14/01/05 1-2 barometro - acerca de mapfre

ialV A L O R D E F U T U R O

Segurida

Barómetro 2004

Indicadores desiniestralidad

Valores deSeguridad vial

Road Safety A Value for the Future

Accident Indicators

Road Safety Values

Barometer 2004

Barómetro 2004ial

V A L O R D E F U T U R OSegurida

Road Safety Barometer2004

Prólogos FITSA y MAPFRE / 4Prologues FITSA and MAPFRE

Presentación del Barómetro de Seguridad vial 2004 / 8Introduction to the Road Safety Barometer 2004

Agradecimientos / 12Acknowledgements

Indicadores / 13Indicators

1. Número de fallecidos, heridos graves y heridos leves / 14Number of fatalities, persons seriously injured and slightly injured

2. Número de accidentes con víctimas y número de siniestros declarados

a las compañías de seguros / 16Number of personal injury accidents and number of claims reported to insurance companies

3. Los accidentes de circulación como causa de mortalidad en España / 18Traffic accidents as a cause of death in Spain

4. Coste económico de los accidentes / 20The Economic cost of accidents

5. Evolución de las tasas de fallecidos por millón de habitantes, millón

millón de vehículos, millón de conductores y por mil millones de

vehículos-kilómetro / 23Trends in fatality rates per million population, million vehicles, million drivers and billion vehicle-kilometre

6. Accidentes con víctimas por cada 1000 vehículos matriculados y

accidentes con víctimas en carretera por cada mil millones de

personas-kilómetro / 27Personal injury accidents per 1000 registered vehicles and personal injury accidents on interurban roads per billion person-km

7. Índices de mortalidad y de peligrosidad en la Red de Carreteras del

Estado (RCE) / 30Fatality index and risk index on the State Road Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)

B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4

Índice de contenidosIndex

R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4

8. Otros indicadores de seguridad en la red de carreteras:

EuroRAP y “Tramos blancos” / 32Other road network safety indicators: EuroRAP and "White Links"

9. Tasa de fallecidos por millón de habitantes en las

Comunidades Autónomas / 36Fatality rate per million population in the Autonomous Regions

10. Uso del cinturón de seguridad, de los sistemas de

retención infantil y del casco de motocicletas / 38Use of safety belts, child restraint systems and motorcycle helmet

11. Alcohol en conductores y peatones fallecidos / 43Alcohol level in killed drivers and pedestrians

12. Velocidad media de circulación / 45Average traffic speed

13. Denuncias / 47Sanctions

14. Antigüedad del parque y tasa de rechazos en

estaciones de ITV / 49Age of registered vehicles and rejection rate at vehicle technicalinspection centres

15. Comparación internacional / 51International comparison

16. Estudios de seguridad vial publicados en 2003 / 53Road safety studies published in 2003

Anexos: Tablas de datos / 58Appendix: Data Tables

Objetivos Directores de FITSA / 64FITSA Strategic Objectives


4

Prólogo

Estimado amigo:

El documento que tiene en sus manos ve la luz con

un objetivo muy concreto, y también con muchas

esperanzas y una gran ilusión.

La Fundación FITSA pretende con esta publicación

cubrir el vacío existente de información ordenada,

integrada y comparada, de la evolución de los prin-

cipales indicadores de seguridad vial en nuestro

país, en base a los datos disponibles de una forma

dispersa. Con ello creemos aportar valor para una

visión más completa y analítica de la situación de la

siniestralidad en nuestras carreteras y ciudades.

No ha sido fácil este empeño por parte del Área de

Accidentología y Seguridad Vial de la Fundación,

con quien han colaborado muchas instituciones,

pero entre ellas debemos destacar a nuestro Patro-

no la Dirección General de Tráfico (DGT) -a quién

expresamos nuestro especial agradecimiento- y al

Instituto Universitario de Investigación del Auto-

móvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de

5

Madrid por la aportación en el desarrollo de las

tareas encomendadas.

Entre las muchas esperanzas con que nace este

Barómetro debemos destacar muy particularmente

el anhelo de que en próximas actualizaciones pue-

dan incluirse nuevos y más útiles indicadores proce-

dentes de estudios en profundidad de accidentes,

por la puesta en marcha de un Programa Nacional

de Accidentología -PRONACC- que estamos propo-

niendo a la Administración del Estado. No en vano al

PRONACC está dedicado uno de nuestros Objetivos

Directores, y consecuentemente a su impulso y des-

arrollo prestamos gran atención.

Dear reader:

This document has been published with a very

specific objective, and also with great

expectations and enthusiasm.

With this document, FITSA Foundation aims to

cover the gap concerning an orderly, integrated

and compared information about the evolution

of the main safety indicators in Spain, by

gathering together the currently dispersed data.

In this way we expect to add some value in

reaching a more complete and analytical vision of

accident rate levels on our roads and in our cities.

This endeavour has been very challenging for the

FITSA Department of Accident Investigation and

Road Safety, with whom many institutions have

collaborated. Amongst them, we would especially

like to thank our Patron, the Spanish Dirección

General de Tráfico (DGT – Directorate General for

Traffic), as well as the Instituto Universitario de

Investigación del Automóvil (INSIA - Automobile

Research University Institute) from the Polytechnic

University of Madrid, for its invaluable contribution

to the development the entrusted tasks.

Many expectations are born as this barometer

sees the light. Worthy of special mention is the

will to include future updates of new and more

useful indicators extracted from in-depth studies

of accidents, and from a National Accidentology

Programme-PRONACC-, which we are proposing

to the Spanish State Administration. As PRONACC

is precisely devoted to one of our Strategic

Objectives, we draw all the more attention to


Prologue

6

No pretendemos con ello más que homologarnos a

los países de nuestro entorno y que se aprenda de

estos estudios para articular medidas eficaces en

todos los ámbitos: desde el tecnológico (vehículo y

vía) hasta el sanitario, sin obviar el propio compor-

tamiento de los conductores. Porque la gestión, o

política, de la Seguridad Vial debe basarse en crite-

rios técnicos elaborados a partir del conocimiento

que suministra la investigación de los accidentes.


fostering and developing it. All we are seeking is

to keep in line with standards in neighbouring

countries and, if any lesson is to be learned from

the investigations, let them serve to draw up

effective measures in every field of relevance: be

it technological (vehicle and road), public health,

or driver behaviour. Because we believe that

management and policy development of Road

Safety must abide to technical criteria drawn

from knowledge obtained through accident

investigation.

FITSA was one of the first signatories to the

European Road Safety Charter, the motto of

which "20,000 lives to be saved" should enthuse

every social institution into action, starting with

governments. This figure, twenty thousand, is just

a half of the number of traffic fatalities on

European Union territory (before its recent

enlargement). This is precisely the impulse that

motivated the Foundation to work with the

greatest enthusiasm to publish the first edition of

the Road Safety Barometer: The hope is that

future versions of this barometer will see accident

rates falling progressively, first of all out of human

interest, and then to avoid the economic harm

caused by accidents. We want this Barometer to

be a witness of progress.

Foundation Technological Institute

for the Safety of the Automobile

FITSA

FITSA es uno de los primeros firmantes de la Carta

Europea de Seguridad Vial cuyo lema –20.000

vidas a salvar– debería mover a la acción a todos

los ámbitos sociales empezando por los gobier-

nos. Una cifra, la de los veinte millares, que no es

más que la mitad de los fallecidos en el territorio

de la Unión Europea (antes de su reciente amplia-

ción) por accidentes de Tráfico. Y es en este ámbi-

to donde se ubica la gran ilusión con que aparece

esta primera edición del Barómetro de Seguridad

Vial de la Fundación: la ilusión de que en las próxi-

mas ediciones los índices de siniestralidad vayan

disminuyendo, por interés humano en primer

lugar y por evitar la des-economía que represen-

tan los costes de estos accidentes, y que este Baró-

metro sea testigo de ello.

Fundación Instituto Tecnológico para

la Seguridad del Automóvil

FITSA

7



Prólogo del

Instituto MAPFREde Seguridad vial

La prevención de los accidentes de tráfico se ha

convertido en la razón de ser de muchas entida-

des, públicas o privadas, las cuales dedican gran

parte de sus esfuerzos, si no todos, a esta impor-

tante actividad social.

Un análisis detallado de los datos existentes res-

pecto a esta problemática es la base fundamental

de cualquier iniciativa científica encaminada a este

propósito.

Con la realización del Barómetro 2004, la Fundación

FITSA hace una apuesta seria por la prevención

basándose en el estudio e interpretación de las

cifras de accidentalidad vial.

Desde el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial hemos

creído indispensable sumarnos a este proyecto

mediante el cual pretendemos unir nuestros esfuer-

zos en esta larga y muchas veces ingrata batalla.

El punto de vista del sector del automóvil, englo-

bado en la Fundación FITSA, nos abre nuevas vías

de análisis desde el punto de vista de la investiga-

ción técnica.

Esperamos que este primer Barómetro satisfaga la

demanda social de un análisis pormenorizado de

los datos estadísticos que se generan alrededor de

los accidentes de tráfico. Con el paso de los años,

podremos seguir midiendo tendencias, comparan-

do datos y, en definitiva, tomar las medidas de pre-

vención necesarias basándonos en un tratamiento

sistemático de los datos de siniestralidad.

The prevention of traffic accidents has become

the raison d'etre of many entities, both public and

private, that dedicate a large part of their efforts,

if not all, to this important social activity.

A detailed analysis of the existing data with

respect to this problem is fundamental to any

scientific initiative dealing with this purpose.

With Barometer 2004, the FITSA Foundation deals

with prevention based on the study and

interpretation of traffic accident numbers in a

serious manner.

From the MAPFRE Institute of Traffic Safety we

believe it is absolutely necessary to join in this

project through which we wish to unite our efforts

in the long and often times ungrateful battle.

The automobile sector's point of view that is

encompassed in the FITSA Foundation opens up

new ways of analyzing for technical investigations.

We hope that this first Barometer satisfies the

social demand for a detailed analysis of traffic

accident data statistics. Over the years, we will be

able to continue measuring tendencies,

comparing data and, in short, undertake the

necessary prevention measures based on

systematic accident data processing.


Prologue for theMAPFRE Instituteof Traffic Safety


8

Presentacióndel Barómetro de

Seguridad vial 2004

Se ha pretendido escoger de entre todos aquellos

indicadores disponibles los más sencillos de inter-

pretar y los que tienen una influencia más notable

y aceptada en la siniestralidad vial. Los indicadores

seleccionados pueden clasificarse en varios grupos

diferentes: indicadores de “consecuencias” de la

inseguridad vial tales como el número de víctimas

o el coste económico de los accidentes, indicadores

de “riesgo” que explicitan la relación entre la movi-

lidad o la población y la frecuencia con la que

suceden los siniestros y sus consecuencias, indica-

dores de “funcionamiento” del sistema de la seguri-

dad vial (como por ejemplo el uso de los sistemas

de retención, el porcentaje de alcoholemias positi-

9


The selection of available indicators responds to

ease of interpretation criteria and also on their

relative and most accepted influence on accident

rates. Selected indicators may be classified in the

following different groupings: "consequence"

indicators of road safety lack such as the number

of victims or the economic cost of accidents,

"risk" indicators explaining the effects on

mobility or population and the frequency of

accidents and their consequences, road safety

system "effectiveness" indicators (such as, for

instance, the use of restraint systems, the

prevalence of alcohol, the number of sanctions,

the age of the vehicle fleet…) and, finally,an

international comparison between the risk on roads in

Spain versus the rest of Europe.

Most indicators shown in this Barometer were

already available at their initial sources. Although

this is the first time -here is one of the assets of

this Barometer- they get published all together

in a single document. Much more innovation has

been put into developing the time series

concerning accident costs and into updating the

fatality rate per billion km travelled by vehicles in

Spain (vehicles-kilometre or veh-km).

Where possible, trends in indicators are shown

since 1980 up until 20031 that will allow the

reader to better ascertain the trend in time.

Furthermore, an in-depth methodology study on

data calculation or collection, as well as a

Introduction tothe Road SafetyBarometer 2004

vas, el número de denuncias, la antigüedad del par-

que…) y, por último, una comparación internacio-

nal entre el riesgo vial en España y en el seno de la

Unión Europea.

La mayoría de los indicadores expuestos en este

Barómetro ya estaban disponibles en sus fuentes

originales pero por primera vez, y en ello radica en

parte el valor añadido de este Barómetro, se reúnen

todos ellos en una única publicación. Mucho más

novedosas resultan las series temporales referentes

al coste de los accidentes y a la tasa de fallecidos

por cada mil millones de kilómetros recorridos por

los vehículos en España (vehículos-kilómetro o

veh-km), para las cuales se han actualizado los valo-

res disponibles hasta la fecha.

Siempre que ello ha sido posible, se presenta una

evolución de los indicadores desde el año 1980

hasta el 2003 1, lo que permitirá al lector una mejor

valoración de dicha tendencia en el tiempo.

1. 2003 casualty date are provisional at closure of this

Barometer 2004.

1. Los datos correspondientes a 2003 son provisionales a fecha de la

finalización del Barómetro 2004.


10

thorough assessment of the eventual

inaccuracies arising from the nature of most

indicators shown here, is beyond the scope of this

Road Safety Barometer 2004: the available data

has been brought together with all the

associated significance and limitations. Every

graph is accompanied by some brief remarks.

Final interpretation of data, being always more

subjective, is left to the observer of the graph. It is

fair to admit that reliability and level of detail are

not the same for every indicator (it would be very

desirable, for instance, to have a greater detail on

traffic speeds). Nevertheless, we chose to

introduce them in this first issue of the

Barometer, as we wanted to draw readers’

attention to the influence that these indicators

have on accident rates. It is our intention that

future versions of this document will contain ever

more relevant data.

Finally, it is worth pointing to the fact that

research and detection of interesting indicators

for road safety is only at the beginning with the

publishing of this Barometer 2004. For example,

quantifiable parameters for traffic safety are still

nonexistent in Spain on subjects as vital as safe

driving distance, aggressive driving conduct,

distraction frequency or the number of drivers

under the effects of drugs. Besides, the FITSA

Foundation has already received many

suggestions on other possible indicators

concerning infrastructures, vehicle equipment,

disability and potential years of life lost. In other

words, the work has just begun.

LA ESPERANZA CONSISTE EN

QUE A MEDIDA QUE PASEN LOS AÑOS,

Y EL BARÓMETRO SE VAYA

CONSOLIDANDO, LOS INDICADORES

MEJOREN DE MANERA SIGNIFICATIVA

THE HOPE DWELLS IN THE IMPROVEMENT

OF INDICATORS, AS YEARS GO BY, AND THE

BAROMETER ESTABLISHES ITSELF AS A REFERENCE.

11

Por otra parte, queda fuera del alcance de este

Barómetro de Seguridad Vial 2004 la profundiza-

ción en la metodología de cálculo o recogida, así

como en las posibles imprecisiones que son inhe-

rentes a la gran mayoría de los indicadores aquí

expuestos: se trata únicamente de los datos dispo-

nibles, con todo su significado y con todas sus limi-

taciones. Cada gráfica se acompaña de unos breves

comentarios, dejando la interpretación final de los

datos, tarea siempre más subjetiva, al observador

de aquella. Es justo admitir que la fiabilidad de

todos los indicadores no es la misma (sería muy

deseable, por ejemplo, disponer de mayor detalle

en cuanto a los datos de velocidades de circula-

ción), si bien se ha optado por presentarlos en esta

primera edición del Barómetro con el objetivo de

llamar la atención sobre su influencia en la sinies-

tralidad y a la espera de que en futuras versiones

de este documento se dispongan de datos aún

más significativos.

