los contratos de fletamento en la industria maritima
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LOS CONTRATOS DE FLETAMENTO EN LA INDUSTRIA MARITIMA Extracto Manual Derecho Marítimo de su autoría
Por Angel Ramos Brusiloff Introducción El comercio marítimo tiene como común denominador y objetivo principal el transporte de cosas por mar, que durante el pasar de los tiempos, va evolucionando organizando o actualizando nuevas formas de su quehacer jurídico. Es una forma de ir reconociendo los usos y costumbres del comercio y de la industria marítima a través de los convenios internacionales o las legislaciones nacionales. Es de muchos países aun, sobre todo iberoamericanos, mantienen sus textos de origen del Código Francés del 1867 a su vez replica de las Ordenanzas de Colvert. Sin embargo, cada día más, las tendencias regionales van actualizando sus legislaciones y las OOII adecuando las internacionales. Es de común conocimiento en el sector que, en materia de Contrato de Transporte de Mercancías nos encontramos con las Reglas de la Haya, de la Haya‐Visby, de Hamburgo y recientemente las de UNCITRAL. Esta importante temática requiere hacer una amplia investigación por lo que procurare evitar en lo posible, errores conceptuales que son comunes sobre la materia.
Loscompromisosdecumplircadadíamáscon lasmúltiplesdemandasdelcomerciomarítimointernacionalobliganaaumentarlacapacidaddelasnavesseaentonelajeoencantidad,utilizandolasdiversasopcionesquenosdanlosarmadores. Frente a las necesidades del servicio del transporte existen varias alternativas, básicamente dos: comprando naves sea en un astillero o de segunda mano o fletando otras naves, mediante las modalidades de time chárter o bareboat charter. La última es la menos onerosa en el entendido que en a corto plazo representa menor inversión. Quizás algunos se pregunten porque utilizó los términos en ingles time chárter y bareboat charter. No es un complejo idiomático ni de potencia imperial, es que necesariamente debemos usar la terminología inglesa a fines de evitar confusiones que pueden dar al traste con la misma presentación del tema o caer en numerosas confusiones o incompatibilidades de conceptos incluyendo la de carácter económico, jurídico, comercial y contractual. Si confuso puede ser usar la expresión contrato por tiempo (time chárter) másaún lo podría ser cuando usamos el contrato de buque a casco desnudo (bareboat chárter). Es que, en ciertos idiomas por ejemplo respecto al bareboat chárter (el inglés‐anglosajón/francés) difieren en cuanto a la
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terminología. El uso de los términos fletamento y arrendamiento realmente son tratados de forma distinta o puede dar lugar a serias confusiones de naturaleza jurídica y hasta impositiva. Incluso el contrato de bareboat chárter es poco usado en el mercado, más estricto y cerrado, con menos formularios y bibliografía. Conforme a nuestra terminología jurídica estos contratos de fletamento los definimos: por tiempo (time chárter), por viaje o a casco desnudo, este último muy vinculado al contrato de compraventa, que no es más que una forma de que el vendedor retenga la propiedad de la nave y el comprador tenga la explotación comercial sin necesidad de hipotecarla. En el fletamento por tiempo (time chárter) o por viaje, se entrega el uso y goce de la nave con su tripulación al fletador por un período determinado o por uno o más viajes. El fletante, cesa como naviero y es sustituido por el fletador que la opera y explota comercialmente. Un aspecto que veremos más adelante, de suma importancia e interés, será que, en el time chárter el fletante seguirá percibiendo una suma fija por día o por tonelada de registro de la nave por quincena o anticipado; en cambio, en los contratos por viaje, observaremos las dificultades relacionadas al cálculo del tiempo en las actividades de carga y descarga (laytime) y de las sobreestadías (demurrage). Pretendemos en esta breve ponencia introducirnos al mundo de los fletamentos y poder esbozar, aunque sea superficialmente sus características especiales y las que las diferencian, sobre todo en lo que concierne al nombramiento del capitán y de la tripulación, atribuciones de control y despidos, de posesión, de las competencias comerciales, financiamientos y explotación de la nave, sus características sea de arriendo o fletamento, competencia de jurisdicción, etcétera. EL FLETAMENTO El concepto de fletamento comprende el transporte de mercaderías y el arrendamiento de una nave sola o con tripulación por un tiempo determinado o por uno o más viajes. El contrato de transporte de mercaderías se prueba con el conocimiento de embarque, documento que establece las condiciones del transporte entre el transportista y el destinatario de las mercancías. Hasta la fecha este documento es insustituible para probar el embarque de una mercancía. Sin embargo, el contrato de fletamento se refiere al contrato entre el fletante y el fletador que es totalmente ajeno al destinatario de la mercancía, desconocido en la generalidad de los casos por el propietario de la carga. Algunos conocimientos de embarque (excepcionalmente) estipulan o refieren al tipo de contrato de fletamento. Las variedades de contratos de fletamento son: casco desnudo (bareboat chárter), fletamento por tiempo (time chárter) y fletamento por viaje (voyage chárter) los cuales se evidencian en la póliza de fletamento (chárter party) que contienen las condiciones del contrato y las obligaciones de las partes. Podemos entonces decir que existen dos grandes categorías de contratos de fletamento: el transporte de mercaderías y el fletamento‐arrendamiento de confirmada al objeto del contrato cuando es un
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transporte de mercaderías a un puerto determinado, a lo que se encuentra obligado el naviero, personalmente o mediante su representado, mediante el pago de un precio denominado flete a cargo del fletador o cuando el objeto es la entrega de una nave sin tripulación o con ella, para uso y explotación comercial del fletador por un tiempo determinado o por uno o varios viajes determinados, mediante el pago de un flete (hire). A su vez el fletamento puede ser total o parcial, sea cuando se utiliza la totalidad de la capacidad de carga de la nave o solamente una parte determinada de ella.
El fletamento por viaje, en principio, para contratar carga completa con el tiempo se ha ido asemejando al time‐charter cuando realiza viajes sucesivos o mediante determinados números de viajes dentro de un periodo. Es una forma de arrendamiento‐fletamento en donde el fletador debe poner la nave a disposición del fletador, debidamente armada y equipada, con la tripulación, por un período de tiempo determinado, para los viajes que han sido establecidos por el fletador, quien debe a cambio, pagar un flete (hire) por el uso y explotación de la nave.
El bareboat chárter es un típico arrendamiento de cosas donde el fletante pone a disposición del fletador la nave, con todo su equipo de navegación sin armarla, pertrechada ni tripulada, asumiendo el fletador el control y responsabilidad tanto náutica como comercial por el periodo contratado para su uso y explotación, teniendo como contrapartida el pago del flete. Es en la práctica una especie de contrato de promesa de compra venta con entrega de la nave.
