La Laja 532,636 110 58,589,924

Fraccionamiento Santa Anita 77,894 5,386 419,501,359 La Rinconada De San Miguel 35,605 4,781 170,219,368

Fraccionamiento Renacimiento 17,407 2,501 43,528,809 Santa Rita 78,646 2,777 218,383,589

Fraccionamiento Las Fuentes 150,096 4,106 616,333,749 U. H. Sin Nombre 1 51,916 4,781 248,201,901

Hacienda Santa Anita 17,768 4,106 72,961,339 Villas De Santa Fe 56,368 4,781 269,484,875

Villas Del Paraiso 13,856 4,106 56,895,625 Emiliano Zapata Norte 69,973 2,596 181,638,868

La Providencia 5,495 5,386 29,592,422 Ampliación Emiliano Zapata 141,353 2,831 400,236,179

U. H. Residencial Bosques 6,721 13,708 92,139,534 Emiliano Zapata 192,170 1,557 299,171,891

Los Laureles 1a. Sección 45,042 3,029 136,441,127 Nathahi 40,867 2,596 106,084,654

La Joya 18,234 2,146 39,127,646 Residencial Alameda 13,577 6,827 92,690,592

C. H. Villas San Angel 3,492 23,417 81,781,245 Fundación 8,289 6,929 57,436,392

La Capilla 9,090 19,333 175,748,352 Barrio El Zapote 86,558 1,213 105,022,551

Los Ángeles 53,954 2,202 118,793,598 Villa De Los Reyes 68,798 2,328 160,144,533

Las Américas 67,581 3,100 209,497,095 Mediterraneo 17,139 3,026 51,867,148

Américas Del Bajío 28,782 2,810 80,869,395 Las Palmas 8,892 3,026 26,909,302

Barrio Tierras Negras 86,877 1,236 107,384,820 Obrera (Liberación) 41,398 1,976 81,791,642

Del Valle 13,869 2,405 33,350,310 Insurgentes 126,197 1,976 249,333,941

Barrio San Antonio 108,324 978 105,951,794 U. H. Villas Quetzal 12,590 18,833 237,119,906

Excelaris 9,298 5,152 47,904,733 Conjunto Residencial Ejecutivo 3,535 18,833 66,577,943

Alameda 220,525 3,370 743,170,071 U. H. La Floresta 6,759 18,833 127,300,715

Praderas Del Bosque 38,234 3,203 122,445,330 Quinta Boulevard 9,102 18,833 171,424,814

Bosques De La Alameda 51,899 3,203 166,206,075 C. H. Villas De Celaya 4,493 18,833 84,611,726

Emiliano Zapata Sur 64,695 1,188 76,857,758 El Vergel 42,266 1,394 58,917,667

Fraccionamiento Los Veintes 30,466 3,996 121,742,366 1a. Sección Jardines 69,817 3,289 229,641,451

U. H. Pedregal Alameda 8,630 4,930 42,544,988 2a. Sección Jardines 39,927 2,477 98,916,969

Arcada Alameda 45,822 4,646 212,887,130 3a. Sección Jardines 78,243 2,035 159,212,291

La Favorita 86,924 3,873 336,693,996 Del Bosque 2a. Sección 110,574 3,211 355,003,257

Área Urbana Sams Club 366,149 330 120,829,238 Del Bosque 3a. Sección 87,424 1,642 143,527,843

Villas Benavente 32,421 3,219 104,368,652 Área Urbana El Cantar 272,937 150 40,940,597

Villas Reales 36,230 3,439 124,581,648 Área Urbana Rancho Seco 111,534 120 13,384,138

Santa Teresita 30,454 2,062 62,797,401 Área Urbana San José Del Romeral 292,193 100 29,219,305



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Con base en la determinación de las zonas afectadas por cada colonia, el estudio inmobiliario asignó el valor por metro cuadrado según el caso de cada colonia, como se muestran en el cuadro anterior a precios de enero de 2010, que fue cuando se realizó dicho estudio. Posteriormente se actualizaron con el PIB (producto interno bruto) estas cifras, a marzo de 2014 para poder ser utilizadas en el presente estudio.

Es importante aclarar que la liberación del derecho de vía del ferrocarril dentro de Celaya NO se consideró dentro del cálculo del avalúo inmobiliario, sin que esto quiera decir que carezca de valor social, ya que al espacio liberado se le pueden dar usos alternativos en beneficio de la sociedad (sencillamente esto se dejó como un beneficio no valorado).

44..1133..33 VVaannddaalliissmmoo yy aacccciiddeenntteess vviiaalleess

En cuanto a los conceptos de vandalismo y accidentes viales, se presume que sí tendrán una disminución significativa, pero no se contó con los elementos suficientes para poderlos valorar por lo que se dejaron en calidad de identificados y cuantificados.

44..1144 AAnnáálliissiiss ddee llaa ooffeerrttaa vviiaall

La red vial relevante para la situación con proyecto y sus características en cuanto a dimensiones de los tramos, sentidos de circulación, rugosidad, etc., es la misma que para la situación sin proyecto, sólo que SIN la presencia de las vías del tren dentro de la mancha urbana de la ciudad de Celaya, incluyendo los 15 cruceros analizados en la situación actual y sin proyecto. La oferta vial se encontrará libre de los “obstáculos” que representaba el paso de los trenes dentro de la ciudad.

44..1155 AAnnáálliissiiss ddee llaa ddeemmaannddaa vviiaall

En cuanto a la demanda vial permanecería igual en la situación con proyecto respecto a lo que se presentó en la situación sin proyecto, como lo son los aforos vehiculares, composición vehicular, tasa de ocupación vehicular y su tasa de crecimiento media anual, entre otros, siendo que el proyecto no modifica la demanda en sí, sino la oferta y por consiguiente la interacción oferta-demanda sí se vería modificada respecto a la situación sin proyecto.


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44..1166 IInntteerraacccciióónn ooffeerrttaa--ddeemmaannddaa vviiaall

Al reubicar la infraestructura ferroviaria fuera de Celaya, existirá una modificación en los costos generalizados de viaje que se estimaron para la situación sin proyecto, debido a que con el proyecto se ahorrarán las detenciones que son atribuibles al paso del tren.

Ya sin el paso de trenes que obstruyan el flujo vehicular de las vialidades que se analizaron sin proyecto, no existirán ya las detenciones por las filas de espera generadas por el paso del mismo. Las detenciones “normales” derivadas del flujo vehicular típico, que no son atribuibles al paso del tren, se tendrán con y sin proyecto, por lo cual no fueron cuantificadas ni valoradas en este estudio.

Con base en lo anterior el costo por detenciones atribuibles exclusivamente al paso del tren en la ciudad de Celaya en la situación sin proyecto, se eliminaría totalmente. Por lo cual, durante todo el horizonte este costo ya no existirá con proyecto.


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55..11 CCrriitteerriiooss eevvaalluuaacciióónn

Atendiendo a los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis Costo y Beneficio de los programas y proyectos de Inversión”, publicados por la por la Unidad de Inversiones de la Subsecretaría de Egresos el 31 de diciembre de 2013, para realizar la evaluación del presente proyecto se utilizó la metodología Costo-Beneficio, identificando, cuantificando y valorando los costos y beneficios sociales legítimamente atribuibles al proyecto en estudio, comparando la situación sin proyecto con la situación con proyecto en un horizonte de evaluación y utilizando la tasa de descuento social10 del 10%.

Los costos atribuibles al proyecto son aquellos en los que incurre la sociedad para construirlo y aquellos que surgen durante la vida útil del mismo; se pueden dividir principalmente en costos de inversión, operación y mantenimiento. Para ajustar los precios de mercado se utilizaron los valores sin impuestos, subsidios o aranceles.

Los indicadores de rentabilidad social que se utilizan en una evaluación social son los siguientes:

Valor Actual Neto Social (VANS)

Establece que el valor del proyecto será el valor presente de los flujos netos de efectivo que se espera sean generados por las inversiones realizadas. La regla general establece que un proyecto con VANS positivo debe ejecutarse y con VANS negativo rechazarse.

Tasa Interna de Retorno Social (TIRS)

Es equivalente a hacer el VANS igual a cero, determinándose la tasa que permite que el flujo actualizado sea cero. El criterio de aceptación es cuando la TIRS es igual o mayor que la tasa de descuento utilizada.

10. SHCP, Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo-beneficio de los programas y proyectos de

inversión.


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Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

Es cuando se maximiza el VANS e indica el momento óptimo de poner en operación la obra y de ahí se determina cuándo debe comenzar su ejecución. Este criterio sirve cuando los beneficios inician y crecen de manera independiente al momento de inicio del proyecto.

55..22 IIddeennttiiffiiccaacciióónn,, ccuuaannttiiffiiccaacciióónn yy vvaalloorraacciióónn ddee ccoossttooss ssoocciiaalleess

El principal costo identificado y valorado del proyecto fue el de la inversión inicial, y en un segundo plano se encuentran los costos de mantenimiento de las nuevas vías.

55..22..11 IInnvveerrssiióónn iinniicciiaall

El monto de inversión se ejercerá anualmente como se muestra a continuación.

Cuadro - 5.1 Costo del proyecto ($ de marzo de 2014) CONCEPTO TOTAL TOTAL DE LA INVERSIÓN

MONTO 2010 2011 2012 2013 2014

Libramiento ferroviario 3,694,306,742 - 20,732,759 505,077,586 754,939,655 1,503,858,466

Adquisición del derecho de vía 837,959,483 - 130,129,310 491,450,862 38,879,310 177,500,000


TOTAL SIN IVA 4,844,921,186 55,608,799 194,521,559 1,050,087,952 882,182,342 1,722,511,915

TOTAL CON IVA 5,620,108,576 1.15% 4.01% 21.67% 18.21% 35.55%


El costo de inversión total del proyecto asciende a $ 4,844.92 millones sin IVA y a $ 5,620.11 millones con IVA.

55..22..22 MMaanntteenniimmiieennttoo

Por otra parte el costo de mantenimiento anual en el tramo relevante de las vías férreas construidas para ambas concesionarias que es de 20.97 km para KCSM y 25.05 Km para FXE, asciende a $ 1,477,295, considerando el desglose de costos presentado en el cuadro siguiente, obteniendo el costo unitario por km para cada concesionaria y multiplicándolo por la distancia relevante para cada una.


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Cuadro - 5.2 Costos anuales de mantenimiento sin IVA (miles de $ de marzo de 2014)

FXE (Miles de pesos) Participación (%)



Fijación elástica 819 0.59

Juego de madera para cambio 264 0.19

Juego de herrajes para cambio 1,061 0.76

Rieles 248 0.18



Scrap de riel 209 0.15


TOTAL anual 139,345 100.00


Costo por Km FXE 32.54

KCSM (Miles de pesos) Participación (%)



fijación elástica 23,949 8.99

juego de madera para cambio 13,844 5.20

juego de herrajes para cambio 2,571 0.97

Rieles 8,571 3.22

Balasto 44,830 16.84


Madera para puentes 4,326 1.62

Materiales para puentes y obras de arte 2,529 0.95

Material eléctrico y de señales 16,241 6.10



TOTAL anual 266,263 100.00


Costo por Km KCSM 31.59

Fuente: KCSM y FXE

Con referencia a los costos de mantenimiento, estos ascienden en valor presente asciende a $8,594,590.


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Cuadro - 5.3 Proyección de los costos sociales del proyecto (miles de $ de marzo de 2014)

Año Inversión inicial (CP) Mantenimiento de las vías construidas

(CP) Costos totales

2010 55.61 - 55.61

2011 194.52 - 194.52

2012 1,050.09 - 1,050.09

2013 882.18 - 882.18

2014 1,722.51 - 1,722.51

2015 940.01 - 940.01

2016 - 1.48 1.48

2017 - 1.48 1.48

2018 - 1.48 1.48

2019 - 1.48 1.48

2020 - 1.48 1.48

2021 - 1.48 1.48

2022 - 1.48 1.48

2023 - 1.48 1.48

2024 - 1.48 1.48

2025 - 1.48 1.48

2026 - 1.48 1.48

2027 - 1.48 1.48

2028 - 1.48 1.48

2029 - 1.48 1.48

2030 - 1.48 1.48

2031 - 1.48 1.48

2032 - 1.48 1.48

2033 - 1.48 1.48

2034 - 1.48 1.48

2035 - 1.48 1.48

2036 - 1.48 1.48

2037 - 1.48 1.48

2038 - 1.48 1.48

2039 - 1.48 1.48

2040 - 1.48 1.48

2041 - 1.48 1.48

2042 - 1.48 1.48

2043 - 1.48 1.48

2044 - 1.48 1.48

VP 3,523.25 8.59 3,531.85


Nota: VP = Valor presente.


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55..33 IIddeennttiiffiiccaacciióónn,, ccuuaannttiiffiiccaacciióónn yy vvaalloorraacciióónn ddee bbeenneeffiicciiooss ssoocciiaalleess

55..33..11 AAhhoorrrroo ddee ccoossttooss ggeenneerraalliizzaaddooss ddee vviiaajjee ee iinnffrraaeessttrruuccttuurraa vviiaall

Debido a que con el proyecto se eliminará el flujo de trenes dentro de la ciudad de Celaya, los vehículos que transitarán por ésta durante los próximos años ya no sufrirán las molestias provocadas por el bloqueo de las vialidades, valorado en tiempo de las personas y combustible.

Este problema sería año con año mayor, debido al crecimiento del flujo vehicular y de las operaciones ferroviarias de las compañías concesionarias, haciendo cada vez más critica la situación en caso de no ejecutarse el proyecto.

En sí, la diferencia entre los costos calculados para la situación sin proyecto y los calculados para la situación con proyecto (cero) representa el beneficio del proyecto. De lo que se obtiene que en valor presente (2010) este diferencial asciende a $ 1,487,647,595, por ahorro de CGV’s.

55..33..22 RReedduucccciióónn eenn llooss ccoossttooss ddee ttiieemmppoo ddee llaa ccaarrggaa ffeerrrroovviiaarriiaa

Con la entrada en operación del libramiento ferroviario, se podrán reducir tiempos de traslado en los recorridos de los trenes de FXE y KCSM, lo cual conllevará a una disminución en el costo del tiempo de la carga que se transporta por este medio en los tramos relevantes analizados.

Este beneficio se calculó a partir de ahorro por tren, resultado la diferencia de los costos de la carga con y sin proyecto, multiplicado por el total de trenes que anualmente pasarán por Celaya, obtenido de la frecuencia de paso y el incremento en el flujo ferroviario proyectado.


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Cuadro - 5.4 Reducción en los costos de tiempo de la carga ferroviaria

Año

SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO NETO

Costos del tiempo de la carga KCSM

Costos del tiempo de la carga FXE

Costos del tiempo de la carga KCSM

Costos del tiempo de la carga FXE

Tiempo de la carga KCSM

Tiempo de la carga FXE

2015 0 0 0 0 0 0

2016 292,986,663 257,673,449 64,930,615 98,537,707 228,056,048 159,135,741

2017 305,585,090 268,753,407 67,722,632 102,774,829 237,862,458 165,978,578

2018 318,725,249 280,309,803 70,634,705 107,194,146 248,090,544 173,115,657

2019 332,430,434 292,363,125 73,671,997 111,803,495 258,758,437 180,559,630

2020 346,724,943 304,934,739 76,839,893 116,611,045 269,885,050 188,323,695

2021 361,634,116 318,046,933 80,144,009 121,625,320 281,490,107 196,421,613

2022 377,184,383 331,722,951 83,590,201 126,855,208 293,594,182 204,867,743

2023 393,403,311 345,987,038 87,184,580 132,309,982 306,218,732 213,677,056

2024 410,319,653 360,864,481 90,933,516 137,999,312 319,386,137 222,865,169

2025 427,963,399 376,381,653 94,843,658 143,933,282 333,119,741 232,448,371

2026 446,365,825 392,566,065 98,921,935 150,122,413 347,443,890 242,443,651

2027 465,559,555 409,446,405 103,175,578 156,577,677 362,383,977 252,868,728

2028 485,578,616 427,052,601 107,612,128 163,310,517 377,966,488 263,742,084

2029 506,458,496 445,415,863 112,239,450 170,332,869 394,219,047 275,082,993

2030 528,236,212 464,568,745 117,065,746 177,657,183 411,170,466 286,911,562

2031 550,950,369 484,545,201 122,099,573 185,296,442 428,850,796 299,248,759

2032 574,641,235 505,380,644 127,349,855 193,264,189 447,291,380 312,116,456

2033 599,350,808 527,112,012 132,825,898 201,574,549 466,524,910 325,537,463

2034 625,122,893 549,777,829 138,537,412 210,242,254 486,585,481 339,535,574

2035 652,003,177 573,418,275 144,494,521 219,282,671 507,508,656 354,135,604

2036 680,039,314 598,075,261 150,707,785 228,711,826 529,331,529 369,363,435

2037 709,281,004 623,792,497 157,188,220 238,546,435 552,092,784 385,246,063

2038 739,780,087 650,615,575 163,947,313 248,803,931 575,832,774 401,811,643

2039 771,590,631 678,592,044 170,997,048 259,502,500 600,593,583 419,089,544

2040 804,769,028 707,771,502 178,349,921 270,661,108 626,419,107 437,110,394

2041 839,374,096 738,205,677 186,018,967 282,299,535 653,355,129 455,906,141

2042 875,467,183 769,948,521 194,017,783 294,438,415 681,449,400 475,510,105

2043 913,112,271 803,056,307 202,360,548 307,099,267 710,751,724 495,957,040

2044 952,376,099 837,587,729 211,062,051 320,304,536 741,314,048 517,283,193



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55..33..33 EElliimmiinnaacciióónn ddee eexxtteerrnnaalliiddaaddeess nneeggaattiivvaass ddee llaa zzoonnaa aalleeddaaññaa aa llaass vvííaass aaccttuuaalleess

Una vez determinadas la situación sin proyecto y la situación con proyecto, se está en condiciones de determinar el valor marginal atribuible al proyecto, mediante el método de estimación de Precios Hedónicos11. A continuación se presenta la información del valor inmobiliario neto.

11.Los Precios Hedónicos muestran el diferencial que existe entre un inmueble con algún tipo de afectación respecto a

otro de iguales características, pero sin la afectación. El análisis arroja un valor de mercado que refleja la disponibilidad a pagar por un inmueble afectado (Sin Proyecto) y uno no afectado (Con Proyecto).


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Cuadro - 5.5 Valor neto inmobiliario dentro de la ciudad de Celaya (parte 1)

Colonia Valor Comercial Unitario Promedio

del Inmueble SIN PROYECTO Valor Comercial Unitario Promedio

del Inmueble CON PROYECTO Diferencial del Valor neto CP – SP

($ de marzo de 2014)

U. H. Los Girasoles 3a. Sección 91,411,278 98,116,077 6,704,799

Zona De Oro I 459,085,891 499,379,638 40,293,747

El Panamericano 49,077,283 53,384,772 4,307,489

Fraccionamiento Santa Anita 385,652,799 419,501,359 33,848,560

Fraccionamiento Renacimiento 41,290,225 43,528,809 2,238,585

Fraccionamiento Las Fuentes 574,119,109 616,333,749 42,214,640

Hacienda Santa Anita 67,963,987 72,961,339 4,997,352

Villas Del Paraiso 52,998,665 56,895,625 3,896,961

La Providencia 27,479,420 29,592,422 2,113,002

U. H. Residencial Bosques 86,524,904 92,139,534 5,614,630

Los Laureles 1a. Sección 129,405,838 136,441,127 7,035,288

La Joya 37,216,451 39,127,646 1,911,195

C. H. Villas San Angel 77,863,894 81,781,245 3,917,351

La Capilla 167,300,311 175,748,352 8,448,041

Los Ángeles 112,494,449 118,793,598 6,299,150

Las Américas 195,645,779 209,497,095 13,851,316

Américas Del Bajío 75,380,962 80,869,395 5,488,433

Barrio Tierras Negras 101,211,296 107,384,820 6,173,524

Del Valle 31,592,659 33,350,310 1,757,650

Barrio San Antonio 97,166,313 105,951,794 8,785,481

Excelaris 43,961,996 47,904,733 3,942,737

Alameda 676,350,923 743,170,071 66,819,149

Praderas Del Bosque 111,147,096 122,445,330 11,298,234

Bosques De La Alameda 150,869,964 166,206,075 15,336,111

Emiliano Zapata Sur 73,428,919 76,857,758 3,428,839

Fraccionamiento Los Veintes 111,810,431 121,742,366 9,931,935

U. H. Pedregal Alameda 38,980,874 42,544,988 3,564,114

Arcada Alameda 191,076,051 212,887,130 21,811,079

La Favorita 305,189,543 336,693,996 31,504,453

Área Urbana Sams Club 109,844,762 120,829,238 10,984,476

Villas Benavente 98,202,959 104,368,652 6,165,693

Villas Reales 117,313,501 124,581,648 7,268,147

Santa Teresita 59,903,574 62,797,401 2,893,827



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Cuadro - 5.6 Valor neto inmobiliario dentro de la ciudad de Celaya (parte 2)

Colonia Valor Comercial Unitario Promedio

del Inmueble SIN PROYECTO Valor Comercial Unitario Promedio

del Inmueble CON PROYECTO Diferencial del Valor neto CP – SP

($ de marzo de 2014)

Los Tules 50,018,581 52,938,592 2,920,011

Cuauhtemoc 125,724,860 131,846,264 6,121,404

Área Rústica La Laja 53,263,567 58,589,924 5,326,357

La Rinconada De San Miguel 161,859,364 170,219,368 8,360,004

Santa Rita 207,862,581 218,383,589 10,521,008

U. H. Sin Nombre 1 236,011,932 248,201,901 12,189,970

Villas De Santa Fe 256,249,633 269,484,875 13,235,243

Emiliano Zapata Norte 172,903,431 181,638,868 8,735,437

Ampliación Emiliano Zapata 380,947,110 400,236,179 19,289,070

Emiliano Zapata 280,759,650 299,171,891 18,412,241

Nathahi 100,982,796 106,084,654 5,101,858

Residencial Alameda 85,359,605 92,690,592 7,330,988

Fundación 53,628,229 57,436,392 3,808,164

Barrio El Zapote 98,589,236 105,022,551 6,433,316

Villa De Los Reyes 151,699,579 160,144,533 8,444,954

Mediterraneo 49,274,862 51,867,148 2,592,286

Las Palmas 25,564,392 26,909,302 1,344,909

Obrera (Liberación) 77,206,839 81,791,642 4,584,803

Insurgentes 235,357,611 249,333,941 13,976,330

U. H. Villas Quetzal 225,419,193 237,119,906 11,700,713

Conjunto Residencial Ejecutivo 63,292,645 66,577,943 3,285,297

U. H. La Floresta 121,019,044 127,300,715 6,281,671

Quinta Boulevard 162,965,834 171,424,814 8,458,980

C. H. Villas De Celaya 80,436,549 84,611,726 4,175,177

El Vergel 55,621,414 58,917,667 3,296,253

1a. Sección Jardines 213,220,538 229,641,451 16,420,914



Del Bosque 2a. Sección 337,912,998 355,003,257 17,090,259

Del Bosque 3a. Sección 136,993,757 143,527,843 6,534,086

Área Urbana El Cantar 32,752,477 40,940,597 8,188,119

Área Urbana Rancho Seco 11,153,448 13,384,138 2,230,690

Área Urbana San José Del Romeral 23,375,444 29,219,305 5,843,861

TOTAL (parte 1 + parte 2) 673,566,737



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Dentro del área urbana de Celaya el beneficio por revaloración inmobiliaria calculado en el estudio de inmobiliario de 2010, asciende a $673,566,737, los cuales actualizados a la última publicación disponible que es a marzo de 2014, equivalen a $ 756,269,448, utilizando el PIB12 como deflactor. Este beneficio se captaría en el año 2016. Este valor llevado a valor presente (2010) con la tasa de descuento social equivale a $ 426,894,387.

55..33..44 VVaalloorr ddee rreessccaattee ddee llaass vvííaass ddeessmmaanntteellaaddaass

Dentro de los conceptos de la inversión del proyecto presentados en el capítulo 3 se está contemplando el desmantelamiento de las vías actuales, siendo que los rieles y durmientes que forman parte de las actuales vías principales de FXE y KCSM están en condiciones de reutilizarse. En lo que respecta a vías de patios no se consideró que técnicamente pudieran aprovecharse.

De acuerdo a la información preliminar del proyecto, se ha calculado el ahorro que se pudiera tener al utilizar los materiales de la vía principal de FXE y de KCSM existentes, principalmente riel y durmientes de concreto, de la siguiente manera:

FXE: 11.2 Km. de la vía principal a remover, la cual tiene un calibre de riel de 136 lb./yd y durmiente de concreto, considerando un 5% de desperdicio para riel y del 10% para durmientes. Esto equivale a: 1,582 Ton de riel y 16,525 durmientes.

KCSM: 6 Km. de vía principal a remover, con riel de 136 lb./yd; 17 Km. de vía principal a remover de 115 lb./yd y durmiente de concreto. Considerando un 5% de desperdicio para el riel y 30% para durmiente, esto equivale a 3,264 Ton y 19,600 durmientes.

Por lo tanto, los ahorros estimados serian:

4,846 Ton de riel @ $13,100/ton = $ 63,482,600

36,125 durmientes @ $524/pza = $18,929,500

Total: $ 82,412,100

La diferencia entre el porcentaje de desperdicio para los durmientes de FXE y KCSM estriba en el tipo de durmiente con que actualmente cuentan

12. PIB MAR 2014/ PIB ENE 2010 = 13,304,823/11,849,859= 1.122


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en ambas vías. La vía de FXE tiene durmientes de concreto, en tanto que la mayor parte de la vía concesionada a KCSM tiene durmiente de madera.

El durmiente de concreto tiene una durabilidad y vida útil mayor, lo que da ventajas para reutilizarlo en vías nuevas; caso contrario al durmiente de madera, cuya longevidad se ve afectada por la putrefacción y una mayor intemperización del material, lo que aumenta el desperdicio y reduce el porcentaje reutilizable.