Por último, conviene indicar que la búsqueda e

identificación de indicadores de interés para la

seguridad vial no ha hecho más que empezar con

la publicación de este Barómetro 2004. Por ejem-

plo, todavía son inexistentes en España valores

cuantificados de aspectos tan vitales para un tráfi-

co seguro como la distancia de seguridad, la agresi-

vidad en la conducción, la frecuencia de las distrac-

ciones o el número de conductores que circulan

bajo los efectos de los medicamentos. De hecho, la

Fundación FITSA, a través de sus Observatorios, ya

ha recibido un buen número de sugerencias sobre

otros posibles indicadores relativos a las infraes-

tructuras, el equipamiento de los vehículos, a la

medida de la discapacidad y los años potenciales

de vida perdidos… En resumen, que el trabajo no

ha hecho más que empezar.


12

La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguri-

dad del Automóvil (FITSA) desea expresar su agrade-

cimiento a las entidades que desinteresadamente

han prestado sus datos para la elaboración de este

Barómetro de Seguridad Vial 2004:

FITSA -The Technological Institute Foundation for

Automobile Safety (Fundación Instituto Tecnológico

para la Seguridad del Automóvil) wishes to express

its gratitude to entities that have supplied data for

the elaboration of this Road Safety Barometer 2004:

In addition, FITSA would especially like to thank

Monica Colás and Pilar Zori (Dirección General de

Tráfico) for their cooperation in defining, assessing

and compiling of the indicators.

Asimismo FITSA también agradece muy especial-

mente la colaboración de Mónica Colás y Pilar Zori

(Dirección General de Tráfico) a la hora de la defini-

ción, valoración y recopilación de indicadores.

Agradecimientos

• Asociación Española de la Carretera (www.aecarretera.com)

Spanish Road Association, AEC (www.aecarretera.com)

• Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (www.anfac.com)

Spanish Association of Car and Truck Manufacturers, ANFAC (www.anfac.com)

• Dirección General de Política Tecnológica del Ministerio de Educación y Ciencia (www.mec.es)

Directorate General for Technological Policy - Dirección General de Política Tecnológica, DGPT, Ministerio de Educación y Ciencia - Ministry of Education and Science (www.mec.es)

• Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior (www.dgt.es)

Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico, DGT, Ministry of the Interior - Ministerio del Interior (www.dgt.es)

• Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses del Ministerio de Justicia (www.justicia.es)

Toxicology and Forensic Science Institute, INT, National Ministry of Justice, (www.justicia.es)

• Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Universidad Politécnica de Madrid (www.insia.upm.es)

Automobile Research University Institute - Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), Polytechnic University of Madrid (www.insia.upm.es)

• Instituto MAPFRE de Seguridad Vial (www.institutomapfreseguridadvial.com)

MAPFRE Institute for Road Safety (www.instituutomapfreseguridadvial.com)

• Investigación Cooperativa entre Entidades Aseguradoras y Fondos de Pensión (www.icea.es)

Insurance Entities and Pension Schemes Providers Cooperative Research, ICEA (www.icea.es)

• Real Automóvil Club de España (www.race.es)

Royal Automobile Club of Spain, RACE (www.seguridadvial.org)

• Real Automóvil Club de Cataluña (www.racc.es)

Royal Automobile Club of Catalonia, RACC (www.racc.es)

• Revista “Tráfico” (www.dgt.es/revista)

Tráfico Magazine (www.dgt.es/revista)

Acknowledgements


Indicadores de seguridad vialRoad Safety Indicators


14

1. Fallecidos,heridos graves y heridos leves

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Número de fallecidos en accidente de circulaciónNumber of traffic accident fatalities

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Número de heridos graves y leves en accidente de circulaciónNumber of severely injured persons and slightly injured persons in traffic accidents.

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Heridos graves Heridos levesSeriously injured persons Slightly injured persons

15


En los últimos años el número de fallecidos por acci-

dente de circulación se sitúa en el entorno de las

5.400 víctimas mortales 1. El número de lesionados

graves, muchos de ellos con importantísimas

secuelas de por vida, asciende a aproximadamente

25.000 al año y el de leves a más de 120.000 2.

En cuanto a la evolución en los últimos años, la ten-

dencia tanto del número de víctimas mortales como

heridos graves es decreciente desde 1989, año en el

que alcanzó la cifra más elevada de las dos últimas

décadas. Sin embargo la evolución de los lesiona-

dos leves no sigue la misma tendencia, alcanzándo-

se en los últimos años máximos históricos.

APROXIMADAMENTE UNO DE

CADA 250 ESPAÑOLES RESULTA

LESIONADO CADA AÑO EN UN

SINIESTRO DE CIRCULACIÓN

1. Hasta 1992, inclusive, el número de muertos se computaba a 24 horas

y, a partir de 1993, se computan a 30 días.2. Fuente de los datos: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.

In recent years, the number of traffic fatalities

stands around 5400 deaths . The number of

persons severely injured, many of which leave very

important chronic sequelii, is approximately 25,000

a year. The number of persons slightly injured is

over 120,000 each year.

As for recent trends, both fatalities and numbers of

severely injured persons have been decreasing

since 1989, the year when the maximum figures of

the two last decades were recorded. However, the

same cannot be said about slight injuries, for

which new maxima have appeared in the most

recent years.

1. Fatalities,Persons SeriouslyInjured AndSlightly Injured

APPROXIMATELY ONE IN EVERY 250

SPANIARDS ARE INJURED EVERY YEAR IN

A TRAFFIC ACCIDENT.

1. Up to (and including) 1992, the number of fatalities was

recorded up to 24 hours after the accident; since 1993,

fatalities are recorded after 30 days.2. Data source: DGT (Directorate General for Traffic -

Dirección General de Tráfico) - Ministry of the Interior

(Ministerio del Interior).


16

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Número de siniestros comunicados a las compañías de segurosNumber of claims reported to insurance companies.

14

12

10

8

6

4

2

0

MillonesMillions

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Número de accidentes con víctimasNumber of injury accidents

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

2. Accidentes con víctimas y siniestros declarados a

las compañías de seguros

THE NUMBER OF PERSONAL INJURY

ACCIDENTS HAS BEEN CONSTANT IN

THE MOST RECENT YEARS, DESPITE AN

ENDLESS INCREASE IN MOBILITY.

EL NÚMERO DE ACCIDENTES

CON VÍCTIMAS SE MANTIENE

CONSTANTE EN LOS ÚLTIMOS

AÑOS, A PESAR DEL INCESANTE

AUMENTO DE LA MOVILIDAD

17


El número de accidentes de tráfico con víctimas

que se producen cada año en España asciende a

aproximadamente 100.000 1. Esta cifra está prácti-

camente estabilizada desde el año 1998, a pesar

del sustancial incremento de la movilidad que vie-

ne produciéndose en los últimos tiempos.

En un ámbito ligeramente diferente, aunque evi-

dentemente relacionado con el que nos ocupa e

igualmente significativo, la siniestralidad medida a

partir del número de siniestros o expedientes tra-

mitados por las compañías de seguros en relación

con cualquiera de las coberturas contratadas

(coberturas como por ejemplo responsabilidad

civil, daños propios, incendio, lunas, defensa jurídi-

ca…) sí que experimenta un importante aumento

continuado hasta 2002, ultimo año disponible 2. La

lectura que de este dato puede hacerse es que aun-

que el número de accidentes con víctimas se man-

tiene aproximadamente constante a lo largo de los

últimos años, el número de accidentes de los deno-

minados “de chapa” sí que aumenta sin cesar.

The number of personal injury accidents per

year in Spain stands approximately at 100,000 .

This figure has virtually stabilised since 1998, in

spite of a substantial increase in mobility.

In a slightly different area, even though

obviously related with our subject matter and

equally relevant, is the accident rate measured

by the number of claims or cases handled by

insurance companies in relation with any of the

contract coverages (coverages such as civil

liability, full coverage, fire damage, windscreen

damages, legal assistance…), a rate that shows

a notable and steady increase up to 2002, the

last year for which data is available . Joint

interpretation of both figures may be that the

number of personal injury accidents has

remained more or less constant through recent

years, but the number of "bodywork accidents"

is indeed endlessly rising.

2. Numberof personal injuryaccidents andnumber of claimsreported toinsurancecompanies

1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.2. Datos suministrados por Investigación Cooperativa entre Entidades

Aseguradoras y Fondos de Pensión (ICEA).

1. Source: DGT (Directorate General for Traffic - Dirección

General de Tráfico) - Ministry of the Interior (Ministerio

del Interior).2. Data provided by ICEA (Insurance Entities and Pension

Schemes Cooperative Research).


18

3. Accidentes de circulación como causa de mortalidad en España

Posición ocupada por los accidentes de circulación como causa de mortalidad en EspañaPosition of traffic accidents as a cause of death in Spain.

Todas edades Hasta 1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54

Ambos sexos 20 12 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7

Hombres 12 13 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5

Mujeres 34 18 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13

Tramos de edad (años) Age range (years)

Every age Up to 1 years

Men and Woman

Men

Woman

19


Los siguientes datos se comentan por sí solos:

en el año 2001, los accidentes de circulación 1:

• Representaron la primera causa de muerte en

todos los tramos de edad desde 1 a 34 años,

• Constituyeron la segunda causa en el tramo de 35

a 39 años (la primera es el SIDA),

• Volvieron a erigirse la primera en el tramo de 40 a

44 años y,

• Bajaron a la tercera causa en el tramo de 45 a 49

(siendo en este caso la primera el tumor maligno

de la tráquea, de los bronquios y del pulmón y la

segunda el infarto de miocardio).

Agrupando los anteriores tramos de edad, los acci-

dentes de circulación representan la primera causa

de muerte en el tramo de edad desde 1 año hasta

44 años.

1. Fuente: datos de INE, elaborados por FITSA.

3. TrafficAccidents as aCause Of Deathin Spain

The following figures speak for themselves;

traffic accidents constituted in 2001 :

- the first cause of death for all ages from 1 to

34 years,

- the second cause of death for ages 35 to 39

(the first is AIDS),

- again, the first cause of death within the age

range 40-44, and

- descending to the third cause of death within

the age range 45-49 (in this case, the first cause

is a malignant tumour located in the trachea,

bronchi or lungs, the second cause being a

heart attack).

Aggregating the age ranges, traffic accidents

represent the first cause of death in ages

ranging from 1 to 44.

1. Source: data from INE (National Statistics Institute),

elaborated by FITSA.


20

4. Coste económico de los accidentes

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Coste económico de los accidentes de circulación4. The Economic Cost of Accidents

16.000

14.000

12.000

10.000

8.000

6.000

4.000

2.000

0

Método de las indemnizaciones Método de la disposición de pago

Millones de eurosMillion Euro

Indemnities method Willingness to pay method

21


21

Los accidentes de tráfico no sólo representan una

inadmisible tragedia humana, sino que llevan aso-

ciados unos costes económicos para la sociedad de

enorme magnitud.

El cálculo de dichos costes es imprescindible a la

hora de determinar la relación coste-beneficio de

las diferentes medidas de seguridad vial y priorizar

aquellas con mayores retornos para la sociedad.

Hasta la fecha se habían realizado esfuerzos pun-

tuales para la estimación de dichos costes, pero no

se disponía de una serie completa que incluyera los

últimos doce años. Por este motivo, e intencionada-

mente con ocasión de este Barómetro de Seguridad

Vial 2004, la Fundación Instituto Tecnológico para la

Seguridad del Automóvil (FITSA) ha encargado al

Instituto Universitario de Investigación del Automó-

vil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid la

elaboración de dicha serie temporal.

Los costes socioeconómicos de los accidentes de

tráfico han sido evaluados utilizando dos metodolo-

gías diferentes:

4. The EconomicCost of Accidents

Traffic accidents not only account for an

unacceptable human tragedy, they also

entail economic costs of an enormous

magnitude to society.

Calculation of these costs is unavoidable in

order to obtain cost-benefit values of different

road safety measures and to prioritise those

with a greater return for society.

Until now, only piecemeal efforts had been

made to estimate these costs, and no values

had been calculated for the last twelve years.

This is why, on the specific occasion of this Road

Safety Barometer 2004, FITSA Foundation

commissioned INSIA (Automobile Research

University Institute, at the Polytechnic

University of Madrid) with the preparation of

this time series.

Social and economic cost of traffic accidents

have been assessed on the basis of two

different methodologies:

22


a) The indemnities method assigns a statistic

value to each damaged person, on the basis

of indemnities for personal injury under

current Spanish law.

b) The willingness to pay method is based on

the quantities that people are willing to pay

in order to reduce the risk of suffering traffic

accident damages.

According to these two methods, it is possible

to conclude that, from 1991 to 2002, traffic

accidents have burdened Spanish society with a

total cumulative cost ranging from 108,000 to

150,000 million Euros approximately. Only for

2002, this cost (depending on the calculation

method employed) ranges between 11,606 and

16,011 million Euro.

a) El método de las indemnizaciones, que asigna

un valor estadístico a cada lesionado calculado a

partir de las indemnizaciones por daños perso-

nales habituales en el sistema legal español.

b) El método de la disposición al pago, basado en

las cantidades que las personas están dispuestas

a pagar para reducir el riesgo de sufrir lesiones

en siniestros de tráfico.

En base a las dos metodologías anteriores, es posi-

ble concluir que desde 1991 hasta 2002 los acci-

dentes de tráfico han representando para la socie-

dad española un coste total acumulado que oscila

entre 108.000 y 150.000 millones de euros aproxi-

madamente. Únicamente para el año 2002, dicho

coste representa (según el método de cálculo

empleado) entre 11.606 y 16.011 millones de euros.


2323

5. Evolución de las Tasas de fallecidospor millón de habitantes, millón de

vehículos, millón de conductoresy mil millones de vehículos-kilómetro

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Tasa de fallecidos por millón de habitantes, vehículos y conductoresFatality rate per million population, per million vehicles and per million drivers

600,0

500,0

400,0

300,0

200,0

100,0

0

Por millón de habitantes Por millón de vehículos Por millón de conductoresPer million population Per million vehicles Per million drivers

El análisis de las “tasas de riesgo”, o relaciones entre

una variable objetivo (en este caso el número de

fallecidos) y otra magnitud de referencia (como la

población total de un país, el número de vehículos

o el número de conductores), permite conocer la

evolución de la seguridad del sistema vial, o en

otras palabras, del riesgo que representa la movili-

dad en la red vial, en nuestro caso española.

Cuando se considera como magnitud de referencia

el número de vehículos o de conductores (dos

variables que se presuponen asociadas a la movili-

dad, ya que a más conductores o vehículos es lógi-

co pensar que se produce una mayor movilidad

general), se observa cómo el riesgo disminuye

notablemente tras el máximo alcanzado en el año

1989 1. Cuando la magnitud de referencia conside-

rada es la población, y a pesar de seguirse obser-

vando el referido máximo en 1989, las mejoras no

son tan evidentes y último valor disponible del año

2003 es muy similar al de 1980 2.

24


1. Tasas calculadas a partir de los datos de la Dirección General de Tráfico

del Ministerio del Interior relativos a fallecidos, número de vehículos y

número de conductores. En 2003 se excluyen por primera vez de la cifra

total del parque de vehículos aquellos en "baja temporal", algo que tiene un

efecto menor en la tasa de siniestralidad por millón de vehículos.

2. Datos de población a 31 de diciembre tal y como aparecen en la pági-

na de Internet del Instituto Nacional de Estadística (www.ine.es).

