2008-el negocio maritimo, una vision practica del fletamento por viaje

8/2/2019 2008-El Negocio Maritimo, Una Vision Practica Del Fletamento Por Viaje

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El negocio martimo: una visin prctica del fletamento por viaje . www.udc.es/iuem. Doc 2/2008 1

IUEM.UniversidadedaCorua.Documento2/2008

Instituto Universitario de Estudios Martimoshttp://www.udc.es/iuem

EL NEGOCIO MARTIMO: UNA VISIN PRCTICA

DEL FLETAMENTO POR VIAJE

scar Snchez Garca

Mster en Administracin Martima y Gestin Portuaria


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ndice:

Introduccin

1- PRINCIPALES ACTORES en el negocio del transporte martimo.

2- Contacto y negociacin

3- Trminos del cierre.

4- El flete

5- Clculo del flete y estimacin de viaje

6- Armador y fletador en los viajes tramp. anlisis esquemtico decompetencias.

7- Trminos y definiciones


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ABSTRACT

Pocos sectores como el del shipping representan de forma tan fidedigna laconfluencia de oferta y demanda en un mercado global, favorecido por losavances en las tecnologas de comunicacin, que permiten un contacto

inmediato entre las distintas partes.

La presente monografa intenta introducir al lector, de forma general yeminentemente prctica, en la casustica de los fletamentos por viaje,analizando cmo los distintos intereses y puntos de vista de los actores queforman parte del sector confluyen mediante la negociacin de trminosparticulares comnmente acordados que permiten perfeccionar los contratos defletamento por viaje o voyage charter parties.

Veremos cmo es precisamente en los trminos particulares donde se

encuentran las principales discrepancias entre las partes, siendo la negociacinel instrumento que permitir llegar o no al consenso. Los trminos generalesvienen reflejados en plizas adecuadas a los distintos empleos, bien conocidasy generalmente aceptadas por todas las partes, no obstante siempre sujetas anegociacin, que han supuesto un importante avance, permitiendo centrar lasnegociaciones slo en los trminos discrepantes y dando un soporte legal queproporciona confianza a todas las partes.

Podremos comprobar, a travs de ejemplos numricos, como losdepartamentos de fletamentos y los brokers en nombre de su principal,soportan sus decisiones en base a clculos de la rentabilidad esperada del

viaje, tomando como referencia parmetros identificables y cuantificables conanterioridad al viaje. De igual forma podremos ver como una vez concluye elviaje se analiza la evolucin y rentabilidad del mismo, pero ya teniendo encuenta las variables reales e imprevistos no descontados previamente quehayan afectado al viaje, que dado lo inestable del medio en el que se desarrollaeste negocio y lo complicado de las operaciones, suelen ser habituales.

Palabras clave: Fletamentos por viaje, broker, armador, armador disponente,negociacin de los trminos, recap, charter party, rentabilidad del viaje.


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INTRODUCCIN

En la presente monografa se pretende acercar al lector una parte concreta delshipping business que son los fletamentos por viaje, fletamentos tramp, vistos

desde la ptica de sus 3 actores fundamentales: armador o armadordisponente, fletador y broker. El resultado de su interaccin en el mercado ofuera de l ser un contrato de fletamento1, charter party, el cual obligar alfletador principalmente a pagar el flete y a tener lista y dispuesta para su cargala mercanca en las fechas acordadas y obligar principalmente al armador atener el buque listo y dispuesto para la carga y transporte de dicha mercancaen las fechas acordadas, realizando el broker la labor de intermediacin entreambos.

Veremos que no es necesario que aparezcan los tres de forma simultnea entodo contrato de fletamento ya que existen casos en los que el armador

contacta directamente con el fletador y viceversa, o bien ambos principales,armador o armador disponente y fletador utilizan un nico broker para ahorracostes en la operacin.

A lo largo de esta monografa distinguiremos: armador (owner) y armadordisponente (disponent owner). El primero tendr la propiedad y podr o notener la gestin comercial del mismo. El segundo tendr solamente la gestincomercial.

En cuanto al broker, analizaremos la labor que este desempea y como en lamayora de las operaciones a realizar su intervencin es necesaria e incluso

aconsejable. .

Tendremos que hablar de broker de armador puro, broker de fletador puro ybroker de armador y fletador, los ms habituales hoy en da. Resulta evidenteque el primero de ellos se encarga de gestionar o ayudar en la gestincomercial de los buques de su principal, que puede ser un armador o unarmador disponente, localizando las cargas ms atractivas y apropiadas en elmercado o fuera de l, posicionando los buques segn los intereses de suprincipal. El broker de fletador puro, gestiona las cargas de su principal(Fletador) buscando el buque ms apropiado y al mejor precio, en el mercado ofuera de l, para realizar el transporte requerido.

Lo cierto es que la labor de intermediacin que realiza el broker ha sufridonumerosos cambios, algunos de ellos han supuesto importantes avances,como es el caso del desarrollo de las comunicaciones, las cuales han dotado ala actividad de intermediacin de un mayor alcance y agilidad, por contra esteavance ha supuesto un incremento notable de la competencia, de la mismamanera ha permitido que armadores y fletadores puedan contactardirectamente con mayor facilidad, suponiendo una clara amenaza para la laborde intermediacin. Hasta aqu nada extrao con respecto a lo que ha sucedidoen otros sectores, pero el shipping por lo impredecible del medio en el que se

desarrolla, es un negocio de alto riesgo y la adaptabilidad a las situaciones1 Hablamos en este caso de fletamentos por viaje (voyage charter)


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adversas se convierte en un valor aadido, de ah que los broker puros hayanpasado a actuar para ambos principales, incrementado su influencia ypresencia en el mercado, bien expandiendo sus lneas de negocio, bienrealizando adquisiciones que permitan entrar en otros mercados o seguircreciendo en el mercado local, por lo que podramos hablar de un proceso de

concentracin.

El objeto de un transporte de mercancas viene a ser simple, trasladar de unlugar a otro una mercanca, la simplicidad de esta definicin engloba lacomplejidad que supone en primer lugar conseguir poner de acuerdo a alguienque tenga una mercanca para transportar (fletador), con alguien que la puedatransportarla (armador o armador disponente), e intentar detallar y especificartodos los trminos posibles en un pliza de fletamento y esto realizarlo en unbreve perodo de tiempo. En esto consiste bsicamente el chartering y es loque trataremos de desarrollar en esta monografa, centrndonos para ello enun tipo de fletamentos que son los fletamentos por viaje (voyage charter) o

fletamentos tramp.

FLETAMENTOS por viaje1. Principales actores en EL NEGOCIO DEL TRANSPORTEMARITIMO

Veremos a continuacin la relacin entre los distintos actores de formaesquemtica:

ESQUEMA 1:

ESQUEMA 2:


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Como podemos ver en el esquema 1, si el armador propietario del buqueostenta tambin la gestin comercial del mismo, no existe la figura del armadordisponente.

Armador y fletador pondrn en contacto sus intereses comunes por medio de laintermediacin de sus brokers si as lo considera alguna o ambas partes, yaque recordemos que slo es necesaria la intervencin de los principales paranegociar y cerrar un contrato de fletamento (charter party), de ah la referenciaa ellos como actores principales.

Como vemos en el esquema si tanto el armador como el fletador hacen uso desus broker sern estos los que establezcan los contactos iniciales y desarrollenla negociacin de la pliza de fletamento (charter party), informando,asesorando y velando por los intereses de su principal y siempre sometiendo ala aprobacin final de stos los trminos acordados, a no ser que su principal

les haya otorgado libertad en la gestin, exigiendo como es lgico resultadosde manera peridica.

En el esquema 2 se incluye un nuevo actor que es el armador disponente(disponent owner) el cual se encuentra vinculado con el armador propietario pormedio de un pliza de time charter, es decir, un arriendo por tiempo, por la cualha adquirido la gestin comercial del buque.El cambio de armador (owner) por armador disponente (disponent owner) nomodifica el esquema comercial mencionado, la gestin nutica del buqueestara en poder del armador (owner) y la comercial, a la que se refiere elesquema, en poder del armador disponente (disponent owner) dirigiendo steal buque y a su tripulacin en los trficos a efectuar. El armador disponentepodr o no actuar a travs de un broker para realizar toda o parte de esagestin comercial que ha adquirido.

Lo que si implica ser armador disponente es una limitacin de libertad deaccin y decisin sobre algunos trminos importantes a la hora de desarrollar lagestin comercial y que vendrn especificados y delimitados en la pliza defletamento por tiempo (time charter), en la que se reflejan los compromisosadquiridos entre el armador y el armador disponente. Por ejemplo, suele serhabitual que el armador propietario estipule ciertas limitaciones, que es posible

que l en el caso de gestionar comercialmente el buque tambin aplicase,como especificar las cargas no permitidas o las zonas geogrficas prohibidas ala navegacin.

El armador disponente lo podemos definir como aquel que a travs del arriendopor tiempo del buque (time charter) adquiere la gestin comercial del mismo.En esa pliza el armador propietario (headowner) figurar como armador(owner) y el armador disponente aparecer como fletador (charter). La facultadcomercial adquirida contra el pago del arriendo le permite ordenar las rutas denavegacin, determinar la velocidad de navegacin etc..., adems de negociarlos viajes a realizar y sus trminos, siempre conforme a lo pactado en el time

charter.


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Por fletador entendemos a la empresa o particular que por la necesidad detransportar su mercanca contrata (fleta) un buque. El fletador es un actorprincipal en este negocio, con el que guarda una estrecha relacin debido aque necesita de este medio de transporte para desarrollar su actividad, lo mshabitual en los fletamentos por viaje, voyage charter, es que su necesidad sea

la de transportar embarques completos, normalmente de inputs, queposteriormente dedicar a la elaboracin de su producto final. Se tratanormalmente de materias primas de escaso valor aadido, como es el caso delos graneles slidos, pero tambin mercancas ya elaboradas y destinadas a sumercado final, con un mayor valor, aunque en su mayora este tipo demercancas sean actualmente transportadas por contenedor, salvo aquellasque por sus caractersticas o fisonoma no se adapten a un transportecontenedorizado, como podran ser las piezas y partes de elicos, que sesuelen transportar en buques de carga general.

