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XLII CONGRESO ARGENTINO DE PROFESORES UNIVERSITARIOS DE COSTOS

COSTOS EN EL TRANSPORTE DE CARGA: ESTUDIO DE UNA PYME DE LA CIUDAD DE BAHÍA BLANCA

Categoría propuesta: Comunicación de experiencias profesionales

AutoresIriart, Facundo (Socio adherente)

De Leo, Gastos Jesus (Socio adherente)Natali, Vanesa (Socio adherente)

De Batista, Marianela (Socio adherente)

Pinamar, Diciembre 2019

Índice

1. Fundamentación del trabajo 1

2. Metodología 2

3. Revisión de antecedentes 3

4. Caso de estudio 4

4.1. Tipología del proceso de producción, mapeo de las acciones e identificación de los resultados productivos

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4.2. Identificación de los factores productivos 8

4.3. Análisis de la variabilidad de los factores de producción

4.4. Determinación de la capacidad de producción y el nivel de actividad

4.5. Cuantificación de los factores productivos

4.6. Confección del Estado de Resultados

4.7. Análisis de prestar el servicio con semi-remolque propio o de terceros

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5. Conclusiones 18

6. Referencias bibliográficas 19

TÍTULO: Costos en el transporte de carga: estudio de una PyME de la ciudad de Bahía Blanca

Categoría propuesta: Comunicaciones vinculadas a experiencias profesionales

RESUMEN

La presente ponencia tiene como objetivo desarrollar una herramienta para la determinación de la estructura de costos de una pequeña empresa de transporte de carga general, de la ciudad de Bahía Blanca. La cual permita colaborar con el proceso de toma de decisiones y gestión de costos, ante la limitación de tratarse de una empresa precio aceptante.El trabajo se apoya en una revisión de la literatura para identificar los factores productivos necesarios para poder llevar adelante la prestación del servicio de transporte identificados por otros autores. Lo que permitió elaborar un marco conceptual que constituyó la base para confeccionar el cuestionario para guiar las entrevistas.Bajo el enfoque de la teoría de la producción se llevó adelante la determinación de la estructura de costos. Y considerando los postulados de la Teoría General del Costo se explica lo que hay detrás de la información de costos. Se indagó en las relaciones entre los resultados productivos y los factores necesarios para su obtención. Y se complementó el estudio con un análisis costo volumen utilidad para mejorar el proceso de toma de decisiones.

Palabras clave: Estudio microeconómico; Transporte de carga; Teoría General del Costo; Proceso de toma de decisiones.

1. FUNDAMENTACIÓN DEL TRABAJO

El transporte es una de las actividades que ha estado presente desde las primeras manifestaciones de organización humana de múltiples maneras, de acuerdo al contexto económico y social. Es una actividad con un rol fundamental a lo largo de los procesos de producción, por ejemplo permite garantizar la vinculación de las empresas con sus proveedores y clientes, pero también cumple funciones en la reproducción material y cultural de las sociedades. La mayoría de las actividades incluyen desplazamiento de objetos o personas, producto de que las cosas suceden en el espacio y no en un único lugar.

En Argentina, las cámaras empresariales más representativas son la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) y la Confederación Argentina de Transporte Automotor de Cargas (CATAC); y el convenio colectivo de trabajo que rige actualmente es el 40/89.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación en Argentina se movilizan 536 millones de toneladas, el 95% de las cargas internas se canalizan vía camión, de las cuales 141 millones de toneladas se transportan al exterior. Y casi un 5% de modo ferroviario. Estos valores demuestran el rol relevante que tiene el transporte en camión en la economía del país. Y en el desarrollo social de muchas regiones. Dado que se muestra como un sector generador de empleo y de creación de empresas. Según la Subsecretaría de Ahorro y Eficiencia Energética en Argentina es fuente de empleo directo para 500.000 personas aproximadamente y de acuerdo con la Subsecretaría de Transporte Automotor se tiene registro de alrededor de 153.000 empresas formales. Con el correr de los años el camión se ha convertido en el nexo entre productores y consumidores, permitiendo en muchos casos la expansión y crecimiento de las pequeñas economías regionales. Es decir, es el medio que permite lograr el intercambio de bienes y servicios entre diferentes regiones del país, y/o con otros Estados. Con un rol protagónico en la mejora de la productividad y eficiencia de los sectores productivos e industriales.

En los últimos años surgió el concepto de logística, lo que ha provocado un profundo cambio en el transporte de carga. Las demandas por parte del cliente no solo se asocian a cuestiones de traslado de mercadería, sino también al almacenamiento, el cuidado de la carga, el cumplimiento de los horarios de salida y arribo, entre otros. Es decir, la logística incluye al transporte de la mercadería, su almacenamiento y distribución. Dentro de los costos logísticos el costo del transporte es uno de los componentes que mantiene mayor representación.

Según el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (2009) la mayoría de las empresas del transporte de cargas son pequeñas y medianas, siendo un número significativo de ellas unipersonales, cuyos clientes en muchos casos son otras empresas de transporte. Son los denominados “fleteros”, dueños de uno o más equipos de transporte, sin relación alguna con el dueño de la carga, ya que el contrato lo realiza con la empresa que actúa como “agente de cargas”.

Considerando el rol relevante de la actividad tanto en la economía nacional y regional y el perfil de empresas que integran el sector, se plantea como objetivo del presente trabajo desarrollar una herramienta para la determinación de la estructura de costos de una pequeña empresa de la ciudad de Bahía Blanca dedicada al transporte de carga general. Buscando colaborar con el proceso de toma de decisiones y gestión de costos, ante la limitación de tratarse de una empresa precio aceptante.

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El trabajo se organiza de la siguiente forma. A continuación, se describe la metodología de trabajo. La sección 3 presenta una revisión de antecedentes para brindar un marco conceptual y presentar una síntesis de trabajos más próximos al fin perseguido por el presente artículo. La sección 4 incluye el caso de estudio. Finalmente, se presentan las principales conclusiones.

2. METODOLOGÍA

Se utiliza una metodología de estudio de caso basada en entrevistas semi-estructuradas al propietario de la empresa y al personal administrativo. Además, el trabajo se apoya en una revisión de la literatura para determinar los recursos necesarios para poder llevar adelante la prestación del servicio de transporte identificados por otros autores. La revisión permite elaborar un marco conceptual que constituye la base para elaborar un cuestionario para guiar las entrevistas. Se definieron preguntas abiertas para que los entrevistados pudieran aportar todos los datos que considerasen relevantes.

