Transformación industrial, vivienda para obreros y obsolescencia urbana en el Centro Histórico de San Luis Potosí.

Una estrategia para promover la recuperación de espacios antiguos e integrarlos al modelo de Ciudad Compacta*

Adrián Moreno** Facultad del Hábitat y Programa Multidisciplinario en Ciencias Ambientales,

UASLP

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“¡Ah, si el pasado dejara de ser un tesoro, un enigma; si pudiéramos dejar de cargarlo!

Que pudiéramos mirarlo y, si nos sirviese, tomáramos nota, y si no nos sirviese, siguiéramos haciéndolo nuestro”.

Pablo Escalante Gonzalbo, “Introducción” (2011: 22).

Introducción Tres conceptos giran alrededor de nuestro objeto de estudio: patrimonio, patrimonio industrial y obsolescencia urbana en las ciudades mexicanas. Respecto al primer concepto, el patrimonio, de acuerdo con Pardo Abad (2004), “… es un concepto amplio que ha estado siempre muy sesgado hacia los valores que se podrían denominar ‘histórico-artísticos’ […] hace referencia a los restos materiales de épocas pasadas y su estudio es una forma de aproximación a las características económicas, sociales y tecnológicas de otros momentos de la historia” (Pardo Abad, 2004: 8-9). Sin embargo, aclara este autor, la idea de patrimonio ha evolucionado a la par que la sociedad. De ser concebido y valorado por criterios puramente estéticos, ha pasado a englobar todo aquello que sirve de testimonio de una ____________________________________

* El autor agradece la colaboración de los alumnos de la Materia Conservación del Patrimonio, de la Carrera de Diseño Urbano y del Paisaje, Facultad del Hábitat, UASLP. Merecen un reconocimiento especial los alumnos Luisa Aldrete Flores, Cristina Beltrán Moncada, Yoshua Delgado Fernández, Marco Antonio Lara Hernández y Eva Martínez Rodríguez, quienes participaron de manera activa en la recopilación de información documents y de campo. ** Arquitecto, Urbanista y Doctorante en Ciencias Sociales. Profesor-Investigador de Tiempo

Completo, Facultad del Hábitat y Programa Multidisciplinario en Ciencias Ambientales, UASLP

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época y puede ser objeto de estudio para comprender el pasado y reforzar la memoria colectiva…” (Pardo Abad, 2004: 9).1

Ahora bien, siguiendo a Garré (2001): “La importancia de la preservación de nuestro patrimonio –en este caso el arquitectónico urbano– surge de su valor como testimonio de distintos fenómenos culturales, y su acción como elemento que mantiene la cohesión de un grupo. Manifiesta, asimismo, los valores desarrollados en el tiempo como acciones válidas de un proceso histórico, y que aún pueden serlo en el futuro. En este sentido, las obras de referencia (edificios, casas, monumentos, ruinas), adquieren valor museográfico, entendido como el valor que tienen los objetos o bienes –en este caso bienes inmuebles– considerados patrimonio cultural. En el marco del valor testimonial, el patrimonio arquitectónico urbano, como parte del patrimonio cultural, forma parte del paisaje cultural, producido por el accionar conjunto del hombre y la naturaleza y constituido por la morfología del territorio y el accionar humano (el hombre como productor de cultura) sobre dicha morfología” (Garré, 2001:7).2

Respecto al segundo concepto, el patrimonio industrial, las aproximaciones al tema han sido diversas y desde campos muy distintos, lo que otorga a este patrimonio la característica de ser un foco de análisis pluridisciplinar (Pardo Abad, 2004).3 Cabe decir que el patrimonio industrial es el más joven de todos los patrimonios porque abarca un conjunto de estructuras, piezas y máquinas que han sido utilizadas en muchos casos hasta fechas recientes; por tanto, es un legado poco conocido, pero próximo a todos. En consecuencia, gran parte de los estudios sobre el patrimonio industrial se centra en elaborar inventarios y análisis de estructuras y territorios urbano- industriales.

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1 La UNESCO utiliza una definición más amplia de patrimonio industrial que la admitida por los expertos, para quienes el

patrimonio industrial lo constituyen las construcciones de la época que arranca con la revolución industrial, con las

máquinas accionadas por energía mecánica y no manual. La UNESCO distingue, por el contrario, cuatro tipos de sitios: los

lugares de producción, las minas, los medios de comunicación y sitios de ingeniería arqueológica […] Este reconocimiento

del patrimonio industrial como parte del patrimonio cultural y territorial constituye uno de los mejores apoyos y garantía de

supervivencia para lo que hasta principios de los años sesenta del siglo XX era considerado de manera generalizada como

chatarra o ruinas inservibles” (Benito Del Pozo, 2002: 220).

2 Según Garré (2001,) en su aspecto integral, el paisaje cultural, que circunscribe el patrimonio urbano, refleja, fielmente, el

testimonio de todas las culturas que históricamente han desarrollado su acción sobre dicho paisaje modelándolo, desde sus

orígenes hasta la actualidad: “Este patrimonio urbano arquitectónico inserto en el paisaje cultural –en conjunto– pone en

evidencia la existencia de una identidad cultural tangible en el medio ambiente que nos rodea. Este paisaje cultural

resultante, semejante a un rompecabezas debido al dinamismo cultural producto de varias generaciones y/o culturas, brinda

la idea de identidad cultural de una región. En este sentido, el patrimonio cultural, reflejado en el patrimonio arquitectónico

urbano, es para cada comunidad memoria de su pasado, su conciencia como comunidad y define una identidad que la

relaciona con dicho pasado desde el presente” (Garré, 2001: 7-8). 3 Sobre los orígenes del concepto de patrimonio industrial es ilustrativa la influencia de los trabajos, cuyo alcance

contribuyó a la defensa de los restos industriales y a la formalización de una nueva disciplina, la arqueología industrial;

Destacan en tal sentido las aportaciones de Kenneth Hudson y August Buchanan: el primero definió el objeto de la

arqueología industrial como el descubrimiento, la catalogación y el estudio de los restos físicos las comunicaciones y el

pasado industrial; el segundo la explicó como un campo de estudio práctico y teórico que recurre al trabajo de campo y a la

protección de monumentos industriales y centra el análisis teórico en el proceso de valoración del significado de los

vestigios industriales en el contexto de la historia y la tecnología (Hudson, 1963; Buchanan, 1972; citados por Soler y López

(1992).

