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Forma parte del blog https://historiasdecarreteras.com escrito por Carlos Casas Nagore. | 1

Históricamente, rampas y pendientes fueron siempre sinónimos de suplicio y de peligro. Elsuplicio estaba en las rampas, cuesta arriba, pero el peligro estaba en los descensos por lostramos en pendiente. Así fue históricamente, cuando la tracción era animal y erasumamente difícil controlar el tiro y frenar los carros cargados. Los primeros ingenieros decaminos se las vieron para evitar pendientes superiores al 6% en los trazados de lasprimeras carreteras.

La cuesta cuesta.

Con la llegada de la motorización, desapareció en buena parte el suplicio en las rampas,pero no así el peligro en las pendientes prolongadas, en las que los sistemas de freno de losvehículos pesados, algunos con más de 40 toneladas de peso total, pueden agotarse yquedar anulados.

Para evitar el seguro accidente nacieron las zonas de frenado de emergencia, la inmensamayoría de las cuales son actualmente lechos de frenado. La vigente Norma de Trazadoespañola (2016) define el lecho de frenado como el “elemento paralelo a la plataforma odivergente de la misma, en tramos de fuerte y prolongada pendiente, destinado a facilitar ladetención de vehículos con insuficiencias en su sistema de frenado”. Para conseguirlo debeestar rellenado de material granular, con espesor adecuado para conseguir amortiguar lavelocidad del vehículo sin provocar una detención brusca.

Hoy día estamos acostumbrados a ver estos elementos en los descensos de puertos de largalongitud. No obstante, su implantación es relativamente reciente. Los primeros ensayoseuropeos datan de la década de 1970. En España, los primeros lechos fueron colocados enla década de 1980, sin seguir un diseño específico o normalizado. Eran elementos tansingulares entonces que en un artículo de la revista Tráfico del año 1991, sobre la carreteraN-234, destacaba la existencia de un lecho de frenado en la parte baja del puerto delRagudo e incluyó su fotografía en el reportaje. En 1997, según la Dirección General deTráfico, había solamente 33 lechos de frenado en la red estatal de carreteras.

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Lecho de frenado en la carretera N-234. Año 1991 (Revista Tráfico).

Un lecho de frenado debe estar bien ubicado, diseñado y señalizado. En España, hoy díaintervienen en su regulación la Norma de Trazado (2016), la de Señalización Vertical(2014), la OC 35/2014 sobre criterios de aplicación de los sistemas de contención devehículos, la Norma 8.2-IC, de Marcas Viales (en su borrador de 2020), las recomendacionessobre el drenaje subterráneo (2003) y aún faltaría añadir las recomendaciones para elbalizamiento (borrador, 2011). Creo que no hay ningún elemento de la carretera tan“multidisciplinar”, y eso que hasta la década de 1990 no había norma alguna que sepreocupara de los lechos.

Empezaremos por el final de la historia: el diseño en la actualidad, según las diversasnormas españolas.

¿Dónde deben colocarse? Hay que analizar la posible disposición de un lecho en los casosen los que se cumpla que la pendiente es superior al 5% y que el producto de la longitud deltramo con pendiente (en km) por dicha pendiente (en %) al cuadrado sea superior a 60. Paraque nos hagamos una idea, el gráfico que sigue indica el límite de esta condición.

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Acordada la construcción de un lecho, no todos los tramos de la carretera valen.Preferentemente hay que localizar un tramo recto, y en todo caso evitar disponerlo en untramo con elevada curvatura horizontal. Tampoco deben ubicarse después de un acuerdovertical convexo. Finalmente, debe tenerse en cuenta que un lecho de frenado tiene laconsideración de acceso solo de salida, por lo que deberá guardar las distancias querespecto a otras conexiones, accesos, apartaderos o paradas de vehículos de transportecolectivo establece la norma de Trazado.

¿Qué diseño deben tener en planta? Los lechos pueden diseñarse adyacentes a laplataforma de la propia carretera o en una vía de servicio exclusiva segregada de lacarretera. El ancho será, como mínimo, de 4,50 m (esta anchura es la deseable para losdiseños no adyacentes a la plataforma).