A efectos de realizar el análisis de costos, se inicia con el concepto de costo desde el enfoque de la teoría de la producción en la cual todo proceso de producción es entendido como un sistema de acciones dinámicamente interrelacionadas orientado a las transformaciones de ciertos elementos entrados, denominados factores, en ciertos elementos salidos, denominados productos, sean estos bienes o servicios, con el objeto de incrementar su utilidad o valor para satisfacer necesidades (Cartier, 2017).

Según Cartier (2017) la Teoría General del Costo busca explicar lo que hay detrás de la información de costos. En ese sentido permite entender las relaciones entre los resultados productivos y los factores necesarios para su obtención. De esta manera surge el concepto económico de costo como la asociación coherente entre objetivos de un proceso de producción y los factores considerados de empleo necesario para lograrlos. Es decir, la asociación es una relación entre cantidad de factor y cantidades de producto, “relación de productividad”. El conjunto de estas relaciones a lo largo de un proceso de producción es la base esencial de la determinación de los costos de los productos que el proceso genera.

3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES

En la revisión bibliográfica llevada adelante a lo largo de los trabajos presentados en los congresos anuales del Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos, del Mercosur y los correspondientes al Instituto Internacional de Costos, desde el año 2001 a la actualidad, se han identificados trabajos vinculados a la temática del transporte, en su mayoría asociados al transporte de pasajeros y en menor medida al transporte de carga. Dado el objeto de estudio del presente trabajo se centró el análisis en estos últimos.

Donis García y Hernando Moliner (2001) ofrecen una experiencia de implantación de un sistema contable para la gestión en una empresa del sector privado de transporte de mercancías por carretera, el cual generó modificaciones en los procesos de modo de incrementar su eficiencia.

Buarque, da Silva Filho y Miranda (2003) analizan medidas de desempeño utilizadas por empresas de transporte de cargas en Brasil. Concluyendo que para tomar decisiones correctas es imprescindible que las empresas cuenten con sistemas de información de gestión, de modo de reducir la incertidumbre en lo que respecta a determinación de costos y resultados.

Podmoguilnye (2004) por medio de la herramienta benchmarking entre empresas pertenecientes al Mercosur dedicadas al transporte de carga compara estructuras de

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costos y a partir de la información obtenida permite identificar las mejores prácticas llevadas adelante por las empresas de cada uno de los países estudiados.

El autor Murchio (2005) desarrolla un trabajo que tiene como objetivo principal la implementación de un sistema de costos e información gerencial en una pequeña empresa de transporte de cargas. A lo largo del trabajo el autor identifica factores productivos necesarios para la prestación del servicio, de modo de estimar el costo del kilómetro recorrido bajo el modelo de costeo variable. Expone las bondades de la herramienta desarrollada en el proceso de toma de decisiones de la empresa bajo estudio.

Los autores Ferraro, Metilli y Biset (2016) estiman el costo medio normalizado para el clúster de transporte terrestre automotor de cabotaje de carga general. Por medio de la modelización de una estructura de costos normalizados los autores pretenden generar un aporte a los organismos o entidades que deseen observar el sector o confeccionar indicadores para estudiar la calidad del sistema y el agregado de valor.

Por otro lado para la determinación de tarifas (precios de referencia) de transporte diferentes instituciones han diseñado estructuras de costos. En el caso de la Federación Argentina de entidades empresarias del autotransporte de carga informa un índice de costos vinculado al costo del transporte de carga de carretera. En dicho índice se miden 11 rubros que tienen incidencia en los costos de las empresas del autotransporte de cargas por carretera de todo el país, el cual es una referencia en buena medida para fijar o ajustar las tarifas del sector. En el caso de la Cámara Argentina del Transporte Automotor de mercancías liquidas y peligrosas a granel y residuos peligrosos en cisternas (CATAMP) presenta dos indicadores que sintetizan la variación de los rubros que componen los diferentes tráficos del sector. Uno vinculado al transporte de Residuos Industriales y otro destinado al transporte de Sustancias Peligrosas. Procedimiento que se encuentra homologado por el Centro Tecnológico de Transporte, Transito y Seguridad (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN). Finalmente la CEDOL (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos) presenta un índice de variación de Costos Logísticos homologado por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T). Que permite reconocer y medir el impacto de los cambios de precios de los principales insumos que componen el costo de las operaciones logísticas.

4. CASO DE ESTUDIO

A los efectos del presente trabajo se define como unidad de análisis una pequeña empresa de la ciudad de bahía blanca dedicada al transporte de carga general. La cual adopta la condición de “fletero”, transportista que presta el servicio por cuenta de otro que actúa como principal, en cuyo caso no existe relación laboral ni dependencia con el contratante (Ley N° 24.653, Transporte Automotor de Cargas, Art. 4, inciso h). Es decir, que no mantiene ninguna relación con el propietario de la carga, sino que es contratada por un “agente de cargas”, quien le abona una tarifa de $ 17,45 por kilómetro recorrido para carga general y $ 19,72 en el caso de carga tóxica.

El servicio se lleva adelante por medio de dos unidades clasificadas por el Decreto 779/95 que reglamenta la ley de Transito 24.449/94 como camión tractor, unidad que dispone de un plato que permite el acoplamiento de un vehículo remolcado, siguiendo sus características técnicas. En los dos casos se trata de vehículos con motor, se ubican dentro del grupo de transporte de carga entre tres y cuatro ruedas (N), con una capacidad de carga de más de 12.000 kilogramos (N3).

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Con respecto a la capacidad máxima de transporte para su definición se considera la Ley 24.449/94 a través del Decreto 714/96 en el Anexo R del articulo N°53 (modificado por el Decreto 79/98) donde se establecen las dimensiones máximas permitidas y peso por eje así como tolerancias. En este sentido considerando la legislación vigente para camiones de dos ejes, se establece un largo total de 5,97 metros sin acoplado, no pudiendo superar los 20 mts. con acoplado incluido, una distancia entre ejes de 3,5 metros, un ancho total de 2,82 metros y un alto de 3,9 metros, pudiendo transportar como peso máximo 45.000 kilogramos.