FORMALIDADES DEL FLETAMENTO El fletamento es un contrato consensual perfeccionado con el consentimiento de las partes que se prueba con la presentación del chárter party. Mientras cuando hay un transporte de mercancías se prueba con el conocimiento de embarque. Es importante destacar que en la práctica comercial el contrato de fletamento viene determinado previamente mediante formularios impresos sobre los cuales las partes contratantes pueden insertar clausulas, modificarlas o anularlas. Es muy normal ver clausulas tachadas por las partes, sobre todo cuando ellas consideran que las mismas no van acorde a lo pactado o son contradictorias. Es costumbre que los contratos de fletamento sean realizados por mediación de un bróker quien percibe una comisión que puede ser hasta el cinco (5%) por ciento hasta el monto del flete. Esta comisión está a cargo del armador que otorga la nave en flete. Esta comisión es generalmente insertada en el contrato de fletamento. La comisión se estila pagar proporcionalmente a los fletes pagados. Cuando el fletante no paga al fletador este último se convierte en depositario del bróker a quien puede recurrir al pago. Según el tipo de contrato las partes pueden convenir otras modalidades de pago. Ver “Les affreteursReunis v. Walford 1919. Cuando no hay dolo el bróker no tiene derecho a comisión por la parte no realizada del fletamento. Ver en ese sentido White v. Turnbull, Martin and Co. Negociación del contrato de fletamento Como consecuencia de que fletante y fletador muchas veces se encuentran en países distintos, la generalidad de los casos, son celebrados a distancia, por la vía electrónica. Los brokers intervienen mediante la presentación de poderes. Por eso el cierre simultáneo se dificulta. Es normal que la
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ejecución del mismo se inicie aun no estando debidamente firmado si así lo establece el contrato. Las modalidades de su firma y legalización son las normales en los contratos internacionales. Es común por ejemplo, encontrarnos con un contrato de fletamento de una nave de bandera de Panamá, Malta, China o Chipre por ejemplo, fletado por un griego y el viaje es de Europa al Caribe. INTERPRETACIÓN DEL CONTRATO.LEY Y JURISDICCION APLICABLES. ARBITRAJE. La temática es bastante controversial tanto del punto de vista doctrinal como procesal legal. Las interpretaciones a las cláusulas contractuales, términos, palabras o frases, y la ausencia de legislación crean estas dificultades. Las jurisprudencias de cada país han ido estableciendo las pautas a seguir. La lógica en la interpretación de los contratos parece ser la misma desde el punto de vista comparado. Los autores anglosajones están muy uniformes en que se debe interpretar el contrato más que en lo escrito, en la intención de ellas. Muchas jurisprudencias limitan el poder de apreciación de los jueces estableciendo que lo esencial es lo que las partes acordaron para su negociación, en la intención comercial. En ese sentido citamos la opinión del juez Barwick: “Así, aun cuando las partes hayan denominado el contrato chárter‐party y contenga muchas estipulaciones que se encuentran comúnmente en contratos meramente de transporte de mercaderías, dicho contrato, en mi opinión, debe ser interpretado teniendo en consideración la relación total de las partes y todos los derechos y obligaciones que han buscado crear o aceptar”. (Australian Oil Refining Pty, LTD Vs. R.W.Miller and Co. LTD 1968). Según Scruttoon Charterparties and bill of ladings‐18thedition‐London=Sweet& Maxwell nos dice: “Cuando las diferentes partes del instrumento son contradictorias entre sí, o son ambiguas, todo el documento deberá ser considerado para establecer el sentido general). La ley inglesa nos refiere a que el contrato debe ser interpretado de acuerdo con la ley que los contratantes expresamente hayan indicado y cuando no lo hubieren hecho, la ley aplicable debe ser la que vaya en concordancia con el contrato. Es común la inserción en estos contratos de cláusulas de jurisdicción y de arbitraje, generalmente Londres o New York. Una clausula arbitral, publicado en Lloyd’s Rep. 99, Lord Willberforce dice: “Una clausula arbitral debe ser tratada como una indicación para ser considerada junto con el resto del contrato y con los hechos circunstanciales relevantes. Siempre será una fuerte indicación a menudo, especialmente cuando hay partes de diferente nacionalidad o existen transacciones que pueden surgir del contrato, será la única indicación clara. Pero en algunos casos deberá dar lugar a otras indicaciones cuando estas sean claras”. En Estados Unidos, las clausulas donde las partes acuerdan someter sus disputas a una determinada jurisdicción extranjera, son válidas en cuanto sean razonables y reflejen la voluntad de ellas. Conforme las leyes inglesas, americana, y chilena por poner un ejemplo, respecto a las cláusulas de jurisdicción extranjera son consideradas validas hasta tanto no transgredan normas consideradas de orden público.
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Resulta preciso destacar que, la legislación americana, de naturaleza muy proteccionista a su legislación interna la Harter Act de 1893 y del Carriage of Goodsby Sea Act de 1936 son aplicables a los conocimientos de embarque, es decir, a las relaciones entre el transportista y la carga, no siéndolo a los contratos de fletamento. Si las partes omiten la cláusula de la ley aplicable al contrato nos encontramos con un serio conflicto para interpretar la ley aplicable. Veamos las distintas doctrinas sobre la ley aplicable: Principio lexfori: aplica la ley del lugar donde se celebra el contrato. De acuerdo a la doctrina inglesa “Se encuentra generalmente aceptado que la ley del lugar donde se celebra el contrato es prima facie la que las partes tuvieron la intención de aplicar o las que debiera presumirse que han adaptado, como la base sobre la cual contrataron y que dicha ley debiera por consiguiente, prevalecer en circunstancias que indiquen una intención diferente, como por ejemplo, que el contrato deba ser íntegramente ejecutado en otra parte o que el objeto materia de la controversia es propiedad inmueble situada en otro país y asi por el estilo”. (Loyd vs. Uilbert 1866). Tribunales ingleses han aplicado la ley del lugar de ejecución del contrato y en ciertos casos la ley del pabellón de la nave. Es común en nuestros países latinoamericanos que los tribunales apliquen la lex loci cuando el chárter es celebrado en el país y cuando se haya celebrado fuera aplique la del lugar de ejecución. Código de Derecho Internacional Privado: Código de Bustamante. En artículo 285 establece lo siguiente: “El fletamento, si no fuere un contrato de adhesión, se regirá por la ley del lugar de salida de las mercancías. Los actos de ejecución del contrato se ajustaran a la ley del lugar en que se realicen”. Sin embargo da la impresión que el Código de Bustamante emplea el termino para el transporte de mercancías no para el chárter (contrato) ya que en este último caso en los contratos de fletamento es la nave que se pone a disposición del fletador no la carga, por lo menos, por concepto principal. Es muy común que en nuestros países utilicen la palabra chárter como el fletamento, pero chárter es el contrato, luego, hay varios tipos de fletamentos que se reflejan en los contratos por tiempo, por viajes o a casco desnudo. Para los fines de consideración doctrinal debemos explicar que se considera lugar de ejecución de un chárter? Como el objeto del contrato es el uso y goce de la nave, para el fletante es el de la entrega de la nave en el lugar convenido, en un time chárter. Si se trata de un voyage chárter el comienzo de la ejecución del contrato se produce en el momento en que el fletante presenta al fletador su carta de embarque o alistamiento y el fletador caga la nave en la forma convenida. La ejecución del contrato termina con la entrega de la carga y el pago del flete. Para evitar los conflictos de leyes o de interpretación de lo convenido por las partes en el chárter resulta conveniente que manifiesten claramente la legislación a que se someten que reflejen su voluntad claramente y no mediante una cláusula de adhesión, extraña, ambigua o confusa y sobre todo que no transgredan una norma de orden público.