5. Trends inFatality Rates perMillion Population,Million Vehicles,Million Drivers andBillion Veh-Km

Assessing "risk rates", or the relationships

between one target variable (in this case the

number of fatalities) and another reference

variable (such as the total population of a

country, the number of vehicles or the number

of drivers), helps to identify the systematic

trends in road safety, or, in other words, the risk

that mobility entails for a particular road

network, in our case the Spanish one.

When either the number of vehicles or drivers is

taken as a reference (two variables supposedly

related to mobility since, when drivers or

vehicles increase in number, it is logical to think

of a greater mobility in general), the risk

diminishes clearly after the peak reached in

1989 . When the reference parameter is

population, in spite of the same peak occurring

in 1989, improvements are not so obvious, and

the latest available figure for 2003 is very similar

to that of 1980 .

1. Estimated rates according to the National Directorate General

for Traffic (DGT) under the Ministry of the Interior, concerning

fatalities, number of vehicles and number of drivers.

"Temporarily unregistered" vehicles are removed - for the first

time- in 2003 from the total vehicles figure, something that

has a small effect upon the accident rate per million vehicles.2. Population data as of 31st December, as can be found on the

internet site of National Statistics Institute, INE (www.ine.es).


25

2004 no se disponía de una serie temporal comple-

ta de esta tasa, debido en parte a la gran dificultad

para realizar un cómputo fiable del número total de

vehículos-km. El Plan Nacional de Seguridad Vial

para el Año 1994 incluía la cifra de kilómetros reco-

rridos a lo largo del periodo 1980 a 1991. Por su par-

25

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Fallecidos por mil millones de vehículos-kilómetroçFatalities per billion veh-km

45,0

40,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0

Datos Plan Nacional de Seguridad Vial del Año 1994 Datos INSIA-FITSA

Una de las tasas de riesgo consideradas por los

expertos como más representativas de la seguridad

real de la circulación es la relación entre el número

de fallecidos y el número total de kilómetros reco-

rridos por todos los vehículos en circulación. Hasta

la publicación de este Barómetro de Seguridad Vial

Data from the National Plan for Road Safety1994 Data INSIA-FITSA

26


3. Los datos de fallecidos tienen como fuente la Dirección General de Tráfico,

Ministerio del Interior; la serie de datos de veh-km recorridos correspondien-

te al periodo 1980-1991 se ha extraído del Plan Nacional de Seguridad Vial

para el Año 1994; la serie de datos de veh-km recorridos de 1988 hasta 1999

ha sido preparada por el INSIA-UPM; los datos relativos a 2000-2002 han

sido calculados igualmente por INSIA para la Fundación Instituto Tecnológi-

co para la Seguridad del Automóvil (FITSA).

te, el Instituto Universitario de Investigación del

Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de

Madrid calculó en su día los valores correspondien-

tes al periodo 1988-1999 y, finalmente, gracias a la

colaboración establecida entre INSIA y la Fundación

FITSA, se ha podido completar la citada serie hasta el

año 2002.

La observación de la gráfica aquí expuesta permite

concluir que la probabilidad de fallecer en España

como consecuencia de un accidente de tráfico por

cada kilómetro recorrido se ha reducido en el año

2002 a menos de la mitad del riesgo correspon-

diente al año 1980, en concreto el riesgo se ha redu-

cido en un 60% en dicho periodo 3.

One of the risk parameters that experts

consider to be highly indicative of the real

measure of traffic safety is the ratio of the

number of fatalities divided by the total km

travelled by all circulating vehicles. Until the

publication of this Road Safety Barometer 2004

no complete time series about this indicator

was to be found, partly due to the great

difficulty in obtaining a reliable calculation of

total vehicles-km.

The National Road Safety Plan 1994 included

the number of km travelled throughout the

period 1980-1991. The INSIA (Automobile

Research University Institute of the Polytechnic

University of Madrid) had previously estimated

the corresponding calculations for the 1988-

1999 period and, finally, thanks to the

cooperation of INSIA and FITSA Foundation, the

above-mentioned series has now been

completed up to 2002.

If we look at this graph we may conclude that

the probability of being killed as a consequence

of a traffic accident in Spain per km travelled in

2002 has dropped to less than half the risk level

in 1980, to be precise, the risk has been reduced

60% in that period.

3. Data about fatalities are provided by DGT (National

Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico),

under the Ministry of the Interior authority. The veh-km data

series for the period 1980-1991 has been extracted from the

1994 Road Safety Plan; the data series for the period 1988-

1999 was prepared by INSIA-UPM; data for 2000-2002 have

also been calculated by INSIA, for FITSA (Technological

Institute Foundation for Automobile Safety - Fundación

Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil).


2727

6. Accidentes con víctimas por cada1.000 vehículos matriculados y

accidentes con víctimas en carretera porcada mil millones de personas-kilómetro

10

9

8

7

6

5

4

3

2

1

0

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Por cada mil vehículos Por cada millardo de personas-km (x20)

Número de accidentes con víctimas por cada mil vehículos y número de accidentes (x20) con víctimas en la red a cargo del Estado por cada mil millones de personas-kmNumber of personal injury accidents per thousand vehicles and number of personal injury accidents(x20) on the State network per billion persons-km

Per thousand vehicles Per billion persons-km (x20)

28


1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior.

El número de accidentes con víctimas que se pro-

ducen cada año por cada mil vehículos matricula-

dos informa sobre la probabilidad de un conduc-

tor de verse implicado en un siniestro con daños

personales. Según los datos de la Dirección Gene-

ral de Tráfico, dicha tasa experimentó una conside-

rable reducción entre los años 1988 y 1994 1. Pos-

teriormente, en el periodo 1994 a 2000, el indica-

dor prácticamente se estabilizó en la cifra de los

4,4 accidentes con víctimas por cada 1.000 vehícu-

los matriculados. Desde el año 2000 vuelve a

apuntarse una nueva tendencia decreciente, lige-

ramente ensombrecida en 2003 por el aumento

del número de accidentes en dicho año y por

haber sido excluidos del parque de vehículos

aquellos en situación de “baja temporal”.

6. Personal InjuryAccidents per 1000Registered Vehiclesand Personal InjuryAccidents onInterurban Roads perBillion Person-Km

The number of personal injury accidents

occurring every year per thousand registered

vehicles tells us about the probability of getting

involved in an accident with bodily injuries.

According to the data of the DGT (Directorate

General for Traffic - Dirección General de Tráfico),

this parameter diminished considerably from

1988 to 1994 . After that, during the 1994-2000

period, this indicator virtually stabilised at the

point of 4.4 personal injury accidents per 1000

registered vehicles. From the year 2000 a new

downward trend appears, slightly overshadowed

in 2003 by the increase of the number of

accidents in that year and by the removal of the

"temporarily unregistered" vehicles.

1. Source: DGT (Directorate General for Traffic - Dirección

General de Tráfico) - Ministry of the Interior (Ministerio del

Interior)

29


The number of personal injury accidents per

billion person-km, parameter available since

1987, gives us an idea of the effectiveness of a

given road network and is another parameter

commonly used to compare different networks

and make international comparisons.

Concerning the network under the

responsibility of the State authority, this

indicator underwent a sharp reduction from

1988 to 1994, after which a period of stagnation

ensued until 2002 .

When transferred to the same graph, both

parameters clearly evolve in the same way, with

the indicator that refers solely to the road

network under the responsibility of the State

showing the most notable improvement. In

order to simplify the former comparison on the

same graph, figures for the number of personal

injury accidents per billion person-km have

been divided by a factor of 20.

El número de accidentes con víctimas por cada mil

millones (millardos) de personas kilómetro, paráme-

tro disponible desde el año 1987, da idea del funcio-

namiento de una red de carreteras y es otro de los

parámetros a menudo utilizados en comparaciones

entre redes y entre distintos países. En el caso de la

red a cargo del Estado (RCE), la importante reducción

de este indicador entre el año 1988 y el año 1994

dado paso a un cierto estancamiento hasta 2002 2.

Al trasladar ambos parámetros a una misma gráfica,

puede apreciarse la clara similitud entre la evolución

de ambos indicadores, si bien la mejora relativa es

más notable en el caso del indicador que hace refe-

rencia únicamente a la red de carreteras a cargo del

Estado. Para facilitar dicha comparación sobre la mis-

ma gráfica, las cifras correspondientes al número de

accidentes con víctimas por cada millardo de perso-

nas-kilómetro se han dividido por un factor de 20.

2. Fuente: Anuario Estadístico 2002. Ministerio de Fomento. Págs. 271 y 277.

2. Source: 2002 Statistical Yearbook. Ministry of Public Works

(Ministerio de Fomento). Pages 271 and 277.


3030

7. Índices de mortalidad y peligrosidad en la Red de carreteras

del estado (RCE)

6,00

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00

Autopistas de peaje Resto de carreteras (travesías excluidas)

Índices de mortalidad en autopistas de peaje y carreteras en la Red de Carreteras del Estado (travesías excluidas)Fatality index on toll motorways and interurban roads within RCE (excluding trunk road sections through urban areas)

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Índices de peligrosidad en autopistas de peaje y carreteras enla Red de Carreteras del Estado (travesías excluidas)Risk index in toll motorways and interurban roads on RCE (excluding trunk road sections through urban areas)

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Autopistas de peaje Resto de carreteras (travesías excluidas)

Toll Motorways Rest of the roads (excluding trunk road sectionsthrough urban areas)

Toll Motorways Rest of the roads (excluding trunk road sectionsthrough urban areas)

31


El Ministerio de Fomento utiliza dos indicadores

principales para valorar el nivel de seguridad de la

Red de Carreteras del Estado (RCE), la cual queda

bajo su competencia: el índice de mortalidad (defi-

nido como el número de fallecidos por cada cien

millones de kilómetros recorridos) y el índice de

peligrosidad (número de accidentes con víctimas

por cada cien millones kilómetros recorridos). La

Red de Carreteras del Estado incluye un total de

24.105 kilómetros de vías, los cuales representan

aproximadamente un 15% de la longitud total de

las carreteras españolas (excluidas las vías urbanas

y las agrícolas o forestales), y soporta la mitad del

tráfico total que circula en nuestro país.

Ambos índices han mejorado notablemente en las

últimas dos décadas y en la actualidad (el último

dato disponible corresponde al año 2002) su valor es

de aproximadamente la tercera parte del correspon-

diente al año 1980 1. Las gráficas también muestran

que las autopistas de peaje son notablemente más

seguras que el resto de carreteras.

7. Fatality Indexand Risk Indexon The State RoadNetwork (Red deCarreteras delEstado - Rce)

The Ministry of Public Works (Ministerio de

Fomento) uses two main indicators to assess

the degree of safety on the National Road

Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)

under its competence: the fatality index

(defined as the number of fatalities per hundred

million travelled km) and the risk index (number

of personal injury accidents per hundred million

travelled km). The Spanish National Road

Network (RCE) has a total length of 24,105 km.

This represents approximately 15% of all

Spanish roads (excluding urban, agricultural

and forestry roads). RCE takes 50% of the total

traffic in our country.

Both rates have improved significantly in the

last two decades. Today (latest available data is

from 2002), these parameters have reduced

approximately to one third of those found in

1980 . The graphs also show that the toll

motorways are notably safer than the rest of

the road network.

1. Data source: 2002 Accident Survey. Statistical series. Ministry of

Public Works (Ministerio de Fomento). Secretary of State for

Infrastructure. General Road Directorate - Dirección General de

Carreteras (DGC) Madrid, 2003.

1. Fuente de los datos: Estudio de Accidentes 2002. Series estadísticas. Minis-

terio de Fomento. Secretaría de Estado de Infraestructuras. Dirección Gene-

ral de Carreteras (DGC). Madrid, 2003.


3232

8. Otros indicadores de seguridad vial en la red de carreteras:

EuroRAP y “Tramos blancos”

Valoración de EuroRAP de la Red de Interés General del Estado (RIGE)

EuroRAP assessment on the of the State Road Networkof General Interest (RIGE Network) C -Class Roads

Carreteras Tipo CSiniestralidad / Periodo 1999-2001

Accident rate / 1999-2001 period

Muy baja

Baja

Intermedia

Alta

Muy alta

Otras carreteras

Very Low

Low

Medium

High

Very High

Other roads

Kilometers

33


El programa EuroRAP (European Road Assessment

Programme) es un estudio promovido por los prin-

cipales clubes de automovilistas europeos (RACE y

RACC en España) que mide la calidad de la red via-

ria relacionando dos parámetros básicos: la acci-

dentalidad y la intensidad de tráfico (intensidad

media diaria) 1.

En septiembre del año 2003, utilizando datos de la

Dirección General de Tráfico del Ministerio de Inte-

rior y de la Dirección General de Carreteras del

Ministerio de Fomento, se presentaron los resulta-

dos correspondientes a 21.390 kilómetros de la Red

de Interés General del Estado – RIGE divididos en

1.182 tramos diferentes, los cuales representan el

87% del total de la RIGE. Los datos de accidentali-

dad y tráfico incluidos en el estudio correspondie-

ron al periodo 1999 a 2001. Según EuroRAP, un 36%

de los tramos analizados presenta una siniestrali-

dad superior o muy superior a la de la media a nivel

español, mientras que el 34% presenta un riesgo

bajo o muy bajo.

8. Other RoadSafety Indicatorsfor the InterurbanRoad Network:Eurorap and"White Links"

Euro RAP (European Road Assessment

Programme) is a study promoted by major

European automobile associations (RACE and

RACC in Spain) that assesses the quality of road

networks through the comparison of two

essential parameters: the accident rate and the

traffic load (average daily load) .

Results for 21,390 kilometres of the State Road

Network of General Interest (Red de Interés

General del Estado - RIGE) were presented in

September 2003, using data obtained from the

Directorate General for Traffic (DGT - Dirección

General de Tráfico, Ministry of the Interior –

Ministerio del Interior) and the Directorate

General for Roads (DGC – Dirección General de

Carreteras, the Ministry of Public Works -

Ministerio de Fomento), They were divided in

1,182 different road sections, representing 87%

of the total RIGE network (upper left picture).

Accident rate and traffic volume data included

in the study cover the period from 1999 to 2001.

According to EuroRAP, 36% of road sections

assessed show a higher or much higher accident

rate compared with the Spanish average,

whereas 34% show a lower or much lower risk.


3434

Por otro lado, la Asociación Española de la Carretera

(AEC) estudia, en colaboración con el Instituto MAPFRE

de Seguridad Vial, los llamados “tramos blancos” de la

Red del Estado, que son aquellos en los que no se han

producido accidentes con víctimas mortales en un

periodo de, al menos, cinco años: en concreto en el

periodo 1997-2001 2. La metodología en ambos casos

es similar hasta cierto punto, si bien EuroRAP analiza

los accidentes con víctimas mortales y graves mien-

tras que la AEC estudia, precisamente, la ausencia de

siniestros mortales.

Tramos Blancos la Red del EstadoWhite Links State Road Network

La AEC también investiga periódicamente, cada dos

años y desde 1985, el estado de conservación de las

redes de carreteras estatal y autonómicas. En su

estudio de 2003 2, la AEC indicaba que “la red viaria

española precisa una inversión mínima de 3.600

millones de euros para alcanzar un nivel adecuado

de mantenimiento”, una cifra que es superior en un

20% a la correspondiente a 2001. La tabla inferior

muestra la distribución del estado de conservación

de los 1.275 tramos de 100 metros evaluados en la

Red de Carreteras del Estado (RCE) y los 1.878 anali-

zados en la Red Autonómica (RA).