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No obstante, en la actualidad se destacan otras vertientes, como es el caso de las dimensiones sociales, económicas y culturales en todo lo relacionado con este patrimonio. No es extraño entonces que también se contemple como objeto de conservación, reutilización, aprovechamiento turístico y, eventualmente, como un medio para alcanzar, a través de su rehabilitación, una dimensión cultural en las áreas afectadas por el cierre y abandono de la actividad productiva. Conviene señalar, conforme a Pardo Abad (2004), que esta aproximación supera el mero aprovechamiento turístico y se acerca a la consideración del patrimonio industrial como un bien cultural, es decir, como herencia de nuestros antecedentes industriales, no sólo técnicos o económicos sino también humanos y sociales (Pardo Abad, 2004: 10). En este sentido, el patrimonio industrial puede considerarse como parte de nuestra identidad cultural, objeto de demanda y consumo, y como objeto de intervención por parte de los programas de desarrollo urbano y territorial (Álvarez Areces, 2001; citado por Pardo Abad, 2004: 10). Como indica Benito Del Pozo (2002), la novedad de este enfoque radica en que, por primera vez, el concepto de patrimonio histórico se pone en relación con los restos materiales de la industrialización y éstos adquieren la consideración de bienes culturales que deben tener un reconocimiento jurídico, una estructura administrativa y una política [determinada o específica], según los casos, de protección (Del Pozo, 2002: 218). Santacreu (1992) destaca que, a partir de este hallazgo, se desencadena una revisión de los planteamientos que subyacen a los viejos museos de la ciencia y de la técnica, que dejarán de ser meros testimonios del progreso para prestar atención a la dimensión humana de la industrialización…” (Santacreu, 1992: 15, citado por Benito Del Pozo, 2002: 218). En suma, el patrimonio industrial es hoy reconocido como parte de la historia y la cultura de los territorios y, por ello, se le otorga la consideración de elemento clave de la identidad de aquellos lugares que han conocido, con distinta intensidad y de la mano de sectores productivos tradicionales, procesos de industrialización más o menos intensos, generadores de una formas de vida y de trabajo que han dejado su huella en el paisaje y en la memoria colectiva (Benito Del Pozo, 2002: 225). Relacionado con esta perspectiva del patrimonio industrial como elemento básico de los paisajes industriales y de la cultura del territorio urbano, se ubica el proceso de obsolescencia urbana, y en particular de los centros históricos. A mediados del siglo XX y con mayor intensidad durante el periodo que va de 1970 a 1990, comienza a observarse en numerosas ciudades mexicanas el cierre de las viejas fábricas –mineras, siderúrgicas, textiles, de alimentos, etc.- que se ubicaban en torno a los cascos antiguos de las ciudades hasta mediados del siglo XX, pero que con el cambio de un modelo urbano de carácter concéntrico y compacto, a otro de tipo disperso y fragmentado (Moreno Mata, 2010) [acorde a los procesos de reestructuración y reconversión industrial que se produjeron durante la segunda mitad del siglo pasado, en los que destaca la ubicación periurbana de los nuevos parques industriales ], dio paso a la aparición de espacios industriales aban-

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donados y con ellos a grandes vacíos urbanos o espacios obsolescentes caracterizados por un parque habitacional deteriorado o en desuso, malas condiciones de vida para sus habitantes, degradación medioambiental y física del espacio urbano, destrucción de la actividad económica, desempleo y tensión social. (Benito Del Pozo, 2002: 216). Tierra de nadie sujeta a la especulación, la ubicación de usos de suelo y giros “negros”, así como a una desvalorización de la imagen urbana.

Este es el caso del Sector Alameda del Centro Histórico de San Luis Potosí y el entorno donde se ubica la antigua estación del ferrocarril, que abarca un amplio espacio urbano de esta ciudad, aledaño al corredor vial y ferroviario, que bordea el lado oriente de la zona central. Un espacio caracterizado por el abandono de antiguos espacios industriales, la degradación de colonias obreras, el impacto socioeconómico y paisajístico generado por el cierre de los Ferrocarriles Nacionales de México durante el periodo de Carlos Salinas de Gortari y la subutilización de espacios vacíos residuales delimitados por la barrera física y cultural que representaban las antiguas bardas del ferrocarril. Todo ello en el marco de una creciente obsolescencia del centro histórico y serios problemas como segregación residencial, pobreza urbana, bajos niveles de habitabilidad y pérdida de identidad cultural.

El trabajo presenta, además de esta introducción cuatro apartados. En el primero se presenta un breve análisis de las tendencias y algunas experiencias de revalorización del patrimonio urbano-industrial en diversos países. El segundo incluye el análisis del contexto físico e histórico en que se inserta la evolución urbana del caso de estudio (1920-2010), así como la interpretación de diversos indicadores que comprenden aspectos de habitabilidad, segregación y obsolescencia urbana, que permiten caracterizar la problemática que afecta a este sector. El tercero incluye una propuesta de reutilización del patrimonio industrial y del parque habitacional existentes, y una guía para la planeación urbana estratégica que permita promover un proceso de revitalización y renovación urbana del entorno existente en el área estudiada. La metodología utilizada comprende el uso de diversos enfoques y técnicas de análisis, tanto de carácter demográfico, socioeconómico, histórico y sociológico urbano. Se utilizó información de carácter censal, cartográfica y la obtenida mediante un sondeo de opinión realizado en la zona de estudio, que intentó identificar cómo los cambios urbanos han modificado las formas de vivir, percibir e imaginar este sector de la ciudad, así como los estilos de vida y las formas de apropiarse el espacio urbano. Con base a la tipología propuesta por otros estudios (Benito Del Pozo, 2002; Linajeros et al., 2002), y con el fin de establecer el ámbito territorial de actuación, se parte de la definición de paisajes industriales urbanos como un espacio en el que convergen distintos usos de suelo, edificaciones en desuso, así como componentes del equipamiento e infraestructura de la ciudad (espacios abiertos, áreas verdes, mobiliario urbano, vialidades, etc.).

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Tendencias y experiencias de revalorización del patrimonio urbano-industrial

Cuando Renzo Piano, en 1996, participó en la reconstrucción de la mítica Postdamer Platz, en Berlín, tuvo la oportunidad de construir un trozo de la ciudad más devastada de Europa, un espacio abierto a medio camino entre las antiguas zonas este y oeste, destruido por las bombas de la Segunda Guerra Mundial y maltratado por los urbanistas de la Guerra fría. El proyecto de este gran arquitecto incluyó un amplio programa de oficinas, viviendas, hoteles, tiendas, restaurantes, cines, un casino y un teatro, en un total de 600,000 metros cuadrados, es decir, 600 hectáreas (ver Figuras 1 y 2).

Figuras 1 y 2. Postdamer Platz, Berlín, 1996 Fuente: Zabalbeascoa y Rodríguez Marcos, 1998.

El reto al que debían enfrentarse los arquitectos implicados en los diversos proyectos suponía hacer en cinco años lo que, al ritmo de crecimiento normal de una ciudad, se tarda cincuenta en hacer. El plan urbanístico elaborado por Piano conseguía unificar en el espacio de la plaza los elementos heredados del pasado, añadiéndoles además, los de nueva creación. Piano trató de trabajar con el gran vacío de la tierra de nadie que durante mucho tiempo fue la plaza. De acuerdo a sus propias palabras, la solución surgió al pensar en el bosque de Tiergarten y el agua del Land-wehrkanal, cercanos al predio: junto a los jardínes internos de algunos bloques de viviendas, un lago preside el proyecto de la Postdamer por el sur. Entre tanto por el norte, el desarrollo obedece a una disciplina regular mucho más rigurosa, dando lugar a un orden urbano más severo. De esta manera se procuró conjugar la naturaleza y la historia (Zabalbeascoa y Rodríguez Marcos, 1998).

En una etapa más reciente y a muchos kilómetros de distancia de Alemania, las viejas fábricas de China comunista se han convertido en espacios modernos dedicados al arte y la cultura.