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Transcribo una decisión de un tribunal de Argentina respecto al orden público de sumo interés: “El orden público no es susceptible de una definición; es un concepto superior que limita la autonomía de la voluntad cuando las bases en que se apoya la organización de la sociedad a que se lo refiere, resultan comprometidas; se anuda consustancialmente al estado de equilibrio, de paz social, de justicia, al que deben acomodarse las leyes y los actos de particulares”. (Sala 2.2.29, 1948). LISTA DE DOCUMENTOS DE CHARTER PARTY NYPE AMWELSH 93 BALTIME 1939 BALTIMORE C BARECON SLOTHIRE BOXTIME VOLCOA OREVOYBILL OREVOY GENCON VOYLAYRULES GENWAYBILL NORGRAIN Podemos indicar que por ejemplo el formulario NYPE (New York Produce Exchange Form) recomendado por BIMCO lo veremos de uso en el time chárter y de gran utilidad en el transporte de carga seca; el Boxtime en buques contenedores, el norgrain en buques graneleros, y el voyage chárter se usa en formulario Gencon, por poner unos ejemplos. BARE BOAT CHARTER O CHARTER BY DEMISE Este contrato es un verdadero contrato de arriendo de la nave ya que se entrega su uso al fletador por un tiempo determinado, donde el fletados asume su control, tripulándola, apertrechándola y usándola como si fuere su propietario. Su reglamentación puede decirse es la aplicable a los arrendamientos del derecho común. Aunque de poco uso o de uso más cerrado, generalmente viene acompañado de un contrato de promesa de venta regulado por el derecho civil contractual o bajo un sistema de leasing financiero de naves. El fletador designa al capitán y a la tripulación, quienes le deben obediencia. No obstante puede convenirse que estos o algunos sean designados por el fletante‐propietario o cuenten con su aprobación, sin que esto implique dependencia a instrucciones del fletante‐propietario. En la idiomática inglesa encontramos los términos bare‐boat y demise usados indistintamente. Sin embargo, el bare‐boat o a casco desnudo siempre será demise (que es cuando el fletador siempre tiene el control no importa quién designa a la tripulación).
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Obligaciones del fletador y del fletante Del fletante‐propietario. Su obligación principal es proveer la nave en condiciones de navegabilidad con sus certificados de clasificación vigentes y con los equipos y aparejos necesarios para la navegación. Debe entregar la nave en el lugar y fecha convenidas. Es común realizar antes una inspección técnica tanto en la entrega como en la devolución, realizar inspecciones periódicas para evaluar su mantenimiento. Del fletador: Las obligaciones fundamentales del fletador es devolver la nave en las mismas condiciones que la recibió, salvo el desgaste normal por su uso, en el lugar y fecha convenidos. Por ende debe cuidarla como buen padre de familia (de negocios), darle mantenimiento, repararla, pintura y aquellas necesarias propias de la clasificación de la nave. La diferencia con los otros fletamentos es esa: el fletador debe mantener el estado de navegabilidad de la nave. Pagar el flete convenido calculado por tonelada de dead weight mensual o quincenal o por una suma alzada en los plazos convenidos. El fletador debe tripular la nave, avituallarla y pertrecharla, todo a su costa, operándola como si fuera el propietario. Queda bajo su cargo todo lo relacionado a los gastos y derechos de puertos, practicaje, faros y balizas y en general, todos aquellos desembolsos propios de la operación comercial de la nave. Características esenciales
1) El fletante‐propietario solo responde ante el fletador del estado de navegabilidad al momento de la entrega de la nave, salvo que en el curso del chárter aparezcan vicios ocultos no detectados durante la inspección hecha al momento de la entrega,, en tal caso, responde ellos. No tiene responsabilidad alguna frente a los cargadores ni por los actos del capitán ni de la tripulación.
2) El fletador debe siempre pagar el flete no importa el surgimiento de averías o hechos derivados de la operación de la nave o totalmente ajenos a la responsabilidad del propietario incluyendo detenciones. Los conocimientos de embarque firmados por el capitán solo obligan al fletador. Es considerado como el transportista pudiendo limitar su responsabilidad frente a los cargadores, cuestión que no es posible en el time y voyage chárter. El premio del salvamento corresponde al fletador. El fletador es el responsable frente a terceros por daños y abordaje.
EL TIME CHARTER Y EL VOYAGE CHARTER
El time chárter (contrato por periodo de tiempo determinado)
Su objeto es poner la nave a disposición del fletador, tripulada, avituallada y aparejada para que la utilice en la forma más conveniente a sus intereses comerciales, de acuerdo con los términos del chárter por un periodo de tiempo determinado. El capitán de la nave se encuentra bajo las órdenes del fletador en todo lo concerniente a la operación comercial de la nave, quien le indica los puertos de destino y la carga a recibir. El flete que paga el fletador es calculado generalmente sobre la base de un valor por tonelada dead weight de la nave, pagadero mensual o quincenalmente. Los fletadores en los time‐charters son generalmente armadores, ya que operar una nave por tiempo determinado requiere, necesariamente, una experiencia naviera.
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En el time chárter se evidencia con mayor claridad la distinción doctrinal entre la empresa de la navegación donde se cumplen todas las condiciones técnicas, propias de la navegación; de la empresa de transporte, que realiza las contrataciones de carga para el transporte, manipuleo, la emisión de los conocimientos de embarque, las instrucciones del viaje, etc. En la industria marítima el time chárter cumple una importante función comercial siendo su utilización de ordinaria ocurrencia en la actividad marítima, ya que puede ser usado para aumentar la flota del naviero sin tener que invertir capital en la nave; o bien como una forma de abaratar costos en el transporte de sus propios productos en una determinada empresa, sin tener que preocuparse de los problemas de mantenimiento y equipamiento de las naves; o facilitarlas al Estado. Resulta importante destacar que, en el time chárter, a diferencia del voyage chárter, recibe el pago del flete diario o mensual, cualquiera que sea el uso que le dé el fletador a la nave, por lo que difícilmente le son aplicables las cláusulas del voyage chárter sobre el retraso por la carga y descarga (lay time) y las sobreestadías (demurrage). Por otra parte, la suspensión del pago del flete (off hire) es propio dentro del contrato de fletamento por tiempo (off hire) dando lugar a innumerables conflictos entre fletante y fletador. En el time chárter el capitán debe obedecer las órdenes del fletador en todo lo relativo a los viajes a realizar y mercadería a transportar, o sea, en todo lo concerniente a la explotación comercial de la nave. Por tanto, no hay un vínculo contractual entre el fletante‐propietario y los cargadores, ya que estos han celebrado su contrato de transporte con el charteador, bajo cuyo nombre y responsabilidad emiten los conocimientos de embarque. Obligaciones del fletante
a) Poner la nave a disposición del fletador. b) Poner la nave a disposición del fletador en condiciones de recibir la carga, con sus bodegas
limpias, en condiciones de seguridad y apta en toda forma para el servicio. c) Pagar todo lo relacionado con la tripulación, aprovisionamiento, equipamiento y mantención de
la nave.