Tramos Blancos

Carreteras de la Red del Estado

White Links

Roads on the State Network

35


1. Datos suministrados por el Real Automóvil Club de España (RACE) y el

Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Más información sobre EuroRAP

puede encontrarse en: www.eurorap.org

2. Información proporcionada por la Asociación Española de la Carretera

(www.aecarretera.com) y el Instituto MAPFRE de Seguridad Vial

(www.institutomapfreseguridadvial.com).

Estado de conservación de los tramosevaluados en la RCE y en la RAMaintenance status of road sections on RCENetwork and maintenance status on RA Network

Muy Muy buena Buena Aceptable Deficiente deficiente

RCE 17 % 43 % 19 % 10 % 12 %

RA 20 % 38 % 16 % 12 % 15 %

In addition to this study, the Spanish Road

Association (Asociación Española de la

Carretera - AEC) has studied -in cooperation

with the MAPFRE Institute for Road Safety- the

so called " White Links" from the National

Network. A white link is defined as a link in

which no accident with fatalities has occurred

during a period of at least five years: namely,

the 1997-2001 period (upper right picture) . The

methodology is up to some extent similar in

both cases, even though EuroRAP assesses

severe injury and fatal accidents, whereas AEC

studies instead the absence of fatal accidents.

AEC also studies, at intervals of two years since

1985, the maintenance status of both State and

Autonomous Regions road networks. According

to their study conducted in 2003††††, "the

Spanish road network requires an addicitonal

minimum investment of 3,600 million Euro in

order to achieve an adequate maintenance

level". The mentioned amount is 20% higher

than the corresponding figure for 2001. The

enclosed table shows the maintenance status of

1.275 road sections -100 m length each-

assessed within the State Road Network (Red de

Carreteras del Estado - RCE) and the status of

1,878 road sections assessed within the

Autonomous Regions Network (Red

Autonómica - RA).

1. Data provided by RACE (Royal Automobile Club of Spain) and

RACC (Royal Automobile Club of Catalonia). More information

on EuroRAP can be found at: www.eurorap.org2. Information provided by the Spanish Road Association

(www.aecarretera.com) and MAPFRE Institute for Road Safety

(www.institutomapfreseguridadvial.com)

Very good Good Acceptable Poor Very poor


3636

9. Tasas de fallecidos por millón de habitantes por Comunidades Autonomas

300

250

200

150

100

50

0

Tasa de fallecidos por millón de habitantes y por CC.AA.Fatality rate per million population and by Autonomous Region.

Ceuta

Melil

la

Mad

ridCan

aria

sCan

tabria

Paí

s Vas

coAndal

ucía

Catal

uña

Comunid

ad V

alencia

naTo

tal E

spañ

a

Murc

ia

Asturia

s

Navar

raExt

rem

adura

Balear

es

Galic

iaCas

tilla

y Le

ón

La R

ioja

Castil

la -

La M

anch

a

Aragón

Año 2001 Año 2002 Año 2003

All Spain

2001 2002 2003

37


Las tasas de fallecidos por cada millón de habitan-

tes en las diferentes Comunidades y Ciudades

Autónomas españolas varía considerablemente,

aunque a la hora de interpretar dicho parámetro, y

antes de obtener conclusiones sobre los niveles

relativos de seguridad vial, resultaría imprescindi-

ble considerar también las particularidades de

cada una de las regiones: su densidad de pobla-

ción, la intensidad del tráfico de turistas o viajeros

de paso, las características de su red vial y de su

entorno urbanístico… En base a este indicador,

Madrid se erige como la Comunidad Autónoma

con la menor tasa de 63 fallecidos por millón de

habitantes en 2003, mientras que Aragón ocupa en

dicho año el último lugar con una tasa de 224 falle-

cidos por millón de habitantes 1.

La gráfica que aquí se presenta ordena las CC.AA. a

partir de los valores de la citada tasa correspon-

dientes al año 2003, al mismo tiempo que añade

los valores correspondientes a los años 2001 y 2002

con objeto de habilitar el análisis de la evolución

más reciente de este indicador.

9. Fatality rateper millionpopulation and byAutonomousRegion.

To a considerable extent, fatality rates per

million population vary according to the

different Autonomous Regions and Cities. When

interpreting this parameter and before being

able to reach some conclusions on road safety

levels, account needs to be taken of the

peculiarities of each region which can arise as a

result of its population density, its traffic load

related to tourists or travellers passing-by, the

characteristics of its road network and its urban

condition… On the basis of this indicator,

Madrid establishes itself as the Autonomous

Region with the lowest rate of 63 fatalities per

million inhabitants in 2003, whilst Aragon

moves - for that year - to the last place with a

rate of 224 fatalities per million inhabitants .

The graph shown here orders the Autonomous

Regions according to the rate values for the year

2003, adding at the same time values

corresponding to 2001 and 2002.This presentation

aims at facilitating the interpretation of the most

recent trend for this indicator.

1. Datos de fallecidos por CC.AA. obtenidos a partir del Anuario Estadístico

de Accidentes publicado por la Dirección General de Tráfico del Ministerio

del Interior. Datos de población por CC.AA. obtenidos de INEbase en

www.ine.es

1. Data on fatalities by autonomous region, obtained from the

Accident Statistical Yearbook published by the DGT (National

Directorate General for Traffic - Dirección General de Tráfico).

Population data obtained as of 1st of January per autonomous

region, taken from INE (National Statistics Institute) database

accessed at www.ine.es


3838

10. Uso del cinturón de seguridad,de sistemas de retención infantil

y del casco de motocicletas

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Conductores Pasajeros delanteros Pasajero trasero izqdo. Pasajero trasero central Pasajero trasero dcho.Drivers Front passengers Rear left passenger Rear central passenger Rear right passenger

Porcentaje de uso del cinturón de seguridad en carreteraUse percentage of safety belts on interurban roads

39


El cinturón de seguridad constituye la medida de

protección básica en caso de colisión, y además se

trata de un elemento de serie por el que nunca hay

que pagar sobreprecio al adquirir un vehículo. El

nivel de utilización difiere bastante entre carretera y

ciudad, así como entre pasajeros delanteros y trase-

ros: notablemente menor en las plazas traseras 1.

Mientras que en carretera el porcentaje de uso del

cinturón de seguridad por parte de los ocupantes

delanteros se acerca al 90%, en las plazas traseras se

sitúa en el 50% aproximadamente. En ciudad, que

es donde mayor aumento se observa en el uso del

cinturón entre los años 1995 y 2003, los ocupantes

delanteros lo llevan abrochado en aproximada-

mente 60 de cada 100 observaciones, mientras que

los traseros en únicamente 35 de cada 100.

1. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT), Ministerio del Interior. Se han

incluido los datos disponibles correspondientes a los años en los que la DGT

ha realizado estudios de observación de campo (no hay datos para 1997,

1999, 2000 y 2001).

10. Use ofSafety Belts, ChildRestraint Systemsand MotorcycleHelmets

Wearing a safety belt is the basic protective

measure whenever a collision occurs. Besides,

this is a standard piece of equipment for which

no extra charge must be paid when buying a

vehicle. The level of use differs rather a lot

between interurban and urban roads, as well as

between front and rear seat passengers: it is

notably lower for occupants of rear seats .

Whereas the use percentage of safety belts by

front seat occupants on interurban roads nears

90%, rear seat occupants only use it in

approximately 50% of the cases. In the city,

namely where a greater increase has been

observed for safety belt use in the 1995-2003

period, front seat occupants "fasten up"

approximately every 60 out of 100

observations, whereas rear seat passengers only

do it every 35 out of 100 observations.

1. Source: DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección

General de Tráfico, Ministry of the Interior – Ministerio del Interior).

Data have been included for those years in which DGT undertook

field observation surveys (no data for 1997, 1999, 2000 and 2001).

Percentages of helmet use in 2002 were obtained after a dedicated

awareness campaign.


4040

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Conductores carretera Pasajeros carretera Conductores ciudad Pasajeros ciudadInterurban drivers Interurban passengers Urban drivers Urban passengers

Porcentaje de uso del casco de motocicletasUse percentage of motorcycle helmets

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Porcentaje de uso del cinturón de seguridad en ciudadUse percentage of safety belts in cities

Conductores Pasajeros delanteros Pasajero trasero izqdo. Pasajero trasero central Pasajero trasero dcho.Drivers Front passengers Rear left passenger Rear central passenger Rear right passenger

41


2. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT), Ministerio del Inte-

rior. Se han incluido los datos disponibles correspondientes a los

años en los que la DGT realizó estudios de observación (no hay

datos para 1997, 1999, 2000 y 2001). Como porcentajes del uso

del casco en 2002 se han consignado los obtenidos tras la cam-

paña especial de concienciación.

El casco es la medida de protección elemental en

caso de colisión para los conductores y pasajeros

de motocicletas. Según los datos disponibles a nivel

nacional, el porcentaje de uso del casco de motoci-

cletas es muy alto en carretera tanto en el caso de

conductores como en el de pasajeros, aunque infe-

rior y más variable en el entorno urbano 2. Donde

más se ha incrementado el uso del casco de moto-

cicletas es entre los pasajeros.

En el caso del casco de ciclomotores, el incremento

en su uso ha sido aún más importante, si bien los

valores iniciales eran inferiores en ocasiones. Entre

los pasajeros de ciclomotores todavía existe un

importante porcentaje que no utilizan el casco.

Wearing a helmet is the basic protective

measure for both motorcycle drivers and

passengers whenever a collision occurs.

According to nationally available data, the use

percentage of motorcycle helmets on

interurban roads is very high, both for drivers

and passengers, though lesser and more

variable in urban surroundings. Motorcyle

helmets use has increased mostly for

passengers.

As for moped helmets, their increase in use has

been even greater, in part because initial figures

being smaller on occasions. An important

percentage of moped passengers are still not

wearing any helmet.

1. Source: DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección

General de Tráfico, Ministry of the Interior – Ministerio del Interior).

Data have been included for those years in which DGT undertook

field observation surveys (no data for 1997, 1999, 2000 and 2001).

Percentages of helmet use in 2002 were obtained after a dedicated

awareness campaign.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Conductores carretera Pasajeros carretera Conductores ciudad Pasajeros ciudad

Porcentaje de uso del casco de ciclomotoresUse percentage of moped helmets

Interurban drivers Interurban passengers Urban drivers Urban passengers


42


4343

11. Alcohol en los conductores ypeatones fallecidos

Porcentaje de conductores fallecidos con tasa superior a 0,3 g/ly Porcentaje de peatones fallecidos con tasa superior a 0,1 g/lPercentage of killed drivers with blood alcohol concentration levels greater than 0.3 g/land Percentage of killed pedestrians with blood alcohol concentration levels greater than 0.1 g/l

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1998

1999

2000

2001

2002

Conductores PeatonesDrivers Pedestrians

44


Uno de cada tres conductores fallecidos en España

presenta una tasa de alcoholemia en sangre superior

a 0,3 g/l. Esta cifra se mantiene relativamente cons-

tante en los últimos cinco años, tal y como informa el

Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses

del Ministerio de Justicia en su memoria anual 1.

La relación entre consumo de alcohol en conducto-

res y riesgo de sufrir un accidente se refleja en el

siguiente apunte: mientras que el alcohol está pre-

sente en aproximadamente el 40% de los conducto-

res fallecidos, el porcentaje de alcoholemias positivas

en controles preventivos es diez veces menor, con un

valor del 4% (dato incluido en el documento del Plan

Nacional de Seguridad Vial Para el Año 2004).

La prevalencia del alcohol en peatones atropellados

fallecidos, en este caso con una tasa de alcoholemia

superior a 0,1 g/l (la legislación española no especifi-

ca ningún límite de alcohol máximo en peatones),

mantiene desde el año 1998 hasta 2002 unos por-

centajes de entre el 32 y el 37 por ciento.

En general, no se aprecian cambios sustanciales en los

porcentajes correspondientes al periodo 1998-2002.

1. Fuente de los datos: Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses,

Ministerio de Justicia.

11. Alcohol Levelin Killed Driversand Pedestrians

One out of three driver fatalities in Spain

presented alcohol blood level measurements

above 0.3 g/l. This figure has been constant for

the past five years, as stated by the Toxicology

and Forensic Science Institute - National

Ministry of Justice- in its annual report .

The relationship between alcohol consumption

by drivers and the risk of suffering an accident

is further reflected by the following fact:

Alcohol is present in approximately 40% of

drivers killed, whereas the percentage of

positive blood alcohol concentration

measurements at preventative tests is ten times

lower, with a value of 4% (data included in the

National Road Safety Plan 2004).

Alcohol is also commonly found in the blood of

pedestrian, in this case the figures show

percentage of pedestrians with blood alcohol

levels over 0.1 g/l (Spanish legislation doesn't

say anything about the maximum allowed

blood alcohol level in pedestrians). The

percentage remains constant ranging between

32 to 37% over the period from 1998 to 2002.

Generally speaking, no substantial changes

have been observed for percentages from 1998

to 2002.

1. Source of the data: Toxicology and Forensic Science Institute – INT,

National Ministry of Justice


45

12. Velocidad media de circulación

140

120

100

80

60

40

20

0

Velocidades medias de circulación de vehículos ligeros en la Redde Carreteras del Estado (RCE)Average traffic speeds for light vehicles on the State Road Network (Red de Carreteras del Estado - RCE)

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Toda la RCE Autopistas y autovías libres Autopistas de peaje Red convencionalRCE total Motorways and free highways Toll motorways Conventional road network

46


La velocidad de circulación es un parámetro clave

en la seguridad vial. El Ministerio de Fomento publi-

ca desde el año 1997 como anexo a su Mapa de Trá-

fico las velocidades medias de recorrido en la Red

de Carreteras del Estado 1.

Llama la atención el hecho de que la velocidad

media de circulación de vehículos ligeros en las

autopistas de peaje supere el límite máximo legal en

aproximadamente 10 km/h. Por otra parte, los valo-

res de velocidad del periodo para el cual se dispone

de datos, el periodo 1997-2002, se mantienen apro-

ximadamente constantes y sin grandes variaciones.

1. Fuente de los datos: Mapas de Tráfico, Años 1997 a 2002. Ministerio de

Fomento. Secretaría de Estado de Infraestructuras. Dirección General de

Carreteras (DGC).

12. AverageTraffic Speed

Traffic speed is a key parameter for road safety.

The Ministry of Public Works (Ministerio de

Fomento) has been publishing since 1997 an

annex to its Traffic Map with the average route

speeds on the Spanish National Road Network

(RCE).

It is worth noting that the average traffic speed

for light vehicles on toll motorways is

approximately 10 km/h higher than the legal

maximum. Furthermore, speed values for the

available data period (1997 to 2002) remain

more or less constant, with no important

variation.

1. Source of the data: Traffic maps, 1997-2002. Ministry of Public Works

(Ministerio de Fomento). Secretary of State for Infrastructure. DGC

(Directorate General for Roads - Dirección General de Carreteras)


47

13. Denuncias

La supervisión policial constituye un elemento cla-

ve en cualquier política de movilidad. Aunque la

mayoría de los conductores cumple habitualmen-

te con todas las normas de circulación, la realidad

es que las infracciones a las normas de tráfico

afectan a diario y de manera muy negativa a la

seguridad vial.

El número de denuncias realizadas cada año es un

indicador tanto de la intensidad de la supervisión,

como del nivel de disciplina de los usuarios de la

vía. En el año 2003 se formularon y tramitaron un

total de 2.158.449 denuncias por parte de la Direc-

ción General de Tráfico 1.