As en momentos en los que el mercado de fletes se encuentre fuerte, por un

exceso de cargas, como puede ser el momento actual, los fletadores de estetipo de mercanca, normalmente graneles slidos de escaso valor, vern comoel porcentaje que supone el precio del transporte (flete) en el precio final de lamercanca se incrementa notablemente, encontrando serias dificultades paraformalizar las operaciones de compra/venta y cumplir con sus compromisos deentrega. Existen casos en los que el fletador por mantener a su cliente debeasumir prdidas en el transporte y abandonar o retrasar operaciones decompra / venta por el elevado nivel de los fletes. A este aumento progresivo delos fletes a contribuido de manera importante el continuo incremento del preciodel bunker, del cual hablaremos ms adelante.En los trficos de entre 2.500 y 10.000 tm existe una gran competencia, peroen tiempos como los actuales en los que abundan las cargas, exceso dedemanda, los armadores han llenado con facilidad las bodegas de sus buquesy debido a la escasez de stos en relacin a la abundancia de cargas, los fletesse han disparado dejando elevadas ganancias a los armadores, cierto es quelas mismas se han visto y se estn viendo reducidas en gran medida por loselevados precios de los combustibles lo cuales se han incrementado demanera muy importe y continua especialmente en los 2 ltimos aos.

Tras introducir a los actores principales nos centramos ahora en el broker ointermediario que desarrolla hoy en da una funcin importante y amplia en el

shipping business, especialmente en los fletamentos. En un mercado tandinmico como el de fletes, donde las decisiones se toman en muy pocotiempo, la actuacin de intermediarios experimentados, brokers, esaconsejable, sobre todo en el caso de fletadores poco experimentados oarmadores que no dispongan de una infraestructura interna suficiente pararealizar el fixture y el postfixture, de esta manera delegan en el broker eldesarrollo de las negociaciones y la formalizacin de las mismas.

Como ya hemos comentado anteriormente, pocos son los broker que, hoy enda, pueden sobrevivir como broker de armador puro o bien de fletador puro.La mayora de ellos actuarn atendiendo las necesidades de ambos principales

segn se lo requieran, cobrando a cambio la correspondiente comisin por susservicios, la cual suele ser de entre 1,25% y un 2,5% dependiendo del volumen


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de la operacin y de cuantos broker intervengan, cuanto mayor sea el volumende la operacin menor suele ser el porcentaje, lo contrario ocurre cuanto mayorsea el nmero de intermediarios. En fletamentos de buques de tamaosmenores a 10.000 tm la comisin del broker puede llegar al 3,75% o incluso al5% sobre el flete. De ah que hoy en da, y sobre todo en operaciones de gran

volumen, los principales acten a travs de un nico broker para reducir costes.

El trabajo de un broker se basa en la informacin y los contactos que conarmadores, fletadores o ambos pueda tener. Se podra pensar que comointermediario se limita a poner en contacto a ambas partes y transmitir lainformacin (broker puro), pero en al mayora de los casos influye bastante enla negociacin, filtrando y seleccionando la informacin a transmitir a las partespara evitar roturas en las negociaciones, aconsejando a su cliente odesarrollndola completamente en nombre de su principal. Pero un broker tieneotras misiones en el campo de la organizacin del fletamento y de ladocumentacin que probablemente evitan a los principales invertir tiempo y

personal en su realizacin, como es la realizacin de los recaps (recapitulacinde trminos) o las charter parties. Adems es capaz de limar las asperezasque, inevitablemente, se producen durante la negociacin e incluso durante elviaje.

Es importante que todas las fases del proceso sean completamentedocumentadas. Las negociaciones se suelen desarrollar por telfono, por loque los broker mantienen un libro de cierres que utilizan para anotar todos loscomentarios y datos relativos a la negociacin mientras esta se desarrolla.

Adems, todos los documentos realizados por el broker deben ser transmitidosal principal para su aprobacin antes de ser trasladados a la parte contraria y elbroker debe asegurarse que toda la informacin transmitida sea absolutamentecorrecta, de otra forma puede ser legalmente responsable de posibles prdidasdebidas a su negligencia o mala transmisin.

De todas formas las nuevas tecnologas de comunicacin han hecho que cadada, tanto armadores como fletadores, puedan tener un contacto ms directosin necesidad de la labor de intermediacin, lo cual reduce en cierto modo laimportancia del broker. Ante esta situacin muchos broker se han unido paraser capaces de mantener el servicio a sus principales y otros han optado por la

especializacin de su servicio.Actualmente los principales broker internacionales se han concentrado encuatro centros neurlgicos que se corresponden con los mercados decommodities ms importantes del mundo: Londres, New York, Tokio ySingapur.

2. CONTACTO Y NEGOCIACIACION

Para proceder con el desarrollo de la temtica haremos uso de un supuestoque nos permitir ir viendo desde un punto de vista prctico los pasos a seguir.


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Partimos del siguiente supuesto: la empresa BIOPETROL S.A, dedicada a laobtencin de bioetanol, que se obtiene como es sabido del azcar o delalmidn en cosechas de maz y caas de azcar, ha adquirido una partida demaz de 5.000 tm en Francia, de donde la debe trasladar hasta su planta detratamiento en Valencia.

Un transporte de estas caractersticas slo es viable por va martima, ya que silo pensamos por va terrestre utilizando el camin y dado que la capacidad decarga del mismo se sita en torno a las 24 tm, necesitaramos de unos 208para realizar dicho transporte, los cuales para que la planta dispusiese de todala mercanca tendran que venir juntos desde Francia por lo que nos podemoshacer una idea de lo que supondra un transporte de estas caractersticas,tanto en coste como en complicacin logstica.

El tramo terrestre se suele emplear para depositar la mercanca a muelle paraproceder a su carga en el buque y para el traslado de la mercanca una vez

descargada, pudiendo realizarse la descarga directamente a camin y de ah aldestino final. Tambin puede almacenarse en el puerto de donde sertrasladada a fbrica de forma paulatina. Este hecho se convierte en importantetanto para el fletador como para el armador y pueden existir interesesenfrentados, siendo por ejemplo para el fletador, ms conveniente descargar acamin y de ah a destino final, ahorrando los costes de almacenaje en muelle,que descargar directamente al almacn en el muelle e ir llevandoposteriormente la mercanca a destino final. Al armador le interesar, la opcinque permita descargar ms rpido, no olvidemos que un buque es msrentable navegando. La ms rpida es la descarga a muelle, ya que se evitanlos perodos de espera, por los retornos de los camiones que pueden suponerinterrupciones en la descarga. Lo mismo ocurre a la carga siendo fundamentalque la informacin entre cargador y armador, armador disponente o broker seafluida y continua para poder programar el acopio de la mercanca a muelle ypoder cargar consumiendo plancha pero sin incurrir en demoras.

Tenemos claro por tanto que el medio a utilizar es el martimo, por lo que laempresa Biopetrol se convierte en demandante de capacidad de bodega parapoder cargar las 5.000 tm de maz, es decir en fletador. Suponemos queBiopetrol es una empresa respetada y con buena reputacin en los mercados,este es un elemento a tener muy en cuenta, ya que para los armadores,

armadores disponentes y broker, saber de la reputacin de que quien le va apagar el flete se convierte en un elemento indispensable. Es posible que lamayora de armadores ni siquiera pierdan el tiempo en dar indicaciones de fletea fletadores que no sean conocidos, que no se identifiquen o que no tenganreferencias que acrediten su solvencia.

Como Biopetrol no se dedica al transporte martimo decide acudir a un broker ointermediario, que proceda con la labor de buscarle barco para su carga. Estebroker que vamos a denominar FLETACARGO S.L, va actuar por cuenta deBIOPETROL S.A, es decir es broker de fletador puro, y se va a encargar delocalizar un buque que pueda transportar la mercanca, realizar los contactos

con el armador, armador disponente o su broker, cerrar el fletamento (fixture) yrealizar el seguimiento del viaje ( postfixture).


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Recapitulando ya han aparecido los dos primeros actores, el fletador que ennuestro caso es BIOPETROL S.A y el broker del fletador que esFLETACARGO S.L.

CONTACTO

BIOPETROL como fletador tiene la opcin de circular la orden a su broker eindicarle que actu de manera discreta, sin salir al mercado (private), es decircontactando con un solo armador o broker de armador. En caso contrario tienela opcin de, igual que le ha transmitido la orden a FLETACARGO, transmitirlaa ms broker, lo cual supone salir abiertamente al mercado para queatendiendo a la ley de la oferta y la demanda, decidir con quien realizar elfletamento.Podemos ver a continuacin de manera esquemtica las posibles opciones:

ESQUEMA 3


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Actualmente en el negocio martimo el medio de comunicacin por excelenciaes el correo electrnico, ya que es un medio fiable, rpido, econmico y permitellegar a mltiples destinatarios al mismo tiempo. Existen servidores que seencargan de circular cargas y buques, que sus subscriptores mandan paraconocimiento de las partes que tienen acceso a ellas, se trata pues de bases

de datos de buques y cargas que se actualizan diariamente, sirva comoejemplo los siguientes buques abiertos, es decir, ofreciendo su capacidad debodega:

>>> plse propose for our:>>>>>> TBN 1 4200/208000 Grls boxtype sid N.Spain 13-14 Sept>>>>>> TBN 2 4000/202000 Grls boxtype sid Ara 14-17 Sept>>>>>> TBN 3 3500/134000 Grls boxtype sid ECUK 11 Sept

>>> plse reply to: XXXXXXXXXXXX

Fuente: elaboracin propia a partir de datos del BTS.