Poner la nave a disposición del fletador
El time chárter, se usan ordinariamente los formularios tipo New York Produce Exchange Time Charter–NYPE‐ (1946) que es el que usaremos para hacer algunas distinciones a lo largo de esta presentación, requiriendo una enumeración mayor que las de por viaje. Tanto las de las características técnicas de la nave que permita conocer con más detalle su rendimiento, el tonelaje de registro grueso y neto, los caballos de fuerza, su clasificación, capacidad de combustible (con su consumo aproximado), etc. Debe indicarse el lugar donde se encuentra la nave al momento de suscribirse el chárter y la declaración de que el casco, maquinaria y equipo se encuentran en un estado eficiente. El incumplimiento del fletante da lugar a la responsabilidad civil y dependiendo de la gravedad del asunto a la resolución anticipada del contrato. Obviamente la resolución de un contrato debería someterse cuando se trata del incumplimiento de una obligación, en ese sector, la jurisprudencia inglesa ha sido la siguiente: “En principio, los contratos se
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hacen para ser cumplidos y no para ser evitados según los caprichos derivados de las fluctuaciones del mercado y donde exista la libertad de escoger entre dos posibles interpretaciones, pienso que el tribunal debería tender a preferir aquella interpretación que asegure el cumplimiento y no el estímulo a la evasión de las obligaciones contractuales. (Time Charter –Wilford ob. Cit, pag. 17). Nunca el fletante podrá alterar las características de la nave de forma tal que el servicio contratado sea diferente al contratado. Cuáles son las características que describen a la nave otorgada en chárter:
1. El nombre de la nave. Importante para conocer el record y su historial. 2. La nacionalidad de la nave. Factor que puede ser importante por seguridad y para determinados
tráficos marítimos. En el caso Lord Chorley y A.C. Giles 1962 el tribunal estableció que la venta durante la vigencia del contrato a un armador de otra nacionalidad sin el consentimiento del fletador produjo un menor rendimiento en la explotación de la nave y una variación significativa en el servicio a prestar.
3. Estado de navegabilidad de la nave. Debe estar con el casco, maquinaria y equipo en un estado completamente eficiente. (With hull, machinery and equipment in a thoroughly efficient state). Recibir las bodegas limpias, sano de quilla y costados. Las clausulas NYPE establecen que el fletante debe garantizar el estado de navegabilidad no tan solo al momento de la entrega sino también al comienzo de cada viaje. Varias decisiones internacionales han decidido ante casos de repudio del chárter por parte de los fletadores por aspectos de navegabilidad tales como fallos en la bomba de lubricación o personal inadecuado o en la perdida de la hélice, transcribimos los siguientes fallos: a) “La repudiación de un chárter solo era permisible cuando el incumplimiento de la obligación
del propietario de la nave fuera tan sustancial que impidiera o frustrara los objetivos comerciales del chárter”. Un pequeño retraso no puede ser considerado un incumplimiento sustancial. (Juez Chase de la Corte de Apelaciones. Buque Tento. AAby v. States Marine Corporation U.S. Court of Appeals).
b) “Aunque efectivamente existía un incumplimiento de los propietarios en lo referente a la navegabilidad, al no ser diligentes en la selección del personal, ello no justificaba la repudiación del contrato, ya que las suspensiones en el servicio y consiguientes demoras, no afectaban la raíz del charter ni privaban a los fletadores del charter (24 meses) y el hecho de que los períodos off hire podrían agregarse al final del charter, de acuerdo a lo convenido. (Hong Kong Fir Shipping Co. LTD v. Kawasaki Kiss Kaisha LTD).
c) El tribunal estimó que “el hecho de que la nave quedara fuera de servicio (off hire) no significaba que el fletador tuviera que esperar un tiempo interminable para recuperar la nave para el servicio, por lo que considero que la innavegabilidad del buque había impedido la ejecución del contrato de tal manera que este podía considerarse frustrado. (Caso Yuri Maru Time ChartersWilford y otros –pag.24 ob.cit.).
4. Clasificación de la nave. Da seguridad a quien utiliza la nave. Gran incidencia en el costo del seguro tanto del casco como de la carga. El incumplimiento da lugar a la resolución del contrato. Si no se especifica no se garantiza mantenerla durante la vigencia del chárter.
5. Capacidad del transporte de la nave. Es un aproximado según las circunstancias de cada caso, cuya tendencia es aplicar los porcentajes de margen teniendo presente la capacidad total
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deadweight de la nave. El fletador puede por esta causa pedir la resolución del contrato dependiendo de la gravedad de la misma.
6. Velocidad y consumo. La velocidad permite calcular el número de viajes que podrá realizar incluyendo su capacidad de competencia. La velocidad está vinculada al consumo y tipo de combustible. Variadas han sido las decisiones de los tribunales respecto a qué momento se debe exigir el cumplimiento de estas características. Si al momento de la celebración del chárter; al tiempo de entrega de la nave o durante su vigencia. El arbitraje en New York determinó que esta obligación es exigible durante la vigencia del chárter. Las consecuencias del incumplimiento de estas obligaciones, han sido consideradas intermedias, dependiendo de la gravedad del caso, que es lo que permitirá determinar si procede la repudiación del chárter o solo una demanda en daños y perjuicios. Es importante observas los casos de fuerza mayor o las condiciones meteorológicas así como de los equipos que permiten determinar las rutas más adecuadas (WatherRouting and Forecasting).
7. Posición de la nave. La falta de veracidad en cuanto a la posición de la nave al momento de la celebración del contrato, no necesariamente conduce a la cancelación del chárter. (TheDiabaProsperity (1976). Sin embargo si ejerce influencia necesaria si se trata de un voyagechárter, dado el menor tiempo de vigencia en este último.
8. Poner la nave a disposición del fletador en condiciones de recibir la carga, con sus bodegas limpias, en condiciones de seguridad y apta en toda forma para el servicio.