Cabe mencionar, que la empresa bajo estudio y sus vehículos, se encuentran inscripta en el Registro Único del Transporte Automotor (R.U.T.A), cuenta con los seguros obligatorios de responsabilidad civil hacia terceros y sobre la carga, y cumple con la revisión técnica obligatoria de las unidades. Por otra parte, tiene establecido como política la constante capacitación profesional de los conductores, sobre todo en lo inherente al transporte de sustancias peligrosas y, rechazar bultos no rotulados cuando por su especie deben estarlo.

La empresa normalmente satisface la demanda de dos recorridos Buenos Aires -Neuquén, denominado de aquí en adelante Zona 1 y Buenos Aires - Rio Gallegos, denominado de aquí en adelante Zona 2. El trayecto correspondiente a la Zona 1 implica 2.430 kilómetros ida y vuelta. Mientras que el correspondiente a la Zona 2 implica 5.200 kilómetros ida y vuelta. La empresa pronostica en el caso de los viajes a la Zona 1, siete viajes mensuales, mientras que a la Zona 2 prevé cuatro viajes. Ese tiempo puede sufrir modificaciones producto de múltiples factores como son las condiciones climáticas, el tránsito, el tiempo de demora en la descarga, entre otros. En ambos casos los viajes pueden hacerse con carga general o con carga tóxica, pero existiendo la condición que tanto el viaje de ida como el de vuelta deben hacerse con el mismo tipo de carga.

En lo que respecta al kilometraje mensual a la Zona 1 se prevén 17.010 kilómetros, que surge de 7 viajes al mes en los cuales se recorren ida y vuelta 2.430 kilómetros. Mientras que los kilómetros previstos para la Zona 2 son 20.800, que surgen de realizar cuatro viajes que implican ida y vuelta cada uno 5.200 kilómetros.

El servicio que brinda la empresa es denominado expresso, y los choferes están obligados a cumplir con horarios de llegada. En rutas convencionales se considera el máximo que permite la Ley 24449, artículo 51, que es de 80 km/hora, y en autovías 90 km/hora. La velocidad es monitoreada mediante rastreo satelital.

La carga es variada al tratarse de un transporte de cargas generales y cargas tóxicas. Estas últimas se encuadran dentro de la categoría de cargas peligrosas, entendiendo por tal a toda mercancía que presenten riesgos para la salud de las personas, para la seguridad pública y/o para el medio ambiente como por ejemplo: explosivos, gases, líquidos inflamables, sustancias oxidantes, sustancias toxicas, infecciosas, corrosivas, materiales radioactivos, entre otras. La mayor parte de las cargas están paletizadas y en menor medida unitarizadas. De manera excepcional puede ser carga suelta. En el primer caso, tal como indican los autores Ferraro, Metilli y Biset (2016) la mercadería a ser transportada es de una misma clase con embalaje estandarizado, agrupados y asegurados sobre unas paletas o estibas (palet), formando un solo bulto, listo para manipularlo con mayor rapidez, logrando uniformidad, así se ahorra espacio y se rentabiliza el tiempo de carga y descarga. La carga unitarizada está compuesta por artículos individuales, tales como cajas, barriles, paquetes o carga suelta agrupados en unidades como eslingas, paletas o contenedores. Y la carga suelta se refiere a mercadería individual y embarcada como unidad separada.

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Sobre el tipo de ruta utilizado se sigue el camino más directo de origen a destino llano y con el mejor estado. En general en ruta convencional de asfalto y en muy pocas ocasiones de ripio o tierra. En caso de transportar una carga categorizada como peligrosa, se programa un itinerario de forma tal de evitar el uso de vías densamente pobladas, de gran afluencia de personas y/o vehículos, reservas de agua, forestales y ecológicas, de acuerdo a lo que establece el Decreto 779/95, Anexo S, art. 24.

En general en el 10% de los viajes realizados el camión vuelve sin carga.

El personal y las unidades cuentan con los medios de seguridad acordes a la reglamentación referida a la materia.

La empresa puede realizar la prestación del servicio cualquier día de la semana siempre teniendo en cuenta la legislación vigente con respecto a los días feriados y fines de semana, en las cuales se establecen limitaciones referidas a la circulación de camiones de carga, debiendo detener la marcha si se encuentran en viaje y retomarla una vez finalizada la jornada.

En la Figura 1 se presenta el flujograma que describe la prestación de servicio.

El sistema de producción de la empresa bajo estudio está dado por la transformación de lugar de la mercancía a transportar y se va a iniciar en el lugar de origen o punto de partida, donde el chofer va a dar comienzo al correspondiente viaje, previa verificación de la unidad (control de presión de cubiertas, neumáticos de reemplazo, frenos, nivel de fluidos como el agua, aceite, líquido de frenos, funcionamiento eléctrico de dirección, luces, limpia cristales, bocina, estado del elementos de seguridad como cinturones, extintores, linterna, botiquín de primeros auxilios, elementos de señalamiento de emergencia como chalecos refractarios, conos, balizas, entre otras) y de la carga de acuerdo a la documentación que acredita a la misma (sea ésta una carta de porte, remito y/o factura).

Iniciado el viaje, se recomienda realizar paradas estratégicas para revisar la unidad y la carga; además de generar un tiempo de descanso para el conductor a fin de favorecer la relajación muscular, tensión física y mental.

Una vez en destino, habiendo cumplimentado la transformación de lugar de la mercadería, se procederá a la descarga de la misma, entregando al receptor de la misma los comprobantes que documentan la carga entregada.

Luego de un periodo de descanso, el conductor iniciará el viaje de retorno, el cual siempre se trata que sea con carga a trasladar, dando origen a un nuevo servicio a fin de optimizar el uso de los recursos involucrados.

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Figura 1. Flujograma que describe la prestación de servicio.

Fuente: elaboración propia.

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4.1. Tipología del proceso de producción, mapeo de las acciones e identificación de los resultados productivos

El sistema de producción de la empresa bajo análisis, tal como está planteado, puede definirse como múltiple alternativo (Cartier, 2017). Dicho sistema de producción se define como múltiple alternativo desde el momento en que el resultado productivo dependerá de la decisión del propietario de prestar el servicio con una u otra unidad, hacia una u otra zona, transportando una u otra carga.

En lo que respecta a las acciones productivas estas pueden clasificarse en inmediatas y mediatas. Las primeras generan servicios que son consumidos por algún bien final del proceso productivo en cualquier estado de transformación. Mientras que las mediatas generan servicios consumidos por otras acciones o actividades del proceso (Cartier, 2017).

Figura 2. Mapeo del proceso productivo.