Este beneficio de reuso de las vías desmanteladas se consideró aplicable al finalizar la construcción del proyecto en 2014.

Es importante citar que con el proyecto se conservará un tramo de vías de FXE al poniente de Celaya, funcionando como ramal para abastecimiento de la empresa Bachoco, que es un cliente muy importante de FXE. Esta situación fue contemplada dentro del análisis del estudio, teniendo que este tramo no cruza con ninguno de los 15 cruceros en conflicto, por lo cual su operación no interfiere con los beneficios previstos y por otra parte, el tramo de vías que se conservará se encuentra fuera del área valorada dentro del estudio inmobiliario, es decir, no se tendrá ningún cambio en el valor de los inmuebles aledaños a dicho tramo.

55..33..55 EElliimmiinnaacciióónn ddeell mmaanntteenniimmiieennttoo ddee llaass vvííaass aaccttuuaalleess

Así como se considera un costo el mantenimiento de las nuevas vías construidas, también se tendrá un beneficio por ya no dar mantenimiento a las actuales vías, que ya no existirán. En este sentido se evitará gastar anualmente $1,399,070 (cifra presentada en la situación actual), que representan en valor presente un valor de $ 8,139,492.

55..33..66 DDiissmmiinnuucciióónn ddeell vvaannddaalliissmmoo yy aacccciiddeenntteess vviiaalleess ccoonn eell ttrreenn

Estos beneficios sólo fueron identificados, pero no cuantificados ni valorados.

55..33..77 LLiibbeerraacciióónn ddeell ddeerreecchhoo ddee vvííaa

Una vez que sean removidas las vías del tren dentro de la ciudad, se dispondrá de un espacio que las autoridades podrán utilizar ya sea para ampliar las vialidades existentes o para áreas verdes, en beneficio de la comunidad. Este beneficio no fue valorado, porque no se dispone de la planeación al respecto de este espacio liberado y el costo requerido en caso de buscar este uso alternativo.


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55..33..88 VVaalloorr rreessiidduuaall ddeell pprrooyyeeccttoo

El valor residual de la obra consideró al final del horizonte de evaluación como principal activo rescatable el terreno (derecho de vía adquirido), el cual tendrá al menos el mismo valor a pesos actuales al final del horizonte, y además se incluye el 10% del valor de la infraestructura existente, para un gran total de $1,207.39 millones en el último año del horizonte que es el 2044.

A continuación se presenta la proyección de todos los beneficios sociales que fueron identificados, cuantificados y valorados para este proyecto.


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Cuadro - 5.7 Proyección de los beneficios sociales del proyecto (miles de $ de marzo de 2014)

Año

Diferencial en CGVs en los cruceros de tren (CP-SP)

Mantenimiento de las vías existentes

(SP)

Plusvalía de la zona urbana

(CP-SP)

Reducción de costos del

tiempo de la carga KCSM

(CP-SP)

Reducción de costos del

tiempo de la carga FXE (CP-SP)

Valor de rescate de las

vías desmanteladas

(CP)

Valor residual del proyecto

(CP)

Beneficios totales

2010 - - - - - - - -

2011 - - - - - - - -

2012 - - - - - - - -

2013 - - - - - - - -

2014 - - - - - - - -

2015 - - - - - 82.41 - 82.41

2016 107.35 1.40 756.27 228.06 159.14 - - 1,252.21

2017 116.65 1.40 - 237.86 165.98 - - 521.89

2018 126.75 1.40 - 248.09 173.12 - - 549.35

2019 137.72 1.40 - 258.76 180.56 - - 578.44

2020 149.64 1.40 - 269.89 188.32 - - 609.25

2021 162.60 1.40 - 281.49 196.42 - - 641.91

2022 176.68 1.40 - 293.59 204.87 - - 676.54

2023 191.97 1.40 - 306.22 213.68 - - 713.27

2024 208.59 1.40 - 319.39 222.87 - - 752.24

2025 226.65 1.40 - 333.12 232.45 - - 793.62

2026 246.28 1.40 - 347.44 242.44 - - 837.56

2027 267.60 1.40 - 362.38 252.87 - - 884.25

2028 290.77 1.40 - 377.97 263.74 - - 933.87

2029 315.94 1.40 - 394.22 275.08 - - 986.64

2030 343.29 1.40 - 411.17 286.91 - - 1,042.78

2031 373.02 1.40 - 428.85 299.25 - - 1,102.52

2032 405.31 1.40 - 447.29 312.12 - - 1,166.12

2033 440.40 1.40 - 466.52 325.54 - - 1,233.86

2034 478.53 1.40 - 486.59 339.54 - - 1,306.05

2035 519.96 1.40 - 507.51 354.14 - - 1,383.01

2036 564.98 1.40 - 529.33 369.36 - - 1,465.07

2037 613.90 1.40 - 552.09 385.25 - - 1,552.63

2038 667.05 1.40 - 575.83 401.81 - - 1,646.09

2039 724.80 1.40 - 600.59 419.09 - - 1,745.88

2040 787.55 1.40 - 626.42 437.11 - - 1,852.48

2041 855.73 1.40 - 653.36 455.91 - - 1,966.39

2042 929.82 1.40 - 681.45 475.51 - - 2,088.18

2043 1,010.32 1.40 - 710.75 495.96 - - 2,218.43

2044 1,097.80 1.40 - 741.31 517.28 - 1,207.39 3,565.18

VP 1,487.65 8.14 426.89 1,953.34 1,363.02 51.17 47.26 5,337.47


Nota: VP = Valor presente


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55..44 FFlluujjoo ddee eeffeeccttiivvoo ee iinnddiiccaaddoorreess ddee rreennttaabbiilliiddaadd

Una vez cuantificados y valorados los costos y beneficios, se procedió a calcular la Rentabilidad Social del proyecto, considerando una tasa social del 10%, para lo cual se armó el flujo de efectivo del proyecto. En el siguiente cuadro se observa el flujo de efectivo para el proyecto del Libramiento Ferroviario de Celaya, Guanajuato, y posteriormente se muestra el resumen de los indicadores de rentabilidad social del mismo.


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Cuadro - 5.8 Flujo de efectivo social (Millones de $ de marzo de 2014) Año Costos totales Beneficios totales Flujo neto social

2010 55.61 - 55.61

2011 194.52 - 194.52

2012 1,050.09 - 1,050.09

2013 882.18 - 882.18

2014 1,722.51 - 1,722.51

2015 940.01 82.41 - 857.60

2016 1.48 1,252.21 1,250.74

2017 1.48 521.89 520.41

2018 1.48 549.35 547.87

2019 1.48 578.44 576.96

2020 1.48 609.25 607.77

2021 1.48 641.91 640.43

2022 1.48 676.54 675.06

2023 1.48 713.27 711.79

2024 1.48 752.24 750.77

2025 1.48 793.62 792.14

2026 1.48 837.56 836.09

2027 1.48 884.25 882.77

2028 1.48 933.87 932.40

2029 1.48 986.64 985.17

2030 1.48 1,042.78 1,041.30

2031 1.48 1,102.52 1,101.04

2032 1.48 1,166.12 1,164.64

2033 1.48 1,233.86 1,232.39

2034 1.48 1,306.05 1,304.58

2035 1.48 1,383.01 1,381.53

2036 1.48 1,465.07 1,463.60

2037 1.48 1,552.63 1,551.16

2038 1.48 1,646.09 1,644.61

2039 1.48 1,745.88 1,744.40

2040 1.48 1,852.48 1,851.00

2041 1.48 1,966.39 1,964.92

2042 1.48 2,088.18 2,086.70

2043 1.48 2,218.43 2,216.95

2044 1.48 3,565.18 3,563.71

VP 3,531.85 5,337.47 1,805.63


Nota: VP = Valor presente


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Cuadro - 5.9 Resumen de resultados en Valor presente con precios sociales ($ de marzo de 2014)

Concepto Cantidad

Inversión inicial (CP) 3,523,254,723

Mantenimiento de las vías construidas (CP) 8,594,590

VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS SOCIALES (VACS) 3,531,849,313

Diferencial en CGVs en los cruceros de tren (CP-SP) 1,487,647,595

Mantenimiento de las vías existentes (SP) 8,139,492

Plusvalía de la zona urbana (CP-SP) 426,894,387

Reducción de costos del tiempo de la carga KCSM (CP-SP) 1,953,337,576

Reducción de costos del tiempo de la carga FXE (CP-SP) 1,363,023,810

Valor de rescate de las vías desmanteladas (CP) 51,171,430

Valor residual del proyecto (CP) 47,260,285

VALOR ACTUAL DE LOS BENEFICIOS SOCIALES (VABS) 5,337,474,575

VALOR ACTUAL NETO SOCIAL (VANS) 1,805,625,261

TASA INTERNA DE RETORNO SOCIAL (TIRS) 13.9%

TASA DE RENTABILIDAD INMEDIATA (TRI) 22.0%Fuente: Elaboración propia con base en cálculos. El valor presente es al año cero 2010, que fue cuando inició la obra. Nota: CP = Situación Con proyecto , SP = Situación Sin proyecto.

Para un horizonte de evaluación de 35 años (6 años de inversión más 29 de operación) y aplicando una tasa de descuento social del 10%, el Valor Actual Neto Social (VANS) del proyecto resultó positivo por $1,797 Millones de pesos y la Tasa Interna de Retorno Social (TIRS) es superior a la tasa de descuento social.

Aunque se calculó, el criterio de la TRI no es aplicable en estricto sentido, porque una parte importante de los beneficios del proyecto son dependientes del inicio del mismo (plusvalía de la zona urbana), sin embargo esta arroja un valor de 21.8%, que supera al 10% requerido.

55..55 AAnnáálliissiiss ddee sseennssiibbiilliiddaadd

Se analizaron las principales variables que afectan sensiblemente la rentabilidad del proyecto, para lo cual se presentan a continuación los siguientes cuadros resumen de las mismas, siendo la columna del 100% el escenario base y el resto de las columnas indican la rentabilidad obtenida


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según el porcentaje de afectación que se hizo a cada variable de forma independiente.

Cuadro - 5.10 Sensibilidad del VANS (Millones de $ de marzo de 2014) Variable 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 140.0% 160.0% 180.0% 200.0%

Inversión 5,328.9 4,624.2 3,919.6 3,214.9 2,510.3 1,805.6 1,101.0 396.3 (308.3) (1,013.0) (1,717.6)

Ahorro de CGVs 318.0 615.5 913.0 1,210.6 1,508.1 1,805.6 2,103.2 2,400.7 2,698.2 2,995.7 3,293.3

Plusvalía 1,378.7 1,464.1 1,549.5 1,634.9 1,720.2 1,805.6 1,891.0 1,976.4 2,061.8 2,147.1 2,232.5

Costo de la carga (1,510.7) (847.5) (184.2) 479.1 1,142.4 1,805.6 2,468.9 3,132.2 3,795.4 4,458.7 5,122.0


Cuadro - 5.11 Sensibilidad de la TIRS (%) Variable 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 140.0% 160.0% 180.0% 200.0%

Inversión NA 43.6% 27.0% 20.2% 16.4% 13.9% 12.1% 10.7% 9.5% 8.6% 7.8%

Ahorro de CGVs 10.8% 11.5% 12.1% 12.8% 13.3% 13.9% 14.4% 14.9% 15.4% 15.8% 16.3%

Plusvalía 12.8% 13.0% 13.2% 13.4% 13.6% 13.9% 14.1% 14.4% 14.6% 14.8% 15.1%

Costo de la carga 5.9% 7.8% 9.6% 11.1% 12.5% 13.9% 15.1% 16.3% 17.5% 18.6% 19.6%


Los escenarios en que el valor actual neto sería cero, o donde el VANS sería crítico son:

La inversión tendría que incrementarse un 51% respecto a la original.

Los beneficios sociales por reducir el tiempo de traslado de la carga tendrían que bajar un 54%.

El beneficio por ahorro de costos generalizados de viaje, podría eliminarse y el VANS sería aún positivo por 309 MDP y la TIRS sería de 10.8%

El beneficio por plusvalía podría omitirse y seguiría siendo rentable el proyecto, con un VANS positivo de 1,378 MDP, con una TIRS de 12.8%.

El flujo de trenes diarios que cruzara se redujera más de un 37%.

Que el tiempo de espera de paso de KCSM (83 min) se eliminara de los cálculos el VANS aun sería positivo por 306 MDP, con una TIRS de 10.7%.

Por último se sensibilizó la tasa de crecimiento de la carga ferroviaria, siendo que ésta tendría que bajar de 4.3% a 1.5% anual.


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55..66 AAnnáálliissiiss ddee rriieessggooss

Se iniciara con los trabajos del cuerpo del terraplén hasta la capa de subbaslasto, donde quedara alojada la vía férrea, al mismo tiempo se construirán los pasos superiores de ferrocarril.

Durante la construcción de los pasos superiores se implementara una campaña informativa a la población de dicha construcción, así como las diferentes alternativas para el tráfico local y de paso. Siendo indispensable una buena señalización antes y durante el proceso de construcción.

Conforme se vaya terminando el cuerpo del terraplén se iniciara con el armado de vía y el suministro y colocación del balasto.

Teniendo armada la vía en su totalidad del libramiento se procederá a trabajar, en las conexiones con la vía principal, con ventanas de trabajo coordinadas con las mismas concesionarias del ferrocarril; para no afectar los movimientos de los trenes.

Los terrenos necesarios para la construcción del libramiento ferroviario son ejidales, por lo que las afectaciones en este sentido son mínimas.

Por lo anterior se puede decir que, si bien es cierto que existirán afectaciones a la población mientras se construye el libramiento, estas son mínimas, el libramiento ferroviario al situarse fuera de la ciudad no ocasionará molestias a los ciudadanos, las afectaciones serán más por los pasos a desnivel, las cuales se pueden mitigar con programas de comunicación, como comunicación de vías alternas, horarios de trabajo, entre otras.


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CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS YY RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS


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66..11 CCoonncclluussiioonneess

Dado el análisis de los costos y beneficios socioeconómicos del “Libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato” se concluye que los indicadores de rentabilidad arrojan resultados positivos respecto a la ejecución del proyecto.

Retirar el paso del ferrocarril del interior de la ciudad de Celaya es una exigencia que ha ido en aumento por parte de la ciudadanía, por todas las molestias que éste provoca en su población, lo cual se reflejó en la valoración de los efectos inmobiliarios (metodología de precios hedónicos) y viales positivos que se tendrían con la ejecución del proyecto, en beneficio de la sociedad.

Con la ejecución del proyecto se podrán postergar o evitar futuras obras de pasos vehiculares a desnivel en varios de los puntos conflictivos de la ciudad por cruce avenidas y vías.

Actualmente se observa conflicto en los puntos de cruce entre calles y vías férreas, pero se prevé que con las tendencias de crecimiento del flujo vehicular y el ferroviario, en menos de 20 años, se tenga un caos que prácticamente estrangularía la dinámica de la ciudad de Celaya, afectando gravemente toda la actividad económica y convivencia armónica en la misma.

66..22 RReeccoommeennddaacciioonneess

Se recomienda la ejecución del proyecto “Libramiento ferroviario de Celaya, Guanajuato” con los plazos, características y componentes presentados en este documento, dado que los indicadores de rentabilidad arrojan un resultado favorable sobre su factibilidad socioeconómica.

En especial se recomienda que el proyecto contemple el paso a desnivel (viaducto) entre las vías de FXE y KCSM, debido a que éste es uno de los principales costos por demoras del flujo ferroviario en la actualidad, afectando indirectamente a los usuarios que envían mercancía por este medio de transporte.


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Se recomienda el máximo aprovechamiento de los rieles y durmientes desmantelados de las instalaciones actuales, para recuperar parte de su valor económico.

66..33 LLiimmiittaacciioonneess

No se contó con suficiente información para valorar los costos del vandalismo y de los accidentes.

No se valoró el costo de oportunidad del terreno del derecho de vía liberado dentro de la ciudad de Celaya, que podría tener usos alternativos al poder ampliar las vialidades por donde se encuentra, en beneficio de la ciudadanía, permitiendo, por ejemplo, realizar la continuación de la Av. 2 de Abril que actualmente se encuentra inconclusa por impedimento de las vías férreas.

No se contó con suficiente información para valorar el monto de las indemnizaciones y obras complementarias requeridas para la construcción de los pasos a desnivel en los 15 cruces con conflicto.

En cuanto al valor residual de la obra, no se tuvieron elementos para calcular el valor de rescate de parte de la infraestructura al final del horizonte, subvalorando este beneficio.

BIB

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AFÍA


BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFÍÍAA

BIB

LIO

GR

AFÍA


Secretaría de Hacienda y Crédito Público, 2013, Lineamientos para la Elaboración y Presentación de los Análisis Costo y Beneficio de los Programas y Proyectos de Inversión.

Instituto Mexicano del Transporte (IMT), 2012, Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano

BANXICO (BANCO DE MÉXICO), Producto Interno Bruto,

IMT (INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE), Modelo de Asignación Intermodal Multiproducto para las operaciones de carga por autotransporte y ferrocarril, 2003.

IMT (INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE), Manual estadístico del sector transporte 2013

CEPEP (Centro de estudios para la preparación y evaluación socioeconómica de proyectos), Valor social del tiempo en México para 2014.


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AAnneexxoo -- 11 DDeettaallllee ddee llaa iinnvveerrssiióónn iinniicciiaall


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Cuadro - A1.1 Detalle de la inversión inicial sin IVA ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015




TOTAL ANUAL 55,608,799 194,521,559 1,050,087,952 882,182,342 1,722,511,915 940,008,621




Cuadro - A1.2 Inversión federal sin IVA ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015




TOTAL ANUAL 12,352,863 156,321,684 884,747,512 856,157,492 1,710,011,915 940,008,621


Cuadro - A1.3 Inversión estatal sin IVA ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015



Estudios técnicos y gerencia 36,889,729 - - - - -

TOTAL ANUAL 36,889,729 29,554,866 164,771,416 20,770,000 12,500,000 -


Cuadro - A1.4 Inversión de empresas sin IVA ($ de marzo de 2014) CONCEPTO 2010 2011 2012 2013 2014 2015


Adquisición del derecho de vía - - - - - -

Estudios técnicos y gerencia 6,366,206 8,645,008 569,024 5,254,850 - -

TOTAL ANUAL 6,366,206 8,645,008 569,024 5,254,850 - -



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AAnneexxoo -- 22 DDeessccrriippcciióónn ddee llaa ooppeerraacciióónn ddee llooss ppaattiiooss ddee iinntteerrccaammbbiioo aaccttuuaalleess


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PATIO DE INTERCAMBIO ACTUAL, POR ACUERDO INTERNO ENTRE KCSM Y FXE (CELAYA)

En este intercambio, FXE deja las unidades de KCSM llevándolas del Patio de Celaya a las vías número 99 (con capacidad de 45 unidades de 18 metros c/u) y a la número 994 (65 U de 18mts.) de la línea “NB” propiedad de KCSM, ubicadas en Celaya, en el Km. NB-68.6, (empleando para ello y por motivo de las maniobras 2.0 Km., del derecho de paso otorgado por el Título de Concesión), lugar donde KCSM las toma y mueve a Escobedo, previo loteo de unidades de acuerdo a su destino; por otra parte, la empresa KCSM emplea 0.3 Km., de la vía secundaria número 201 a cargo de FXE y entrega los carros de intercambio en el Patio de Celaya en las vías número 402 (con capacidad de 44 unidades de 18 metros c/u) y en la número 201 (69 U de 18 mts.), ubicadas en el lado izquierdo de la vía principal (línea “A”), lugar de donde FXE toma las unidades, las cuales lotea para formación de carros por destino, empleando estas mismas vías y también las vías 202 (59 U de 18 mts.) y 203 (56 U de 18 mts.), ubicadas en el lado derecho de la vía principal, línea “A”, en caso de ser necesario.

De la visita de campo efectuada el 11 de Febrero del año en curso a este Patio de Celaya, se detectó que como lugar de intercambio tiene una serie de ventajas y desventajas como se indica a continuación:

Ventajas:

FXE sale de su territorio en 2.0 Km., para realizar el intercambio de la carga (emplea el derecho de paso existente).

KCSM sólo sale de su territorio en 0.3 Km., para realizar el intercambio de la carga.

FXE, por lo general, no tiene demoras en los trenes de intercambio que entrega la carga a KCSM en sus vías asignadas en las inmediaciones del Patio de Celaya.

El consumo de combustible diesel de las locomotoras asignadas para este intercambio por parte de FXE es muy bajo.


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Desventajas:

FXE debe dar su visto bueno a la tripulación de KCSM que moverá el tren de intercambio para que cumplan sus requisitos de conocimiento operativo previo a su acceso territorial en 0.3 Km.

KCSM debe dar su visto bueno a la tripulación de FXE que moverá el tren de intercambio para que cumplan sus requisitos de conocimiento operativo previo a su acceso territorial en 2.0 Km., conforme al derecho de paso que otorga el Título de Concesión arriba mencionado.

KCSM puede tener demoras en los trenes de intercambio que entrega la carga a FXE y que toma la suya propia en sus vías asignadas en Celaya, de acuerdo al tráfico de trenes de camino existentes.

La existencia de demoras a los trenes de intercambio de KCSM, motivado por el punto anterior, supedita los tiempos de entrega y recibo de unidades de intercambio por parte de FXE.

El punto anterior no permite que se respete al 100 % el tiempo programado para el intercambio de mercancías (ventanas de intercambio), lo que a su vez provoca demoras a otros trenes de camino que transitan en las líneas “A” y “NB”, así como a los trenes que moverán esta carga a su destino.

El consumo de combustible diesel de las locomotoras asignadas para este intercambio por parte de KCSM no es bajo, el cual además puede aumentar de manera proporcional a la ocurrencia de demoras.

El Patio de Celaya cuenta con 7 vías aprovechables, de las cuales tiene asignadas dos (402 y 201) para el intercambio de carros, por lo que no cuenta con mucha variedad para permitir realizar intercambios en otras vías (empleando en su caso la 202 y la 203 para el loteo de carros), lo que en esas ocasiones afecta la operación


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de trenes por encuentros o entrega de carros en Celaya que tienen destinos en las industrias de esta ciudad y en las cercanías, cuya entrega final se hace con el tren patiero.

La baja velocidad de operación al manejar los carros en el Patio y dentro de la zona urbana de Celaya, así como la detención de trenes de camino por estar trabajando los trenes de intercambio, provoca que terceros roben mercancía tanto de estas unidades de intercambio, como de los carros de los trenes de camino detenidos en esta zona urbana.

Observaciones sobre el modo de operación:

La carga que se intercambia va desde granos, contenedores, combustible, cereales, cemento, polietileno, domésticos, hasta madera y metales, entre otros. Todo lo anterior tiene una alta factibilidad de robo por parte de terceros.

Los orígenes y destinos de intercambio normalmente manejados son Lázaro Cárdenas, Cayacal, Toluca y Morelia, entre otros.

El total de unidades que se intercambian diariamente de KCSM a FXE y viceversa es de 2 turnos de 110 unidades cada uno, cuya longitud varía de entre 18 metros a 28 metros de acuerdo al tipo de carros y carga manejados.

La Jefatura de Intercambio de FXE considera que en un futuro no se incrementará la cantidad de unidades de intercambio existente a la fecha. Aun cuando el nuevo patio se calculara con estos volúmenes, se deberá prever un incremento, no es posible considerar que si la demanda de servicio en general está creciendo el intercambio vaya a quedarse estático.

El horario de entrega de mercancía de intercambio y el tomar las propias, es de:


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FXE – de 4h00 a 10h00 con 110 unidades con longitud de entre 18 y 28 metros.

KCSM – de 10h00 a 16h00 con 110 U de entre 18 y 28 mts.

FXE – de 16h00 a 22h00 con 110 U de entre 18 y 28 mts..

KCSM – de 22h00 a 4h00 con 110 U de entre 18 y 28 mts.

Estas ventanas de intercambio son las acordadas (ideales), mas no son las reales, ya que KCSM mueve para dejar y tomar sus unidades de Celaya a Escobedo, usando únicamente una locomotora, la cual no tiene capacidad suficiente para mover los 110 carros en un sólo viaje. FXE emplea dos locomotoras para este fin.

Cuando KCSM no ha retirado sus carros de intercambio de sus vías estipuladas, FXE, a partir de este mes de Febrero del 2010, ya no acepta más unidades, pues sus vías asignadas para recibirlas y lotearlas (vías 402, 201 y la 202 y 203) están completamente llenas por las unidades de KCSM, lo cual les ha acarreado demoras con los trenes de camino que ya no han podido efectuar el encuentro con otros trenes por falta de espacio para ello en el Patio de Celaya (el día de la visita estaba detenido un tren de camino con más de 10 horas de demora, cuya longitud no permitía emplear las otras vías existentes para encuentro).

KCSM al recoger sus unidades de intercambio en las vías número 99 y 994, localizadas sobre la línea “NB”, Km. NB-68.6, realiza el loteo de carros de acuerdo a su destino, empleando para ello la línea “NB” rumbo al norte (Escobedo), por lo que atraviesa e interrumpe el tráfico de FXE por el cruce ferroviario con la línea “A”, hasta que termina con sus movimientos, provocando demoras a trenes de ambos ferrocarriles que pueden llegar hasta los 60 minutos. KCSM no realiza el loteo empleando la punta sur (rumbo a Acámbaro), ya que estorbaría los cruceros a nivel de las avenidas López Mateos


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(principal) y Constituyentes (periférico), provocando bloqueos al tránsito vehicular y, por ende, molestias a la población de Celaya.

