trafİk sikiŞikliĞi Ücretlendİrmesİ: ekonomİk teorİ ve … · tablo 11: sıkışıklık...

TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ:EKONOMİK TEORİ VE UYGULAMALAR

TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ:EKONOMİK TEORİ VE UYGULAMALAR

Yrd. Doç. Dr. Naci Tolga SARUÇ

Sakarya Üniversitesiİktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi

Maliye Bölümü

Kapak TasarımıYusuf ÖZALP

BaskıBaran Ofset

Mamak Caddesi No: 93Mamak / ANKARA(0 312) 367 66 92

Baskı YılıOcak 2008

ISBN978 – 9944 – 165 – 68 – 6

© Bu kitabın Türkiye’deki her türlü yayın hakkı Gazi Kitabevi Tic. Ltd. Şti.’ye aittir, tüm hakları saklıdır. Kitabın tamamı veya bir kısmı 5846 sayılı yasanın hükümlerine göre, kitabı yayınlayan firmanın ve yazarının önceden izni olmadan elektronik, mekanik, fotokopi ya da herhangi bir kayıt sistemiyle çoğaltılamaz, yayınlanamaz, depolanamaz.

MERKEZDögol Cad. 39/C Beşevler - ANKARA

Tel: (0 312) 223 77 73 - Fax: (0 312) 215 14 50www.gazikitabevi.com.tr

ŞUBETaşkent Cad. 5/B Bahçelievler 1. Cad. ANKARATel: (0 312) 213 32 82 - (0 312) 213 56 [email protected]

•••

GAZİ KİTABEVİ TİC.LTD.ŞTİ.

Eşim Berna Pars Saruç’a

vi Naci Tolga Saruç

vii

İÇİNDEKİLER

TABLOLAR ve ŞEKİLLER………………………..…….viii ÖNSÖZ……………………………………………………..xi

1.1 GİRİŞ VE BAZI KAVRAMLAR .................................... 2

1.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ MALİYETİ ......................... 8

BÖLÜM II: EKONOMİK TEORİ VE SIKILIKLIK İLE MÜCADELE YÖNTEMLERİ

2.1 DIŞSALLIKLAR ........................................................... 16

2.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞI YÖNETİM ÖNLEMLERİ ....... 27

2.2.1 Park Yeri Düzenlemeleri ve Park Ücretlendirmesi .......... 34

2.2.2 Taşıt ve Petrol üzerinden alınan vergiler .......................... 37

2.2.3 Motorlu Taşıt Vergileri .................................................... 38

2.2.4.Toplu Taşıma Sistemi ve Sübvansiyonlar ........................ 38

2.2.5 Ortak Taşıt Kullanımının (Araç Paylaşımının)Teşvik Edilmesi ve Tercihli Yollar .............................................. 40

2.2.6 Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi (High Occupancy Toll, HOT Lanes) ...................................................................... 42

2.2.7 Trafik Yavaşlatma ............................................................ 45

2.2. 8 Katılım Kontrolü ............................................................ 46

2.2.9 Düzenlemeler ve Yasaklar ............................................... 49

2.2.10 Seyahat Talebini Etkilemeye Çalışan Diğer Yöntemler . 50

2.2.10.1 Zirve seyahati günün başka saatlerine kaydırmak ... 50

2.2.10.2 Evden çalışmayı teşvik etmek ................................. 50

viii Naci Tolga Saruç

2.3 SIKIŞIKLIK ÜCRETLENDİRMESİ TÜRLERİ ........... 51

2.3.1 Kordon ücretlendirmesi (cordon charging) ...................... 51

2.3.2 Alan vergilendirmesi ........................................................ 52

BÖLÜM III: TOPLUMSAL VE POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK

3.1 VATANDAŞLARIN TRAFİK SIKIŞIKLIĞI KARŞISINDA TUTUMU ............................................ 60

3.1.1 Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek kadar ciddi midir?............................................................. 60

3.1.2 Ücretlendirme En İyi veya Tek Çözüm müdür? .............. 62

3.1.3 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sıkışıklık seviyesinde önemli bir düşüş sağlayabilecek midir? ........................... 63

3.1.4 Ücretlendirmeyi gerçekleştirecek teknoloji yeterli midir? Bu teknoloji sadece doğru amaçlar için mi kullanılacaktır? ................................................................. 69

3.1.5 Eşitlik ve Adalet ile ilgili kaygılar nasıl giderilecektir? ... 82

3.1.5.1 Gelirlerin Kullanım Alanı ......................................... 89

3.1.5.2 Muafiyetler, Kazanan ve Kaybedenler .................... 104

3.2 POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK .......................... 111

3.3 İŞLETME VE FİRMA KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ ... 112

3.4 MEDYANIN KABUL EDİLEBİLİRLİK ÜZERİNDEKİ ETKİSİ ............................................... 114

3.5 UYGULAMA BAŞARISINI VE KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ ARTIRMA YOLLARI ................. 115

ix

BÖLÜM IV: DÜNYA ÜZERİNDEKİ UYGULAMALAR

4.1 SİNGAPUR .................................................................. 123

4.1.1 Alan Lisanslama Uygulaması ........................................ 127

4.1.2 Yol Ücretlendirme Uygulaması ..................................... 135

4.1.3 Elektronik Yol Ücretlendirmesi ..................................... 135

4.2 MERKEZİ LONDRA TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ ............................................... 142

4.3 DURHAM .................................................................... 151

4.4 EDINBURGH .............................................................. 152

4.5 STOCKHOLM ............................................................. 155

4.6 HONG KONG .............................................................. 161

4.7 NORVEÇ ŞEHİRLERİ ................................................ 162

4.8 İSTANBUL .................................................................. 165

x Naci Tolga Saruç

TABLOLAR VE ŞEKİLLER Tablo 1: Londra’da Zirve Saatlerinde Ortalama Hız (km/s) ........ 9 Tablo 2: Sıkışıklık önleme yöntemleri ....................................... 28 Tablo 3: Talep Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri

Uygulaması .................................................................. 30 Tablo 4: Arz Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri

UygulamKaynak: Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den uyarlanarak alınmıştır. ............................... 31

Tablo 5: Londra’nın Trafik Sorununu Azaltmak için En Etkili Çözüm Yolları Hakkındaki Görüşler ................. 65

Tablo 6: Araç içi GPS Birimi Kullanımını Teşvik Etmek için Sunulan Ek Servisler. ............................................ 79

Tablo 7: Kullanılan Teknolojiye Göre Ücretlendirme Alternatifleri ................................................................. 81

Tablo 8: Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Dağılımı Eşitlik Analizi ............................................... 85

Tablo 9: Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Adem-i tahsis ve Tahsis Durumunda Kabul Edilebilirlik .................................... 98

Tablo 10: Sıkışıklık Ücretlendirmesinden Sağlanan Gelirlerin Nereye Harcanması Gerektiği ile İlgili Görüşler ...................................................................... 103

Tablo 11: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Kazanan ve Kaybedenler . 107 Tablo 12: Yorum; Kazanan ve Kaybeden Gruplar ..................... 108 Tablo 13: Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları ................................. 120 Tablo 14: Sosyo-ekonomik ve Ulaşım Göstergeleri ................... 125 Tablo 15: Sıkışıklıkla Mücadele için Alınan Önlemler .............. 128 Tablo 16: ERP Sistemine Geçişte Önemli Gelişmeler ............... 136 Tablo 17: Muafiyet ve İndirimler ............................................... 147 Tablo 18: Ücretlendirilen Alana Giren Araç Yüzde

Değişimi ..................................................................... 150 Tablo 19: Ücretlendirme Miktarı ................................................ 158 Tablo 20: Referandum Sonuçları ................................................ 160 Tablo 21: Norveç Şehirleri Ücretlendirme Özellikleri ............... 164 Tablo 22: Ulaşım Ana Planı ....................................................... 168

xi

Şekil 1: Kentsel Yol Ücretlendirme Terimleri ........................... 3 Şekil 2: Ulaşım için tipik talep eğrisi ......................................... 5 Şekil 3: Karayolu ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar ............ 17 Şekil 4: Hız Akım İlişkisi ......................................................... 20 Şekil 5: Zaman Akım İlişkisi .................................................... 21 Şekil 6: Maliyet Akım İlişkisi .................................................. 22 Şekil 7: Sıkışıklık Ücretlendirmesi ........................................... 23 Şekil 8: Seyahat zamanı bilgilendirme levhası ......................... 34 Şekil 9: Selamlaş ve devam et sistemi ...................................... 35 Şekil 10: Katılım Kontrolü ......................................................... 47 Şekil 11: Katılımdan Kaynaklanan Sıkışıklık ............................ 48 Şekil 12: Kordon Ücretlendirmesi .............................................. 52 Şekil 13: Alan Ücretlendirmesi .................................................. 52 Şekil 14: Gruplar Arası Etkileşim .............................................. 59 Şekil 15: Seyahat Talebi Yönetim Yöntemlerinin Kabul

Edilebilirliği ................................................................ 63 Şekil 16: Ücretlendirmenin Algılanan Etkisi ............................. 64 Şekil 17: Ücretlendirme, Sıkışıklığı Azaltmada Neden

Etkili Olamaz? ............................................................. 66 Şekil 18: Amaçlar Arasında Ödünleşme .................................... 68 Şekil 19: Eğer Halk Ayrıntılı Fatura Alırsa, Sistemin

Doğru İşlediğine İnanacaktır. ...................................... 73 Şekil 20: Seyahat Bilgilerine Sahip Olunması Kabul Edilemez . 74 Şekil 21: Seyahat Bilgilerinin Saklanması Hangi

Durumlarda Kabul Edilebilir. ...................................... 75 Şekil 22: Yol Ücretlendirmesinde Araçların Yerlerini

Belirlemek için Uyduların Kullanımı Özel Hayatın İhlalidir. ....................................................................... 78

Şekil 23: GPS Bazlı Ücretlendirme Konusunda Ne Düşünüyorsunuz? ........................................................ 78

Şekil 24: Ücretlendirmenin Adilliği Konusundaki Görüşler ....................................................................... 87

Şekil 25: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Şimdiki Sisteme Göre daha Adildir. ....................................................... 88

xii Naci Tolga Saruç

Şekil 26: Ücretlendirme Neden Adil Değil? .............................. 89 Şekil 27: Kabul Edilebilirlik- Kamuoyu Desteği ....................... 94 Şekil 28: Kamuoyunda Ücretlendirme Tartışmaları

Döngüsü ...................................................................... 95 Şekil 29: (Yıl 2002)-Ücretlendirmeden Elde Edilen

Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları ........................................................................ 99

Şekil 30: (Yıl 2005)-Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları ...................................................................... 100

Şekil 31: Toplanan Gelirlerin Öncelikli Tercih Edilen Harcama Alanları ...................................................................... 101

Şekil 32: “Sıkışıklık Ücreti Ödemeyi Kabul Ederim, Eğer …” .................................................................... 102

Şekil 33: Sıkışıklık Ücretlendirmesinde Düşük Gelirli Kişiler için Muafiyet Olmalıdır. ................................ 105

Şekil 34: Toplanan Gelirlerin Toplu Taşıma Hizmetleri için Kullanıldığı Durumda İşletmelerin Kabul Düzeyleri ................................................................... 114

Şekil 35: Singapur Haritası ....................................................... 124 Şekil 36: 1970 Yıllarında Singapur’da Trafik .......................... 127 Şekil 37: Ücretlendirilen Alan (Restricted Zone) ..................... 130 Şekil 38: Araç-içi Ünitesi ......................................................... 138 Şekil 39: Trishaws: Genellikle Turistleri Gezdirmek için

kullanılan 3 Tekerlekli Araç ...................................... 140 Şekil 40: Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi ve

Genişletme Alanı ....................................................... 145 Şekil 41: Merkezi Londra Sıkışıklık Üçreti Uygulama

Bölgesi Ayrıntılı Haritası .......................................... 146 Sekil 42: İkili Kordon Sistemi .................................................. 154 Şekil 43: Stockholm Ücretlendirme Bölgesi ............................ 157

xiii

ÖNSÖZ

Genellikle önsözlerde kitabın yazılış hikâyesinden bahsedilir. Çok kısada olsa bu kitabın da bir hikâyesi var. 2001 yılında doktoramı tamamlayıp İngiltere’den yurda döndüğümde henüz Londra’da sıkışıklık ücretlendirmesi uygulanmıyordu. İki yıl sonra 17 Şubat 2003 tarihinde uygulanmaya başlanan Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi konusu oldukça ilgimi çekmişti ve ne derece başarılı olacağını merak etmeye başlamıştım. 2005 yılında 20. Maliye Sempozyumu için arkadaşım Doç. Dr. İsa Sağbaş’ın doktora danışman hocası Prof. Dr. Kenneth Davey bildiri sunmak üzere Denizli’ye gelmişti. Kendisi ile beraber geçirdiğimiz günlerde bu konu ile ilgili sohbet etme imkânı buldum. Sıkışıklık ücretlendirmesinin hem teoride hem de uygulamada oldukça önemli bir konu olduğundan bahseden Davey, Londra uygulamasından elde edilen ilk sonuçların çok başarılı olduğunu belirtmişti. Sempozyumdan ayrıldığımda aklımda bu konuda bir çalışma yapmak bir makale yazmak vardı. Ama acaba literatürde bu konuda çalışmamı dayandırabileceğim yeterli makale veya kitap var mıydı? Basit bir literatür araştırması aslında kaygımın diğer yönde olması gerektiğini ortaya koydu. Bu konuda özellikle son yıllarda yazılmış o kadar çok makale ve kitap çalışması vardı ki; esas sorun hangi çalışmaları nasıl eleyeceğimdi. Çalışmanın en uzun bölümü bu kaynakların toplanıp okunması oldu. Gerçekten de bu konuda çok ayrıntılı projeler yapılmış ve sayfalar dolusu raporlar yazılmıştı. Bu kitapta mümkün olduğunca önemli konu ve ayrıntıları atlamadan ücretlendirmenin teorisi, toplumsal kabul edilebilirliği ve uygulama örnekleri anlatılmaya çalışılmıştır. Bildiğim kadarıyla; Türkçe literatürde konuyu işleyen ilk kitaptır. Konunun tüm önemli unsurlarının ve son gelişmelerinin çalışmaya dahil edilmesine dikkat edilmiştir. Tabii ki yaklaşım ekonomi bilimi merkezinde yapılmış, mühendislik konularını ilgilendiren, teknolojinin detayları vs. gibi konular açıklanmaya çalışılmamıştır.

xiv Naci Tolga Saruç

Çalışmanın yazılması aşamasında birçok kişinin katkısı olmuştur, onlara buradan teşekkür etmek isterim. Öncelikle çalışmanın hazırlanma aşamasında rahat bir çalışma ortamı sağlayan, başta rektörümüz Prof. Dr. Mehmet Durman olmak üzere Sakarya Üniversitemizdeki tüm idarecilere teşekkürü bir borç bilirim. Dekanımız Prof. Dr. Engin Yıldırım akademik çalışmalarımızı teşvik etmekle kalmamış sağlıklı çalışma yapabilmek için gerekli huzur ortamını da sağlamıştır. Dokuz Eylül Üniversitesinde hocam olan şu andaki bölüm başkanım Prof. Dr. Aytaç Eker’e ve bölümdeki tüm meslektaşlarıma gösterdikleri katkı ve destek için müteşekkirim. Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü Doç. Dr. Recai Çoşkun’a gösterdiği anlayış için teşekkür ederim. Bu çalışmaya yoğunlaştığım ve Enstitüdeki bazı işleri geciktirdiğimde dahi beni teşvik etmekten geri kalmamıştır. Gazi Kitapevi çalışanlarına özverili çalışmaları dolayısıyla çok teşekkür ederim.

Eşim Berna elde yazdığım müsveddelerin bilgisayara aktarılmasından, grafik ve tabloların çizilmesine, kaynakçanın yazılmasından yazım dilinin düzeltilmesine kadar her türlü yardımı göstermiştir. Onun katkısı olmasa kitap 2008 yerine 2018 yılında bitebilir ve içeriğinde ‘Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Sakarya Uygulamaları’ da yer alabilirdi.

Son olarak her türlü fedakârlığa katlanarak beni yetiştiren Anne ve Babama en derin saygı ve sevgilerimi sunuyorum.

Tabii ki özveri ve özen gösterilmesine rağmen gözden kaçan tüm hata ve eksikler yazara aittir.

Naci Tolga Saruç

Sakarya/İstanbul-2008

BÖLÜM I-GİRİŞ

“Sıkışıklık ücretlendirmesi fikri ekonomistlerin çok sevdiği fakat insanların nefret ettiği bir fikir olarak anıldı.”

Christainsen (2006:86)

2 Naci Tolga Saruç

1.1 GİRİŞ VE BAZI KAVRAMLAR Sıkışıklık olarak Türkçeye çevirdiğimiz ‘congestion’ kelimesi

tıkanıklık, sıkıntı, kirlilik, yığılma, sıkışma gibi anlamlara karşılık gelmektedir (Şener, 2003: 101-102). Burada terim trafik ile alakalı olarak kullanıldığı için sıkışıklık şeklinde değerlendirilmiştir. Literatürde yığılma, tıkanıklık gibi terimlerin kullanıldığını da görüyoruz. “Sıkışıklık ücretlendirmesi” konusunda Türkçe çok az çalışma vardır, bu konuda yaptığı çalışmalarda Yüksel (2005, 2006) “tıkanıklık fiyatlandırması” terimini kullanmaktadır. Bunun dışında bazı Avrupa şehirlerinde (Londra, Stockholm gibi) uygulanan sıkışıklık ücretlendirmesi hakkında o şehirlerde yaşayan Türk azınlığı bilgilendirmek amacıyla hazırlanan broşürler bulunmaktadır. 2007 yılının Haziran ayında Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği (Union Internationale des Transports Publics, UITP) yedi sayfalık bir resmi pozisyon belgesi hazırlamış ve bu belge Fransızca, Almanca, İspanyolca dillerinin yanında Türkçe olarak da yayınlanmıştır. Bu çok kısa bilgilendirme dosyasının başlığını oluşturan “….. congestion charging” terimi trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi olarak Türkçeye çevrilmiştir. Londra’daki uygulamaları anlatan gazete haberleri ve köşe yazılarında (Berkan, 19.11.2004; Şafak, 21.11.2004) hem ücretlendirme hem de vergi terimlerinin kullanıldığını görüyoruz.1

Aslında “congestion charge” bireylerin başkalarının üzerinde oluşturduğu dışsal maliyetlerin Pigoucu vergilerle içselleştirilerek “pareto optimum”un sağlanmasıdır. Aynı zamanda bu tip ödemeleri hizmetten yararlanma karşılığı ödenen katılım payı yani harç olarak düşünmek de mümkündür. Kitapta “congestion charge” teriminin “sıkışıklık ücretlendirmesi” olarak kullanılmasının nedenlerinden biri kavram Türkçede bu şekilde oturursa ilerde İstanbul veya Türkiye’deki başka bir büyükşehirde uygulanacak trafik sıkışıklığı 1 Trafik ve karayolları ile ilgili İngilizce terimlerin Türkçeye çevirisinde

mümkün olduğunca önceki çalışmalarda kullanılan terimlerden ve T.C. Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü APK Dairesi Başkanlığı tarafından hazırlanan Karayolları Teknik Sözlüğünden yararlanılmıştır (APK, 2003).

Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi: Ekonomik Teori ve Uygulama 3

ücretlendirmesinin vatandaş ve politikacılar tarafından kabul edilebilirliğinin “vergi” veya “harç” terimlerinin kullanıldığı duruma göre daha yüksek olabileceğidir. Şekil 1’de bazı ücretlendirme terimleri kısaca açıklanmıştır. Şekil 1: Kentsel Yol Ücretlendirme Terimleri

Kaynak: International Urban Road Pricing (2006:5)’den bazı değişikliler yapılarak

alınmıştır.

Gişe Ücretlendirmesi Yol, köprü ve tünellerin sabit bir miktarda ücretlendirilmesi

Yol Ücretlendirmesi Yolları kullananlardan alınan sabit veya kullanılan yola, zamana veya araç özelliklerine göre değişen ücretlendirmeyi kapsayan geniş bir kavramdır.

Sıkışıklık Ücretlendirmesi Sürücülerin günün belirli zamanlarına göre veya trafiğin yoğunluğuna göre değişen ücretlendirme politikasına tabi tutulmasıdır. Sıkışıklık ücretlendirmesi kıt kaynak olan yolların dağılımının daha ekonomik olması amacıyla dizayn edilmiştir.

Mesafeye Dayalı Ücretlendirme Ödenen ücretlerin aracın kat ettiği mesafeye bağlı olması

4 Naci Tolga Saruç

Trafik sıkışıklığının herkes tarafından kabul edilebilir, tek bir tanımını yapmak oldukça zordur, çünkü sıkışıklık bir yandan fiziksel bir durumken, diğer taraftan kullanıcıların beklentilerine göre değişen göreceli bir olgudur (ECMT, 2007: 10). Sıkışıklığın (congestion) sözlük anlamına baktığımızda “normal olmayan veya aşırı birikimi” (örneğin trafikte) ifade etmektedir (Stopher, 2004: 118). Ekonomistlere göre trafik sıkışıklığı yollara olan talebin hali hazırdaki arzdan yüksek olmasını ifade eder. Öte yandan, sıkışıklık aynı zamanda ulaşım hizmetinden faydalanan bireylerin gözünde göreceli bir kavramdır ve kişinin beklentileri ile ulaşımdaki etkinlik arasındaki farktan oluşur (ECMT, 2007: 10). Trafik sıkışıklığı ile ilgili farklı görüşler hâkimdir. Bazıları şehirlerdeki sıkışıklığı şehirlerin ekonomik gelişmesinin bir parçası olarak görür ve kalkınmanın doğal bir sonucu olarak düşünüp, nerdeyse şehirleşmedeki başarının bir göstergesi olarak düşünür (Bknz., Downs, 2004, bölüm 3). Diğer bir grup (genellikle ekonomistlerden oluşan) ise şehir merkezlerindeki trafik sıkışıklığının etkinsizliğe ve yüksek maliyetlere yol açtığını belirterek sıkışıklığa karşı doğrudan düzenlemeler (command and control) ve mali önlemlerle mücadele edilmesi gerektiği fikrini savunur.