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Norma de Trazado (2016). Posibilidades de diseño de un lecho de frenado.

¿Qué longitud deben tener y con qué material se deben rellenar? Son las cuestionesmás complejas. Se debe calcular la eficacia del lecho para el caso de un vehículo articuladode 40 t y tener en cuenta la velocidad de entrada en el lecho, que será función de lapendiente anterior de la carretera. Por otra parte, hay dos variables más: la pendientelongitudinal del lecho (sería ideal que fuera en rampa, para ayudar a la detención delvehículo) y la fricción que provoquen los materiales dispuestos en el lecho. En fin, uncálculo complejo, aunque se trate de encontrar la solución para un caso extremo. Paraevitar tanto cálculo la Norma de Trazado de 2016 lo ha hecho por nosotros y de paso nosconduce a colocar en el lecho gravilla suelta del tamaño 5/10 mm con una profundidad igualo superior a 50 cm. En ese caso, facilita una tabla con la longitud del lecho en función de lavelocidad de entrada. Las longitudes de la tabla deben aumentarse en un 3% por cada 1%de pendiente descendente que tenga el lecho de frenado:

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Hoy día se están ensayando otro tipo de rellenos, alternativos de la grava, como son losneumáticos fuera de uso troceados. Por otra parte, también se estudia el aumento gradualdel espesor de la grava en la primera parte del lecho de frenado, como transición hastallegar a la profundidad final, si bien se requeriría mayor longitud del lecho.

¿Cómo se diseña su drenaje? Los lechos de frenado constituyen una zona de infiltraciónpróxima a la plataforma de la carretera. Necesitan por ello tener previsto su drenaje. Paraello, la base del lecho debe tener una pendiente hacia el exterior de su sección transversaldel 2%, y en el punto más bajo se debe disponer una tubería drenante con un diámetrointerior mínimo de 200 mm y una pendiente longitudinal que sea como mínimo del 1%. Estatubería debe verter a un colector, conectando ambos elementos mediante una arqueta. Sibajo la explanación del lecho se tienen suelos con materiales susceptibles al agua,

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marginales o inadecuados, se recomienda hormigonar las paredes del lecho para conseguirmejor impermeabilización.

Sección transversal y drenaje de un lecho de frenado. Recomendaciones sobre sistemas decontención de vehículos (1995).

¿Debe disponerse barrera de seguridad en su exterior? Es muy importante que elvehículo que utiliza un lecho de frenado quede confinado y se evite, en el caso de camionesarticulados, la temible “tijera”, que podría devenir en un accidente grave. También debeproteger esa barrera frente a la salida del lecho. Por estas razones, ya desde 1995 serecomienda la disposición de barreras de hormigón.

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¿Cómo se deben señalizar? Acordada la construcción de un lecho de frenado, esfundamental que pueda ser distinguido con claridad, tanto para que el conductor de unvehículo pesado lo localice en un momento en el que sufre una gran tensión como para queno penetre en él un vehículo por confusión de su conductor, caso éste más habitual de loque parece y que tiene como consecuencia la inmovilización del vehículo. Por todo esto,debe señalizarse adecuadamente.

La señal vertical que avisa de la existencia de un lecho de frenado es la S-16 del catálogo deseñales, denominada propiamente como “zona de frenado de emergencia”. La Norma deSeñalización Vertical de 2014 establece que deben colocarse a 1000 m, a 500 m y a 50 mdel inicio del lecho de frenado, en todos los casos con un panel complementario que indiquela distancia al lecho. Esta Norma recoge la posibilidad de reiterar esa señal a 2 km o 3 km“cuando resulte conveniente”. La experiencia aconseja aún más: señalizar la existencia delos lechos antes del inicio de la pendiente, que es cuando los conductores pueden prestarmayor atención que cuando se encuentran con el problema de conducir con déficit en el

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sistema de frenado. Un conductor que conoce la existencia de un lecho en una pendienteprolongada tiene mucho ganado.

Señal S-16. Catálogo de señales verticales de circulación de 1992.