El incumplimiento de esta obligación por parte del fletante, puede dar origen a que el fletador haga uso de la cláusula de cancelación del chárter o bien si recibe la nave, demandar en daños y perjuicios. El concepto navegabilidad a que hemos hecho referencia precedentemente no solo se refiere a la aptitud para navegar en condiciones de seguridad sino también para recibir la carga en condiciones que garanticen su custodia y conservación. La frase “en toda forma apta para el servicio” (in every way fittedf or the service) se refiere tanto a la aptitud para navegar y a sus bodegas en condiciones de recibir la carga, al equipo y aparejos (en estos dos últimos casos no es necesario tal alistamiento en los voyage chárter) incluyendo con la documentación necesaria para zarpar. Citamos: “El buque no es navegable en el sentido de tener capacidad para la carga, cuando se trata de un buque de transporte de ganado que no ha sido desinfectado después de haber transportado ganado con erupción en patas y bocas”. (Tattersall v. National S.S. Co.). “La falta de un certificado de desratización impidió que se efectuara la entrega en forma adecuada en el puerto de Calcutta, ya que sin dicha documentación, la nave no podía zarpar a ningún puerto fuera de la India. En virtud de lo anterior se autorizó a los fletadores para ejercer su opción de cancelar el chárter, de acuerdo con la cláusula de cancelación del chárter”. (The Madeleine 1967). “La nave no estaba plenamente apta para cargar; sobre todo teniendo en cuenta que los propietarios sabían de antemano que los fletadores pretendían embarcar un cargamento de granos”. La opinión de los árbitros de Nueva York fue que la responsabilidad de los dueños era entregar la nave con todos sus espacios de carga libre de insectos vivos o gorgojos dañinos a la carga en granos. (1975 AMC).
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Es entendido que el fletador puede transportar cualquier clase de carga de acuerdo con el tipo de nave que ha contratado. Si transporta frutas que requiere bodegas frigoríficas pero la nave no las tiene y no fueron incluidas en el chárter, será de su exclusiva responsabilidad los daños y perjuicios que esta situación pueda acarrear. Si se establece que la nave será usada para el transporte de carga inusual, fuera de lo común, como locomotoras o vagones de ferrocarril, deberá estar plenamente apta. Pagar todo lo relacionado con la tripulación, aprovisionamiento, equipamiento y mantención de la nave El propietario de la nave está obligado pagar los sueldos de la tripulación, las provisiones y los derechos consulares de desembarco, el seguro de la nave y el apertrechamiento tanto de cubierta como de máquina. Es responsabilidad del fletante contratar personal idóneo. Estas obligaciones son propias de las características de este tipo de chárter lo que lo diferencia en forma sustancial del tipo a casco desnudo. La contrapartida de quedar la nave fuera de servicio es la suspensión por parte del fletador del pago del flete mientras dure esa paralización. Recordamos que esta es una obligación de tipo intermedia y no da lugar a la resolución del contrato, salvo sea tan grave, que incida en el mismo objeto del contrato y lo haga frustratorio.
Obligaciones del fletador
a) Transportar mercadería legal y no prohibida en el contrato. b) Utilizar la nave entre puertos seguros y dentro de los límites geográficos convenidos. c) Proveer y pagar el combustible incluyendo gastos de puerto, pilotajes, agencias, comisiones y
derechos consulares. d) Pagar el flete convenido. e) Cargar, estibar y emparejar la carga a su costo, bajo la supervisión del Capitán. f) Dar las instrucciones del viaje al Capitán. g) Devolver la nave en las mismas condiciones que la recibió.
Transportar mercadería legal y no prohibida en el contrato La legalidad del transporte de mercancía se establece de acuerdo a las leyes del puerto de embarque como el de descarga así como de las clausulas prohibidas en el chárter. El Capitán y los fletadores serán responsables de las mercaderías recibidas sin consentimiento de los fletantes o aquellas prohibidas. El Capitán podrá igualmente hacer reservas y protestar. Al igual que recibir y colocar mercadería en los lugares prohibidos. Cuando se embarca mercadería inflamable, explosiva de naturaleza peligrosa sin el conocimiento o consentimiento del Capitán procede aplicar la cláusula 24 del NYPE y el US Carriage of Goodsby Sea Act de 1936 para descargarlas o destruidas sin derecho a c compensación alguna.
Utilizar la nave entre puertos seguros y dentro de los límites geográficos convenidos
El propio formulario tipo NYPE establece de manera enunciativa los puertos seguros. Esta condición depende de las circunstancias de cada caso y obviamente de la aplicación y clasificación hoy día, de la implementación del ISPS Code sobre la seguridad de la nave y del puerto. Numerosos litigios al respecto sobre de quien es la responsabilidad, la causa del accidente, la negligencia o imprudencia sea del capitán o de las autoridades rector del puerto.
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Proveer y pagar el combustible incluyendo gastos de puerto, pilotajes, agencias, comisiones y derechos consulares. Obligación lógica incluida en el formulario NYPE por el hecho de que la dirección comercial de la nave está en manos de los fletadores sin relevar al fletante de la garantía inicial de navegabilidad que incluye la obligación del fletante de disponer la existencia de suficiente combustible en cada etapa del viaje completo de ida y vuelta. De acuerdo al formulario NYPE los fletadores no tienen obligación de pagar el combustible durante el periodo off hire aunque en el formulario Baltime los fletadores continúan siendo responsables. Al momento de la entrega de la nave, los fletadores deben pagar por el combustible existente a bordo en ese momento; a su vez el fletante debe pagar por el que quede a bordo al momento de la re entrega. De manera general cuando la nave entra a puerto por causas a las cuales ella es responsable, todos los gastos y desembolsos en que se incurran serán de cargo de los propietarios‐fletantes. Pagar el flete convenido Fuera de la obligación del pago del flete calculado sobre la base de la tonelada dead weight de la nave, por el total de su capacidad de transporte incluyendo su capacidad de combustible y de pertrechos y de pagos mensuales o quincenales, anticipados o no, conforme convengan y de que los anticipos pueden ser descontados del flete convenido es relevante mencionar los aspectos de la re entrega y las horas locales. Citamos un caso (doctrina y jurisprudencia) sobre el tema: “La mayoría de los árbitros de New York estimó que era contra la equidad usar la hora local dado que el fletador tenía el derecho de deducir el flete por el tiempo que la nave no estuviere a su disposición y en el caso en cuestión, la nave no había estado a su servicio durante las 14 horas de diferencia de tiempo entre la costa este de los EUA y Japón, lugar de la re entrega. Se dijo que en el caso de un time chárter sometido a las condiciones del formulario NYPE había que tener presente que la referencia al mes calendario significaba una expresión de tiempo transcurrido, por consiguiente para los efectos del pago del flete debía este ajustarse al período transcurrido y no a la hora local. Cargar, estibar y emparejar la carga a su costo, bajo la supervisión del Capitán En este tipo de fletamento por tiempo el fletador actúa como naviero frente a los cargadores asumiendo como tal todas las responsabilidades propias de aquel en el cuidado y custodia de la carga. Es lo que se conoce como la transferencia de la responsabilidad al fletador, que de no establecerse en el contrato corresponde al propietario‐fletante. No obstante, si se originan daños y perjuicios por la carga por la falta de debida diligencia y cuidado del fletante en tener y mantener la nave en condiciones de navegabilidad, estos serán responsabilidad del fletante.