Genel olarak iki tip trafik sıkışıklığından bahsedilebilir; (i) tekrarlanan (recurring) ve (ii) arızi (non-recurring) trafik sıkışıklığı. Arızi trafik sıkışıklığı kazalar, hava şartları, yol yapımı, araçların bozulup yolda kalması v.s. gibi nedenlerle olmaktadır. Bu tip sıkışıklıklar her gün tekrarlanan sıkışıklıklar olmadığı için ekonomi literatüründe daha az incelenmişlerdir. Tekrarlanan trafik sıkışıklığı ise her iş günü belli saatlerde belli yolların tıkanmasını kapsamaktadır. Stopher’a (2004: 118-119) göre tekrarlanan trafik sıkışıklığının iki ana nedeni vardır. Birincisi şekilde görüldü gibi talebin günün belli saatlerine göre büyük farklılıklar göstermesinden kaynaklanır. Buna göre işe gidiş ve geliş saatlerinde yollara olan talep en yüksek düzeydeyken, gece yarısından sabahın erken saatlerine kadar olan talep çok düşüktür. Birçok şehirde ulaşıma olan talebin gün içindeki değişimi kısa süreli olarak yolun maksimum kapasitesinin üstüne


çıkacak fakat günün büyük bir bölümünde talep kapasitenin altında oluşacaktır. Şekil 2: Ulaşım için tipik talep eğrisi

Kaynak: Stopher (2004: 119)

Stopher’in (2004: 119) bahsettiği tekrarlanan sıkışıklığın ikinci nedeni ise yol üzerindeki belli sıkışıklık noktalarıdır (darboğaz, bottleneck). Bu noktalarda (kavşak, köprü, v.s.) kapasite birden düşer. Uzmanlar sıkışıklık noktalarının kapasitesinin artırılması konusunda çok dikkatli olunması gerektiğini, bu tür düzenlemelerin sıkışıklığın çok daha yoğun olarak yolun daha ileri bir kısmına taşınmasına neden olacağını belirtmektedirler.

Toplumsal açıdan baktığımızda aşırı sıkışıklık (excessive congestion) şu şekilde tanımlanabilir; “Sıkışıklığın toplumsal marjinal maliyetinin, sıkışıklığı düşürmek için yapılacak çalışmaların (yeni

Günlük zaman

Miktar

Kapasite

Kapasitenin üzerinde aşırı talep

6 Naci Tolga Saruç

yollar ve ulaşım altyapısı yapılması gibi) marjinal maliyetini geçtiğinde aşırı sıkışıklık söz konusudur.” (ECMT, 2007: 11).

Sıkışıklığın bir başka tanımı Goodwin (2004:7) tarafından “Hız ile akım arasındaki ilişkiye bağlı olarak ulaşım sisteminin kapasitesine yaklaşması dolayısıyla araçların birbirini engellemesi olarak” tanımlanmıştır. Dikkat edileceği üzere bu tanım esas olarak tekrarlanan sıkışıklığı konu etmekte ve sıkışıklığın nedenini maksimum kapasiteye ulaşılması olarak görmektedir. Buna göre yol yapımı, kazalar v.s. gibi faktörler bu tanımdaki sıkışıklığın nedeni değillerdir.

Zaten çok önemli boyutlarda olan trafik sıkışıklığı problemi gün geçtikçe artmaktadır. Tabi bu artışın başlıca nedeni kişisel gelir seviyesindeki artışa paralel olarak özel arabalara olan talebin çok ciddi bir oranda yükselmiş olmasıdır. Kişi başına düşen gelirin yükselmesi, üretim yöntemlerindeki teknolojik gelişmeler sayesinde araç maliyetlerinin düşmesi, daha tasarruflu taşıt motorlarının üretilmesi, şehir nüfusunun artması ile şehirlerin yayılarak daha da genişlemesi sonucu trafik sıkışıklığında son yıllarda büyük artışlar olmuştur. Önceki yıllara göre hem araç sahipliğinde hem de araçla kat edilen kilometrede çok ciddi artışlar olmuştur. Örneğin 25 AB üyesinin nüfusu 1990-2004 yılları arasında sadece %4 artmasına karşın, araba sayısındaki artış %40 düzeyindedir (The Economics Intelligence Unit 2006,4). Yine bu yıllar arasında Litvanya’da araç sahipliği oranı %167 oranında artmıştır. Bu oran Portekiz’de %135, Polonya’da %128, Yunanistan’da %121 ve İspanya’da %63’tür (The Economics Unit, 2006: 4). Türkiye’de ise 1994 yılında 2.861.640 olan otomobil sayısı 2007 yılına gelindiğinde 6.472.156 rakamına ulaşmış ve % 126 oranında bir artış göstermiştir (TUİK). Araçlarla kat edilen kilometrede son yıllarda önemli ölçüde artmıştır. Örneğin, ABD’de şehirlerde araçlarla kat edilen mesafe son 10 yılda %30 civarında


artmıştır (Atkinson, 2003: 1). 1988 ve 2000 yıllarına baktığımızda araçla kat edilen kilometredeki artış %36’dır (Downs, 2004: 67) 2.

Ayrıca arabalara olan talebin önümüzdeki yıllarda da azalmayacağı, aksine artacağı ifade edilmiştir. Buna göre AB ülkelerinde her yıl 3 milyon yeni araba yollara çıkmakta ve 2030 yılında otomobil sayısındaki artışın son 15 yıldaki artışın yaklaşık iki katı, %73 oranında olması beklenmektedir (The Economics Intelligence Unit, 2006,4).

Şehir merkezlerindeki trafik sıkışıklığı problemi, şehir yaşamının en önemli problemlerinden biridir. Trafik sıkışıklığı problemi toplu taşıma düzeyi oldukça ileri metropollerin bir sorunu olabilmekte, gelişmiş veya gelişmekte olan tüm şehirleri etkilemektedir. Büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı problemi sadece bize özgü bir sorun değildir. Bugün New York, Los Angeles, Paris, Roma, Bangkok, Yeni Delhi gibi dünyanın dört bir yanındaki metropollerde, özellikle zirve saatlerinde (peak hours) çok ciddi trafik tıkanıklıkları olmaktadır. Yapılan birçok anket çalışması insanların trafik sıkışıklığı ve yol güvenliği gibi konuları büyük şehirlerin birinci derecede önemli problemleri arasında gördüğünü ortaya koymaktadır. Örneğin, İngiltere’de yapılan bir çalışma yetişkin katılımcılardan oluşan örnek kitlenin %80’inin trafik düzeyini çok ciddi veya oldukça ciddi sorun olarak algıladıklarını ortaya koymaktadır (Ison, 2004: 2).

Şehirlerdeki trafik sıkışıklığının ekonomik maliyetini tam olarak hesaplamak kolay olmasa bile büyük şehirlerde aşina olduğumuz trafikte dur kalk ile ilerleyen taşıtların yıpranma ve yakıtlarının, ulaşım için uzun sürelerini harcayan insanların zaman maliyetlerinin ciddi miktarlar tuttuğunu ifade etmek yanlış olmaz.

2 Ayrıntılı bilgi için bknz. Bureau of Transportation Statistics

http://www.bts.gov/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_33.html

8 Naci Tolga Saruç

1.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞININ MALİYETİ Santos (2005: 511) sıkışıklık maliyetini kıt kaynak olan yolların

etkin fiyatlandırılmamasından oluşan refah kaybı olarak tanımlamaktadır. Yazar, bu maliyetlerin doğru fiyatlandırma ile kazanç haline getirebileceğini belirtmektedir.

Trafik sıkışıklığı çok farklı alanlarda ekonomik kayıplara yol açar; çevreye verilen zarar, artan kaza maliyeti, araçların daha çok yakıt tüketmesi, yola verilen ekstra zararların maliyeti ve trafik sıkışıklığı nedeniyle araçlarda seyahat edenlerin zaman kaybı. Tüm bu maliyetler arasında kişilerin uğradığı zaman kaybı, birçok çalışmada en büyük dışsal maliyet bulunmuştur. Literatürde toplam sıkışıklık maliyetini hesaplamak için ayrıntılı çalışmalar yapılmıştır. Trafik sıkışıklığı nedeniyle kaybedilen zamanın maliyeti OECD ülkelerinde ortalama olarak milli gelirin %2’si civarında bulunmuştur. Bu oran petrol ve diğer sıkışıklık maliyetlerinin de eklenmesi ile %3’e kadar çıkabilmektedir (Deloitte Research, 2003: 6). Sıkışıklığın önemli başka bir maliyeti de seyahat süresinde ortaya çıkardığı dalgalanmalardan dolayı seyahat süresi güvenilirliğini (travel time unreliability) düşürmesidir (Stopher, 2004: 120). Buna göre, sıkışıklığın durumuna göre seyahat süresi ciddi miktarlarda artıp azalabilecektir. Bireyin bu zamanı tahmin etme imkânı olmadığından her seyahatinden önce normal ulaşım süresinin üstüne ekstra bir süre (buffer time) eklemesi gerekecektir.

Literatürde en çok atıf alan maliyet hesaplamalarından biri Teksas Ulaşım Enstitüsü tarafından gerçekleştirilen 2005 Hareketlilik Raporu’dur (The 2005 Mobility Report), (Lindsey, 2007: 4). Ulaşım Enstitüsü 1982 yılından günümüze kadar ABD’nin 85 metropol bölgesinde yaptığı çalışmalarda sıkışıklık trendinin artmakta olduğunu gözlemlemiştir (Worrall, 2005: 40). 1982 yılında gerçekleştirilen çalışmada sıkışıklığın ekonomi üzerindeki maliyeti 14.2 milyar $ iken, 2005 yılında bu rakam 63 milyar $’a yükselmiştir. Trafik sıkışıklığı 2005 yılında ABD’de 3.7 milyar saat zaman kaybına ve 8.7 milyar litre petrol kaybına neden olmuştur (Texas Transportation Institute,


2005). Aynı şekilde Avrupa ve Asya’da yapılan çalışmalar metropollerde ciddi trafik sıkışıklığı sorunu olduğunu ortaya koymaktadır. Dahası sorunun boyutu artma eğilimi göstermektedir. Tablo’da merkezi Londra’da sabah ve akşam zirve saatlerinde ortalama hız miktarında yıllara göre bir düşüş olduğu görülmektedir. Tablo 1: Londra’da Zirve Saatlerinde Ortalama Hız (km/s)

Yıllar Sabah zirve saatleri

Akşam zirve saatleri

1977-1982 19,6 19,5

1983-1990 18,8 18,2

1990-1997 17,1 17,1

1997-2000 16,1 16,4

2000-2003 15,9 15,4

Kaynak: Transport for London (2004) ve Ison (2004)’den uyarlanarak alınmıştır.

Diğer batı metropollerinde de durum bundan farklı değildir. 2005 yılında belli Avrupa şehirlerinde gerçekleştirilen bir çalışma 30 şehir merkezindeki zirve saatlerinde ortalama otomobil hızının 30km/s olarak bulmuştur. Ortalama otomobil hızı Madrid ve Atina için 23km/s iken, bu oran Varşova’da 20km/s’dir. Aynı çalışma Londra için pik zamandaki ortalama taşıt trafik hızını sadece 13km/s olarak bulmuştur (The Economist Intelligence Unit, 2006: 4). ABD, Kanada, Japonya ve Avustralya’da da benzer sonuçlar bulunmaktadır. New York şehrinde zirve zamanda yolculuk yolun boş olduğu serbest akım (free-flow) durumuna göre %50-75 oranında daha uzun sürmektedir (Schaller, 2006: 3). Problem Kanada’da da çok ciddi boyutlardadır. Montreal ve Toronto gibi bazı büyük şehir otoyolları sadece mesai başlama ve bitiş zamanı olan zirve saatlerde değil günün çok büyük bölümünde sıkışıktır (ECMT, 2007: 95). Dokuz şehir merkezinde

10 Naci Tolga Saruç

tekrarlanan trafik sıkışıklığı dolayısıyla sadece zaman kaybından doğan maliyet 3 milyar $ değerindedir. Toronto’da trafik sıkışıklığının zaman kaybı maliyeti kişi başı yıllık 270 Kanada dolarıdır (Lindsey, 2007: 5-6).

Japonya’nın başkenti Tokyo’da 40 milyondan fazla olan nüfusu ile trafik sıkışıklığının çok ciddi yaşandığı yerlerden biridir. Japonya’nın nüfusu 2006 yılından itibaren azalmaya başlamasına rağmen sürücü belgesine sahip kişi sayısı 2030 yılına kadar artmaya devam edecektir (ECMT, 2007: 100).

Avustralya hükümeti tarafından Ulaşım ve Bölgesel Hizmetler Bölümünde (Department of Transport and Regional Services) yapılan çalışma, trafik sıkışıklığının 2005 yılı için toplam maliyetini 9,4 milyar $ olarak bulmuştur. Bu maliyetin dağılımına baktığımızda 3,5 milyar $ kişisel zaman kaybı, 3,6 milyar $ işyerleri ve işle ilgili zaman kaybı, 1,2 milyar $ sıkışıklık dolayısıyla araç kullanımında ortaya çıkan ekstra maliyetler ve 1,1 milyar $’lık kısmı ise fazladan hava kirliliği dolayısıyla ortaya çıkan maliyetlerdir (BTRE, 2007: 13). Başkent Sidney 3,5 milyar $ ile en yüksek maliyeti taşırken, trafik sıkışıklığı dolayısıyla oluşan maliyet kaybı Melborn’de 3 milyar $’dır (BTRE, 2007: 13).

Trafik sıkışıklığı maliyeti bazı Asya ülkelerinde çok daha büyük durumdadır. Örneğin, Güney Kore’de bu maliyetler milli gelirin %4,4’üne kadar ulaşmaktadır (Deloitte Research, 2003: 6). Bu ülkelerin son dönemde kaydettikleri ekonomik gelişmeye paralel olarak araç sayısındaki önemli artışa yeterli trafik alt yapısının oluşmamış olması da eklenince çok yoğun trafik sıkışıklığı problemi ile karşılaşılmıştır. Örneğin, kara taşıtlarının ortalama hızı Bangkok şehrinde 10km/s’in altına düşmüştür.

İstanbul’un trafik sorununa baktığımızda 10 milyon’un üzerinde nüfusu, 2,5 milyona yaklaşan araç sayısı ile kent içi toplu ulaşımın %91’inin kara ulaşımı (%6 raylı sistem, %3 deniz ulaşımı) ile gerçekleştiği de göz önüne alınırsa problemin ne derece büyük olduğu


anlaşılır.3 Deniz ulaşımının kent içi ulaşımındaki payını artırmak için tek bilet ve indirimli bilet uygulamaları başlatılmış olmasına ve 2010 yılında bitirilmesi tahmin edilen Marmaray gibi çok önemli projeler ile raylı sistem güçlendirilmeye çalışılmasına, yeni yol, viyadük ve tüneller yapılmasına, belli bölgelerde otobüsler için tercihli şerit ayrılmasına ve Elektronik Denetleme Sistemi ve kameralar yardımıyla trafik denetlenip çeşitli trafik talep yönetim teknikleri kullanılsa da trafik çilesinin günümüzde ve ilerleyen yıllarda sadece bu yöntemlerle çözülemeyeceği aşikardır. Taşı toprağı altın olan İstanbul’un nüfusu 1950’li yıllarda 1 milyon civarındayken, 2000 Genel Nüfus Sayımı’nda 10 milyonun üzerinde çıkmıştır (TUİK, tuik.gov.tr).

Türkiye’de ortalama olarak her 8 kişiye 1 araç düşerken, bu oran İstanbul’da her 4 kişiye 1 araç şeklindedir. Kent içi kara ulaşımının %30’u özel otomobil ile gerçekleştirilmektedir.

İstanbul’un nüfusu ve tüm Türkiye’deki araç sayısının yaklaşık %25’inin İstanbul kayıtlı olduğunu göz önüne alırsak, trafiğe çözüm için sadece yeni yol, raylı sistem, metro, tünel yapmanın yeterli olmayacağı açıktır. Bunun farkında olan politikacıların da bu yönde demeçleri olmuştur. Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş, yazılı ve görsel basında trafik sıkışıklığı ücretlendirilmesinin ilerde İstanbul merkezi için uygulanabileceği ve bu konuda araştırmalar yapıldığına dair bilgiler vermiştir. Öte yandan, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, belediye başkanı olduğu dönemde ortaya koyduğu İstanbul’a vize uygulaması fikrini korurken İstanbul’daki araç sayısının 2 milyon’a düşürülerek, plakaların dondurulması görüşünü belirtmiştir (Aytalar, 2007).

Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre İstanbul’un ana yollarındaki toplam araç kapasitesi 1 milyon 330 bin olmasına rağmen bu yollar 2 milyon 315 bin araç tarafından kullanılmaktadır. Araçların yarısının 45 dakika trafikte beklediği göz önüne alınıp asgari ücret üzerinden vakit kaybı ve yakıt tutarı hesaplandığında trafik sıkışıklığının yıllık maliyetinin 1,5 milyar YTL olduğu ortaya 3 Veriler TUİK ve İstanbul Büyükşehir Belediyesinden alınmıştır.


çıkmaktadır (Aksoy, 2007). İstanbul’daki trafik tıkanıklığının boyutlarını gösteren başka bir çalışma İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yaklaşık 90 bin hanede yapılmıştır (Ulaştırma Planlama Müdürlüğü, 2007). Anket sonucunda elde edilen verileri değerlendiren İstanbul Teknik Üniversitesi Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Murat Ergün’nün hesaplamalarına göre 1997 yılına kıyasla 2007 yılında yapılan bu anketin sonuçları İstanbul’daki yolculuk süresinin 10 dakika artarak 48 dakikaya yükseldiğini göstermektedir. Bunun işgücü kaybı nedeniyle ortaya çıkardığı zaman kaybı maliyeti ise günlük 6 milyon YTL’dir (Göksu, 2007).

Bazı yazarlar bulunan çok yüksek trafik sıkışıklığı maliyetinin bir kısmının bazı varsayımlardan ve hesaplama yönteminden kaynaklandığını ifade etmişlerdir4 (Goodwin, 2004; Stopher, 2004; ECMT, 2007). Gerçekten de trafik sıkışıklığı maliyetini hesaplamak için birçok çalışma trafiğin olmadığı “serbest akım” (free flow) hızı ile sıkışıklığın olduğu zamandaki hızı kıyaslamış, bunun trafik miktarı ile çarpımı toplam sıkışıklık gecikmesini vermiş ve bu miktar ile zaman maliyetinin çarpımı ise trafik sıkışıklığının ekonomik maliyetini göstermiştir. Bu hesaplamaya yapılan eleştirilerin en başında şu görüş gelmektedir; hiçbir şehir merkezinde zirve saatlerde trafiğin az da olsa sıkışmadığı ve taşıtların istedikleri hızda (maksimum hız limitlerine dikkate alarak) ilerledikleri bir sistem hem mümkün değildir, hem de ekonomik açıdan etkin değildir. En yoğun zamanda bile hiçbir trafik sıkışıklığının olmaması demek tüm şehrin kat kat yollarla örülmesi demektir. Bu yapılması mümkün bir şey olsa bile ekonomik açıdan etkin değildir (zirve zamanlarda bile hiçbir sıkışıklıkla karşılaşılmaması, diğer tüm zamanlarda kapasite altı kullanımı ifade eder), ayrıca çevresel açıdan da zararlıdır. Maliyetlerin hesaplanmasında yapılan eleştirilerden bir diğeri ise seyahat süresinde kaybedilen zamanın çalışma saatleri içinde olmadığından bunun ekonomik anlamda bir kayıp olarak düşünülüp düşünülmeyeceği

4 Sıkışıklık maliyetleri hesaplama yöntemleri konusunda ayrıntılı bilgi için

bknz. Grant-Muller ve Laird (2006).


konusudur. Bir tarafta bu şekilde kaybedilen zaman zaten çalışma dışı zaman olduğu için milli gelir hesaplarına katılmamakta ve ekonomi için bir kayıp oluşturmadığı görüşü varken, diğer taraftan işe giderken oluşan trafik sıkışıklığı dolayısıyla yaşanan stresin ekonomik verimliliği düşürebileceği ve ekonomide kayba yol açacağı söylenebilir (Stopher, 2004: 121). Sıkışıklığın diğer bir önemli maliyeti de sıkışıklığın boyutuna göre seyahat sürecinin değişebilmesi, bunun da seyahat süresinde belirsizliğe yol açmasıdır. Aracımızla Avcılar’dan Kartal’a ulaşmamız kırk dakikada sürebilir, iki buçuk saatte. Kişiler önemli randevularına veya işlerine geç kalmamaları için en kötü senaryoyu düşünerek seyahatlerini planlamalıdırlar. Bu seyahat süresi belirsizliğinin, ekonomi üzerinde bir maliyet oluşturduğu açıktır. Birçok çalışma kişilerin seyahat hızlarından çok, seyahat sürelerindeki güvenilirliğini önemsediklerini ortaya koymuştur. Kişiler seyahat sürelerini kestiremiyorlarsa, bu plan yapma olanaklarını azaltarak onları aşırı derecede mutsuz etmektedir.

Özellikle ABD’de bazı çalışmalarda Amerikalı sürücülerin huzur bulabildiği çok az yerden birinin arabaları olduğu, trafik sıkışıklığında müzik dinleyerek, haberleri takip ederek, kitap okuyarak (CD’den sesli kitap dinleyerek) sürücülerin kendilerine ait verimli zaman geçirmeleri için bir fırsat olduğu belirtilmiştir. Bu düşünceye destek olarak yapılan anket çalışmaların bazı bulguları verilmiştir; bazı katılımcıların işten-eve evden-işe geçen seyahat sürelerini verimli şekilde değerlendirdikleri düşünmektedirler, bazıları ise seyahat sürelerinin daha uzun olmasını tercih edeceklerini ifade etmektedirler. (Downs, 2004: 26-27).