A lo largo del proceso productivo se identifica como acción inmediata la prestación del servicio de transporte propiamente dicho, es decir, la responsable de llevar adelante la transformación de lugar (desplazamiento de la carga en el espacio), por medio del consumo de factores productivos. Actualmente la empresa toma la decisión de asignar el camión Fiat Iveco 2008 a efectuar solo las entregas de carga general en zona 1 y al

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AI: Camión 2011

AI: Camión 2008

UOF: Entrega zona 1 carga general

UOF: Entrega zona 1 carga tóxica

Factores Productivos:- RR HH- Bs. Intermedios- Svcios. Intermedios- Bs de Capital- Capital Financiero

AM: Administración

UOI: Hs de servicio

AM: Asesoramiento Contable

UOI: Hs de servicio







AI: Camión 2011

AI: Camión 2008



Factores Productivos:- RR HH- Bs. Intermedios- Svcios. Intermedios- Bs de Capital- Capital Financiero

AM: Administración

UOI: Hs de servicio

AM: Asesoramiento Contable

UOI: Hs de servicio







camión Fiat Iveco 2011 a realizar solo entregas de carga tóxica en la zona 2. Es por esto que se resaltan dichas asignaciones en el mapeo del proceso (Figura 2), que serán las que se tendrán en cuenta a lo largo del trabajo. Esto no quiere decir, que necesariamente la empresa, en otro momento, no pueda decidir asignar ambos camiones para cualquier de las dos cargas y/o zonas.

Y como acciones mediatas se identifican a la administración y la correspondiente al asesoramiento y gestión contable. Las acciones de administración son llevadas a cabo por personal interno, puntualmente un empleado administrativo responsable de realizar análisis de rendimientos, gestión de cuentas corrientes, liquidación de viajes, gestión de proveedores, gestión de documentos, facturación, entre otras actividades; Las tareas administrativas asociadas a logística, gestión de mantenimiento de vehículos, gestión financiera y bancaria, son desarrolladas por el propietario de la empresa. En lo que respecta a las acciones de asesoramiento y gestión contable las mismas son realizadas por personal externo, puntualmente un estudio contable que se encarga de liquidación de impuestos, liquidación de sueldos, presentación de balances, declaraciones juradas, entre otras.

Como se mencionó al inicio de esta sección, el proceso de producción objeto de estudio se clasifica como múltiple alternativo dado que el propietario de la empresa puede aplicar alternativamente los factores de producción a la prestación de uno u otro servicio. Es decir, decide qué carga se va a transportar, con qué unidad lo hará y hacia qué zona se dirigirá.

Para el desarrollo del presente trabajo se definieron los siguientes resultados productivos:

Viaje con carga general con destino Zona 1 Viaje con carga general con destino Zona 2 Viaje con carga tóxica con destino Zona 1 Viaje con carga tóxica con destino Zona 2

Y en todos los casos, que la empresa así lo decida, el traslado puede hacerse con la unidad Fiat Stralis 410 Modelo 2008 o con la unidad Fiat Stralis 420 Modelo 2011.

4.2. Identificación de los factores productivos

Factor trabajo – Recursos Humanos

Se entiende como factor trabajo o recurso humano a los servicios de la fuerza laboral prestada por la dotación estable de personal de una organización. Mantiene la característica de inmaterialidad, dado que en esencia es un servicio generado por personas o individuos (Cartier, 2017).

La empresa bajo estudio cuenta con dos choferes, cada uno responsable de la conducción de una unidad. Para la remuneración de los mismos se tuvieron en cuenta los conceptos remunerativos y no remunerativos establecidos por convenio N°40/89 correspondiente al Sindicato de Choferes de Camiones, el Sueldo Anual Complementario (SAC) y las contribuciones patronales (incluye Aseguradora Riesgo de Trabajo (ART) y cuota sindical). Además como parte del costo del factor bajo análisis se agregan dos conceptos anuales, capacitación de los conductores para traslado de carga (tanto para tóxica como para general) y ropa de trabajo. Y otros dos conceptos que deben ser abordados cada dos años son, el estudio psicofísico y la licencia de conducir.

Las tareas administrativas están a cargo de un empleado, para la remuneración del mismo se incluyeron conceptos remunerativos y no remunerativos, SAC, contribuciones

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patronales, ART y cuota sindical. En el caso del propietario de la empresa se prevé un costo oportunidad por el tiempo dedicado a sus actividades considerando una jornada laboral de 40 horas semanales para un administrativo calificado, con 3 años de antigüedad bajo el convenio 40/89.

Bienes de capital

Según Cartier (2017) los bienes de capital son elementos materiales resultado de procesos productivos previos desarrollados por otras unidades de producción. Tienen la particularidad de no perder sus características originales por el hecho de ser empleados en los procesos. Esto les confiere la posibilidad de ser usados durante un determinado lapso de tiempo. Son empleados para incrementar la eficiencia productiva.

La empresa únicamente cuenta con dos bienes de capital, representados por los vehículos utilizados para la prestación del servicio de transporte de carga general y carga tóxica. Dichas unidades son:

Fiat Iveco Stralis 410 – Modelo 2008 Fiat Iveco Stralis 420 – Modelo 2011

En la Tabla 1 se detalla el valor a nuevo, la vida útil en kilómetros y el valor residual de cada unidad.

Tabla 1. Detalle de los bienes de capital.

Instalaciones Valor a Nuevo Unitario1

Vida útil en

kilómetros2

Valor Residual

Camión Fiat Iveco Stralis 410 - 2008 $ 7.280.000 2.500.000 30%Camión Fiat Iveco Stralis 420 - 2011 $ 7.280.000 2.500.000 30%


Bienes intermedios

Los bienes intermedios se refieren a elementos materiales resultantes de procesos productivos de otras unidades productivas que operan en el sistema. Son consumibles en el primer uso, es decir, pierden sus características de origen en oportunidad de ser usados en los procesos (Cartier, 2017).

Combustible, se refiere al consumo de gas-oil que hacen las unidades. Se estiman 40 litros cada 100 kilómetros. Se debe aclarar que la empresa contratante otorga, a un valor considerablemente menor que el ofrecido en el mercado, 400 lts. por cada ida y vuelta del tramo en zona 1 (2.430 km.) y 800 lts. para el caso de zona 2 (5.200 km.).

La empresa lleva adelante mantenimientos preventivos de las unidades de modo de evitar roturas imprevistas, que generan pérdidas de viajes. En la siguiente tabla se detalla el factor productivo vinculado al mantenimiento, la cantidad consumida por mantenimiento y la frecuencia de cambio medido en kilómetros.