FXE al recoger sus unidades de intercambio de las vías número 402 y 201, localizadas en el Patio de Celaya, realiza el loteo de carros de acuerdo a su destino, empleando para ello la misma vía 201 rumbo al sur (México), por lo que para no atravesar la línea “NB” emplea el brazo sur de la “Y” rumbo a Acámbaro, sin llegar a tocar la línea “NB”, lo que provoca que sólo haga movimientos con 18 carros, a fin de no interrumpir el tráfico de KCSM. Cuando FXE tiene la necesidad de emplear las vías 202 y 203 para el loteo de unidades, por falta de otras vías de operación existentes, utiliza la línea “A” rumbo al sur (México), haciendo los movimientos con pocos carros a fin de no cruzar la línea “NB” de KCSM, aunque sí puede provocar alguna demora hacia sus propios trenes de camino. FXE no realiza el loteo empleando la punta norte del patio (rumbo a Irapuato), ya que en ese extremo es mayor la factibilidad de ocurrencia de robos a la mercancía.

La Jefatura de Intercambio de FXE hizo la indicación de que ha ocurrido el caso de que KCSM no ha podido recibir unidades de intercambio con motivo del tráfico de trenes y por la corta longitud de vías de intercambio con las que dispone en la línea “NB”, entre otras causas. Esto provoca que las unidades de KCSM que se encuentran en las vías número 402 y 201 del Patio de Celaya no puedan ser movidas, lo que ocasiona que cuando llegue el momento de recibir más unidades por parte de KCSM y las propias de FXE cuyo destino es para las industrias de Celaya se tengan que usar las vías 202 y 203 del patio, saturando el patio.

Por otra parte la misma Jefatura indica que KCSM no cuenta con un tren exclusivo para el intercambio, ya que su mismo tren que le da servicio a la industria MABE (Turno Local Escobedo – Ojo Seco), después de 4 horas en promedio, inicia el movimiento de loteo de las


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unidades de intercambio, lo que también provoca que FXE no pueda entregarles a tiempo sus siguientes 110 carros de intercambio.

Todo lo anterior provoca bloqueos operativos en el Patio de Celaya, ya que normalmente este patio recibe 300 unidades diarias con carga variada de diferentes orígenes para intercambio de trenes del propio FXE.


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AAnneexxoo -- 33 AAffoorrooss vveehhiiccuullaarreess

InicioInicioInicioInicio FinFinFinFin AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC

00:00 hrs 01:00 hrs 105 13 6 143 15 8 108 5 1 53 2 1

01:00 hrs 02:00 hrs 69 9 4 80 8 4 71 3 1 30 1 1

02:00 hrs 03:00 hrs 67 8 4 76 8 4 69 3 1 28 1 1

03:00 hrs 04:00 hrs 57 7 3 106 11 6 58 3 1 39 1 1

04:00 hrs 05:00 hrs 152 19 9 261 27 14 156 7 2 96 3 2

05:00 hrs 06:00 hrs 353 45 21 542 56 30 362 17 5 200 6 4

06:00 hrs 07:00 hrs 532 68 32 763 78 42 545 25 7 281 9 6

07:00 hrs 08:00 hrs 656 83 40 1,025 106 56 672 30 9 378 12 8

08:00 hrs 09:00 hrs 591 75 36 998 103 55 605 28 8 368 11 8

09:00 hrs 10:00 hrs 621 79 38 925 95 51 636 29 9 341 10 7

10:00 hrs 11:00 hrs 589 75 36 930 96 51 603 28 8 343 10 7

11:00 hrs 12:00 hrs 601 76 37 936 96 51 615 28 9 345 10 7

12:00 hrs 13:00 hrs 704 89 43 1,066 110 58 721 33 10 393 12 8

13:00 hrs 14:00 hrs 705 90 43 1,155 119 63 722 33 10 426 13 9

14:00 hrs 15:00 hrs 679 86 41 1,114 115 61 695 32 10 411 13 9

15:00 hrs 16:00 hrs 668 85 41 973 100 53 684 31 10 359 11 8

16:00 hrs 17:00 hrs 649 82 39 1,031 106 56 665 30 9 380 12 8

17:00 hrs 18:00 hrs 582 74 35 957 98 52 596 27 8 353 11 7

18:00 hrs 19:00 hrs 670 85 41 970 100 53 686 31 10 358 11 8

19:00 hrs 20:00 hrs 571 73 35 771 79 42 585 27 8 284 9 6

20:00 hrs 21:00 hrs 507 64 31 672 69 37 519 23 7 248 8 5

21:00 hrs 22:00 hrs 476 60 29 586 60 32 487 22 7 216 7 5

22:00 hrs 23:00 hrs 335 43 20 344 35 19 343 16 5 127 4 3

23:00 hrs 24:00 hrs 168 21 10 216 22 12 172 8 2 80 2 2

MAXMAXMAXMAX 705705705705 90909090 43434343 1,1551,1551,1551,155 119119119119 63636363 722722722722 33333333 10101010 426426426426 13131313 9999

MINMINMINMIN 57575757 7777 3333 76767676 8888 4444 58585858 3333 1111 28282828 1111 1111

TOTALTOTALTOTALTOTAL 11,10711,10711,10711,107 1,4091,4091,4091,409 674674674674 16,64016,64016,64016,640 1,7121,7121,7121,712 910910910910 11,37511,37511,37511,375 519519519519 157157157157 6,1376,1376,1376,137 189189189189 131131131131

1 (Línea A Ferromex)1 (Línea A Ferromex)1 (Línea A Ferromex)1 (Línea A Ferromex)

Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)

Norte-SurNorte-SurNorte-SurNorte-Sur


Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)Libramiento (Concordia)

Sur-NorteSur-NorteSur-NorteSur-Norte


12 de Octubre12 de Octubre12 de Octubre12 de Octubre



12 de Octubre12 de Octubre12 de Octubre12 de Octubre


De frenteDe frenteDe frenteDe frente

Aforos vehicularesAforos vehicularesAforos vehicularesAforos vehiculares

Crucero:Crucero:Crucero:Crucero:

Clave cruceroClave cruceroClave cruceroClave crucero C1 SP NSC1 SP NSC1 SP NSC1 SP NS C1 SP SNC1 SP SNC1 SP SNC1 SP SN C2 SP NSC2 SP NSC2 SP NSC2 SP NS

Circula sobre:Circula sobre:Circula sobre:Circula sobre:

Dirección:Dirección:Dirección:Dirección:

Movimiento:Movimiento:Movimiento:Movimiento: De frenteDe frenteDe frenteDe frente De frenteDe frenteDe frenteDe frente De frenteDe frenteDe frenteDe frente

C2 SP SNC2 SP SNC2 SP SNC2 SP SN

InicioInicioInicioInicio FinFinFinFin

00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

05:00 hrs 06:00 hrs

06:00 hrs 07:00 hrs

07:00 hrs 08:00 hrs

08:00 hrs 09:00 hrs

09:00 hrs 10:00 hrs

10:00 hrs 11:00 hrs

11:00 hrs 12:00 hrs

12:00 hrs 13:00 hrs

13:00 hrs 14:00 hrs

14:00 hrs 15:00 hrs

15:00 hrs 16:00 hrs

16:00 hrs 17:00 hrs

17:00 hrs 18:00 hrs

18:00 hrs 19:00 hrs

19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN

TOTALTOTALTOTALTOTAL



Clave cruceroClave cruceroClave cruceroClave crucero



Movimiento:Movimiento:Movimiento:Movimiento:

AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC

29 2 1 25 1 - 24 - - 24 - -

4 1 1 14 - - 22 - - 17 - -

12 2 1 11 - - 11 - - 7 - -

16 2 - 13 - - 7 - - 7 - -

56 2 2 36 1 2 8 - - 20 - -

121 6 7 111 3 3 48 1 1 53 - -

251 26 4 277 7 8 268 5 5 320 - 2

185 3 7 286 7 7 435 8 8 361 - 3

70 9 16 310 6 10 373 7 7 364 - 3

158 19 11 301 6 9 322 6 6 328 - 3

33 9 22 326 7 8 355 6 6 308 - 2

173 14 16 351 8 9 333 6 6 311 - 2

51 22 7 373 9 8 442 8 8 376 - 3

258 19 10 374 8 11 521 9 9 404 - 3

64 10 8 344 7 10 458 8 8 367 - 3

199 6 23 344 8 9 409 7 7 266 - 2

125 21 13 354 9 10 328 6 6 319 - 2

48 21 7 370 8 11 368 7 7 321 - 2

236 8 6 390 10 11 424 8 8 340 - 3

168 5 17 269 7 7 455 8 8 289 - 2

64 6 20 210 5 6 390 7 7 186 - 1

29 5 7 127 3 4 209 4 4 127 - 1

53 5 1 75 2 2 114 2 2 79 - 1

54 2 4 37 1 2 65 1 1 48 - -

258258258258 26262626 23232323 390390390390 10101010 11111111 521521521521 9999 9999 404404404404 0000 3333

4444 1111 0000 11111111 0000 0000 7777 0000 0000 7777 0000 0000

2,4572,4572,4572,457 225225225225 211211211211 5,3285,3285,3285,328 123123123123 147147147147 6,3896,3896,3896,389 114114114114 114114114114 5,2425,2425,2425,242 0000 38383838


Oriente-PonienteOriente-PonienteOriente-PonienteOriente-Poniente


Poniente-OrientePoniente-OrientePoniente-OrientePoniente-Oriente


Quitana RooQuitana RooQuitana RooQuitana Roo

Oriente-PonienteOriente-PonienteOriente-PonienteOriente-Poniente Poniente-OrientePoniente-OrientePoniente-OrientePoniente-Oriente

De frenteDe frenteDe frenteDe frente De frenteDe frenteDe frenteDe frente


Albino GarciaAlbino GarciaAlbino GarciaAlbino Garcia


San José de Gto.San José de Gto.San José de Gto.San José de Gto.


San José de Gto.San José de Gto.San José de Gto.San José de Gto.

C3 SP OPC3 SP OPC3 SP OPC3 SP OP C4 SP POC4 SP POC4 SP POC4 SP PO C5 SP OPC5 SP OPC5 SP OPC5 SP OP C5 SP POC5 SP POC5 SP POC5 SP PO


00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

05:00 hrs 06:00 hrs

06:00 hrs 07:00 hrs

07:00 hrs 08:00 hrs

08:00 hrs 09:00 hrs

09:00 hrs 10:00 hrs

10:00 hrs 11:00 hrs

11:00 hrs 12:00 hrs

12:00 hrs 13:00 hrs

13:00 hrs 14:00 hrs

14:00 hrs 15:00 hrs

15:00 hrs 16:00 hrs

16:00 hrs 17:00 hrs

17:00 hrs 18:00 hrs

18:00 hrs 19:00 hrs

19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN









3 - - 26 1 - 92 - - 17 - -

2 - - 16 - - 47 - - 3 - -

1 - - 12 - - 33 - - 7 - -

2 - - 15 - - 41 - - 9 - -

4 - - 38 1 2 109 - - 18 - -

12 - - 115 3 4 376 - - 66 - -

33 - - 312 7 8 978 - - 257 - -

33 - - 320 7 8 1,161 - - 283 - -

35 - - 337 7 10 1,156 - - 265 - -

34 - - 326 7 10 1,162 - - 232 - -

34 - - 334 7 10 1,032 - - 278 - -

36 - - 357 8 10 960 - - 214 - -

39 - - 386 9 10 1,211 - - 291 - -

46 - - 452 10 12 1,190 - - 371 - -

38 - - 368 8 10 792 - - 221 - -

36 - - 373 8 10 1,017 - - 213 - -

41 - - 420 9 12 1,042 - - 195 - -

42 - - 423 9 12 1,123 - - 262 - -

45 - - 433 10 12 1,097 - - 311 - -

31 - - 303 7 8 1,045 - - 243 - -

16 - - 238 5 6 834 - - 168 - -

10 - - 142 3 4 512 - - 96 - -

8 - - 81 2 2 299 - - 53 - -

4 - - 39 1 2 171 - - 24 - -

46464646 0000 0000 452452452452 10101010 12121212 1,2111,2111,2111,211 0000 0000 371371371371 0000 0000

1111 0000 0000 12121212 0000 0000 33333333 0000 0000 3333 0000 0000

585585585585 0000 0000 5,8665,8665,8665,866 129129129129 162162162162 17,48017,48017,48017,480 0000 0000 4,0974,0974,0974,097 0000 0000




El SauzEl SauzEl SauzEl Sauz


Fco. JuárezFco. JuárezFco. JuárezFco. Juárez


Fco. JuárezFco. JuárezFco. JuárezFco. Juárez


El SauzEl SauzEl SauzEl Sauz


De frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frente

7 (Línea A Ferromex)7 (Línea A Ferromex)7 (Línea A Ferromex)7 (Línea A Ferromex)6 (Línea A Ferromex)6 (Línea A Ferromex)6 (Línea A Ferromex)6 (Línea A Ferromex)


C6 SP OPC6 SP OPC6 SP OPC6 SP OP C6 SP POC6 SP POC6 SP POC6 SP PO C7 SP NSC7 SP NSC7 SP NSC7 SP NS C7 SP SNC7 SP SNC7 SP SNC7 SP SN


00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

05:00 hrs 06:00 hrs

06:00 hrs 07:00 hrs

07:00 hrs 08:00 hrs

08:00 hrs 09:00 hrs

09:00 hrs 10:00 hrs

10:00 hrs 11:00 hrs

11:00 hrs 12:00 hrs

12:00 hrs 13:00 hrs

13:00 hrs 14:00 hrs

14:00 hrs 15:00 hrs

15:00 hrs 16:00 hrs

16:00 hrs 17:00 hrs

17:00 hrs 18:00 hrs

18:00 hrs 19:00 hrs

19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN









24 1 1 20 1 - 3 1 - 2 - -

19 - - 11 - - 2 1 - 1 - -

25 1 1 14 1 1 1 - - 1 - -

20 1 1 20 - 1 2 1 - 1 - -

88 2 2 50 2 2 4 1 - 3 - -

101 3 4 90 3 1 13 3 - 8 - -

223 6 3 161 3 3 36 9 - 23 - 1

183 11 7 106 6 2 36 9 - 23 - 1

216 7 8 215 4 3 38 9 - 25 - 1

268 8 6 83 5 4 37 9 - 24 - 1

198 9 4 150 7 3 37 9 - 24 - 1

303 5 4 206 2 2 39 9 - 26 - 1

345 9 8 155 3 3 42 10 - 28 - 1

250 7 5 242 5 4 50 12 - 33 - 1

404 11 5 373 9 3 41 10 - 27 - 1

343 10 5 130 7 5 39 9 - 27 - 1

325 7 7 219 2 3 44 11 - 31 - 1

309 6 7 276 2 3 46 11 - 31 - 1

247 5 4 126 5 3 48 12 - 32 - 1

269 6 4 203 2 2 33 8 - 22 - 1

239 7 3 213 3 2 17 4 - 17 - 1

160 6 3 52 3 3 11 3 - 10 - -

110 3 2 71 1 2 9 2 - 6 - -

65 1 2 23 - 1 4 1 - 3 - -

404404404404 11111111 8888 373373373373 9999 5555 50505050 12121212 0000 33333333 0000 1111

19191919 0000 0000 11111111 0000 0000 1111 0000 0000 1111 0000 0000

4,7344,7344,7344,734 132132132132 96969696 3,2093,2093,2093,209 76767676 56565656 632632632632 154154154154 0000 428428428428 0000 15151515

De frenteDe frenteDe frenteDe frente De frenteDe frenteDe frenteDe frente



10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas)

Mariano AbasoloMariano AbasoloMariano AbasoloMariano Abasolo


Oriente-PonienteOriente-PonienteOriente-PonienteOriente-Poniente Poniente-OrientePoniente-OrientePoniente-OrientePoniente-OrienteSur-NorteSur-NorteSur-NorteSur-Norte Sur-NorteSur-NorteSur-NorteSur-Norte

TampicoTampicoTampicoTampico


Leandro ValleLeandro ValleLeandro ValleLeandro Valle

10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas) 10 (Linea NB Kansas)

TampicoTampicoTampicoTampico

C8 SP SNC8 SP SNC8 SP SNC8 SP SN C9 SP SNC9 SP SNC9 SP SNC9 SP SN C10 SP OPC10 SP OPC10 SP OPC10 SP OP C10 SP POC10 SP POC10 SP POC10 SP PO


00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

05:00 hrs 06:00 hrs

06:00 hrs 07:00 hrs

07:00 hrs 08:00 hrs

08:00 hrs 09:00 hrs

09:00 hrs 10:00 hrs

10:00 hrs 11:00 hrs

11:00 hrs 12:00 hrs

12:00 hrs 13:00 hrs

13:00 hrs 14:00 hrs

14:00 hrs 15:00 hrs

15:00 hrs 16:00 hrs

16:00 hrs 17:00 hrs

17:00 hrs 18:00 hrs

18:00 hrs 19:00 hrs

19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN









31 - - 26 - - 3 1 - 2 - -

24 - - 17 - - 1 1 - 1 - -

17 - - 11 - - 1 - - 1 - -

16 - - 23 - - 1 1 - 0 - -

38 - - 42 - - 2 1 - 1 - -

124 1 1 138 - - 11 2 - 3 - -

767 6 6 733 - - 32 6 - 10 - 1

687 6 6 713 - - 23 5 - 16 - 1

562 5 5 657 - - 15 7 - 23 - 0

507 4 4 589 - - 15 7 - 21 - 1

442 4 4 471 - - 17 7 - 21 - 1

593 5 5 569 - - 24 7 - 14 - 1

713 6 6 637 - - 38 7 - 18 - 1

919 7 7 832 - - 19 5 - 31 - 1

639 5 5 657 - - 23 7 - 25 - 1

475 4 4 488 - - 22 4 - 16 - 1

615 5 5 593 - - 41 6 - 13 - 1

725 6 6 665 - - 34 8 - 21 - 1

734 6 6 634 - - 28 6 - 29 - 0

740 6 6 664 - - 11 3 - 16 - 1

653 5 5 594 - - 8 1 - 12 - 1

353 3 3 335 - - 9 2 - 9 - -

198 2 2 131 - - 7 2 - 5 - -

97 1 1 54 - - 2 1 - 1 - -

919919919919 7777 7777 832832832832 0000 0000 41414141 8888 0000 31313131 0000 1111

16161616 0000 0000 11111111 0000 0000 1111 0000 0000 0000 0000 0000

10,66910,66910,66910,669 87878787 87878787 10,27310,27310,27310,273 0000 0000 387387387387 96969696 0000 310310310310 0000 10101010

De frenteDe frenteDe frenteDe frente De frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frenteDe frente

Tierra y libertadTierra y libertadTierra y libertadTierra y libertad



Oriente-PonienteOriente-PonienteOriente-PonienteOriente-Poniente Poniente-OrientePoniente-OrientePoniente-OrientePoniente-Oriente

Av. IrrigaciónAv. IrrigaciónAv. IrrigaciónAv. Irrigación


12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)

Tierra y libertadTierra y libertadTierra y libertadTierra y libertadAv. IrrigaciónAv. IrrigaciónAv. IrrigaciónAv. Irrigación

12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)12 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas) 11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)11 (Linea NB Kansas)

C11 SP OPC11 SP OPC11 SP OPC11 SP OP C11 SP POC11 SP POC11 SP POC11 SP PO C12 SP OPC12 SP OPC12 SP OPC12 SP OP C12 SP POC12 SP POC12 SP POC12 SP PO


00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

05:00 hrs 06:00 hrs

06:00 hrs 07:00 hrs

07:00 hrs 08:00 hrs

08:00 hrs 09:00 hrs

09:00 hrs 10:00 hrs

10:00 hrs 11:00 hrs

11:00 hrs 12:00 hrs

12:00 hrs 13:00 hrs

13:00 hrs 14:00 hrs

14:00 hrs 15:00 hrs

15:00 hrs 16:00 hrs

16:00 hrs 17:00 hrs

17:00 hrs 18:00 hrs

18:00 hrs 19:00 hrs

19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN









30 3 3 34 6 8 19 2 3 32 6 7

19 2 2 21 4 5 15 1 1 18 3 4

19 2 2 21 4 5 19 1 1 14 3 5

21 2 2 24 4 5 18 2 1 23 3 4

67 6 6 76 13 17 55 5 5 69 11 14

158 15 14 179 30 41 121 10 11 134 28 41

289 27 26 326 54 75 198 22 25 313 45 52

295 27 26 332 55 76 272 23 22 299 44 62

286 26 25 323 53 74 272 21 16 249 37 69

233 21 21 263 44 60 158 17 17 242 31 56

255 23 23 288 48 66 248 18 15 228 37 64

267 25 24 301 50 69 236 22 19 226 48 60

266 24 24 300 50 69 176 22 15 264 34 58

296 27 26 334 55 76 245 19 17 236 44 57

270 25 24 305 51 70 230 19 23 213 45 49

270 25 24 305 51 70 259 23 18 299 45 48

274 25 24 309 51 71 262 17 18 261 42 52

294 27 26 331 55 76 242 20 18 283 45 66

288 26 25 325 54 74 204 25 23 286 39 72

269 25 24 304 50 70 201 16 19 208 45 64

254 23 23 287 48 66 167 18 22 216 36 57

126 12 11 143 24 33 79 8 10 119 24 26

78 7 7 88 15 20 62 7 5 80 11 19

58 5 5 66 11 15 38 5 4 65 11 14

296296296296 27272727 26262626 334334334334 55555555 76767676 272272272272 25252525 25252525 313313313313 48484848 72727272

19191919 2222 2222 21212121 4444 5555 15151515 1111 1111 14141414 3333 4444

4,6824,6824,6824,682 430430430430 417417417417 5,2855,2855,2855,285 880880880880 1,2111,2111,2111,211 3,7963,7963,7963,796 343343343343 328328328328 4,3774,3774,3774,377 717717717717 1,0201,0201,0201,020


Av. México-JapónAv. México-JapónAv. México-JapónAv. México-Japón



13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas) 13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas)13 (Linea NB Kansas)

Av. México-JapónAv. México-JapónAv. México-JapónAv. México-Japón





Genovevo de la OGenovevo de la OGenovevo de la OGenovevo de la O



Genovevo de la OGenovevo de la OGenovevo de la OGenovevo de la O

C13 SP POC13 SP POC13 SP POC13 SP PO C14 SP OPC14 SP OPC14 SP OPC14 SP OP C14 SP POC14 SP POC14 SP POC14 SP POC13 SP OPC13 SP OPC13 SP OPC13 SP OP


00:00 hrs 01:00 hrs

01:00 hrs 02:00 hrs

02:00 hrs 03:00 hrs

03:00 hrs 04:00 hrs

04:00 hrs 05:00 hrs

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19:00 hrs 20:00 hrs

20:00 hrs 21:00 hrs

21:00 hrs 22:00 hrs

22:00 hrs 23:00 hrs

23:00 hrs 24:00 hrs

MAXMAXMAXMAX

MINMINMINMIN








AAAA BBBB CCCC AAAA BBBB CCCC

65 4 - 67 4 -

40 2 - 46 3 -

30 2 - 18 1 -

38 2 - 43 3 -

93 6 1 93 6 -

283 17 2 287 19 1

772 46 4 805 52 2

790 47 4 796 51 2

834 50 5 846 55 2

805 48 5 826 53 2

825 49 5 827 53 2

883 53 5 873 56 2

955 57 5 942 61 2

1,117 67 6 1,119 72 3

910 54 5 915 59 2

921 55 5 865 56 2

1,039 62 6 995 64 2

1,045 62 6 1,022 66 2

1,069 64 6 1,085 70 3

749 45 4 747 48 2

589 35 3 383 25 1

351 21 2 243 16 1

200 12 1 195 13 -

96 6 1 87 6 -

1,1171,1171,1171,117 67676767 6666 1,1191,1191,1191,119 72727272 3333

30303030 2222 0000 18181818 1111 0000

14,49914,49914,49914,499 866866866866 81818181 14,12514,12514,12514,125 912912912912 33333333


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ANEXOS

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CCiiuuddaadd ddee CCeellaayyaa

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ACADEMIA MEXICANA DE PROFESIONISTAS EN EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS

ESTUDIO INMOBILIARIO DEL LIBRAMIENTO FERROVIARIO DE CELAYA, GUANAJUATO

Rivera Galindo, Enrique Galindo Tasadores, S. de R.L. de C.V.

[email protected]

Rivera Rubio, Enrique Galindo Tasadores, S. de R.L. de C.V.

[email protected]

Palabras clave: caso de estudio, valuación inmobiliaria, sector comunicaciones y transportes, subsector ferrocarriles, Estado de Guanajuato, Municipio de Celaya.

RESUMEN

La ciudad de Celaya, Guanajuato está dividida actualmente en cuatro partes por dos líneas de ferrocarril que la cruzan de norte a sur y de oriente a poniente: la vía que corre en el sentido de norte a sur es la denominada línea “NB” y es operada por Kansas City Southern de México (KCSM); la otra vía que corre en el sentido de oriente a poniente es la conocida línea “A” y es operada por Ferromex. El cruce de estas líneas de ferrocarril por la ciudad ocasiona una amplia diversidad de problemas, pero son la delincuencia, las vibraciones, la contaminación visual y la contaminación auditiva, quienes repercuten en la disminución de los valores de los inmuebles cercanos a las vías de ferrocarril.

El objetivo de este estudio es determinar empíricamente la valorización de los inmuebles ubicados en un área de influencia a determinar debido a los efectos negativos en mención ocasionados por el paso del tren en la ciudad de Celaya, Guanajuato, una vez que se retire su tránsito ferroviario y se eliminen dichos efectos negativos, de acuerdo con el proyecto de construcción de nuevas líneas de ferrocarril al sur de la ciudad.

De acuerdo con la literatura sobre precios hedónicos el valor de la externalidad que genera el paso del tren en la ciudad de Celaya sería igual al valor que podrían alcanzar los inmuebles afectados (sin proyecto), una vez que se eliminen las molestias provocadas por el paso del tren (con proyecto). Para cuantificar lo anterior se resta el valor estimado de los inmuebles con proyecto (tomando como valor estimado el que tienen otros inmuebles de similares características pero que estén alejados de las vías del tren para aislar el efecto de la externalidad) menos el valor estimado de los inmuebles sin proyecto.