ABD’de yapılan bazı anketlerde bulunan bu sonuçların tüm ülkeye genellenmesi mümkün olmadığı gibi, ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde benzer sonuçlar çıkacağı konusunda kuşkuluyuz.5

5 ABD de yapılan anketler bazı insanların yalnız kalıp, huzur bulduğu anların

araçları ile seyahat ederken olduğunu göstermektedir. Ancak İstanbul’un trafik stresi, çilesi ve kurallara uymayan sürücüler düşünüldüğünde ABD anketlerinde bulunan bu sonucun İstanbul’a uygulanabilirliği hakkında şüpheliyiz.


BÖLÜM II EKONOMİK TEORİ

VE SIKIŞIKLIK İLE MÜCADELE

YÖNTEMLERİ

“Sıkışıklığın dışsal maliyetleri ve çevresel zararları için kişileri ücretlendirmek, ücretlendirmemekten daha verimli olacaktır.”

Goodwin (1995:149)


2.1 DIŞSALLIKLAR Dışsallıkların varlığı, kamusal malların olması, ölçek

ekonomilerinin bulunması gibi nedenler piyasa başarısızlıklarını (market imperfections) oluşturur. Herhangi bir bireyin veya firmanın üretim veya tüketim fonksiyonu üçüncü şahısları etkilediğinde, birey veya firma tarafından alınan kararlar etkin (optimal) olmayacaktır. Çünkü kişi veya firmalar başkaları üzerinde oluşturduğu maliyet ve faydayı (negatif ve pozitif dışsallık) kendi refah fonksiyonu içinde değerlendirmeyeceklerdir.

Ulaşım sektörünü incelediğimizde, bu sektörde bu dışsallıkların oldukça yaygın olduğunu görürüz. Aşağıdaki şekilde karayolları ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar gösterilmiştir.

Şekil 3: Karayolu ulaşımında ortaya çıkan dışsallıklar

Kaynak; Verhoef, (1994); Hjelle, (2003: 4)

Araç hareket etmediği halde ortaya çıkan dışsal maliyetler

Hava, Su ve toprak kir-liliği

Ekolojik çevreye olumsuz etki Sosyal çevreye olumsuz etki Sektörler arası etki

Yol Aşın- ması

Sıkı-şıklık

Görsel

Rahatsızlık

Toplumda engelleyici

etki

Araçların üretilmesi ve geri dönüşümü sırasında oluşan kirlilik

Kamusal alanın kullanımı Otopark Park yeri sıkışıklığı

Ses

Kazalar

Altyapı ile ilişkili dışsal maliyetler

Ulaşım aktivitesiyle ortaya çıkan dışsal maliyetler

Eko-sistem üzerindeki olumsuz etki

Çevre maliyetleri taşıtların egzozlarından çıkan çeşitli sera gazları (CO2 , SO2 , Nox v.b) nedeniyle oluşur ve küresel ısınmaya neden olmaları sebebiyle çok ciddi negatif dışsallıktır. Kaza maliyetleri de bir bireyin ortaya çıkardığı negatif dışsallığa örnek teşkil eder, kişinin taşıtla seyahati arttıkça diğer sürücülerin kaza riski de artar. Altyapı maliyetleri ise trafiğin yoğun olması nedeniyle yollarda oluşan aşınma ve yıpranmayı kapsar (Hjelle, 2003: 5). Bu çalışmada esas olarak trafik sıkışıklığı maliyeti ve bu dışsallığın içselleştirilmesi üzerinde durulmaktadır.

Bilindiği üzere ekonomik teoriye göre kişiye belirli bir fayda sağlayan kıt kaynaklar fiyatlandırılmadığı ve kullanımı belirli mali politikalarla kısıtlanmadığı sürece bu kaynaklara olan talep aşırı düzeyde olacaktır. Günümüzde tüm büyük şehirlerde belli oranlarda trafik sıkışıklığı yaşanmaktadır; çünkü araç sayısı çok fazladır ve yerleşim yerlerinde inşa edilebilecek kara yolları sınırlıdır, ayrıca birçok kişinin seyahat talebi zirve saatler dediğimiz, mesai başlangıç ve bitiş saatlerinde yoğunlaşır.

Özellikle şehir merkezlerinde zirve saatlerinde kıt bir kaynak olan yolların fiyat mekanizması kullanılarak ücretlendirilmemesi sonucu6, talep arzdan çok daha yüksek düzeylerde oluşmakta ve bu da trafiğin aşırı oranda sıkışarak tıkanma noktasına ulaşmasına neden olmaktadır.

Trafik sıkışıklığının olduğu yollarda doğal olarak kullanımda rekabet söz konusudur. Trafik sıkışıklığı yollara serbest giriş olması ve dışlanamama sonucu oluşmakta ve sürücüler bu kıt kaynağı kapasitesinden fazla kullanmaya çalışmaktadır (Ison, 2004: 18).

6 Araç alım satım vergileri ve yıllık taşıt vergileri ile yol kullanımının

vergilendirildiği düşünülebilir; fakat Harford’un (2006) mükemmel örneklerle açıkladığı gibi (bknz. bölüm 4) bu tür vergilendirme ortalama fiyatlandırmaya girmekte ve bir kere yıllık vergiyi ödedikten sonra ekstra seyahat etme kararını negatif etkilememektedir. Hatta bazen tam tersi bir etki ile ekstra seyahati teşvik etmekte, çünkü bir kere yıllık vergi ödemesi yapıldıktan sonra ekstra kullanım ortalama maliyeti düşürmektedir. Harford tarafından belirtildiği gibi bu durumun çözümü kilometre başına ücretlendirme ve trafik sıkışıklığı ücretlendirmesidir.


Bunun sonucu olarak piyasa aksaklıkları ve etkinsizliği oluşmaktadır. Aslında trafik sıkışıklığının ana nedeni olarak mülkiyet haklarının açıkça belirlenmemiş olması ve kullanımda herhangi bir kısıtlamanın bulunmaması gösterilebilir (Ison, 2004: 19). Ekonomistler çok uzun yıllardır bu piyasa aksaklığının ve dışlama probleminin çözümünde sıkışıklık ücretlendirmesinin bir çözüm olabileceği konusunda genel görüş belirtmişlerdir.

Dışsallıkların fiyatlandırılmadığı, bir şekilde içselleştirilmediği durumlarda birey bir yerden diğer yere özel aracıyla seyahat edip etmeme kararını verirken bu seyahatin kendisine etki eden maliyetlerini hesaplayacaktır (seyahat zamanı, yakıt ücreti, aracın aşınma bedeli, v.s.). Fakat trafiğin yoğun olduğu zamanlarda bu kişinin aracı ile seyahat etmesi o sırada trafikte bulunan diğer taşıtların seyahat sürelerini uzatacağı için onlara negatif bir dışsallık yaymaktadır. İşte böyle durumlarda devletin bazı araçlar yardımıyla bu negatif dışsallıklara müdahale etmesi gerekmektedir (bknz. Kirmanoğlu, 2007: 157-160).

Araçların trafikte bulunan diğer araçların seyahat sürelerini uzatmalarından başka, CO2 ve diğer zehirli gazların emisyonu nedeniyle çevreye yaydıkları kirlilik negatif dışsallık oluşturur. Fakat biz burada asıl olarak seyahat süresi üzerindeki etkiyi ve maliyetleri değerlendiriyoruz.

Aslında bir tür harç olan sıkışıklık ücretlendirilmesi mekanizması 1920’lerin başından beri kamu maliyecileri ve ulaşım ekonomistleri tarafından önerilmişse de teknolojik ve politik nedenler dolayısıyla başarılı uygulamaların ancak yakın zamanlarda gerçekleştirilebildiği görülmektedir.

Optimal trafik sıkışıklığı ve ücretlendirme düzeyinin hesaplanması şu şekilde açıklanabilir. Düz tek yönlü bir yol varsayalım. Bu durumda belli bir noktadan geçen araç sayısı (akım) ile hız arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde olacaktır.


Şekil 4: Hız Akım İlişkisi

Kaynak: Richards, (2006: 10); Button, (2004: 5); Lewis, (1994: 6)

Trafik yoğunluğu düşük olduğu durumlarda sürücü yol durumu ve hız limitine bağlı kalmak kaydıyla istediği hızda seyahat edecektir. Fakat yeni araçların yola girmesiyle yoğunluk artacak ve daha önce belirli bir hızla seyreden araçlar hızlarını düşürmek zorunda kalacaklardır. Bireyler seyahat sürelerinin uzaması nedeniyle negatif dışsallıklarla karşı karşıya kalacaklardır. Yola daha fazla araç girdikçe hız düşecek fakat akım belli bir noktaya kadar artmaya devam edecektir. Trafik yoğunluğunun artması ile Y noktasına ulaşılacaktır. Bu noktada akım düşmeye başlamakta ve dengesizleşmektedir. Mesai çıkışında evimize gitmeye çalışırken karşılaştığımız dur-kalk trafiği bu noktada oluşmaktadır. Eğer bu noktadan sonra yola araç girmeye devam ederse şekildeki hiper sıkışıklık kısmı oluşacak ve araçların hareketsiz beklemeleri durumu gerçekleşecektir. Akım düştükçe

Hiper Sıkışıklık

Sıkışıklık

Dur-kalk

Orta

lam

aHız

(km

/s)

X Y Akım k


nihayet ortalama hız tekrar artacak ve grafikteki dur-kalk noktasının önünde bir noktaya sıçrayacaktır.

Hız ile Akım arasındaki ilişki Şekil 5’de görüldüğü gibi zaman akım eğrisine dönüştürülebilir.

Şekil 5: Zaman Akım İlişkisi

Kaynak: Button, (2004: 6)

Hızı seyahat süresine atfedilen değer ile çarpıp kilometre başına araç kullanım maliyetlerini eklersek Şekil 6’daki ortalama sosyal maliyet akım eğrisini elde ederiz.

Akım

Zam

an(s

/km

)


Şekil 6: Maliyet Akım İlişkisi

Kaynak: Button (2004: 6)

Hız-akım ilişkisi ilk kez Walter (1961) tarafından maliyet-akım eğrisine çevrilmiştir. (Daha geniş bilgi için bknz. Hau, 1998 ve Button, 2004).

Ortalama sosyal maliyet eğrisinin dik olarak yükselen kısmı uzayan seyahat süresi ve buna bağlı maliyet artışlarından kaynaklanmaktadır. Trafik akışı yoğunlaştıkça maliyet eğrisi dikleşmektedir.

Marjinal sosyal maliyet eğrisi ise her bir sürücünün trafik akışında yol açtığı ekstra maliyeti göstermektedir.

Ekonomik analizlerde Şekil 6’da gösterilen ortalama sosyal maliyet eğrisinin kesikli çizgiyle belirtilen sırt kısmından yukarısı

Y Akım

ASC MSC

M

aliy

et


(hiper sıkışıklığın başladığı Y noktası) genel olarak analiz dışı bırakılmaktadır.

Buna göre yolculuğun maliyeti ile ondan elde edilen fayda kıyaslanacak eğer maliyetler faydadan yüksek ise o yolculuk gerçekleştirilmeyecektir. Bu durumda talep eğrisi herhangi normal bir mala olan talepten farklı olmayacak ve Şekil 7’deki D eğrisi şeklinde oluşacaktır. Talep eğrisi marjinal bireysel fayda eğrisine eşittir ve bununda basitlik açısından marjinal sosyal faydaya (MSB) eşit olduğu varsayılmıştır (bknz., Button, 2004: 7). Şekil 7: Sıkışıklık Ücretlendirmesi

Kaynak: Button (2004: 7)

Marjinal sosyal maliyet (MSC) eğrisi, her bir ekstra sürücünün tüm topluma yaydığı maliyetleri göstermektedir. Eğer her bir sürücü bu maliyetlerin tamamını yüklenmek zorunda kalsaydı daha az sayıda kişi trafiğe çıkacak ve denge noktası olması gerektiği gibi daha düşük bir trafik akışını işaret eden K noktasında oluşacaktır. Fakat her

D=MPB=MSB

ASC= MPC A J

MSC L

F

K

Q C P S

Trafik Akımı

Mal

iyet


sürücü sadece kendi maliyetlerini dikkate alacağı ve trafiğe çıkmasıyla oluşturduğu sıkışıklığın başkaları üzerindeki maliyetini hesaba katmayacağı için trafik akışı aşırı kapasite olan J noktasında gerçekleşecektir. Bireylerin başkaları üzerinde oluşturduğu negatif dışsallığı içselleştirebilmek için C kadar ücretlendirme (pigovion vergi) uygulanmalıdır. Buna göre herhangi bir trafik akışı noktasında ASC ile MSC arasındaki fark marjinal sıkışıklık maliyetini verecektir.

Ücretlendirme her bir sürücünün diğer sürücüler üzerinde yaydığı negatif dışsallığa eşit olmalıdır. Buna göre teorik olarak ücretlendirme, trafiğe çıkan her bir sürücünün yol açtığı trafik sıkışıklığı nedeniyle diğer sürücülerin seyahat sürelerinin uzamasının neden olduğu vakit kaybının (araç, yol ve çevre ile ilgili diğer maliyetlerde dahil) parasal değerine eşit olmalıdır. Bu durumda, her sürücü artık içselleştirilmiş olan bu dışsal maliyetleri göz önüne alıp, planlanan yolculuğun fayda ve maliyetini karşılaştırarak bu yolculuğa çıkıp çıkmama kararını alacaktır. Bu durumda ekonomideki etkinlik artacak ve Pareto optimallik sağlanacaktır.7

Aslında burada ücretlendirme dediğimiz şey maliyecilerin çok iyi bildiği düzeltici ya da yasaklayıcı vergidir (bknz. Şener, 2006: 88-90). J noktasındaki trafik akım yoğunluğunun aşırı olduğunu anlamak için son sürücünün oluşturduğu maliyet ile faydayı kıyaslayabiliriz. Sürücü JA kadar fayda sağlamasına karşın JL kadar maliyet yaymaktadır.

7 Teorik açıdan ele aldığımızda ve refah ekonomisi açısından baktığımızda

sıkışıklık ücretlendirmesi pareto iyileştirme değil, Hicks-Kaldor-Scitovsky iyileştirme sağlayacaktır (Button, 2006: 226). Bilindiği üzere pareto iyileştirme hiç kimsenin refahını azaltmadan diğer kişilerin refahını artırmaktadır. Halbuki sıkışıklık ücretlendirmesi bazı kişilerin (örneğin, düşük gelirli ve toplu taşıma olanaklarından yararlanma imkanı olmayanlar) refahlarında kayba yol açarken, en temel faydayı sağlayan bu gelirleri toplayan kurumdur. Sıkışıklık ücretlendirmesi esas anlamıyla Hicks-Kaldor-Scitovsky iyileştirmedir. Çünkü ücretlendirme toplam refahta artış sağlayabilmektedir ve toplanan gelirlerin yeniden dağıtımı ile refah kaybına uğrayan grupların kayıplarının telafi edilmesi mümkündür. Kayıplar telafi edildikten, işletim maliyetleri ödendikten sonra kurumun elinde halen bir miktar gelir mevcuttur. İşte bu yüzden teknik olarak ücretlendirme Hicks-Kaldor-Scitovsky iyileştirmesidir (Button, 2006: 226).


Şekil 4’den anlaşılacağı üzere A noktasında oluşan bir dengede trafik sıkışıklığı nedeniyle oluşacak refah kaybı FLA üçgeni kadardır.

Yukarıda açıklanan sıkışıklık ücretlendirmesi aslında Pigou vergisinden başka bir şey değildir. Bu tip vergiler maliyeciler arasında oldukça popülerdir ve “çifte kazanç” (double dividend) sağlayan vergiler olarak da anılırlar. Bu vergiler ile bir yandan piyasa aksaklıkları düzeltilirken diğer yandan, bu vergiler ile elde edilen gelirler nedeniyle refah kaybına neden olan diğer vergilerde (işgücü üzerinden, sermaye ve yatırımlar üzerinden alınan vergiler, v.b) indirime gidilebilir.

Arthur Pigou (1920) sıkışıklık ücretlendirmesinin ekonomik etkinlik üzerindeki olumlu etkisine ilk dikkat çeken yazarlardan biri olmuştur8. Daha sonra Knight (1924) tarafından çalışılan konu üzerinde çok önemli bir süre akademik bir çalışma yapılmamıştır. Otuz yılı aşan bir sürenin ardından Vickrey (1963, 1969) konuya çok önemli katkılarda bulunarak yukarıda grafiksel olarak açıklanan marjinal maliyet fiyatlamasını öneren statik modeli geliştirmiştir (Whittles, 2003: 11). İngiltere Ulaştırma Bakanlığı tarafından (Ministry of Transport, 1964) yapılan çalışma ise yol ücretlendirmesinin ilk kapsamlı politik analizini gerçekleştirmiştir (Button, 2004: 11). İngiltere Ulaştırma Bakanlığı 1962 yılında Yol Araştırma Laboratuarı bilim adamı Rueben Smeed’i ekonomik ilkelere göre yolların ücretlendirilmesinin teknik bakımdan olasılığını araştıran komitenin başkanı olarak atamıştır. Komite tarafından hazırlanan ve Smeed Raporu (The Smeed Report) olarak bilinen çalışma sıkışıklık ücretlendirmesinin İngiltere’de uygulanabilirliği ve ekonomik teorisi bakımından çok kapsamlı bir çalışmadır. Bu konudaki tartışmaları o yıllarda gündeme taşıması bakımından da önemlidir.

8 Depuit ve Minard adlı iki Fransız mühendis 1940 ve 1950’lerde sıkışıklık

ücretlendirmesinin temelini oluşturacak çalışmalar yapmışlardır. Fakat çalışmaların Fransızca olması ve demiryollarının önem kazanması çalışmaların geniş kitlelere yayılmasını engellemiştir (Bknz. Button, 2004: 8-9).


Buchanan (1965) tarafından gerçekleştirilen çalışmada ise yolların kullanımı kulüp malları teorisiyle açıklanmıştır. Buna göre kullanım kapasitesinin altında bu mallarda rekabet durumu ortaya çıkmamaktadır (non-rivalry). Fakat mal ve hizmet kullanımından dışlama (excludable) mümkündür.

Kulüp malları teorisinin yollara uygulanması örneğini düşündüğümüzde sürücülerin yoğun yolları (şehir merkezi, v.s.) kullanabilmeleri için belli bir üyelik aidatı ödemesini kapsar. En etkin kullanımı sağlayacak üye sayısı ve üyelik aidatının miktarı gibi konular kulüp mallarının önemli konularını oluşturur (Ison, 2004:19). Pigou tarafından gerçekleştirilen ve sıkışıklık ücretlendirmesinin temelini oluşturan çalışmayı çok kısa olarak gözden geçirmekte fayda vardır. Pigou 1920 yılında yayınladığı Refah Ekonomisi adlı kitabında yolların etkin olarak kullanılmadığını çünkü kullanıcıların diğerleri üzerine yüklediği sıkışıklık maliyetlerinin fiyatlandırılmadığını belirterek şu basit örnekle analizini gerçekleştirmektedir. Aynı yere ulaşan iki yol vardır; yollardan bir tanesi dar fakat zemini düzgündür; diğeri ise geniş fakat bozuk zeminlidir. Belli bir süre sonra trafik yükü her iki yol arasında öyle bir dağılacaktır ki her iki yolda da seyahat süresi eşit olacaktır. Pigou dar fakat düzgün zeminli yolun ücretlendirilmesi durumunda, seyahat sürelerine yüksek fayda atfeden kişilerin bu hızlı yolu kullanacağını, toplamda tüm toplumun seyahat süresinin kısalacağını ve bütün olarak toplumun kazançlı çıkacağını belirtmiştir.

Pigou tarafından temeli atılan Walters (1961) ve Vickrey (1963) tarafından geliştirilen marjinal maliyet ücretlendirmesi durağan bir modeldir ve tüm ekonomide mal ve hizmet fiyatlarının marjinal maliyete eşit olduğu durumda geçerlidir. Bilindiği üzere kamu ekonomisinde buna “birinci en iyi etkinlik” denilmektedir. Buna göre sıkışıklık ücretlendirmesi her bireyin diğerleri üzerinde oluşturduğu maliyete göre hesaplanmalıdır. Bu model teoride her ne kadar açıklayıcı olsa da uygulaması problemlerle doludur. Her kişinin grafikte diğer kişiler üzerine empoze ettiği maliyet o andaki sıkışıklık durumu, yol ve hava durumu, v.b. faktörlerden etkilenmekte, bu


maliyetlerin belirlenerek her sürücüye farklı ücretlendirme uygulaması pratikte mümkün görünmemektedir. Ayrıca uygulama maliyetleri o kadar yüksek olabilir ki, sıkışıklık ücretlendirmesi sonucu toplumsal refah azalabilir. Son yıllarda trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi konusunda akademisyenler tarafından yapılan teorik ve ampirik çalışmaların sayısında çok büyük artış yaşanmıştır. Bu basit modelin gerçekçiliğin artırılması için yapılan çalışmalar modelin karmaşık hale gelmesine neden olarak sıkışıklık ücretlendirmesi miktarının hesaplanmasını iyice zorlaştırmaktadır (Button,2004: 12).

Bahsedilen modelin diğer bir özelliği de “birinci en iyi etkinliğin” gerçekleşmesi için tüm ekonomide marjinal maliyet fiyatlaması yapılmasıdır. Yollar açısından düşünecek olursak tüm yolların sıkışıklık ücretlendirmesine tabi tutulması gerekir. Bazı yolların paralı, bazılarının ücretsiz olduğu durumda artık “ikinci en iyi etkinlik” söz konusudur ve marjinal maliyet fiyatlaması yapmak toplam refah kaybına yol açabilir (Rouwendal ve Verhoef, 2006: 108). Bu durumda ücretlendirme ücret alınmayan yolu kullanmamanın fırsat maliyetini ve fiyatlandırılan yolun kullanım maliyetini dikkate almalı (Button, 2004: 13), “ikinci en iyi etkinlik” ücretlendirme kuralına göre fiyat marjinal maliyetten daha düşük olmalı ve böylece ücretlendirilmeyen yola olan talep aşırı derecede artmamalıdır (Rouwendal ve Verhoef, 2006: 108).