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Un aspecto que puede dar lugar a dificultades es lo relativo a la supervisión del capitán. El Capitán tiene derecho aun no esté pactado a supervisar las operaciones de la carga en cuanto es responsable de la nave y de la carga a bordo. Es una especie de doble rol: como representante del fletante respecto a la navegabilidad de la nave y al mismo tiempo del fletador en lo referente al embarque, estiba y emparejamiento de la carga. En este tema viene un tema conflictivo de responsabilidad porque el fletador para liberarse de responsabilidad debe demostrar que la mala estiba fue la consecuencia de las instrucciones del Capitán y que de haberse realizado de acuerdo con el plan de los fletadores, no se hubiere producido. Desde el punto de vista del cargador o del dueño de la carga, ante la confusión de quien es el armador, fletador o fletante o ante los múltiples subfletamentos o ante la imposibilidad de conocer quién es su contraparte, debe dirigir su reclamo frente a los responsables aparentes. La prudencia llama a los fletantes y a los fletadores asegurarse por ante cualquier Club de Protección e Indemnización (P & I CLUB) y los cargadores sobre la carga.
Dar las instrucciones del viaje al Capitán
El capitán está bajo las órdenes y direcciones del fletador para el empleo de la nave y el agenciamiento; sin embargo, no está obligado a obedecer órdenes que puedan poner en peligro la seguridad de la nave. Los fletadores deben entregar sus instrucciones por escrito y el Capitán llevar su bitácora completa y correcta. Estos datos son de gran importancia para determinar el cargo del combustible, controlar el consumo y velocidad de acuerdo a lo contratado. De acuerdo al caso Strathorne SteamShip v. Andrew Weir (1934) los agentes de los fletadores instruyeron al capitán para que entregara la carga sin la presentación de los conocimientos de embarque, lo que trajo como consecuencia, la responsabilidad de los fletantes‐propietarios que tuvieron que pagar al banco, porque se trataba de una carta de crédito que no había sido pagada. Sin embargo, los fletantes obtuvieron ganancia de causa en su demanda en repetición contra los fletadores.
Devolver la nave en las mismas condiciones que la recibió Es importante que los fletadores indiquen, con anticipación al fletante, la fecha de devolución de la nave y el puerto probable donde será realizada dicha entrega. Los fletadores no son responsables de averías que no sean consecuencia del desgaste ordinario o que no se hubieren ocurrido por sus instrucciones. Los fletadores deberán indemnizar a los fletantes cuando la avería sea consecuencia de su responsabilidad incluyendo por la paralización de la nave durante las reparaciones, no se paga flete pero si el lucro cesante, el daño emergente y los gastos fijos.
Suspensión del pago del flete El evento de pérdida de tiempo debido a deficiencia del personal o de pertrechos, incendio, roturas en el casco, maquinaria o equipos, varadura, detención por averías a la nace o a la carga subida a dique para examinar o pintar el casco, etc. que impida el trabajo de la nave el pago del flete durante el periodo de tiempo perdido cesará y si durante el viaje ocurre que la velocidad se reduce por un defecto de la nave o por rotura del casco, maquinaria o equipo el tiempo perdido y el costo de cualquier
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combustible extra y los desembolsos extraordinarios se deducirán del flete. Incluso el fletador podría demandar por los daños y perjuicios ocasionados. Es usual pactar las causas de detención para evitar controversias, dar tiempo para arreglar averías y reanudar la operación de la nave. La carga de la prueba está a cargo de los fletadores cuando quieren suspender y deducir el pago del flete. Ejemplos: si la nave ha sido instruida por los fletadores ir a un puerto inseguro y la nave sufre averías: es responsabilidad de los fletadores y no podrán invocar la cláusula off hire. Si tuvo que subir a dique y debe hacer una descarga forzada de la mercancía se suspende el flete hasta el momento en que vuelva embarcar la nave para reanudar el viaje. El formulario Baltime es muy claro cuando establece que no se pagará el precio del fletamento con respecto al tiempo perdido (conforme el ejemplo anterior) durante el período de tiempo que el buque no pueda efectuar el servicio. En el caso que no funcione una grúa de varias, aunque no paraliza las labores, al ser más lento el proceso (deficiencia parcial)o cuando la máquina no pueda sufra una avería que le impida zarpar inmediatamente, si el tiempo es computable, permite suspender el pago del flete. Cuando puede reanudar su servicio sin producir retrasos, no da lugar a la suspensión del pago del flete. Igualmente deficiencia de personal como falta del número adecuado de oficiales y tripulación o incapacidad física que impida la operación de la nave y su normal desenvolvimiento. Respecto a las huelgas aunque alguna doctrina ha establecido que no da lugar a suspender el pago del flete. En consecuencia: “Una pérdida de tiempo, siempre que fuere computable, permitiría suspender el pago del flete”. Algunas jurisprudencias han establecido que es una causa de fuerza mayor; otras que si la huelga es en perjuicio del fletador no da lugar a la suspensión del pago del flete; otros sostienen que se impone la cláusula, ya que la misma es ajena al fletador y que procede la suspensión. Sin embargo en el formulario FONASBATIME el tiempo perdido en desratizar y fumigar solo da lugar a la suspensión del pago del flete cuando su origen provenga antes de la iniciación del fletamento como lo sería no haber limpiado previamente las bodegas. Cuando no está contemplado en el chárter el periodo de suspensión del pago del flete termina en el momento en que se terminan las reparaciones y queda la nave en condiciones de reanudar el servicio.
El voyage chárter o consecutive voyages chárter (por viaje o por viajes consecutivos). Es una forma especial de contrato de transporte. Tiene por objeto poner la nave debidamente tripulada, avituallada y aparejada a disposición del fletador con el fin de realizar un transporte determinado de mercaderías al puerto convenido. Una de las obligaciones principales del fletador además de pagar el flete es poner la carga a bordo, lo que generalmente significa, llenarla a toda capacidad. Cuando se
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recibe mercaderías de diferentes embarcadores se trata de un chárter del fletamento de carga general para diferentes consignaciones. El voyage chárter está íntimamente ligado con el sistema de los buques tramps o volanderos, donde las naves buscan la carga donde se encuentra, sin itinerarios preestablecidos. Contratan por un viaje una nave como complemento de su tráfico o son importadores‐exportadores de cargas masivas que contratan una nave por uno o varios viajes para cumplir con sus obligaciones de compra‐venta. Es normal que el puerto de destino se indique al momento de emitir los conocimientos de embarque.