En el presente reporte se identifica que el problema más sustantivo es el de la contaminación auditiva que actúa a lo largo de las líneas del ferrocarril por un ancho

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promedio determinado a cada lado de las vías de 129 m. Es sobre esta área de influencia en la que se hacen las investigaciones de mercado inmobiliario para calcular el valor de los inmuebles con el efecto auditivo contaminante (negativo) y que es comparado con el valor de los inmuebles fuera de dicha área (sin efecto negativo) previamente calculado. La diferencia entre un valor y otro, nos da como resultado el cambio de valor o valorización que adquirirían los inmuebles dentro del área de influencia determinada una vez que las vías férreas salgan de la ciudad.

INTRODUCCIÓN

El proyecto del libramiento ferroviario en Celaya, Guanajuato, pretende resolver los problemas que aquejan a la ciudad con motivo del cruce por su interior de las líneas férreas denominadas “NB” (que corre en el sentido de norte a sur y es operada por Kansas City Southern de México) y “A” (que corre en el sentido de oriente a poniente y es operada por Ferromex).

Imagen 1. Cartografía base de la ciudad de Celaya, en la que se señalan en verde las líneas del ferrocarril, y en magenta los límites de las colonias.

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El cruce de estas líneas de ferrocarril a lo largo y ancho de la ciudad ocasiona una amplia diversidad de problemas que contribuyen al detrimento de la salud y calidad de vida de sus habitantes. A continuación se describen algunos de los problemas que más afectan a los habitantes de los inmuebles cercanos a las vías:

Delincuencia y migración ilegal. Las colonias asentadas a la orilla de las vías que cruzan por Celaya (Santa Teresita “La Guajolota”, Emiliano Zapata, Cuauhtemoc, Tierra y Libertad, Mariscala, Héroes de Nacozari, Nathahi, Del Bosque, etc.), se han convertido en un sitio sin ley y un paraíso para quienes se dedican al saqueo de ferrocarriles y al tráfico de personas, donde hombres, jóvenes, mujeres y niños por igual, son cómplices y participan de manera activa en un sinfín de actividades ilícitas. Además las vías ferroviarias por su longitud y conexiones al sur del país se han convertido a su vez en medio de transporte de indocumentados que participan en esos hechos ilícitos antes citados.

Vibraciones. Los inmuebles cercanos a las vías presentan o están propensos a manifestar asentamientos y/o daños estructurales a las vibraciones que se complementan con las fallas geológicas y con la inestabilidad del subsuelo por la sobreexplotación de los mantos acuíferos. Además, las vibraciones provocan incomodidad en la convivencia de los habitantes de los inmuebles cercanos a las vías.

Contaminación visual. En colonias aledañas a las vías del ferrocarril (Nathahi, Emiliano Zapata y Del Bosque principalmente) se han asentado irregularmente un sinnúmero de viviendas de construcción provisional (inclusive sobre la zona federal), que hospedan aparentemente delincuentes y/o integrantes de diversas pandillas que se manifiestan con grafiti a lo largo de estos corredores de vicio en que se transformaron las vías férreas.

Contaminación auditiva. El paso del tren causa ruido estridente las 24 horas del día, en virtud de sus alertas sonoras para evitar accidentes. Sin embargo, también los automovilistas en virtud de su desesperación e intolerancia ante el caos vial, aportan más contaminación auditiva.

Para evitar lo anterior, la propuesta del proyecto del libramiento ferroviario consiste en retirar el tránsito ferroviario que sucede en el interior de la ciudad para enseguida colocarlo sobre unas nuevas líneas de ferrocarril que serían construidas al sur de Celaya.

El presente trabajo tiene como objetivo determinar el beneficio económico por eliminar la externalidad negativa ocasionada por el cruce de las líneas de ferrocarril conocidas como “A” y “NB”, dentro de la ciudad de Celaya, Guanajuato, que es igual a la valorización probable que podrían alcanzar los inmuebles pertenecientes al sector rústico y urbano y ubicados en el área de influencia determinada, una vez que se retire su tránsito ferroviario y se eliminen los efectos negativos de dicha externalidad, de acuerdo con el proyecto consistente en la construcción de nuevas líneas de ferrocarril

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al sur de la ciudad. Para lo cual serán utilizados los trabajos de Lever (1993) sobre Metodología de Precios Hedónicos en el Mercado Inmobiliario, y Randall (1998) sobre The Bell Chart: The 10 Classifications of Detrimental Conditions.

La premisa medular del estudio inmobiliario consiste en que los inmuebles ubicados en la zona de influencia tienen un valor inferior al de aquellos que están fuera de ésta, en virtud de los efectos nocivos previamente identificados. Es decir que al alejarse de las vías del ferrocarril, el valor de los inmuebles adquiere en la mayoría de las veces el valor homogéneo de la colonia o localidad en que se encuentren. Lo anterior está basado en que es mayor la demanda para aquellos inmuebles ubicados fuera del área de influencia, debido principalmente a que no se percibe alta contaminación visual y auditiva, a que existe menor riesgo toxicológico a causa de un accidente vehicular con el tren, a que exista menos índice de delincuencia y vandalismo, entre otros factores.

La literatura empírica permite basar esta premisa en los trabajos de Dornbusch (1975), quien encuentra que la proximidad a la estación de la línea de tren tiende a disminuir el precio de las viviendas. De la misma manera, Armstrong (1994) en un estudio para MBTA (Fitchburg line, Boston) encuentra que las viviendas familiares localizadas a una distancia de 120 m de la estación de trenes presentan un valor de mercado 20% inferior respecto de localizaciones intermedias (fuera del área de influencia). Por su parte, Bowes y Ihlanfeldt (2001) en un estudio para el sistema MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority) encuentran que las propiedades ubicadas a menos de 400 metros de la estación de trenes se comercializan con un descuento de 19% respecto del grupo de control.

Se supone además que con el proyecto del libramiento ferroviario en comento los efectos negativos cesen y por ende el valor comercial de los inmuebles ubicados en la zona de influencia se recupere gradualmente hasta llegar al valor comercial de los inmuebles fuera de la zona en comento.

Sin embargo, la recuperación del valor depende del tipo de proyecto a ejecutar y en función de las características socio-económicas de la colonia o localidad. Por lo cual existen cuatro horizontes posibles en cuanto al incremento en el valor sin proyecto:

a) Similar al valor con proyecto. b) Superior al valor con proyecto. c) Inferior al valor con proyecto. d) Incremento nulo.

De acuerdo con el proyecto consistente en la construcción de nuevas líneas de ferrocarril al sur de la ciudad, el escenario predominante correspondería al inciso “a” (similar: uso habitacional) y “d” (nulo: vialidades, equipamiento, áreas verdes, espacios públicos, usos industrial, comercial y de servicios).

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METODOLOGÍA

Valuación inmobiliaria

Los métodos de valuación suelen clasificarse en varios grupos, aunque la frontera entre un grupo y otro no siempre está clara (Calatrava y Cañero, 2000). En general, suelen dividirse en:

Sintéticos o comparativos: basados en la comparación entre bienes similares relacionando el valor con características. Analíticos: basados en capitalización. Econométricos: constituyen la aplicación de la estadística y la econometría a la filosofía de los métodos sintéticos. Basados en valores subjetivos: se fundamentan en la estimación de parámetros de localización de la distribución de valores subjetivos. Son métodos que pueden beneficiarse en el futuro de técnicas utilizadas recientemente en otros campos de la ciencia (Métodos de expertos, Valoración Contingente, etc.).

Los métodos de valuación comúnmente utilizados en México son los comparativos y los analíticos, inclusive está normada su aplicación por la Norma Oficial Mexicana NMX-C-459-SCFI-ONNCCE-2007 publicada en el Diario Oficial de la Federación el 13 de septiembre del 2007, y por las principales instituciones del país: el Instituto de Administración de Avalúos y Bienes Nacionales (INDAABIN) a través de sus procedimientos técnicos publicados en el Diario Oficial de la Federación, la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV) por medio de sus circulares, y la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) en las “Reglas de carácter general que establecen la metodología para la valuación de inmuebles objeto de créditos garantizados a la vivienda” y “Modificación a las reglas de carácter general que establecen la metodología para la valuación de inmuebles objeto de créditos garantizados a la vivienda”, también publicadas en el Diario Oficial de la Federación el 27 de septiembre del 2004 y 31 de marzo del 2006, respectivamente.

Estos dos métodos a su vez están asociados a los tres enfoques utilizados para determinar el valor de un bien inmueble: enfoque de costos, enfoque de ingresos y enfoque de mercado. De la misma forma que en los métodos, tampoco está clara la división entre un enfoque y otro.

El método de valuación utilizado para el presente caso (en virtud de la poca información y del tiempo tan reducido para la entrega de resultados) está basado en la determinación del valor de los inmuebles (con y sin efecto) a partir de la suma del valor del terreno más la construcción, menos el demérito de las mismas por concepto de edad y estado de conservación (enfoque de costos según el “Procedimiento Técnico PT-TCH para la elaboración de trabajos valuatorios que permitan dictaminar el valor de terrenos con construcción habitacional”, publicado por INDAABIN en el Diario Oficial de la Federación el 9 de enero del 2009).

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Los valores de terreno son calculados a través del enfoque comparativo de mercado conforme al "Procedimiento Técnico PT-TU para la elaboración de trabajos valuatorios que permitan dictaminar el valor comercial y/o el valor de realización ordenada de terrenos urbanos", publicado por INDAABIN en el Diario Oficial de la Federación el 29 de enero del 2009.

Por otro lado, el valor de la construcción es calculado de acuerdo a su tipo, clasificación, características estructurales y acabados, según los costos paramétricos publicados en Costos Paramétricos, Instituto Mexicano de Ingeniería de Costos, julio 2008. El demérito de las construcciones por concepto de edad y estado de conservación es determinado conforme al! criterio del INDAABIN señalado en su “Recopilación de Rangos, Fórmulas y Factores de Ajuste”.

Los volúmenes de terreno y construcción son obtenidos a través de la inspección ocular y de acuerdo a las dimensiones que se puedan medir a través del Google Earth.

Beneficio económico por eliminar la externalidad negativa

De acuerdo con la literatura sobre precios hedónicos el valor de la externalidad que genera el paso del tren en la ciudad de Celaya sería igual al valor que podrían alcanzar los inmuebles afectados (sin proyecto), una vez que se eliminen las molestias provocadas por el paso del tren (con proyecto).

Para determinar el valor de la externalidad negativa se resta el valor estimado de los inmuebles con proyecto (tomando como valor estimado el que tienen otros inmuebles de similares características pero que estén alejados de las vías del tren para aislar el efecto de la externalidad) menos el valor estimado de los inmuebles sin proyecto. Lo anterior se fundamenta en el trabajo de Lever (1993) de nombre Metodología de Precios Hedónicos en el Mercado Inmobiliario, y en un reporte elaborado por Randall (1998) sobre The Bell Chart: The 10 Classifications of Detrimental Conditions.

Para calcular el área bruta de influencia sobre la cual actúa la externalidad negativa en mención, se multiplica el largo de la vía por el ancho determinado a su vez mediante entrevistas/encuestas que indican la naturaleza y magnitud de la molestia en sus habitantes. El área neta de influencia resulta de restarle al área bruta de influencia las vialidades (avenidas, calles y andadores), banquetas, camellones, áreas verdes, parques, espacios públicos (escuelas, ayuntamientos, iglesias, etc.) y otros usos (comercial, industrial, servicios, equipamiento).

El beneficio económico por eliminar la externalidad negativa es igual a multiplicar el valor de esta externalidad por el área neta de influencia sobre la que actúa.

ESTUDIO

Para lograr la metodología de valuación antes mencionada y para concluir el presente reporte, se tiene la siguiente logística de trabajo:

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1. Visita de inspección.2. Identificación de efectos.3. Entrevistas/encuestas.4. Investigación de mercado.5. Consulta y análisis de información.6. Valuación.

Visita de inspección

En el mes de abril del 2009 realizamos una visita de campo en la que tuvimos en cuenta lo siguiente respecto de los inmuebles a valuar (con y sin efecto):

A. Ubicación. La cercanía de un inmueble a los centros de consumo, trabajo, salud y educación. También por su ubicación, los sitios específicos de atractivo local o de nivel superior que guarden un significado cultural, religioso, comercial y turístico en su caso.

B. Propiedad. Según su régimen de propiedad (ejidal, comunal, pequeña propiedad, privada individual, privada colectiva y privada gubernamental) y atendiendo al sector al que pertenece (rústico y urbano).

C. Proyecto de urbanización. En lo referente al diseño del fraccionamiento, la traza y la armonía arquitectónica.

D. Uso de suelo. De acuerdo con los planes o programas de desarrollo urbano para conocer el potencial del uso, el crecimiento y las necesidades de la ciudad o región.

E. Infraestructura. Servicios existentes tales como red de agua potable, red de drenaje y alcantarillado, red de energía eléctrica, red telefónica, red de distribución de gas doméstico, alumbrado público, banquetas y ancho y pavimento de calles.

F. Equipamiento urbano. Disponibilidad de mercados, plazas cívicas, jardines, escuelas, templos, servicios de salud, gasolineras, nomenclatura de calles y señalización.

G. Consolidación de la zona. Una zona en proceso de consolidación tiene menor deseabilidad que una totalmente consolidada principalmente por la seguridad (de orden físico y económico) que pueda ofrecer.

H. Población. Según el número de habitantes en la zona, su nivel cultural, estrato socio-económico, poder adquisitivo y actividad económica por sector.

I. Contaminación. La calidad de vida en la zona dado el nivel de contaminación de la misma: ruido, gases, polvos, escurrimientos de aguas residuales, lagunas de oxidación, basureros.

J. Vías de acceso. La calidad, cantidad, disponibilidad, estado de conservación y nivel de flujo o de tránsito en las vías de acceso.

K. Oferta y demanda. La condición de los niveles de oferta y demanda que se manifiestan en la zona.

L. Operaciones de compra-venta. Las condiciones (crédito, venta forzada, venta de capricho y justo valor de mercado) sobre las cuales se realizan las operaciones inmobiliarias y las características de los inmuebles (uso,

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ubicación, edad y estado de conservación y calidad, cantidad y densidad de construcción) que son materia de éstas.

M. Fenómenos sociales, económicos, políticos y culturales. Se consideran muchos fenómenos que inciden en el valor de suelo, por ejemplo la migración, inflación, etc.

N. Fenómenos naturales. La incidencia de fenómenos naturales en la zona y el riesgo que estos representen: sismos, inundaciones, heladas, fallas geológicas, etc.

O. Construcción predominante en la zona. Distinción de tipos conforme a la edad (moderno, semimoderno y antiguo), al uso (habitacional, comercial, de servicios e industrial), a la calidad (provisional, austero, económico, medio, superior y lujo), y al estado de conservación (en construcción, nuevo, normal, regular, malo y ruinoso).

Imagen 2. Recorrido de visita de inspección señalado en magenta sobre imagen Googel Earth.

Identificación de efectos

En nuestro recorrido identificamos que la delincuencia, las vibraciones, la contaminación visual y la contaminación auditiva, son particularmente los problemas que repercuten en la disminución de valor en los inmuebles cercanos a las vías.

Entrevistas/encuestas

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Se efectuaron entrevistas con ingenieros civiles, corredores inmobiliarios, valuadores, autoridades municipales, con la intención de conocer el desarrollo de la ciudad, su potencial de crecimiento, sus necesidades, sus limitaciones, etc.

Según nuestros apuntes, la ciudad está creciendo con desarrollos de interés social hacia el poniente muy cerca de las zonas industriales, los pocos desarrollos residenciales se constituyen a base de cotos en lugares consolidados, existen problemas por fallas geológicas, problemas de abasto de agua y hay demanda de espacios industriales que no han podido satisfacer.

Nuestros entrevistados coinciden que el paso del tren por la ciudad afecta su productividad y por tanto su competitividad debido a la pérdida de tiempo o de horas hombre, pero también afecta por lo accidentes que suceden y la molestia además por el ruido del tren cuando avisa su entrada a la ciudad.

Por otro lado, encuestamos de forma aleatoria a diversos habitantes de Celaya para identificar los efectos negativos a causa del paso del tren por la ciudad, para conocer la naturaleza y magnitud de sus molestias por dichos efectos. Las encuestas sucedieron a lo largo de las vías del ferrocarril en las que además se registró para cada una de ellas la distancia en que se encuentran del ferrocarril y de esta manera determinar el ancho de influencia.

Cabe decir que por la premura de entrega de este documento no existió la oportunidad de preparar un cuestionario formal para ese fin, sino que a la par de hacer la visita de inspección se encuestaba de forma aleatoria a cualquier habitante del lugar quien respondía a un cuestionario formulado sui géneris conforme el encuestador ganaba con discreción la confianza del encuestado (recordemos que por la situación de alarma que vive el país por la violencia, la gente se ha vuelto hostil y no responde tan fácilmente).

De los resultados de estas encuestas arrojan que la principal molestia a causa del paso del treno por la ciudad es el ruido del mismo cuando avisa con un pitido estridente su entrada a Celaya, y que no termina sino hasta su salida de la misma. Mencionan los encuestados que se han venido acostumbrando al ruido durante el día, pero no lo han hecho por la noche o la madrugada. También dicen que las vibraciones son muy fuertes que han dañado algún muro o estructura de sus viviendas.

El ancho bruto de influencia o la distancia máxima que registramos por medio de estas encuestas, desde la vivienda hasta la línea del ferrocarril, fue de 300 m, más allá de ella los encuestados no prestaban mucha atención a este efecto. Lo anterior refuerza lo dicho en la introducción por la literatura empírica de Bowes y Ihlanfeldt (2001) en un estudio para el sistema MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority) donde encuentran que las propiedades ubicadas a menos de 400 metros de la estación de trenes se comercializan con un descuento de 19% respecto del grupo de control. Cabe resaltar que el ancho bruto efectivo máximo registrado fue de 600 m (300 m a cada lado de la vía), sin embargo hay partes en las que el ancho registrado mínimo fue de 0 m; por lo que el ancho neto promedio a lo largo de las dos líneas (“A” y “NB”) fue de

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257.41 m (128.70 m a cada lado de las vías), muy similar a la del estudio de Bowes y Ihlanfeldt (2001).

Investigación de mercado

La investigación se efectuó particularmente sobre el área de influencia determinada y sobre las colonias aledañas o que parcialmente quedaban afectadas. Se hizo el mercado respecto de las ofertas encontradas en la visita de inspección, y también respecto de aquellas publicadas en periódicos locales e internet. Se reportó muy poca especulación, salvo en los lugares con uso potencial para vivienda de interés social y con factibilidad de dotación de agua potable.

También la consulta a los corredores inmobiliarios y valuadores del lugar formó parte de esta investigación de mercado.

Consulta y análisis de información

Se consultaron los planes y programas de desarrollo urbano de la ciudad para cotejar lo mencionado por los entrevistados, y además para tener una gráfica del potencial urbano.

La lectura de la prensa jugó un papel muy importante para darle validez a las encuestas: se revisaron artículos (impresos y electrónicos) respecto a los problemas contaminantes y sociales a causa del paso del tren por la ciudad; se consultaron notas periodísticas (electrónicas) que citaban la creación del “ferroférico”; y se tuvieron a la vista videos de portales como youtube.com relacionados con el caso vial y el robo a trenes.

Por último se analizaron artículos científicos y estudios empíricos relacionados con el impacto de los efectos de los trenes sobre el valor de las viviendas.

Valuación

En total se analizaron 66 colonias de las que se determinó el valor comercial promedio por metro cuadrado de inmueble con y sin efecto. En anexo podrán visualizarse los valores calculados y las características principales que distinguen a una colonia de las 66 que fueron analizadas. Cabe recalcar que se estudiaron 66 colonias de manera detallada, en virtud de que existen diferencias entre una y otra (tipo de construcción, calidad de construcción, tamaño de terreno y construcción, nivel socioeconómico, infraestructura y equipamiento de la colonia, etc.); por lo que en ningún momento debe pensarse que se hizo un promedio de toda la ciudad.

El porcentaje mínimo de valorización fue de 4.7% (colonia Emiliano Zapata Sur); el porcentaje máximo de valorización fue de 25% (área urbana El Cantar y área urbana San José del Romeral); el porcentaje promedio ponderado de valorización fue de 7.12%; la valorización promedio ponderada fue de $144.83/m2; y el área neta de influencia fue de 4,650,685.21 m2.

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CONCLUSIÓN

Con base en los resultados arrojados por la valuación inmobiliaria, el beneficio económico por eliminar la externalidad negativa ocasionada por el cruce de las líneas de ferrocarril conocidas como “A” y “NB”, dentro de la ciudad de Celaya, Guanajuato, es igual a la valorización probable que podrían alcanzar los inmuebles pertenecientes al sector rústico y urbano y ubicados en el área de influencia determinada, una vez que se retire su tránsito ferroviario y se eliminen los efectos negativos de dicha externalidad, de acuerdo con el proyecto consistente en la construcción de nuevas líneas de ferrocarril al sur de la ciudad; la cual fue cuantificada en este reporte en $673,566,736.95 (Son seiscientos setenta y tres millones quinientos sesenta y seis mil setecientos treinta y seis pesos 95/100 moneda nacional).

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BIBLIOGRAFÍA

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17. SFP. 2009. “Procedimiento Técnico PT-TU para la elaboración de trabahos valuatorios que permitan dictaminar el valor comercial y/o el valor de realización ordenada de terrenos urbanos”. Secretaría de la Función Pública en el Diario Oficial de la Federación del día jueves 29 de enero del 2009.

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REPORTE FOTOGRÁFICO

Fotografía 1. Detalle de líneas de ferrocarril en la Colonia La Alameda.

Fotografía 2. Estación de trenes desde puente peatonal Alameda.

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Fotografía 3. Cruce de ferrocarril en la colonia Las Américas-Barrio Tierras Negras.

Fotografía 4. Colonia Emiliano Zapata.

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Fotografía 5. Fraccionamiento Arcada Alameda.

Fotografía 6. Fraccionamiento Arcada Alameda.

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Fotografía 7. Colonia Alameda.

Fotografía 8. Colonia Alameda.

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FICHA CURRICULAR DE LOS AUTORES

Enrique Rivera Galindo es egresado de la Universidad de Guadalajara como ingeniero civil, en donde también obtuvo la especialidad en valuación, y desde el año 1992 se dedica a la valuación. Está certificado como perito profesional valuador de inmuebles por parte del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco. Desde el año 2002 pertenece al padrón nacional de peritos valuadores del INDAABIN. En el año 2004 fue Director de la Sección Técnica de Valuación del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco. Es representante del Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Jalisco ante 14 municipios del Estado de Jalisco.

Actualmente se desarrolla como profesionista independiente, otorgando servicios de construcción, valuación y asesoría inmobiliaria diversa.

Enrique Rivera Rubio es egresado de la Universidad de Guadalajara como ingeniero civil, en donde también obtuvo la especialidad en valuación, actualmente es pasante de la maestría en valuación, y desde el año 2003 se dedica a la valuación. Desde el año 2010 pertenece al padrón nacional de peritos valuadores del INDAABIN.

Actualmente se desarrolla como profesionista independiente, otorgando servicios de construcción, valuación y asesoría inmobiliaria diversa.

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ANÁLISIS DEL CRUCE FERROVIARIO DE LA LÍNEA “A” DE FXE CON LA LÍNEA “NBA” DE KCSM Y SU COMPARATIVO DE COSTOS ENTRE EL VIADUCTO FERROVIARIO Y EL CRUCE A NIVEL ........................................................................................... 1

1 ANTECEDENTES .................................................................................................................... 1

2 METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES .................................................................................. 2

3 ACTIVIDADES ......................................................................................................................... 3

3.1 El ferrocarril en Celaya ............................................................................................................... 33.1.1 Situación actual de las líneas férreas que cruzan por Celaya ...................................................... 33.1.2 Situación a futuro de las líneas férreas que se ubicarán en las inmediaciones de Celaya........... 53.2 Recorrido en campo .................................................................................................................... 73.3 Propuesta y elaboración de los principales esquemas conceptuales de solución ...................... 103.3.1 Alternativas de Solución ........................................................................................................... 113.4 Análisis ...................................................................................................................................... 133.4.1 Análisis primario de las alternativas ......................................................................................... 133.4.2 Análisis Cualitativo de las dos alternativas de solución ........................................................... 153.4.3 Análisis de las dos alternativas y presentación de sus esquemas conceptuales para la

determinación de su costo paramétrico ..................................................................................... 183.5 Realización de estudio de mercado y determinación de los costos paramétricos aplicables .... 253.5.1 Tablas del cálculo paramétrico de la alternativa mediante Viaducto ........................................ 253.5.2 Tablas del cálculo paramétrico de la alternativa mediante Cruce férreo a nivel ...................... 293.6 Reporte final .............................................................................................................................. 343.6.1 Tablas resumen de costos de cada alternativa ........................................................................... 343.6.2 Tabla comparativa de costos ..................................................................................................... 373.7 Recomendación Final ................................................................................................................ 38

1

ANÁLISIS DEL CRUCE FERROVIARIO DE LA LÍNEA “A” DE FXE CON LA LÍNEA “NBA” DE KCSM Y SU COMPARATIVO DE COSTOS ENTRE EL VIADUCTO

FERROVIARIO Y EL CRUCE A NIVEL

1 ANTECEDENTES

Con relación a la construcción del Libramiento Ferroviario de Celaya, proyecto prioritario que el Gobierno Federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en convenio con el Gobierno del Estado de Guanajuato, llevan a cabo ambas Entidades en el Municipio de Celaya, se desprende la necesidad de actualizar el Análisis Costo Beneficio presentado en el año 2010, con la verificación de los costos de las principales obras a realizar, en particular el caso del cruce férreo entre las concesionarias Kansas City Southern de México (KCSM - línea “NBA” del libramiento) y del Ferrocarril Mexicano (FXE - actual línea “A”).

Las premisas que se imponen por parte de la SCT con respecto al proyecto del libramiento ferroviario son las siguientes:

Realizar las obras necesarias para liberar a la Ciudad de Celaya de los problemas de congestión del transporte urbano consecuencia de las maniobras de los ferrocarriles

Realizar dichas obras replicando exclusivamente las condiciones de operación existentes; es decir, considerando los libramientos y los patios de maniobra y de intercambio de carros.