1 Incluye valor a nuevo ($ 7.000.000) y costo de reparación del motor ($ 280.000).2 Incluye vida útil en kilómetros por asesoramiento de fábrica (1.500.000 km.) y vida útil de la reparación de motor asesorado por fábrica (1.000.000 km.).

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Tabla 2. Factores vinculados al mantenimiento preventivo para cada unidad.

Factor productivo Cantidad consumida por mantenimiento Frecuencia de cambio

Neumáticos de dirección 2 300.000 kmNeumáticos de tracción 4 600.000 kmFiltro de aire 1 50.000 kmFiltro de combustible 1 20.000 kmFiltro de aceite 2 20.000 kmFiltro secador de aire 1 20.000 kmAceite motor 34 20.000 kmAceite caja y aceite diferencial 30 100.000 kmVálvulas de freno 1 1.000.000 kmCintas de freno 2 300.000 kmAlternador 1 1.000.000 kmBomba de combustible 1 1.000.000 kmBombín elevador 1 1.000.000 kmCrucetas 1 1.000.000 kmMotor aire acondicionado 1 1.000.000 kmRadiador 1 1.000.000 kmInyectores 1 1.000.000 kmBatería 2 2 años


Servicios intermedios

Se entiende por servicios intermedios a elementos no materiales resultado de otros procesos productivos previos, desarrollados por otras unidades productivas (Cartier, 2017).

Se prevé una rotación de los seis neumáticos cada 36.000 kilómetros. Cada servicio tiene un costo de $ 800.

Se abona un seguro contra terceros ampliado. El costo anual por unidad es de 10 cuotas de $ 6.829 y de $ 8.125 para el camión Fiat Iveco 2008 y el camión Fiat Iveco 2011, respectivamente.

Impuesto automotor, se abona bajo este concepto un total anual de $ 36.655 para la unidad de modelo año 2011, y de $ 28.061 para la unidad de modelo año 2008.

El asesoramiento contable representa un honorario mensual de $ 4.500. Considerando la zona de destino se abonan de peaje $1.425 mensuales por

unidad. Por mes se realiza a cada unidad un lavado y engrase por $ 1.200. Anualmente por unidad se abonan $ 45.000 en concepto de infracciones. Se estima una verificación técnica por año con un costo de $ 4.800 para ambos

camiones (carga general) y otra verificación de cargas peligrosas de $ 5.000 por el lapso de un año, que la realiza sólo la unidad que realiza ese tipo de viaje.

Posee un servicio de rastreo satelital con un costo mensual de $ 1.878.

Capital financiero

Se refiere al dinero que resulta necesario inmovilizar en el tiempo para disponer de los medios necesarios para llevar adelante los procesos de producción. Este factor puede ser provisto por terceros desde el mercado de capitales o por los propietarios del proceso de producción en sus roles de capitalistas (Cartier, 2017).

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En este caso se considera que el capital financiero o capital circulante corresponde a todos los costos erogables y fue aportado por los socios. Por simplificación se agrupan como costos fijos indirectos y se estiman en $ 101.524,68 anuales.

4.3. Análisis de la variabilidad de los factores de producción

Para iniciar un análisis de variabilidad de los factores de producción se debe estudiar la divisibilidad y almacenabilidad de cada uno. Según Cartier (2017) un factor de la producción es divisible cuando su unidad de adquisición en el mercado de factores coincide con su unidad de empleo o servicio. Por otro lado, el mismo autor indica que un factor es almacenable cuando tiene la capacidad de ser transferido en el tiempo, es decir, cuando su unidad de servicio puede ser empleada en el proceso productivo en un momento posterior.

Es necesario llevar adelante este análisis si se desea determinar la variabilidad de los factores de producción. Según Cartier (2017) cuando la unidad de adquisición del factor coincide con la unidad de empleo es posible establecer relaciones concretas y reales de productividad. Es decir, se identifican relaciones de productividad marginal. Mientras que en el caso de factores productivos indivisibles es necesario determinar relaciones de productividad media, entre dichos factores y la unidad de obra correspondiente. La relación de productividad media será determinada con criterio por el especialista pero no refleja la realidad sino que es una aproximación de dicha realidad.

Tabla 3. Caracterización de los factores productivos según su divisibilidad y almacenabilidad.

Factor productivo Divisibilidad Almacenabilidad Variabilidad del factor

Neumáticos de dirección Divisible Almacenable Variable

Neumáticos de tracción Divisible Almacenable Variable

Filtro de aire Divisible Almacenable Variable

Filtro de combustible Divisible Almacenable Variable

Filtro de aceite Divisible Almacenable Variable

Filtro secador de aire Divisible Almacenable Variable

Aceite motor Divisible Almacenable Variable

Aceite caja y aceite diferencial Divisible Almacenable Variable

Válvulas de freno Divisible Almacenable Variable

Cintas de freno Divisible Almacenable Variable

Alternador Divisible Almacenable Variable

Bomba de combustible Divisible Almacenable Variable

Bombín elevador Divisible Almacenable Variable

Crucetas Divisible Almacenable Variable

Motor aire acondicionado Divisible Almacenable Variable

Radiador Divisible Almacenable Variable

Inyectores Divisible Almacenable Variable

Servicio rotación de neumáticos Divisible No almacenable Variable

Services3 Divisible No almacenable Variable

3 Incluye el service cambio de aceite, inyectores, frenos, alternador, crucetas, bombín elevador, motor y aire acondicionado.

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Batería Indivisible No almacenable FijoFuente: elaboración propia.

Tabla 3 (Cont.). Caracterización de los factores productivos según su divisibilidad y almacenabilidad.

Factor productivo Divisibilidad Almacenabilidad Variabilidad del factor

Seguro automotor Indivisible No almacenable Fijo

Impuesto automotor Indivisible No almacenable Fijo

Peajes Indivisible No almacenable Fijo

Infracciones Indivisible No almacenable Fijo

Lavado y engrase Indivisible No almacenable Fijo

Licencias conducir Indivisible No almacenable Fijo

Examen Psicofísico Indivisible No almacenable Fijo

Capacitaciones cargas generales Indivisible No almacenable Fijo

Capacitaciones carga tóxica Indivisible No almacenable Fijo

Verificación técnica vehicular Indivisible No almacenable Fijo

Verificación transporte carga peligrosa Indivisible No almacenable Fijo

Chofer Indivisible No almacenable Fijo

Ropa de trabajo Indivisible No almacenable Fijo

Rastreo satelital Indivisible No almacenable Fijo

Camión tractor Indivisible No almacenable Fijo

Capital financiero Indivisible No almacenable FijoFuente: elaboración propia.