Obligaciones del fletante
1. Dirigirse al puerto que designe el fletador 2. Dirigirse al puerto designado con razonable diligencia, sin demora ni desviaciones 3. Dirigirse al puerto que designe el fletador
Es obligación del fletante de llegar al puerto nominado o tan cerca como le esa posible lo que le permite exonerarse de responsabilidad y descargar en puerto seguro más cercano cuando existen obstáculos que le impiden arribar y descargar. Dirigirse al puerto designado con razonable diligencia, sin demora ni desviaciones Si la demora en el zarpe es de tal naturaleza que impide cumplir con la finalidad comercial del negocio, el fletador podrá cancelar el chárter y demandar por daños y perjuicios. Si no son tan graves solo podrá demandar daños y perjuicios. En cambio las desviaciones solo son justificadas cuando:
a) Están expresamente contempladas en el chárter; b) Para continuar el viaje o por seguridad del mismo; c) Para salvar vidas humanas.
La desviación injustificada e ilegítima el fletante debe responder por la demora y la responsabilidad de daños y perjuicios. No podrá prevalecerse de las cláusulas de excepción de responsabilidad contractuales, salvo las de fuerza mayor, caso fortuito o hecho de un tercero.
Obligaciones del fletador
1. Conseguir la carga 2. Poner la carga al costado de la nave 3. Embarcar un cargamento completo 4. Embarcar en el tiempo estipulado 5. No embarcar mercancías peligrosas ni prohibidas 6. Pagar el flete
Conseguir la carga Solo está exento de esta obligación cuando:
a) Ilegalidad devenida después del contrato;
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b) Cuando el fletante incumple con entregar la nave en estado de navegabilidad; c) Cuando se establece en el chárter una cláusula de lock‐out; d) Cuando el viaje se hace frustrante por la imposibilidad de cumplimiento; y, e) Por culpa del fletante.
Poner la carga al costado de la nave De manera tal que le permita recibir las mercaderías con sus propios aparejos. Hasta que no se encuentra en tales condiciones, la responsabilidad del riesgo es del fletador y no se transmite al fletante‐armador. Embarque completo Es una característica especial del voyage chárter a diferencia de la contratación de carga en general. El fletador tiene derecho a utilizar toda la capacidad útil de la nave; de lo contrario debe pagar lo que llamamos falso flete. Puede el fletador deducir los valores correspondientes de los costos no ejecutados de la carga y descarga, siempre que fueren a cargo del fletante. Embarcar en el tiempo estipulado En el chárter se establecen el tiempo del embarque, las de descarga (laytime), el tiempo límite de sobreestadía (demurrage). Incluso se estila fijar el valor diario que exceda el tiempo de plancha o laytime o los daños y perjuicios por sobreestadía cuando no se estableció en el chárter. N o embarcar mercancías peligrosas El fletador será responsable de los daños a menos que el Capitán no haya actuado razonablemente o no la hubiera rechazado, pudiéndolo hacer. Un aspecto a tomar en cuenta, que no solo tiene el derecho el Capitán de reembarcar o descargar tales mercancías, sino que, si se prueba que dada su experiencia debió conocer de tal condición, estaría eximiendo de responsabilidad al fletador o según la legislación pertinente, dando lugar a una falta compartida. El fletador será siempre responsable de los gastos de estos reembarques o reacondicionamiento siempre y cuando no haya informado oportunamente al fletante de la peligrosidad de la mercadería. En el formulario Gencon, se refiere a que el fletante no será responsable, aun frente a una mala estiba, ya que considera que tales daños son un riesgo consecuente de tal actuación. Pago del flete El flete es el precio del transporte y se gana por el fletante al momento de entregar las mercaderías en el puerto de destino, salvo convengan otra cosa.
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De acuerdo al Gencon Charter el flete se paga contra entrega de la carga; sin embargo, los conocimientos de embarque han modificado esta situación, ya el flete se paga generalmente antes del embarque. No obstante, el fletante puede pedir al fletador pago anticipado del flete para cubrir los desembolsos ordinarios de la nave en el puerto de embarque pero cuando la mercadería se ha dañado o cambiado su naturaleza, no procede el pago del flete. En el caso Asfar v. Blundell una mercadería consistente en dátiles como consecuencia de un hundimiento se transformó y el fallo estableció que no procedía el pago del flete. El flete se gana por el hecho de la entrega. Las clausulas exonerativas sirven para la exoneración de responsabilidad pero no para la devolución del flete. Tonelaje: Otro ejemplo podemos citar cuando se paga en base a tonelaje cuando el fletador no cumple con su obligación de embarcar completo. El fletante tiene derecho a cobrar un falso flete (dead freight) que constituye una forma de indemnización. Liner: Si el flete es contratado tipo liner debe pagarse el flete neto, deducir los gastos de embarque, estiba, desestiba y descarga, puesto que el fletante no incurrirá en tales gastos. FIOS: Es usual que los voyage charters se convengan clausulas FIOS en cuyo caso corresponde al fletador pagar todos los gastos de carga, estiba y desestiba y descarga, ya que en el flete se incluye el valor del transporte como tal. Suma alzada (lump sum): el fletante tiene derecho a cobrar si está listo para cumplir su obligación de transportar. Es decir, no está condicionado a la entrega de toda la mercadería embarcada cuando ha ocurrido un accidente marítimo. Cuando la entrega es por culpa del consignatario el Capitán puede reembarcarla o si la descarga, algunas legislaciones le otorgan el derecho de retención en puerto. De acuerdo con la ley inglesa el fletante está facultado no solo para cobrar su flete sino también el de regreso (back freight). Muchas discusiones existen respecto al derecho de retención, al privilegio del Capitán y al tema del flete ganado. TIEMPO DE CARGA Y DESCARGA EN UN VOYAGE CHARTER (LAYTIME) Definiciones. (The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO). Tiempo de Plancha/Laytime: el periodo de tiempo convenido entre las partes durante el cual el fletante puede hacer y mantener a la nave disponible para carga y descarga, sin pago adicional de flete. Tan rápido como sea la costumbre del puerto/CustomaryDespatch: el fletador debe embarcar y descargar tan tapido como sea posible de acuerdo con las circunstancias prevalecientes al tiempo de carga y descarga. Día, Días laborables, corridos, consecutivos, según el tiempo, según el tiempo de 24 horas consecutivas, en la medida que el estado del tiempo lo permita/Day, workingdays,runningdaysorconsecutivedays,
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weatherworkingday,weatherworkingday of 24 consecutivehours, weatherpermitting: varias de las modalidades para establecer el plazo de plancha y los días que se computan o no. Forma de calcular: Por escotilla día: Tiempo de plancha: cantidad de carga (días) Velocidad diaria X no. de escotillas Por escotilla laborable por día: Tiempo de plancha: cantidad más grande en una bodega (días) Velocidad diaria por escotilla X no. de escotillas que sirven esa bodega
En todo chárter por viaje se indica un tiempo determinado dentro del cual deben realizarse las faenas de
carga y descarga. Si no es determinado, de determina el tiempo razonable.