2.2 TRAFİK SIKIŞIKLIĞI YÖNETİM ÖNLEMLERİ Ülkelerin milli gelirlerindeki artışlar şehirleşmenin artması, özel

araçlara olan talebin yükselmesi ve bu araçların ekonomik ömrünün artması gibi faktörler zaten ciddi trafik sıkışıklığı ve çevre sorunları ile karşı karşıya olan metropollerdeki durumu daha da problemli hale getirmişlerdir.

Geçmişte artan trafik sıkışıklığının çözümü olarak yeni yolların inşa edilmesi seçeneği üzerinde durulmuş, özellikle 1970 ve 1980’lerde birçok ülkenin izlediği politika bu yönde olmuştur (Mayor,


2005: 155). Fakat, daha sonraları birçok ülke sadece ulaşım alt yapısını geliştirmek ve yeni yollar inşa etmekle trafik sıkışıklığı ve çevre sorunlarıyla mücadelenin mümkün olmadığını görmüştür.

Tablo 2’den görüleceği üzere, sıkışıklık önleme yöntemlerini talep yönlü ve arz yönlü olarak iki ana grupta toplamak mümkündür. Talep yönlü yöntemler toplu taşıma sistemlerinin kullanılması, otomobillerin ortak kullanımının (car pooling) özendirilmesi, seyahat etme gereğinin azaltılması gibi önlemlerle seyahate olan talebi düşürmeye çalışan yöntemlerdir. Öte yandan arz yönlü yöntemler ulaşım sisteminin mevcut kapasitesini artırmaya yönelik çalışmalardır (Strickland ve Berman, 1995: 2).

Tablo 2: Sıkışıklık önleme yöntemleri

Önlem Çeşidi

Önlem Sınıfı Önlem

TALEP YÖNLÜ

Arazi kullanımı ve Zonlara ayırma

*Arazi kullanımı ve Ulaşım Stratejisi

Ulaşım İkameleri *Tele-haberleşme

*Tele-konferans

*Tele-alışveriş

Yolcu Bilgilendirme Servisi

*Seyahat öncesi ulaşım bilgilendirmesi

*Seyir paylaşımı arama sistemi

Ekonomik Önlemler

*Sıkışıklık ücretlendirmesi

*Park ücreti

*Transit ve Seyir paylaşımı teşvikleri

*Toplu taşıma teşvikleri

*Petrol üzerinden alınan vergilerde artış

İdari Önlemler *Alternatif çalışma vardiyaları

*Taşıt girişi yasaklı bölgeler

*Park yönetimi


Önlem Çeşidi

Önlem Sınıfı Önlem

ARZ YÖNLÜ

Yol Trafik İşlemleri

*Seyahat Bilgilendirme Sistemi

*Trafik Sinyalizasyon Geliştirmeleri

Tercihli Muamele *Otobüs şeritleri

*Araçlarda 2 veya daha fazla seyahat edenlere özgü şeritler (car pooling)

*Yaya ve bisiklet için alan ve yollar

*Bisikletlere trafik sinyalizasyonunda öncelik hakkı

Toplu Taşıma Çalışmaları

*Park et-Devam et hizmetleri

*Hizmetlerde geliştirmeler

*Yüksek kapasiteli toplu taşıma araçları

Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den derlenmiştir.

Tabloda sayılan önlemlerden her biri az ya da çok, trafik sıkışıklığını önlemek bakımından etkilidir.

1992 yılında OECD tarafından oluşturulan uzmanlar paneli, trafik sıkışıklığı kontrolü ve seyahat talebi yönetimi konusunda uluslar arası karşılaştırmaları içeren bir rapor hazırlamıştır.

Tablodan geçmişteki uygulamaların ışığı altında hangi talep yönlü yöntemin etkili olduğu görülmektedir. E harfi önlemin geçmişteki uygulamalarda etkili bulunduğunu gösterirken BE harfleri yöntemin “biraz etkili” olduğunu ifade etmektedir. Öte yandan U harfi önlemin uygulanamadığını belirtmektedir.

Tablo 3: Talep Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri Uygulaması Ö

nlem

Çeş

idi

Önl

em

Şehi

r M

erke

zi

Şehi

rler

arası

Pik

Zam

an

Pik

Dışı

Arazi Kullanımı ve Zonlara Ayırma

Arazi kullanımı ve Zonlara Ayırma Politikaları

E BE E BE

Ulaşım İkameleri

*Tele-haberleşme

*Tele-konferans

*Tele-alışveriş

E

BE

BE

BE

E

BE

E

BE

BE

U

BE

BE

Yolcu Bilgilendir- me Servisi

*Seyahat öncesi ulaşım bilgilendirme

*Seyir paylaşımı arama sistemi

E

E

E

U

E

E

BE

U

Ekonomik Önlemler

*Sıkışıklık ücretlendirmesi

*Park ücreti

*Toplu taşıma teşvikleri

E

E

E

E

U

U

E

E

E

BE

BE

U

İdari Önlemler *Alternatif vardiyalar

*Taşıt girişi yasaklı bölgeler

*Park yönetimi

E

E

E

U

U

U

E

E

E

E

E

U

(E: Etkili, BE: Biraz Etkili, U: Uygulanmıyor)

Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den uyarlanarak alınmıştır.


Aynı şekilde Tablo 4’de arz yönlü sıkışıklık yönetim önlemlerinin uygulamasını vermektedir. Tablo 4: Arz Yönlü Sıkışıklık Yönetim Önlemleri Uygulaması

Kaynak: Strickland ve Berman (1995)’den uyarlanarak alınmıştır.

Önl

em

Çeş

idi

Önl

em

Şehi

r M

erke

zi

Şehi

rler

arası

Pik

Zam

an

Pik

Dışı

Yol Trafik İşlemleri

*Seyahat Bilgilendirme Sistemleri

*Trafik Sinyalizasyon Geliştirmeleri

E

E

BE

U

E

E

BE

E

Tercihli Muamele

*Otobüs Şeritleri

*Araçlarda 2 veya daha fazla seyahat edenlere özgü şeritler

*Yaya ve bisikletler için alan ve yollar

*Bisikletlere trafik sinyalizasyonunda öncelik hakkı

E

E

E

E

U

U

U

U

E

E

BE

E

E

BE

BE

BE

Toplu Taşıma Çalışmaları

*Park et-devam et servisi

*Hizmetlerde geliştirmeler

*Yüksek kapasiteli toplu taşıma araçları

E

E

E

BE

BE

BE

E

E

E

BE

E

BE


Tablodan görüleceği üzere, farklı önlemler sıkışıklığın yeri ve zamanına göre farklı şekilde etkili olabilmektedir. Her önlemin kendine göre avantajları ve dezavantajları vardır. Teorik açıdan bakıldığında sıkışıklığı önlemenin en etkin yolu trafik sıkışıklığı ücretlendirmesidir. Fakat politik kabul edilebilirlik, adalet ve eşitlik gibi nedenlerle uygulaması oldukça güç olabilir.

Bu bölümde sıkışıklığı önlemede kullanılan yöntemler9 kısaca bahsedildikten sonra, trafik sıkışıklığı ücretlendirme şekilleri açıklanacaktır.

1950’lerden 1980’lerin sonuna kadar ülkeler gelecekte seyahate olan talepteki artışı tahmin ederek, bu talebi karşılayacak yollar inşa etmeye başladılar. Özellikle ABD’de 1950’den 1970’li yıllara kadar çok ciddi yol yatırımları yapılmasına ve yol kapasitesinin trafikteki artışla hemen hemen aynı miktarda artırılmasına rağmen trafikteki sıkışıklığın artması engellenememiştir (Deloitte Research, 2003: 8). Özellikle otomobil lobisi yıllarca sıkışıklığın nedeni olarak yeterince yol inşa edilmediğini iddia etmiştir (Button, 2000: 121). Halbuki geçmişteki gözlemler bize sıkışıklığın yoğun olduğu bir güzergaha alternatif olarak inşa edilen yolun çok kısa bir süre sonra tıkandığını göstermektedir. Bunun birçok nedeni vardır; Stopher (2004,120) kapasite artışının trafik miktarını da artırmasını ve sonunda yeni alternatif yolunda eski yolla aynı sıkışıklık düzeyine ulaşmasını “kabul edilebilir sıkışıklık düzeyi” (an acceptable level of congestion) kavramı ile açıklamaktadır. Yeni yapılan yolun daha önce sıkışıklık nedeniyle seyahat etmeyen veya toplu taşıma araçlarını kullanmak zorunda kalan bireyleri de özel taşıtlar ile seyahate teşvik edeceği açıktır.10

9 Burada belli başlı sıkışıklık önleme yöntemleri açıklanmıştır. Daha ayrıntılı

bilgi için bknz. Down (2004) 10 Yapılan birçok anket çalışması toplu taşımanın konfor, uygunluk gibi

faktörler bakımından özel taşıtla seyahat etmenin çok gerisinde algılandığını ortaya koymuştur.


Downs (2004: 82-83) genişletilen bir yolun neden en kısa sürede tekrar eski sıkışıklık düzeyine döneceğini üçlü yakınsama (triple convergence) ile açıklamaktadır:

(i) Daha önce alternatif yolları kullanan birçok sürücü yeni genişletilen yolu tercih edecektir (mesafesel yakınsama, spatial convergence).

(ii) Ayrıca daha önce zirve zamanın hemen öncesi veya sonrasında seyahat eden kişiler yol genişletilmesinden sonra tekrar zirve zamanda seyahat etmeye başlayacaklardır (zaman yakınsaması, time convergence).

(iii) Son olarak daha önce toplu taşıma araçları ile seyahat edenler tekrar özel araçları ile seyahati tercih edeceklerdir; çünkü bu tür seyahat artık daha hızlı olacaktır (seyahat türüne göre yakınsama, modal convergence).

Bu durumda yeni yol inşa etmenin kaynak israfı ve başarısızlık olduğunu söyleyebilir miyiz? Stopher’a (2004: 120) göre bu soruya verilecek cevap amaca göre değişecektir. Eğer amaç sıkışıklığı önlemekse yeni yollar pek işe yaramayacaktır; fakat amaç kişilerin hareketliliğini artırmaksa yeni yolların yapımı tabi ki işe yaramaktadır. Fakat özellikle şehir merkezlerinde inşa edilebilecek yeni yol alanları oldukça kısıtlıdır; şehirleşme ve çevresel açıdan sakıncaları ortadadır.

Geçmişte birçok yerel yönetim otoritesi sıkışıklıkla mücadelede yine sıkışıklığı kullanmışlardır. Buna göre, yolların tahsisinde sıraya girme, kuyruk oluşturma yöntemi uygulanacaktır. Bu yöntem herkese eşit davranılıyor gibi görünmesi ve herkesin bir günde 24 saati olduğu göz önüne alınarak adil olarak algılanabilmesine rağmen daha önce açıklandığı gibi dışsallıkları dikkate almadığı için kaynak israfına yol açmaktadır. Ayrıca her birey eşit zamana sahip olabilir fakat öncelikleri ve bu nedenle zamanlarına verdikleri değer farklı olacaktır (Button, 2000: 119).


2.2.1 Park Yeri Düzenlemeleri ve Park Ücretlendirmesi

Park düzenlemeleri ve kontrolü trafik sıkışıklığını önlemede oldukça etkili bir yöntemdir; fakat yerel idareler tarafından yeterince ve etkin olarak kullanılmadığı ifade edilmektedir (ECMT, 2007: 203).

Park ücreti, sıkışıklık ücretlendirmesinin tamamlayıcısı olarak görülmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesi uygulanıyorsa, hem kısa dönemde alanların etkili bir şekilde dağılımı açısından, hem de uzun dönemde gerekli yatırım kapasitesini göstermesi bakımından park ücreti uygulamasına gerek vardır (Button, 2000: 119).

Park kontrolü ve düzenlemeleri park et ve devam et (park and ride) gibi uygulamaları da içermektedir. Buna göre, uydu kentlerden gelen insanlar şehrin bir bölümüne kadar kendi arabalarıyla ulaşmakta, bu noktada ayrılan özel alanlara arabalarını park ederek yollarına toplu taşıma araçları ile devam etmektedirler. Tabi bu sistemin başarılı olabilmesi için kişilerin araçlarını park edebilecek yeterli park alanı yanında güvenilir, dakik, konforlu, hızlı bir toplu taşıma sistemine de ihtiyaç vardır. Ayrıca park et ve devam et sistemi gerçek zamanlı ileri teknolojik bilgilendirme ile desteklendiği zaman çok daha başarılı olacaktır. Aşağıdaki şekilde sistemin Tokyo’da nasıl gerçek zamanlı ve sürücünün karar almasını kolaylaştırıcı şekilde kullanılabildiği görülmektedir. Şekil 8: Seyahat zamanı bilgilendirme levhası

Kaynak: ECMT(2007:206)


Seyahat zamanı bilgilendirme levhasından anlaşılacağı üzere kişinin gitmek istediği mesafe normal yolla 90 dakika sürerken, ücretli otoyolla 30 dakika ve trenle 40 dakika sürmektedir. Bilgilendirme levhası aynı zamanda park et ve devam et için boş park yeri olduğunu göstermektedir. Bu gerçek zamanlı anlık bilgilerin ışığında kişi hangi ulaşım şeklini seçeceği hakkında etkin bir karar verebilecektir. Park et ve devam et sisteminin İngiltere’deki uygulamasında kişiler http://www.parkandride sitesinden tüm ülkedeki park et ve devam et servislerinin yerlerini, ücretlerini, boş park yeri sayısı gibi bilgileri öğrenebilmektedirler (ECMT, 2007: 206). İstanbul Ümraniye’de uygulaması düşünülen park et ve devam et sistemi Avrupa ve Asya’nın büyük şehirlerinde yıllardır başarıyla uygulanmaktadır. İSPARK’tan belirtilen açıklamaya göre park et ve devam et sisteminin Türkiye’de 100 ana caddede uygulanması durumunda her yıl 132 bin ton karbondioksit (CO2) emisyonunun engelleneceği ve yaklaşık 12 milyon dolar tasarruf sağlanacağı belirtilmiştir (Hürriyet, 20 Ağustos 2007).

Trafik sıkışıklığını azaltmak ve ortak taşıt kullanımını (ride-sharing, car-pooling) artırmak için kullanılan başka bir park düzenlemesi ise indirme-bindirme amaçlı çok kısa süreli park etmeye izin verilmesidir (ECMT, 2007: 206). Çeşitli toplu taşıma istasyonlarının önünde uygulanan kiss and ride (selamlaş ve devam et) adıyla anılan bu sistem havaalanları, tren ve metro istasyonları gibi yerlerde uygulanmaktadır. Aşağıdaki resimde Prag’ta bir metro istasyonu önündeki kiss and ride sistemi görülmektedir. Şekil 9: Selamlaş ve devam et sistemi

Kaynak: ECMT(2007:207)


Park ücretleri, park yerinin ücretsiz olduğu duruma göre özel araçla seyahatte %10 ile %30 arasında bir düşüşe neden olabilir (Litman, 2007: 5). Fakat yüksek park yeri ücretlendirme politikasında bazı sorunlarla karşılaşılabilir; sürücüler ücretsiz park yeri arama amacıyla trafiği daha da fazla tıkayabilir11, ya da ücret alınmayan12 fakat kendilerine çok daha uzak olan alışveriş merkezleri otoparklarını seçebilirler. Bu durum doğal olarak kişilerin daha çok kilometre kat etmelerine neden olarak trafiği olumsuz etkiler.

Park yeri ücretlendirmesi ile ilgili problemlerden bir diğeri de tüm park yerlerinin yerel idarelere ait olmamasıdır. Şehir merkezlerinde park yerlerinin %50’sinden fazlası özel sektöre aittir (May, 1999, 5). Bu durum park ücretlendirmesi ile ilgili genel bir politika oluşturmayı zorlaştırmaktadır. Park ücretlendirmesi, durup belli bir süre park eden trafiği belli ölçülerde caydırabilmesine rağmen bölgeden geçen veya birilerini indirmek-bindirmek için (öğrencilerin veliler tarafından okul önlerine bırakılması veya alınması gibi) çok kısa süreli duran araçları caydırmamaktadır. Son olarak, park yeri ücretlendirmesinde mesafesel bir eşitsizlik söz konusudur; uzun yoldan gelen araçlar kısa mesafeden gelenlere oranla göreceli olarak daha düşük bir yükle karşılaşırlar (Button, 2000, 120). Yani park yeri ücretlendirmesinde sıkışıklık ücretlendirmesinde olduğu gibi araçların trafik sıkışıklığına bulunduğu katkı oranında bir ücretlendirme yapılamamaktadır.

ABD’de işyerlerinin çalışanlara ücretsiz park yeri sunması yerine, bunun işverene olan maliyetinin çalışanın maaşına eklenebilmesi seçeneği bazı pilot bölgelerde uygulanmıştır. Kişi aldığı bu ek miktarla isterse iş yerindeki park ücretini ödeyebilir, ya da toplu taşıma araçlarını kullanarak tasarrufta bulunabilir. Örneğin,

11 Park yeri arayan araçların oluşturduğu trafik, şehir merkezlerinde toplam

trafiğin %50’sine kadar ulaşabilmektedir (Topp, 1995: 17). 12 Aslında ücretsiz park yeri gibi bir şey olmadığı, fakat gizli bir park yeri

ücretlendirmesinin olduğu ve bu ücretin park yerini sağlayan işletmelerin, alışveriş merkezlerinin v.s. fiyatlarının içinde yer aldığı belirtilmiştir (Shoup, 1997: 8).


Kaliforniya’da 50 kişiden fazla çalışanı olan işletmeler iş gücünün en az %10’u için bu politikayı uygulamak zorundadırlar (Beraldi, 2007:22).Öte yandan, İngiltere hükümeti yerel idarelere iş yerlerinin park alanlarını pilot uygulama olarak vergilendirebilme yetkisi vermiştir (May, 1999: 5). Londra’da şu an uygulanan sıkışıklık ücretlendirmesinden önce park yeri vergilendirilmesinin düşünülmesine rağmen politik uygulanabilirlik konusundaki sorunlar nedeniyle vazgeçilmiştir (Beraldi, 2007: 22).

2.2.2 Taşıt ve Petrol üzerinden alınan vergiler Ülkemiz dahil birçok ülkede petrol çok yüksek oranlarda

vergilendirilmektedir. Zaten artmakta olan petrol fiyatlarını çok daha yükselten bu vergilere karşı herkes belli ölçülerde hoşnutsuzluk hissetmektedir. Fakat bazen bu hoşnutsuzluk duygusu artarak vergilemeye karşı tepki oluşturmaktadır. Örneğin, İngiltere’de petrol üzerinden alınan vergilerin enflasyonun üzerinde artma politikasını (fuel duty escalator) protesto eden bireyler 2000 yılında çeşitli eylemlerle petrolün benzin istasyonlarına ulaşmasını engellemişlerdir. ABD’de petrol ve arabaların üzerinden alınan vergi miktarı 100 milyar dolar iken, İngiltere’de bu tutar 20 milyar pound ‘dur (Harford, 2006: 82). Türkiye’de ise 2007 yılında petrol üzerinden alınan vergiler 22.681.195.000 YTL iken, motorlu taşıt vergileri toplamı 5.232.330.000 YTL’dir. Bunlara ilaveten 12.010.761.000 YTL motorlu taşıtlara ilişkin ÖTV alınmaktadır (Gelir İdaresi Başkanlığı, http://www.gib.gov.tr/ ).

Harford (2006: 83) tüm bu rakamlara bakıp da “sürücüler yeterli bedeli ödüyor mu?” diye sormanın yanlış olduğunu, bunun yerine “sürücüler doğru şeyler için mi bedel ödüyor?” sorusunun gerekli olduğunu belirtmektedir. Taşıt üzerinden alınan vergiler ortalama fiyatı yansıtırken, sıkışıklık ücretlendirmesi marjinal fiyatı belirler ve sıkışıklıkla mücadelede bu ikinci tür fiyatlandırma çok daha etkilidir. Petrol üzerinden alınan vergiler marjinal fiyatlama ile ilişkiliyken, bu tür vergiler taşıtların nerede kullanıldığına (kentsel veya kırsal alan)


göre bir ayırım yapamaz.13 Öte yandan çevresel etkiyi azaltmak için daha fazla kirlilik yayan petrol ürünleri daha ağır vergilendirilebilir. Yapılan çalışmalar petrol fiyatlarının kısa dönem talep esnekliğinin -0,15 gibi oldukça düşük bir oran olarak bulmuşken, uzun dönemde bu rakam -0.3 ile -0.5 arasındadır (Ison, 2004:7). Kısa dönemde vergilerdeki artışın özel taşıt kullanımını azaltacağı konusunda ciddi şüpheler vardır. Vergiler uzun dönemde ise yakıt tasarrufu yüksek araçların üretilmesine neden olur. Bunun da çevreye olumlu etkileri olmasına rağmen trafik sıkışıklığı üzerinde etkisi kısıtlıdır (Button, 2000:121). Bu yöntemin olumlu yanları arasında uygulama kolaylığı ve gelir getirici etkisi sayılabilir.

2.2.3 Motorlu Taşıt Vergileri Türkiye İngiltere gibi birçok ülkede yıllık motorlu taşıt vergileri

alınmaktadır. Bu tür vergiler genellikle araçların motor hacmi üzerinden artan oranlı olarak salınmaktadırlar. Bu tür vergiler özel araçlara olan talebi azaltma etkisine sahiptirler. Ayrıca talebin daha küçük motor hacimli araçlara kaymasına neden olabilirler. Öte yandan, bu tür vergiler sabit maliyetlerdir ve kullanımı yani araçla yapılan kilometreyi kısıtlayıcı bir etkide bulunmazlar. Hatta Button (1998:121) yüksek sabit maliyetlerin (yıllık motorlu taşıt vergisi, v.s.) araçları daha fazla kullanıma yöneltme gibi bir tehlikenin olabileceğini ifade etmektedir.