4.500.000

4.000.000

3.500.000

3.000.000

2.050.000

2.000.000

1.500.000

1.000.000

500.000

0

DenunciasSanctions

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

48


La tendencia de evolución del número de denun-

cias es claramente descendente aunque tiende a

estabilizarse en los últimos años pero ya en valores

muy inferiores a los de quinquenios anteriores. A la

hora de valorar el citado descenso, conviene indicar

que a partir del año 1983 la gráfica no incluye las

denuncias formuladas en la Comunidad Autónoma

del País Vasco, que a partir del año 2000 tampoco se

incluyen las denuncias formuladas en Girona y Llei-

da, y que desde 2001 no se incluyen las denuncias

formuladas en ninguna de las provincias de la

Comunidad Autónoma de Cataluña.

1. Fuente: Dirección General de Tráfico, Ministerio del Interior

13. Sanctions

Police enforcement is a key element for any

effective road safety policy. Whilst most drivers

normally abide the rules, the reality is that

violations of traffic regulations have a

continuous, very negative impact on road safety.

The number of penalty notices (sanctions)

registered per year is an indicator of the

intensiveness of police enforcement, as well as

the level of discipline shown by road users. In

2002, a total of 2,131,262 penalty notices were

issued and processed by the DGT (Directorate

General for Traffic) .

There is a clear downward trend in the number

of issued penalty notices, a trend that has been

showing signs of stabilisation for recent years,

though at much lower values than former five-

year periods. When interpreting this reduction,

one must note that from 1983 onwards, the

graph omits penalty notices issued in the

Basque Country Autonomous Region, that since

2000, penalty notices issued in Girona and

Lleida are also omitted, and that since 2001

penalty notices issued in all the provinces of

Catalonia Autonomous Region are excluded.

1. Source of the data: Traffic maps, 1997-2002. Ministry of Public Works

(Ministerio de Fomento). Secretary of State for Infrastructure. DGC

(Directorate General for Roads - Dirección General de Carreteras)


49

14. Antigüedad del parque y tasa de rechazos en estaciones ITV

100,0%

90,0%

80,0%

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

Vehículos de turismo Camiones y camionetas Autobuses y autocaresPassenger cars Trucks and vans Buses and coaches

Porcentaje de vehículos con más de 10 años de antigüedadPercentage of vehicles over 10 years of age

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Porcentaje de vehículos rechazados en estaciones ITVPercentage of rejected vehicles at Vehicle Technical Inspections (ITV) centres

50


La flota de vehículos ideal, desde el punto de vista

de la seguridad vial, sería aquella compuesta por

vehículos sin ningún defecto mecánico equipados

con todos los elementos de seguridad disponibles.

La antigüedad media del parque de vehículos pue-

de servir como indicador del grado de moderniza-

ción de la flota (el equipamiento de seguridad de

los vehículos tiende a ser más completo en los vehí-

culos más recientes y, por otra parte, los resultados

de las pruebas de choque independientes como

EuroNCAP también demuestran una clara mejora

de la seguridad pasiva en los modelos nuevos).

La antigüedad del parque español medida a partir

del porcentaje de vehículos con más de diez años

viene aumentando ligeramente desde mediados

de los noventa 1, mientras que el porcentaje de

vehículos rechazados en su primera visita a la esta-

ción de Inspección Técnica de Vehículos apenas ha

variado desde el año 1994 2.

1. Los datos de porcentajes de vehículos con más diez años han sido calcu-

ladas por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camio-

nes (ANFAC) a partir de datos de la Dirección General de Tráfico.

2. Fuente de los datos: AECA-ITV y Subdirección General de Seguridad Indus-

trial, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. El dato correspondiente a

1990 se refiere únicamente al primer semestre.

14. Age ofRegisteredVehicles andRejection Rate atVehicle TechnicalInspectionCentres

The ideal vehicle fleet, from a road safety point

of view, would be that composed of vehicles

with no mechanical failure, equipped with the

latest available safety devices. The average age

of the total of registered vehicles may serve as

an indicator of the degree of fleet

modernisation. Recent models tend to be

equipped with a more complete range of safety

devices, and the results of independent crash

tests such as EuroNCAP also show a clear

improvement in passive safety for new models.

The age of the Spanish vehicle fleet measured

by the percentage of vehicles over 10 years has

been slightly increasing since the mid-90s ,

whereas the percentage of vehicles rejected on

their first visit to the ITV centre (Vehicle

Technical Inspection centre) has hardly changed

since 1994 .

1. The percentages of vehicles over 10 years have been calculated by the

Spanish Association of Car and Truck Manufacturers (ANFAC) from data

provided by the DGT (National Directorate General for Traffic - Dirección

General de Tráfico).2. Source of the data: Spanish Association of Technical Inspections Centres

(AECA-ITV) and the General Sub-Directorate for Industrial Safety of the

Ministry of Industry, Trade and Tourism. The figure for 1990 is solely

related to the first half of the year (no data was available fro the second

half of the year).


51

15. Comparación internacional

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Reino U

nido

Holanda

Suecia

Finla

ndia

Irlan

da

Din

amar

ca

Alem

ania

Luxe

mburg

o

Austria

Unión E

uropea

Italia

Fran

cia

Bélgic

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Españ

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Portugal

Greci

a

UK The N

etherla

nds

Sweden

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nd

Denmark

Germany

Luxemburg

Austria

European U

nion

Italy

France

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m

Spain

Portugal

Greece

UK The N

etherla

nds

Sweden

Finla

nd

Germany

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Irela

ndEuro

pean Unio

n

Italy

Austria

France

Spain

Luxemburg

Belgiu

m

Greece

Portugal

Tasas de fallecidos por cada mil millones de veh-km en la UE en 2000/2001(Fuente: ETSC,INSIA-FITSA)Fatality rate per billion veh-km in the EU for 2000-2001 (Source: ETSC, INSIA-FITSA)

7,4 8,0 8,0 8,9 9,6 9,911,5 11,7 12,9 13,1 13,6

15,016,2

17,5

22,8

39,8

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Reino U

nido

Holanda

Suecia

Finla

ndia

Alem

ania

D

inam

arca

Irlan

da Unió

n Euro

pea

Italia

Austria

Fran

cia

Españ

a Lu

xem

burgo

Bélgic

a

Greci

a

Portugal

Tasas de fallecidos por cada millón de habitantes en la UE en 2002(Fuente: EU Energy & Transport Figures 2003)Fatality rate per million population in the EU for 2002 (Source: EU Energy & Transport Figures 2003)

60 61 63

80 83 86

97102

115 117

129 132140

144

157160

52


La siniestralidad española es superior a la media

europea 1, tanto cuando se mide a partir de la tasa

de fallecidos por cada mil millones de kilómetros

recorridos por los vehículos 2 como cuando se mide

mediante la tasa de fallecidos por cada millón de

habitantes 3.

Cuando se analiza cualquier de esos dos indicado-

res, tres países destacan como los más seguros de

Europa: el Reino Unido, Holanda y Suecia. Con valo-

res de siniestralidad claramente superiores a los

españoles se sitúan Grecia y Portugal; mientras que

Bélgica, Luxemburgo, Francia e Italia tienen cifras

de magnitud comparable a las de España.

1. Antes de la ampliación a los países del Este realizada el 1 de mayo de 2004.

2. Datos extraídos de “Transport Safety Performance in the EU, A Statistical

Overview. European Transport Safety Council, 2003”, excepto para el caso de

España en el que se han utilizado los valores calculados por INSIA-FITSA.

3. Datos extraídos del “EU Energy and Transport Figures 2003. European

Commission. Directorate-General for Energy and Transport in co-operation

with Eurostat”.

15. InternationalComparison

The Spanish accident rate is higher than the

European average , whether this is measured on

the basis of the fatality rate per billion km

travelled by vehicles or when it is measured in

terms of the fatality rate per million population.

Whenever either of these two indicators are

analysed, three countries stand out as the safest

in Europe: UK, the Netherlands and Sweden.

Both Greece and Portugal have accident rates

clearly above the Spanish one. whereas

Belgium, Luxemburg, France and Italy have

relatively comparable figures to Spain.

1. Before the enlargement of the EU to Eastern Countries came into

being (1st May 2004).2. Data from "Transport Safety Performance in the EU, A Statistical

Overview. European Transport Safety Council, 2003", except for the case

of Spain where values estimated by INSIA-FITSA have been used.3. Data from "EU Energy and Transport Figures 2003. European

Commission. Directorate-General for Energy and Transport in cooperation

with Eurostat".


53

16. Estudios de seguridad vial publicados en 2003

En España son numerosos los organismos y entida-

des implicados en la mejora de la seguridad vial, tan-

to públicos como privados, que realizan una consi-

derable tarea de investigación y difusión en este

campo. Para este Barómetro, la Fundación FITSA ha

analizado los contenidos de la revista “Tráfico”, edita-

da por la Dirección General de Tráfico, con el objeti-

vo de identificar aquellos de estudios realizados en

España (en esta revisión no se han incluido los pro-

yectos de investigación europeos con participación

española) cuyas conclusiones han sido dadas a

conocer a lo largo del año 2003 1. Con ello se pre-

tende aportar una visión general de los diferentes

aspectos o factores de la seguridad vial que han sido

objeto de labor de estudio o difusión a lo largo del

año pasado. Los estudios identificados son:

Estudio Coordinador/autor Metodología Resumen de las conclusionesPresencia de alcohol en Instituto Nacional de Muestras de sangre extraídas En 2001, el 47,9% de los conductores fallecidos dio positivo en alguno sangre en conductores y Toxicología y Ciencias en autopsias a aprox. 1.700 de los análisis sobre alcohol, drogas y psicofármacos o medicamentos.peatones fallecidos Forenses. conductores y peatones Entre los peatones, dieron positivo a dichas sustancias el 41,6%. En 2002,en los años 2001 y 2002. fallecidos/año. el 30,7% de los conductores fallecidos ingirió alcohol -un 5% menos

que en 2001- y casi el 7% lo combinó con drogas y/o psicofármacos.

Coste de los accidentes INSIA-UPM, con datos - Los accidentes de tráfico costaron en España en 2001 una cifra que oscilaen España. actualizados por entre 11.450 y 15.390 millones de euros.

la revista "Tráfico".

Diferencias en aptitudes y RACE. Pruebas prácticas de Los pilotos de carreras estiman mejor las distancias, reaccionan antes y rasgos de personalidad conducción y pruebas "ven" más que los conductores normales. Por otra parte, son más entre pilotos profesionales de análisis de personalidad. extrovertidos, más estables emocionalmente y tienen una mayor tendenciay conductores normales. a la búsqueda de sensaciones.

Consecuencias de Hospital Clínic, Seguimiento a seis meses A los seis meses del accidente de circulación, el 68% de las víctimas los accidentes de tráfico Instituto Municipal de de 508 heridos graves todavía tiene su vida laboral alterada: desestructuración social,en la calidad de vida Salud de Barcelona. tratados en cinco dificultades económicas, pérdida del empleo o incapacidad para seguir ende los heridos. hospitales catalanes. el trabajo anterior.

Pruebas de vehículos RACE, RACC. Pruebas de choque en Valoración de la seguridad pasiva de diversos modelos de vehículos.de EuroNCAP. laboratorio.

Siniestralidad de RACC. Análisis de estadísticas El 48% de los conductores de motocicletas y el 54% de los ocupantesmotociclistas en España de siniestralidad y pruebas implicados en un accidente mortal no llevan casco. Los índices de y nivel de protección y de laboratorio sobre cascos. mortalidad de motociclistas accidentados en diversas zonas de Españaseguridad de diversos son muy variables. Se valora el nivel de protección de diversos modelos modelos de cascos de de casco disponibles en el mercado.motocicletas.

Cuenta económica y socio UPM, Consorcio - El metro contamina 108 veces menos que el automóvil privado,ambiental del transporte Regional de Transportes es el doble de rápido, tiene muchos menos accidentes,de viajeros en de la Comunidad el coste de las infraestructuras es menor y emite menos ruido.la Comunidad de Madrid. de Madrid.

Uso de sistemas de DGT. Encuesta personal en El cinturón de seguridad es utilizado por el 81% de los ocupantes en retención en zona gasolineras urbanas e carretera y el 46% en ciudad.urbana y carretera. interurbanas a más

de 6.500 conductores.

Uso y efectividad de RACE, DGT, 1.011 cuestionarios Sólo el 37% de los niños españoles viaja correctamente protegido con unlos sistemas de retención Agrupación de Tráfico de rellenados por la Guardia Civil sistema de retención infantil adecuado para su edad y peso. El riesgo deinfantiles en España. la Guardia Civil. tras siniestros con niños que el niño muera en un accidente de tráfico se multiplica por cinco

implicados. cuando viaja "suelto" sin utilizar un asiento infantil.

Efectividad del casco Universidad de Granada. Análisis de datos estadísticos El casco en los ciclistas evitaría hasta la mitad de las lesiones en la cabezade bicicletas. de 26.832 accidentes de y uno de cada cinco fallecimientos.

ciclistas sucedidos entre 1990-1999.

Seguridad en RACE, RACC. Visitas e inspecciones a Los túneles españoles ofrecen niveles muy diferentes de seguridad:los túneles. túneles de carretera europeos. mientras que algunos se sitúan entre los más seguros de Europa,

otros se encuentran entre los más inseguros.


54

1. Fuente: Números 158 a 163 de la revista “Tráfico” (www.dgt.es/revista).

EstudioEl uso de los materiales reflectantes parala seguridad vial.

Incidencia delas mascotas en losaccidentes de tráfico.

Seguridad de las sillas deruedas utilizadas comoasientos en vehículos amotor.

Predisposición a losaccidentes de tráficoen fumadores.

Seguridad de los asientostraseros en caso dechoque frontal.

Efecto de la temperaturadel habitáculo en laseguridad al volante.

Pruebas de asientosinfantiles.

Comportamiento de lospeatones y conductoresen tráfico real.

La seguridad del transportepor carretera en España.

Uso del teléfono móvildurante la conducción(dos estudios diferentes).

Hábitos al volante delos conductores españoles.

Embarazo y cinturónde seguridad.

EuroRAP: Valoración dela siniestralidad delas carreteras.

Influencia del neumáticoen la siniestralidad.

Análisis de la protecciónofrecida porlos resposacabezas.

Estudio de los sistemasde control inteligentede la velocidad.

Siniestralidad en jóvenes.

Coordinador/autorCentro Zaragoza, DGT.

Centro Zaragoza, DGT.

INSIA, Ministerio deCiencia y Tecnología.

Centros de Salud deZaragoza.

OCU, ANEC.

Behr.

OCU, RACE, RACC.

Revista "Consumer".

RACE.

DGT / Fundación RACC.

OCU.

RACE.

RACE, RACC.

INTRAS, Goodyear.

RACC.

RACE.

RACC.

MetodologíaRevisión de literatura técnica.

Revisión de la legislación envigor, cálculos físicos y análisisde datos de siniestralidad.

Pruebas de choque enlaboratorio.

Análisis del tabaco comofactor de riesgo enlos accidentes de tráfico.

Pruebas de choqueen laboratorio.

Pruebas en circulaciónreal y en simuladores.

Pruebas de simulación dechoques en laboratorio.

Observación delcomportamiento delos usuarios de las vías de13 ciudades españolas.

Estimación de la eficacia dediversas medidas enel entorno europeo.

Observación de campo(estudio DGT) / Encuestatelefónica (RACC).

Entrevista a 1.858 conductores.

Revisión de mas de 40 estudiospublicados entre 1968 y 2003.