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A partir de 1995, un año después del arranque de Postdamer Platz, se inició la transformación de un amplio sector urbano obsolescente, el barrio de Dashanzi, poblado hasta entonces por decenas de fósiles industriales que en los años cincuenta hicieron andar a las fábricas de la China socialista (ver figuras 3 a 5).

Figuras 3, 4 y 5. Barrio Dashanzi, Beijing Fuente: Googleearth, 2011;

Jaramillo, 2011.

Entre 1952 y 1957 (también en cinco años) este barrio se convirtió en el símbolo de la unificación socialista entre la Unión Soviética y la nueva República Popular de China. Esta alianza se manifestó en edificios construidos por arquitectos e ingenieros alemanes del este, los cuales fueron utilizados para adaptar los aparatos que producirían equipo militar acústico y civil. La serie de edificios construidos durante esa etapa -todos ellos inspirados por la corriente de la Bauhaus [la forma obedece a la función]-, poco a poco se convirtió en una pequeña ciudad donde vivirían los propios trabajadores. Ahí organizaron equipos de deportes, orquestas sinfónicas, bibliotecas y hasta un hospital. Todo distribuido en un territorio de más de veinte mil metros cuadrados (dos hectáreas). Pero el sueño socialista duró poco: diez años y la resaca vio el abandono de estos edificios y con ello sus espacios vacíos. En 1995, con motivo de la primera exhibición de la Academia Central de Arte, este pequeño trozo de la ciudad pasó del abandono a un proceso de transformación de un sector importante del centro de Beijing, convirtiéndose en muy poco tiempo en un polo de atracción turístico. Algunos artistas emblemáticos de la ciudad tuvieron la idea de recuperar las fábricas empolvadas y montaron sus estudios dentro de ellas; también se instalaron algunas librerías especializadas de arte y diseño, y otras empresas dedicadas al diseño (ver figuras 6 y 7).

El arte revivió así estas fábricas y en 2002 se llevó a cabo la exposición “Beijing

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Afloat”, que congregó a miles de personas; este hecho marcó el comienzo de una intensa comercialización de la zona. A pesar del paso del tiempo y la transformación ideológica y económica, la esencia de este lugar no ha muerto; cientos de personas trabajan y conviven diariamente en un espacio urbano donde la creatividad humana, la idea de transformar la materia, es el medio que da vida a esta micro sociedad global (Jaramillo, 2011).

Figuras 6 y 7. Barrio Dashanzi, Beijing. Renovación urbana. Fuente: Jaramillo, 2011.

Las transformaciones de puertos urbanos constituyen una tendencia que se ha repetido en ciudades como Barcelona, Rótterdam, Nueva York, Baltimore o Ciudad del Cabo, entre otras, incluyen el Proyecto de Desarrollo Urbano para Puerto Madero, en Buenos Aires. Puerto Madero, construido con diques al estilo de los puertos ingleses. Este emplazamiento tenía —a partir de la extensión de las tierras ganadas al río— un gran potencial de desarrollo, favorecido además, por la cercanía de la Reserva Ecológica que contribuía a la calidad ambiental. Con estos antecedentes, en octubre de 1992 se inició una extraordinaria reconversión de áreas urbanas en desuso, enfocada a transformar una extensa zona ferroportuaria subutilizada a través de una iniciativa del Estado –una colaboración de los Ayuntamientos de Buenos Aires y Barcelona-, y promover un nuevo modelo de estrategias políticas activas y concertadas entre el sector público y privado. Su localización privilegiada frente al centro histórico de Buenos Aires, le concedió la ventaja de redefinir su silueta y reconquistar una nueva aproximación al río. Su gran extensión, 170 hectáreas adjuntas al centro comercial, administrativo y político de la ciudad y la dirección integral del proyecto a través de una corporación creada ex profeso (la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.), lo diferencian de otras operaciones de reconversión de puertos realizadas en el mundo (ver figuras 8 y 9).

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Figuras 8 y 9. Puerto Madero, Buenos Aires. Ubicación y Plan Maestro, 2000 Fuente: Corporacion Antiguo Puerto Madero S.A.

Los objetivos del proyecto eran: i) reconvertir el área para salvarla del abandono y el deterioro reordenándola para equilibrar los déficits urbanos del área central; ii) recomponer el carácter urbano; iii) preservar su fuerte poder evocativo; iv) alojar actividades del terciario que requerían ubicación central -oficinas públicas y privadas, servicios comerciales y culturales, y residencias- que no encontraban en el tejido urbano superficies de terreno y contexto ambiental adecuado, y v) recuperar la relación con el río incorporando áreas públicas para la recreación y el esparcimiento (ver figuras 10 a 14).

Figuras 10 a 14. Puerto Madero, Buenos Aires. Proyecto y situación actual Fuente: Corporacion Antiguo Puerto Madero S.A.

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El ambicioso programa de intervención contemplaba, además del Plan Maestro y el desarrollo de diversos proyectos de planificación y de urbanización del territorio a cargo de prestigiadas firmas de arquitectos e ingenieros, la construcción de infraestructura de soporte: redes de servicios, obras de superficie y nuevos espacios públicos como una de las condiciones de realización del proyecto, en que las fracciones no rentables de la operación encontraran financiamiento en la rentabilidad global del emprendimiento (ver figuras 15 y 16).

Figuras 15 y 16. Puerto Madero, Buenos Aires. Conexiones urbanas, sistemas viales y parques urbanos. Fuente:

Corporacion Antiguo Puerto Madero S.A.

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Lo que incluyó un sistema vial suficiente para el conjunto de actividades y usos propuestos, corredores viales de conexión con la cuadrícula urbana existente, sistema de espacios verdes públicos que articulan la escala local con la metropolitana, red subterránea de serviductos con acometidas a las redes de servicio; apertura de calles y pavimentación de la red vial. Dada la particularidad de la pieza urbana y el carácter del área que se deseaba preservar, la norma urbanística que definió el Proyecto Urbano se basó en una codificación manzana por manzana, análoga a la ciudad a través de la clasificación de los usos permitidos en distritos residenciales, centrales, parques y de equipamiento. Proyectos similares de recuperación y revitalización de los espacios urbanos antiguos se han realizado en infinidad de ciudades en el mundo: los muelles de Baltimore, Barcelona y el barrio de Sant Martí, el centro histórico de Colonia, Manchester y el barrio de Ancoats (Pardo Abad, 2002); la renovación del centro histórico en la ciudad de México, el Proyecto Angelópolis en Puebla y la transformación de los barrios antiguos de Santa Ana, Santiago, la Ermita y Mejorada en la ciudad de Mérida, son sólo algunos ejemplos de lo que está sucediendo con el patrimonio histórico urbano-arquitectónico: la convivencia del apego al pasado y a la tradición, con nuevas miradas en las que la inversión en los inmuebles, la recuperación económica de espacios en declive y la promoción del turismo, revelan un renovado interés por el patrimonio. Es aquí donde se encuentran similitudes entre los casos de Postdamer Platz en Berlín, el barrio de Dashanzi en Beijing y Puerto Madero en Buenos Aires con nuestro caso de estudio: sectores antiguos con carácter histórico sujetos a la transformación urbano-industrial, espacios antiguos originalmente destinado a los usos industriales y de vivienda para obreros, zonas ferroviarias y viales agobiadas por problemas de accesibilidad, pérdida de población y declive económico. En particular, nos interesa destacar algunos de esos aspectos: en el primer caso, la reconstrucción de un trozo devastado de una ciudad antigua, la integración de espacios heredados del pasado con elementos urbanísticos y arquitectónicos de nueva creación mediante un amplio programa de intervenciones. No obstante, el componente más destacado de este macroproyecto lo constituye, a nuestro juicio, la visión con la que se proyectó la ocupación de un gran vacío urbano, que se había convertido con el paso del tiempo en un espacio residual, tierra de nadie. En el segundo caso, es importante subrayar la labor de recuperación, revitalización y refuncionalización de un amplio sector urbano que padecía serios problemas de obsolescencia y desuso. Labor en la que el eje del arte, permitió insertar en los circuitos económicos y la sociedad de flujos actuales, un espacio antiguo originalmente destinado a los usos industriales y de vivienda para obreros. En el caso de Puerto Madero las premisas del Plan Maestro fueron recuperar el carácter histórico de la zona, transformar una extensa zona ferroportuaria en desuso e impulsar una flexibilidad estratégica mediante un equilibrado tejido de usos mixtos -considerando que esta condición es una de las claves de la animación y de la calidad de la vida urbana en Buenos Aires-, mejorar la