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Cartel que incluye la señal indicativa del peligro por la pendiente y la de la zona deemergencia a 5 km. Carretera N-420. Puerto del Hontanar.

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Cartel similar al anterior, colocado cuando aún no ha comenzado el descenso del puerto deMínguez. Carretera N-211 (foto Google Maps).

Por otra parte, la señalización horizontal también está normalizada (marca M-7.11).Consiste en un damero formado por cuadrados blancos y rojos retrorreflectantes, cuyoslados miden 90 cm. Es el único caso que reconoce la norma en el que se utiliza el color rojo(los habituales pasos de cebra que utilizan ese color no se ajustan a la norma). Estosdameros deben ocupar toda la superficie del acceso al lecho de frenado, sin llegar a ocuparla calzada (deben dejar una franja de 30 cm libre de marca).

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Ejemplo de marca vial en el acceso de un lecho de frenado. Borrador de Norma de MarcasViales (2020)

Por otra parte, en los casos de lechos ubicados en su vía de servicio (es decir, no adyacentesa la plataforma de la carretera), el borrador de Recomendaciones de balizamiento (2011)

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aconseja disponer un hito de nariz, pero con un solo triángulo isósceles retrorreflectante,precisamente para evitar confusiones en el acceso.

Hito de nariz con un solo triángulo en el acceso a un lecho de frenado. Carretera N-420,puerto de San Just.

¿Y el mantenimiento? Es fundamental. Debe garantizarse que el lecho de materialgranular sea efectivo y éste no se encuentre colmatado. Debe adecuarse cada vez que ellecho haya sido utilizado, y en todo caso cada dos años.

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El mantenimiento periódico es absolutamente necesario para que el sistema puedafuncionar bien.

¿Y cómo lo puedo usar? En casos extremos, todos los expertos recomiendan aprovechar lasreservas que queden de los frenos mediante frenadas cortas e intensas. Cuando se entre enel lecho de frenado, debe sujetarse fuertemente el volante.

Un poco de historia

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Como ya se ha citado, el desarrollo de estos elementos es relativamente reciente. Losprimeros diseños fueron experimentales, basados en experiencias exteriores o en laintuición de los ingenieros. Como pasa a menudo, lo primero que se reguló fue suseñalización. Ya en el catálogo de señales publicado en 1985 apareció la señal S-16, con undiseño prácticamente igual al actual. En la actualización de 1995 de la Convención de Vienasobre la Señalización Vial figuraba la señal G,19, con diseño muy similar y denominada“carril de salida en situaciones de emergencia”. Curiosamente, al dibujar la zona de frenadoen el carril se utilizó una trama tipo damero rojiblanco, que ha pervivido como marca vial enlos accesos actuales a los lechos.

Señal G,19 de la Convención de Viena sobre Señalización Vial.

El primer documento español que trató sobre estas zonas fue el borrador de la Norma deTrazado de 1990. En este documento ya se citó el lecho de frenado como solución para elfrenado de emergencia, pero no definió su diseño, sino solamente la conveniencia de sudisposición en casos de pendientes de longitud superior a 1 km, en función de la inclinaciónmáxima y de la velocidad de proyecto. Estos mismos criterios se repitieron en el borrador dela Norma de Señalización Vertical del mismo año.

Curiosamente, a pesar de tratarse de un sistema de contención de vehículos, nada se tratósobre los lechos de frenado en la Orden Circular 317/91 TyP, que trató sobre dichoselementos de contención. Este déficit lo compensó su hija, la Orden Circular 321/95 TyP,

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que fue la que sentó las bases de diseño que han llegado hasta hoy.

A partir de 1996 los sucesivos borradores de la Norma de Trazado y posteriormente lapropia Norma (2016) se adueñaron de la regulación del diseño de los lechos de frenado,tanto que la OC 35/2014, sobre criterios de aplicación de los sistemas de contención devehículos acabó por referirse a la citada norma de Trazado.

Nunca deseo que una inversión pública no sea rentable, pero en este caso sí: ojalá que nosea necesario utilizar nunca este tipo de elementos de la carretera.

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