Análisis estadístico de lasiniestralidad de 1.182 tramosde carretera españoles, querepresentan un total de21.000 km.

Análisis de los datosestadísticos de 200.000accidentes ocurridos entre1997 y 2001.

Pruebas de simulación dechoques en laboratorio.

Pruebas de conducciónreal sobre tres modelesde vehículos diferentes.

Análisis de estadísticasde siniestralidad.

Resumen de las conclusionesUn peatón con prendas retrorreflectantes se percibe a una distanciacuatro veces mayor que cuando no lleva las citadas prendas.

Las mascotas son una fuente importante de distracción, factor éste queestá presente en el 30% de los siniestros. El riesgo de que el ocupantedelantero sufra lesiones se multiplica por dos cuando una mascota viajasuelta en el habitáculo.

Las sillas de ruedas manuales, usadas como asientos por losdiscapacitados para viajar como pasajeros de automóviles, no aseguranuna protección efectiva en caso de impacto.

Los fumadores, aunque no lo hagan mientras conducen, tienen el doblede riesgo de sufrir accidentes no fatales que los no fumadores.

En caso de accidente, el equipaje del maletero puede suponer unpeligro importante para los pasajeros que viajan en los asientostraseros.

Cuando la temperatura en el habitáculo supera los 24º C, seincrementan los errores en la conducción y los accidentes. A más de 35ºC, el conductor presenta síntomas similares a los que tendría con unaalcoholemia de 0,5 miligramos.

Valoración de la seguridad en caso de choque de diversos modelos desistemas de retención infantiles.

El 27% de los conductores no respeta la señal de STOP, el 8,5% se saltael semáforo en rojo y casi el 40% no respeta la preferencia de peatones.El 20% de los peatones cruza con el semáforo en rojo, el 10% por elpaso de peatones pero sin mirar, y el 22% por lugares distintos a lospasos autorizados.

La continuación del programa EuroNCAP evitaría aproximadamente2.000 víctimas mortales en Europa; una mayor utilización del cinturónde seguridad y las sillitas infantiles 8.000 fallecidos; introducir frontalesmás seguros para peatones y ciclistas 2.200 muertos…

Nueve de cada diez conductores lleva un móvil, de ellos,más del 60% lolleva encendido aunque no sea manos libres y sólo el 14% es manoslibres (estudio DGT). Más del 85% de los conductores habituales tienemóvil y más del 35% lo usa cuando conduce (encuesta RACC).

Ser "mal" conductor triplica el riesgo de sufrir accidentes. Sólo sesanciona a 1 de cada 10 conductores que violan los límites de velocidad.

Las mujeres embarazadas, excepto en caso excepcionales, tambiéndeben usar el cinturón de seguridad, ya que la mayoría de las lesiones ala madre o al feto se producen cuando no se hace uso de dicho sistemabásico de retención.

El 36% de los tramos de carretera analizados presenta un riesgo alto omuy alto.Galicia es la Comunidad Autónoma española más peligrosa.Los tramos con más riesgo suelen tener una intensidad de circulaciónbaja y estar próximos a zonas urbanizadas.

El 60% de los accidentes achacables a fallos mecánicos del coche seproduce por problemas en los neumáticos: reventón, pinchazo, ruedasdesgastadas… El riesgo de que un accidente sea mortal cuando lacausa es un fallo en el neumático es un 50% superior al riesgo asociadoal resto de causas mecánicas.

Valoración de la seguridad en caso de choque trasero de 10 modelos dereposacabezas instalados en vehículos utilitarios.

Los sistemas de control inteligente de la velocidad deben serconsiderados como un elemento de comodidad y no de seguridad.

Un total de 1.200.000 jóvenes españoles se verán implicados en algúnaccidente de tráfico en 2004. Las mujeres sufren menos accidentes quelos hombres.


55

Estudio Formación y educaciónvial: una visión a través dela población española.

Manual de Seguridad Vialen Polígonos Industriales.

Identificación deproblemas de seguridadvial en travesías.

MIMAR – Mapa deInterpretaciónMedioambiental de la Redde carreteras de Andalucía.

Tramos Blancos.

Manual de seguridadcontra incendios en túnelesde carretera.

Estudios de vialidad internaen empresas – Prevenciónde riesgo por accidente detráfico.

Efecto de las condicionesde iluminación mesópicasy del deslumbramiento enla sensibilidad al contrastede conductores devehículos.

Coordinador/autor INTRAS, Audi.

Instituto MAPFRE deSeguridad Vial, AEC.




Instituto MAPFRE deSeguridad Vial.



MetodologíaEncuesta a 1.200 usuariosde las vías de circulación.

Estudio de campo(identificación de problemas,soluciones) en diferentespolígonos industriales.

Estudio de campo(identificación de problemas,soluciones) en travesías.

Análisis de estadísticas desiniestralidad.

Análisis estadístico de lasiniestralidad en la Red deCarreteras del Estado.

Ensayos y simulación deincendios y sus efectos sobre laevacuación de las personas.Análisis cuantitativo del riesgo.

Estudio de campo en diferentesempresas con problemas detráfico interno.

Estudio poblacional por tramosde edad y con análisisestadístico de resultados.

Resumen de las conclusionesEl 90% de los encuestados opina que "el accidente de tráfico se puedeevitar". También este mismo porcentaje, el 90%, opina que el conductores el principal culpable en la mayoría de los accidentes, aunque el 70%considera que las carreteras y su estado son el segundo factor de esaaccidentalidad.

Identificación de factores de riesgo de accidente de tráfico yrecomendaciones sobre infraestructuras.

Elevada importancia de los accidentes en travesías (y de lascaracterísticas concretas de la vía) en las estadísticas de accidentalidad anivel local.

Mapa con la localización temporal y física del riesgo de atropello deanimales.

Mapa con la ubicación de los tramos blancos y definición de lascaracterísticas comunes en estos tramos.

Necesidad combinada tanto de reducir la probabilidad del incendio(prevención) como de eliminar o reducir sus consecuencias.

La convivencia de diferentes medios de transporte, los hábitosincorrectos de trabajo, así como el deficiente diseño de trayectosrepresentan un aumento en la exposición al riesgo de sufrir unaccidente laboral.

Determinación de la pérdida por envejecimiento de la sensibilidadluminosa diferencial.


56

16. Road Safety StudiesPublished in 2003

Numerous associations and entities are involved in

improving road safety in Spain, both from the

public and private sectors, representing a

considerable effort of research and dissemination

in this field. For the present Barometer, the FITSA

Foundation has studied the contents of the

"Tráfico" Magazine issued by the DGT (Directorate

General for Traffic - Dirección General de Tráfico), in

order to find studies undertaken in Spain -this

revision does not include Spanish participation in

those European research projects that have

published findings throughout 2003 . In this way

we expect to contribute with a general overview of

the different areas or road safety factors that have

been subject to study or diffusion throughout the

last year. The following studies have been identified:

Study

Blood alcohol levels in driver

and pedestrian fatalities in

2001 and 2002.

Costs of accidents in Spain.

Professional and

non-professional drivers:

differences in abilities and

personality traits.

Traffic accident effects on the

quality of victims’ life.

EuroNCAP tests.

Motorcycle accident rate in

Spain. Degree of safety and

protection of several

motorcycle helmet models.

Socio-economic and

environmental assessment of

passenger transportation in the

Autonomous Region of Madrid.

Use of restraint and protective

systems on urban and

interurban roads.

Use and effectiveness of child

restraint systems in Spain.

Bicycle helmet efficiency.

Safety in tunnels.

Use of reflective garment for

road safety.

The influence of pets in traffic

accidents.

Safety of wheelchairs used as

seats in motor vehicles.

Coordinator / author

National Toxicology and Forensic

Science Institute.

INSIA, with results updated by

"Tráfico" magazine.

RACE.

Barcelona University Hospital

and Municipal Health Institute of

Barcelona.

RACE and RACC.

RACC.

Politechnic University of Madrid

and Regional Transportation

Consortium of Madrid Region

DGT.

RACE, DGT and Civil Guard Traffic

Division (Agrupación de Tráfico

de la Guardia Civil).

University of Granada.

RACE and RACC.

Centro Zaragoza and DGT.

Centro Zaragoza and DGT.

INSIA and Ministry of Science and

Technology.

Methodology

Blood samples from autopsies of

approximately 1,700 drivers and

pedestrians killed per year.

Information not available.

Track driving tests and

personality tests.

6-month follow-up of 508

seriously injured persons who

were treated at five Catalan

hospitals.

Crash tests in the laboratory.

Accident rate statistics

assessment and helmet crash

tests in the laboratory.

Information not available.

Personal survey of over 6,500

drivers in urban and interurban

petrol stations.

1,011 questionnaires filled in by

the Civil Guard in accidents

involving children.

Analysis of statistical data on

26,832 cyclist accidents occurred

from 1990 to 1999.

Visits and inspections to

European road tunnels.

Technical literature revision.

Revision of existing legislation,

risk estimates and accident rate

data assessment.


Summary of Conclusions

In 2001, 47.9% of driver fatalities tests proved positive (presence of alcohol, drugs

and/or psychoactive drugs). As for pedestrians, tests proved positive in 41,6% cases.

30.7% of drivers killed in 2002 had taken alcohol (5% less than in 2001) and nearly 7%

combined with the consumption of drugs and/or psychoactive drugs.

Traffic accidents in Spain had a cost ranging between 11,450 and 15,390 million Euro

in 2001.

Race drivers have a better perception of distances, react before and "can see" more

than non-professional drivers. On the other hand, they are more extrovert,

emotionally stable and more inclined to look for new sensations.

Six months after the traffic accident, 68% of the patients have not yet recovered

normality in their work life: societal privation, economic difficulty, job loss or inability

to continue with the job before the accident.

Assessment of the degree of passive safety in several vehicle models.

48% of motorcycle drivers and 54% of occupants involved in fatal accidents were not

wearing any helmet. Fatality rates of motorcyclist accidents in Spain are very variable

according to the region in which they occur. Assessment of he protective level of

helmet models available on the market.

Underground (subway) has a pollution rate 108 times less than the private car, runs

twice as fast, has a much lower accident rate than the car, its infrastructure cost is

lower and it is less noisy.

81% of car occupants on interurban roads and 46% on urban roads use a safety belt.

Only 37% of Spanish children travel correctly protected by a child restraint system

adequate to their age and weight. The risk of a child being killed in a traffic accident

multiplies by five whenever he/she travels unrestrained.

The cyclist's helmet would actually prevent up to 50% of head injuries and one out of

five fatalities.

Spanish tunnels safety levels are highly variable: whereas some are established as

among the safest in Europe, some others are known to be among the most unsafe.

A pedestrian wearing a retro-reflective garment will be seen at a distance four times

greater than if he/she is not wearing one.

Pets are a major source of distraction, a factor intervening in 30% of accidents. The risk

for the front occupant to suffer any injuries doubles when a pet travels unrestrained

in the interior of the vehicle.

W4heelchairs, used as seats by the disabled to travel as car passengers, do not

guarantee an effective protection if an impact occurs.

57


1. Source: Tráfico Magazine, issues 158 to 163 (www.dgt.es/revista).

Study

Smokers’ predisposition tosuffer traffic accidents.

Safety of read seats in head-oncrashes.

Effects of the interiortemperature on driving safety.

Child restraint systems.

Driver and pedestrianbehaviour under real trafficcircumstances.

Safety of road transport inSpain.

Use of mobile phones whendriving (two independentsurveys).

Driving habits of Spanishdrivers.

Pregnancy and safety belts.

EuroRAP: Assessment ofinterurban accident rate.

Influence of tyres on accidentcausation.

Safety of headrests.

Study on intelligent speedcontrol systems.

Young driver accident rate.

Road training and education: avision given by the Spanishpopulation.

Traffic safety manual forindustry and business parks.

Identification of problems intrunk road sections throughurban areas.

Environmental Map of theRoad Network in Andalusia.

White links.

Traffic safety manual againstfires in road tunnels.

Internal feasibility studies inthe corporate environment -Traffic accident risk prevention.

Effect of glare and dawn-dusklight conditions on contrastsensitivity.

Coordinator / author

Health Care Centres in Zaragoza(Spain).

OCU (Spanish Consumers'Association) and ANEC (EuropeanConsumer Association forRepresentation in Standarization).

Behr.

OCU, RACE and RACC.

"Consumer" magazine.

RACE.

DGT / RACC Foundation.

OCU.

RACE.

RACE and RACC.

Traffic Institute at the Universityof Valencia (INTRAS) andGoodyear.

RACC.

RACE.

RACC.

INTRAS and Audi.

MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC (Spanish Road Association).

MAPFRE Traffic Safety Institute,AEC.



MAPFRE Traffic Safety Institute.



Methodology

Interviews on smoking habits androad accident involvement.


Tests under real traffic conditionsversus simulators.

Simulated crash tests in thelaboratory.

Observations of road userbehaviour in 13 Spanish cities.

Efficiency estimate of severalmeasures in Europe.

Field survey (DGT survey) / phonesurvey (RACC).

Interviews to 1,858 drivers.

Revision of over 40 studiespublished between 1968 and2003.

Statistical accident rate analysis of1,182 road sections in Spain,totalling 21,000 km.

Statistical data analysis on200,000 accidents occurringbetween 1997 and 2001.

Simulated crash tests in thelaboratory.

Test of three models of differentcars when driving under realtraffic conditions.

Accident rate statisticsassessment.

Survey of 1,200 traffic road users.

Field study (identification ofproblems and solutions) inindustry and business parks.

Field study (identification ofproblems and solutions) in trunkroad sections through urban areas.

Accident rate statisticsassessment.

Accident rate statisticsassessment in the State RoadNetwork.

Tests and simulations of fires andtheir effects on the rescue andevacuation of persons.Quantitative analysis of risks.

Field study of a number ofcompanies with intense internaltraffic.

Population study by age groupand statistical analysis of results.

Summary of Conclusions

Habitual smokers, even if not smoking when they are driving, have twice the risk ofsuffering non-fatal accidents as compared with non-smokers.

In an accident, boot luggage can be an important source of danger for rear seatpassengers.

Driving mistakes and accidents will increase if the car's interior temperature exceeds24ºC. Above 35ºC, the driver will show symptoms similar to those of a blood alcohollevel of 0.5 g/l.

Assessment of the safety of various models of child restraint systems in the event of acrash.

27% of drivers does not respect STOP signs, 8.5% of them are red light jumpers andnearly 40% do not respect pedestrian priority. 20% of pedestrians cross over the streetwhen their red light is showing, 10% of them cross at the pedestrian crossing withoutlooking, and 22% cross at other points than those specifically designated.

EuroNCAP Programme continuation would prevent approximately 2,000 fatalities inEurope; a stronger use of the safety belt and child seats would prevent 8,000 fatalities;introducing the use of safer front-end bumpers for pedestrians and cyclists wouldprevent 2,200 fatalities.

Nine out of ten drivers carries a mobile phone. Of those, over 60% leave it on even if itis not hands-free, and only 14% have a hands-free device (DGT survey). More than85% of habitual drivers have a mobile phone, and over 35% of them use it whendriving (RACC survey).

To be a "bad" driver triplicates the risk of suffering accidents. Only 1 out of 10 speedlimit offenders are sanctioned.

Pregnant women -except when individual medical conditions advice not to- shouldalso use a safety belt. Most injuries to mothers or foetuses occur when this basicrestraint system is not used.

36% of analysed road sections entailed a high or very high risk. Galicia is the mostdangerous Autonomous Region in Spain. The riskiest road sections usually have a lowtraffic load and are located near built-up areas.