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accesibilidad vehicular y peatonal, y lograr la integración de un sector urbano obsoleto con la ciudad central.

Caso de estudio: contexto territorial, histórico y urbano

La Zona Metropolitana de San Luis Potosí (ZMSLP) es la capital del estado del mismo nombre, cuyo territorio cubre una superficie de 62,304.74 kilómetros cuadrados, que representan 3.1 por ciento de la superficie nacional. Dicho estado se ubica en el Centro-Occidente de México y colinda al norte con Zacatecas, Nuevo León y Tamaulipas; al este con Tamaulipas y Veracruz; al sur con Hidalgo, Querétaro y Guanajuato; al oeste con Zacatecas. El estado de San Luis Potosí forma parte de la Región Centro-Occidente, se localiza en uno de los corredores económicos más importantes del país, que lo conectan con el sur de los Estados Unidos (ver figura 15); cuenta con 58 municipios, divididos en cuatro regiones: Altiplano, Centro, Huasteca y Media; que a su vez se subdividen en diez microrregiones (Moreno Mata, 2010).

La ZMSLP también es sede de uno de los centros coloniales y turísticos más importantes del país, alberga a las dependencias del gobierno estatal y a la mayoría de los campus educativos de la entidad. Para 2005 contaba con 957,753 habitantes, lo que la ubica como la décima ciudad más poblada de México (INEGI, 2005). La aceleración del crecimiento poblacional, junto a la expansión física, se produjo de manera predominante a lo largo de la segunda mitad del siglo XX. Este fenómeno ha sido acompañado por la adición de áreas pertenecientes al municipio conurbado de Soledad de Graciano Sánchez y de nuevas áreas suburbanas, traduciéndose en un complicado entramado de la ciudad, en serias contradicciones socioeconómicas que se reflejan a partir de una marcada división del espacio social y en la agudización de las desigualdades en las condiciones de la población que habita en las diversas zonas que conforman el tejido urbano.

Figura 17. Estado de San Luis Potosí: Figura 18. Estado de San Luis Potosí: Ubicación Colindancias. Fuente: construcción propia, Fuente: construcción propia, con base a FIDERCO, 2004. con base a CONAPO, 2005.

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Grandes etapas de crecimiento urbano, 1592-1910

Al igual que otras ciudades novohispanas, la fundación, planeación y modelo de la ciudad de San Luis Potosí se basó, con algunas variantes, en las Ordenanzas de descubrimiento, nueva población y pacificación de las Indias de 1573 (Galván Arellano, 1999: 31, 39). A partir de entonces, el desarrollo de un complejo económico de explotación minera, hizo que ésta se convirtiera en poco tiempo en la tercera ciudad más importante del virreinato, después de México y Puebla (Von Humboldt, 1941; citado por Moreno Mata, 1989a: 11). Simplificando el esquema planteado por González Claverán (2009), y con base en otros estudios que intentan caracterizar las etapas de crecimiento y desarrollo de San Luis Potosí, pero enfocados a periodos distintos (Galván Arellano, 1999; Moreno Mata, 1989, 2009 y 2010; Villar Rubio, 1998; entre otros) se identifican siete grandes etapas del crecimiento de esta ciudad: i) La primera, que denomina la Ciudad de la Ley de Indias o ciudad virreinal, abarca de 1592 a 1799. Durante esa etapa, la traza urbana correspondía con el espacio fundacional o espacio normado por las Ordenanzas del rey Felipe II, cuyos símbolos eran la monarquía y la religión y eventualmente, la Constitución de Cádiz, de 1813. ii) La segunda etapa, que podría llamarse la Ciudad de la Independencia, cuyo periodo abarca de 1800 a 1845, en la que los espacios públicos adquieren un nuevo valor simbólico (González Claverán, 2009). A pesar de las frecuentes guerras civiles, se mantiene un cierto grado de estabilidad social, se desarrolla de manera incipiente la vida cultural, y se emprenden algunas obras de carácter público. La expansión de la ciudad hacia el sur, que se observa a principios del siglo XIX, requirió la construcción de nuevos sistemas de dotación de agua a través de acue-ductos que permitieran el abastecimiento a los barrios localizados al sur del casco antiguo y a la población ubicada a lo largo de la naciente Calzada de Guadalupe (Márquez Jaramillo, 1989). iii) La tercera etapa, denominada la Ciudad del Nuevo Orden (1845-1877), se caracteriza por la sucesiva presencia de eventos de carácter político y social –la invasión de los Estados Unidos en la época de López de Santana; la Guerra de Reforma en 1859; la intervención francesa y la instauración del imperio (1862); el triunfo de la República en 1867; el inicio y consolidación del periodo porfirista (1876-1877)-. En este contexto, una de las transformaciones urbanas más importantes fue la destrucción de las iglesias y conventos, iniciada con la desamortización de los bienes de la Iglesia, que luego dio paso a una importante transformación del centro urbano de la ciudad, a partir de la especulación de los terrenos resultantes de las demoliciones en beneficio de políticos y extranjeros, la apertura de nuevas calles, y cambios en el sentido y organización de los espacios abiertos (Villar Rubio, 1998: 47). iv) Luego vendría el periodo de la Ciudad del Porfiriato (1876-1910). En la que continúan la construcción de obras para el abastecimiento de agua al sur y centro de la ciudad, y la transformación de la traza urbana y el espacio de la ciudad, que “…ganó espacios abiertos pero […] cambió el espíritu religioso llevado hasta el espacio exterior, integrado por la calle y la plaza”

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(Villar Rubio, 1998; 49). La orientación de la política porfirista al desarrollo de los puertos y los ferrocarriles nacionales, modificó esta situación, al impulsar la interconexión de un gran número de ciudades norteñas con la ciudad de México y con la frontera norte. A nivel local, entre 1878 y 1889 se inauguraron las líneas ferroviarias que conectaban a la ciudad de San Luis Potosí con Pánuco, Tampico, Aguascalientes, Laredo, Texas, y la ciudad de México (Moreno Mata, 1989: 15-16). Como señala Márquez Jaramillo (1989), una de las principales transformaciones del espacio urbano local fue la introducción de las líneas de ferrocarril hacia el interior de la ciudad4. Más adelante se retoma este punto, dada su vinculación e importancia respecto a nuestro objeto de estudio.