Estos sistemas permiten que la informacin fluya de manera rpida y eficaz,facilitando que oferta y demanda confluyan en el mercado.

As, siguiendo con nuestro ejemplo, imaginemos que el broker de fletador puroque hemos denominado, FLETACARGO S.L por indicacin de su principaldecide no salir por ahora al mercado, suele ser habitual que tenga su broker de

armador, armador o armador disponente de confianza a los que de formaconfidencial (private) y como paso previo a salir al mercado, le ofrezcan enprimicia la carga para que cotice si es de su inters, e intentar cerrar elfletamento , ya que una vez salga la carga al mercado pierde su exclusividad,siendo la ley de la oferta y la demanda la que, en un mercado transparentecomo este, determine el flete del transporte.

En caso de optar por salir al mercado, imaginemos que el broker de unarmador o armador disponente, al que denominamos OWNERBROKER S.L,est circulando el buque de su principal abierto en el mercado, en undeterminado perodo de tiempo y en una determinada rea geogrfica, como se

indica a continuacin:

From: xxxxxxxxxxxxMV OSCAR S. 260.000 cbf. Grls2. Box3 Open in Montoir (French bay) 10thof May.Pls to hear your cargo proposals.Best regards.

2 Gearless: sin gra autodescargante2 Box: la bodega es totalmente rectangular. Forma de cajn (sin cuadernas).


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OWNERBROKER S.L

puede encontrar que en respuesta un broker de fletador que ha visto su

posicin abierta, por ejemplo FLETACARGO S.L, que tiene la carga que suprincipal BIOPETROL le ha transmitido, vea que por las caractersticas delbuque, fechas y posicin puede ser interesante, por lo que contactar con lpara proponerle la carga:

We can offer as follow for your lady open in Nantes:

- Aprox. 5.000 tm de Maize sf 55- 58- Nantes / Valencia- 12/13 mayo- Gencon 3,75%

Pls. To hear.

Best regardsxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

En estos primeros contactos se ponen simplemente los trminos ms

relevantes como son: el tipo y cantidad de carga, el puerto de carga ydescarga, las fechas propuestas de carga (laycan) el tipo de pliza a la que sesometer el fletamento as como la comisin que en este caso FLETACARGOS.L cobrar por sus servicios.

El broker del armador una vez haya consultado con su principal, si le interesa lacarga, proceder preguntando ms detalles sobre la mercanca, por ejemplofactor de estiba, importante para poder calcular la cantidad a cargar segn elcbico del buque, si ya est en el muelle lista para su carga, forma de carga,ritmos de carga y descarga en ambos puertos e idea de flete que tienen losfletadores, que le servir de orientacin para realizar sus clculos y poder

pasar una indicacin u oferta con los trminos en los que estara dispuesto arealizar el viaje. Debemos tener presente que la indicacin y la oferta sonconceptos totalmente distintos, con una indicacin el armador, expresa el nivelde flete que para l sera necesario, pero sin obligacin ninguna, la oferta suelesuponer obligacin para el armador, el cual una vez ofertado para un viaje conun buque, ticamente no debera ofertar para otros con ese mismo buque paraevitar problemas en caso de que las dos sean aceptadas, salvo aquellos casosen los que la oferta proporcionada sea subject open sujeto abierto, lo cual nosuele ser habitual por la desconfianza que genera. Los armadores ofertarnpara aquellos viajes que realmente les interesan y que son ciertamenterealizables en un perodo de tiempo muy corto, e indicarn para aquellos

proyectos a medio y largo plazo y para aquellos viajes que no les interesa o notiene la seguridad de que se vayan a realizar. Adems en la oferta el armador


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tratar de ajustar lo ms posible el flete, mientras que la indicacin, anestando basada en clculos de viaje reales, suele dejar un mayor margen a lanegociacin.

Por parte de FLETACARGO S.L, lo primero por lo que se interesar es por una

descripcin detallada del buque, para comprobar que es el apropiado para sucarga.

El primer paso para iniciar la negociacin tras los primeros contactos, es queOWNERBROKER S.L a peticin de FLETACARGO S.L proporcione ofertafirme, a partir de la cual comienzan las negociaciones.

NEGOCIACIN

La oferta firme facilitada por OWNERBROKER, especificar las condiciones en

las que el armador o armador disponente, realizara el viaje mediante lanegociacin se tratar de llegar a un acuerdo satisfactorio para ambas partes,sobre todo en los main terms (trminos principales), donde se suelen producirlas mayores dificultades a la hora de negociar un viaje, y que son:

- El flete- La forma de pago- La plancha para carga y descarga (una vez superado el buque entra

en demoras)- Las demoras

Hay que tener muy presente que el mercado de fletes, como ya hemosmencionado, se ha convertido en un mercado muy dinmico y de granvolatilidad, lo que puede provocar que los ingresos obtenidos por armadores ylos pagos a realizar por fletadores estn sometidos a importantes variacionesen breves perodos de tiempo. Tambin se trata de un mercado altamentetransparente, donde la informacin fluye de marea contina y a la cual tienenacceso, prcticamente de inmediato, tanto fletadores como armadores, en estepunto han jugado un papel muy determinante las tecnologas de comunicacin,las cuales permiten contactos inmediatos con lugares remotos.El entorno descrito ha propiciado que las negociaciones se realicen cada vez

en un menor plazo de tiempo, lo cual unido a la fuerte competencia deja unmargen ms limitado para la comprobacin de todos los trminos y para tomarlas decisiones que implica la negociacin y an as se deben evitar los erroresque pueden tener graves consecuencias econmicas, de ah la exigencia deestas negociaciones. La realizacin de plizas estndar, comnmenteaceptadas y bien conocidas por todas las partes (Gencon, Africanfos,Synacomex, etc..), ha permitido simplificar las negociaciones, permitiendocentrarse nicamente en los trminos principales (main terms)

Veremos a continuacin antes de proseguir con el desarrollo del ejemplo quenos ayuda en la explicacin, una serie de principios bsicos a la hora de iniciar

una negociacin, algunos de los cuales ya hemos mencionado anteriormente.


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Conocimiento de los principales:

En una negociacin normalmente intervienen 4 partes: el armador, el fletador,el broker del armador y el broker del fletador. Al armador y al fletador se lesdenomina principales. Cuando un armador comienza una negociacin con un

fletador desconocido es fundamental la obtencin de referencias, como puedenser, anteriores embarques realizados, armadores con los que ha trabajado. Enmuchas ocasiones si la reputacin del broker de fletador es buena, suele sergaranta suficiente frente al armador o armador disponente. Hay que tenerpresente que cuando se est cerrando el buque el armador tiene que tener lacerteza de que el fletador es un pagador serio y puntual.

CONFIDENCIALIDAD

En las plizas de fletamento se suele incluir una clusula de confidencialidadque obliga a las partes a mantener en secreto los trminos de la negociacin.

Cualquier fletador quera conocer cuanto paga de flete un competidor suyo porel mismo transporte de mercancas, al igual que conocer el resto de trminosde la pliza de fletamento. Igualmente a los armadores les interesara saber elnivel de fletes que ofrecen sus competidores, dato importante a la hora decaptar clientes.

En la prctica esta confidencialidad se ve vulnerada muy habitualmente y pocodespus de realizar el fletamento ya se conocen las condiciones acordadas.

En cuanto a los trminos de la negociacin tenemos como principales:

- Oferta y Contraoferta: como en cualquier negociacin, la forma deproceder suele ser un cruce de ofertas y contraofertas hasta dar con unpunto de encuentro. La manera normal y tica de proceder es ofertarpara un negocio de cada vez, no lanzar ofertas a varios negocios quetienen posibilidad de materializarse, y que podran ser aceptadas a lavez, con los problemas que ello implicara. Por lo que debera expiraruna oferta antes de optar a otra, lo cual no siempre se cumpleespecialmente en los buques de tonelaje pequeo, cierto es, como yahemos mencionado que se puede ofertar subject unfixed o subjectopen pero no es lo habitual.

Existe un lenguaje comnmente utilizado en el intercambio de ofertas ycontraofertas, como son:

- accept / except . significa que la parte que recibe la oferta o contraofertaacepta alguna de las condiciones de la oferta, pero no todas, por lo queen su contraoferta posterior figurarn slo aquellos puntos en los quediscrepa, claro est indicando sus pretensiones.

- repeat last offer / except : ya avanzada la negociacin tras recibir laltima propuesta, se indica que se mantiene o remite a la ltima oferta

o contraoferta facilitada pero cambiando algunos trminos que puedenser concesiones a la otra parte o nuevos requerimientos.


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- Decline your offer and offer. Supone el rechazo total de la oferta por una

de las partes y contraoferta con trminos totalmente distintos.

Cuando se produce un acuerdo en estos trminos y se dan las oportunasconfirmaciones, tenemos un acuerdo firme (fixture). El cual por norma generalse suele declarar en sujetos hasta una hora determinada (on subs to be liftedtoday at 14:00 spanish local time), una vez declarados los sujetos, el cierreser limpio (clean) si alguno de los sujetos falla y no se pudiese declarar cleanfixture por algn motivo, supondr que lo acordado no tendr validez sin quepor ello exista ningn perjuicio para ninguna de las partes. Eso si un cierre ensujetos vincula al armador, armador disponente o broker a lo pactado hasta elmomento de la declaracin de los mismos, es decir, el armador no esticamente libre para ofertar a otros negocios, de ah que el inters de losarmadores sea reducir el tiempo acordado para declarar los sujetos

Los sujetos ms comunes son :

sujeto a stem ( subject to stem ) : se debe verificar con todas laspartes que la carga estar disponible para su carga.