2.2.4.Toplu Taşıma Sistemi ve Sübvansiyonlar Özellikle büyük şehirlerde ve metropollerde trafik sıkışıklığı ile

mücadele etmede toplu taşıma sistemlerinin ne kadar önemli olduğu bilinmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesinde etkin ve politik uygulanabilirliği için de kişilerin güvenilir, konforlu ve uygun alternatif ulaşım yöntemlerine ihtiyaç vardır. Bu yüzden de New York, Londra, Tokyo ve Paris gibi şehirler yıllar öncesinden metro ve 13 Arabaların motorları düşük hızda ve dur kalkta yakıt tüketimini artırırlar.

Buna göre petrol üzerinden alınan yüksek vergi oranları kentsel araba kullanımının fiyatını göreceli olarak yükseltebilirler (Button, 2000:121).


tren gibi raylı sistemlerle toplu taşımacılığa önem vermişlerdir. Özellikle, kişilerin evlerinden çalıştıkları iş merkezine gidiş gelişte toplu taşımacılık önemli rol oynar. İş merkezleri şehrin belirli bir bölgesinde toplanmışsa toplu taşımaya olan talep yoğun olacaktır, aksi halde iş merkezleri şehrin çeşitli bölgelerine dağılmışsa, etkin bir toplu taşıma ağı kurmak daha zor olacak ve toplu taşımaya olan talep kısıtlı olacaktır (Deloitte Research, 2003: 9-10).

Down (2004:120-121) şehirlerde trafik sıkışıklığı problemi önemli bir sorun halini aldıktan sonra, toplu taşıma sistemlerinin kapasitesini artırmanın sıkışıklığa çare olmayacağımı belirtmekte ve buna örnek olarak 1950’li yıllardan beri San Francisco, Washington ve Atlanta gibi şehirlerde inşa edilen çok geniş kapsamlı toplu taşıma sistemlerinin trafik sıkışıklığı sorununu çözememesini vermektedir. Bunun nedeni olarak da daha önce açıkladığımız üçlü yakınsamayı göstermektedir. Hatta uzun dönemde kapasitesi artırılan toplu taşıma sistemleri ve yeni yolların inşası daha çok sayıda insan ve firmanın bölgede iş kurmasını teşvik ederek trafik sıkışıklığını eskisinden daha da kötü hale getirecektir (Downs, 2004: 121).

Yıllar itibariyle özel taşıtların fiyatlarındaki azalışlar ve toplu taşıma ücretlerindeki artışlar (Clee, 2007: 13) bazı yerel idareleri toplu taşıma sistemlerini desteklemeye yöneltmiştir. Sübvansiyonların gerekçesi özel taşıtlarla seyahat ile toplu taşıma araçları ile seyahat arasındaki talebin çapraz esnekliğinin sıfır olmadığı varsayımına dayanır (Ison, 2004: 8). Buna göre, eğer esneklik yüksek ise bir ulaşım türündeki (örneğin, toplu taşıma) fiyat azalışları, diğer ulaşım türünden (örneğin, özel araçlarla seyahat) talep kaymasına neden olacaktır. Fakat, yapılan birçok çalışma hem seyahate olan talebin direk fiyat esnekliğinin hem de seyahat türüne göre olan çapraz esnekliğin çok düşük olduğunu ortaya koymaktadır. Button (1998:120) ve Ison (2004:8) literatürde yapılan bu çalışmaların kısa bir özetini vermektedir. Buna göre, Webster ve Bly (1980), Goodwin (1992) ve Oum vd. (1992) yaptıkları ampirik çalışmalarda çapraz esnekliği düşük bulmuşlardır. Ayrıca toplu taşıma sübvansiyonlarının etkisi araştırıldığında bunların genel olarak etkin kullanılmadıkları


görülmektedir. Toplu taşıma için yapılan sübvansiyonda belli gruplar tarafından ekonomik çıkar amaçlı kullanılabilmektedir ve toplu taşıma faaliyetinin maliyetini artırabilmektedir. Örneğin, sübvansiyonlar bu kurumlarda çalışanların maaş artışlarına sebep olabilir. Pucher vd., (1983) ve Anderson (1983) sübvansiyonların ekonomik çıkar amaçlı kullanıldığına ve bu yüzden de maliyetlerle sübvansiyonlar arasında doğru orantılı bir ilişkinin bulunduğuna dair sonuçlar elde etmişlerdir. Ison (2004:8) sübvansiyonlarla ilgili diğer bir problemi ifade etmektedir; toplu taşımaya olan talep bu sübvansiyonlarla artırılabilse bile bunun sonucu oluşacak trafik rahatlamasının çok kısa süre içinde seyahat edenler tarafından fark edilip, tekrar özel araçla seyahate olan talebin artmasına neden olacaktır.

Dünyadaki hemen hemen tüm toplu taşıma sistemleri sübvansiyonlara gerek duymaktadır. Downs (2004:144) bunun nedenini toplu taşımacılık sektöründe azalan maliyetlerin geçerli olmasına bağlamaktadır. Toplu taşıma sistemi bir kere inşa edildikten sonra az sayıda fazladan yolcu taşımanın marjinal maliyeti sıfıra yakındır. Bu durumda toplumsal açıdan en etkin fiyatlandırma marjinal maliyete eşit olacaktır, çünkü bu tür fiyatlandırma hali hazırda olan kapasitenin maksimum kullanımını teşvik edecektir. Fakat uygulamada marjinal maliyet fiyatlandırmasının ulaşım sistemlerinin anapara ve işletim maliyetlerini karşılamadığı ve bu yüzden de hemen hemen tüm toplu taşıma sistemlerinin sübvansiyonlarla desteklenmesine gerek duyduğu görülmektedir.

2.2.5 Ortak Taşıt Kullanımının (Araç Paylaşımının)Teşvik Edilmesi ve Tercihli Yollar

Downs (2004:109) zirve saatlerindeki trafik sıkışıklığının en önemli nedeninin bireylerin özel arabalarıyla yalnız seyahat etme isteği olduğunu ifade etmektedir. Aslında kişiler araç paylaşımına geçse bile üçlü yakınsama nedeniyle zirve zamanda belli bir miktarda sıkışıklık olacak, fakat taşıt paylaşımı bu sıkışıklığın süresinin kısalmasına yol açacaktır (Downs, 2004:109). Özellikle gelişmiş ülkelerde araç paylaşımını teşvik etmek amacıyla sıkışıklığın yüksek


olduğu şehirlerde Yüksek Doluluk Araç Şeridi (High Occupancy Vehicle Lanes, HOV Lanes) uygulamasına geçilmiştir. Buna göre araç içinde belirlenen belli sayıda (en az 2) birey seyahat ediyorsa, bu araçlar trafik sıkışıklığının çok daha az olduğu HOV şeritlerini kullanabilirler.14 Otobüs gibi toplu taşıma araçları da doğal olarak bu şeritte seyahat etme hakkına sahiptir. Bu tür tercihli şeritlerden sonra araç paylaşım oranında önemli artışlar kaydedilmiştir. Clee (2007: 16) Southworth ve Westbrook (1986) tarafından yapılan bir çalışmaya atıfla, HOV’ların araç paylaşımında %24 ile %1740 arasında artışa neden olduğunu belirtmektedir. Aslında araç paylaşımı seyahat edilen süreyi araçta yalnız seyahat edilen duruma göre uzatabilmektedir (kişinin buluşma yerinde beklenilmesi, alınması, daha sonra gideceği yerde indirilmesi, v.s.). Fakat HOV şeritleri sayesinde araçlar hem daha hızlı giderek bu zaman kaybını fazlası ile kapatabilmekte, hem de bu şeritlerde araç bozulması ve kaza gibi olaylara daha az rastlandığı için gecikme olmamaktadır. (Schrank ve Lomax 2005’den atıfta bulunan Clee 2007: 16). Özellikle ABD’de çok yaygın olarak kullanılan HOV şeridi uygulaması Seattle ve Washington D.C bölgelerinde çok başarılı olmuştur (Downs, 2004: 110). Bu tür tercihli şeritlerin başarılı olabilmesi için zirve saatlerde bölgedeki yollarda trafik sıkışıklığının ciddi boyutlarda olması gereklidir. Sıkışıklık yoksa tercihli şeride ihtiyaç kalmayacaktır. Bu şeritler inşa edilirken dikkate alınması gereken önemli bir konu; var olan şeritlerin HOV’lara dönüştürülmesi yerine, yeni şerit inşa ederek veya güvenlik şeritlerinin dönüştürülmesi suretiyle HOV’ların inşa edilmesidir (Downs, 2004: 111). Çünkü normal şeridin HOV’a dönüştürülmesi yolun zirve zamanda yolcu ve araç kapasitesini düşürebilmektedir (Meyer ve Ibanez 1981’den atıfta bulunan Downs, 2004: 111). HOV’ların mevcut yollara ek şeritler inşa edilerek yapılması bu şeritlerin halk arasında kabul edilebilirliğini artırarak politik 14 Uygulamada bu sayının HOV’ların ilk inşa edildiği yıllarda oldukça yüksek (8

ve yukarı gibi)belirlendiği, ilerleyen yıllarda ulaşım otoriteleri tarafından bu sayının önemli miktarda düşürüldüğü (2 veya 3 üzeri gibi) görülmektedir. Sayının düşürülmesi HOV şeritlerinin kullanım oranını ciddi bir şekilde artırmıştır (Downs, 2004: 112-113).


uygulanabilirliğini kolaylaştıracaktır. Downs’un (2004:112) ifade ettiği başka bir nokta ise HOV şeritlerinde trafiğin hafif olması bu şeridi kullanamayan sürücüler arasında “boş şerit sendromu” oluşturabilmesidir. Sürücüler bu şeritlerin yeteri kadar kullanılmadığını düşünerek kızgınlık duygusuna kapılacaklardır.15 ABD’de bazı tercihli yollarda saatte geçen araç sayısı 1000’nin altına düştüğünde, sürücülerde oluşan tepkiler sonucunda HOV’lar normal şeritlere dönüştürülmüştür. New Jersey’deki 287 nolu yol buna örnek gösterilebilir (Downs, 2004: 112).16

2.2.6 Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi (High Occupancy Toll, HOT Lanes)

Yüksek Doluluk Ücretlendirilmesi adından da anlaşılacağı üzere bir tür sıkışıklık ücret uygulamasıdır. Son yıllarda ABD’deki HOV şeritleri, HOT’lara dönüştürülmeye başlanmış, böylece HOV’ların kapasitelerinin çok altında kullanımı da engellenmiştir. HOT şeritlerinde yüksek doluluktaki araçlar ya ücretsiz geçişe devam etmekte ya da indirimli ücret ödemektedirler. Öte yandan, içinde 15 İstanbul Avrupa yakasında E5’in ortasında inşa edilen Küçükçekmece-

Topkapı metrobüs tercihli yolunun her iki tarafında sıkışan araç trafiğinde bulunanların bu hissi oldukça güçlü hissettiklerini söylemek yanlış olmasa gerek, tabi ki özellikle zirve zamanlarda bu hattı kullanan otobüsün içindeki kişilerin kazandıkları zaman nedeniyle oluşan pozitif duyguları ve “tercihli yol mutluluğunu” da dikkate almak gerekir.

16 Oldukça sık kullandığım E5 Küçükçekmece-Topkapı hattı tercihli yol dışındaki şeritlerde trafik sıkışıklığı sorunu sadece mesai başlangıç ve bitiş zamanlarına ait değildir, günün büyük bir bölümünde bu şeritler sıkışmaktadır. Hafta içi bir gün yine bu güzergahta Yeni Bakırköy Adliye Sarayının önünde dur-kalk trafikte ilerlerken, çok az aracın geçtiğini fark ettiğim metrobüs tercihli yolunda saat 16.05’ten 16.15’e kadar sadece 11 otobüs geçmiştir. Bu durumda bu yolda saatte geçen araç sayısı 100’ün altındadır ve şeritlerin kapasitesinin altında kullanıldığını düşünülebilir. Öte yandan resmi rakamlar günde yaklaşık 225 bin yolcunun metrobüs kullandığını göstermektedir (http://www.ibb.gov.tr/), bu yüksek rakamlar tercihli yola karşı toplumsal ve politik tepkilerin gelmesini engellemek için gereklidir, fakat şu anda gözlemlerime göre bu şeritleri ambülans, itfaiye gibi acil yardım araçlarının kullanamamaktadır, bu durum bazı tepkilerin oluşmasına neden olabilir.


sadece sürücüleri bulunan taşıtlarda belli bir ücret ödeyerek bu şeritleri kullanabilmektedir. Değer ücretlendirilmesi (value pricing) olarak da bilinen HOT’lar aslında bir koridor tipi fiyatlamadır (corridor-based pricing) ve sürücüye ücretini ödeyip çok daha hızlı seyahat etme imkânı verir. Öte yandan sürücü acelesi olmadığı zaman ücretsiz ama çok daha yoğun şeridi seçebilir. HOT şeritleri her zaman ücretsiz olan normal şeritlere paraleldirler ve bu sayede araçtakilerin seçme hakkı bulunmaktadır. HOT’ların fiyatlaması çoğu zaman seyahat edilen zamana, yöne ve sıkışıklık durumuna göre değişmektedir. Bu şeritlerde çalışan operatörler ücretlendirme miktarını öyle ayarlamaktadırlar ki araçlar yüksek hızda kesintisiz seyahat edebilmektedirler (Downs, 2004:166).

Bu zamana kadar ABD’de toplam 6 bölgede HOT şeritleri faaliyete geçirilmiştir. Bunların 2’si Teksas’dadır ve yoğun olarak kullanılmaktadır. Ücretlendirme sabittir ve zamana veya trafik yoğunluğuna göre bir farklılık göstermemektedir. Diğer 2 yolda (State Route 91, Kaliforniya ve Denver’deki Interstate 91) ücretlendirme saatlik olarak değişmekte ve böylece HOT şeritlerinde her zaman akıcı bir trafik olması sağlanmaktadır. Diğer 2 HOT’da (Interstate 15 ve 394) ücretler dinamik olarak belirlenmektedir ve birkaç dakikada bir değişmektedir (Lindsey, 2007:10). Buradaki amaç da bu şeritlerde kesintisiz bir trafik akışı sağlamaktır. Ücretlendirme miktarı akıllı tabelalar (dynamic signs) sayesinde HOT’lara girmeden sürücülere duyurulmaktadır.17 ABD Ulaşım Bölümünün web sayfası, Safirova vd., (2003) çalışması ve bu konuda yapılan diğer çalışmalar HOT’ların faydalarını genellikle şu şekilde sıralamaktadırlar: (i) o an için acelesi olan ve hızlı seyahat etme zorunluluğu olan kişilere ücreti karşılığında güvenilir ve süresi tahmin edilebilir bir seyahat edebilme hizmeti sunulmaktadır, (ii) tek başına seyahat edenlerin ücreti mukabilinde HOV şeritlere girebilmesi sağlanarak, normal şeritlerdeki trafik yoğunluğu azaltılabilmektedir, (iii) HOV şeritlerini açıklarken

17 Bknz. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration

(http://www.its.dot.gov).


bahsettiğimiz, bunların kapasitesinin altında kullanılması sonucu ortaya çıkan politik baskıları azaltabilmektedir, (iv) bu şeritlerden yine ulaşım için kullanılmak üzere ciddi gelirler elde edilmektedir. Öte yandan HOT şeritlere yapılan eleştirilerin en başında bunların zenginlerin kullanımı için oluşturulan özel “Lexus18 Şeritleri” olduğu yolundaki ifadeler yer almaktadır. HOT’ların dezavantajı olarak görülebilecek diğer bir konuda yüksek doluluk araçlarında seyahat edenler içindir; içinde sadece sürücülerin bulunduğu araçların ücretini ödeyip HOV’larda seyahat edebilmeleri, bu şeritlerin yoğunluğunu artırarak azda da olsa yüksek doluluk araçlarının seyahat sürelerini artıracaktır. Bu yüzden HOV’lar daha önceki duruma kıyasla refah kaybına uğrayacaklardır (Safirova vd., 2003: 5). Yine bu yazarlar tarafından belirtildiği gibi refah kaybına uğrayacak diğer bir grup ise daha önce sürücülerin HOV şeritlerini kullanabilmek için arabalarına aldıkları otostop çeken yabancılar olacaktır. Bu durumda bazı sürücüler arabalarına yabancı yolcu alacaklarına, ücret ödeyerek HOT şeridini kullanmayı tercih edeceklerdir.

Yapılan ampirik çalışmalar HOT şeritlerinin net sosyal faydayı artırdığını göstermektedir (Burris ve Stockton, 2004). Fakat ABD’deki uygulamalar bu şeritlerin başarılı bir şekilde işletilebilmesi için bazı noktalara dikkat edilmesi gerektiğini ortaya koymuştur. Kamuoyunun bilgilendirilmesi ve kaçak kullanımı engelleyecek denetim mekanizmasının güçlü olması önemlidir. Ayrıca, HOT şeritleri sıkışıklığın yoğun olduğu yollarda ya yeni şeritlerin inşası ya da HOV’ların dönüştürülmesi ile oluşturulmalıdır. Bu sayede kamuoyu tepkileri azaltılacaktır (Downs, 2004: 168). ABD’nin ve dünyanın sıkışıklık düzeyine göre ücretlendirme yapan ilk HOV şeridi olan Route 91 özel bir firma tarafından inşa edilmiş ve çalıştırılmıştır. Bu özel firma ücretlendirme dolayısıyla elde edilen gelirlerle hem yaptığı

18 Lexus, Toyota’yı da üreten Japon üretici firma tarafından imal edilen ve

ABD’de zenginlerin tercih ettiği lüks bir araba markasıdır. Google’da 2007 Aralık ayında “lexus lanes” olarak arama yapıldığında toplam 8200 civarında sonuç çıkmaktadır.


yatırımı karşılamış hem de kara geçmiştir.19 Fakat özel şirketlerin yapısı gereği kar amaçlı olması ve devletin normal şeritlerdeki trafik sıkışıklığını azaltacak politikalara kendi çıkarı için karşı olabileceği düşüncesi halk arasında yayıldıkça kamuoyunda bu şeritlerin özel sektör tarafından işletilmesine karşı çok ciddi tepkiler oluşmuş ve bunun sonucunda devlet bu şeritleri geri satın almıştır (Downs, 2004: 168).

Yapılan çalışmalar HOV’ların genellikle yüksek gelir grupları tarafından daha sık kullanıldığını bulmuşsa da, düşük gelir grubundakilerin (yıllık geliri 25.000$’ın altında) yaklaşık %25’i bu şeritleri kullanırken, yüksek gelir grubundaki kişilerin %50’si bu şeritleri hiç kullanmamaktadır. Bulunan başka bir sonuçta bayan sürücülerin HOT’ları istatistiksel olarak anlamlı düzeyde erkek sürücülerden daha sık kullanmalarıdır (Downs, 2004: 167). Araştırmalar, cinsiyetten ve gelirden bağımsız olarak kişilerin iş, randevu veya çocuklarını kreşten alma zamanına geç kalmamak için HOT şeritlerini kullandıklarını ortaya koymaktadır. Ayrıca State Route 91’deki HOT’dan önce normal şeritlerdeki zirve zamanda ortalama seyahat hızı 24km/s iken HOT şeritlerin faaliyete geçmesinden sonra 51km/s çıkmıştır (Sullivan 1998’den aktaran Poole ve Orski, 2000:18).

2.2.7 Trafik Yavaşlatma Türkçemize trafik durultma, trafik sakinleştirme ve trafik

yavaşlatma olarak giren kavramın İngilizcesi “traffic calming” dir. Trafik yavaşlatma çevresel olarak hassas olan bölgelerde trafik akımını azaltıcı önlemleri içerir (Ison, 2004: 9). Velibeyoğlu (2000:2) trafik yavaşlatma kavramını “…. en dar anlamıyla, yaya ve taşıtlar için yol güvenliği sağlayan trafik akışını düzenleyen ve bunu yaparken de yaşam kalitesini artırıcı kentsel tasarım ilkelerini devreye sokan bir trafik yönetim metodudur.” şeklinde tanımlamaktadır.

19 Bknz. US. Department of Transportation, Federal Highway Administration.

(http://www.its.dot.gov)


Trafik yavaşlatma önlemlerine örnek olarak belli taşıtların şehir merkezine belli saatler arasında ya da hiç girememesi, yayalara ve bisikletlere ayrılan alanların artırılması, araçların maksimum hızının düşürülmesi gibi belli başlı önlemler sayılabilir.20 Hız tümsekleri, geniş kaldırımlar, dar veya kavisli yollar da trafik yavaşlatma önlemleridir (May, 2005: 156). Ison (2004: 9) bazı trafik yavaşlatma önlemlerinin taşıtların seyahat süresini artırarak daha fazla sıkışıklığa ve egzoz gazı emisyonuna yol açabileceğini belirtmiştir.

2.2. 8 Katılım Kontrolü Gelişmiş ülkelerde özellikle ABD’de ana arterlerde ortaya

çıkacak trafik sıkışıklığını azaltmak için katılım kontrolü (ramp metering) yöntemi yıllardır başarılı bir şekilde uygulanmaktadır. Buna göre araçlar belli aralıklarla ve trafik ışıklarının kontrolü altında ana arterlere giriş yapmaktadırlar (Şekil 10). 20 Bu konuda ayrıntılı bilgi için bknz. Gedizlioğlu (2004).


Şekil 10: Katılım Kontrolü

Kaynak: http://www.highways.gov.uk/

Bu yöntem trafik akımının maksimum noktada olabilmesi için belli bir zamandaki ana arterlerdeki araç sayısını kısıtlamaktadır. Böylece ana yolda trafiğin hiç sıkışmaması sağlanmaktadır. Zorer (2003: 22) katılımdan gelen araçların anayoldaki araçlarla birleşmesi sırasında bir türbülansın oluşacağını ve bu türbülansında taşıt gruplaşmasına ve dolayısıyla bir darboğaza neden olacağını ifade etmektedir. Şekil 11’de katılım kontrolü olmaması nedeniyle oluşan türbülansla sıkışıklık gösterilmiştir.