Evolución histórica del crecimiento urbano, 1910-2000

Hasta este momento (1592-1910), el plano cuadriculado original de la ciudad

permitió la extensión sin ruptura de la trama urbana, mediante la prolongación de

la traza histórica (véase figura 19). En este sentido, puede afirmarse que la

cuadrícula de esta ciudad sólo existe en relación con el centro y con la plaza

central. Al igual que en otras ciudades mexicanas e iberoamericanas, el plano

cuadriculado y la organización en torno a la plaza central constituyen una

importante especificidad en las etapas iniciales de San Luis Potosí (Moreno Mata,

2009a), ver figura 20.

Figura 19: Centro histórico de San Luis Potosí (circa 1592) Fuente: Tomado de Galván Arellano, 1999: 259.

La etapa de la Ciudad Moderna (1910-1940) se inicia en el periodo revolucionario y continúa a lo largo de la primera mitad del siglo XX. Durante este periodo se observan en la ciudad importantes transformaciones socioeconómicas que impulsaron una ligera expansión económica, la concentración de mano de obra y ____________________________________

4 Ello impidió durante muchas décadas el libre crecimiento de la traza urbana hacia el sector oriente, que podría considerarse la zona natural de desarrollo urbano (Moreno Mata, 1989).

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Figura 20. ZMSLP. Evolución histórica del crecimiento urbano, 1592-2000 Fuente: construcción propia, con base en Peña, F., 2009; Moreno Mata, A., 1991; Kaiser, B., 1972.

y el desarrollo de un creciente mercado regional que reforzaron notablemente la economía urbana local. Al arribar este siglo ya se notaba un ligero crecimiento hacia el sur del centro antiguo, combinándose con un desplazamiento casi imper-ceptible hacia el norte y una incipiente ruta de crecimiento hacia el poniente (ver figura 21). Cabe señalar que, durante el periodo postrevolucionario la evolución económica de la región generó una constante y creciente concentración de población y actividades productivas, algunas de las cuales se asentaron cerca del centro antiguo. La interacción de esta localización industrial con el desarrollo de la actividad ferroviaria, favoreció la instalación de edificios y conjuntos industriales en torno al sector Alameda y a la recientemente inaugurada estación del ferrocarril. Las áreas donde se ubicaron los trabajadores del ferrocarril generalmente se localizaron en torno a los edificios que levantaron las empresas para el servicio de sus líneas. Esta zona comprendió el Barrio del Montecillo, cerca de la Alameda, sitio elegido por las autoridades municipales para la instalación de las estaciones de los ferrocarriles Nacional y Central, y para el desarrollo de nuevas zonas habitacionales destinadas primordialmente a trabajadores del ferrocarril. En consecuencia, la llegada de las vías ferroviarias a finales del siglo XIX fue punto de partida de la modernidad urbana en la ciudad de San Luis Potosí, pero también de transformaciones que significaron cambios en los usos del suelo,relacionadas con la construcción de nuevos edificios, infraestructura y equipamiento en el

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entorno de la Alameda Central, ubicada dentro de los límites del Centro Histórico (ver figura 22 y 23).5 El impacto urbano en esa zona de la ciudad provino de la instalación de los talleres y patios del ferrocarril, y el desarrollo de las líneas ferroviarias en un eje norte-sur, que corría bordeando el centro histórico. Así, durante varias décadas, la construcción de la “barda del ferrocarril”, se convirtió en un freno al crecimiento de la mancha urbana hacia el sector oriente, constituyendo, además, una barrera de comunicación vial y de integración del tejido urbano (véase la figura 24).

Figuras 21 a 23. San Luis Potosí, circa 1910, Localización del sector Alameda y de la Antigua Estación del Ferrocarril en el Centro Histórico Fuente: Archivo Histórico de San Luis Potosí, 2010; INEGI, Ciudades Capitales, 2000.

Aunque el ferrocarril fue de gran importancia para el desarrollo económico y social de la ciudad de San Luis Potosí durante esa época, también fue causa de que se aislara, en términos de las conexiones urbanas y sociales del resto del centro al barrio del Montecillo,y en etapas más recientes a otras colonias y fraccionamientos

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5 En 1887 se inaugura el tranvía del Barrio del Montecillo, y al año siguiente se inicia la demolición de la Plaza

de Toros del Montecillo, para dar paso a la construcción de la estación de pasajeros, que daba servicio a las

líneas México-Nuevo Laredo. Esto significó una ubicación para la segunda estación del Ferrocarril, por lo que

se demolió la segunda Plaza de Toros que tuvo la ciudad y el antiguo Panteón del Montecillo Hacia 1878, el

terreno que ocupaba el antiguo panteón de El Montecillo fue cedido para la construcción del ferrocarril;

posteriormente el gobernador Coahuilense Rafael Cepeda, por medio del documento fechado el 31 de mayo de

1912 termina cediéndole a la compañía rielera todo el panteón “para la edificación de los grandes talleres y

construcción de vías” (periódico Momento, 1993; periódico Pulso, 2004). El 31 de mayo de 1912, se cede a la

Cía. De Ferrocarriles Nacionales de México, el terreno ocupado por el Panteón del Montecillo, para la

ampliación de sus talleres de reparación y construcción (Muñoz de la Peña, 2004, Ortiz, 2009; Félix Zavala,

1998, Montejano, 1996, INEGI, 2009). 6 Como se puede ver en la figura 24, el Barrio del Montecillo tuvo su mayor auge histórico del año 1797 al 1849, cuando su crecimiento fue cortado a raíz de la construcción de las vías y andenes del Ferrocarril. La construcción del ferrocarril dividió al barrio del Montecillo en dos partes y aisló al el Templo del mismo nombre con una barda, por ello tuvo que cambiarse la fachada al oriente, (Ciudades capitales, 2000; Félix Zavala, 1998:39; INAH, 2007).

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Figura 24. Plano urbano de San Luis Potosí, 1938 Fuente: Disco compacto de Ciudades Capitales, INEGI, 2000.

Figura 25. Plano urbano de San Luis Potosí, 1959 Fuente: Disco compacto de Ciudades Capitales, INEGI, 2000.

Localizados al oriente de la barda del ferrocarril, como son los casos de las colonias Industrial Mexicana, Ferrocarrilera y El Paseo, entre otras (ver figura 25).