Es importante realizar las labores en el menor tiempo posible para obtener un mejor rendimiento
comercial de la nave.
La sobreestadía ocurre el fletador excede el tiempo convenido y en tal caso, el fletante deberá pagar por
dicho retraso, denominado demurrage, salvo culpa del fletante o causal de excepción.
Aunque el fletador puede usar todo el tiempo convenido aun pudiendo hacerlo en tiempo más breve, no
debería detener por más tiempo la nave, a fin de evitar otros imprevistos den lugar a reparación.
Debemos tomar en cuenta que el demurrage solo procede cuando excede el laytime.
En ese sentido citamos la siguiente decisión: “el fletador no tenía derecho a detener la nave más allá del
tiempo convenido después de completar al embarque, aun cuando el laytime no hubiere todavía llegado
a ese fin; pero al mismo tiempo, determino que el fletador tenía derecho a recibir el dispathmoney por
los diecinueve días ahorrados, incluidos los dos días por los cuales le correspondía pagar daños y
perjuicios” (London Sweet& Maxwell).
Al terminar la carga o la descarga, las demoras en el zarpe que se produzcan por averías de la nave por
no tener la documentación, son responsabilidad de la nave.
El tiempo para la carga y descarga debe cumplir con:
1) Que la nave haya llegado a puerto;
2) Que se encuentre en condiciones de embarcar o descargar;
3) Que presente la documentación de alistamiento al fletador y sus agentes.
El tiempo de plancha se computa por número de días u horas, o por toneladas a embarcarse o
descargarse por hora o por día.
Las partes son libres de convenir los tiempos de plancha existiendo una inmensa variedad de cláusulas
en los diferentes tipos de charters. En el gencon chárter se establecen en los días y horas corridos que se
convengan (runningdays).
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Las cláusulas de interrupción de plancha son las que las partes acuerden o las que se imponen de los
usos y costumbres. Recordamos la General Strike Clause es aplicable en el gencon chárter si afecta el
embarque o la descarga pero en otros, solo cuando no puede ser embarcada o descargada.
SOBREESTADIAS (DEMURRAGE)
Es el pago determinado por el contrato o por la ley por el uso por parte del fletador de un tiempo que
excede al que es concebido normalmente como necesario para el embarque o descarga de una nave o
para el cumplimiento de ciertas funciones con el relacionada.
La sobreestadía procede pagarla desde el momento en que se ha terminado el tiempo de plancha para
la carga y la descarga. Los charter estipulan el valor que se asigna por día o pro rata de día a la
sobreestadía, indicando un plazo o límite para la sobreestadía. Si no se pacta, la sobreestadía corre en
forma continua desde el tiempo de la plancha hasta que se haya completado la carga o descarga.
En esta materia hay un principio que establece que una vez que se está en sobreestadía se continúa en
sobreestadía. No es una causa de rescisión pero no otorga causales de interrupción.
Hay que tomar en cuenta que, si la sobreestadía es durante el periodo de embarque, esta cesa de correr
durante el periodo de navegación hacia el puerto de descarga y comienza de nuevo en el momento que
el Captan presenta la carta de alistamiento o cuando las han pactado o cuando son culpa del fletante.
Finalmente vale la pena mencionar que no existe ningún beneficio por el pronto despacho
(dispatchmoney) salvo las partes lo hayan convenido.
Rescisión del Contrato de Fletamento
Las causales de rescisión de un contrato de fletamento se encuentran en el mismo tipo de formulario o
por las causales del lugar de la legislación aplicable las cuales hacen frustrar el contrato y por tanto
extinguidas las obligaciones de las partes. Nadie está obligado a lo imposible.
Existen causales que no dan lugar a indemnización:
La fuerza mayor o caso fortuito.
El hecho del príncipe.
La prohibición de exportar el lugar de la carga o de importar al de la descarga.
La interdicción de comercio.
Declaración de Guerra y bloqueo del puerto de descarga.
Clasificación de puerto inseguro.
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La pérdida total de la nave.
Si el caso fortuito fuere imputable a culpa de alguna de las partes da lugar a indemnización de daños y
perjuicios.
Sin embargo las circunstancias de cada caso varían incluyendo del tipo de fletamento de que se trate. La
declaración de guerra y el bloqueo del puerto de descarga representan una imposibilidad de cumplir con
un fletamento por viaje pero no en un fletamento por tiempo, ya que el fletador puede destinar la nave
a otros puertos utilizándola en rutas que no tiene impedimentos.
Según la doctrina anglosajona, las causales de rescisión se resumen en tres:
a) Imposibilidad de ejecución del contrato;
b) Retardo en su ejecución; y,
c) Modificación posterior a la ley.
Cuando la requisición gubernamental destruye la identidad del servicio contratado, en un time chárter,
haciendo del contrato comercial, algo totalmente diferente da lugar a la rescisión del contrato.
(CasebookonShippingLaw). También en un fletamento por viaje cuando el gobierno confisca la carga
siempre y cuando no se haya levantado la confiscación antes de producirse la rescisión.
La demora solo es factible que produzca el efecto de rescindir el contrato tiene que ser de naturaleza o
gravedad tal, que impida su celebración.
La modificación de la ley con posterioridad a la celebración del contrato puede ser causal de rescisión si
tiene como efecto transformar en ilegal la aventura.
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CONCLUSIONES
1. Un importante grupo de OOII se han destacado en el estudio de los formularios tipo de
fletamento entre ellas BIMCO, INTERTANKO (Asociacion Internacional de Armadores
Independientes), La Asociación de Corredores Marítimos y Agentes de Nueva York (ASBA), etc.
2. El contrato marítimo agrupa tres modalidades distintas el time chárter, el time chárter by
demise y el bareboat chárter.
3. Todas tienen la naturaleza común del fletamento pero se diferencian en que en la primera no
hay un desprendimiento de la posesión del buque por parte del armador.
4. En el time chárter by demise y el bareboat chárter el fletador accede a la posesión plena y
control sobre la gestión náutica, técnica y comercial de la nave. En el time chárter solo accede a
la gestión comercial.
5. El financiamiento de buques mediante la figura del leasing ha sido una práctica importante para
aquellos que quieren invertir en la adquisición de naves flotas.
6. Muchas pólizas son confusas y conflictivas incluso elaboradas en beneficio de una de las partes
lo que hace necesario tener el mayor conocimiento para su negociación incluyendo en caso de
conflictos;
7. La negociación de un correcto formulario de fletamento es importantes a fines de evitar grandes
perjuicios económicos.
8. Es sumamente importante conocer las cláusulas de cierre y cuando se perfecciona un
fletamento;
9. Tener conocimiento de cuál es el lugar de contratación y la jurisdicción competente.
10. Igualmente resulta de la ley aplicable al contrato. Jurisdicción (fórum) y derecho aplicable (ius)