Sujeto a aprobacin del cargador ( subject to shippers approval) : elfletador debe comprobar que el buque es aceptable en la terminal decarga y que la carga estar disponible para ser cargada en las fechaspactadas.

Sujeto a aprobacin del receptor (subject to receivers approval) : elfletador debe obtener la aceptacin del puerto o de la terminal dedescarga al buque, a su llegada estimada y a la cantidad a cargar,antes de levantar los sujetos.

Sujeto a venta (subject to sale) : la venta de la carga est siendonegociada y una vez se confirme se levantaran los sujetos para sutransporte.

Sujeto a la aprobacin de los fletadores por armadores (subject toowners approval of charterer) si el fletador es desconocido elarmador podr dejar sujeta la confirmacin del cierre a lasinvestigaciones sobre la credibilidad y la solvencia del mismo esterealizando.

Sujeto a detalles (subject to details) se suele incluir al final del recapcuando ya se han negociado los trminos principales de un cierremain terms, quedando as el fletamento sujeto a determinar otrosdetalles menos importantes pero necesarios.

Se podrn incluir cualquier otro tipo de sujetos durante la negociacin.

Para que sirva de ilustracin un cierre en sujetos sera:


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Confirm having fixed on subjects to be lifted by latest tom 31.08.2007

> 12:00hrs spanish time:>> - MV " xxxxxxxxxxx "

> - Built : 1991> - Flag : Cyprus> - Port of registry : Limassol> - SID> - Steelfloored> - Gearless> - Loa : 87.60 m> - Beam : 13.10 m> - Dwat : abt 3,200 mts> - Draft : 5.07 m> - depth moulded : 7,10 m

> - Gt/nt : 2,480 / 1,228> - 1 hold/hatch : 57.50 m x 10.00 m (narrowing last 6,5 in fwd> part)> - Grain/bale : abt 160,000 cbft> - Ventilation : 6 fold basis empty holds> - 1 bowthruster : 130 kw> All details abt and wog.>> for>> - s / g ( free d/a at g)> - f+c of rolling scales of abt 3100 mts stw dwt> - L/can 05th-06th september 2007> - Frt euro xxx pt fios> - Frt payable on within 3 bds sng/rel bs/l marked 'frt payable as per C/P> dated.....incl.Arbitration' but always latest b.b.b.> - 24hrs Ld sshex / 24 hrs disch shex uu bends fri 5pm / mon 8am cl.,> reversible> - Dem euro xxx pdpr/fd> - chabe ( pls adv )> - Taxes/dues on cgo/frt, incl any frt tax, charts acct bends

> - BIMCO ISPS CL to be incorporated> - cp 3,75ttl with you> End> Plsd to hear in time.> Best regards

Fuente : Elaboracin propia

Una vez se declaran los sujetos en orden, el cierre se declara limpio (cleanfixture), siendo lo en l dispuesto vinculante para ambas partes.

Un cierre o recap con los sujetos en orden (clean) para el viaje que nos sirve deejemplo, sera:


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Pls. Find below terms agreed for this fixture:

MV OSCAR S (descripcin del buque)

- Acc: BIOPETROL s.l (Freight payment guaranteed byBROKERAGECARGO S.L)

- Loadport: Nantes- Disch. Port: Valencia- 1 GSBAAAA bends- Laycan: 12/13 of may 2007- Cargo description: min/max. 5.000 mt of maize sf 55- 58- Freight: 31 Eur/mt intaken fiost.- Payment: freight 100 % payable 1 bd always bbb.- Laytime: 36 hrs. shinc /36 hrs. sshex. Wwd . At disch. Cls. Friday 17:00

Monday 08:00hrs. to be non reversible.- Time used before commencement of laycan not to count.- Demurrages: 4.500 Eur pdpr/fd- Taxes dues calculated on cargo a/o freight to be for chrts.acc.- Gencon c.p 3,75%- Agents in Fig. da foz: tbn- Agents in Barcelona: tbnEnd

Many thanks for this fixture.

(Fuente. Elaboracin propia )

3. TRMINOS DEL CIERRE

Pasamos ahora punto por punto a explicar los trminos de este cierre:

Comenzaremos por el nombre y descripcin del buque. Es muy importante daruna descripcin detallada, completa y fiable del buque, aunque bien es ciertoque para cubrirse ante cualquier eventualidad que por la descripcin del mismopudiese surgir los broker, dado que no es su tarea comprobar la fiabilidad delos datos que su principal le ha transmitido, al final de la descripcin empleantrminos como los que figuran en el primer ejemplo en sujetos all details abt.and wog, que indica que todos los detalles son aproximados y sin garanta.Dicha descripcin suele ser de las primeras cosas que el fletador o su brokerpiden, para comprobar, antes de proseguir con la negociacin, que el buque esapto para la carga que quieren transportar. El armador, armador disponente osu broker no tendrn inconveniente en proporcionar los detalles del buque quesean necesarios para que no suponga obstculo en las negociaciones.

Es muy habitual, como refleja el ejemplo, que seguido del nombre del buqueaparezca or subs, es decir, o substituto , de esta forma el armador se

reserva la posibilidad de sustituir el buque por otro similar en tiempo y lugar.Esto permite flexibilidad a los armadores o armadores disponentes, no


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olvidemos que el transporte martimo no ha dejado de ser una aventura, porms que con el paso del tiempo se vayan controlando ms variables, yprogramar con la exactitud que requieren algunos fletadores o cargadores lascargas y descargas de los buques es tarea muy complicada. De ah queaquellos que cuentan con ms de un buque de caractersticas similares, tienen

ms facilidad para adecuar o cambiar el programa (schedule) de sus buques asu conveniencia, no perjudicando por ello al fletador. Tambin le permiteflexibilidad al broker ya que en caso de que su principal no pueda finalmentesituar el buque nominado dentro de laycan, podra acudir al mercado parabuscar un substituto similar, cumpliendo as con el compromiso. De todasformas siempre se somete la sustitucin a la aceptacin de los fletadores yevidentemente se dan casos en los que a pesar de no constar subs en elcierre se realizan substituciones previo acuerdo de las partes.

Acto seguido, se indica por cuenta de quin se realiza el embarque, es decir, aquien se identifica como fletador, que no siempre tiene que ser el verdadero

fletador (cuando digo verdadero fletador me refiero a aquel que realmente tienela necesidad de realizar el transporte). Esto es importante, por lo que ya hemoscomentado de la buena reputacin de un fletador en el mercado el llamadobackground. Ser un fletador respetado supone que se presuponga laseriedad, principalmente en el pago del flete que es la principal obligacin detodo fletador, pero en no pocas ocasiones estos respetados fletadores quierenque figure una sociedad offshore, ubicada en un paraso fiscal, y es en estoscasos donde se convierte en esencial para el armador tener la garanta decobro del flete. Todo esto ms all de que el broker en algunas ocasionespueda aparecer tambin como fletador o incluso como garante del pago de suprincipal, sobre todo en aquellos casos en los que la reputacin del broker esms slida que la del fletador, as el armador, armador disponente o su brokerno tienen porque conocer al fletador ya que con la garanta de su broker esms que suficiente esto es prctica habitual en los trficos de cabotaje, sinembargo en los embarques transocenicos, de buques de gran tonelaje(panamax, suezmax), donde los fletes suponen millones de Euros o Dlares,un fletador que no pague puede ocasionar un enorme dao, por lo que lasprecauciones son mayores y las referencias de fletador y broker deben serconsistentes y ofrecer total confianza, de otra forma los armadores ni siquierainiciarn los contactos.

En nuestro ejemplo origen y destino aparecen claramente identificados (Nantes y Valencia), en este caso son uno de carga y uno de descarga, enrelacin al atraque en ambos se establece 1 GSBAAAA, one good safe berthalways afloat, es decir un nico atraque seguro y siempre a flote. El atraqueseguro establece que el fletador tratar de designar puertos o lugares seguros,pero slo con esta indicacin no implica la seguridad de los lugares de atraquepor lo que la responsabilidad final, sigue recayendo en el armador o capitn,para evitar esto se suele indicar Always safely afloat , siempre en seguridad aflote. Lo que evita que el buque pueda atracar en muelles en los que no puedacargar o descargar sin tocar el fondo (varar).

En ciertas ocasiones el atraque en el muelle para realizar las operaciones decarga o descarga slo se puede realizar durante las mareas vivas, se suele


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indicar en este caso que se trata de un puerto naabsa (not always accesiblebut safely afloat).

No siempre se puede especificar tan claramente el puerto de carga y descarga.Se dan casos en los que el fletador tiene la opcin de cargar o descargar en

varios puertos, por lo que solicita del armador, armador disponente o su brokerdurante la negociacin que le cotice para el embarque pensando en laposibilidad de descargar en cualquiera de las opciones planteadas. De estaforma se vuelve muy importante determinar, quin decide el orden de carga odescarga en los distintos puertos, si fletador (charter option, chopt ) o armador(owner option, oo), o si se decidir de mutuo acuerdo entre las partes. Sepuede dar el caso en el que el buque salga del puerto de carga y todava nosepa su capitn el puerto exacto de descarga, sino simplemente un rangogeogrfico, que el fletador le ha facilitado al armador y por el que este le haofertado o bien saber los puertos de descarga pero ignorar el orden.

Veamos el siguiente ejemplo:

- Ferrol + Marn / Tenerife + las palmas (owners opt.)

En este caso el orden de los puertos de carga esta determinado de forma queprimero se cargar en Ferrol y despus en Marn, pero los puertos de descargapueden variar, en este ejemplo, a conveniencia de los armadores, los cualesprimeramente coordinarn con los agentes en ambos puertos y dependiendo,por ejemplo de si existe congestin en alguno de ellos, descargarn en el otropara no perder tiempo, siempre que estn relativamente cerca, o dependiendodel siguiente destino del buque descargar en ltimo lugar en el ms cercano alprximo puerto de carga, a no ser que el ahorro de tiempo realizando otracombinacin genere un mayor beneficio.