4.4. Determinación de la capacidad de producción y el nivel de actividad

Las variables de producción de la empresa son fundamentales para determinar si la empresa posee capacidad de producción ociosa para poder generar un aumento de los ingresos.

Actualmente la PyME en estudio cuenta con una flota de dos camiones, los cuales decide asignar uno para las entregas denominadas de carga general (Zona 1) y otro para las denominadas carga tóxica (Zona 2).

En cuanto al nivel de actividad actual, para la primera zona se pudo establecer que, en promedio, realiza 7 entregas al mes en las cuales está considerado el recorrido de ida, Buenos Aires - Neuquén, y el de regreso, Neuquén - Buenos Aires; recorriendo en cada entrega un total de 2.430 km. En la zona 2, en promedio, efectúa 4 entregas mensuales. Las entregas comprenden el recorrido Buenos Aires - Río Gallegos y Río Gallegos - Buenos Aires, que sumados son 5.200 km. Se supone en el año un nivel de actividad constante por mes.

Tabla 4. Determinación del nivel de actividad previsto mensual por zona.

Zonas Cantidad estimada de entregas por mes

Distancia recorrida por

entrega

Distancia recorrida

estimada por mesTipo de carga

Zona 1 7 2.430 km 17.010 km GeneralZona 2 4 5.200 km 20.800 km Tóxica

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4.5. Cuantificación de los factores productivos

En la presente sección, para cada factor de la producción identificado se presenta cuál es su componente físico (i.e. la cantidad de factor considerada como consumo necesaria para obtener el resultado u objetivo productivo) y cuál es su componente monetario o de valor que es el valor asignado a cada unidad de factor disponible para ser usado en el proceso. Se encuadra el análisis bajo la concepción de que se considera costo al vínculo coherente que existe entre los objetivos de un proceso de producción y los factores considerados de consumo necesario para su desarrollo (Cartier, 2017).

El análisis incluye la definición de la ecuación del costo específica para cada uno de los factores productivos identificados, y la determinación del costo del resultado u objetivo productivo definido en el presente trabajo (Ecuación 1).

Ecuación 1. Ecuación General del Costo.

Fuente: (Cartier, 2017).

donde se define como el costo del objetivo “a”, denota la cantidad física del factor

para obtener “a”, y representa el precio asignado a cada unidad física de , para

, siendo la cantidad de factores productivos.

En las Tablas 5 y 6 se presenta el costo variable por kilómetro recorrido con cada una de las unidades, dado que la información obtenida será utilizada para mejorar el proceso de toma de decisiones de la empresa, por lo que se ajusta a las premisas del Modelo de Costeo Variable.

Tabla 5. Factores productivos variables por km recorrido – Carga General – Camión FIAT IVECO -2011.

Factor productivo variable Componente físico Componente monetario Costo por Km.

Combustible 0,40 lts. $ 31,44 $ 12,58

Depreciación camión 0,0000004 unid. (1 unid/2.500.000 km.) $ 7.108.000 $ 2,84

Neumáticos de dirección 0,0000067 unid. (2 unid/300.000 km.) $ 33.500 $ 0,22

Neumáticos de tracción 0,0000067 unid. (4/600.000 km.) $ 49.000 $ 0,33

Rotación de cubiertas 0,0001667 rotaciones (1 rotac./36.000km) $ 800 $ 0,02

Filtro de aire 0,00002 unid (1unid/50.000 km.) $ 3.816 $ 0,08

Filtro de combustible 0,00005 unid. (1unid./20.000km) $ 1.487 $ 0,07

Filtro de aceite 0,0001 unid. (2unid/20.000km) $ 228 $ 0,02

Filtro secador de aire 0,00005 unid. (1 unid./20.000 km.) $ 1.608 $ 0,08

Aceite motor 0,0017 lts. (34 lts./20.000 km.) $ 150 $ 0,26

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Aceite caja y aceite diferencial 0,0003 lts. (30 lts./100.000 km.) $ 162 $ 0,05

Fuente: elaboración propia.Tabla 5 (Cont.). Factores productivos variables por km recorrido – Carga General – Camión FIAT IVECO -2011.

Factor productivo variable Componente físico Componente monetario Costo por Km.

Service cambio aceite 0,00005 service (1 service/20.000 km.) $ 5.500 $ 0,28

Válvulas de freno 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 9.000 $ 0,01

Cintas de freno 0,0000067 unid. (2 unid./300.000 km.) $ 2.350 $ 0,02

Service frenos 0,0000033 service (1 service/300.000 km.) $ 12.000 $ 0,04

Alternador 0,000001 unid. (1 unid/1.000.000 km.) $ 19.183 $ 0,02

Service Alternador 0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 3.800 $ 0,004

Bombín elevador 0,000001 unid. (1 unid/1.000.000 km.) $ 40.000 $ 0,04

Service Bombín elevador 0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 6.000 $ 0,01

Crucetas 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 9.000 $ 0,01

Service Crucetas 0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 2.500 $ 0,003

Bomba de combustible 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 25.000 $ 0,03

Inyectores 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 70.000 $ 0,07

Service inyectores 0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 25.000 $ 0,03

Motor aire acondicionado 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 25.000 $ 0,03

Service motor aire acondicionado

0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 4.000 $ 0,004

Radiador 0,000001 unid. (1 unid./1.000.000 km.) $ 45.000 $ 0,05

Service radiador 0,000001 service (1 service/1.000.000 km.) $ 4.500 $ 0,005

Costo variable total por km para camión FIAT IVECO - 2011 $ 17,17Fuente: elaboración propia.

Para el caso del camión FIAT IVECO 2008 se utilizan los mismos factores productivos que con el modelo 2011, coincidiendo componentes físicos y monetarios. La única diferencia que presentan es en el ítem combustible, en este caso al ser el recorrido en la zona 2 (Buenos Aires - Río Gallegos) se estima un valor promedio por litro de $ 31,80. Siendo el costo variable por kilómetro de $ 17,31.

Determinación de costos fijos directos e indirectos

Estos costos si bien no son sensibles a los cambios en el nivel de actividad resultan necesarios para que la empresa mantenga una estructura acorde a la prestación del servicio brindado. Los mismos fueron clasificados en directos e indirectos considerando como centros de costos a cada camión.

