MOVIMIENTOS DE GIRO

CabeceoBalanceo

Viraje

MOVIMIENTOS DE DESPLAZAMIENTO

Movimiento Longitudinal: avante – atrás (1 – 2)Movimiento Lateral: deriva babor – deriva estribor (3 – 4)

Movimiento Vertical: inmersión – emersión (5 – 6)

BALANCEO12

4

3

5

6

CABECEO

VIRAJE

STABILIZER

FLEXIÓNFLEXIÓN

TORSIÓN

TORSIÓN

SEMS y TRANSPORTE MARITIMO

Los pilotos automáticos de los buques y aeronaves son sistemas electromecánicos utilizados para estabilizar dichas estructuras respecto a la horizontal, a la vez que sistemas de navegación para mantener el rumbo o trayectoria de vuelo. En el caso de los buques de pasajeros, el control de la estabilidad respecto se consigue por medio de estabilizadores laterales retráctiles y los tanques de lastre.

Los pilotos automáticos miden los grados de inclinación y desplazamientos de las estructuras pero no miden la eslaticidad de dichas estructuras. Por el contrario el sistema SEMS además de la elasticidad mide todas las inclinaciones y desplazamientos de la estructura o de cualquier punto de la misma, como sería en el caso de los 6 movimientos que se producen en un buque que son: 3 movimientos de giro o inclinación y 3 movimientos de desplazamiento según las figuras siguientes.

MEDIDAS DE LA ELASTICIDAD

La red de medidas elásticas del sistema SEMS junto con la red de las restantes 6 medidas que el mismo SEMS detecta de forma exacta, convertiría a este en un sistema sensor similar al sistema nervioso del ser humano; permitiéndonos conocer y prever de antemano la óptima Envolvente Elástica de Navegación de acuerdo con las condiciones marinas existentes, evitando muchos de los hundimientos de embarcaciones menores de pasajeros que se suceden constantemente alrededor del mundo.

TANQUE DE LASTRE(lleno)

TANQUE DE LASTRE(vacío)

M

MOMENTO DE UNA FUERZAMagnitud resultante del producto del valor de una fuerza por su distancia a un punto de referencia.

En este caso M se llamaría Momento Flector por la flexión producida sobre el cuerpo o viga.

Cg

C

ESTABILIDAD POSITIVA

DEPÓSITO DE LASTRE

Me

M1

Ce

M2

CMe

ESTABILIDAD NEGATIVA

ESTABILIDAD DE UN BUQUE

La figura siguente pretende explicar de forma sencilla la escora (efecto mecánico) que se produce a causa del timón del buque cuando se varía el rumbo de navegación de acuerdo con una determinada situación de carga hipotética, en donde C se corresponde con el centro o eje de giro transversal imaginario sobre el que gira el barco produciendose la escora o momento de escora Me.Cg = Centro de Gravedad de la masa de agua o lastre. Vector Cg = carga de agua o lastreCe = Centro de Empuje del tanque de lastre al estar vacío. Vector Ce = empuje

Proyectando los vectores fuerza Cg y Ce hasta el centro o eje de giro C, vemos que el vector Cg (amarillo) produce un par o momento M1 en el sentido contrario a las agujas del reloj y a su vez contrario a la escora por lo que tiende a estabilizar el buque.Por el contrario, la proyección del vector Ce (rojo) produce un moomento M2 en el sentido de la escora desestabilizando aún más el buque, llegando a ocasionar su vuelco.

HUNDIMIENTO DEL SEWOL (Corea del Sur):Se supone que dicho vuelco y posterior hundimiento fue producido por una maniobra brusca del piloto, además de por un exceso de carga y a la ausencia de lastre al estar dichos depósitos vacíos. Al igual que sucede con las aeronaves, en un buque para cada condición de carga (valor y distribución de la carga en el buque) existe la correspondiente Envolvente Elástica de Navegación, por lo que el sistema SEMS jamás habría permitido dicha maniobra, bien limitándoda o bien anulándola. Por otro lado, en el caso de que dicha escora fuera inevitable, el sistema SEMS desde el primer minuto habría determinado consuficiente exactitud el proceso y tiempo del volcado lateral (90º) y posterior vuelco definitivo (180º), por lo que el Capitán no habría dudado desde el primer momento en ordenar la evacuación del ferry.

HÉLICES DE PROA

DESPLAZAMIENTO DE LA CARENA LÍQUIDA POR INUNDACIÓN DEBIDA A LA ESCORA DEL BARCO.CARENA LÍQUIDA POR INUNDACIÓN

ENCALLAMIENTO DEL CONCORDIA (Isla de Giglio):En este caso y por todo lo expuesto, el Capitán del Concordia habría tenido en todo momento el conocimiento exacto de la resistencia estructural del buque después del impacto con el arrecife, y de su posterior variación o empeoramiento, además de tener pleno conocimiento de la variación de la estabilidad del buque por inundación, conociendo la maniobra exacta a realizar para evitar la escora permanente ebido al desplazamiento de la carena líquida (agua de inundación dentro del barco).

Dicho escoramiento se podría haber evitado utilizando las hélices de proa o maniobras en combinación con los motores, obteniendo de esta forma un preciso control del rumbo y su variación, para así evitar la escora por inundación y lograr el encallamiento del barco de la forma más precisa, evitándose las víctimas producidas y posterior pérdida del barco y enorme costo del reflotado.

En resumen:Los actuales sistemas de seguridad, alarmas y pilotos automáticos, al no poder medir la elasticidad, desde el punto de vista operativo carecen de todo rigor científico, por lo que estos no se consideran fiables además de ser inexactos en sus cálculos, razón por la que dicho sistemas no pueden, entre otros, intervenir o corregir los fallos/errores de los pilotos por muy evidentes que estos sean, además de no poder detectar los fallos de mantenimiento ni los fallos de diseño o cálculos.

Todo lo sucedido despues del impacto con el arrecife fue producto de la precipitación, fundamentalmente debida al desconocimiento de la exacta gravedad de los daños estructurales y de su supuesto empeoramiento, así como por el desconocimiento de la velocidad de la inundación y tiempo restante de flotabilidad del barco, circunstancias estas que la medida de la elasticidad habría determinado de forma totalmente precisa. En consecuencia y de acuerdo con las estrictas normas generales de la seguridad al uso en el transporte aéreo, marino o terrestre; ninguna estructura de transporte debería ser considerada operativa sin la inclusión del sistema SEMS.

Miguel Cabral Martín