El laycan indica el perodo o momento de tiempo en el que por parte de losarmadores existe la obligacin de posicionar el buque listo para la carga, esdecir, es la fecha o el perodo acordado para la carga en la charter party.En el supuesto de que exista algn tipo de impedimento que no permita lallegada del buque dentro del laycan los armadores directamente o a travs de

su broker pueden solicitar a los fletadores, extensin del laycan, ampliando asel plazo permitido para posicionar el buque. Incluso se puede nominar, tras laaceptacin de los charteres, un buque gemelo que s pueda estar dentro dellaycan, an a pesar de no haber indicado la opcin de buque substituto,siempre y cuando los fletadores den su conformidad, lo cual si el buquetambin es adecuado se presupone, por el inters de realizar el embarque.En ocasiones se suele determinar en los cierres la cancelled date, es decir lafecha de cancelacin del viaje que suele coincidir con el ltimo da de laycan,en la cual el fletador si el armador no ha cumplido con su obligacin deposicionar el buque, podr cancelar el acuerdo.

Con la descripcin de la carga se pone en conocimiento del armador lacantidad y calidad de la mercanca a cargar, cantidad que se acuerda entre


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fletador y armador o armador disponente, o sus broker durante lasnegociaciones y que una vez reflejada en las charter o recap, supone unavinculacin para ambas partes y tendr importantes implicaciones, como porejemplo en la estiba a realizar. Adems toda vez que la mayora de los fletes secobran, en funcin del peso y/o volumen de la mercanca, Eur/Tm o Eur/m3, la

cantidad y calidad ser un factor determinante en el importe del transporte.Tambin la calidad puede influir en el flete, ya que si la mercanca a transportares por ejemplo mercanca peligrosa (mercanca IMO) muy posiblemente elprecio de su transporte sea mayor que una mercanca que no lo es.

Existen diferentes alternativas para expresar la cantidad a cargar segn lasnecesidades, como son:

- Min. de 3.000 tm upto full and complete: se indica el mnimo de cantidadacordada para cargar, la cual debe ser cargada y se da la opcin decompletar hasta alcanzar el completo del buque, es decir su mxima

capacidad de carga, lo importante en este caso es determinar quiendecide seguir cargando hasta completarTanto fletador como armador, armador disponente o broker, como eslgico decidirn en funcin de sus intereses, lo cual depender de cmose haya determinado el pago del flete. Si el flete se ha acordado Eur /tm,el armador estar interesado en cargar lo mximo posible, mientras quesi el flete se ha cerrado como lumpsum, ser el fletador en principio elinteresado en cargar el completo ya que el armador cobrar lo mismoindependientemente de la cantidad cargada.

- Max. 3.000 tm: con esto se indica el mximo a cargar y el mximo apagar. Pero la facturacin del flete se realizar por la cantidad realmentecargada.

- Min/Max. 3.000 tm : de esta forma se indica que la cantidad a cargar hade ser 3.000 tm ni ms ni menos, asimismo ser esta la cantidad afacturar como flete, esto ocurre sobre todo en los casos en los que elcargador tiene exactamente esa cantidad de mercanca lista para sucarga y ha comprobado previamente que el buque contratado tienecapacidad para ella.

- Min. 3.000 tm 10% moloo : se indica el mnimo a cargar pero con unavariacin de +/- 10% (more or less owners option) en opcin de quinse especifique, si es en opcin de armadores como en este caso y el

flete viene determinado en Eur/tm o Eur/m3, optarn por cargar el mx(3.300 tm ) ya que as cobrarn un mayor flete, en cambio si la opcin esde los fletadores, depender de la necesidad de mercanca de losmismos y no tendra por que ser la cantidad mxima.

En cuanto a la calidad y naturaleza de las mercancas, debemos tener presenteque existen mercancas que son muy pesadas y poco voluminosas, y otras queson muy voluminosas y poco pesadas, es importante para determinar lacantidad a cargar conocer el factor de estiba de la mercanca, de esta manerapodemos calcular de una forma aproximada la cantidad que puede cargar elbuque, atendiendo simplemente a su cbico, aparte habr que comprobar con

el capitn el resto de condiciones de navegabilidad para esa carga y cantidadconcretas. Por ejemplo: imaginemos que se pretende cargar chatarra con un


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factor de estiba de 72, si quisisemos cargar 3.500 tm de esta chatarranecesitaramos un buque con una capacidad de bodega de al menos 252.000cbf (pies cbicos), as con una simple divisin (252.000 / 72) obtenemos las3.500 tm. Corresponde al fletador y a los cargadores la obligacin de facilitar unfactor de estiba fiable, pero al igual que ocurra con las caractersticas de los

buques, una vez facilitado el dato se suele aadir wog, de tal forma que existencasos en los que la cantidad real resultante de la carga difiere en gran medidade la establecida previamente por el clculo del cbico del buque, pudiendo elcapitn una vez se ha cargado deducir el factor de estiba resultante, el cual enno pocas ocasiones resultar diferente al facilitado, dando lugar areclamaciones por falso flete o por falta de capacidad de carga.

En lo referente al flete, vemos que en el ejemplo aparece determinado porEur/tm (Freight: 31 Eur/mt (ver punto 4) intaken fiost) por lo cual en elmomento en que el buque termine las operaciones de carga y se emitan losbls y el manifiesto de carga donde se establece la cantidad cargada, se podr

proceder a su facturacin.

Vemos adems como se ha determinado el flete por tonelada cargada FIOSTfree in out stowed and trimmed es decir, sin costes de carga y descarga, deestiba y trincaje para el armador, se utiliza principalmente en aquellos casos enlos la mercanca debe ser colocada de forma que se aseguren las condicionesde navegabilidad,No obstante existen otras posibilidades, de las que destacamos las msempleadas:

- F.O.B: en este caso el fletador debe realizar las operaciones de carga yestiba, corriendo con los costes que supongan y asumiendo los riesgos.

- FREE DISCHARGE: en este caso el fletador est obligado a realizar ladesestiba y descarga, corriendo con los costes y riesgos

- FIO: en este caso el fletador est obligado a realizar la carga, estiba,desestiba y descarga, corriendo con los costes y riesgos.

- FIOS: en este caso, sin coste de carga y descarga y de estiba. Setratar de una mercanca que no necesita el trincaje, graneles, o en casode necesitarlo este correr por cuenta del barco, y por tanto se realizarcon los medios del barco, con la tripulacin del barco y por supuesto acargo del armador.

-

FIOSTLSD (free in and out stowed trimmed lashed secured anddunnaged) en este caso al igual que en el anterior la obligacin y riesgode las operaciones le corresponden al fletador.

- FILO: (Free In Liner Out), es decir libre de gastos para armadores a lacarga, es decir el fletador corre con el gasto y asume el riesgo de lasoperaciones de carga y estiba en el puerto de carga, pero en el puertode descarga ser el armador quien realizar, costear y soportar elriesgo de las operaciones de desestiba y descarga.

- LINER TERMS: en este caso el armador es quien corre con los gastos yasume los riesgos de la carga y estiba, as como de la desestiba ydescarga.


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- C.O.P (custom of the port) de tal forma que las operaciones quedansometidas a la costumbre del puerto, asumiendo el armador los gastos yriesgos de las mismas.

- SOUS PALAN: se diferencia de las dos anteriores en el momento en elque se traspasan las obligaciones y riesgos, que en este caso, se da a la

vertical del puntal del buque, corriendo el armador con los gastos yriesgos de las operaciones.

Existe la posibilidad de establecer el flete como un lumpsum, que veremos conms detalle ms adelante, en este caso se cobra la cantidad fijadaindependientemente de la cantidad cargada. Si es fiost, ser libre de gastos decarga, descarga, estiba y trincaje. Si es fios, ser libre de gastos de carga,descarga y estiba, se emplea en mercancas a granel en las que no esnecesario realizar el trincaje de la mercanca.

Para el pago del flete se establece la siguiente condicin: Payment: freight

100 % payable 3 bd always bbb el pago ser por el 100% del flete pagaderocon 3 das bancarios de plazo pero siempre bbb, es decir, before breakingbulk antes de que se desestibe la mercanca, por lo que el pago deberhaberse realizado antes de que el buque complete la desestiba de lamercanca, si no fuese as el armador tendr la facultad de retener lamercanca en su poder, sin entregarla al receptor, como garanta mientras nose realice el pago, o se acredite mediante justificante bancario, paralizando ladescarga si fuese necesario, aunque este tipo de actuaciones afortunadamenteno suelen ser muy frecuentes y suele bastar con una simple amenaza.

Laytime o tiempo de plancha4: 36 hrs. shinc /36 hrs. sshex. Wwd . At disch. Cls.Friday 17:00 Monday 08:00hrs. to be non reversible. Indica el tiempodisponible, establecido por acuerdo entre las partes, para realizar lasoperaciones de carga y descarga, una vez superado este tiempo el buqueentrara en demoras. En este caso vemos que tenemos 36 hrs. para la carga,shinc Sunday holiday included, se emplea cuando los trabajos se realizantambin durante el fin de semana, incluidos los festivos, contando por tantocomo tiempo de plancha. En cambio para la descarga tenemos 36 hrs sshex,es decir Saturday, Sunday holiday excluded, es decir que no se trabajar elbuque durante el sbado, domingo y festivo, a no ser que se acuerde trabajarel buque en overtime, ante lo cual es importante ver si contar o no como

tiempo de plancha, es decir si se ha establecido eiu (even if use) inclusoaunque se use o uu (unless use) a menos que se use, si se ha cerrado eiu,aunque se trabaje durante el fin de semana o festivo, ese tiempo trabajado nocuenta como tiempo de plancha, si por el contrario hemos cerrado uu el tiemporealmente trabajado contar como tiempo de plancha.