La etapa de la Ciudad Contemporánea o metropolitana comprende, a su vez, dos periodos: de 1940 a 1970, que podríamos denominar la Ciudad sectorial y de 1970 hasta finales de los años ochenta, que sería el inicio de la Ciudad polarizada (ver figura 26). Dicha etapa se caracteriza por dos fenómenos importantes:

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i) un notable incremento de las inversiones directas en las actividades productivas locales, que comenzó a imponer nuevos tipos de producción más especializados, y una nueva división y especialización del trabajo -esto último, al requerir de un alto grado de proximidad entre los componentes del proceso productivo, se reflejaría en cambios en los patrones de localización y uso del suelo- (Moreno Mata, 1995). Por ejemplo, durante ese periodo se crea el primer parque industrial de la ciudad, en una zona periférica, alejada del centro histórico; ahí comenzó el declive de las antiguas industrias localizadas de manera central, para dar paso a su reubicación y a la instalación de nuevas industrias; ii) paralelo a este proceso se desarrolla el sistema de fraccionamiento, que impulsó nuevas formas de producción habitacional, la mercantilización y especulación con el suelo urbanizable, y el surgimiento de un poderoso sector inmobiliario privado (Moreno Mata, 1989 y 1995). El modelo de crecimiento de la ciudad comenzó a hacerse más complejo, combinando el modelo concéntrico con el crecimiento radial y por sectores de ingreso (ver figuras 26 a 29).

La Ciudad fragmentada y policéntrica, se sitúa desde finales de los años ochenta, hasta la primera década del siglo XXI. En este periodo la ciudad observa un importante repunte de la actividad industrial y terciaria que le permitió recuperar su papel como nodo de carácter subregional, lograr un crecimiento continuo del empleo y captar importantes inversiones foráneas, ubicándola como una de las ciudades medias con mejores perspectivas de competitividad y desarrollo económico de la región centro-occidente de México (Moreno Mata, 2009). En esta etapa la dispersión metropolitana impulsó un modelo de crecimiento urbano predominantemente horizontal, el surgimiento de nuevos sectores de la ciudad, así como notorias diferencias en las posibilidades de acceder a los mercados del suelo y la vivienda ver figuras 26 a 29).

Figuras 27-30. ZMSLP: dispersión metropolitana, segregación residencial y nuevos polos de empleo, 1980-2010 Fuente: Investigación cartográfica y documental, con base a Kaiser (1972: 65) y Moreno Mata (1989b; 1995 y 2010).

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Durante este periodo se observa una pérdida de importancia del centro histórico, el surgimiento de nuevas centralidades o polos de empleo, y un patrón espacial socioresidencial fuertemente segregado, tanto en términos de localización como diferenciación socioeconómica. Los nuevos espacios de centralidad periférica contribuyeron, entre otros aspectos, a la depreciación del centro antiguo, la obsolescencia del parque habitacional ubicado en las áreas centrales y la pérdida relativa y absoluta de población en el casco antiguo. A partir de los años noventa, la reubicación de gran parte de la población que habitaba el centro antiguo y su entorno cercano hacia colonias y fraccionamientos en la periferia, contribuyó por un lado, a impulsar la dispersión y fragmentación metropolitana, y por el otro, al abandono y desuso de importantes sectores urbanos localizados en el perímetro del área central (Moreno Mata, 2010b). En el caso del sector Alameda y las colonias ubicadas a lo largo del corredor urbano-habitacional aledaño a las vías del ferrocarril, este proceso se agudizó a raíz del cierre de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, ya que buena parte de la población residente en esa zona era de origen ferrocarrilero y al quedar sin empleo, de manera gradual fueron presa de serios problemas de solvencia económica, desalojo o pérdida de sus viviendas, y otros problemas de naturaleza socioespacial. Caracterización de la unidad de estudio El área de estudio abarca una superficie de 51.64 hectáreas; se localiza en el Centro Histórico de la Zona Metropolitana de San Luis Potosí.7 Comprende el entorno de la estación del ferrocarril (hoy convertida en el Museo del Ferrocarril), y diversos

Figuras 30, 31 y 32. Localización geográfica del CHSLP y de la zona de estudio Fuente: Plan Parcial de Conservación del Centro Histórico, 2007; INEGI, IRIS-SCINCE, 2010.

____________________________________

7 El territorio definido como Centro Histórico de San Luis Potosí, abarca una gran parte de los barrios de San Miguelito, San Sebastián,

Santiago, Tlaxcala, El Montecillo, y una pequeña porción del barrio de Tequisquiapan. La zona donde se inserta la traza urbana original,

comprende un área de 1.9 kilómetros cuadrados, en la cual se ubican 218 manzanas que contienen más de 2 mil inmuebles construidos entre

los siglos XVII y XIX que exhiben diversas tipologías, tamaños e importancia, catalogados como monumentos históricos (INAH, 2002: 27-28).

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sectores cercanos a ese centro, en los que se ubican usos mixtos del suelo, predominantemente vivienda para estratos socioeconómicos medios, medios bajos y bajos, comercio y servicios, así como algunas reminiscencias de la actividad industrial desplegada a principios del siglo XX. Incluye áreas habitacionales ubicadas hacia el nororiente del casco antiguo, en la colonia Industrial Mexicana y el Barrio del Montecillo, que hoy abarca varias colonias obreras, como la Colonia Ferrocarrilera (Zona A), el entorno de la Alameda Central (Zona B), y áreas localizadas al oriente y suroriente del centro histórico, como son el norte del Barrio de San Sebastián, la Colonia El Paseo y otras más (Zonas C y D), ver figuras 30 a 34. Características demográficas Para conocer más acerca de los principales indicadores urbanos en la zona de estudio, se analizaron datos por AGEB urbana, de acuerdo a los Censos de Población y Vivienda 1990

Figura 33 y 34. Ubicación de la zona de estudio y área de influencia Fuente: INEGI, IRIS-SCINCE, 2010.

y 2000, que incluye la zona de transferencia aledaña a la antigua estación del

ferrocarril y las áreas ocupadas a lo largo del corredor urbano ferroviario. De

acuerdo con esta información, se observa que la población total del área de estudio

es de 44,590 habitantes, con un ligero decrecimiento en el periodo. Del total

23,633 son mujeres y 20, 957 hombres. Aunque el barrio es una zona antigua

destaca el hecho que el número de personas mayores es relativamente bajo, y la

población mayoritaria son personas de entre 15 y 59 años (ver figuras 35 a 39).

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Figuras 35 a 39. Área de estudio. Dinámica sociodemográfica Fuente: Censos de Población y Vivienda, 1990-2000 y Conteo de Población y Vivienda, 2005.

En términos de las características relativas a los indicadores de desarrollo humano

(educación, acceso a la salud e ingreso), habitabilidad (condiciones de la vivienda)

y otros aspectos ligados a la calidad de vida de la población ubicada en el área de

estudio, la información disponible revela bajos niveles en los distintos indicadores,

que observan cambios importantes en la estructura de los hogares (una creciente

participación de la mujer en la jefatura familiar), déficit de vivienda respecto a la

población, problemas de hacinamiento y malas condiciones de los materiales

constructivos (baja durabilidad de la vivienda) y regulares condiciones en la

dotación y calidad del equipamiento en materia de agua potable, saneamiento y

electricidad (ver figuras 40 a 48).

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Figuras 40-48. Área de estudio. Desarrollo humano, habitabilidad y condiciones de vida Fuente: Censos de Población y Vivienda, 1990-2000 y Conteo de Población y Vivienda, 2005.