Şekil 11 : Katılımdan Kaynaklanan Sıkışıklık

Kaynak: www.aucklandmotorways.co.nz/

Katılım kontrolünün ana yoldaki araç akımını hızlandırma, seyahat süresi güvenilirliğini artırma, kaza sayısında, yakıt tüketiminde ve hava kirliliğinde azalma sağlama gibi faydaları olmasına karşın, özellikle zirve saatlerde katılım kontrolü bölgelerindeki sıkışıklığı artırarak trafik tıkanıklığının yan yollarda ve ara sokaklarda artışına neden olabilir.

Downs (2004: 108) katılım kontrolünün trafik sıkışıklığı üzerindeki etkisini araştırmak için 2000 yılında Minnesota Ulaşım Bölümü tarafından yapılan bir çalışmanın sonuçlarını açıklamaktadır. Bu çalışma için 1,5 ay boyunca Twin Cities otoyolu üzerindeki katılım kontrolü uygulamasına son verilmiş ve katılım kontrolü olan durumla sonuçlar kıyaslanmıştır. Buna göre katılım kontrolünün olmadığı durumda; (i) otoyoldaki toplam taşıt volümü %9 oranında, zirve zamanda ise %19 oranında düşmüştür, (ii) otoyol seyahat zamanı %22 oranında uzamıştır, (iii) otoyol seyahat hızı %14 düşmüştür, (iv) kazalarda %26’lık bir artış olmuştur ve egzoz salınımlarında da önemli bir artış görünmüştür, öte yandan (v) katılım kontrolü güzergahındaki beklemelerin ortadan kalkması sonucu yakıt


tüketiminde 20.8 milyon litre azalma olmuştur. Çalışma sonucunda Minnesota Ulaşım Bölümü, katılım kontrolü uygulamasının son derece faydalı olduğu sonucuna vararak uygulamayı yeniden başlatmıştır (Downs, 2004: 109).

Zorer (2003) O-1 karayolunun Asya-Avrupa yönünde Boğaziçi Köprüsü’ne yaklaşan kesimlerinde çok katılımlı bir simülasyon uygulaması yapmıştır. Çalışmanın sonuçları katılım kontrolünün ortalama hızlarda %10’un üzerinde artışa neden olduğunu göstermiştir; katılım kontrolü anayoldaki hızı artırmış ve yoğunluğu azaltmıştır. Öte yandan katılım kontrolünün şehir içi trafiği olumsuz yönde etkilememesi için kontrol uygulanacak katılımda, katılım kolunun kendi üzerinde oluşacak kuyruğu depolayabilecek uzunluğa sahip olması gerekmektedir (Zorer, 2003: 80).

2.2.9 Düzenlemeler ve Yasaklar Bazı Avrupa ülkelerinde araçların plakalarına göre sadece belli

günlerde trafiğe çıkış izni verilmiştir. Bu uygulamanın devamlı özel otomobilleri ile seyahat edenlerin toplu taşıma araçlarını tanıyıp kullanabilmesine veya evden çalışmayı teşvik ettiği belirtilmiştir (Arnott, 1994: 22). Geçmişte Yunanistan, Meksika, Çin ve Türkiye gibi ülkelerde plaka rakamının tek veya çift olmasına göre trafiğe çıkış izni verme uygulamalarına rastlanmaktadır. Pekin böyle bir uygulamayı 2008 yılında tekrar başlatmayı planlamaktadır. Bu tür bir uygulamanın çok etkin olmadığı söylenebilir. Hem denetimlerin zorluğu hem de insanların ikinci bir otomobil alma olasılığı uygulamanın başarısını düşürecektir. Mayor (2005: 136) satın alınan ikinci arabanın ucuz ve eski olma olasılığının yüksek olduğunu, bunun da kirlilik ve sık arızalanma gibi nedenlerle dışsal maliyetleri artıracağını belirtmektedir. Daha katı emisyon standartları uygulamak, araçların trafiğe çıkabileceği maksimum yaş limitlerini belirlemek ve belli dönemlerde ayrıntılı araç muayeneleri şartı getirmek bu sorunu belli ölçülerde çözecektir.

Şehir merkezlerindeki bazı alanlara araç girişinin yasaklanması trafik sıkışıklığı ile mücadelede etkili bir önlemdir. Bugün hemen


hemen tüm Avrupa şehirlerinin merkezlerinde en azından belli saatlerde araç girişinin yasak olduğu yerlere rastlanmaktadır. İlk başlarda araç girişine yasaklanan bölgenin ekonomik açıdan olumsuz etkileneceği ve buralarda alışveriş faaliyetlerinde azalma olabileceği düşünülmüşse de uygulama sonuçları bu durumdan ekonominin olumsuz etkilenmediğini göstermiştir.

Bazı yazarlar bir adım daha giderek otomobilsiz şehir fikrini ortaya atmıştır. Şehirler öyle bir dizayn edilebilir ki insanların arabalarını kullanmaya ihtiyacı kalmayabilir ve gidecekleri yere güvenlik içinde yaya veya bisikletlerini kullanarak ulaşabilirler (Sheller ve Urry, 2000).

Araçların şehre ve çevreye verdikleri zararları hatırlatmak amacıyla 22 Eylül birçok Avrupa ülkesinde “otomobilsiz gün”(World Car-free Day) olarak kutlanmakta, bugün de birçok insan otomobillerini evlerinde bırakarak seyahat etmektedirler.

2.2.10 Seyahat Talebini Etkilemeye Çalışan Diğer Yöntemler

2.2.10.1 Zirve seyahati günün başka saatlerine kaydırmak

Devlet daireleri, özel sektör işletmeleri, okullar, bankalar gibi kurumların çalışma saatleri farklılaştırılabilirse belli ölçülerde de olsa trafikte bir rahatlama sağlanabilecektir.

2.2.10.2 Evden çalışmayı teşvik etmek

Teknolojideki gelişmelere paralel olarak, günümüzde tüm meslek gruplarının işlerinin yürütebilmeleri açısından fiziki olarak işyerlerinde bulunmaları gerekmektedir. İnternet, telefon, faks gibi araçların gelişmesi ve kullanımının ucuzlaması ile işlerini evden yürütenler sayısında önemli bir artış olmuştur. Bu durumda çalışanların ev ve işyerleri arasında yaptığı seyahat de azalmaktadır. Bazı şirketler yolda geçen süreyi azaltmak ve çalışanların verimliliğini


artırmak amacıyla haftanın bir günü evden çalışmaya (home office) izin vermektedirler.

Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi dışında diğer tüm yöntemler trafik sıkışıklığı ile mücadelede kısıtlı oranda başarı gösterecektir. Daha önce bahsedildiği gibi Downs kuralı olarak bilinen “üçlü yakınsama prensibi” sonucu trafikteki rahatlama ancak geçici olacaktır.

Şehir merkezlerindeki sıkışıklık ücretlendirmesinin ana amacı ekonomistler tarafından on yıllar önce belirtildiği gibi dışsal maliyetlerin içselleştirilmesidir. Bu durum hem adalet ilkesine uygun hem de sosyal açıdan etkindir. Ayrıca bu yöntemle ulaşım alt yapısında kullanabilecek ciddi gelirler elde edilir.

2.3 SIKIŞIKLIK ÜCRETLENDİRMESİ TÜRLERİ Ana hatlarla yapılan bir ayrımda iki tür ücretlendirmeden

bahsedebiliriz.

2.3.1 Kordon ücretlendirmesi (cordon charging) Araçların şehir merkezindeki belli bir alana girerken alınan

ödemeleri kapsar. Ödeme, akıllı kart yardımı ile elektronik olarak alınabileceği gibi gişelerde manüel olarak da toplanabilir. Şekil 12’de kordon ücretlendirmesi görülmektedir. Norveç’te yıllardır başarılı bir şekilde uygulanan sistem günümüzde birçok gelişmiş ülkede uygulanmaktadır (Deloitte Research, 2003: 16).


Şekil 12: Kordon Ücretlendirmesi

Kaynak: Leromonachou vd., (2005:3)

Şekil 12’de görüldüğü üzere sınırın içine giren araç ücret ödemek durumundadır. A’dan B1’e girişte ücret ödenirken, B1’in içinde bir noktadan diğerine seyahatte herhangi bir ücret yoktur. Aynı şekilde B1’den A noktasına yapılacak bir seyahatte ücretlendirme söz konusu değildir.

2.3.2 Alan vergilendirmesi Alan ücretlendirmesinde (Area based charging) ise araçlar

belirlenen alanın içinde bulunmaları dolayısıyla fiyatlandırılır. Yine şekil yardımıyla gösterirsek; Şekil 13: Alan Ücretlendirmesi

Kaynak: Leromonachou vd., (2005:3)

A

B2

A

B1


Sınırı geçen, sınır içinde bulunan veya hareket eden araçlardan ücret alınacaktır. Bu durumda A’dan B2’ye seyahat eden bir araç ücretlendirileceği gibi B2’den A’ya gitmekte olan araçta ücretlendirilir. Aynı şekilde B2 içindeki araçlardan da trafik sıkışıklığı ücreti alınacaktır.

Dünyada ilk uygulanan alan ücretlendirmesi 1975 yılında Singapur’da gerçekleştirilmiş ve oldukça başarı olmuştur. Fakat en fazla ses getiren ve başka şehirlerinde uygulamayı yakından takip etmesine yol açan alan ücretlendirmesi Şubat 2003’de Londra’da uygulamaya başlanmıştır. Bu uygulamalar ileriki bölümlerde ayrıntılı şekilde anlatılacaktır.


BÖLÜM III

TOPLUMSAL VE POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK

“Dünya aşikâr olanı yapmakta neden isteksiz?”

Lave (1995:465)


Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi maliyeciler ve ulaştırma ekonomistleri tarafından on yıllar önce yapılan çalışmalarla trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin hem sosyal optimumu sağlayan hem de trafik sıkışıklığı ile mücadelede etkin ve başarılı bir yöntem olduğu ortaya konulmuştur. Buna rağmen 1975 yılında Singapur’da uygulanan Alan Lisans Programı (Area Licensing Scheme) dışında başarılı uygulamalarına ancak son yıllarda rastlanabilmektedir. Birçok uzman trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin başarılı uygulamalarının neden bu kadar az olduğu konusunda şaşkınlıklarını dile getirmişlerdir (Lave 1995). Aslında ekonomik açıdan tamamen gerekli ve mantıklı olan ayrıca diğer birçok konuda olduğu gibi fiyatlandırma mekanizmasının talebi belirlemesini sağlayan ve dışsal maliyetleri içselleştiren trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin son yıllara kadar başarılı uygulamalarına ender rastlanmasının en önemli nedeni toplumsal ve politik kabul edilebilirlik (public and political acceptance) konusundaki ciddi problemlerdir. Tabi ki teknolojinin ilerlemesi ve otomatik geçiş sistemi (OGS), kameralar, taşıt tanıyıcı sistemler, global yer belirleme sistemleri (Global Positioning System, GPS), gibi teknolojik ilerlemeler ücretlendirmenin daha hızlı ve düşük maliyetlerle yapılmasına olanak sağlamışsa da tüm bu teknoloji olmadan da geçmişte başarılı sıkışıklık ücretlendirmesi programları uygulamak mümkündü. Örneğin, Singapur’da çok uzun yıllar araçların camına yapıştırılan bir bandrol (denetim pulu) ile uygulama yapılmıştır.

Kent içi ulaşım sistemleri son derece gelişmiş, raylı ulaşım sistemlerini tamamlamış batılı ülkelerde bile trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğinin düşük olmasının çok farklı nedenleri vardır. Literatürdeki birçok çalışma bu nedenleri araştırarak tepkilerin nasıl en az düzeye düşürülebileceğini ve başarılı bir trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin sahip olması gereken özellikleri incelemişlerdir. Bu bölümde toplumsal ve politik kabul edilebilirlik konusunda literatürde yapılan çalışmalar ve sonuçları değerlendirilmiştir. Geçmişte başarılı bir şekilde uygulanan trafik sıkışıklığı ücretlendirmeleri (örneğin, Singapur 1975 ve Londra 2003)


ve başarısızlıkla biten denemeler (Hong Kong 1983 ve Edinburgh 2005) toplumsal ve politik kabul edilebilirlik konusunda ve uygulamada bu sorunların üstesinde geliş stratejileri hakkında ciddi ipuçları vermektedir. Ampirik çalışmalar halkın trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine karşı başlangıçta ciddi negatif tepkisi olmasına karşı, doğru politikalarla bu endişe ve tepkilerin azaltabileceğini göstermektedir. Özellikle merkezi Londra’da sıkışıklık ücretlendirmesinin 2003 yılından itibaren başarılı bir şekilde uygulanmasından sonra birçok dünya kenti bu konuda çalışmalar yapmış ve politikacılar, ulaştırma politikaları arasında sıkışıklık ücretlendirmesi uygulamalarına daha az mesafeli bakmaya başlamışlardır. Örneğin, İngiltere İşçi Partisinin 2005 yılı genel seçim manifestosunda “sıkışıklık ile mücadelede politik konsensüs arayacağız ve bu şu andaki taşıt vergisinden ulusal yol fiyatlamasına geçiş olasılığının araştırılmasını da içermektedir” denilmektedir (The Labour Party Manifesto, 2005:25). İşçi partisinin seçimleri kazanmasıyla sıkışıklık ücretlendirmesi konusundaki çalışmalar hız kazanmıştır. Ulaştırma Bakanı Alistair Darling, sıkışıklık ücretlendirmesi konusunda önemli çalışmalar yapmış ve yerel otoritelerin pilot uygulamalar yapmasını teşvik etmiştir. Ayrıca Darling (2005:2) tüm araçlar için seyahat edilen zamana ve yol durumuna göre ulusal düzeyde ücretlendirme yapmanın etkinliği konusunda da araştırmalar yapmıştır.

Sıkışıklık ücretlendirmesine toplum tarafından şüphe ile bakılmasının birçok anlaşılır nedeni vardır. Her şeyden önce insanlara daha önce bedava kullandıkları (ya da kullandıklarını düşündükleri) bir hizmeti para ile sunmak kolay değildir. Ayrıca, marjinal fiyatlama, sosyal maksimizasyon, dışsallıklar gibi kavramlar herkesin kolayca anlayamayacağı kadar karışık olabilir. Hele teoride uygulanması tavsiye edilen şekliyle yöntem, sürücülere tamamen mantıksız gelebilir; sıkışıklık artıkça ödedikleri ücret artmaktadır. Bu kişilerde trafik sıkışıklığı yüzünden kendileri cezalandırılıyormuş (hem de 2 kere; (i) sıkışıklık yüzünden daha yüksek ücret ödeyerek ve (ii) trafikte daha fazla zaman kaybederek ) hissi verebilir. Ayrıca, birçok


anket çalışması kişilerin trafik sıkışıklığı nedeniyle ötekileri suçladığını, kendi etkisini dikkate almadığını göstermektedir. Farklı araçlarla seyahat ederken bazen bu gerçeği biz de gözlemleyebiliriz; taksi şoförü sivil araçlardan şikayetçidir, özel araç sürücüleri taksi, dolmuş ve otobüslerin yolları tıkadığı konusunda şikayetçidir, v.s. Sonuçta, kişiler aslında kendilerinin de sıkışıklığa neden olduğunu düşünmez veya düşünmek istemezler. Ayrıca, birçok gelişmiş şehir merkezinde otomobil bağımlılığının yüksek olması, toplu taşıma hizmetlerinin gelişmiş olmasına rağmen kişilerin özel araçları seyahat alışkanlığından vazgeçirememektedir. Özellikle ABD’de araba kavramının neredeyse özgürlükle özdeşleşmiş olması, sıkışıklık ücretlendirmesinin bu özgürlüğün önünde bir engel olarak algılanmasına yol açmaktadır. Özel araçlarla yapılan tüm seyahatlerin otomatik olarak zorunluluktan kaynaklandığının farz edilmesi ve gelir durumu yüksek olanların ücret ödeyerek istediği kadar araçlarını kullanabiliyor olacakları gibi eleştiriler trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğini düşürmektedir. Bu ödemelerin aslında gizli bir vergi olduğu algısı ve bu vergilerin regresif (tersine artan oranlı) olduğu iddiası toplumun trafik sıkışıklığına karşı durmasının en önemli nedenlerinden biridir. Birçok ülkede yıllık taşıt vergileri, araç alırken ödenen vergiler, benzin ve mazottan alınan çok yüksek vergiler bulunmaktadır. Sürücülerde “zaten yeterince bedel ödemiyor muyuz da bir de şehir merkezlerine girişte ve merkezlerdeki kullanımda bizden ücret isteniyor” tepkisi çok doğaldır.21 Burada “ adalet” ve “eşitlik” kavramları ön plana çıkmaktadır. Ayrıca, tepkiler sadece sürücülerden değil, ücretlendirilen merkez içinde bulunan işletme ve firma sahiplerinden de gelecektir; hem müşterilerinin azalacağı hem de nakliyat maliyetlerinin artacağı endişesi ile sıkışıklık ücretlendirmesine karşı çıkabileceklerdir. Lobi ve çıkar gruplarının kamuoyunu etkilemek için

21 Harford’un (2006:79-110) teknik olmayan çok güzel örneklerle açıkladığı gibi

burada önemli olan kişinin yeterince ödeyip ödemediği sorusu değildir. Burada önemli olan kişinin doğru şey için ödeme yapıp yapmadığıdır. Yani önemli olan ortalama fiyat değil, marjinal fiyattır.


trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine karşı yapacakları faaliyetlerin de önemli etkisi olacaktır. Kamuoyunun oluşmasında diğer bir etkide medya tarafından yapılacak yayınlardır. Eğer bu yayınlar ücretlendirmenin trafik sıkışıklığı üzerindeki olumlu etkileri konusunda yoğunlaşırsa, halk arasında olumlu tepkilerin oluşmasına yardımcı olacaklardır. Fakat bu konudaki medya haberleri daha çok ücretlendirme yüzünden mağdur olanların hüzünlü hikâyelerine yer vermeyi tercih edecektir. Örneğin, Rowlands (2004:16) merkezi Londra trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi konusunda medyada (özellikle, The Evening Standard gazetesinde) çok sayıda negatif ve şüpheci makalenin yer aldığını belirtmektedir.

Bu durumda trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi konusunda farklı taraflar arasında etkileşim olacak ve sıkışıklık ücreti uygulaması ve kabul edilebilirlik bundan etkilenecektir. Şekil 14’de trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin uygulama aşamasındaki ana gruplar yer almaktadır.

Şekil 14: Gruplar Arası Etkileşim

Kaynak: Schade ve Schlag (2000: 99)

Politik Kabul

Oy verenler/Vatandaş (Halk)

Basın Lobi/Çıkar Grupları

Bürokratlar/ Yetkili Kurumlar


Her grubun ücretlendirme konusunda alabileceği tutumu daha ayrıntılı araştırmak, başarılı bir sıkışıklık ücretlendirmesi için gerekli prosedürün belirlenmesine yardımcı olması bakımından çok önemlidir.

3.1 VATANDAŞLARIN TRAFİK SIKIŞIKLIĞI KARŞISINDA TUTUMU

Jones (1998) toplumsal kabul edilebilirliğin en azından 5 ana konuya bağlı olduğunu belirtmektedir. Bu önemli konular soru haline getirilerek aşağıdaki şekilde ifade edilebilir (Jones, 2003: 38).

(i) Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek kadar ciddi midir?

(ii) Ücretlendirme en iyi veya tek çözüm müdür?

(iii) Ücretlendirme trafik seviyesinde önemli bir düşme sağlayacak kadar etkileyebilecek midir?

(iv) Ücretlendirme ve kontroller (enforcements) için kullanılacak teknoloji yeterli olacak mıdır?

(v) Eşitlik ile ilgili kaygılar nasıl giderilebilecektir?

3.1.1 Trafikle ilgili problemler önlem almayı gerektirecek kadar ciddi midir?

Trafikle ilgili problemlerin özellikle büyük şehirlerde yeterince ciddi olduğu konusunda pek şüphe yoktur. Daha önce de bahsedildiği gibi halkın gelir seviyesinde ve buna bağlı olarak satın alma gücündeki artış, teknolojik gelişmeler sayesinde araç maliyetlerindeki önemli düşüşler, şehirlerin daha geniş alana yayılması dolayısıyla otomobillere olan ihtiyacın artması, kişilerin iş ve sosyal nedenler dolayısıyla daha fazla seyahat etmek zorunda kalmaları gibi nedenlerle hemen hemen tüm şehirlerde trafik sıkışıklığı ve trafiğe


bağlı çevre ve gürültü kirliliğinde önemli artışlar meydana gelmiştir. Bu gelişmeler doğal olarak hem fiili, hem de algılanan trafik problemlerinde artışa yol açmıştır. Bu yüzden toplumda hakim olan görüş bir şeyler yapılmazsa trafikle ilgili problemlerin çok daha ciddi boyutlara ulaşacağıdır. Örneğin, Morris ve Bird (2006:4) İngiltere için ulusal düzeyde örnekleme ile seçtikleri 1550 kişi ile yaptıkları anket çalışması, 6 grup görüşmesi (focus groups) ve 3 günlük çalıştay (workshops) sonucu %90 oranından daha fazla katılımcının trafik sıkışıklığını problem olarak gördüğünü bulmuştur. Ayrıca katılımcıların çoğu trafik sıkışıklığını önlemede kullanılan yöntemlerin işe yaramadığını ve problemin ilerde daha da kötüleşeceğini düşünmektedirler. Avustralya, ABD, Kanada, Fransa, Hollanda ve Rusya’nın büyük şehirlerinde trafik sıkışıklığı çok büyük bir problemdir ve gelecekte ise sıkışıklık düzeyinin daha da artması beklenmektedir (ECMT, 2007; 91-119). Türkiye’nin büyük şehirlerinde de trafik sıkışıklığı büyük bir problemdir ve halk tarafından da önemli bir sorun olarak algılanmaktadır. Örneğin, İstanbul Valiliğinin gerçekleştirdiği bir ankete göre toplam 1221 katılımcının %23’ü gününün 3 saatten fazlasını trafikte geçirdiğini ifade etmiştir. %52’lik bir oranda İstanbul’daki gürültü düzeyinden rahatsız olduğunu ifade etmiştir. Benzer olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce Ulaşım Master Planı için 90.000 hane halkı ile gerçekleştirilen anket çalışmasının sonuçlarına göre yaka geçişlerinde ortalama yolculuk süresi 80 dakikayı bulmaktadır (Anadolu Ajansı, 26 Eylül 2007). Yapılan ayrıntılı çalışmalar sadece trafik sıkışıklığının değil, trafikle ilgili diğer problemlerinde kişiler tarafından oldukça ciddi sorunlar olarak algılandığını ortaya çıkarmıştır. Örneğin, Avrupa Birliği Komisyonunun projesi ile yapılan bir çalışma dört farklı şehirde (Oslo, Dresden, Como ve Atina) trafikle ilgili çeşitli sorunların halk tarafından algılanan önemini araştırmıştır. Dört rakamı problemin çok ciddi algılandığını gösterirken, bir rakamı düşük önemi ifade etmiştir. Buna göre hava kirliliği (3.35) en ciddi sorunu oluştururken, trafik sıkışıklığı (3.23) onu takip etmiştir. Daha sonraki problemler ise sırasıyla trafik gürültüsü (2.97), park yeri sorunu


(3.12), yetersiz toplu taşıma hizmeti (2.93), ve trafik güvenliğidir (Schade ve Schlag, 2000: 69).