Ya que lo hemos mencionado, hagamos un parntesis en el overtimeimaginemos que el buque tiene previsto llegar al puerto de carga o descarga, elviernes por la tarde, fuera de tiempo para poder nombrar mano para trabajar el

4 Tiempo acordado para realizar la carga y descarga. Se suele establecer en funcin de los ratios de carga

y descarga en los distintos puertos y segn los medios con los que se cuente para proceder a lasoperaciones, as hay cargas que se pueden realizar en unas pocas horas, mientras otras requieren de variosdas, an hablando de la misma cantidad.


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buque ese mismo da, si se ha establecido la clusula sshex y adems tal ycomo aparece en el ejemplo existe la clusula de viernes 17, lunes 08, elbuque no slo llegara y no trabajara durante el fin de semana adems eltiempo esperando durante el fin de semana no contara como tiempo deplancha, desde el viernes a las 17 hasta el lunes a las 08, pero adems como

el buque est llegando el viernes por la tarde, imaginemos que fuera de horariode oficina, el Notice of Readines, es decir la certificacin por parte del capitnde que el buque est listo para la carga y por tanto que puede empezar acontar el tiempo de plancha, no se entendera como presentado hasta el lunesa las 08:00 am por lo que la plancha comenzara a contar el lunes a las 14:00,por lo que desde el viernes a las 17:00hrs hasta el lunes a las 14:00 el tiempode plancha no se consume, por lo que el fletador dispone del mismo tiempopara realizar las operaciones y el armador soportar los costes del buquedurante la espera sin compensacin y con el perjuicio de no contar tiempo deplancha. Pero es posible que el armador, interesado en terminar y salir antesdel lunes acuerde pagar un overtime, si existe esa opcin, para trabajar el

buque el sbado, este overtime se paga slo si hay garanta de terminacindurante el mismo da o como mucho al siguiente (no cure no pay), o esopretender el armador, para garantizar que el pago del overtime da realmentesu resultado. Este extracoste deber suponer una ventaja de algn tipo, bienen tiempo para proceder a cargar la siguiente partida o bien en ahorro de gastode buque en puerto. En ocasiones la necesidad de terminar el buque no es slodel armador, sino que puede ser tambin del fletador y se puede llegar aacuerdo entre ambos, via brokers, para compartir el pago del overtime.

La siguiente clusula Time used before commencement of laycan not to countes importante a la hora del clculo de las demoras5, tal y como est redactadaindica que para el clculo del tiempo de plancha no se tendr en cuenta eltiempo usado antes del comienzo del tiempo de plancha, es decir la llamadaanteplancha, no cuenta. A la hora de liquidar las demoras, se realiza el clculodel tiempo de plancha, para determinar en cuanto se ha excedido ese tiempo, yfacturar ese exceso al precio determinado. Explicaremos de forma somera, yaque, si entrsemos en profundidad necesitaramos de otra monografa, elprocedimiento bsico para realizar el laytime calculation o clculo dedemoras. Para el clculo necesitamos los documentos que lo soportarn, estoes, stament of facts y el N.O.R (notice of readiness). El NOR nos va a permitirdeterminar la hora en la que el buque estaba listo para proceder a la carga. Si

el NOR se presenta por la maana antes de las 12:00 hrs el tiempo de planchacomienza a contar a partir de las 14:00 hrs, si el NOR se presenta ms tardelas 12:00 hrs, pero dentro de horario de oficina, el tiempo comienza a contar apartir de las 8:00 de da siguiente, si por el contrario el NOR se presenta fuerade horas de oficina, este se entender como presentado a las 8:00 delsiguiente da, comenzando a contar el tiempo de plancha a las 14:00 hrs comobien explicamos al principio. Por tanto imaginemos que el buque llega unmircoles a las 04:00 am, presentar el NOR a esa hora pero a los efectos delcmputo de plancha se entender presentado a la primera hora de oficina

5 En el caso de que el buque no completase la carga o descarga dentro del plazo permitido por la charter

party, los armadores tienen derecho a una compensacin por el retraso extra sobre el tiempo convenido,en el supuesto de que el retraso no se deba a circunstancias ajenas al control de los fletadores. De todasformas se sigue la premisa de que una vez en demoras, siempre en demoras.


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posible, que sern las 08:00 hrs, por lo que el tiempo de plancha comenzar acontar a partir de las 14:00hrs.

Imaginemos ahora que el buque estaba atracado a las 07:00 y comenzoperaciones a las 08:00 hrs, con la clusula del ejemplo en el cierre el tiempo

trabajado desde las 08:00hrs hasta las 14:00hrs anteplancha no contara comotiempo de plancha. Esta clusula as expresada favorece los intereses de losfletadores y no suele ser aceptada de buen grado por los armadores.

En el caso de que existan demoras, como se aprecia en el cierre, se establecela compensacin que los armadores recibirn, en este caso 4.500 Eur /pdpr fd,es decir, euros por da prorrata, free despach, lo que indica que el buque serdespachado sin premio por despacho adelantado. En aquellos casos en losque se quiera determinar despach, es decir, el tiempo ahorrado sobre laplancha establecida y que deber ser pagado por el armador, al precioacordado, al fletador, este concepto deber figurar claramente en el cierre.

En la prctica totalidad de los cierres resultantes de la libre negociacin de laspartes, se establece que cualquier tasa o impuesto que resulte sobre lamercanca o el flete ser por cuenta de los fletadores. En el caso de que elimpuesto recaiga sobre el buque, ser por cuenta de los armadores.

En el caso de que se soliciten horas extras, por norma general, sern porcuenta de quien las solicite, a no ser las de la tripulacin que corrern porcuenta de los armadores.

Con chabe estamos indicando charteres agents in both ends, es decir, que

los agentes en ambos puertos son nominados por los fletadores.Los agentes,pueden ser nominados por los fletadores, con lo que sera agentes defletadores; o pueden ser nominados por los armadores, con lo que seraagentes de armadores. En cualquier caso, y mientras en la charter party no seestablezca lo contrario, sean los agentes de fletadores o armadores, son estosltimos los que corren con los gastos de escala del buque.

No es un tema menor el de la nominacin de los agentes, ya que va a influir enel hecho de quin tiene mayor capacidad de presin sobre los mismos. Existenocasiones en las que los intereses de armadores y fletadores son los mismos,

pero no son muy habituales, lo normal es el caso contrario y es ah donde lainfluencia que se tenga en el agente puede jugar un papel importante. Existe laposibilidad en caso de que el agente sea nombrado por los fletadores, por partedel armador, de nombrar un agente propio que vele por sus intereses, pero nosuele ser una prctica muy habitual en los trficos de cabotaje por el alto costeque supone, si lo es en los buques de gran tonelaje.

Por norma general al final del cierre se establece la charter party generalmenteaceptada y normalmente particularmente adaptada por acuerdo entre las partespara el fletamento a realizar, a la cual se remitirn en caso de conflicto o faltade acuerdo, o en aquellos casos en los que las clusulas libremente pactadas

no establezcan nada sobre alguna de las cuestiones sobre las que se discrepa.


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Las plizas ms empleadas en los trficos a granel en la zona de Europa y elmediterrneo son la Gencon , la Africanfos y la Synacomex.

En los cierres adems de las ya explicadas se suelen incluir otras muchasclusulas, tantas como las partes consideren necesarias y acuerden

mutuamente, referentes a la limpieza e inspeccin de las bodegas, referentes ala presentacin del Notice of Readiness, instrucciones para la realizacin de losbls y cualquier otro elemento que sea considerado necesario por ambaspartes.

4. EL FLETE

La obligacin fundamental que pesa sobre el fletador es la del pago del flete,que constituye la retribucin percibida por el fletante como contraprestacin porla utilizacin del buque para el viaje contratado.

Dicho flete se puede referenciar a distintas unidades. En el caso que nos ocupaque es el estudio de los fletamentos por viaje, lo ms usual es determinar elflete por peso o por volumen. El flete por peso se suele utilizar en los productosa granel y el flete por volumen se suele emplear en embarques de mercancasque por su especial naturaleza, suelen ocupar ms de lo que pesan, como es elcaso de la madera o el algodn. En el primero de ellos la tonelada mtricasuele ser la medida empleada, mientras que en el segundo lo suele ser elmetro cbico. As pues previo a establecer el flete ser de vital importanciasaber la naturaleza de la mercanca. En el caso de los granos por ejemplo,habr que distinguir entre granos ligeros (cebada y avena) y granos pesados

(maz, trigo y centeno), dado que la cantidad a embarcar ser un factordeterminante en el flete.Por tanto a la hora de expresar el flete a cobrartendremos, Eur/tm en el caso de que el embarque se cobre por peso y Eur/m3en el supuesto de que se cobre por volumen.

Adems, como ya hemos mencionado anteriormente existe la posibilidad delflete lumpsum (lump freight), este tipo de flete se estipula en funcin de ladisposicin que el fletador va hacer de las bodegas del buque no de la cantidadque se cargue en ellas.Este tipo de flete es bastante utilizado en la prctica en los fletamentos porviaje, sobre todo para embarques pequeos en los que el armador no tiene la

experiencia necesaria para estimar de manera fiable la cantidad a cargar en elbuque, no pudiendo determinar ciertamente el flete por tonelada cargada. Ascon el flete lumpsum se garantiza cobrar el flete que considera necesario parala realizacin del viaje sin perjuicio de lo cargado.

As como las modalidades anteriores eran pagaderas se pierda o no el buque yla mercanca, en el caso del flete lumpsum existen ciertas dudas. En el derechoespaol se estipula que si parte de la mercanca es entregada el armador tienederecho a la percepcin del flete, no as si la totalidad de la carga se perdieraantes de ser entregada.