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Tabla 6. Costos fijos directos de producción de carga general. Camión FIAT IVECO 2011 ($ por año).

Concepto Costo AnualBatería $ 6.500Seguros contra terceros ampliado $ 81.250Impuesto automotor $ 36.655Costo oportunidad Camión IVECO 20114 $ 52.500Verificación vehicular carga general $ 4.800Licencias conducir chofer $ 1.000Psicofísico chofer $ 1.400Capacitación chofer para cargas generales $ 2.500Capacitación chofer para cargas tóxica $ 3.800Sueldo y carga sociales chofer $ 1.616.788Ropa de trabajo chofer $ 3.839Rastreo satelital $ 22.536Lavado y engrase vehículo $ 14.400Infracciones de tránsito $ 45.000Peajes $ 17.100TOTAL $ 1.910.067


Con respecto a los costos fijos directos de producción del camión FIAT IVECO 2008, solo se diferencia del anterior en los siguientes costos anuales: seguro contra terceros ampliado $ 68.290, impuesto automotor $ 28.061, costo de oportunidad camión $ 47.500, verificación técnica vehicular carga general $ 4.800 y verificación técnica vehicular carga tóxica $ 5.000. Por lo que, en este caso, los costos totales fijos directos de producción ascienden a $ 1.888.513.

El capital inmovilizado en recursos necesarios para la explotación debe verse reflejado en el Estado de Resultados. Por lo que se determina el costo de oportunidad sobre los activos fijos. Para ello se consideran los valores de mercado representativos del capital inmovilizado en cada activo fijo puesto a disposición de la producción por la respectiva tasa del costo de oportunidad. En este caso se considera tasa de rendimiento para el sector inmobiliario que es del 2,5% anual.

Tabla 7. Costo de oportunidad sobre la inversión en activos fijos.

Instalaciones Valor de mercado Tasa Costo de

oportunidadCamión Fiat Iveco Stralis 410 - 2008 $ 1.900.000 2,5% $ 47.500Camión Fiat Iveco Stralis 420 - 2011 $ 2.100.000 2,5% $ 52.500


Por otro lado, los costos indirectos son aquellos que no guardan una relación clara e inequívoca con ningún camión, los cuales son utilizados como apoyo del proceso productivo de la organización.

Tabla 8. Costos fijos indirectos ($ por año).Concepto Costo anual

Sueldo y carga social encargado $ 431.079Sueldo y carga social administrativo $ 216.594Asesoramiento contable $ 54.000Costo Financiero $ 101.525

4 Ver detalle del cálculo en Tabla 7.

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TOTAL $ 803.198Fuente: elaboración propia

4.6. Confección del Estado de Resultados

El Método de Costeo Variable Evolucionado permite determinar los costos variables y fijos propios de cada actividad, disminuyendo la indeterminación de la masa de costos estructurales (Mallo, Kaplan, Meljmen, & Giménez, 2000). Es decir, implica la determinación de costos variables directos e indirectos y de costos fijos directos o específicos de cada producto, con el objetivo final de determinar que contribución genera cada producto de la empresa a la absorción de los costos de estructura comunes o indirectos (Álvarez, y otros, 1993).

En el Método de Costeo Variable Evolucionado la contribución marginal se determina por diferencia entre ingresos por venta y costos variables (de producción, comercialización y financieros), necesariamente incurridos para generarlos. Representa la contribución para cubrir los costos fijos del período, que podrá arrojar o no una utilidad neta, en caso de exceso o defecto, respectivamente.

Según Mallo, Kaplan, Meljmen y Giménez (2000) el Método de Costeo Variable Evolucionado se origina de la necesidad de información de las nuevas industrias, las cuales han realizado inversiones considerables reflejadas en altos niveles de costos fijos.

En la Tabla 9 se presenta el Estado de Resultado para el periodo anual. Los costos variables de producción se obtienen de considerar las determinaciones de la Tabla 5 (costo variable por km) y el nivel de actividad previsto (kilómetros recorridos anuales) según lo expresa la Tabla 4 para cada camión y su correspondiente zona. En cuanto al costo variable de comercialización, se corresponde al 1,5% de Ingresos Brutos aplicado sobre el total facturado. Los ingresos se integran por el concepto Facturación que surge del producto entre la tarifa según sea el tipo de carga pagada por el agente de carga y los kilómetros anuales previsto para cada zona, representado en la fila denominada Facturación. Y del ítem Incentivo que se representa un premio que abona el agente de carga cuando el fletero supera los 20.000 kilómetros mensuales y representa el 20% de lo facturado.

Tabla 9. Estado de resultados ($ por año).

ConceptoCarga

General Zona 1

Carga Tóxica Zona 2 TOTAL % / Costos

Totales

Ingresos $ 4.153.168 $ 5.738.746 $ 9.891.914Facturación $ 3.561.894 $ 4.921.738 $ 8.483.632

Incentivo $ 591.274 $ 817.008 $ 1.408.283Costos Variables de producción $ 3.504.329 $ 4.321.057 $ 7.825.386 62%Costos Variables de comercialización $ 53.428 $ 73.826 $ 127.254 1%Contribución Marginal Neta $ 595.411 $ 1.343.863 $ 1.939.274 Costos Fijos Directos de producción $ 1.910.067 $ 1.888.513 $ 3.798.580 30%Contribución Marginal Semi-neta $ -1.314.657 $ -544.650 $ -1.859.307 Costos Fijos Indirectos $ 803.198 6%Utilidad Neta $ -2.662.505


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En la Tabla 9 se presenta la participación de los costos variables y fijos en la estructura de costos totales. En este sentido se infiere la sensibilidad del resultado de la empresa a cambios principalmente en tres conceptos, dentro de los costos variables de producción el combustible es el ítem más representativo con una participación del 46% sobre el total de costos y luego se identifica la depreciación de las unidades, con una incidencia del 10%. Mientras que en los costos fijos directos el correspondiente al personal explica el 26% de los costos totales.

Sabiendo que la empresa bajo estudio es precio aceptante y enfrentando un quebranto de $ 2.657.705 de manera anual, debe tratar de gestionar lo más eficientemente posible sus variables controlables. A modo de ejemplo puede señalarse el control del consumo de combustible por kilómetro, dado que el precio viene dado por el mercado. Así como también una correcta planificación de los viajes de modo de lograr un nivel de actividad previsto que permita maximizar el uso de los activos fijos.