Apoyar las mejoras al proyecto que detonen un incremento del tráfico de las operaciones de la industria de la zona, aplicadas a vías de acceso, al patio de intercambio de unidades de arrastre y al patio de maniobras de FXE.

Transferir a las empresas ferroviarias el incremento del costo de las obras que mejoran las condiciones originales de operación de las instalaciones.

La demanda de KCSM con relación al mejoramiento de las condiciones operativas del libramiento busca:

1. Evitar el cruce a nivel para suprimir la interferencia con FXE.

2. Evitar la supeditación de control de este cruce férreo que posee la empresa FXE.

2

3. Crear una solución integral que libre tanto la carretera federal libre (45) como la autopista de cuota (45 D) al mismo tiempo que la línea “A” (FXE).

En particular y para atender el último punto se determinó el siguiente esquema de trabajo indicado en la metodología correspondiente.

2 METODOLOGÍA DE ACTIVIDADES

De forma breve, se indica la Metodología seguida:

Revisión de la documentación disponible sobre las alternativas consideradas en el Análisis Costo Beneficio del 2010 disponible (ACB) y la información de los estudios conceptuales para la solución del viaducto ferroviario y las obras afines.

Recorrido en campo para realizar las distintas certificaciones y corroborar, o en su caso, detallar y actualizar los datos de partida.

Análisis Cualitativo y Cuantitativo, realizado con la información disponible.

Análisis de las alternativas de solución para este cruce férreo.

Realización de estudio general de mercado y determinación final de los costos paramétricos aplicables en el análisis de este cruzamiento, en función de la metodología más apropiada.

Tablas del cálculo paramétrico de ambas alternativas

Resumen de la comparación de los costos estimados

Recomendación final, con base al análisis cuantitativo y cualitativo de las dos alternativas.

3

3 ACTIVIDADES

3.1 El ferrocarril en Celaya

3.1.1 Situación actual de las líneas férreas que cruzan por Celaya

Actualmente el trazo de las vías del ferrocarril cruza la ciudad de Celaya tanto en sentido norte - sur (KCSM), como oriente – poniente (FXE). Esta infraestructura ferroviaria ocasiona actualmente diferentes problemas viales a la ciudadanía en general, a la vez que un gran número de robo a mercancía que transportan los ferrocarriles concesionarios.

Croquis 1. Situación actual de las líneas férreas que cruzan por Celaya

4

Vista al sur de un tren de KCSM que viene transitando por la actual línea “NB”, el cual se encuentra a punto de llegar al cruce ferroviario a nivel con la línea “A” de FXE en la Ciudad de Celaya

Vista de un tren que está pasando por el actual cruce férreo a nivel en la Ciudad de Celaya

5

3.1.2 Situación a futuro de las líneas férreas que se ubicarán en las inmediaciones de Celaya

A continuación se indican las condiciones técnicas operativas para la reubicación de las vías férreas que atraviesan la ciudad de Celaya en los cuatro puntos cardinales, mediante la construcción de un libramiento ferroviario, precisando en resumen, la cantidad de las vías férreas que contempla.

Croquis 2. Situación con proyecto del Libramiento Ferroviario de Celaya.

6

El proyecto consiste principalmente en el diseño y construcción de un sistema de libramientos ferroviarios en torno del área urbana de Celaya (uno con longitud de 25.045 km de vía para la línea “AM” de FXE y otro con longitud de 20.966 km para la línea “NBA” de KCSM), de un nuevo patio de Celaya fuera del área urbana que sustituirá al actual y de unas vías de conexión y del patio de intercambio de carros, también fuera del área urbana.

Ambos libramientos serán considerados como vías principales y formarán parte de las concesiones para FXE y KCSM como una continuación de sus vías actuales.

El Proyecto de este Libramiento Ferroviario de Celaya tiene como objetivo disminuir la congestión y los costos generalizados de viaje para los vehículos que transitan por los cruces con el ferrocarril en la ciudad, disminuir la contaminación que se genera al medio ambiente, mitigar las molestias por el paso del tren dentro de la zona urbana de Celaya y optimizar el tiempo de traslado y de maniobras de las empresas concesionarias del ferrocarril.

Con el desarrollo de dicho proyecto se pretende igualmente evitar los actos de vandalismo e incrementar la eficiencia operativa de los trenes sin menoscabo para la población de la ciudad de Celaya.

Por lo anterior, el objetivo principal de este libramiento es otorgar una réplica operativa para el movimiento y tráfico de trenes que manejan actualmente ambas concesionarias.

El proyecto tiene contemplado la construcción de un viaducto ferroviario o alguna solución alterna que permita el cruce de las líneas ferroviarias de las dos concesionarias, así como el permitir el cruce de las carreteras 45, la 45 - D (federal libre y de cuota, respectivamente) y el Rio Querétaro por lo cual la convierte en la principal obra inducida contemplada en el libramiento por lo que su costo y definición es determinante para el proyecto integral.

7

3.2 Recorrido en campo

Para efectos del presente trabajo se programaron una serie de recorridos cuyos reportes fotográficos se encuentran a continuación, en donde se muestra gráficamente las principales instalaciones y equipos revisados, así como se corroboraron los datos de partida de este cruce férreo; al igual que fotos de campo para determinar el dimensionamiento de las obras de proyecto e instalaciones.

A la izquierda; Vista hacia el norte de la Carretera 45 (libre) y al fondo carretera 45 - D (cuota) en el lugar donde cruzará la línea “NBA”. A la derecha: Vista hacia el poniente de la carretera 45 (libre) en el punto donde cruzará la línea “NBA”

8

Vista hacia el Poniente de la Zona de Afectación sobre el Rio Querétaro, actual punto donde cruzara la línea “NBA”

Vista al noroeste que muestra el ancho del Río Querétaro en la zona a afectar donde cruzará el libramiento línea “NBA”

9

Vista de la zona ejidal a afectar y al fondo se aprecia la actual vía férrea, línea “A” de FXE, aproximadamente en la ubicación km A-280+138, por donde cruzará el libramiento línea “NBA” de KCSM

Vista hacia el norte operativo (poniente magnético) de la línea “A” de FXE, en la zona por donde cruzará la línea “NBA” de KCSM

10

3.3 Propuesta y elaboración de los principales esquemas conceptuales de solución

Como se sabe, la intersección de las líneas actualmente se encuentra dentro de la Ciudad de Celaya, al realizar el libramiento se volverá a presentar esta intersección, sólo que en este caso será fuera de la ciudad.

Por consiguiente, esto puede ser nuevamente un cuello de botella respecto a la movilidad de la zona, es decir, en relación ahora con el tráfico de las carreteras 45, 45 - D y el propio de las líneas ferroviarias como se aprecia en la siguiente figura.

A continuación se muestra el Diagrama de localización de las obras para una mayor referencia:

11

3.3.1 Alternativas de Solución

Existen dos alternativas de solución:

3.3.1.1 Viaducto

La primera opción es realizar un viaducto ferroviario que libre las carreteras 45 (libre) y 45 - D (de cuota), al igual que cruce de manera elevada la línea “A” de FXE y el Río Querétaro (Apaseo).

12

3.3.1.2 Cruce férreo a nivel

La segunda opción es que permanezca el cruce ferroviario a nivel, ahora con bloque automatizado de control, entre la línea “A” de FXE y el libramiento “NBA” de KCSM, que implica realizar un paso superior vehicular para la carretera 45 (libre) y otro PSV para la autopista 45 - D (de cuota), al igual que construir un puente para pasar sobre el Río Querétaro.

13

3.4 Análisis

Después del recorrido realizado en la zona y del análisis de la información disponible, se obtuvieron las siguientes consideraciones para la solución del cruce mismas que se detallan a continuación.

3.4.1 Análisis primario de las alternativas

En primera instancia se consideró que no es factible un cruce a nivel entre el libramiento ferroviario con los caminos carreteros 45 y 45 - D, por lo que hizo necesario escoger entre el pasar estas carreteras de forma elevada sobre la nueva vía férrea o pasar en forma elevada la vía férrea sobre las carreteras.

Conforme a la cartografía y ortofotos disponibles proporcionados por la DGTFM, el Gobierno del Estado de Guanajuato y del INEGI, se estudiaron las propuestas de solución al cruce de las líneas de KCSM y de FXE desprendiéndose lo siguiente:

CRUCE A NIVEL En el caso de cruce férreo a nivel, se deberá realizar la construcción de los pasos superiores vehiculares para las carreteras 45 y 45 - D en el cruce de la vía férrea, línea “NBA”, al igual que construir un puente ferroviario sobre el Río Querétaro.

SOLUCIÓN EN VIADUCTO El aplicar una solución en viaducto en la zona de las carreteras, la vía férrea línea “A” de FXE cruzará sobre las carreteras 45 y 45 - D; esta vía continuará hasta el cruce con el Río Querétaro, viaducto que cruzará mediante un puente ferroviario sobre el Río Querétaro. Este viaducto soluciona igualmente la vialidad lateral, facilitando el acceso a comercios e industrias ya instalados en la zona, así como los desplazamientos del tránsito local, fomentando el crecimiento a futuro, amén de las mejoras operativas para los Concesionarios ferroviarios.

NOTA Existió una tercera opción que era la de elevar la vía de ferrocarril del libramiento “NBA” sobre las carreteras 45 y 45 - D, para que posteriormente cruzara a nivel la vía férrea, línea “A” de FXE. Se determinó que no existe posibilidad alguna de realizar esta opción, ya que con la finalidad de lograr una réplica operativa del funcionamiento de los trenes, la pendiente máxima de este libramiento debía ser del 0.7 %, impidiendo por ende salvar las

14

distancias entre el punto más elevado del paso superior ferroviario sobre las carreteras, para posteriormente descender y lograr una conexión a nivel con la vía de la línea “A”.

Para comparar el cruce en viaducto con el cruce a nivel de las vías férreas de KCSM con FXE, se requirió elaborar un estimado de catálogo de conceptos acorde a las condiciones que se tendrían para ambas alternativas de cruce.

De manera primaria, la mejor opción que se propone es la de crear un viaducto integral para el cruce tanto de las carreteras 45 y 45 - D así como de la línea “A” con base a los siguientes argumentos técnico - operativos:

FXE (al suprimirse el cruce a nivel actual) no impondrá restricciones al cruce de la línea “A” de FXE por parte de los trenes de KCSM.

Los itinerarios de los trenes establecidos podrán ser respetados en sus horarios haciendo más eficiente la operación de los trenes para ambas Concesionarias.

Se libera a FXE del control de operación del cruce de trenes ajenos a su red, facilitando la operación en la zona en cuestión.

Se consolida el conjunto de cruces de vías de comunicación en la zona en cuestión y se tiene una solución a largo plazo.

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3.4.2 Análisis Cualitativo de las dos alternativas de solución

3.4.2.1 Análisis Cualitativo – Viaducto Ferroviario

1. La creación del viaducto libera a las concesionarias de las maniobras necesarias para coordinar el cruce en la intersección de la línea “A”, con el libramiento “NBA”.

2. En el caso de una variación en el horario de servicio por parte de cualquiera de las dos líneas ferroviarias, esto ya no tiene repercusiones en la operación de la otra al volverse independientes.

3. Se anula definitivamente la demora promedio de 83 minutos a los trenes de KCSM (de acuerdo a sus datos estadísticos), tal y como se dijo anteriormente en este Estudio ACB, debido a que esta Concesionaria debe coordinarse actualmente con FXE para que le autorice el paso, provocando la mencionada demora a KCSM.

La Concesionaria FXE tiene el control del cruce férreo de Celaya, según los Títulos de Concesión, mismos que fueron integrados conforme a lo estipulado por el Reglamento de Transportes de los Ferrocarriles Nacionales de México, donde se cita la prioridad de los trenes que circulan por las vías troncales (línea “A” de FXE en nuestro caso), contra los trenes que circulan por vías ramales (línea “NB” de KCSM).

4. Se tendrá, con el viaducto ferroviario, una mayor calidad de servicio a los usuarios del ferrocarril, al incrementarse la seguridad de sus productos y mejorar la regularidad del servicio.

5. Mejora la calidad del servicio de las dos líneas ferroviarias en esta zona, esto permitirá que aumente la capacidad de operación de trenes.

6. Se evitan las demoras por fallas de material rodante o del equipamiento de trenes en la zona del crucero.

7. La seguridad intrínseca de las dos líneas ferroviarias se incrementa, ya que desaparece el riesgo de un choque en el crucero, inclusive contando con la automatización y señalización correspondiente.

8. Los equipamientos de seguridad para garantizar el cruce de las vías se suprimen y además se suprime el mantenimiento que requiere esta particular instalación.

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9. Con la creación del viaducto se incrementa la seguridad en esa zona, disminuyendo el robo y vandalismo, esto se debe a que su condición de zona elevada limita el acceso al ferrocarril solo a personas autorizadas.

10. El riesgo del robo a los trenes disminuye igualmente en gran medida, tal como se ha citado, en virtud de la operación del libramiento, en lugar de emplear la actual línea “NB”, como consecuencia del incremento a la velocidad de los trenes.

11. Se incrementa la velocidad actual de 12.5 km/h que aplica para la zona urbana y la de 10 km/h en el cruce ferroviario, a la velocidad promedio con proyecto en la zona de 45 km/h, por lo que el tiempo de recorrido en el libramiento de la línea “NBA” de KCSM con viaducto el recorrido actual de 25.1 km, disminuirá de 149 minutos a 42 minutos con el libramiento, debido sobremanera a los 83 minutos promedio de demora por cada tren de KCSM en el cruce con la línea “A” de FXE (aunque aumente de 28.3 Km que recorre actualmente por la línea “NB” contra los aproximadamente 31.3 Km que recorrerá a futuro con el libramiento línea “NBA”) con su correspondiente disminución en los costos por demora a estos trenes.

12. En el caso de la Concesionaria FXE, realizando un ejercicio similar, el recorrido de 19.2 km, que actualmente se hace en 69 minutos, disminuirá a un recorrido de 33 minutos, al incrementar su velocidad actual en la línea “A” en el tramo actual ubicado tanto en zona de 45 km/h, como en zona urbana de 12.5 km/h promedio, y pasar a una velocidad total promedio de 45 km/h con el libramiento “AM”.

Lo anterior de acuerdo a datos proporcionados por la DGTFM de la S.C.T., conforme al análisis realizado al respecto por la empresa Pöyry (México), S.A. de C.V.

3.4.2.2 Análisis Cualitativo – Cruce a Nivel

1. El libramiento, ubicándose fuera de la zona urbana de Celaya, permitirá incrementar la velocidad si se cuenta con una señalización adecuada a la operación de las líneas, aumentando también la seguridad de la operación aunque en menor medida que el Viaducto Ferroviario, ya que al existir un cruce férreo no se podrá aprovechar al máximo la operatividad de los trenes e incremento de velocidad.

2. Implica la construcción de dos pasos superiores vehiculares, uno en la carretera federal 45 y otro en la autopista 45 - D que son un corredor estratégico a nivel nacional, ya que comunica Querétaro con las principales ciudades de Guanajuato (Celaya, Salamanca, Guanajuato, Silao, León), la construcción de estos pasos perjudicaría la movilidad vehicular.

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3. El costo social indirecto que tiene la construcción de los Pasos Superiores Vehiculares es muy grande.

4. El mantenimiento del viaducto ferroviario es relativamente nulo, mientras que el mantenimiento y supervisión de las instalaciones para coordinar la intersección sí son representativos, además de obligatorio y permanente.

5. El robo y vandalismo hacia los trenes de FXE y KCSM aún podrán ocurrir debido a la baja velocidad a la que los trenes deberán transitar en la zona del crucero ferroviario.

6. Se incrementa la velocidad actual de 12.5 km/h que aplica para la zona urbana, a la velocidad promedio con proyecto en la zona de 45 km/h.

Se aclara que al existir cruce a nivel, los trenes de KCSM formados por un promedio de 70 carros, que miden en total 2,000 m, deberán transitar aproximadamente 2 km a una velocidad promedio de 10 km/h (en los cruces a nivel esta es la velocidad restringida, de acuerdo al Reglamento de Transporte), por lo que el tiempo que transcurrirá será de 24 minutos.

Adicionalmente debemos recordar que podrán existir demoras debido a que un tren de FXE formado con un promedio de 70 carros, al pasar este cruce a nivel tardará 24 minutos en liberar el tramo automatizado de este cruce; aunado a este tiempo, el tren de KCSM se llevará por lo menos otros 5 minutos para que arranque, por lo que el tiempo de demora por el cruce superficial será en promedio de 29 minutos.

El tiempo de recorrido en el tramo restante de 29.3 km por la línea “NBA” el tren de KCSM lo recorrerá en 39 minutos a una velocidad de 45 km/h.

Por ende, el tiempo de recorrido en el libramiento de la línea “NBA” de KCSM al existir cruce férreo a nivel con la línea “A”, el recorrido actual de 25.1 km, bajará de 149 minutos a un valor que puede fluctuar de entre 63 a 92 minutos. De lo anterior, se desprende que la diferencia de tiempos de recorrido entre el libramiento con cruce a nivel ferroviario contra el libramiento con viaducto fluctúa de un mínimo de 21 hasta 50 minutos más, con su correspondiente costo por demora.

13. En el caso de la Concesionaria FXE, realizando un ejercicio similar, el recorrido de 19.2 km, que actualmente se hace en 69 minutos, disminuirá al tenerse un recorrido de entre 55 y 84 minutos, al incrementar su velocidad actual en la línea “A” en el tramo actual ubicado tanto en zona de 45 km/h, como en zona urbana de 12.5 km/h promedio, y pasar a una velocidad total promedio de 45 km/h con el libramiento “AM”.

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Lo anterior de acuerdo a datos proporcionados por la DGTFM de la S.C.T., conforme al análisis realizado al respecto por la empresa Pöyry (México), S.A. de C.V.

3.4.3 Análisis de las dos alternativas y presentación de sus esquemas conceptuales para la determinación de su costo paramétrico

A continuación se presentan las consideraciones para estimar el costo de ambas alternativas.

3.4.3.1 Cruce en Viaducto

Para estimar los costos del viaducto ferroviario, se analizaron las dos alternativas, empleando para ello el anteproyecto entregado por la S.C.T.

Supuestos para la estimación de costos del Viaducto Ferroviario:

• Se consideró el uso de terraplenes en las áreas entre estructuras.

• Las estructuras serán construidas de acuerdo al diseño de su ancho que albergará dos vías

y un camino para vehículos de mantenimiento.

• Los valores obtenidos son considerando que se construirá solamente una vía férrea.

• El uso de muros estructurales de tierra armada solo se utiliza en los extremos de transición

de cada estructura.

• La longitud del Viaducto y los volúmenes calculados se basan en una pendiente máxima

permisible para la vía del 0.7 %, conforme a la réplica de las condiciones de operación de

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los trenes de la Concesionaria KCSM en la actual línea “NB”, la cual fue autorizada por la

S.C.T.

• La información que se presenta es de carácter estimado, a nivel de ingeniería básica.

• La longitud considerada del Viaducto es de 3,650 m, ubicada entre los cadenamientos km.

NBA-13+431 y el km. NBA-17+081.

• Con la elaboración del proyecto ejecutivo, se deberá realizar la revisión del costo estimado

que se presenta en este Anexo.

• Se muestra a continuación el esquema representativo del Viaducto.

Para la solución elevada de la línea “NBA” se estimó la creación de un viaducto de 3,650 m de longitud total, mediante tres (3) estructuras y cuatro (4) cuerpos de terraplén para crear una solución continua adaptada a las condiciones del terreno y ubicación de los obstáculos.

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Anteproyecto de cruce en Viaducto, libramiento “NBA” con línea “A”.

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Anteproyecto de cruce en Viaducto, vía férrea línea “NBA” con carreteras 45 y 45 - D

Anteproyecto de cruce en Viaducto, vía férrea línea “NBA” con puente en Río Querétaro

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3.4.3.2 Cruce férreo a nivel superficial

Para estimar los costos del cruce ferroviario a nivel, se analizaron los esquemas conceptuales relativos al tipo de obra a realizar.

La siguiente fotografía muestra el cruce férreo a nivel que se localiza en Celaya, donde cruza la vía “NB” de KCSM con la línea “A” de FXE.

Supuestos para la estimación del costo del cruce a nivel:

• Requiere la instalación de un cruce férreo a nivel con bloque de control automatizado.

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• Requiere la construcción de los Pasos Superiores Vehiculares de la carretera Federal 45 y la Autopista de cuota 45 - D para salvar la línea “NBA” de KCSM.

• Los apoyos de los pasos superiores vehiculares deben librar el derecho de vía del libramiento, línea “NBA”.

• Requiere la construcción de un puente férreo sobre el Río Querétaro

• Los valores obtenidos son considerando que se construirá solamente una vía férrea.

• La información que se presenta es de carácter estimado, a nivel de ingeniería básica.

• La longitud considerada del tramo en cuestión es de 3,650 m, ubicada entre los kilómetros

NBA-13+431 y el km. NBA-17+081.

Se muestran a continuación esquemas representativos de los Pasos Superiores Vehiculares.

Planta

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Esquemas representativos de Pasos Superiores Vehiculares.

Planta

Sección Longitudinal del PSV

Corte Transversal A - A’

Análisis de precios unitarios y costo total de la alternativa de cruce con viaducto

NUM. DESCRIPCIÓN

TERRACERIAS EN VÍA PRINCIPAL DEL KM-13+310 A KM 17+2201 T E R R A C E R I A S EN VÍA PRINCIPAL DEL KM-13+310 A KM 17+220

1.1 Trazo y Nivelación KM 4.22 $ 45,155 $ 190,556 1.2 Despalme del terreno natural, incluye carga y retiro del material M3 33,871.45 $ 33 $ 1,108,951 1.3 Cortes M3 200,238.93 $ 36 $ 7,260,664 1.4 Escalones de liga M3 2,161.05 $ 36 $ 78,662 1.5 Compactación de terraplenes M3 27,876.74 $ 22 $ 602,974 1.6 Construcción de terraplenes compactados al 90% M3 1,037,218.34 $ 99 $ 102,601,638 1.7 Construcción de terraplenes compactados al 100% M3 25,588.61 $ 108 $ 2,757,429 1.8 Sub-bases y bases M3 16,250.00 $ 254 $ 4,124,413 1.9 Riego de sello M3 462.77 $ 1,583 $ 732,495

SUBTOTAL $ 119,457,782

TERRACERIAS EN VÍA PRINCIPAL DEL KM-13+310 A KM 17+220 TOTAL $ 119,457,782

VIA FÉRREA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+2202 SUMINISTRO DE VIA FÉRREA PRINCIPAL

2.1 Suministro de Riel Nuevo, de 136 lb/yd TON 528.97 $ 29,878 $ 15,804,756 2.2 Suministro de Soldadura Aluminotérmica tipo QP-P para riel de 136 lb/yd SOLD 330.00 $ 2,785 $ 919,123

2.3Suministro de Durmientes de Concreto monolitico, presforzado, tipo I- 84R o similar, para fijacion tipo VOSSLOH y riel de 136 lb/yd (Nuevos)

PZA 6,520.00 $ 1,601 $ 10,435,325

2.4 Suministro de juego de fijacion VOSSLOH, para durmiente de concreto monolitico presforzado JGO/DMTE 6,520.00 $ 1,280 $ 8,346,448 2.5 Suministro y almacenamiento de Balasto del No. 4-A (A.R.E.M.A) (3/4"-2 1/2"), en el lugar de los trabajos. M3 9,540.00 $ 420 $ 4,002,316

SUBTOTAL $ 39,507,968 3 CONSTRUCCIÓN DE VIA FÉRREA PRINCIPAL

3.1Referenciacion topografica del eje y cotas de la via, incluyendo laderos, de acuerdo al proyecto ejecutivo, por unidad de obra terminada.

KM 3.91 $ 45,155 $ 176,558

3.2 Colocación y/o aplicación de Riel Nuevo, de 136 lb/yd, seccion RE M-RIEL 7,820.00 $ 62 $ 481,086

3.3Colocación y/o aplicación de Soldadura Aluminotérmica tipo QP-P para riel de 136 lb/yd de dureza de 355 grados BRIINELL, puesto en el lugar de los trabajos

SOLD 330.00 $ 1,149 $ 379,319

3.4Colocación y/o aplicación de Durmientes de Concreto monolitico, presforzado, tipo I-84R o similar, para fijacion tipo VOSSLOH y riel de 136 lb/yd (Nuevos), con un peso de 340 kg la pieza, puesto en el lugar de los trabajos.

PZA 6,520.00 $ 31 $ 199,316

3.5Colocación y/o aplicación de juego de fijacion VOSSLOH, para durmiente de concreto monolitico presforzado, incluye todos los elementos que la conforman, puesta en el lugar de los trabajos.

JGO/DMTE 6,520.00 $ 27 $ 179,235

3.6 Colocaciónde Balasto del No. 4-A (A.R.E.M.A) (3/4"-2 1/2"), puesto en el lugar de los trabajos. P.U.O.T. M3 9,540.40 $ 63 $ 602,858 SUBTOTAL $ 2,018,372

4 TRABAJOSN DE VIA FÉRREA PRINCIPAL 4.1 Carga, acarreo, descarga y distribución de riel de 136 lb/yd. a lo largo de la vía por construir TON 528.97 $ 207 $ 109,682 4.2 Corte con disco en riel de 136 lb/yd. CORTE 8.00 $ 56 $ 444 4.3 Barreno en riel de 136 lb/yd para tornillo de vía BARRENO 32.00 $ 19 $ 598

4.4Carga, acarreo, descarga y distribución de durmiente de concreto, tipo "I-84R" o similar, con peso de 340 kg/pza, a lo largo de la vía por construir.