Ya nos hemos referido anteriormente cuando explicamos los trminos delcierre, a las formas de pago. Evidentemente el mtodo de pago del flete por


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mercancas embarcadas bajo pliza de fletamento, debera estar definidoclaramente, como es lgico, por el comn acuerdo de las partes.

Los principales mtodos de pago del flete son:

- el flete es pagadero a la firma de los bls, no devolutivo se pierda o no elbarco. Bajo esta clusula el flete es pagadero al completar la carga, unase conoce la cantidad finalmente embarcada y los bls han sidofirmados. En estos casos los cargadores o fletadores insistirn en lainclusin de las palabras freight prepaid (flete prepagado) en los bls.Siendo as el capitn debe comprobar con el armador o armadordisponente que el flete ha sido realmente satisfecho antes de la firma delos mismos, ya que el conocimiento de embarque con esa clusula estambin un acuse de recibo del flete.

- el flete es pagadero a los das bancarios acordados entre las partes opor cualquier otro medio, pero siempre bbb before breaking bulk , como

vimos anteriormente se indica un plazo de pago pero estipulando enltimo caso como lmite el momento en el que se proceda a la desestibade la mercanca. As por ejemplo si el buque una vez cargado tiene unatravesa a realizar hasta el puerto de descarga de 4 das y para el pagose han establecido 2 das bancarios, el flete debera ser cobrado enesos dos das y no en el momento de la desestiba, pero si se da comoltima opcin bbb (befote breaking bulk), el fletador tendr de plazo parael pago hasta que la desestiba se complete, pero en el caso en el que latravesa dure menos que el plazo indicado, al haberse estipulado

- always before breaking bulk se pagar en todo caso antes de ladesestiba de la mercanca. Hay que tener presente que para el armadorel hecho de que el pago se tenga que realizar antes de la desestibasupone una gran ventaja ya que, en caso de que no sea as, puedeparalizar, o amenazar con la paralizacin de la descarga y retencin dela mercanca mientras el flete no sea cobrado, como medida de presin.

- Se establecer que el flete ser pagadero 100% en el porcentaje quese estime oportuno acordar entre las partes, por ejemplo puede serpagadero en un 90% antes de la descarga y el 10% restante trashaberse producido la misma.

En la actualidad los fletes se suelen cobrar y pagar con la agilidad que permiten

los medio de pago actuales por lo que es posible cobrar un flete en el mismoda en el que se realiza la carga, de todas formas, habr elementos queinfluirn en el plazo permitido para el pago, como es la confianza y relacin conel fletador, de todas formas los armadores dados los elevados costes diarios deun buque, no alargarn el cobro de los fletes ms de lo necesario.

Los supuestos que hemos visto tienen en comn que el flete es pagadero poradelantado, lo cual es habitual en los fletamentos por viaje donde el fletadorcontrata el buque por cuenta de un tercero. De esta forma, en muchasocasiones el armador tiene la ventaja de poder hacer frente a parte de losgastos del viaje, antes de que este finalice. si es frecuente que en los casos en

los que el flete es declarado prepagado (prepaid) y as consta en los bls, elarmador, armador disponente o broker en teora debern tener el flete cobrado,


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o el justificante bancario en su poder antes de que el capitn firme los bls, locual no suele ocurrir, por lo que trasladarn al agente la orden de mantener losbls retenidos en tanto no se reciba justificante del pago, una vez se reciba sepermitir la entrega de los bls originales a los shippers, para los cuales laretencin de Bls supone un perjuicio importante en el caso de tener por

ejemplo un crdito documentario.

En el caso en el que el buque cargue una cantidad de mercanca por debajo dela estipulada en el cierre (fixture), y esta merma no se deba a problemas quepuedan ser imputables al buque y por tanto al armador, ste estar facultadopara cobrar por la cantidad acordada, el flete correspondiente a la cantidad nocargada que se denomina falso flete dead freight (flete pagado por lacantidad no embarcada). Este dead freightsuele ir acompaado de la oportunadeclaracin del capitn, carta de falso flete, reconociendo que la cantidadembarcada es menor a la acordada, solicitada y anunciada previamente.

5. CLCULO DEL FLETE Y ESTIMACIN DE VIAJE

Por estimacin del viaje nos referimos al clculo del flete. Necesitamos sabercomo armadores a priori cuanto debemos cobrar por el flete, el cual vendrdeterminado por los costes del buque (costes fijos, variables de capital),adems del margen de ganancia aplicable al viaje, el cual depender entreotros factores, del ciclo en el que se encuentre el mercado, una vezdeterminado podremos trasladarle a nuestro cliente, el fletador, el precio deltransporte, esto en el caso del armador y/o su broker, si somos el fletador o subroker, tambin nos interesar estar al tanto de cmo se encuentra el mercado

de fletes para poder valorar las ofertas que recibamos.Por tanto una vez se contacta con el armador, armador disponente o su brokerpara obtener una oferta de flete, los detalles que solicitarn sern lossiguientes:

- Puerto/s de carga y descarga.- Cantidad y naturaleza de la mercanca.- Fechas de carga.- Idea de flete.

Por norma general por parte del armador o su broker, cuando recibe unapeticin de indicacin del flete u oferta firme para realizar un embarque, sueleconsultar con el fletador o su broker cual es la idea de flete que estndispuestos a asumir o que han asumido en viajes similares, si se hanproducido. El hecho de pedir idea de flete, permite conocer con antelacincuales son las pretensiones de los fletadores y una vez hechos los clculoscomo armador, armador disponente o broker de uno de ellos, saber si la ofertapuede ser competitiva y permite avanzar en la negociacin o por el contrario silas posturas son tan distantes que ya no merece la pena intentarlo.

El armador o su broker para el clculo del flete deben conocer bien su buque,

es decir, cuales son los gastos fijos diarios del buque (gastos de la tripulacin,mantenimiento etc.. ), cual es el consumo de combustible (tanto consumo


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navegando en lastre, como navegando cargado, como parado en puerto) y porsupuesto el precio del combustible, factor muy importante daba su enormevolatilidad y que condiciona de manera importante los niveles de fletes.

Existen sofisticados sofware que permiten el clculo y estimacin de los viajes,

incluyendo numerosos parmetros que pudiesen afectar durante al viaje. Eneste caso nos centraremos en el que podramos denominar clculo tradicional,donde una estimacin de flete para un viaje tendr en cuenta los siguientesparmetros:

- Das de posicionamiento- Cuenta de escala en el puerto de carga- Cuenta de escala en el puerto de descarga- Navegacin- Tiempo de plancha- Imprevistos

- Margen comercial- Comisin

Estos puntos son los que tenemos que cuantificar para obtener una estimacindel viaje:

Das de posicionamiento: no siempre es posible encontrar carga disponiblepara un buque en el mismo puerto en el que realiza la descarga anterior, lonormal es que el buque deba lastrar a otro puerto para cargar. En este tipo decargas a granel dada la baja volatilidad del precio de la mercanca, comparadocon productos como el petrleo, no existen demasiados posicionamientosespeculativos, es decir, no se mueve el buque en funcin del precio que puedaalcanzar la mercanca, por norma general se suele buscar la carga msrentable en el puerto ms cercano, ya que los fletes en este mercado son muyajustados y para rentabilizar los viajes es importante que los movimientos enlastre sean lo ms reducidos posible, a no ser que el flete del viaje compenseuna gran lastrada, como ocurre con algunos armadores principalmente delnorte de Europa, que no dudan en lastrar durante varios das, si es necesario yno encuentran carga de subida, sus buques desde el sur para cargar en elnorte partidas a fletes elevados y con cortos trayectos de navegacin.Si la carga es atractiva, como es lgico existir gran competencia por hacerse

con ella, por lo que al fletador tambin le convendr un buque mejorposicionado, ya que el flete que le cobrar por el transporte ser tericamentemenor.

Las cuentas de escala son importantes a la hora del clculo ya que puedenvariar mucho de un puerto a otro y porque suponen un gasto considerable enproporcin al flete. En una cuenta de escala se incluyen las tasas portuarias,adems los del servicios prestados al buque, como son el de practicaje,remolcadores (si se necesitan), y gastos varios como los de comunicacionesetc.., adems claro est de la comisin de agencia (agency fee) que viene a serel importe que cobra el agente por la prestacin de sus servicios al buque. Es

en este concepto donde se suele producir ciertas negociaciones entre elarmador, armador disponente o su broker y el agente e incluso si las escalas


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son numerosas a lo largo del ao se podran establecer acuerdos entre ambaspartes para determinar el importe de dicho concepto.

El tiempo de navegacin: habr que determinar la distancia en millas nuticasentre el puerto de carga y el puerto de descarga. Existen programas

informticos que permiten calcular esta distancia con exactitud de manerasencilla y que son muy tiles, de la misma forma son capaces de facilitar eltiempo de duracin del viaje navegando el cual tendremos que multiplicar por elgasto del buque durante la navegacin, tanto los gastos fijos (sueldos ysalarios, seguros etc) como los variables (gasto de combustible), as como losgastos de capital (amortizacin del buque). La suma de todos estos gastosdar como resultado un gasto por da y buque, el cual deberemos actualizar enfuncin de los cambios que se produzcan en los factores que lo determinan.