3.1.2 Ücretlendirme En İyi veya Tek Çözüm müdür?

Teorik açıdan baktığımızda trafik sıkışıklığı en etkin şekilde negatif dışsallıkların içselleştirilmesi ile yani kişilerin başkaları ve dolayısıyla toplum üzerinde oluşturduğu maliyetlerin fiyatlandırması ile çözümlenebilir. Özellikle trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği gibi konularda tarafların çok olması sonucu işlem maliyetleri yüksek olacağı için Coase teoremi sosyal faydayı maksimize edemeyecektir. Bazı kamu hizmeti kuruluşlarında (kamu kolaylıkları, public utilities) sıkışıklık ücretlendirmesi yıllardır başarılı bir şekilde uygulanmaktadır. Birçok ülkede telefon, elektrik, metro ve demiryolları gibi servislerde yoğunluğun yüksek olduğu zirve zamanlarında daha yüksek ücret talep edilmektedir.

Öte yandan, uygulamaya baktığımızda kişilerin ücretlendirmedense regülasyonu tercih ettiklerini görmekteyiz. Jones (2003:40) bunun özellikle trafik güvenliği alanında regülasyonların (emniyet kemeri kullanımı, hız limiti, v.s) yaygın olmasının bir sonucu olabileceğini belirtmektedir. Bu durumda belki de en azından geçiş aşamasında sıkışıklık fiyatlandırmasının regülasyon ve yasaklarla beraber uygulanmasında fayda vardır. Günümüzde bazı şehir merkezi alanları ya araç trafiğine tamamen kapalıdır, ya da ancak belli saatlerde girişine izin verilmektedir. Belki de trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine geçişte ilk adım olarak girişin izin verildiği zamanlarda sıkışıklık ücreti uygulaması başlatılabilir.

Sıkışıklık ücretlenmesinin kabul edilebilirliğini diğer seyahat talebi yönetim yöntemleri ile kıyaslayan çalışmalar, sıkışıklık ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğimi oldukça düşük bulmuştur (Şekil 15).


Şekil 15: Seyahat Talebi Yönetim Yöntemlerinin Kabul Edilebilirliği

Kaynak: Shade (2003)

Şekilden görüldüğü üzere trafik sıkışıklığımım azaltılması için toplu taşımacılığın geliştirilmesi çözümü %96’ya varan oranda benimsenirken, sıkışıklık ücretlendirmesi sadece %14 oranında kabul görmektedir. Bu düşük kabul edilebilirliğin bir nedeni de ücretlendirmenin sıkışıklık seviyesinde ciddi bir düşüş sağlamayacağı algılaması olabilir.

3.1.3 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sıkışıklık seviyesinde önemli bir düşüş sağlayabilecek midir?

Bir önceki bölümde trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin teorik olarak trafik sıkışıklığı ile mücadelede çok etkili bir yöntem olduğunu gördük. Fakat ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltmada etkili bir yöntem olduğunun toplum tarafından kabul edilmesi veya algılanması pek de kolay değildir.

96 92

59

19 16 16 149

48

41

81 84 84 8691

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Toplutaşımacılığıngeliştirilmesi

Traf ikbilgilendirmesi

Giriş yasakları Park alanlarınınazaltılması

Parkmaliyetlerininyükseltilmesi

Kordonf iyatlaması

Sıkışıklıkücretlendirmesi

Mesafeye bağlı

f iyatlandırma

(%)

Kabul edilebilir Kabul edilemez


Yeni yol yapımı, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi gibi önlemlerin sıkışıklığı önlemede etkinliği toplum tarafından daha kolay algılanabilmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesi toplumdaki büyük bir kısmın yeni duyduğu ayrıntılı, karmaşık ve sıkışıklığı önlemede işe yaramayacak bir yöntem olarak algılanabilir. Yapılan birçok ampirik çalışma ücretlendirmenin toplum tarafından kabul edilebilirliğinin trafik sıkışıklığını önlemedeki algılanan etkinliğine bağlı olduğunu göstermektedir. Yani, önlem halk tarafından trafik sıkışıklığını önlemede işe yarar olarak algılanırsa kabul edilebilirliği artacak, aksi halde toplumsal kabul çok düşük olacaktır (Schade, 2002: 4). Ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını önlemedeki algılanan etkisi konusunda yapılan çalışmalar oldukça çoktur. Sonuçlar genel olarak trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin algılanan etkisinin düşük olduğunu göstermektedir. Şekil 16: Ücretlendirmenin Algılanan Etkisi

Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005,2006, 2007)

30

51

8

10

33

49

9

9

31

55

77

32

54

94

29

43

10

18

35

38

8

18

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Kas.05 Ekim/Kasım2006/Ocak 2007

Kas.05 Ekim/Kas ım2006/Ocak 2007


Herkes Sürücüler Sürücü Olmayanlar

Etkili Etkili değil Daha çok bilgiye ihtiyacım var Bilmiyorum/Sorun değil


Görüldüğü üzere tüm anket sonuçlarında ücretlendirmenin etkili olmadığını düşünen grup çoğunluktadır. Anket sonuçları belki de muhtemel çıkar çatışması nedeniyle sürücü olanların sürücü olmayanlara oranla çok daha yüksek bir çoğunlukla ücretlendirmenin etkisiz olacağını düşündüklerini ortaya koymaktadır.

Benzer bir çalışma Londra’da merkezi ücretlendirmenin diğer önlemlere kıyasla algılanan etkisi ölçmek için gerçekleştirilmiştir. Tablo 5: Londra’nın Trafik Sorununu Azaltmak için En Etkili Çözüm Yolları Hakkındaki Görüşler

Daha kaliteli toplu taşımacılık: %33

Toplu taşıma ücretlerinin düşürülmesi %18

Merkezi Londra’da arabaların yasaklanması %8

Park et-devam et hizmetleri %7

Araç paylaşımı %5

Merkezi Londra Yol Kullanma Ücretleri -5 £ %5

Park regülasyonları için daha katı yaptırımlar %5

Daha fazla otobüs şeritleri %4

Bisiklet ve yayalar için daha gelişmiş hizmetler %3

Okullara güvenli yollar %3

İşyeri park ücretlendirmesi, örn: aylık 100 £ %2

Tüm Londra’da park ücretlendirmesinin 2 katına çıkarılması

%2

Petrol üzerinden alınan vergilerde artış %1

Kaynak: ROCOL, (2000: 53).


Tablodan açıkça görüldüğü üzere Londra’da yapılan kamuoyu yoklamasında kişiler trafik sıkışıklığını azaltmada en etkin yöntem olarak “daha kaliteli toplu taşımacılık” şıkkını seçmektedirler. “Toplu taşıma ücretlerinin düşürülmesi” %18’le ikinci sırada yer almaktadır. Günlük 5 pound’luk ücretlendirme ancak katılımcıların %5’i tarafından sıkışıklığı azaltmada etkin bir yöntem olarak algılanmaktadır.

Şekil 17’de Ulaşım Departmanı (Department for Transport, DFT) tarafından yapılan ve sıkışıklık ücretlendirmesinin trafik sıkışıklığını azaltmada etkili olmamasının algılanan nedenleri yer almaktadır. Şekil 17: Ücretlendirme, Sıkışıklığı Azaltmada Neden Etkili Olamaz?

Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005, 2006, 2007)

Görüldüğü üzere, hem Kasım 2005 tarihinde hem de Ekim/Kasım 2006 ve Ocak 2007 tarihlerinde 2000’in üzerinde katılımcıyla gerçekleştirilen anketlerde trafik sıkışıklık ücretlendirmesinin işe

54

33

18

18

16

11

9

51

30

15

18

11

9

7

0 10 20 30 40 50 60

İnsanların değişebilmesi mümkündeğildir

İnsanlar değişmekistemeyeceklerdir

Trafik ücretlendirilmeyenkısımlara yönelecektir

Alternatif ler yetersiz

Sistemin uygulanması mümkündeğildir

Kişilerin ödeme güçleri yoktur

Kişiler ödemeyi reddedecektir

(%)Kas.05 Ekim/ Kas ım 2006/ Ocak 2007


yaramayacağını düşünmelerinin en önemli nedeni olarak “İnsanların değişebilmesi mümkün değildir” cevabı verilmiştir. Yapılan aynı ankette ücretlendirmenin neden adil algılanmadığı da sorulmuş ve yine %50’ye yakın bir katılımcı kitlesi “İnsanların değişebilmesi mümkün değildir” cevabını vermiştir. Aslında her iki ifadeye de en sıklıkla belirtilen nedenin bu olarak verilmesi çok şaşırtıcı değildir. “İnsanların değişebilmesi, davranışlarını değiştirebilmesi mümkün değildir” cevabı oldukça geniş kapsamlı bir cevaptır ve genel anlamıyla düşünüldüğünde Şekil 17’deki diğer ifadeleri de kapsadığı iddia edilebilir. Kişilerin araç maliyetleri ne kadar artarsa artsın, otomobillere bağımlı oldukları ve kullanımını azaltamayacaklarına olan inançları da ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltmayacağına dair düşüncelerini besleyebilir. Bu düşünceyi son yıllarda araç kullanım maliyetlerinin artmasına rağmen trafik yoğunluğunun azalmaması durumu ve kişilere neden otomobil kullandıkları sorulduğunda özel araç kullanımına alternatifleri olmadıkları seyahatlerini alternatif olduğu seyahate göre daha kolay hatırlamaları gibi nedenler besliyor olabilir (Jones, 2003: 41).

Sıkışıklık ücretlendirmesinin trafik sıkışıklığını azaltmayacağına karşın düşüncenin önemli bir diğer nedeni de birçok çalışmada belirtilmiştir. İnsanlar sıkışıklıkta fark edilir bir azalmanın olabilmesi için araç sayısında çok önemli bir azalmanın olması gerektiğini düşünmektedirler (Bird ve Morris, 2006). Örneğin, kişiler trafiğin rahatlaması için %50’lik bir azalmanın (okulların kapalı olduğu yaz tatillerindeki azalma oranına yakın) gerekeceğini düşünürken, aslında araç sayısındaki %15’lik bir azalma sıkışıklıkta %30’luk bir rahatlama sağlayabilmiştir (Transport for London, 2004). Kişilerin trafik sıkışıklığını azaltmak için zaten elinden geleni yaptıkları düşüncesi de ücretlendirmenin işe yaramayacağı görüşünün nedenleri arasındadır (Bird ve Vigor, 2006). Hâlbuki bilindiği üzere ekonomik teoriye göre talebin fiyat esnekliği önemlidir ve kısa dönemde esneklik düşük olsa da uzun dönemde alternatiflerin (toplu taşıma, vs. ) artması ile esneklik yükselecektir. Uygulamada etkinlik (effectiveness) ve kabul edilebilirlik (acceptability) arasında ödünleşme (trade-off) vardır ve


kabul edilebilirliği sağlamak için ücretlendirmeyi çok düşük belirleyip, tüm sistemin etkinsiz olması riski ile karşılaşılabilir (Jones, 2003: 41). Bu yüzden trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sistemini uygulamadan önce ana (birincil) amacın sıkışıklığı önleme mi yoksa gelir elde etme mi olduğuna karar verilmesi gereklidir. Şekil 18 bu durumu açıklamaktadır. Şekil 18: Amaçlar Arasında Ödünleşme

Kaynak: Johansson vd., (2003:271)

Ücret 1 miktarı seçilirse gelir maksimizasyonu sağlanacak ama otomobil kullanımında düşüş sınırlı olacaktır. Öte yandan, ücret 2 düzeyi benimsenirse trafik miktarında istenen düşüş sağlanacak fakat bu düşüşe paralel olarak ücretlendirmeden elde edilecek gelirde

Ücret 1 Ücret 2

Gelir

Ücret Miktarı

Ücret Miktarı

Trafik miktarında

azalma


düşecektir. İleriki bölümlerde göreceğimiz gibi esas amaç olarak gelir maksimizasyonu seçilmese bile elde edilen gelirin nerelere tahsis edileceği kabul edilebilirliği önemli ölçüde etkileyecektir.

3.1.4 Ücretlendirmeyi gerçekleştirecek teknoloji yeterli midir? Bu teknoloji sadece doğru amaçlar için mi kullanılacaktır?

Teknolojik gelişmeleri takip etmek ve bu gelişmelere ayak uydurmak her geçen gün zorlaşmaktadır. Teknoloji her ne kadar hayatımızı kolaylaştırsa ve birçok alanda iş yükümüzü hafifletse de, bazen en son teknoloji ile donatılmış arabalarımız, bilgisayarımız veya cep telefonumuz bozulmakta ve bizim teknolojiye olan güvenimizi sarsabilmektedir. Birçoğumuz yeni bir teknoloji kendisini tamamen ispatlayana kadar eskisinden vazgeçmek konusunda isteksiz kalabiliyoruz. Örneğin, bilgisayarımızın işletim sistemini Windows XP’den Vista’ya değiştirme konusunda çekimser olabildiğimiz gibi, daha ileri gidip yeni aldığımız bilgisayarımızla gelen en son işletim sistemini silip (bilgisayara format atıp) yerine güvendiğimiz ve bildiğimiz eski işletim sistemini kurabiliyoruz. Bir şeyler yanlış gittiğinde suçlanması en kolay olan şey de teknoloji olmaktadır. Bilgisayar hatası dolayısıyla yollanan milyar YTL’lik telefon faturaları gibi haberleri duydukça hem teknolojiye olan güvenimiz azalmakta, hem de pek ilgisi olmayan şeyler için de teknolojiyi suçlamak kolaylaşmaktadır. Örneğin, Kopenhag’daki uygulamada önemli sayıdaki katılımcı yaşadıkları akü probleminin nedeni olarak araçlarında bulunan Küresel Yer Belirleme Sistemi Cihazını (Global Positioning System Unit, GPS Unit) sorumlu tutmuşlardır. Hâlbuki aküdeki sorun birçok başka nedenden kaynaklanıyor olabilirdi (PRoGRESS, 2004: 103). Birçok çalışma ve uygulamanın sonucu sıkışıklık ücretlendirmesinde en son teknolojiyi kullanmaktansa belki daha eski ama denenmiş ve kendini ispatlamış teknolojilerin kullanılması gerektiğini belirtmiştir (Bird ve Vigor, 2006: 35). Güvenilirliği düşük olan bir sistemin yaptığı hatalar dolayısıyla


sıkışıklık ücretlendirmesinin başlamasından itibaren kabul edilebilirliği en alt seviyeye düşüreceği açıktır. Bu yüzden karmaşık teknolojiler yerine basit ve güvenilir olanları seçmek gerekecektir.22

Sıkışıklık ücretlendirme sistemlerinde kullanılan yöntemler gişelerin kullanılması yada belli bir bölgeye giriş izni için aracın ön camına yapıştırılan bandrol gibi basit yöntemler olabileceği gibi, elektronik etiketlerin kullanıldığı Otomatik Geçiş Sistemleri veya Küresel Yer Belirleme Sistemleri gibi ileri düzeyde teknolojik yöntemlerde olabilir. Kullanılan yöntem sistemin maliyetlerini belirleyeceği gibi, bahsedildiği üzere kabul edilebilirlik üzerinde de çok önemli etkisi olacaktır.23 Bu yüzden kısaca trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinde kullanılabilecek teknolojilerden bahsetmek faydalı olacaktır.24

Gişeler özellikle otoyolların fiyatlandırılmasında yıllardır kullanılmaktadır. Zamana ve sıkışıklık durumuna göre değişmeyen mesafeye göre farklılık gösterecek şekilde ücretlendirilen otoyollar trafik sıkışıklığının azalmasında çok önemli etkiye sahip olmazlar. Fakat zirve zamanlarına göre farklılaştırılan bir ücretlendirme sistemi sıkışıklıkla mücadelede başarılı olacaktır. Zaten dar anlamda sıkışıklık ücretlendirmesi kavramına, bu tür yere, zamana veya yoğunluğa göre farklı miktarlarda yapılan ücretlendirme girmektedir. Otomatik Geçiş

22 ROCOL (2000) tarafından hazırlanan raporda da sıkışıklık ücretlendirmesinin

başlangıç aşamasında güvenilir, basit ve kendini ispatlamış ama öte yandan ileride uygulanabilecek daha komplike elektronik ücretlendirme programları ile uyumlu teknolojilerin seçilmesi gerektiği açıklanmıştır (Road Charging Options For London, ROCOL, 2000: 18).

23 Örneğin, Hong Kong’daki pilot uygulama ciddi kabul edilebilirlik problemleri ile karşılaşmıştır. Çünkü kullanılan sistem sürücülerin seyahat detaylarını kaydediyordu ve bu da birçokları tarafından özel hayatın ihlali olarak algılanmıştır. Kabul edilebilirliği sağlamanın önemli şartlarından birisi de sürücü ve araç detaylarının resmi otoriteler tarafından bilinmemesi veya kaydedilmemesidir (Ison ve Rye, 2005:461).

24 Ücretlendirme için hangi teknolojilerin kullanılabileceği konusunda çok ayrıntılı bir çalışma için Nazan Koçak doktora çalışması olarak ortaya çıkardığı Yol Kullanım Ücreti Seçenek Geliştirme Web sitesine bakınız. (Road User Charging Option Development web sitesi, www.wmin.ac.uk/ruc.)


Sistemi (OGS) veya Kartlı Geçiş Sistemi teknolojileri ile donatılmamış gişelerde para ödenmesi, para üstü alınması gibi işlemler nedeniyle özellikle zirve zamanlarında tıkanıklıklar meydana gelir. Bu da kamuoyunda ücretlendirmeye karşı çeşitli tepkilerin doğmasına neden olacaktır. Örneğin İstanbul’daki Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinde yoğun zamanlardaki tıkanmanın bir nedeni olarak gişeler görülmekteydi ve özellikle basında gişeler kaldırılırsa belli ölçüde bir rahatlamanın olacağı konularında yoğun haberler yer almaktaydı25. Köprülerdeki gişeler ve dolayısıyla geçiş ücretleri kaldırılmadı, fakat gerçektende Boğaziçi Köprüsünden başlayarak nakit gişelerinin OGS ve Kartlı Geçiş Gişelerine dönüştürülmesi ile köprü trafiğinde bir rahatlama sağlanmıştır26 (Erdem, 2006). Nakit gişeleri veya akıllı kartların (smart cards) kullanıldığı gişelerde gizlilik (privacy) kolayca sağlanabilir. Bu sistemlerde araç veya sürücü detaylarının kaydedilmesine gerek kalmayacağı için kamuoyunda özel hayata müdahale konusunda herhangi bir tepki oluşmayacaktır.

Ücretlendirmede kullanılan başka bir sistem ise Permi (permit) Sistemidir. Burada araç sürücüsü belli bir alana aracı ile girebilmek için permi (bilet, izin, lisans, v.s.) almak durumundadır. Burada da kullanılan teknoloji en alt düzeyde olabilir ve polis veya zabıtalar şehir merkezlerinde bulunan araçların gerekli permilerinin bulunup bulunmadığını kontrol eder veya denetimler ileri teknoloji kullanılarak Otomatik Plaka Tanıma (Automatic Number Plate Recognition, ANPR) Sistemi ile yapılır. Örneğin, merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinde de kullanılan ANPR sistemi kameralar ile taşıtların plaka numaralarını görüntüler ve bu kayıtlar ile permi alan 25 İstanbul Ticaret Odası ve çeşitli tüketici dernekleri yıllardır köprüden gişesiz

geçiş talep etmektedirler. Tüketiciyi Koruma Derneği (TÜKODER), “Gişeler kalksın, trafik aksın” sloganıyla çeşitli eylemler düzenlemiştir. Gişelerin kaldırılması hususunda Danıştay’a açılan davalarda mevcuttur. Aynı şekilde Tüketiciler Birliği ve Tüketici Hakları Merkezi (TÜMER) gişelerin kaldırılmasını desteklemektedirler (Zaman, 06.01.2006).

26 Boğaziçi köprüsünde tamamen OGS ve KGS’ye (kartlı geçiş sistemi) geçildikten sonra köprüden geçen araçların saatteki hızı 2 katına çıkmıştır (Aksoy, 18.01.2007).


araçlar kontrol edilir. Giriş izni almamasına rağmen merkezde görüntülenen araçların plaka kayıtları bir kez daha bu sefer manuel olarak kontrol edilir. Ödeme yapmadığı kesinlik kazanan araçların kayıtlarına Sürücü ve Taşıt Lisanslama Acentesinden (Driver and Vehicle Licensing Agency, DVLA) ulaşılarak araç sahiplerinin adresine ceza makbuzu yollanır. Yapılan araştırmalar kameraların plakaları yakalama oranını hava durumu, araç plakalarının kirlilik durumu v.s. gibi faktörlere göre değişiklik gösterdiğini ve bu oranın genel olarak %90 civarında olduğunu göstermiştir (Richards, 2006:120). Alan ücretlendirmesinin yapıldığı merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesi gibi bir sistemde yaptırım için bir kez bile görüntülenmenin yeterli olduğu27 ve bölgede 700 civarında kamera olduğu düşünülürse, bölgeye giren bir aracın bu kameralardan herhangi biri tarafından başarılı bir şekilde kaydedilme olasılığı %100’e yakın olacaktır.