60% of accidents attributed to mechanical car failures are ultimately due to tyre problems:blowouts, flat tyre, worn out tyres….The risk for an accident to be fatal in the event of atyre failure is 50% higher than the risk associated to the rest of mechanical failures.

Assessment of 10 models of headrests installed in low-medium range cars and theirsafety in the event of a crash into the rear of the vehicle.

Intelligent speed control systems have to be considered as an comfort element andnot a safety element.

A total of 1,200,000 Spanish young drivers will be involved in traffic accidents in 2004.Women suffer less accidents than men.

90% of survey respondents think that "traffic accidents can be avoided". Also thesame percentage (90%) of survey respondents thinks of the driver as the main causeof most accidents, though 70% consider roads and their maintenance status to be thesecond causal factor.

Identification of main traffic accident risk factors and recommendations oninfrastructure.

High importance of accidents of trunk road sections through urban areas (and thespecific characteristics of the sections) in the local accident figures.

Map with the spatial and temporal location of crashes against wild animals.

Map with the location of white links and definition of their common characteristics.

Combined necessity of reducing both the likelihood of a fire (prevention) and itsconsequences (mitigation).

Interaction among different transport modes, inappropriate working habits, and thedeficient signalling of travel paths pose an augmented work related traffic accident risk.

Quantification of the differential light sensibility loss with age.


58

Indicadores / Fuente 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

SINIESTRALIDADAccidentes con víctimas / DGT 67803 67012 63585 72779 74111 81234 87703 98182

Accidentes con victimas en la red a cargo del Estado / DGC, Ministerio de Fomento - - - - - - - 21894

Siniestros declarados a las cías de seguros / ICEA 3642974 3499957 3382061 3345247 3513934 3689724 4042817 4936457

Fallecidos a 30 días / DGT 5017 4930 4486 4666 4827 4903 5419 5858

Heridos Graves / DGT 31621 31590 30421 33498 35375 38695 42443 48298

Heridos Leves / DGT 76054 74593 69730 78744 80153 88105 94702 105090

Total heridos (heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 107675 106183 100151 112242 115528 126800 137145 153388

Total víctimas (fallecidos + heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 112692 111113 104637 116908 120355 131703 142564 159246

EXPOSICIÓN AL RIESGOPoblación / INE (población a 31-diciembre) 37636201 37844910 38040699 38204159 38352991 38484642 38586591 38675049

Vehículos / DGT 10192748 10666714 11170404 11628151 11190564 11716339 12284080 13068840

Conductores / DGT 12245771 12671255 13096738 13579409 14062079 14586057 15110034 15718239

Millones de vehículos-kilómetro (vkm) recorridos / Plan Nacional Seguridad Vial 1994 127563 127733 131413 132283 135023 138493 147202 156022

Millones de vehículos-kilómetro (vkm) recorridos / INSIA-FITSA - - - - - - - -

Millones de personas-kilómetro (per-km) recorridos en la Red Carr. Estado / DGC, Ministerio de Fomento - - - - - 97316 106226 115121

INDICADORESFallecidos por millón habitantes / Dato derivado 133,3 130,3 117,9 122,1 125,9 127,4 140,4 151,5

Fallecidos por millón vehículos / Dato derivado 492,2 462,2 401,6 401,3 431,3 418,5 441,1 448,2

Fallecidos por millón conductores / Dato derivado 409,7 389,1 342,5 343,6 343,3 336,1 358,6 372,7

Fallecidos por mil millones vkm / Dato derivado (DGT, Plan Nacional Seguridad Vial 1994) 39,3 38,6 34,1 35,3 35,7 35,4 36,8 37,5

Fallecidos por mil millones vkm / Dato derivado (DGT e INSIA-FITSA) - - - - - - - -

Accidentes con víctimas en la RCE x mil millones de personas-km / Dato derivado - - - - - - - 190

Accidentes con víctimas por mil vehículos / Dato derivado 6,7 6,3 5,7 6,3 6,6 6,9 7,1 7,5

Índice de peligrosidad en autopistas de peaje de la RCE / Ministerio de Fomento 26 25 23 25 23 27 23 24

Índice de peligrosidad en la RCE excluídas autopistas de peaje / Ministerio de Fomento 43 41 37 39 39 38 38 38

Índice de mortalidad en autopistas de peaje de la RCE / Ministerio de Fomento 3,50 2,99 2,05 4,09 2,92 3,65 3,28 2,69

Índice de mortalidad en la RCE excluídas autopistas de peaje y travesías / Ministerio de Fomento 5,25 4,95 4,56 4,42 4,93 4,62 4,88 5,03

COSTE ECONÓMICOCoste económico en millones de euros (método de las indemnizaciones) / INSIA-FITSA - - - - - - - -

Coste económico en millones de euros (método de la disposición al pago) / INSIA-FITSA - - - - - - - -

OTROS INDICADORESDenuncias / DGT 3758477 3770651 3813906 3528651 3398559 3619283 3819933 3523368

Velocidad media veh. ligeros en la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -

Velocidad media veh. ligeros en autopistas y autovías libres de la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -

Velocidad media veh. ligeros en autopistas de peaje en la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -

Velocidad media veh. ligeros en la red convencional de la RCE (km/h) / Ministerio de Fomento - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero delantero) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero izquierdo) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero central) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en carretera (pasajero trasero derecho) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero delantero) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero izquierdo) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero central) / DGT - - - - - - - -

Uso del cinturón de seguridad en ciudad (pasajero trasero derecho) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de motocicletas en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de motocicletas en carretera (pasajero) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de motocicletas en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de motocicletas en ciudad (pasajeros) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de ciclomotores en carretera (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de ciclomotores en carretera (pasajero) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de ciclomotores en ciudad (conductores) / DGT - - - - - - - -

Uso del caso de ciclomotores en ciudad (pasajeros) / DGT - - - - - - - -

Porcentaje de conductores fallecidos con tasa mayor de 0,3 g/l / INT - - - - - - - -

Porcentaje de peatones atropellados fallecidos con tasa mayor de 0,1 g/l / INT - - - - - - - -

Porcentaje de vehículos de turismo con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 17,4% 21,0% 25,3% 28,3% 28,3% 31,2% 33,1% 33,9%

Porcentaje de camiones y camionetas con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 21,1% 24,0% 27,7% 31,6% 29,4% 31,6% 31,3% 30,9%

Porcentaje de autobuses y autocares con más de 10 años / ANFAC sobre datos DGT 34,0% 39,4% 44,5% 49,0% 47,2% 49,5% 51,8% 52,1%

Rechazos en ITVs / Ministerio de Industria, Comerio y Turismo, AECA-ITV - - - - - - - 25,5%

Anexo: Tablas de datos / Diferentes Indicadores del Barometro de seguridad vial 2004


59

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

106356 109804 101507 98128 87293 79925 78474 83586 85588 86067 97570 97811 101729 100393 98433 99987

22876 23522 22890 21506 19228 14715 13214 13976 17374 17150 19894 20163 19767 19193 19678 -

5253466 5649609 5518075 6018765 6414084 6637135 6913243 7386585 7644820 8002866 9206748 10228697,03 10842418,85 12154351,53 12494673,37 -

6348 7188 6948 6797 6014 6378 5615 5751 5483 5604 5957 5738 5776 5517 5347 5399

51124 52418 52385 50978 42185 36828 33991 35599 33899 33915 34664 31883 27764 26566 26156 26305

113825 116993 103091 97472 87764 80365 79725 85833 90258 91332 106713 111011 122017 123033 120761 124330

164949 169411 155476 148450 129949 117193 113716 121432 124157 125247 141377 142894 149781 149599 146917 150635

171297 176599 162424 155247 135963 123571 119331 127183 129640 130851 147334 148632 155557 155116 152264 156034

38756648 38826297 38874573 38994138 39113453 39218788 39305350 39383051 39467825 39570869 39724433 39960708 40376384 40850540 41550584 42197865

13881323 14870484 15696715 16528396 17347203 17809987 18218924 18847245 19542104 20286408 21306493 22411194 23284215 24249871 25065732 25169452

16326444 16929767 17533090 17761270 17989449 18222052 18454655 18917377 19420248 19908431 20486861 20952319 21417106 21548439 21967507 22381585

176091 193700 196280 205399 - - - - - - - - - - 228620 -

162829 181337 192814 199209 220430 226742 230810 245404 247075 263456 283811 304806 315134 331391 345520 -

121289 129552 135415 147497 156264 164962 171180 177330 180957 190565 193391 199258 207324 218270 224917 -

163,8 185,1 178,7 174,3 153,8 162,6 142,9 146,0 138,9 141,6 150,0 143,6 143,1 135,1 128,7 127,9

457,3 483,4 442,6 411,2 346,7 358,1 308,2 305,1 280,6 276,2 279,6 256,0 248,1 227,5 213,3 214,5

388,8 424,6 396,3 382,7 334,3 350,0 304,3 304,0 282,3 281,5 290,8 273,9 269,7 256,0 243,4 241,2

36,0 37,1 35,4 33,1 - - - - - - - - - - - -

39,0 39,6 36,0 34,1 27,3 28,1 24,3 23,4 22,2 21,3 21,0 18,8 18,3 16,6 15,5 -

189 182 169 146 123 89 77 79 96 90 103 101 95 88 87 -

7,7 7,4 6,5 5,9 5,0 4,5 4,3 4,4 4,4 4,2 4,6 4,4 4,4 4,1 3,9 4,0

22 22 20 18 16 13 12 12 13 12 13 12 11 10 10 -

36 39 36 35 28 22 19 18 19 18 21 19 17 17 16 -

3,20 2,60 3,03 2,96 2,97 2,16 1,97 2,03 1,53 1,59 1,60 1,23 1,23 1,22 1,23 -

4,71 5,22 5,10 4,72 3,85 3,27 2,66 2,71 2,35 2,37 2,24 2,13 1,97 1,69 1,65 -

- - - 7327 7171 7349 7492 7911 8145 8502 9135 10538 11259 11703 11606 -

- - - 10426 10137 10260 10190 10892 11262 11878 12953 14484 15376 15960 16011 -

3748453 3565905 3088850 2984524 2867795 2953530 3076415 2818415 2585696 2366621 2272862 2261140 2224775 2105024 2131262 2158449

- - - - - - - - - 92,3 92,3 92,3 99,9 99,9 99,2 -

- - - - - - - - - 108,7 119,5 119,5 118 111,5 119,5 -

- - - - - - - - - 129,3 131,1 131,1 131 128,6 127,7 -

- - - - - - - - - 85,7 90,4 90,4 89,9 85,5 87,9 -

- - - - - - - 84% 81% - - - - - 88% 86%

- - - - - - - 89% 85% - - - - - 92% 89%

- - - - - - - - 74% - - - - - 45% 42%

- - - - - - - - 21% - - - - - 27% 58%

- - - - - - - - 23% - - - - - 49% 38%

- - - - - - - 35% 42% - 54% - - - 64% 60%

- - - - - - - 43% 51% - - - - - 66% 62%

- - - - - - - - 25% - - - - - 33% 27%

- - - - - - - - 19% - - - - - 39% 43%

- - - - - - - - 25% - - - - - 27% 37%

- - - - - - - 96% 99% - - - - - 97% -

- - - - - - - 93% 98% - - - - - 98% -

- - - - - - - 92% 95% - 89% - - - 94% -

- - - - - - - 78% 89% - 63% - - - 81% -

- - - - - - - 84% 89% - - - - - 91% -

- - - - - - - 47% 63% - - - - - 71% -

- - - - - - - 77% 88% - 74% - - - 84% -

- - - - - - - 30% 44% - - - - - 61% -

- - - - - - - - - - 43,2% 37,4% 41,2% 42,4% 37,4% -

- - - - - - - - - - 32,2% 34,4% 37,6% 35,0% 37,0% -

33,8% 33,6% 33,4% 33,6% 32,8% 32,9% 31,8% 31,9% 32,0% 32,0% 33,1% 34,1% 35,1% 35,4% 35,4% -

29,8% 28,7% 27,6% 27,2% 26,3% 26,4% 26,7% 26,8% 27,5% 28,5% 30,6% 32,6% 35,0% 36,9% 38,2% -

50,9% 48,5% 46,3% 44,1% 42,5% 42,2% 42,6% 41,3% 41,1% 40,7% 41,0% 41,2% 42,6% 43,2% 43,9% -

22,5% 20,0% 20,6 20,0% 20,0% 20,0% 22,3% 23,1% 23,6% 23,6% 23,1% 23,5% 22,9% 23,0% 22,6% -


60

Indicators / Source 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987

ACCIDENT RATEPersonal injury accidents / DGT 67803 67012 63585 72779 74111 81234 87703 98182

Personal injury accidents on the State road network / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - - - 21894

Accidents reported to insurance companies / ICEA 3642974 3499957 3382061 3345247 3513934 3689724 4042817 4936457

Fatalities recorded 30 days after the accident / DGT 5017 4930 4486 4666 4827 4903 5419 5858

Seriously injured persons / DGT 31621 31590 30421 33498 35375 38695 42443 48298

Slightly injured persons / DGT 76054 74593 69730 78744 80153 88105 94702 105090

Total of injured persons (seriously injured + slightly injured) / Estimated data 107675 106183 100151 112242 115528 126800 137145 153388

Total víctimas (fallecidos + heridos graves + heridos leves) / Dato derivado 112692 111113 104637 116908 120355 131703 142564 159246

RISK EXPOSUREPopulation / INE (National Statistics Institute) (population as of 31st December) 37636201 37844910 38040699 38204159 38352991 38484642 38586591 38675049

Vehicles / DGT 10192748 10666714 11170404 11628151 11190564 11716339 12284080 13068840

Drivers / DGT 12245771 12671255 13096738 13579409 14062079 14586057 15110034 15718239

Millions of travelled veh-km (vkm) / 1994 National Road Safety Plan 127563 127733 131413 132283 135023 138493 147202 156022

Millions of travelled veh-km (vkm) / INSIA-FITSA - - - - - - - -

Millions of travelled persons-km (per-km) on the RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - 97316 106226 115121

INDICATORSFatalities per million population / Estimated data 133,3 130,3 117,9 122,1 125,9 127,4 140,4 151,5

Fatalities per million vehicles / Estimated data 492,2 462,2 401,6 401,3 431,3 418,5 441,1 448,2

Fatalities per million drivers / Estimated data 409,7 389,1 342,5 343,6 343,3 336,1 358,6 372,7

Fatalities per billion vkm / Estimated data (DGT, 1994 Road Safety Plan 1994) 39,3 38,6 34,1 35,3 35,7 35,4 36,8 37,5

Fatalities per billion vkm / Estimated data ((DGT and INSIA-FITSA) - - - - - - - -

Personal injury accidents on RCE x billion per-km / Estimated data - - - - - - - 190

Personal injury accidents per thousand vehicles / Estimated data 6,7 6,3 5,7 6,3 6,6 6,9 7,1 7,5

Risk index on toll motorways of RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 26 25 23 25 23 27 23 24

ÍRisk index on RCE excluding toll motorways / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 43 41 37 39 39 38 38 38

Fatality index on toll motorways of RCE / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) 3,50 2,99 2,05 4,09 2,92 3,65 3,28 2,69

Fatality index on RCE toll motorways excluding toll motorways and trunk road sections through 5,25 4,95 4,56 4,42 4,93 4,62 4,88 5,03

urban areas / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento)

ECONOMIC COSTEconomic cost in million Euro (indemnity method) / INSIA-FITSA - - - - - - - -

Economic cost in million Euro (willingness to pay method) / INSIA-FITSA - - - - - - - -