El bunker es un elemento fundamental a la hora de determinar el flete y dadoque su precio es muy voltil se puede convertir en un punto de inflexin en la

determinacin del flete. Como ejemplo, tomando las medias del mercado deLondres, en enero de 2007 el precio medio por tonelada de MGO (Gasleo denavegacin) era de 505 usd/tm, mientras que el precio medio del mismoproducto en diciembre de 2007 fue de 831 usd/tm, lo cual supone unincremento de casi 65%. Tambin en el fuel (denominados IFO), empleado pormuchos de los buques de nueva construccin, por ahora ms barato que elgasoil, pero que tambin ha sufrido importantes y continuos incrementos.Subidas tan importantes en el precio del bunker suponen tener que revisar alalza los fletes y repercutir al fletador este mayor coste, con el agravante de quelos precios proporcionados por los suministradores de bunker se actualizandiariamente de forma que cualquier variacin en la produccin, en el cambio dedivisas (dlar/euro) o cualquier otro factor que afecte al precio del crudo, serrpidamente incorporada a la cotizacin facilitada. Este factor supone que lasofertas que el armador facilita vayan siempre sujetas a revisin segn el preciodel bunker dada su alta volatilidad, en aquellos casos en los que el perodotemporal que media entre la oferta y la confirmacin del viaje sea considerable.En realidad, actualmente las ofertas que facilitan los armadores, armadoresdisponentes y broker llegan a tener slo un da de validez a causa de lasvariaciones en el precio del bunker.

Teniendo en cuenta el precio del bunker, podemos determinar el consumo del

buque, el gasto en combustible diario. Imaginemos que el buque que usaremospara transportar la partida objeto de nuestro ejemplo, consume 10 tm decombustible al da navegando al 90% de su potencia, si el precio del bunker es500 Eur / tm, el gasto navegando ser de 5.000 Eur, a los que habra quesumarle gastos fijos, resto de variables y de capital, para poder determinar elgasto por da navegando, que ser el que empleemos para el clculo del flete.El tiempo de plancha que como ya hemos visto es el tiempo acordado en elcierre para realizar las operaciones de carga y descarga, el cual si se vesuperado, supone el pago de una compensacin por parte del fletadordenominada demora, corre por cuenta del armador o armador disponente porlo que supone un coste que deber cuantificar. Para valorar este tiempo en

unidades monetarias se tienen en cuenta los mismos gastos que navegando,es decir gastos fijos, variables y de capital, a excepcin del consumo de


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combustible que se adapta al que efecta el buque en puerto que essensiblemente menor que navegando. As una vez determinado el gasto porda en puerto, slo habr que multiplicarlo por el tiempo de planchaestablecido.

La aventura martima supone que esta actividad diste mucho de ser unaactividad previsible, en la que se puedan controlar la mayora de las variablesque le afectan o pueden afectar. Por tanto para cubrir los posibles costes quepuedan surgir por elementos inesperados, el armador considera los llamadosimprevistos. Estos irn en funcin de elementos como el nmero de puertos decarga y descarga ya que las entradas y estancias en puerto conllevan mayorriesgo de retraso, como fondear en espera de atraque ms tiempo del previsto,paradas imprevistas en las operaciones de carga o descarga, debido a roturasde gras, cintas, falta de camiones etc.. es por ello que los imprevistos sesuelen contabilizar por el mismo importe que el tiempo de plancha, dado queen su mayora se suelen producir en puerto.

Como es normal el armador debe remunerar los servicios de su broker, loscuales se suelen satisfacer a travs de la comisin estipulada en su favor, porlo tanto a la hora de calcular el flete se debern incluir todas las comisiones arepartir en el viaje.

Todos los elementos explicados anteriormente tienen su reflejo monetario paralo que hay que tener en cuenta el tamao del buque y sus caractersticasparticulares, ya que los consumos de los buques no son los mismos, ansiendo del mismo tamao y los gastos fijos tampoco

Realizaremos ahora el clculo para un viaje como el que hemos planteado enel ejemplo y un buque con los consumos determinados anteriormente:

- Posicionamiento (imaginemos que necesita un da de navegacin):como ya hemos comentado el buque consume 10 tm de combustible alda navegando, que al precio considerado de 500 Eur/tm suponen 5.000Eur / da, imaginemos que la suma de costes fijos, resto de variables yde capital suman 5000 Eur, el gasto por da total navegando sera de10.000 Eur.

- Cuenta de escala en Nantes: (se suele solicitar una pro-forma, que nos

indicar con bastante exactitud la cantidad a pagar por la escala. Lasproformas se calculan en base al tonelaje a cargar o descargar, el Grosstonnage del buque y al tiempo estimado de estada en puerto,principalmente y varan de un puerto a otro y segn el agente.Imaginemos siguiendo con nuestro ejemplo que la proforma de cuentade escala ( Disbursement account ) asciende a 12.000 Eur.

- Cuenta de escala en valencia ( las escalas en puertos espaoles a pesarde ser elevadas, suelen ser ms econmicas que en la mayora depuertos europeos). Supongamos que asciende a 8000 Eur.Recordemos que ambas proformas, podemos solicitarlas antes derealizar el viaje, lo cual nos permitir ajustar nuestros clculos, en

aquellos casos en los que por escalas anteriores podamos estimar elimporte no ser necesario solicitar la proforma con antelacin.


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- Navegacin, de nantes a valencia la distancia en millas nuticas es de1.371 NM, por lo que el total de das empleados para la realizacin delviaje, depender de la velocidad que pueda alcanzar el buque.Imaginemos una velocidad media de 10 nudos, el tiempo empleadosera de 5,71 das (1.371 millas/10 nudos = 137,1 hrs / 24 hrs = 5,71

das). Tendremos que determinar ahora el gasto por da navegando:Como ya hemos visto en el clculo del posicionamiento el gasto diariodel buque navegando es de 10.000 Eur.

- Tiempo de plancha: habamos determinado 36 hrs carga y 36 hrs.descarga, por lo que teniendo en cuenta el consumo del buque enpuerto, que suponemos de 1 tm /da tendremos :

- 1 tm x 500 Eur / tm = 500 Eur/ da combustible en puerto.3 das totales x 1 tm = 3 tm x 500 eur / tm = 1500 Eur consumo total enpuerto, a lo que tendramos que sumar los 5000 Eur /da de fijos, restode variables y de capital:

- Imprevistos: los cuantificamos como mnimo por el gasto del buque en

puerto. En el ejemplo que nos ocupa consideramos dos imprevistos,dado que el viaje a realizar es bien conocido por el armador y lospuertos son 1 de carga y 1 de descarga.El gasto del buque en puerto, como ya hemos visto es de 6.500 Eur /daesto por los dos imprevistos supone un total = 13.000 Eur.

- Comisin, en el ejemplo se estableca una comisin del 3,75%, que serla que tengamos que considerar.

-- Por tanto a modo de resumen tendremos la siguiente estimacin de

flete:

- Posicionamiento . 1 da X 10.000 = 18.000 Eur- c/e en nantes: 12.000 Eur- c/e en valencia: 8.000 Eur- navegacin: 5,71 das x 10.000 = 57.100 Eur- plancha: 3 das x 6.500 = 25.500 Eur- imprevistos: 2 x 6.500= 19.500 Eur- total : 140.100 Eur- 3,75% comisin : 5.255 Eur

- Idea de flete total : 145.355Eur

- Por tonelada transportada(5000 tm): 29,07Eur/tm.

En este clculo faltara por aadir el margen comercial que el armador,armador disponente o broker hayan determinado, el cual ir en funcin delobjetivo de facturacin y rentabilidad que la empresa asigne al buque duranteel ao, y que ir ajustndose en funcin del nmero de viajes efectuados y elnivel de los fletes cobrados. Imaginemos a modo de ejemplo que el objetivo del

buque es 250.000 Eur netos anuales, para imputar este en cada viajetendramos que determinar los das navegables anuales, si por ejemplo


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tomamos 350 das de actividad del buque al ao, tendramos diariamentesupone 714,28 Eur, lo cual trasladado a nuestro ejemplo, donde el viaje dura9,71 das, tendramos:714,28 Eur x 9,71 das = 6.935,71 Eur que aadir a nuestro clculo lo quesupondra casi 1,5 Eur/ tm en el flete. Al ser este un concepto que cada

armador, armador disponente o broker determina subjetivamente, no lotomaremos en consideracin en este ejemplo.

Como podemos apreciar se trata de un clculo simple, que guarda lacomplejidad de conocer bien las caractersticas del buque y lo que es msimportante las caractersticas del viaje. Un buen conocimiento de los trficos arealizar permite tener ms claros estos conceptos y poder adelantar posiblesimprevistos, que pueden hacer que clculos como el que hemos realizadoqueden muy alejados de la realidad.

El clculo de flete que hemos realizado no supone que el flete al que finalmente

se acuerde realizar el viaje deba ser ese, depender de la capacidadnegociadora de ambas partes el conseguir que el flete se aproxime lo msposible, o incluso supere, sus pretensiones iniciales. Como ya hemos visto ennuestro ejemplo el flete que refleja el clean fixture para el viaje de Nantes aValencia es de 31 Eur, lo cual sin duda se acerca a los niveles marcados por elarmador, amador disponente o broker, como hemos visto en el clculorealizado.

ESTIMACIN DE VIAJE

La estructura de costes de un buque es la siguiente.

- Costes de capital.- Costes operativos: tripulacin + seguros + mantenimiento.- Costes de viaje

Los costes de viaje son los correspondientes a la explotacin comercial delbuque, por norma general estos costes incluyen partidas como, los gastos depuerto, los gastos de paso por canales, los gastos de combustibles o bunker,gastos operativos extraordinarios (ej: overtime ).

Hay que tener presente que los buques siempre estn incurriendo en costesincluso cuando se encuentran fondeados fuera de puerto a la espera derdenes, se encuentran consumiendo el combustible necesario para la vida abordo, auque evidentemente este consumo es muy pequeo en comparacincon el gasto en navegacin.

En lo referente a los gastos de puerto, estos no deben experimentar, por normageneral, una variacin excesiva, salvo las actualizaciones por inflacin. Laspartidas ms importantes son: las tarifas portuarias, los servicios de practicaje yremolque y los gastos de agencia.


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El negocio ma

2008-el negocio maritimo, una vision practica del fletamento por viaje

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