PZA 6,520.00 $ 25 $ 164,891

4.5 Carga, acarreo, descarga y distribución de elementos de fijación y apoyo a lo largo de la vía por construir (fijacion VOSSLOH) JGO/DMTE 6,520.00 $ 14 $ 93,888

4.6 Carga, descarga y distribución de balasto en góndolas balasteras propiedad del Contratista M3 9,540.40 $ 31 $ 298,901 4.7 Calzado, alineamiento y nivelación de la vía en forma mecanizada M-VIA 3,910.00 $ 176 $ 686,361 4.8 Liberacion de esfuerzos en riel de 136lb/yd, seccion RE, tipo HH CC, con equipo M-RIEL 7,820.00 $ 34 $ 266,662

SUBTOTAL $ 1,621,427

VIA FÉRREA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 TOTAL $ 43,147,767

OBRAS DE DRENAJE VIA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+2205 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 13+357.18)

5.1CONCRETO NORMAL CONCRETO HIDRAULICO CLASE 2 (F'C=150 KG/CM2)CONCRETO HIDRAULICO HECHO EN OBRA EN PLANTILLAS DE CAJÓN

M3 5.40 $ 1,780 $ 9,613

5.2CONCRETO NORMAL CONCRETO HIDRAULICO CLASE 2 (F'C=150 KG/CM2)CONCRETO HIDRAULICO HECHO EN OBRAEN PLANTILLA DE ZAPATA PARA ALEROS

M3 2.30 $ 1,780 $ 4,095

5.3 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN CAJÓN M3 76.50 $ 3,590 $ 274,617 5.4 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN DENTELLONES Y TOPES M3 1.80 $ 3,590 $ 6,462 5.5 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=250 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN ALEROS Y ZAPATAS M3 11.70 $ 2,928 $ 34,258

5.6CONCRETO CICLÓPEOCONCRETO HIDRAULICO CLASE 2 (F'C=150 KG/CM2)CONCRETO HIDRAULICO HECHO EN OBRA CONCRETO CICLÓPEO (70% CONCRETO, 30% ROCA) EN ZAMPEADO Y DENTELLÓN

M3 12.90 $ 1,277 $ 16,474

5.7 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN CAJÓN KG 8,604.00 $ 22 $ 187,997 5.9 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN ALEROS Y ZAPATAS KG 1,760.00 $ 22 $ 38,456

5.9 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN DENTELLONES Y TOPES KG 232.00 $ 22 $ 5,167

5.10ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN (CAJÓN Y ZAMPEADO)

KG 90.00 $ 23 $ 2,050

5.11 MALLA ELECTROSOLDADA L.E. = 5000 kg/cm2 6x6 4/4 (2.68 kg/cm2) EN ZAMPEADO Y DENTELLÓN KG 106.00 $ 21 $ 2,253 5.12 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS PARA DESPLANTE DE CAJÓN M3 100.60 $ 61 $ 6,094 5.13 RELLENOS DE EXCAVACIONES CON MATERIAL SELECCIONADO M3 66.10 $ 146 $ 9,666

5.14 RELLENOS DE FILTRO. DREN DE PIEDRA QUEBRADAO GRAVA (3") DE 30 CM DE ESPESOR EN MUROS DE CAJONES M3 21.40 $ 231 $ 4,934

5.15 SUMINISTRO Y COLOCACION DE TUBO DE PVC DE 10.2 cm DEDIAM. PARA DRENES EN MUROS DE CAJONES ML 5.60 $ 64 $ 356

5.16 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUNTA DE CARTÓN ASFALTADODE 1 CM DE ESPESOR EN JUNTAS DE CAJÓN M2 4.26 $ 81 $ 344

5.17 SUMINISTRO Y COLOCACION DE SELLO SIKAFLEX TIPO 1-AO SIMILAR DE 1 CM DE ESPESOR ML 11.20 $ 87 $ 971

5.18SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE IMPERMEABILIZANTE FESTERTIPO MICROFEST O SIMILAR SOBRE LA LOSA SUPERIOR DELCAJÓN

M2 54.10 $ 81 $ 4,365

5.19SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE DREN DE PENETRACIÓNTRANSVERSAL SOBRE LA LOSA INFERIOR DEL CAJÓN MEDIANTETUBO DE PVC DE 2" (5.08 cm) DE DIÁMETRO Y L=40 cm

PZA 7.00 $ 105 $ 735

SUBTOTAL $ 608,907

IMPORTE CONCEPTO

UNIDAD CANT. P.U.


NUM. DESCRIPCIÓN IMPORTE

CONCEPTOUNIDAD CANT. P.U.

6 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 14+885.05)


M3 19.60 $ 1,780 $ 34,893


M3 2.70 $ 1,780 $ 4,807



M3 19.40 $ 1,277 $ 24,776

6.7 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN CAJÓN KG 48,071.00 $ 22 $ 1,050,351 6.8 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN ALEROS Y ZAPATAS KG 3,328.00 $ 22 $ 72,717



KG 290.00 $ 23 $ 6,606




6.16 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUNTA DE CARTÓN ASFALTADODE 1 CM DE ESPESOR EN JUNTAS DE CAJÓN M2 21.58 $ 81 $ 1,744

6.17 SUMINISTRO Y COLOCACION DE SELLO SIKAFLEX TIPO 1-AO SIMILAR DE 1 CM DE ESPESOR ML 56.80 $ 87 $ 4,923


M2 196.31 $ 81 $ 15,840


PZA 21.00 $ 105 $ 2,204

SUBTOTAL $ 2,275,813 7 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 15+995.91)


M3 11.40 $ 1,780 $ 20,295


M3 2.30 $ 1,780 $ 4,095



M3 12.90 $ 1,277 $ 16,474




KG 135.00 $ 23 $ 3,075







M2 113.93 $ 81 $ 9,193


PZA 17.00 $ 105 $ 1,784

SUBTOTAL $ 1,155,693 8 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 16+901.33)


M3 38.40 $ 1,780 $ 68,362


M3 2.70 $ 1,780 $ 4,807

8.3 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN CAJÓN M3 463.10 $ 3,590 $ 1,662,422 8.4 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN DENTELLONES Y TOPES M3 13.70 $ 3,590 $ 49,180 8.5 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=250 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN ALEROS Y ZAPATAS M3 14.00 $ 2,928 $ 40,992


M3 84.90 $ 1,277 $ 108,425

8.7 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN CAJÓN KG 69,777.00 $ 22 $ 1,524,627 8.8 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN ALEROS Y ZAPATAS KG 3,328.00 $ 22 $ 72,717

8.9 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN DENTELLONES Y TOPES KG 1,698.00 $ 22 $ 37,814


KG 588.00 $ 23 $ 13,395




8.16 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUNTA DE CARTÓN ASFALTADODE 1 CM DE ESPESOR EN JUNTAS DE CAJÓN M2 24.60 $ 81 $ 1,988



M2 383.55 $ 81 $ 30,949


PZA 42.00 $ 105 $ 4,409


OBRAS DE DRENAJE VIA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 TOTAL $ 7,769,266




PUENTES9 VIADUCTO

9.1 Concreto hidráulico simple de f'c=100 Kg/cm2 en : Plantilla M3 60.90 $ 2,138 $ 130,219 9.2 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Diafragmas M3 26.00 $ 4,806 $ 124,943 9.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 9.20 $ 4,362 $ 40,133 9.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 50.40 $ 1,737 $ 87,540 9.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Falso Alero M3 11.00 $ 2,678 $ 29,458 9.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Coronas M3 86.10 $ 2,193 $ 188,779 9.7 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Cabezales M3 597.20 $ 2,167 $ 1,294,264 9.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Bancos M3 31.70 $ 4,921 $ 156,003 9.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Topes M3 20.10 $ 3,286 $ 66,046 9.10 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Columnas M3 748.20 $ 2,167 $ 1,621,514 9.11 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Zapatas M3 2,328.00 $ 1,914 $ 4,455,676 9.12 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 2,872.00 $ 23 $ 65,424 9.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 7,635.00 $ 22 $ 166,825 9.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 2,386.00 $ 22 $ 53,136 9.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 7,440.00 $ 22 $ 162,564 9.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falso Alero KG 1,892.00 $ 22 $ 42,135 9.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Cabezales KG 81,157.00 $ 22 $ 1,773,280 9.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 23,895.00 $ 23 $ 559,382 9.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 2,492.00 $ 23 $ 56,768 9.20 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 264,903.00 $ 22 $ 5,788,131 9.21 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 268,763.00 $ 22 $ 5,872,472 9.22 Solera 1/4" x 6" (7.59 kg/m) KG 1,629.00 $ 43 $ 70,845 9.23 Perfil LI 2"x2"x3/8" (7.0 kg/m) KG 1,269.00 $ 43 $ 55,189

9.24EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS P.U.O.T. PARA DESPLANTE DE ZAPATAS (INCLUYE: RELLENO CON MATERIAL PRODUCTO DE LA EXCAVACION)

M3 7,663.00 $ 90 $ 693,042

9.25 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 835.50 $ 2,739 $ 2,288,134 9.26 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Guardabalasto M3 35.10 $ 3,286 $ 115,334

9.27 Mortero Tipo I, de fć=127 kg/cm2 para relleno de cuña entre losas y trabes, y en acabado alto relieve de parapetos, P.U.O.T. M3 9.40 $ 4,476 $ 42,071

9.28 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 110,795.00 $ 22 $ 2,420,871 9.29 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Guardabalasto KG 4,189.00 $ 22 $ 93,289

9.30

Suministro, fabricación y montaje de trabes metalicas a base de tres placas de acero a-50, incluye: soldadura, oxigeno, acetileno, y demás misceláneos, descalibres, cortes, mano de obra, soldadoras, sierracinta, plasma, arco sumergido, grúas de montajeequipo de seguridad, herramienta menor, cargas, transporte, descargas y todo lo necesario para su correcta ejecución. trabes de acero de peralte y longitud variable. (ver planos específicos)

KG 2,253,761.00 $ 44 $ 99,728,924

9.31SUMINISTRO Y COLOCACION DE DIAFRAGMAS METÁLICOS A BASE DE ANGULOS L DE ACERO A-36 DE 4"X4" Y 5/16" DE ESPESOR INCLUYE: SOLDADURA, PINTURA PRIMARIO ANTICORROSIVO, EQUIPO Y HERRAMIENTA Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA COLOCACIÓN.

KG 71,335.00 $ 44 $ 3,139,453

9.32 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 477,814.00 $ 44 $ 21,028,594 9.33 Placas de acero A-36 DE 40x25x1.27 cm P.U.O.T. KG 10,905.00 $ 45 $ 486,908 9.34 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 202,730.00 $ 204 $ 41,446,121 9.35 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 2,731,576.00 $ 1 $ 3,141,312 9.36 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 20cm de diámetro Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. ML 438.00 $ 242 $ 106,127 9.37 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T ML 154.00 $ 165 $ 25,372 9.38 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 10cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 129.00 $ 91 $ 11,775 9.39 Suministro y colocación de tapón de PVC hidráulico de 20cm Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. PZA 40.00 $ 291 $ 11,637 9.40 Suministro y colocación de conexión TÉ de PVC hidráulico de 20x15cm Serie Métrica Clase 10 P.U.O.T. PZA 62.00 $ 396 $ 24,525

9.41Carpetas Asfálticas con Mezcla en Caliente, P.U.O.T.Incluye acarreos, cemento AC-20, aditivos, Emulsión asfáltica de rompimiento rápido para riego de liga, compactado al 95%

M3 139.70 $ 3,721 $ 519,761

9.42APOYOS TIPO TETRON APOYOS FIJOS TIPO TETRON (FX) CON ELASTOMERO DE RESISTENCIA DE 40 Mpa CON DIMENSIONES DE ACUERDO A PLANOS Y FIJACIONES TIPO M12

PZA 13.00 $ 8,071 $ 104,929

9.43APOYOS DESLIZANTE LIBRE TIPO TETRON (GL) CON ELASTOMERO DE RESISTENCIA DE 40 Mpa CON DIMENSIONES DE ACUERDO A PLANOS Y FIJACIONES TIPO M12

PZA 13.00 $ 9,287 $ 120,737

9.44 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 182.00 $ 324 $ 59,037 9.45 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 182.00 $ 324 $ 59,037 9.46 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 25x30x2.5 cm en Apoyos Fijos DM3 36.00 $ 324 $ 11,678 9.47 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 25x30x4.1cm en Apoyos Moviles DM3 36.00 $ 324 $ 11,678 9.48 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 20x20x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 40.00 $ 324 $ 12,975 9.49 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 3,227.00 $ 43 $ 140,342 9.50 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 1,254.00 $ 45 $ 56,455 9.51 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 4,330.00 $ 43 $ 188,312 9.52 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 1,444.00 $ 23 $ 32,894 9.53 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 427.90 $ 3,286 $ 1,406,019 9.54 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Guardahombre M3 5.30 $ 3,223 $ 17,079

9.55 ACERO DE REFUERZO EN PARAPETO Y GUARDAHOMBRE, VARILLAS DE L.E. IGUAL O MAYOR DE 4200 KG/CM2 KG 105,547.00 $ 22 $ 2,350,532

9.56 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 28.60 $ 130 $ 3,708 9.57 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 6cm de espesor, P.U.O.T. M2 35.20 $ 469 $ 16,523

9.58Suministro y colocación de sistema de impermeabilizante sobre losa de compresión a base de una membrana de butilo, P.U.O.T.

M2 2,850.80 $ 145 $ 414,278

9.59 Concreto Hidráulico simple de fć=150 kg/cm2 en : Revestimiento de conos M3 238.80 $ 2,877 $ 687,097 9.60 MALLA ELECTROSOLDADA 6x6 3/3 (3.19 KG/M2) L.E.=5000 kg/cm2 KG 4,864.00 $ 21 $ 103,846

9.61EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS P.U.O.T. PARA DESPLANTE DE CONO (INCLUYE: RELLENO CON MATERIAL PRODUCTO DE LAEXCAVACION)

M3 501.00 $ 90 $ 45,310

SUBTOTAL $ 204,026,442




10 PSF10.1 Concreto hidráulico simple de f'c=100 Kg/cm2 en : Plantilla M3 28.97 $ 2,138 $ 61,945 10.2 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Diafragmas M3 26.40 $ 4,806 $ 126,865 10.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 9.60 $ 4,362 $ 41,878 10.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 50.40 $ 1,737 $ 87,540 10.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 14.20 $ 2,678 $ 38,028 10.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Coronas M3 98.40 $ 2,193 $ 215,747 10.7 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Cabezales M3 135.80 $ 2,167 $ 294,308 10.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Bancos M3 9.80 $ 4,921 $ 48,228 10.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Topes M3 5.40 $ 3,286 $ 17,744 10.10 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Columnas M3 394.40 $ 2,167 $ 854,752 10.11 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Zapatas M3 960.80 $ 1,914 $ 1,838,923 10.12 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 3,013.00 $ 23 $ 68,636 10.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 8,206.00 $ 22 $ 179,301 10.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 2,424.00 $ 22 $ 53,982 10.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 7,448.00 $ 22 $ 162,739 10.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falsos Aleros KG 1,952.00 $ 22 $ 43,471 10.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Cabezales KG 18,400.00 $ 22 $ 402,040 10.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 8,436.00 $ 23 $ 197,487 10.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 730.00 $ 23 $ 16,629 10.20 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 174,780.00 $ 22 $ 3,818,943 10.21 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 116,072.00 $ 22 $ 2,536,173 10.22 Solera 1/4" x 6" (7.59 kg/m) KG 362.00 $ 43 $ 15,743 10.23 Perfil LI 2"x2"x3/8" (7.0 kg/m) KG 282.00 $ 43 $ 12,264


M3 2,924.00 $ 90 $ 264,447

10.25 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 307.70 $ 2,739 $ 842,680 10.26 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Guardabalasto M3 12.70 $ 3,286 $ 41,730


10.28 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 41,546.00 $ 22 $ 907,780 10.29 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Guardabalasto KG 1,520.00 $ 22 $ 33,850

10.30


KG 1,032,915.00 $ 44 $ 45,706,489


KG 24,871.00 $ 44 $ 1,094,573

10.32 Placas de acero A-36 DE 40x25x1.27 cm P.U.O.T. KG 3,860.00 $ 45 $ 172,349 10.33 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 176,686.00 $ 44 $ 7,775,951 10.34 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 67,158.00 $ 204 $ 13,729,782 10.35 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 1,209,601.00 $ 1 $ 1,391,041 10.36 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 20cm de diámetro Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. ML 162.00 $ 242 $ 39,253 10.37 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 72.64 $ 165 $ 11,967 10.38 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 10cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 53.20 $ 91 $ 4,856 10.39 Suministro y colocación de tapón de PVC hidráulico de 20cm Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. PZA 12.00 $ 291 $ 3,491 10.40 Suministro y colocación de conexión TÉ de PVC hidráulico de 20x15cm Serie Métrica Clase 10 P.U.O.T PZA 20.00 $ 396 $ 7,911


M3 50.60 $ 3,721 $ 188,260

10.42APOYOS TIPO TETRON APOYOS FIJOS TIPO TETRON (FX) CON ELASTOMERO DE RESISTENCIA DE 40 Mpa CON DIMENSIONES DE ACUERDO A PLANOS Y FIJACIONES TIPO M12

PZA 13.00 $ 8,071 $ 104,929

10.43APOYOS DESLIZANTE LIBRE TIPO TETRON (GL) CON ELASTOMERO DE RESISTENCIA DE 40 Mpa CON DIMENSIONES DE ACUERDO A PLANOS Y FIJACIONES TIPO M12

PZA 13.00 $ 9,287 $ 120,737

10.44 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 52.00 $ 324 $ 16,868 10.45 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 52.00 $ 324 $ 16,868 10.46 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 20x20x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 12.00 $ 324 $ 3,893 10.47 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 1,173.00 $ 43 $ 51,014 10.48 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 456.00 $ 45 $ 20,529 10.49 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 1,574.00 $ 43 $ 68,453 10.50 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 504.00 $ 23 $ 11,481 10.51 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 155.00 $ 3,286 $ 509,308

10.52 ACERO DE REFUERZO EN PARAPETO Y GUARDAHOMBRE, VARILLAS DE L.E. IGUAL O MAYOR DE 4200 KG/CM2 KG 35,402.00 $ 22 $ 788,403



M2 1,032.80 $ 145 $ 150,086



M3 450.00 $ 90 $ 40,698

10.59 Concreto Hidráulico de fć=250 kg/cm2 en : En muros M3 182.00 $ 2,877 $ 523,667 10.60 ACERO DE REFUERZO EN MURO, VARILLAS DE L.E. IGUAL O MAYOR DE 4200 KG/CM2, P.U.O.T. KG 10,378.00 $ 22 $ 226,759

10.61Rejacero de 3.38x2.0mts de alto, fijado a postes de acero de 2.0mts de alto cal. 16 y 2 1/4"x2 1/4" de sección, terminado con capade zinc y poliester. Incluye: abrazaderas, tornillos de sujeción, mano de obra, herramienta, equipo y todo lo necesario para sucorrecta ejecución, P.U.O.T.

ML 60.72 $ 1,189 $ 72,216

10.62 Perfil PTR de 3"x3" (76x76mm) de 28cm de longitud, P.U.O.T. KG 74.00 $ 43 $ 3,218 10.63 Acero estructural A-36 en Placas de Anclaje y Placa Base KG 133.00 $ 43 $ 5,784 10.64 Pernos de acero de 2.54cm de Diámetro con tuerca KG 104.00 $ 104 $ 10,825 10.65 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PLACA DE ACERO A-36 DE 3MX15.55M X 1/4" DE ESPESOR , P.U.O.T. KG 2,382.00 $ 43 $ 103,593

SUBTOTAL $ 87,176,748




11 PUENTE SOBRE RÍO QUERÉTARO11.1 Concreto hidráulico simple de f'c=100 Kg/cm2 en : Plantilla M3 32.70 $ 2,138 $ 69,921 11.2 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Diafragmas M3 26.00 $ 4,806 $ 124,943 11.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 9.40 $ 4,362 $ 41,005 11.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 50.40 $ 1,737 $ 87,540 11.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 12.00 $ 2,678 $ 32,136 11.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Coronas M3 86.10 $ 2,193 $ 188,779 11.7 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Cabezales M3 181.20 $ 2,167 $ 392,700 11.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Bancos M3 11.50 $ 4,921 $ 56,594 11.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Topes M3 7.40 $ 3,286 $ 24,315 11.10 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Columnas M3 339.30 $ 2,167 $ 735,338 11.11 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en : Pilotes M3 478.40 $ 1,699 $ 812,639 11.12 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Zapatas M3 1,212.50 $ 1,914 $ 2,320,664 11.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 2,870.00 $ 23 $ 65,379 11.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 7,632.00 $ 22 $ 166,759 11.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 2,384.00 $ 22 $ 53,092 11.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 7,437.00 $ 22 $ 162,498 11.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falsos Aleros KG 1,976.00 $ 22 $ 44,006 11.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Cabezales KG 27,060.00 $ 22 $ 591,261 11.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 10,328.00 $ 23 $ 241,778 11.20 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 1,203.00 $ 23 $ 27,404 11.21 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 141,858.00 $ 22 $ 3,099,597 11.22 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Pilotes KG 92,592.00 $ 22 $ 2,043,505 11.23 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 175,745.00 $ 22 $ 3,840,028 11.24 Solera 1/4" x 6" (7.59 kg/m) KG 543.00 $ 43 $ 23,615 11.25 Perfil LI 2"x2"x3/8" (7.0 kg/m) KG 423.00 $ 43 $ 18,396


M3 3,877.00 $ 90 $ 350,636

11.27 Perforación con ademe o lodos estabilizadores para Pilotes, P.U.O.T. Para Pilotes M3 478.40 $ 2,143 $ 1,025,336 11.28 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 376.80 $ 2,739 $ 1,031,920 11.29 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Guardabalasto M3 15.60 $ 3,286 $ 51,259


11.31 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 48,960.00 $ 22 $ 1,069,776 11.32 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Guardabalasto KG 1,860.00 $ 22 $ 41,422

11.33


KG 994,344.00 $ 44 $ 43,999,722


KG 31,100.00 $ 44 $ 1,368,711

11.35SUMINISTRO Y COLOCACION DE PLACA DE 30 CM X 30 CM X 1.27 CM INCLUYE: SOLDADURA, PINTURA PRIMARIA ANTICORROSIVA, EQUIPO Y HERRAMIENTA Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA COLOCACION, P.U.O.T.

KG 4,852.00 $ 45 $ 216,642

11.36 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 219,464.00 $ 44 $ 9,658,611 11.37 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 97,344.00 $ 204 $ 19,901,007 11.38 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 1,213,800.00 $ 1 $ 1,395,870 11.39 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 20cm de diámetro Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. ML 192.00 $ 242 $ 46,522 11.40 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 73.00 $ 165 $ 12,027 11.41 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 10cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 64.00 $ 91 $ 5,842 11.42 Suministro y colocación de tapón de PVC hidráulico de 20cm Serie Métrica Clase 10, P.U.O.T. PZA 16.00 $ 291 $ 4,655 11.43 Suministro y colocación de conexión TÉ de PVC hidráulico de 20x15cm Serie Métrica Clase 10 P.U.O.T PZA 32.00 $ 396 $ 12,658


M3 62.00 $ 3,721 $ 230,674

11.45 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 104.00 $ 324 $ 33,736 11.46 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 35x35x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 104.00 $ 324 $ 33,736 11.47 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 20x20x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 16.00 $ 324 $ 5,190 11.48 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 1,467.00 $ 43 $ 63,800 11.49 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 574.00 $ 45 $ 25,841 11.50 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 1,968.00 $ 43 $ 85,588 11.51 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 655.00 $ 23 $ 14,921 11.52 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 188.80 $ 3,286 $ 620,370

11.53 ACERO DE REFUERZO EN PARAPETO Y GUARDAHOMBRE, VARILLAS DE L.E. IGUAL O MAYOR DE 4200 KG/CM2 KG 43,832.00 $ 22 $ 976,139



M2 1,264.50 $ 145 $ 183,757



M3 435.00 $ 90 $ 39,341

SUBTOTAL $ 98,355,199




12 PSF EN EL KM 14+10012.1 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Coronas M3 94.46 $ 2,416 $ 228,250 12.2 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Diafragmas M3 16.34 $ 4,426 $ 72,314 12.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Bancos M3 1.82 $ 4,781 $ 8,702 12.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Topes M3 0.54 $ 3,511 $ 1,896 12.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 2.96 $ 4,882 $ 14,450 12.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 40.88 $ 2,373 $ 96,990 12.7 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=250 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN ALEROS Y ZAPATAS M3 500.68 $ 2,928 $ 1,465,991 12.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Zapatas M3 196.02 $ 2,074 $ 406,451 12.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Cuerpo de Estribo M3 226.32 $ 2,155 $ 487,706 12.10 Plantilla de concreto simple de fć=100 Kg/cm2 M3 25.95 $ 1,640 $ 42,560 12.11 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 10,790.00 $ 22 $ 240,293 12.12 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 2,104.00 $ 23 $ 47,929 12.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 1,658.00 $ 23 $ 37,769 12.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 126.00 $ 23 $ 2,870 12.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 231.00 $ 23 $ 5,262 12.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 7,044.00 $ 22 $ 153,911 12.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Estribos, aleros, losas y guarniciones. (Inciso 3.01.02.027-H.03) KG 35,718.00 $ 22 $ 795,440 12.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 18,934.00 $ 22 $ 413,708 12.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Cuerpo de Estribo KG 19,462.00 $ 22 $ 425,245 12.20 Solera 1/4" x 6" (7.59 kg/m) KG 246.00 $ 43 $ 10,699 12.21 Perfil LI 2"x2"x3/8" (7.0 kg/m) KG 227.00 $ 43 $ 9,872 12.22 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 2,392.00 $ 56 $ 134,717 12.23 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 1,432.00 $ 51 $ 72,688 12.24 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 56.83 $ 2,739 $ 155,637


12.26 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 12,966.00 $ 22 $ 283,307

12.27


KG 184,340.00 $ 44 $ 8,157,045

12.28 Placas y/o perfiles de acero estructural A-36 en:Cartabones de placa de 5/16 ", para diafragmas KG 650.00 $ 44 $ 28,607