De la información obtenida en el Estado de Resultados se infiere que además de encontrarse la empresa por debajo de su punto de equilibrio general. Lo mismo sucede con los puntos de equilibrio específicos de cada una de las unidades.

4.7. Análisis de prestar el servicio con semi-remolque propio o de terceros

El análisis de Costo-Volumen-Utilidad no solo es útil para determinar puntos de equilibrio específicos y generales, sino que también es interesante su aplicación a los distintos sectores en que puede dividirse la totalidad de un proceso productivo. De esta manera es posible determinar el nivel de actividad que resulta necesario alcanzar para que el sector o proceso en evaluación logre su equilibrio o genere un cierto beneficio o rentabilidad (Bottaro, Rodríguez Jáuregui y Yardin, 2004).

En el caso bajo estudio resulta interesante realizar este tipo de estudio, ya que la empresa actualmente lleva adelante el servicio de transporte con semis-remolques que son propiedad de la empresa que actúa como agente de carga y existe la posibilidad de hacerlo con equipos propios lo que permitiría acceder a una tarifa por kilómetro superior. Este análisis requiere que se estimen los costos incrementales que se asocian a este tipo de decisión.

En la actualidad la empresa recibe una tarifa por kilómetro recorrido de $ 17,45 en el caso de carga general y $ 19,72 en el caso de tóxica, vuelva vacío o con carga.

En la nueva situación si bien se espera obtener una tarifa por kilómetro de ida de $ 29,27, el regreso tiene un tratamiento diferente, si la unidad vuelve vacía es posible cobrar $ 9,18 el kilómetro recorrido y en aquellos viajes en los cuales la empresa vuelva con carga percibirá $ 14 por kilómetro recorrido.

Por esta razón se plantean tres escenarios posibles, a saber:

Esperado que la mitad de los viajes vuelvan con carga. Por lo que se obtiene una tarifa ponderada por kilómetro de $ 20,43.

Pesimista que todos los viajes de regreso sean vacíos. Obteniéndose una tarifa promedio por kilómetro de $ 19,23.

Optimista que todos los viajes de regreso sean con carga. Obteniéndose una tarifa promedio por kilómetro de $ 21,64.

Sobre la estructura de costos incrementales la adquisición del equipo generará conceptos independientes del nivel de actividad entre los que pueden señalarse el seguro automotor, el impuesto automotor, la verificación técnica vehicular, el lavado, la

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depreciación y el costo de oportunidad sobre la inversión. Mientras que en lo que respecta a los costos variables se infiere el desgaste de los neumáticos y su rotación. En las Tablas 10 y 11, se presentan las determinaciones de cada uno de estos conceptos.

Tabla 10. Costos fijos incrementales anuales.COSTOS FIJOS INCREMENTALES $ por añoSeguro automotor $ 48.750,00 Impuesto Automotor $ 33.771,00 Costo de oportunidad sobre activo fijo $ 42.000,00 Depreciación semi-remolque $ 90.720,00 Verificación técnica vehicular $ 4.400,00 Lavado $ 9.000,00 TOTAL $ 228.641,00


Tabla 11. Costos variables incrementales por kilómetro.COSTOS VARIABLES INCREMENTALES $ por km.Depreciación neumáticos $ 0,98 Rotación neumáticos $ 0,04 TOTAL $ 1,02


A continuación se presentan las tres alternativas a comparar de modo de conocer la cantidad de kilómetros que la empresa debe recorrer anualmente para que le sea indiferente prestar el servicio de transporte con semi-remolques propios o de terceros.

Si los valores obtenidos se comparan con el nivel previsto de actividad anual para cada uno de los tipos de carga, carga general 204.120 kilómetros anuales y tóxica 249.600 kilómetros anuales, se observa que únicamente es conveniente trasladar la carga con equipos propios cuando esta es de tipo general y se dan los escenarios optimista y esperado. El escenario optimista es el único que permite el análisis para la carga toxica, pero comparando el valor con el nivel de actividad previsto este se encuentra por debajo, por lo que no resulta conveniente.

Tabla 12. Nivel de indiferencia expresado en kilómetros anuales.ESCENARIO CARGA GENERAL CARGA TÓXICAOptimista 72.342 256.379Esperado 116.919 NO ES VIABLEPesimista 304.630 NO ES VIABLE


Como conclusión del análisis es posible aconsejar en términos de costos, un único semi-remolque y destinar su uso a todos los viajes que impliquen el traslado de carga general. Es una realidad del mercado (para el agente de cargas bajo estudio) que en la mayoría de los casos el agente de carga terceriza en el fletero los traslados de carga general y realiza los viajes con carga tóxica con equipos propios (tractor+semi-remolque).

5. CONCLUSIONES

Del análisis económico realizado, es posible concluir que en lo referente a los sacrificios que es necesario soportar por ambos equipos, la línea de carga toxica genera mayores costos variables mientras que la línea de carga general presenta mayores fijos directos. En cuanto a la estructura de costos en ambos casos los costos variables mantienen una mayor participación, siendo el combustible el concepto más representativo; Y en el caso de los costos fijos directos el recurso humano es el concepto con mayor relevancia.

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Los ingresos por ventas de ambas unidades logran cubrir satisfactoriamente los costos variables totales, pero no la totalidad de sus costos fijos directos, lo que indica que se encuentran por debajo de sus puntos de equilibrio específicos. Por lo tanto, ambas unidades contribuyen negativamente al resultado económico de la organización. Si a dichos valores negativos se le deducen los costos fijos indirectos, se infiere que el resultado total de la actividad es aún más negativo ubicándose la misma por debajo de su nivel de equilibrio general.

Del análisis sobre la conveniencia de prestar el servicio con equipos propios o de terceros, se infiere que el nivel de actividad previsto anual solo es superior en los casos que el traslado sea de carga general y se presentes los escenarios optimista y esperado. En los cuales todos los viajes de regreso son con carga (optimista) o el 50% de los mismos (esperado). Para el caso de la carga tóxica se puede observar que bajo ningún escenario es conveniente realizarlo con equipo propio. Uno de los factores que infiere en este resultado son las tarifas obtenidas para prestar el servicio con equipos propios, los viajes de carga tóxica no diferencian un plus adicional cómo si lo hace cuando los equipos son otorgados por el agente de cargas, obteniendo por cada kilómetro recorrido el mismo ingreso.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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