Respecto a las características económicas de la población del área de estudio se observa un franco crecimiento de los problemas de desempleo, subempleo e incorporación de población económicamente activa a las actividades del sector informal. De hecho, una proporción importante de la población que reside en la zona estudiada se dedica de manera regular o periódica a las actividades del comercio ambulante, trabaja por cuenta propia, o tiene ocupaciones intermitentes (INEGI, 2005). Para conocer con mayor exactitud la distribución de la población de acuerdo a la actividad económica, durante el periodo 1990-2000, se utilizó la información por AGEB, separando la zona de estudio para realizar una comparativa entre ambos censos. Los resultados arrojan datos interesantes: del total de la PEA más del 50 por ciento se dedica al sector terciario (comercio y servicios), solo una proporción

Figura 49. Área de estudio. Población ocupada por sector, por AGEB. Fuente: Elaboración propia con base en dato del Censo General de Población y Vivienda 1990 y 2000.

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menor a las actividades industriales (sector secundario), un descenso importante de los jornaleros y se mantiene la población ocupada por cuenta propia (véase la figura 49). Conviene señalar que esta situación se agudiza a partir de los años ochenta, cuando la actividad económica del centro tradicional comienza a descender a favor de los nuevos subcentros de empleo que se han creado desde entonces, y a donde han tendido los nuevos flujos económicos y de movilidad espacial (Moreno Mata y Hernández Quevedo, 2010). Problemática urbana socioespacial A los problemas de carácter sociodemográfico y económico que afectan el área de estudio -vinculados a los bajos niveles en los indicadores de desarrollo humano, habitabilidad y condiciones de vida-, así como la merma de la actividad económica, se agregan otros problemas relativos a las condiciones de movilidad y accesibilidad (vialidad y transporte), imagen urbana y de carácter ambiental. En el primer caso, el área de estudio se caracteriza por tener serios problemas de infraestructura vial y de transporte, falta de estacionamientos públicos, y localización de arterias viales y nodos conflictivos propensos a un elevado índice de accidentes provocados por automóviles privados y autobuses urbanos. La problemática de la vialidad y el transporte en el sector Alameda y su área de influencia incluye una inadecuada planeación vial y de rutas del sistema vial metropolitano en su conjunto, insuficiencia de las vialidades existentes, áreas de circulación, acotamientos y banquetas, así como localización de vialidades y nodos altamente conflictivos, como es el caso de los cruces entre la Avenida 20 de Noviembre y Otahegui (1), Chicosein y Jiménez (2), Avenida 20 de Noviembre y Los Bravo (3) y Chicosein y Paso a Desnivel (4), entre otros puntos (ver figura 50).

Figura 50. Sector Alameda y área de influencia. Problemática vial y de transporte Fuente: Tomado de De la Cruz Rivera, 2011.

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Finalmente, uno de los problemas de carácter urbano y socioespacial que afecta el área de estudio se refiere al deterioro generalizado de la imagen y legibilidad urbanas, la obsolescencia y desuso en que se debaten los espacios industriales que se ubicaban en la zona y gran parte del espacio habitacional localizado a lo largo del corredor urbano y ferroviario. En la actualidad, la mayoría de las viviendas frente o en torno a la antigua estación del ferrocarril y las ubicadas en el Barrio del Montecillo, y las colonias Ferrocarrilera e Industrial Mexicana, se encuentran en un deterioro notable y otras en completo abandono. En consecuencia, la problemática socioespacial y urbanística que afecta a estas zonas se asocia con el deterioro del paisaje urbano en su conjunto, el cambio incontrolado de usos del suelo, la proliferación de baldíos industriales, la gradual destrucción de espacios con valor patrimonial, y la pérdida de identidad cultural del área de estudio. Ello incluye tanto espacios de carácter patrimonial industrial, como espacios habitacionales localizados en colonias y vecindades donde se ubica población de escasos recursos o de estratos medios bajos (véase la figura 51).

Figura 50. Sector Alameda y Área de estudio. Problemática de imagen y legibilidad urbana Fuente: Tomado de De la Cruz Rivera, 2011.

Al respecto es importante mencionar los resultados del sondeo de opinión realizado en la zona de estudio, a partir de encuestas a distintos usuarios (habitantes, empleados o peatones). La encuesta de percepción permitió identificar cómo las transformaciones urbanas ocurridas a lo largo de las últimas décadas, han modificado las formas de vivir, percibir e imaginar este sector de la

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ciudad, así como los estilos de vida y las formas de apropiarse el espacio urbano. Los resultados obtenidos resaltan las percepción social en dos aspectos básicos: calidad del entorno (que incluye aspectos de habitabilidad y de las condiciones del equipamiento urbano) y seguridad. Los habitantes del área de estudio, en general, perciben la necesidad de intervenciones que mejoren su entorno inmediato (las condiciones de la vivienda), entorno mediato (las condiciones en que se encuentra su barrio o colonia en materia de la infraestructura urbana y de transporte) y, por supuesto, de acciones que enfrenten las condiciones de inseguridad, delincuencia y abandono en que se encuentra buena parte de este sector urbano. De igual forma, la mayoría de los entrevistados manifestaron su aceptación a programas o proyectos urbanos que permitan una mejora de la imagen y legibilidad urbanas (mejora de fachadas, pavimentos, banquetas, etc.), y eventualmente, una mejor conexión con el tejido urbano circundante, tanto el que bordea el centro histórico, como el que colinda con los sectores nor- oriente, oriente y suroriente de la ciudad. Estos resultados preliminares deberán ser confirmados por estudios a profundidad, con el fin de establecer el ámbito territorial de actuación de las posibles intervenciones, a partir de una imagen-objetivo del paisaje urbano-industrial que se pretende refuncionalizar.

Figura 51. Sondeo de opinión sobre temas de imagen urbana, habitabilidad y condiciones del marco construido urbano Fuente: Trabajo de campo de los autores.

En suma, como vemos, la problemática socioespacial que afecta al área de estudio es muy compleja; abarca múltiples dimensiones, que van desde la económica, la social, la cultural y la ambiental. Un aspecto importante que puede incluirse en el análisis son los efectos de las intervenciones contemporáneas en el paisaje urbano-arquitectónico, ya sea a través de grandes macroproyectos urbanos (como es el caso del Museo del Ferrocarril o la eventual construcción del gran estacionamiento de la Alameda), así como la desordenada modificación de la estructura vial y las

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redes de transporte. Podría agregarse, como corolario de este breve diagnóstico, que la destrucción de este patrimonio urbano-industrial se ha debido también a: i) la ausencia de inventarios para conocer los elementos más significativos de la zona, la cual en su mayor parte se encuentra exenta a la protección oficial del INAH, dado que no constituye parte de los perímetros del Centro Histórico (Zárate Lupercio, 2005); ii) la falta de investigación en el campo del patrimonio histórico e industrial y, iii) por supuesto, los afanes de especulación inmobiliaria promovidos por los sectores público y privado (Moreno Mata, 1989ª). Propuesta de reutilización del patrimonio industrial y el parque habitacional en desuso En este marco de referencia y una vez expresada la necesidad de conservar el patrimonio urbano-industrial ubicado en el área de estudio, y reinsertarlo al tejido urbano y los circuitos económicos actuales, se plantean dos preguntas clave; por un lado ¿cómo ordenar la compleja problemática descrita? La segunda, es ¿qué hacer para enfrentar y tratar de solucionar dichos problemas?; sobre el primer punto, se propuso elaborar una Matriz de Problemas que permitiera ordenar el diagnóstico de acuerdo a la escala de los impactos y el orden jerárquico de los problemas identificados, sus causas y posibles efectos, ver figura 52.