KG 4,269.00 $ 44 $ 187,879

12.30 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 21,619.00 $ 44 $ 951,452 12.31 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 3,705.00 $ 204 $ 757,450 12.32 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 1,144.00 $ 1 $ 1,316 12.33 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 22.00 $ 165 $ 3,625 12.34 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T. De 40x40x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 134.94 $ 324 $ 43,772 12.35 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 40x40x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 189.54 $ 324 $ 61,483 12.36 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 15x15x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 10.97 $ 324 $ 3,558 12.37 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 617.00 $ 43 $ 26,833 12.38 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 162.00 $ 45 $ 7,293 12.39 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 813.00 $ 43 $ 35,357 12.40 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 274.00 $ 23 $ 6,242 12.41 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 24.54 $ 3,286 $ 80,635 12.42 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Parapeto KG 7,758.00 $ 22 $ 172,771 12.43 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 16.20 $ 156 $ 2,534 12.44 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 6cm de espesor, P.U.O.T. M2 38.88 $ 469 $ 18,250


M2 2,013.11 $ 145 $ 292,545

SUBTOTAL $ 16,455,991




13 PSF EN EL KM 14+86013.1 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Coronas M3 247.95 $ 2,416 $ 599,139 13.2 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Diafragmas M3 13.04 $ 4,373 $ 57,018 13.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Bancos M3 10.27 $ 4,781 $ 49,103 13.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Topes M3 2.67 $ 3,511 $ 9,375 13.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 1.48 $ 4,882 $ 7,225 13.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 20.44 $ 2,373 $ 48,495 13.7 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 6.31 $ 3,228 $ 20,370 13.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Columnas M3 258.24 $ 2,543 $ 656,704 13.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Zapatas M3 1,027.12 $ 2,074 $ 2,129,754 13.10 Plantilla de concreto simple de fć=100 Kg/cm2 M3 36.29 $ 1,640 $ 59,518 13.11 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 24,121.00 $ 22 $ 537,175 13.12 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 1,504.00 $ 23 $ 34,261 13.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 7,681.00 $ 23 $ 174,973 13.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 1,107.00 $ 23 $ 25,217 13.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 214.00 $ 23 $ 4,875 13.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 3,522.00 $ 22 $ 76,956 13.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falsos Aleros KG 468.00 $ 23 $ 10,661 13.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 87,773.00 $ 22 $ 1,917,840 13.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 171,402.00 $ 22 $ 3,745,134 13.20 Solera 1/4" x 6" (7.59 kg/m) KG 123.00 $ 43 $ 5,349 13.21 Perfil LI 2"x2"x3/8" (7.0 kg/m) KG 113.00 $ 43 $ 4,914 13.22 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 3,780.00 $ 56 $ 212,890 13.23 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 2,268.00 $ 51 $ 115,124 13.24 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 317.30 $ 2,739 $ 868,970


13.26 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 75,820.00 $ 22 $ 1,656,667

13.27


KG 1,111,175.00 $ 44 $ 49,169,494

13.28 Placas y/o perfiles de acero estructural A-36 en:Cartabones de placa de 5/16 ", para diafragmas KG 4,118.00 $ 44 $ 181,233


KG 27,036.00 $ 44 $ 1,189,854

13.30 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 183,144.00 $ 44 $ 8,060,167 13.31 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 21,740.00 $ 204 $ 4,444,526 13.32 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 1,325,473.00 $ 1 $ 1,524,294 13.33 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 198.00 $ 165 $ 32,621 13.34 Suministro y colocación de conexión TÉ de PVC hidráulico de 20x10cm Serie Métrica Clase 10 P.U.O.T. PZA 8.00 $ 299 $ 2,393 13.35 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T. De 40x40x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 539.76 $ 324 $ 175,087 13.36 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 40x40x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 758.16 $ 324 $ 245,932 13.37 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 15x15x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 43.84 $ 324 $ 14,221 13.38 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 1,543.00 $ 43 $ 67,105 13.39 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 405.00 $ 45 $ 18,233 13.40 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 2,032.00 $ 43 $ 88,372 13.41 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 685.00 $ 23 $ 15,604 13.42 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 139.43 $ 3,286 $ 458,147 13.43 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Parapeto KG 50,075.00 $ 22 $ 1,115,170 13.44 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 8.10 $ 156 $ 1,267 13.45 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 6cm de espesor, P.U.O.T. M2 162.00 $ 469 $ 76,041


M2 203.11 $ 145 $ 29,516

13.47 Concreto Hidráulico simple de fć=150 kg/cm2 en : Losa del cono M3 148.00 $ 2,877 $ 425,839 13.48 MALLA ELECTROSOLDADA 6x6 3/3 (3.19 KG/M2) L.E.=5000 kg/cm2 KG 5,900.00 $ 21 $ 125,965 13.49 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 4.30 $ 156 $ 673 13.50 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación, para desplante de cono M3 100.00 $ 56 $ 5,632 13.51 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 60.00 $ 51 $ 3,046

SUBTOTAL $ 80,500,825




14 PSF EN EL KM 15+32014.1 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Coronas M3 94.46 $ 2,416 $ 228,250 14.2 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Diafragmas M3 26.08 $ 4,373 $ 114,036 14.3 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Bancos M3 1.82 $ 4,781 $ 8,702 14.4 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Topes M3 0.54 $ 3,511 $ 1,896 14.5 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 2.96 $ 4,882 $ 14,450 14.6 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 40.88 $ 2,373 $ 96,990 14.7 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 12.62 $ 3,228 $ 40,740 14.8 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Columnas M3 188.02 $ 2,543 $ 478,135 14.9 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Zapatas M3 320.64 $ 2,074 $ 664,853 14.10 Plantilla de concreto simple de fć=100 Kg/cm2 M3 14.52 $ 1,717 $ 24,928 14.11 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 8,506.00 $ 22 $ 189,429 14.12 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 3,008.00 $ 23 $ 68,522 14.13 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 1,618.00 $ 23 $ 36,858 14.14 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 126.00 $ 23 $ 2,870 14.15 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 428.00 $ 23 $ 9,750 14.16 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 7,044.00 $ 22 $ 153,911 14.17 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falsos Aleros KG 936.00 $ 23 $ 21,322 14.18 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 55,628.00 $ 22 $ 1,215,472 14.19 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 37,188.00 $ 22 $ 812,558 14.20 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 1,512.00 $ 56 $ 85,156 14.21 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 907.00 $ 51 $ 46,039 14.22 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 89.23 $ 2,739 $ 244,369


14.24 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 20,672.00 $ 22 $ 451,683

14.25


KG 324,662.00 $ 44 $ 14,366,294

14.26 Suministro y colocación de ángulos de lados iguales A-36 DE 10.2x0.8cm P.U.O.T. KG 7,826.00 $ 43 $ 340,353 14.27 Placas de acero A-36 DE 40x25x1.27 cm P.U.O.T. KG 1,589.00 $ 45 $ 70,949 14.28 Suministro y colocación de atiesadores y topes de acero A-36 en trabe metálica, P.U.O.T. KG 51,480.00 $ 44 $ 2,265,635 14.29 Suministro y colocación de conectores autosoldables Nelson Studs o similar P.U.O.T. PZA 5,980.00 $ 204 $ 1,222,551 14.30 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 385,557.00 $ 1 $ 443,391 14.31 Suministro y colocación de tubo de PVC hidráulico de 15cm de diámetro Serie Métrica Clase 7, P.U.O.T. ML 60.00 $ 165 $ 9,885 14.32 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T. De 40x40x4.1cm en Apoyos Fijos DM3 134.94 $ 324 $ 43,772 14.33 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 40x40x5.7cm en Apoyos Móviles DM3 189.54 $ 324 $ 61,483 14.34 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 20x20x2.0cm en Topes Antisísmicos DM3 10.96 $ 324 $ 3,555 14.35 Suministro y colocación de perfil LI de acero A-36 de 4"X1/2", P.U.O.T. KG 617.00 $ 43 $ 26,833 14.36 Suministro y colocación de pernos de acero de 1.27cm de diámetro x 10.5 cm de largo, P.U.O.T. PZA 162.00 $ 45 $ 7,293 14.37 Suministro y colocación de placa de acero A-36 de 25X1.27cm y longitud variable, P.U.O.T. KG 813.00 $ 43 $ 35,357 14.38 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 274.00 $ 23 $ 6,242 14.39 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 38.52 $ 3,286 $ 126,571 14.40 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Parapeto KG 12,900.00 $ 22 $ 287,283 14.41 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 16.20 $ 156 $ 2,534 14.42 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 6cm de espesor, P.U.O.T. M2 38.88 $ 469 $ 18,250


M2 318.91 $ 145 $ 46,344

14.44 Concreto Hidráulico simple de fć=150 kg/cm2 en : Losa del cono M3 296.00 $ 2,877 $ 851,678 14.45 MALLA ELECTROSOLDADA 6x6 3/3 (3.19 KG/M2) L.E.=5000 kg/cm2 KG 11,800.00 $ 21 $ 251,930 14.46 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 8.80 $ 156 $ 1,377 14.47 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación, para desplante de cono M3 200.00 $ 56 $ 11,264 14.48 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 120.00 $ 51 $ 6,091

SUBTOTAL $ 25,520,521 15 PSF 13+760

15.1CONCRETO NORMAL CONCRETO HIDRAULICO CLASE 2 (F'C=150 KG/CM2)CONCRETO HIDRAULICO HECHO EN OBRAEN PLANTILLAS DE CAJÓN

M3 10.00 $ 1,780 $ 17,803

15.2 Plantilla de concreto simple de fć=150 Kg/cm2 M3 5.80 $ 1,843 $ 10,690 15.3 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN CAJÓN M3 209.30 $ 3,590 $ 751,339 15.4 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=300 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN DENTELLONES Y TOPES M3 9.10 $ 3,590 $ 32,667 15.5 CONCRETO HIDRAULICO CLASE 1 (F'C=250 KG/CM2)CONCRETO PREMEZCLADO EN ALEROS Y ZAPATAS M3 80.00 $ 2,928 $ 234,240 15.6 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 9.50 $ 3,286 $ 31,216 15.7 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN CAJÓN KG 25,200.00 $ 22 $ 550,620 15.8 ACERO PARA CONCRETO HIDRAULICO P.U.O.T. VARILLAS CON L.E. = 4200 kg/cm2 EN ALEROS Y ZAPATAS KG 13,600.00 $ 22 $ 297,160


15.10 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Parapeto KG 1,140.00 $ 22 $ 25,388 15.11 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 365.00 $ 56 $ 20,557 15.12 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 145.00 $ 51 $ 7,360

15.13Base Hidráulica con material triturado de 1 1/2" a finos T.M.A. 1 1/2", granulometría alojada en la zona 1 de la norma S.C.T. E.A. =30% mín. VRS Porter Estandar 100% mínimo, compactada al cien por ciento (100%)

M3 94.80 $ 254 $ 24,061

15.14 RELLENOS DE FILTRO. DREN DE PIEDRA QUEBRADAO GRAVA (3") DE 30 CM DE ESPESOR EN MUROS DE CONTENCION M3 50.80 $ 231 $ 11,713

15.15 SUMINISTRO Y COLOCACION DE TUBO DE PVC DE 10.2 cm DEDIAM. PARA DRENES EN MUROS DE CAJONES, P.U.O.T. ML 9.60 $ 64 $ 610

15.16 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUNTA DE CARTÓN ASFALTADODE 1 CM DE ESPESOR EN JUNTAS DE CAJÓN. P.U.O.T. M2 9.60 $ 81 $ 776

15.17 SUMINISTRO Y COLOCACION DE SELLO SIKAFLEX TIPO 1-AO SIMILAR DE 1 CM DE ESPESOR, P.U.O.T. ML 5.10 $ 87 $ 442

15.18SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE IMPERMEABILIZANTE FESTERTIPO MICROFEST O SIMILAR SOBRE LA LOSA SUPERIOR DELCAJÓN, P.U.O.T.

M2 71.30 $ 81 $ 5,753





16 ESTRUCTURA PIF 15+98016.1 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 5,850.00 $ 22 $ 130,280 16.2 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 714.00 $ 23 $ 16,265 16.3 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 120.00 $ 23 $ 2,734 16.4 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 530.00 $ 23 $ 12,073 16.5 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 7,000.00 $ 22 $ 152,950 16.6 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falso Alero KG 646.00 $ 23 $ 14,716 16.7 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 10,998.00 $ 22 $ 240,306 16.8 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 13,352.00 $ 22 $ 291,741 16.9 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 18,160.00 $ 22 $ 396,796


M3 5.90 $ 3,721 $ 21,951

16.11


KG 387,560.00 $ 44 $ 17,149,530

16.12 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 2,530.80 $ 1 $ 2,910 16.13 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Coronas M3 45.30 $ 2,416 $ 109,462 16.14 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Bancos M3 3.30 $ 4,781 $ 15,778 16.15 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Topes M3 0.30 $ 3,511 $ 1,053 16.16 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 24.40 $ 4,882 $ 119,113 16.17 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 65.80 $ 2,373 $ 156,114 16.18 Concreto hidráulico simple de f'c= 300 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 4.60 $ 3,228 $ 14,850 16.19 Plantilla de concreto simple de fć=100 Kg/cm2 M3 23.60 $ 1,640 $ 38,705 16.20 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losas M3 90.10 $ 2,739 $ 246,751 16.21 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Columnas M3 70.20 $ 2,167 $ 152,139 16.22 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Zapatas M3 136.00 $ 1,914 $ 260,297 16.23 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 65.80 $ 2,136 $ 140,549 16.24 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De De 25x25x2.54 cm DM3 6.30 $ 324 $ 2,044 16.25 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 30x40x4.14 cm DM3 255.90 $ 324 $ 83,009 16.26 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 687.50 $ 56 $ 38,720 16.27 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 457.10 $ 51 $ 23,202 16.28 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Estribos, aleros, losas y guarniciones. (Inciso 3.01.02.027-H.03) KG 1,815.00 $ 22 $ 40,420 16.29 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Remates KG 291.00 $ 22 $ 6,481 16.30 Acero estructural A-36 en Pilastras KG 952.00 $ 43 $ 41,402 16.31 Pernos de acero de 2.54cm de Diámetro y 20cm de Largo con tuerca KG 95.20 $ 72 $ 6,896 16.32 Tubo de Acero Galvanizado de 7.6cm (3") de Diámetro KG 555.00 $ 51 $ 28,172 16.33 Tubo de Acero Galvanizado de 5.1cm (2") de Diámetro KG 266.00 $ 51 $ 13,502 16.34 Tubo de Acero Galvanizado de 6.4cm (2 1/2") de Diámetro KG 7.40 $ 51 $ 376 16.35 Tubo de Acero Galvanizado de 3.8cm (1 1/2"") de Diámetro KG 4.00 $ 51 $ 203 16.36 Suministro y Colocación de Junta de Dilatación Freymex-T50 o similar, P.U.O.T. ML 34.00 $ 483 $ 16,420 16.37 Recubrimiento de superficies (inciso 3.01.02.042-H.01) : En banquetas guarnicion y parapetos M2 68.60 $ 94 $ 6,418 16.38 Recubrimiento de superficies (inciso 3.01.02.042-H.01): En guarniciones en accesos M2 87.70 $ 94 $ 8,205 16.39 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 36.90 $ 1 $ 42 16.40 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación. KG 269.00 $ 23 $ 6,128

16.41Bordillos de concreto hidráulico de 150kg/cm2, por unidad de obra terminada:Incluye acero de 3/8" longitudinal y en anclajes de 15cm de longitud a cada metro de 15x8x12cm de sección. (Inciso 3.01.02.044-H.02):

ML 12.90 $ 84 $ 1,080

16.42 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 23.00 $ 130 $ 2,982 16.43 SEÑALES INFORMATIVAS P.U.O.T.SID de 40x239 cm (tres tableros) PZA 4.00 $ 3,594 $ 14,376

16.44

Suministro y colocación de señal od-4 defensa metálica ( tres crestas con reducción extrema ) en lamina calibre 12 galvanizada por inmersión en caliente, con una longitud total de 4.11 y una longitud útil de 3.81 m, para colocarse en tramos de longitud variable, incluye: postes de acero ipr de 15.2 x 10.2 cm y 1.75 m de longitud espaciados 1.905 m, separadores en perfil " u " calibre 12 de 3" x 2" x 0.51 m reducciones de tres a dos crestas, tramos de defensa de dos crestas, tornillería de alta resistencia de 5/8" x 1 1/2", tuercas y rondanas de 5/8" reflejante trapezoidal en alta intensidad prismático 3m color amarillo, bases de concreto de 150 kg/cm2 para anclar los postes ipr al terreno, así como todos sus elementos en acabado galvanizado por inmersión en caliente bajo la norma astm - 123.

ML 162.70 $ 914 $ 148,718

16.45Terminal para defensa metálica en lamina calibre 10 galvanizada por inmersión en caliente ( para tres crestas sin reduccion ) P.U.O.T.

PZA 4.00 $ 465 $ 1,862

16.46 Concreto Hidráulico simple de fć=150 kg/cm2 en : Losa del cono M3 65.30 $ 2,877 $ 187,887 16.47 MALLA ELECTROSOLDADA 6x6 3/3 (3.19 KG/M2) L.E.=5000 kg/cm2 KG 633.31 $ 21 $ 13,521

16.48Rellenos con material seleccionado (Inciso 3.01.02.023-H.01) Para la protección de las obras de drenaje compactado al 90% de su P.V.S.M.

M3 929.20 $ 146 $ 135,877

16.49Lavaderos de concreto hidráulico de 200kg/cm2, por unidad de obra terminada:Incluye malla electrosoldada 6x6 10/10, anclaje con varillas de 5/8" a cada metro y a 1.0mt de profundidad, dentellon de mampostería 50x50cm al final del lavadero y compactación manual al 90% en zona de desplante P.U.O.T.. (Inciso 3.01.02.044-H.05):

M3 11.30 $ 2,172 $ 24,548


M3 72.90 $ 1,277 $ 93,100

16.51 SIG-10 de 71x239 cm PZA 1.00 $ 2,574 $ 2,574

16.52 SEÑALAMIENTO VERTICAL PARA PROTECCION DE OBRA P.U.O.T.DPP de 86x86 cm incluye: tablero adicional de 30x86 cm PZA 2.00 $ 1,347 $ 2,694

16.53 SEÑALAMIENTO VERTICAL PARA PROTECCION DE OBRA P.U.O.T.DPR de 86x86 cm incluye: tablero adicional de 30x86 cm PZA 2.00 $ 1,347 $ 2,694

16.54 SEÑALAMIENTO VERTICAL PARA PROTECCION DE OBRA P.U.O.T.OD-5 de 30x122 cm fondo naranja reflejante y negro PZA 18.00 $ 456 $ 8,207

16.55 SEÑALAMIENTO VERTICAL PARA PROTECCION DE OBRA P.U.O.T.DPI de 56x178 cm PZA 8.00 $ 1,235 $ 9,880 SUBTOTAL $ 20,658,705




17 ESTRUCTURA PIF KM 17+16017.1 Trazo y nivelación por unidad de obra terminada, en el área de los trabajos, de acuerdo a lo indicado en el proyecto KG 0.57 $ 45,155 $ 25,739 17.2 Despalme. Cuando el material se desperdicie M3 2,117.96 $ 33 $ 69,342

17.3Excavación de cortes, cualesquiera que sea su clasificación, por unidad de obra terminada:En el terreno natural:Cuando el material se desperdicie

M3 91.05 $ 35 $ 3,147

17.4Compactación :a) Del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes (inciso 3.01.01.005-H.01) : Para noventa por ciento (90%) AASHTO ESTANDAR

M3 10,060.32 $ 22 $ 217,605

17.5Compactación :b) De la cama de los cortes en que no se haya ordenado excavación adicional (inciso 3.01.01.005-H.01): Para noventa por ciento (90%) AASHTO ESTANDAR

M3 529.49 $ 22 $ 11,453

17.6Construcción de terraplenes utilizando materiales procedentes de los bancos que elija el contratista incluyendo acarreos, por unidad de obra terminada:En el cuerpo de terraplen:Compactado al 90%

M3 48,208.24 $ 99 $ 4,768,759

17.7Base Hidráulica con material triturado de 1 1/2" a finos T.M.A. 1 1/2", granulometría alojada en la zona 1 de la norma S.C.T. E.A. =30% mín. VRS Porter Estandar 100% mínimo, compactada al cien por ciento(100%)

M3 1,173.24 $ 254 $ 297,780

17.8 Barrido de la superficie por tratar (Inciso 3.01.03.078-H.01) Ha 0.40 $ 19,954 $ 7,982 17.9 Arena para cubrir la base impregnada. Incluye acarreos, P.U.O.T. (Inciso 3.01.03.078-H.03) M3 12.03 $ 237 $ 2,850

17.10Materiales Asfálticos P.U.O.T. (Inciso 3.01.03.076-H.05) Emulsiones Asfálticas empleando riegos, emulsión asfaltica cationica para riego de impregnación, incluye aditivos.

LT 6,016.50 $ 12 $ 74,544

17.11Carpetas de concreto asfáltico, P.U.O.T. (Inciso 3.01.03.081-H.02) Incluye acarreos, cemento AC-20, aditivos, emulsión asfáltica de rompimiento rápido para riego de liga compactado al 95%

M3 320.00 $ 3,721 $ 1,190,576

17.12Riego de sello, P.U.O.T. (Inciso 3.01.03.082-H.03) Incluye riego de liga con emulsión de rompimiento rápido RR-2K, acarreo P.U.O.T. y aditivo para mejoramiento de la adherencia delmaterial petreo con el producto asfaltico utilizado para la liga P.U.O.T. utilizando material basalto triturado tipo 3-A

M3 8,022.00 $ 1,583 $ 12,697,623

17.13 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Ménsulas M3 6.00 $ 2,807 $ 16,843 17.14 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Losas de transición M3 40.80 $ 1,761 $ 71,864 17.15 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Falsos Aleros M3 3.00 $ 2,678 $ 8,034 17.16 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Coronas M3 98.50 $ 2,193 $ 215,966 17.17 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Bancos M3 1.92 $ 4,921 $ 9,449 17.18 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Topes M3 3.00 $ 3,286 $ 9,858 17.19 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Columnas M3 225.10 $ 2,167 $ 487,841 17.20 Concreto hidráulico simple de f'c= 250 Kg/cm2 en :Zapatas M3 471.10 $ 1,914 $ 901,662 17.21 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Ménsulas KG 344.00 $ 23 $ 7,867 17.22 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas de transición KG 3,840.00 $ 22 $ 83,904 17.23 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Falso Alero KG 624.00 $ 22 $ 13,896 17.24 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Coronas KG 9,403.00 $ 22 $ 205,456 17.25 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Bancos KG 432.00 $ 23 $ 10,113 17.26 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Topes KG 454.00 $ 23 $ 10,342 17.27 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Columnas KG 47,984.00 $ 22 $ 1,048,450 17.28 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Zapatas KG 59,386.00 $ 22 $ 1,297,584 17.29 Excavación p.u.o.t. cualquiera que sea su clasificación M3 4,855.90 $ 56 $ 273,484 17.30 Relleno producto de la excavación p.u.o.t M3 4,155.30 $ 51 $ 210,923 17.31 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Losa M3 185.40 $ 2,739 $ 507,744 17.32 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Diafragmas M3 44.40 $ 4,806 $ 213,364 17.33 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Losas KG 16,328.00 $ 22 $ 356,767 17.34 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Diafragmas KG 3,946.00 $ 23 $ 89,890 17.35 Varillas con rosca en los extremos: en Diafragmas KG 1,087.00 $ 27 $ 28,871 17.36 Acero Estructural A-36 en diafragmas, incluye placas, tuercas y rondanas P.U.O.T. KG 525.00 $ 43 $ 22,344 17.37 Suministro y colocación de ductos de plástico de 2.5cm de diámetro por 1.61mts, P.U.O.T. ML 465.80 $ 26 $ 11,966

17.38Estructuras de Concreto Presforzado P.U.O.T.Por pieza fabricada y su suministro por pieza en el sitio de la obraEn trabes AASHTO Tipo VI pretensadas de f'c=400kg/cm2 según planos de 183cm de peralte y longitud =38.80 mts

PZA 7.00 $ 311,168 $ 2,178,176

17.39Estructuras de Concreto Presforzado P.U.O.T.Por pieza fabricada y su suministro por pieza en el sitio de la obra En trabes AASHTO Tipo IV pretensadas de f'c=350kg/cm2 según planos de 135cm de peralte y longitud =15.8 mts

PZA 12.00 $ 76,474 $ 917,683

17.40Por pieza colocadaEn trabes AASHTO Tipo VI pretensadas de f'c=400kg/cm2 según planos de 183cm de peralte y longitud =38.80 mts

PZA 7.00 $ 20,160 $ 141,120

17.41Por pieza colocadaEn trabes AASHTO Tipo IV pretensadas de f'c=350kg/cm2 según planos de 135cm de peralte y longitud =15.8 mts

PZA 12.00 $ 12,768 $ 153,216


M3 34.20 $ 3,721 $ 127,243

17.43 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Junta de dilatación KG 349.00 $ 23 $ 7,950 17.44 Suministro y Colocación de Junta de Dilatación Freymex-T50 o similar, P.U.O.T. ML 44.20 $ 483 $ 21,346 17.45 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Parapeto M3 20.40 $ 3,286 $ 67,032 17.46 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Banquetas M3 26.50 $ 2,046 $ 54,229 17.47 Concreto Hidráulico simple de fć=250 kg/cm2 en : Remates M3 1.20 $ 3,587 $ 4,304 17.48 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Parapeto KG 2,510.00 $ 22 $ 55,898 17.49 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Banquetas KG 2,066.00 $ 22 $ 45,142 17.50 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 en: Remates KG 268.00 $ 22 $ 5,968 17.51 Acero estructural A-36 en Pilastras KG 3,128.00 $ 43 $ 136,037 17.52 Tubo de Acero Galvanizado de 7.6cm (3") de Diámetro KG 2,017.00 $ 51 $ 102,383 17.53 Tubo de Acero Galvanizado de 5.1cm (2") de Diámetro KG 965.00 $ 51 $ 48,983 17.54 Plantilla de concreto simple de fć=100 Kg/cm2 M3 47.90 $ 1,640 $ 78,559

17.55Lavaderos de concreto hidráulico de 200kg/cm2, por unidad de obra terminada:Incluye malla electrosoldada 6x6 10/10, anclaje con varillas de 5/8" a cada metro y a 1.0mt de profundidad, dentellon de mampostería 50x50cm al final del lavadero y compactación manual al 90% en zona de desplante P.U.O.T.. (Inciso 3.01.02.044-H.05):

M3 10.00 $ 2,172 $ 21,724

17.56 Concreto Hidráulico simple de fć=150 kg/cm2 en : Losa del cono M3 275.20 $ 2,877 $ 791,830 17.57 MALLA ELECTROSOLDADA 6x6 3/3 (3.19 KG/M2) L.E.=5000 kg/cm2 KG 2,699.44 $ 21 $ 57,633

17.58Rellenos con material seleccionado (Inciso 3.01.02.023-H.01) Para la protección de las obras de drenaje compactado al 90% de su P.V.S.M.