OTHER INDICATORSPenalty notices / DGT 3758477 3770651 3813906 3528651 3398559 3619283 3819933 3523368

Average speed of light vehicles on RCE (km/h) / Ministry of Public Works (Ministerio de Fomento) - - - - - - - -

Average speed of light vehicles on motorways and free RCE highways (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -

Average speed of light vehicles on toll motorways of RCE (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -

Average speed of light vehicles on interurban roads of RCE (km/h) / Ministry of Public Works - - - - - - - -

Use of safety belt on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt on interurban roads (front passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt on interurban roads (rear left passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt on interurban roads (rear central passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt on interurban roads (rear right passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt in cities (front passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt in cities (rear left passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt in cities (rear central passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of safety belt in cities (rear right passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of motorcycle helmets on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of motorcycle helmets on interurban roads (passengers) / DGT - - - - - - - -

Use of motorcycle helmets in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of motorcycle helmets in cities (passengers) / DGT - - - - - - - -

Use of moped helmets on interurban roads (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of moped helmets on interurban roads (passenger) / DGT - - - - - - - -

Use of moped helmets in cities (drivers) / DGT - - - - - - - -

Use of moped helmets in cities (passengers) / DGT - - - - - - - -

Percentage of killed drivers with blood alcohol concentration level greater than 0.3 g/l /INT - - - - - - - -

Percentage of killed pedestrians with blood alcohol concentration levels greater than 0.1 g/l / INT - - - - - - - -

Percentage of Private cars over 10 years of age / ANFAC based on DGT data 17,4% 21,0% 25,3% 28,3% 28,3% 31,2% 33,1% 33,9%

Percentage of trucks and vans over 10 years of age / ANFAC based on DGT data 21,1% 24,0% 27,7% 31,6% 29,4% 31,6% 31,3% 30,9%

Percentage of buses and coaches over 10 years of age/ ANFAC based on DGT data 34,0% 39,4% 44,5% 49,0% 47,2% 49,5% 51,8% 52,1%

Rejections at ITV centres / AECA-ITV and the General Sub directorate - - - - - - - 25,5%

for Industrial Safety -Ministry of Industry, Trade and Tourism

Annex: Traffic Safety Barometer Indicators 2004 (time series)

61


1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

106356 109804 101507 98128 87293 79925 78474 83586 85588 86067 97570 97811 101729 100393 98433 99987

22876 23522 22890 21506 19228 14715 13214 13976 17374 17150 19894 20163 19767 19193 19678 -

5253466 5649609 5518075 6018765 6414084 6637135 6913243 7386585 7644820 8002866 9206748 10228697,03 10842418,85 12154351,53 12494673,37 -

6348 7188 6948 6797 6014 6378 5615 5751 5483 5604 5957 5738 5776 5517 5347 5399

51124 52418 52385 50978 42185 36828 33991 35599 33899 33915 34664 31883 27764 26566 26156 26305

113825 116993 103091 97472 87764 80365 79725 85833 90258 91332 106713 111011 122017 123033 120761 124330

164949 169411 155476 148450 129949 117193 113716 121432 124157 125247 141377 142894 149781 149599 146917 150635

171297 176599 162424 155247 135963 123571 119331 127183 129640 130851 147334 148632 155557 155116 152264 156034

38756648 38826297 38874573 38994138 39113453 39218788 39305350 39383051 39467825 39570869 39724433 39960708 40376384 40850540 41550584 42197865

13881323 14870484 15696715 16528396 17347203 17809987 18218924 18847245 19542104 20286408 21306493 22411194 23284215 24249871 25065732 25169452

16326444 16929767 17533090 17761270 17989449 18222052 18454655 18917377 19420248 19908431 20486861 20952319 21417106 21548439 21967507 22381585

176091 193700 196280 205399 - - - - - - - - - - 228620 -

162829 181337 192814 199209 220430 226742 230810 245404 247075 263456 283811 304806 315134 331391 345520 -

121289 129552 135415 147497 156264 164962 171180 177330 180957 190565 193391 199258 207324 218270 224917 -

163,8 185,1 178,7 174,3 153,8 162,6 142,9 146,0 138,9 141,6 150,0 143,6 143,1 135,1 128,7 127,9

457,3 483,4 442,6 411,2 346,7 358,1 308,2 305,1 280,6 276,2 279,6 256,0 248,1 227,5 213,3 214,5

388,8 424,6 396,3 382,7 334,3 350,0 304,3 304,0 282,3 281,5 290,8 273,9 269,7 256,0 243,4 241,2

36,0 37,1 35,4 33,1 - - - - - - - - - - - -

39,0 39,6 36,0 34,1 27,3 28,1 24,3 23,4 22,2 21,3 21,0 18,8 18,3 16,6 15,5 -

189 182 169 146 123 89 77 79 96 90 103 101 95 88 87 -

7,7 7,4 6,5 5,9 5,0 4,5 4,3 4,4 4,4 4,2 4,6 4,4 4,4 4,1 3,9 4,0

22 22 20 18 16 13 12 12 13 12 13 12 11 10 10 -

36 39 36 35 28 22 19 18 19 18 21 19 17 17 16 -

3,20 2,60 3,03 2,96 2,97 2,16 1,97 2,03 1,53 1,59 1,60 1,23 1,23 1,22 1,23 -

4,71 5,22 5,10 4,72 3,85 3,27 2,66 2,71 2,35 2,37 2,24 2,13 1,97 1,69 1,65 -

- - - 7327 7171 7349 7492 7911 8145 8502 9135 10538 11259 11703 11606 -

- - - 10426 10137 10260 10190 10892 11262 11878 12953 14484 15376 15960 16011 -

3748453 3565905 3088850 2984524 2867795 2953530 3076415 2818415 2585696 2366621 2272862 2261140 2224775 2105024 2131262 2158449

- - - - - - - - - 92,3 92,3 92,3 99,9 99,9 99,2 -

- - - - - - - - - 108,7 119,5 119,5 118 111,5 119,5 -

- - - - - - - - - 129,3 131,1 131,1 131 128,6 127,7 -

- - - - - - - - - 85,7 90,4 90,4 89,9 85,5 87,9 -

- - - - - - - 84% 81% - - - - - 88% 86%

- - - - - - - 89% 85% - - - - - 92% 89%

- - - - - - - - 74% - - - - - 45% 42%

- - - - - - - - 21% - - - - - 27% 58%

- - - - - - - - 23% - - - - - 49% 38%

- - - - - - - 35% 42% - 54% - - - 64% 60%

- - - - - - - 43% 51% - - - - - 66% 62%

- - - - - - - - 25% - - - - - 33% 27%

- - - - - - - - 19% - - - - - 39% 43%

- - - - - - - - 25% - - - - - 27% 37%

- - - - - - - 96% 99% - - - - - 97% -

- - - - - - - 93% 98% - - - - - 98% -

- - - - - - - 92% 95% - 89% - - - 94% -

- - - - - - - 78% 89% - 63% - - - 81% -

- - - - - - - 84% 89% - - - - - 91% -

- - - - - - - 47% 63% - - - - - 71% -

- - - - - - - 77% 88% - 74% - - - 84% -

- - - - - - - 30% 44% - - - - - 61% -

- - - - - - - - - - 43,2% 37,4% 41,2% 42,4% 37,4% -

- - - - - - - - - - 32,2% 34,4% 37,6% 35,0% 37,0% -

33,8% 33,6% 33,4% 33,6% 32,8% 32,9% 31,8% 31,9% 32,0% 32,0% 33,1% 34,1% 35,1% 35,4% 35,4% -

29,8% 28,7% 27,6% 27,2% 26,3% 26,4% 26,7% 26,8% 27,5% 28,5% 30,6% 32,6% 35,0% 36,9% 38,2% -

50,9% 48,5% 46,3% 44,1% 42,5% 42,2% 42,6% 41,3% 41,1% 40,7% 41,0% 41,2% 42,6% 43,2% 43,9% -

22,5% 20,0% 20,6 20,0% 20,0% 20,0% 22,3% 23,1% 23,6% 23,6% 23,1% 23,5% 22,9% 23,0% 22,6% -


62 62

Posición ocupada por los accidentes de circulacióncomo causa de mortalidad en función de los grupos de edad(Datos referidos a España en el año 2001. Fuente: INE, elaboración FITSA)

Todas edades Hasta1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95 y más

Ambos sexos 20 11 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7 11 21 29 38 39 52 57 63 68

Hombres 12 10 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5 10 23 27 35 38 48 51 56 55

Mujeres 34 14 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13 15 26 30 37 44 52 58 64 38

CC.AA. 2001 2002

Ceuta 26 39

Melilla 15 43

Madrid 72 66

Canarias 108 95

País Vasco 102 106

Andalucía 117 109

Asturias 90 112

Comunid. Valenciana 122 119

Cataluña 128 125

Cantabria 97 127

Total España 134 128

Murcia 157 129

Baleares 193 136

Extremadura 148 154

Navarra 191 160

Galicia 173 167

Aragón 191 183

La Rioja 259 192

Castilla - La Mancha 218 205

Castilla y León 242 243

Fallecidos por Fallecidos por mil millones de millón devehículos-km habitantes

País (2000-2001) (2002)

UK 7,4 60

NL 8 61

S 8 63

FIN 8,9 80

IRL 9,6 97

DK 9,9 86

D 11,5 83

L 11,7 140

A 12,9 117

EU 13,1 102

I 13,6 115

F 15 129

B 16,2 144

E 17,5 1 132

P 22,8 160

GR 39,8 157

Tasa de fallecidos por millón de habitantes en las ComunicadesAutónomas (CC.AA.) españolas(Datos DGT, INE)

Tasa de fallecidos por mil millones de vehículos-kilómetro y tasa de fallecidos por millón de habitantes en los países de la UE antes de su ampliación(Fuente: EU Energy & Transport Figures 2003)

Tramos de edad (años)

1. Datos INSIA-FITSA.

63


Importance of traffic accidents as a cause of death depending on the age range (Data concerning Spain in 2001. Source: INE -National Statistics Institute, elaborated

Everyage <1 1-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 95 y más

Men and Women 20 11 1 1 1 1 1 1 1 2 1 3 7 11 21 29 38 39 52 57 63 68

Men 12 10 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 5 10 23 27 35 38 48 51 56 55

Women 34 14 1 3 1 1 1 1 1 3 4 6 13 15 26 30 37 44 52 58 64 38

Autonomous Regions 2001 2002

Ceuta 26 39

Melilla 15 43

Madrid 72 66

Canary Islans 108 95

Basque Country 102 106

Andalusía 117 109

Asturias 90 112

Comunid. Valenciana 122 119

Catalonia 128 125

Cantabria 97 127

All Spain 134 128

Murcia 157 129

Balearic Islands 193 136

Extremadura 148 154

Navarra 191 160

Galicia 173 167

Aragón 191 183

La Rioja 259 192

Castilla - La Mancha 218 205

Castilla y León 242 243

Fatalities Fatalities per billion per millionvehicles-km population

Country (2000-2001) (2002)

UK 7,4 60

NL 8 61

S 8 63

FIN 8,9 80

IRL 9,6 97

DK 9,9 86

D 11,5 83

L 11,7 140

A 12,9 117

EU 13,1 102

I 13,6 115

F 15 129

B 16,2 144

E 17,5 1 132

P 22,8 160

GR 39,8 157

Fatality rate per millionpopulation in the Spanish Autonomous Regions(Data from DGT, INE (National Statistics Institute)

Fatality rate per billionveh-km and fatality rate per million population inEU countries before the enlargement of EU(Source: EU Energy & Transport Figures 2003)

Age range (years)

1. Data from INSIA-FITSA.

FITSA Strategic Objectives

Objetivosdirectores de FITSA


65

Objetivos

VA L O RS O

CIA

LY

DE

ME

RC

ADO

A C C I D E N

TOL

OG

ÍA

Valor Social y de Mercado

Conseguir que los atributos positivos de Seguridad y Medio

Ambiente del Vehículo alcancen Valor Social y de Mercado.

Provocar la demanda de estos atributos.

Accidentología

Aprender del análisis en profundidad y pluridisciplinar de los

accidentes, a través de un Programa Nacional de Accidentologia

-PRONACC- para proponer medidas y acciones concretas en

todos los ámbitos implicados: vehículos, infraestructura, con-

ductor, asistencia sanitaria...

Ciclo de Vida

Disponer del conocimiento de toda la vida administrativa y

técnica del vehículo y de instrumentos y sistemas técnicos y

legales que permitan diagnosticar y certificar su estado técni-

co, funcional y administrativo.

[ixi] A la Innovación por la Investigación

Conseguir que el sector de automoción haga uso de la investi-

gación, apoyándose en las capacidades propias y de los Centros

Tecnológicos y Unidades de Investigación, como medio de

Innovación para ganar posición competitiva ante el cambio

que se está iniciando.

C I C L OD

EV

IDA

[ i x i ] AL A

I NN

OV

AC

IÓN

PO

RLAINVESTIGACIÓ

N

directores de FITSA

Un camino hacia la excelencia

66


FITSA StrategicObjectives

Societal Value and Market Value

Converting the positive assets that Safety and the Environment

of the Vehicle represent into Societal and Market Values.

Provoke an increase in demand for these assets.

Accidentology

Learn from in-depth and all-encompassing accident

investigation, through the National Accidentology Programme -

PRONACC- in order to propose measures and concrete actions

in every field of relevance: vehicles, infrastructure, drivers, public

health care ...

Life Cycle

Obtain a complete knowledge about the administrative and

technical life of vehicles, as well as the technical and legal tools

that will help diagnose and certify their technical, functional

and administrative status.

[ixi] Towards Innovation through Research

Ensure that the automation sector benefits from research, based

on its own resources and those of the Technological Centres and

the Research Units, as a means of Innovation in order to improve

competitiveness and face the forthcoming changes.

The road to excellence

S O C I E T A

LV

AL

UE

AN

DM

A

RKETVALUE

ACCIDENTO

LO

GY

LIFE CYCLE

[ixi] TOW

AR

DS

INN

OV

ATIO

NTHROUGHRESEARCH

EN

SU

RE

R o a d S a f e t y B a r o m e t e r 2 0 0 4B a r ó m e t r o d e S e g u r i d a d v i a l 2 0 0 4

67

Madrid, Julio de 2004

Copyright:


la Seguridad del Automóvil – FITSA

Avda. Bruselas 38, portal B, 2º

28108 Alcobendas (Madrid)

Tel.: (+34) 91 484 1305 - Fax: (+34) 91 484 1376

www.fundacionfitsa.org

Coordinación:

Jesús Monclús,

Accidentología y Seguridad Vial, FITSA

Diseño y maquetación:

Estudio Gráfico Juan de la Mata

Traducción al inglés

Neva Grau

Queda autorizada la reproducción parcial

de esta publicación citando

la fuente de los datos y su recopilación

en el presente Barómetro FITSA 2004.

Madrid, July 2004

Copyright:


la Seguridad del Automóvil – FITSA

Avda. Bruselas 38, portal B, 2º

28108 Alcobendas (Madrid)

Tel: (+34) 91 484 1305. Fax: (+34) 91 484 1376

www.fundacionfitsa.org

Coordination:

Jesús Monclús,

Accidentology and Road Safety Department, FITSA

Design and Mock-up:

Graphics Juan de la Mata

Translation into English:

Neva Grau

The partial reproduction of this publication

is allowed provided the author mentions

the data source and acknowledges that it has

been accessed from the FITSA Barometer 2004.

14/01/05 1-2 barometro - acerca de mapfre

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