Figura 52.Diagnóstico del Área de Estudio: Matriz de problemas, 2011 Fuente: Elaboración propia del autor

Sobre el segundo punto, se proponen tres Ejes básicos de intervención: i) Reordenamiento territorial con base en los usos del suelo. ii) Mejoramiento de las condiciones de uso y calidad urbana de los espacios públicos. iii) Recuperación de espacios antiguos y su incorporación al modelo de ciudad

compacta.

160

Al mismo tiempo, se propone una Guía para la Planeación Urbana Estratégica en este sector, Los objetivos estratégicos de esta guía, contemplan: i) Generar un polo urbano mixto de desarrollo al nororiente del casco antiguo de la ZMSLP; ii) Reactivar los circuitos económicos urbanos en la zona de estudio, mediante el impulso del empleo en los servicios; iii) Revalorizar los espacios antiguos en desuso, como una reserva urbana con gran potencial para el desarrollo habitacional, la renovación urbana y la integración del tejido que conecta a la ciudad. iv) Lograr un balance entre espacio social, espacios públicos y nichos para la inversión inmobiliaria y tener espacios para la interacción social de los habitantes del área estudiada. v) Facilitar oportunidades para la co-inversión pública y privada en materia de reconversión, saturación y redensificación de amplios sectores urbanos. vi) Incorporar a la sociedad en su conjunto, y en particular a los beneficiarios/afectados por las propuestas de intervención, con el fin de movilizar su potencial, impulsar procesos de participación comunitaria y generar una sinergias de cohesión social. Este constituye uno de los aspectos clave de la estrategia. Los instrumentos de apoyo a nivel territorial comprenden el impulso a un corredor o ruta urbana, en el que la reconversión de los espacios antiguos (tanto edilicios como urbanos) en desuso, se establezca a partir de una estrategia de recuperación de los espacios industriales, mediante el acondicionamiento y reutilización, la actuación intergubernamental asociada con el capital privado, para invertir en la recuperación de este patrimonio y reinsertar toda la zona a los circuitos económicos prevalecientes. Esto incluye la formulación de un Plan Maestro Urbano, que defina la nueva zonificación de este sector, los flujos e itinerarios más convenientes, y una refuncionalización intraurbana a nivel de barrios y colonias que incluya la codificación del espacio a nivel de AGEB’s y manzanas. Conclusiones La transformación de la ciudad y el deterioro o eventual recuperación del paisaje urbano, incluido el patrimonio industrial, han sido estudiados por diversos autores. En el caso específico de los barrios y sectores antiguos de la ciudad San Luis Potosí, dicho análisis se ha elaborado desde las perspectivas histórico-urbanística, patrimonialista o habitacional. No obstante la riqueza de esos estudios, hace falta profundizar sobre otras vertientes de análisis, que incorporen el enfoque de la planeación y el diseño urbano-arquitectónico, así como un mayor interés en aspectos tales como el impacto de las transformaciones urbano-industriales en procesos de carácter socioespacial. Los impactos de los procesos económicos globales, la inadecuada planeación urbana y la falta de organización de los actores urbanos vinculados a la gestión del desarrollo, se ven reflejados en muchos aspectos de nuestra vida cotidiana y la de

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nuestras ciudades, el abandono y subutilización de zonas urbano-industriales responde a estos procesos y a una serie de factores históricos y físicos que han dado paso al deterioro, desuso y desaprovechamiento de importantes áreas en zonas urbanas, las cuales al mismo tiempo que representan un problema para la ciudad, constituyen oportunidades para su desarrollo a mediano y largo plazo. Las circunstancias en que se desenvuelve la dinámica económica, social y demográfica del caso de estudio, exigen insertar la investigación sobre el patrimonio industrial, los espacios urbanos residuales y la obsolescencia del parque habitacional, en un marco más amplio, que considere por un lado, las diversas escalas y niveles de análisis (desde lo local hasta lo global o viceversa), una visión comprehensiva del desarrollo, la planeación y el diseño de la ciudad, y un abordaje pluri y transdisciplinario en la solución de problemas de naturaleza intraurbana. Además de la visión de largo plazo que debe estar implícita en este tipo de estudios y propuestas de intervención, en el caso estudiado es importante considerar cuatro aspectos básicos relacionados con la problemática observada: i) el paso del modelo monocéntrico al modelo policéntrico en las ciudades contemporáneas, incluidas la ZMSLP; ii) la pérdida de centralidad de los centros históricos y el surgimiento de nuevas centralidades; iii) el papel del patrimonio en los procesos históricos que vive la ciudad y el que podría adquirir en el futuro, y iv) la importancia de insertar el concepto de habitabilidad, en el contexto de las intervenciones urbano arquitectónicas que se realizan en espacios antiguos. Recordemos, como corolario de este ensayo, que las ciudades y sus componentes urbanos, los distintos sectores de la ciudad, constituyen el ámbito donde mejor se expresan las diversas transformaciones que de la sociedad, y que esos cambios son producto de la dinámica económica, política, social y cultural. En consecuencia, las políticas urbanas y los planes o programas que de ella se derivan -cuyo sujeto son precisamente las localidades urbanas-, deberían tener un papel primordial en la política general y en la que corresponde al futuro de las ciudades.8 En suma, se requiere considerar las diversas dimensiones y variables que permitan orientar adecuadamente los proyectos de intervención en zonas urbanas como la que aquí se ha presentado. Implica también que los ciudadanos y los grupos interesados conozcan con anticipación el enfoque, alcances e impacto de esos proyectos y se pongan a consideración de la sociedad, los antecedentes, objetivos y la metodología a seguir (recordemos el concepto griego del Ágora). ____________________________________

8 Como señala Jesús Villar, siguiendo a Bruno Zevi: “No existen recetas para reutilizar e integrar un edificio a un entorno, cada caso es único,

aún dentro de una misma ciudad” (Villar Rubio, 2011-153-154). Por ello es necesario diseñar una estrategia de preservación e integración del

patrimonio acorde a las condiciones locales de San Luis Potosí: consultar y revisar los reglamentos, y si es necesario, modificarlos a favor del

patrimonio; respetar las normas vigentes; vigilar la actuación de los encargados de las intervenciones.

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En este sentido, es prioritario articular la política urbana con los objetivos del desarrollo económico, turístico y social, y en particular, dar un mayor impulso a las políticas sectoriales como es el caso de la conservación del patrimonio. Ello requiere que la comunidad académica vigile atentamente la eficiencia y eficacia de esos instrumentos estratégicos y, primordialmente, evalúe sus resultados. Sólo así contribuiremos a lograr un hábitat urbano-arquitectónico sustentable, y el respectivo equilibrio entre la intervención sobre el patrimonio, el deber ser y el bien hacer.

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