M3 5,314.10 $ 146 $ 777,081


M3 99.00 $ 1,277 $ 126,432

17.60 Suministro y colocación de Cartón Asfaltado de 2cm de espesor, P.U.O.T. M2 18.40 $ 156 $ 2,879

17.61 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 20x30x2.54cm en Topes Antisísmicos DM3 22.90 $ 324 $ 7,428

17.62 Apoyos Integrales de Neopreno A.S.T.M. 2240 Dureza Shore 60, P.U.O.T.De 30x40x4.14cm en Bancos de Apoyo DM3 178.60 $ 324 $ 57,934 17.63 Poliestireno de alta densidad como cimbra M3 17.20 $ 2,397 $ 41,235

17.64 SUMINISTRO Y COLOCACION DE TUBO DE PVC DE 10.2 cm DEDIAM. PARA DRENES EN MUROS DE CAJONES, P.U.O.T. ML 12.00 $ 64 $ 762

17.65 Tubo de Cartón de 21 cm de diámetro ML 357.60 $ 218 $ 77,917 17.66 Recubrimiento de pintura vinilica en superficies de concreto M2 247.40 $ 79 $ 19,658 17.67 Recubrimiento de superficie metálica con pintura anticorrosiva P.U.O.T. KG 128.80 $ 1 $ 148 17.68 Lechada de cemento en diafragmas de trabes DM3 104.40 $ 159 $ 16,638

17.69


ML 163.00 $ 914 $ 148,992


PZA 4.00 $ 465 $ 1,862

SUBTOTAL $ 31,777,305

PUENTES TOTAL $ 566,508,829




CRUCES ELÉCTRICOS DE MEDIA TENSIÓN18 CRUCES ELÉCTRICOS DE MEDIA TENSIÓN

18.1Suministro e instalación subterranea de tubo conduti metálico galvanizada pared gruesa roscada de101 mm de diámetro, P.U.O.T.

ML 48.00 $ 598 $ 28,712

18.2 Suministro e instalación de curva de 90° de 101 mm de diámetro metálica galvanizada pared gruesa, P.U.O.T. PZA 16.00 $ 1,194 $ 19,109

18.3Suministro o fabricación en sitio e instalación de registro de concreto armado con electro malla: tipo 4, para media tensión, P.U.O.T.

PZA 16.00 $ 6,429 $ 102,863

18.4Suministro e instalcion subterranea de tres tuberías tipo PAD acabado liso color naranja servicio pesado de 101 mm de diámetro en una sola cama, P.U.O.T.

ML 3.20 $ 1,527 $ 4,888

18.5Trazo, nivelación, desmonte y despalme por donde se tiene indicada en proyecto la trayectoria de la tubería en el terreno natural, P.U.O.T.

PZA 3.20 $ 1,131 $ 3,620

SUBTOTAL $ 159,193

CRUCES ELÉCTRICOS DE MEDIA TENSIÓN TOTAL $ 159,193

SEÑALAMIENTO SOBRE CARRETERA DE CUOTA19 SEÑALAMIENTO SOBRE CARRETERA DE CUOTA

19.1DESMANTELAMIENTO DE ESTRUCTURA DE ACERO DE SEÑALAMIENTO EXISTENTE TIPO PUENTE (SID-15) CON DOS LAMINAS (DE 366 X 122 CMS), INCLUYE EL TRASLADO DE LAS PIEZAS AL LUGAR INDICADO POR LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES, INCLUYE: MANO DE OBRA, EQUIPO Y HERRAMIENTA, P.U.O.T.

LOTE 1.00 $ 4,058 $ 4,058

19.2 SID-15 PUENTE DE DOS TABLEROS PZA 1.00 $ 38,634 $ 38,634 SUBTOTAL $ 42,692

SEÑALAMIENTO SOBRE CARRETERA DE CUOTA TOTAL $ 42,692

CAJONES (GESTIÓN SOCIAL)20 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 16+536.16)


M3 7.22 $ 1,780 $ 12,853


M3 1.98 $ 1,780 $ 3,525



M3 11.09 $ 1,277 $ 14,163




KG 116.10 $ 23 $ 2,645







M2 71.93 $ 81 $ 5,804


PZA 10.00 $ 105 $ 1,050

SUBTOTAL $ 745,633 21 OBRA DE DRENAJE (CAJÓN KM 16+800.00)


M3 6.16 $ 1,780 $ 10,966


M3 2.53 $ 1,780 $ 4,504



M3 14.19 $ 1,277 $ 18,122




KG 99.00 $ 23 $ 2,255







M2 61.91 $ 81 $ 4,996


PZA 10.00 $ 105 $ 1,050

SUBTOTAL $ 688,557

CAJONES (GESTIÓN SOCIAL) TOTAL $ 1,434,190

RECTIFICACION RÍO QUERETARO22 RECTIFICACION RÍO QUERETARO

22.1Excavación de canales, cualesquiera que sea su clasificación y profundidad, por unidad de obra terminada: Cuando el material se utilice

M3 7,224.47 $ 31 $ 223,236

22.2Excavación de canales, cualesquiera que sea su clasificación y profundidad, por unidad de obra terminada: Cuando el material se desperdicie

M3 15,888.21 $ 48 $ 755,326

22.3Construcción de terraplenes utilizando materiales procedentes de los bancos que elija el contratista incluyendo acarreos, por unidad de obra terminada:En el cuerpo de terraplen:Compactado al 90%

M3 15,888.21 $ 99 $ 1,571,662


RECTIFICACION RÍO QUERETARO TOTAL $ 2,550,223




SEÑALAMIENTO VIADUCTO23 SEÑALAMIENTO VIADUCTO

23.1 SP-17, SP-19, SP-21 señales (117X117) PZA 4.00 $ 2,190 $ 8,759 23.2 SP-9 de 117x117 cm con tablero adicional de 35x152 cm PZA 4.00 $ 3,060 $ 12,240 23.3 SR-9 de 117x117 cm PZA 4.00 $ 2,190 $ 8,759 23.4 SIG De 40 x 239 cm., de un tablero PZA 4.00 $ 2,186 $ 8,744

23.5Indicadores de alineamiento según su tipo, por unidad de obra terminada: De concreto hidráulico 'f'c= 200 kg/cm2, de dimensiones de 13 X 100 cm y reflejante blanco

PZA 16.00 $ 294 $ 4,707

23.6


ML 200.00 $ 1,092 $ 218,386


PZA 4.00 $ 465 $ 1,862

SUBTOTAL $ 263,457

SEÑALAMIENTO VIADUCTO TOTAL $ 263,457



1 TERRACERIAS EN VÍA PRINCIPAL DEL KM-13+310 A KM 17+220 $ 119,457,782 2 VIA FÉRREA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 $ 43,147,767 3 OBRAS DE DRENAJE VIA PRINCIPAL KM-13+310 A KM 17+220 $ 7,769,266 4 PUENTES $ 566,508,829 5 CRUCES ELÉCTRICOS DE MEDIA TENSIÓN $ 159,193 6 SEÑALAMIENTO SOBRE CARRETERA DE CUOTA $ 42,692 7 CAJONES (GESTIÓN SOCIAL) $ 1,434,190 8 RECTIFICACION RÍO QUERETARO $ 2,550,223 9 SEÑALAMIENTO VIADUCTO $ 263,457

TOTAL DE PRESUPUESTO $ 741,333,400

Análisis de precios unitarios y costo total de la alternativa de cruce a nivel

NUM. DESCRIPCIÓN

CRUCE A NIVEL FÉRREO

1 CRUCE A NIVEL FERROVIARIO AUTOMATIZADO

1.1 Señalización y Cruce Ferroviario a nivel automatizado EQUIPO 1.00 $ 10,972,809 $ 10,972,809

1.2 Proyecto a desarrollar para la automatización PROYECTO 1.00 $ 9,405,265 $ 9,405,265

1.3 Instalación (mano de obra), incluye desmantelamiento de 30 m de vía línea "A" actual de Ferromex OBRA 1.00 $ 2,351,316 $ 2,351,316

SUBTOTAL $ 22,729,390

CRUCE A NIVEL FÉRREO TOTAL $ 22,729,390

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV CARRETERA FEDERAL LIBRE 45

2 TERRACERIAS

2.1 Despalme, por unidad de obra terminada M3 2,740.77 $ 109 $ 299,195

2.2 Excavación en caja M3 4,218.17 $ 143 $ 604,575

2.3 Excavaciones de prestamos de cualquier banco, Incluyendo acarreos M3 65,466.74 $ 181 $ 11,856,882

2.4 Formación y Compactación de terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho Para noventa por ciento (90%) M3 58,740.74 $ 127 $ 7,433,354

2.5 Formación y Compactación de terraplenes adicionados con sus cuñas de sobreancho para cien por ciento (100%) M3 6,726.00 $ 248 $ 1,670,420

2.6 Suelo cemento Relación 8:1 esesor de 0.80 m de espesor M3 880.00 $ 3,685 $ 3,242,592

SUBTOTAL $ 25,107,018

3 PAVIMENTOS

3.1Base hidráulica compactada al cien por ciento (100%) del banco que elija el contratista, incluye acarreos, por unidad de obra terminada.

M3 5,156.60 $ 2,156 $ 11,119,640

3.2 Base asfaltica compactada al noventa y cinco por ciento (95%) del banco que elija ei contratista, inc. Acarreos M3 4,035.60 $ 9,434 $ 38,071,638

3.3 Emulsión Catiónica, en riego de impregnación LT 24,747.00 $ 56 $ 1,394,182

3.4 Emulsión cationica en riego de liga LT 11,249.00 $ 45 $ 502,914

3.5Carpeta de concreto asfáltico compactado al noventa y cinco por ciento (95%), incluyendo acarreos , por unidad de obra terminada

M3 2,249.68 $ 10,746 $ 24,174,974

SUBTOTAL $ 75,263,348

ESTRUCTURAS

4 SUBESTRUCTURA

4.1Excavaciones para estructuras, de acuerdo con su clasificación, a cualquier profundidad, excavado, por unidad de obra trerminada, cualesquiera que sean su clasificación y profundidad

M3 4,762.50 $ 582 $ 2,769,718

4.2 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 150 kg/cm² en plantilla M3 12.19 $ 7,706 $ 93,933

4.3 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en losa de acceso. M3 48.00 $ 8,562 $ 410,972

4.4Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en cabezales, orejas, columnas, aleros, diafragmas, pantallas, bancos y topes

M3 54.74 $ 8,562 $ 468,679

4.5 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en zapatas de estribos y aleros M3 227.84 $ 8,562 $ 1,950,747

4.6 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en columnas de caballetes y pilas M3 41.39 $ 8,562 $ 354,378

4.7 Acero de refuerzo varillas de límite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm² KG 30,292.00 $ 173 $ 5,247,668

4.8 Relleno para la protección de estructuras M3 566.49 $ 1,022 $ 578,836

4.9Dala de cimentacion de concreto hidraulico de f'c = 150 kg/cm2 para desplante del muro para tierra mecanicamente estabilizada

M3 84.52 $ 8,562 $ 723,653

4.10Escamas (Paneles) de concreto en el muro para tierra mecanicamente estabilizada incluyendo armaduras (tensores, juntas y accesorios para su montaje y colocacion)

M2 5,289.65 $ 9,888 $ 52,303,002

SUBTOTAL $ 64,901,586

5 SUPERESTRUCTURA

5.1 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en superestructura M3 320.63 $ 8,562 $ 2,745,207

5.2 Trabes presforzadas por unidad de obra terminada de f'c = 350 kg/cm² M3 341.16 $ 42,736 $ 14,579,942

5.3 Acero de refuerzo varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm² KG 70,021.00 $ 135 $ 9,462,328

5.4 Acero estructural A-36 (placas, tuercas y roldanas) P.U.O.T. KG 200.00 $ 1,366 $ 273,205

5.5 Varillas galvanizadas con roscas en sus extremos en losa y tabletas KG 831.00 $ 562 $ 467,369

5.6 Acero de presfuerzo torones de 1.27 cm de diámetro, límite de ruptura igual o mayor que 19,000 kg/cm² KG 14,884.00 $ 229 $ 3,413,149

5.7 Neopreno ASTM D2240, dureza "SHORE A- 60" DM3 188.80 $ 1,488 $ 280,986


M3 50.69 $ 10,746 $ 544,713

5.9 Juntas de dilatación por unidad de obra terminada de acero estructural A - 36 KG 1,096.00 $ 497 $ 544,889

5.10 Sikaflex 1-A ó similar de 4 cm de espesor DM2 28.80 $ 203 $ 5,837

5.11 Carton asfaltado de 4 cm de espesor M2 99.87 $ 3,884 $ 387,847


5.13 Pilastras de acero estructural A - 36 KG 918.00 $ 385 $ 353,732

5.14 Pernos de 2,54Ø X 20, con tuerca PZA 216.00 $ 840 $ 181,464

5.15 Parapetos de acero para calzada (T-34.3.1),por unidad de obra terminada (EP 039-E.01) ML 105.60 $ 8,441 $ 891,395

SUBTOTAL $ 34,160,503

ESTRUCTURAS TOTAL $ 99,062,089

6 PROYECTO EJECUTIVO

6.1 Proyecto ejecutivo y estudios previos KM 1.00 $ 441,018 $ 441,018

SUBTOTAL $ 441,018

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV CARRETERA FEDERAL LIBRE 45 TOTAL $ 199,873,473

IMPORTE

ANÁLISIS DE LA ALTERNATIVA DE CRUCE A NIVEL ENTRE FXE Y KCSM





PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV AUTOPISTA DE CUOTA 45-D

1 TERRACERIAS






1.6 Suelo cemento Relación 8:1 esesor de 0.80 m de espesor M3 880.00 $ 3,685 $ 3,242,592

SUBTOTAL $ 25,107,018

2 PAVIMENTOS

2.1Base hidráulica compactada al cien por ciento (100%) del banco que elija el contratista, incluye acarreos, por unidad de obra terminada.

M3 5,156.60 $ 2,156 $ 11,119,640

2.2 Base asfaltica compactada al noventa y cinco por ciento (95%) del banco que elija ei contratista, inc. Acarreos M3 4,035.60 $ 9,434 $ 38,071,638

2.3 Emulsión Catiónica, en riego de impregnación LT 24,747.00 $ 56 $ 1,394,182

2.4 Emulsión cationica en riego de liga LT 11,249.00 $ 45 $ 502,914


M3 2,249.68 $ 10,746 $ 24,174,974

SUBTOTAL $ 75,263,348

ESTRUCTURAS

3 SUBESTRUCTURA

3.1Excavaciones para estructuras, de acuerdo con su clasificación, a cualquier profundidad, excavado, por unidad de obra trerminada, cualesquiera que sean su clasificación y profundidad

M3 4,762.50 $ 582 $ 2,769,718

3.2 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 150 kg/cm² en plantilla M3 12.19 $ 7,706 $ 93,933

3.3 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en losa de acceso. M3 48.00 $ 8,562 $ 410,972

3.4Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en cabezales, orejas, columnas, aleros, diafragmas, pantallas, bancos y topes

M3 54.74 $ 8,562 $ 468,679

3.5 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en zapatas de estribos y aleros M3 227.84 $ 8,562 $ 1,950,747

3.6 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en columnas de caballetes y pilas M3 41.39 $ 8,562 $ 354,378

3.7 Acero de refuerzo varillas de límite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm² KG 30,292.00 $ 173 $ 5,247,668

3.8 Relleno para la protección de estructuras M3 566.49 $ 1,022 $ 578,836

3.9Dala de cimentacion de concreto hidraulico de f'c = 150 kg/cm2 para desplante del muro para tierra mecanicamente estabilizada

M3 84.52 $ 8,562 $ 723,653

3.10Escamas (Paneles) de concreto en el muro para tierra mecanicamente estabilizada incluyendo armaduras (tensores, juntas y accesorios para su montaje y colocacion)

M2 5,289.65 $ 9,888 $ 52,303,002

SUBTOTAL $ 64,901,586

4 SUPERESTRUCTURA

4.1 Concreto hidráulico, colado en seco de f'c = 250 kg/cm² en superestructura M3 320.63 $ 8,562 $ 2,745,207

4.2 Trabes presforzadas por unidad de obra terminada de f'c = 350 kg/cm² M3 341.16 $ 42,736 $ 14,579,942

4.3 Acero de refuerzo varillas de limite elástico igual o mayor de 4,000 kg/cm² KG 70,021.00 $ 135 $ 9,462,328

4.4 Acero estructural A-36 (placas, tuercas y roldanas) P.U.O.T. KG 200.00 $ 1,366 $ 273,205

4.5 Varillas galvanizadas con roscas en sus extremos en losa y tabletas KG 831.00 $ 562 $ 467,369

4.6 Acero de presfuerzo torones de 1.27 cm de diámetro, límite de ruptura igual o mayor que 19,000 kg/cm² KG 14,884.00 $ 229 $ 3,413,149

4.7 Neopreno ASTM D2240, dureza "SHORE A- 60" DM3 188.80 $ 1,488 $ 280,986


M3 50.69 $ 10,746 $ 544,713

4.9 Juntas de dilatación por unidad de obra terminada de acero estructural A - 36 KG 1,096.00 $ 497 $ 544,889

4.10 Sikaflex 1-A ó similar de 4 cm de espesor DM2 28.80 $ 203 $ 5,837



4.13 Pilastras de acero estructural A - 36 KG 918.00 $ 385 $ 353,732

4.14 Pernos de 2,54Ø X 20, con tuerca PZA 216.00 $ 840 $ 181,464

4.15 Parapetos de acero para calzada (T-34.3.1),por unidad de obra terminada (EP 039-E.01) ML 105.60 $ 8,441 $ 891,395

SUBTOTAL $ 34,160,503

ESTRUCTURAS TOTAL $ 99,062,089

5 PROYECTO EJECUTIVO


SUBTOTAL $ 441,018

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV AUTOPISTA DE CUOTA 45-D TOTAL $ 199,873,473

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL RÍO QUERÉTARO

OBRA CIVIL (TERRACERÍAS)

1 TERRACERIAS






1.6 Capa de Subrasante de 30 cm espesor, compactado al 100 % M3 1,152.00 $ 621 $ 715,256

SUBTOTAL $ 25,770,836

ESTRUCTURAS

2 ESTRUCTURA PARA EL PUENTE SOBRE EL RÍO QUERÉTARO, ENTRE LOS KM: 15+595 a 15+707. Longitud de 112 m

2.1 Trazo y nivelación LOTE 1.00 $ 36,745 $ 36,745

2.2Estructura continua ferroviaria a base de trabes de acero armadas de 2.20 m de peralte, con claros de hasta 35 mts. Incluye primer y pintura. PUOT

ML 112.00 $ 713,493 $ 79,911,217

2.3 Losa de concreto reforzado de compresión de 20 cm espesor y un ancho promedio de 16.2 m. fc=300 kg/cm2 M3 362.88 $ 8,562 $ 3,106,948

2.45 Cabezales de concreto reforzado f'c=300 kg/cm2 de 16.4 x 1.6 x 2.3 m. / 5 zapatas de concreto reforzado f'c=300 kg/cm2 de 26.0 x 2.2 x 8.0. Incluye MO, cimbrado, colado y obra adicional, PUOT

M3 2,640.93 $ 8,562 $ 22,611,421

2.522 pilas de 1.5 m diam. x 8.1 m long. y 168 pilotes de concreto de 1.3 diam x 11.7 m long. fc=300 kg/cm2 . Incluye M.O., cimbrado, colado y obra adicional, PUOT

M3 872.38 $ 8,562 $ 7,469,244

2.6 Parapeto, barandal y guarda balasto, incluye: concreto y acero de refuerzo f'c=200 kg/cm2. M3 104.16 $ 6,421 $ 668,857

SUBTOTAL $ 113,804,433

ALTERNATIVA DEL CRUCE SUPERFICIAL DE LIBRAMIENTO NBA DE KCSM CON VÍA A DE FERROMEX




PROYECTO EJECUTIVO

3 PROYECTO EJECUTIVO DE LA OBRA


SUBTOTAL $ 414,958

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL RÍO QUERÉTARO TOTAL $ 139,990,227

PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN DE 3.65 KM DE VÍA FÉRREA

OBRA CIVIL (TERRACERÍAS)

1 TERRACERIAS

1.1 Despalme, por unidad de obra terminada M3 12,448.80 $ 109 $ 1,358,966

1.2 Excavación en caja M3 14,938.56 $ 143 $ 2,141,091




1.6 Capa de Subrasante de 30 cm espesor M3 7,261.80 $ 621 $ 4,508,718

SUBTOTAL $ 37,284,538

OBRA CIVIL (ALCANTARILLAS Y PASOS VEHICULARES)

2 OBRAS HIDRÁULICAS Y PASOS VEHICULARES

2.1 Alcantarillas OBRA 4.00 $ 642,144 $ 2,568,575

2.2 Obras Hidráulicas Complementarias LOTE 1.00 $ 2,497,226 $ 2,497,226

2.3 Pasos vehiculares Peatonales y Ganaderos PASO 5.00 $ 927,541 $ 4,637,705


VIA FERREA

3CONSTRUCCIÓN DE VÍA FÉRREA ELÁSTICA A BASE DE RIEL SOLDADO DE CALIBRE 136 LB/YD Y DURMIENTE MONOLÍTICO DE CONCRETO. LÍNEA NBA, ENTRE LOS KM. 13+431 A KM. 17+081. LONG. 3,650 M.

3.1Trazo, nivelación y referencias del trazo de la vía férrea de proyecto con equipo topográfico para su ejecución. Incluye: materiales, mano de obra, equipo, herramienta y todo lo necesario para su correcta ejecución. PUOT

M/VIA 3,650.00 $ 36 $ 130,212

3.2Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de riel de 136 lb/yd. a lo largo de la vía por construir y para juegos de cambio, P.U.O.T.

TON 489.10 $ 44,593 $ 21,810,590

3.3 Suministro,carga, acarreo, descarga y distribución de durmiente de concreto a lo largo de la vía por construir, P.U.O.T. PZA 5,308.00 $ 2,676 $ 14,202,078

3.4 Corte con disco en riel de 136 lb/yd., P.U.O.T. CORTE 40.00 $ 294 $ 11,773

3.5 Barreno en riel para tornillo de vía, P.U.O.T. BARRENO 80.00 $ 243 $ 19,407

3.6Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de soldadura aluminotérmica tipo QP para riel de calibre 136 lb/yd. P.U.O.T. (incluye sold, en planta)

KIT 609.00 $ 2,787 $ 1,697,337

3.7 Aplicación y esmerilado de soldadura aluminotérmica tipo QP para riel de calibre 136 lb/yd. P.U.O.T. KIT 609.00 $ 2,070 $ 1,260,873

3.8 Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de placa de hule tipo Chevrón por durmiente, P.U.O.T. JGO 6,083.33 $ 159 $ 968,867

3.9 Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de fijación elástica por durmiente, P.U.O.T. JGO 6,083.33 $ 398 $ 2,422,124

3.10Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de planchuelas cordon de 136 lbs. de 24 (4 taladros) a lo largo de la vía por construir, P.U.O.T.

PAR 20.00 $ 3,924 $ 78,484

3.11Suministro, carga, acarreo, descarga y distribución de tornillo de vía de 1 x 6 a lo largo de la vía y juegos de cambio por construir, P.U.O.T.

PZA 40.00 $ 111 $ 4,424

3.12Armado de vía férrea elástica calibre 136 lb/yd, incluye la colocación de riel, durmiente de concreto y los elementos de fijación y apoyo, P.U.O.T.

M/VIA 3,650.00 $ 713 $ 2,604,249

3.13 Suministro y almacenamiento de Balasto tipo 4A (A.R.E.M.A.), P.U.O.T. M3 5,110.00 $ 660 $ 3,372,503

3.14 Carga, descarga y distribucion de Balasto tipo 4 A en góndolas balasteras propiedad del Contratista P.U.O.T. M3 5,110.00 $ 80 $ 410,169

3.15 Calzado, alineamiento y nivelación mecanizada de vía P.U.O.T. M/VIA 3,650.00 $ 125 $ 455,744

SUBTOTAL $ 49,448,836

PROYECTO EJECUTIVO

4 PROYECTO EJECUTIVO DE LA OBRA

4.1 Proyecto ejecutivo y estudios previos KM 1.00 $ 2,410,921 $ 2,410,921


PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN DE 3.65 KM DE VÍA FÉRREA TOTAL $ 98,847,800



1 CRUCE A NIVEL FÉRREO $ 22,729,390 2 PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV CARRETERA FEDERAL LIBRE 45 $ 199,873,473 3 PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PSV AUTOPISTA DE CUOTA 45-D $ 199,873,473 4 PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN PUENTE SOBRE EL RÍO QUERÉTARO $ 139,990,227 5 PRESUPUESTO ESTIMADO DE CONSTRUCCIÓN DE 3.65 KM DE VÍA FÉRREA $ 98,847,800

TOTAL DE PRESUPUESTO $ 661,314,362

acb libramiento ferroviario celaya 2014 sct

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