Kameralar tarafından görüntülenmek ve kaydedilmek doğal olarak sürücülerde özel hayatlarının ihlal edildiği duygusu bırakabilir, ayrıca bu kayıtların ne kadar saklanacağı, kimler tarafından hangi amaç için kullanılacağı gibi konularda kamuoyunda kaygılar oluşabilir.

Bazen medyada bu doğrultuda yer alan haberler de bu türden kaygıları artırabilir. Örneğin, İngiliz basınında ANPR ve GPS teknolojileri ile ilgili “Biri sizi gözetliyor” The Mirror, 29 Aralık 2005 ve “Radarı ve kameraları unutun, casus alet uydu ile sürücülerin hızını kesecek” gibi haberler bu tür teknolojilere karşı kamuoyunda tepki oluşmasını sağlayabilir.28 Tüm bu haberlere rağmen gizlilik konusu merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinde ciddi bir sorun oluşturmamıştır. Bu durum bazı yazarlar tarafından İngiltere’nin

27 Öte yandan Kordon Sistemi ücretlendirmesi için aracın kordonu geçtiği anda

görüntülenip belirlenmesi gerektiği için ANPR Sistemi uygun olmayacaktır. 28 Merkezi Londra’daki sıkışıklık ücretlendirmesinden önce medyada yer alan

haberlerin çok büyük bir bölümü negatiftir. Birçok haber Londra Belediye Başkanı Livingstone’u “akıl hastası” ve “çılgın” olmakla suçluyordu. Bu haberler konusunda yapılan ayrıntılı bir analiz için bknz. Gaber (2004).


kentsel bölgelerinde suç oranlarını düşürmek için kameraların çok daha öncesinden yerleştirilmiş olmasına ve halkın kameralarla yaşamaya bir bakıma alışmış olmasına bağlanmıştır. Sıkışıklık ücretlendirmesinde bir yandan sürücü kesilen cezanın doğru olduğunu bilmek zorundadır ki bunun için kayıt tutulması gereklidir. Öte yandan tutulan bu kayıtların hangi amaçla kullanılacağı ve ne kadar süre ile kayıtlı kalacağı gibi konular bireyleri rahatsız edebilmektedir. Şekil 19: Eğer Halk Ayrıntılı Fatura Alırsa, Sistemin Doğru İşlediğine İnanacaktır.


Şekil 19’da halkın ayrıntılı fatura alması durumunda sistemin doğru işlediğine inanıp inanmama durumları verilmiştir. Sistemin doğru işlediğine inama oranı özellikle sürücüler grubunda %40’ların üzerindedir. Öte yandan yine sürücüler grubunda bir o kadar kişi ayrıntılı fatura yollansa da sistemin doğru çalıştığına amin olamayacağını belirtmektedir.

6 8 6 8 5 7

32 33 35 3624

28

-20 -17 -20 -17-19 -17

-17-18 -19

-20

-14-14

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%





Yüzd

elik

Kat

ılım

(+),

Kat

ılmam

a (-

)

Tamamen Katılıyorum Katılıyorum Katılmıyorum Kesinlikle Katılmıyorum


Şekil 20 "Devletin Sürücülerin seyahat bilgilerine sahip olması kabul edilemez" ifadesine katılım oranlarını göstermektedir. Şekil 20: Seyahat Bilgilerine Sahip Olunması Kabul Edilemez


Bu ifadeye katılanların oranları hem sürücüler hem de sürücü olmayan gruplar için oldukça yüksektir ve %40 civarındadır. Bu durum bireylerin özel yaşamın gizliliği ilkesine önem verdiklerini ve seyahat bilgilerinin de özel yaşamın bir parçası olduğunu düşündüklerini ortaya koymaktadır.

Seyahat bilgilerinin saklanması konusu yasalar ile korunursa ve devlet tarafından değil fakat bağımsız bir kurum tarafından saklanması sağlanırsa kabul edilebilirlik artabilir (Şekil 21).

19 19 19 21 21 15

17 19 17 19 1820

-32 -30 -33 -32 -28 -26

-10 -11 -11 -11 -7 -11

-60%

-40%

-20%

0%

20%

40%

60%





Yüz

delik

Kat

ılım

(+),

Kat

ılmam

a (-)

Tamamen Katılıyorum Katılıyorum Katılm ıyorum Kesinlikle Katılm ıyorum


Şekil 21: Seyahat Bilgilerinin Saklanması Hangi Durumlarda Kabul Edilebilir.

Kaynak: DfT (2004)

Şekil 21’den görüldüğü üzere en yüksek kabul edilebilirlik “Bilgilerin kişilerin sadece ne kadar ödeyeceğini belirleme amacı dışında kullanılmasını engelleyecek yasalar varken saklanabilir” ifadesinin kullanıldığı durumda sağlanmaktadır.

Kabul edilebilirliğin artırılması için bu bilgilerin olabiliyorsa hiç kaydedilmeden ama kaydedilmesi teknik amaçlar için gerekiyorsa bu kayıtların saklama sürelerinin gerekli olan en az süre olarak belirlenmesi gerekmektedir. Ayrıca tutulan kayıtların hangi amaçla kimlerle paylaşılacağı kanunlarla belirlenmeli ve buna kesinlikle uyulmalıdır. Örneğin, Almanya’da Küresel Yer Belirleme Sistemi (GPS) kullanılarak uygulanan kamyon ücretlendirme sisteminde ( the lorry charging system) toplanan verilerin polis dahil başka kuruluşlar tarafından şüpheli suçluların takibi v.s. gibi amaçlarla kullanılması

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Bilgilerin kişilerin sadece ne kadarödeyeceğini belirleme amacı

dışında kullanılmasını engelleyecekyasalar varken saklanabilir.

Bu bilgiler devlete bağlı bir kurumtarafından değil bağımsız bir kurum

tarafından tutulduğu sürecesaklanabilir.

Hiçbir koşul altında kişilerin nereyeseyahat ettiği bilgisinin

saklanmasını kabul etmiyorum

Cev

apla

yanl

arın

yüz

desi

Katılıyorum Bilmiyorum/ fikrim yok/ cevap vermeyenler Katılm ıyorum


yasa dışıdır (Bird ve Vigor, 2006: 37). Buna rağmen birçok ampirik araştırma bireylerin bu verilerin başka amaçla kullanılıp kullanılmadığından, çok ileriki bir tarihte resmi otoriteler isterse verilerin başka amaçlar için kullanılabilme imkanının olmasından rahatsız olduklarını ortaya koymaktadır (DFT, 2007:53). Yapılan anket sonuçları bireylerin bu konuda çok geniş ve farklı bir yelpazede konuşlanmış düşüncelere sahip olduğunu göstermektedir. Yelpazenin bir ucunda bu verilerin hiçbir şekilde (aracın sigortası olup olmadığı, taşıt vergisinin ödenip ödenmediği, aşırı hız kontrolü, v.s.) başka amaçlar için kullanılmamasını savunan görüş varken, diğer uçta (özellikle yaşlıların oluşturduğu bir kesim) bu verilerin diğer konulardaki yasal kontrollerde kullanılabileceği, yasalara uyan dürüst vatandaşların korkması gereken bir şey olmadığını savunmaktadır. Bu konu kabul edilebilirlik ve sosyal fayda gibi konular göz önüne alınarak uygulama aşamasında karar verilmesi gereken bir konudur. Eğer verilerin sıkışıklık ücretlendirmesinden başka amaçlar için kullanılmasına karar verilmişse bunların neler olduğu, hangi durumlarda ne tür bilgilere ulaşılacağı halka açıklanmalı, bu konuda şeffaf bir politika izlenmelidir.

Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinde kullanılan diğer bir yöntem otomatik etiketleme ile gerçekleştirilen Tanımlanmış Kısa Mesafeli İletişim’dir (Dedicated Short Range Communication, DSRC). Bu sistemde araçların ön camında elektronik bir etiket yer almakta ve merkezlere girişte bulunan işaretçilerden (beacons) gelen sinyalleri okumaktadır. Otomatik etiketlere monte edilecek akıllı kartlar ödemenin geçiş sırasında yapılmasına olanak sağlar. Akıllı kartta yeterli kredi miktarı varsa ve ödeme sorunsuz bir şekilde yapıldıysa araç detaylarının kaydedilmesine gerek kalmaz, böylece gizlilik ve özel yaşam konusundaki kaygılar giderilmiş olur. Etiket ve işaretleme de (tag and beacons) denilen DSRC’nin doğruluk oranı %100’e yakındır. Oslo ve Stockholm şehirlerindeki ücretlendirme sistemlerinde de kullanılan yöntem Londra’da Şubat 2006’dan Ağustos 2006’ya kadar deneme amaçlı kullanılmıştır. Bu 6 aylık deneme sürecinde 500 kadar otobüs ve diğer belediye araçlarında test


edilen sistemin sonuçları, teknolojinin başarılı bir şekilde çalıştığını göstermiştir. Merkezi Londra’da 2009 yılında DSRC sistemine geçilmesi planlanmaktadır.29

Yol ücretlendirilmesinde kullanılan diğer bir yöntem Küresel Yer Belirleme Sistemi’dir. Avrupa’da genellikle kamyon ve tırların kat ettiği yolun ücretlendirmesinde kullanılan sistem ülkemiz de dahil bazı ülkelerde araç sigortalarken sürücülerin araçlarını kullandıkları kadar sigorta primi ödemeleri (pay as you drive) amacıyla bir seçenek olarak sunulmaktadır. GPS araca monte edilen bir vericinin uydudan yayılan sinyalleri yakalayarak tam olarak aracın yerinin belirlenmesi ve yerel yol fiyatlaması elektronik haritası yardımı ile doğru ücretlendirme miktarının hesaplanması ile gerçekleştirilir. Açık alanlarda birbirine paralel ve çok yakın iki yolda sistem aracın hangisinde olduğunu belirleyecek hassasiyeti gösteremeyebilir. GPS ile sıkışıklık ücretlendirmesinde diğer bir sorun ise özellikle binaların yoğun olduğu şehir merkezlerinde her zaman sinyal almak mümkün değildir. Şu anda üzerinde çalışılan Galilea Uydu Sistemi bu tür sorunların üstesinden gelecek ve GPS sitemine kıyasla daha ileri düzeyde hizmetler sunacaktır (Rincon, 2005). GPS sitemi şu an kullanılan ANPR ve DSRC sistemlerine göre çok daha detaylı bilgi toplama imkânına sahiptir. Örneğin, aracın hızı ve bulunduğu yer konusunda gerçek zamanlı bilgiler elde edilebilir (Bird ve Vigor, 2006: 36). Bu durum doğal olarak kabul edilebilirliği olumsuz yönde etkileyecektir. İngiltere’de gerçekleştirilen ve aşağıda sonuçları verilen 2005 ve 2005 anketlerden anlaşılacağı üzere sürücülerin yarıdan fazlası GPS bazlı ücretlendirmenin özel hayatın gizlilik ilkesini ihlal ettiğini düşünmektedirler. 29 Bknz. http://www.roadtraffc-technology.com


Şekil 22: Yol Ücretlendirmesinde Araçların Yerlerini Belirlemek için Uyduların Kullanımı Özel Hayatın İhlalidir.

Kaynak: RAC Foundation (2006: 4)

Aynı konuda İngiltere Ulaşım Departmanı tarafından yapılan anket sonuçları da benzer şekildedir (Şekil 23).

Şekil 23: GPS Bazlı Ücretlendirme Konusunda Ne Düşünüyorsunuz?

Kaynak: DFT (2004)

Şekilden de görüldüğü üzere katılımcıların %70’e yakın bir bölümü uydu temelli bir ücretlendirmeye karşıdırlar.

0

10

20

30

40

50

60

70

EVET HAYIR

(%) 2002

2005

18%

68%

20%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Olumlu düşüncelerOlumsuz düşüncelerHiçbiri/Diğer

Ank

eti c

evap

laya

nlar

ı yü

zdes

i


Yapılan bazı anket çalışmaları GPS teknolojisi ile yapılan ücretlendirmede sürücülere ekstra hizmetler sunulmasının (örneğin, hız limitlerine uyan sürücülerin sigorta primlerinin düşürülmesi), ücretlendirmeye olan negatif tepkileri azaltarak kabul edilebilirliği artabileceğini göstermektedir. Hangi hizmetler sunulursa kabul edilebilirliğin aratacağı konusu araştırılmıştır. İngiltere’de 872 araç sahibiyle yüz yüze yapılan mülakat çalışmasının sonuçlarına göre toplamda %73’lük bir kesim aşağıdaki faydalardan bir tanesini seçmiştir. Tablo 6: Araç içi GPS Birimi Kullanımını Teşvik Etmek için Sunulan Ek Servisler.

Araç içine monte edilen elektronik birimler, aracınızın bulunduğu yeri belirlemeye ve seyahat edilen mesafeye göre hesabınızdan gerekli ücretlendirmenin yapılmasını sağlarlar. Aşağıda sayılan hangi potansiyel fayda aracınıza bu tür bir birim monte ettirmenizi teşvik eder?

Kaza anında acil servis hizmetlerinin size bir an önce ulaşması %32

Elektronik birimi aracına monte ettiren herkese yol kullanma ücretlendirmesinde otomatik indirim,

%29

Tekrar tekrar ödeme yapılması külfetinden kurtarma, %25

Sigorta şirketlerine nasıl araç kullandığınız konusunda bilgi sahibi olma imkanı vermesi ve iyi bir sürücü iseniz sigorta priminizin düşmesi,

%24

Seyahatiniz ile ilgili gerçek zamanlı trafik bilgilendirmesi yapma, %18

Ödemenin yapıldığına dair belge sağlaması, %16

Petrol istasyonu, otopark, restoran, tarihi ve kültürel yerler hakkında bilgi sağlaması,

%10

Zaten aracımda bu türden bir elektronik birim var. %1

Yukarıdakilerden hiçbiri/hiçbir şey aracıma böyle bir elektronik birimi monte ettirmemi sağlayamaz.

%20

Bilmiyorum. %6

Her hangi bir fayda belirtenlerin oranı %73

Kaynak: MORI (2005)


Görüldüğü gibi kabul edilebilirliği en olumlu etkileyen hizmet “Kaza anında acil servis hizmetlerinin bir an önce ulaşmasını” sağlama hizmetidir. Bu durumda araçlarında GPS birimi kullanmayı düşünenlerin oranı %32’dir. Öte yandan %20’lik bir grupta hangi hizmet sunulursa sunulsun aracına böyle bir birim taktırmayacağını ifade etmiştir.

Tablo 7’de kullanılan teknolojiye göre ücretlendirme alternatifleri ve bunların araç gereç maliyeti, sürücü üzerindeki maliyeti ve gizliliği ihlal etme dereceleri verilmiştir.

Tablo 7 : Kullanılan Teknolojiye Göre Ücretlendirme Alternatifleri

Tip Açıklama Araç-Gereç maliyeti

İşletim maliyeti

Sürücüye külfeti

Fiyat ayarlanabilirliği

Gizliliği ihlal etme

Bilet, permi

Sürücüler belirlenen bölgeye girebilmek için bilet veya permi satın almalıdır.

Düşük Düşük Orta Düşük orta arası Düşük

ANPR

Kameralar yardımıyla plakalar okunur, veri bankasında ödemenin yapılıp yapılmadığı kontrol edilir

Yüksek Yüksek Orta Yüksek Orta

Nakit Gişesi

Sürücü durur, ücreti öder ve yolu kullanır.

Yüksek Yüksek Yüksek Orta ile yüksek arası

Düşük

(OGS) Elektronik etiket sistemi ve akıllı kart ücretlendirmeyi yapar

Yüksek Orta Düşük Yüksek Orta

GPS

GPS konumunu belirler. Veriler otomatik olarak merkezi bilgisayarlara yollanarak ücretlendirme gerçekleştirilir.

Yüksek Orta Düşük Yüksek Yüksek

Kaynak: TDM Encyclopedia (2007)’den bazı ekleme ve değişiklikler yapılarak oluşturulmuştur.

Tablodan da görüldüğü üzere GPS gibi daha yeni teknolojiler bir yandan sürücü üzerindeki kullanım maliyetlerini düşürerek kabul edilebilirliği artırırken, öte yandan çok daha ayrıntılı bilgi toplama yetenekleri sayesinde gizliliği ihlal edildiğine dair algıyı artırabilmekte ve bu yönüyle de kabul edilebilirliği olumsuz yönde etkileyebilmektedir. Öte yandan verilerin güvenliği Almanya örneğinde olduğu gibi yasalarla koruma altına alınarak başarılı bir uygulama gerçekleştirilebilir; Almanya kamyon yol kullanım ücretlendirmesi (The German Lorry Road User Charging, LRUC) uygulaması mesafe tabanlı ücret uygulamasının ilk örneklerindendir. Ücretlendirme Alman otoyollarını (12 bin km mesafe) kullanan 12 bin ton ve üzeri tüm ağır vasıtalar için yapılmaktadır. Bu uygulama uydu tabanlı elektronik ücretlendirme teknolojisinin büyük ölçekli ilk uygulamasıdır (Hensher ve Puckett, 2005). Uygulama başarılı bir şekilde devam etmektedir ve bu başarılı uygulamanın önemli nedenlerinden biri veri güvenliğinin yasalar ile korunmasıdır.

3.1.5 Eşitlik ve Adalet ile ilgili kaygılar nasıl giderilecektir?

Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi ile ilgili tüm kaygılara cevap verilse bile kişilerin eşitlik ve adalet kavramları ile ilgili önemli çekinceleri vardır ve bunlar “ama bu adil değil” cümlesi ile özetlenebilir (Jones, 1998: 268). Sıkışıklık ücretlendirmesinin otomatik olarak adaletsiz olduğu varsayımı yapılmamalıdır. Nasıl dışsallık üreten mallar üzerinden alınan vergilerin düzeltici ve gelir dağılımını kısmen de olsa dengeleyici işlevi olabilmekte ise (Ulusoy, 2007: 323), dışsallıkları içselleştirme amacı taşıyan sıkışıklık ücretlendirmesinin de böyle bir etkisi olabilir. Düşük gelirli sürücüler ve yüksek gelirli sürücüler aynı miktarda ücret ödedikleri için sıkışıklık ücretlendirmesinin adil olmadığı düşünülebilir. Öte yandan, otomobil sahiplerinin genellikle gelir düzeyi yüksek kişilerden oluştuğu dikkate alınırsa, ücretlendirmenin adil olduğu söylenebilir. Sıkışıklık ücretlendirmesini ödeyerek, yüksek gelir grupları toplu taşıma hizmetlerinin finansmanına da katkıda bulunmuş olurlar (Santos, 2005: 528)


Adalet kavramı bağlantılı olduğu diğer kavramlar olan hak, hukuk ve eşitlik gibi oldukça karmaşık bir kavramdır. Kişilerin adalet ve eşitlik algılamaları da eşitliğin hangi boyutuna önem verdiklerine göre değişecektir. Akdoğan (2006:196) tarafından belirtildiği gibi “Hangi bakış açısından hareket edilirse edilsin, en önemli güçlük, adaletin ne olduğunun belirlenmesi daha açık bir deyişle adalet kavramında yatmaktadır”. Eşitlik ise adaletin sağlanmasında önemli bir görev alır. Bilindiği üzere maliye literatüründe yatay ve dikey eşitlik konularında ayrım yapılır. Yatay eşitlik, aynı durumda olan bireylerin aynı oranda vergilendirilmesini gerektirirken, dikey eşitlik gelirleri ve servetleri yüksek olan mükelleflerin düşük olanlara göre daha yüksek oranda vergi ödemesi ile gerçekleşir. Akdoğan (2006: 197) tarafından belirtildiği gibi yatay ve dikey eşitlikte sadece gelir ve servet yani ekonomik durum değil sosyal durum da önem taşır.30 Litman (1996), yatay eşitliğin ödediğinin karşılığını alma ve aldığının da karşılığını verme kavramı ile yakından ilişkili olduğunu belirtmektedir. Bu yüzden de birçok kişi ücretlendirmeden elde edilen gelirlerin yol yapım ve iyileştirme faaliyetlerine veya bu ücreti ödeyenlere fayda sağlayacak diğer alanlara tahsis edilmesinin doğru olduğunu düşünmektedir. Aksi halde kaynaklar bir gruptan (ücreti ödeyenler) diğer bir gruba aktarılmış olacaktır (Litman, 1996). Yazar tarafından ifade edilen önemli bir ayrıntıda yatay eşitliğin bir gereği olarak ücretlerden toplanan gelirler ancak dışsal maliyetler ödendikten sonra kişilere geri döndürülmelidir.

Dikey eşitliğe göre ise farklı sosyal durum, fiziksel yetenek, gelir ve servet düzeyine sahip kişilerden alınan ücretler ve geri dönüşümü yapılan gelirler farklı olmalı, toplumda dezavantajlı olan gruplara (engelliler, v.s.) muafiyet ve istisnalarda bulunulmalıdır. Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi bu tür ayrımı yapmadığı zaman dikey eşitliği sağlayamayabilir. Örneğin, herkesten şehir merkezine taşıtla giriş ücreti 10YTL almak herkese eşit davranıldığı için yatay eşitliği sağlarken dikey eşitlik sağlayamayabilir, çünkü düşük gelirli gruplar

30 Bu konuda ayrıntılı bilgi için bknz. Akdoğan (2006); Stiglitz ve Driffill

(2000); Cullis ve Jones (1998) ve Brown ve Jackson (1990).


için bu miktar yüksek gelirli gruba oranla göreceli olarak daha ağır bir yük ifade eder.

Sıkışıklık ücretlendirmesi ile ilgili diğer bir eşitlik ise bölgesel eşitliktir (territorial veya spatial equity). Bu kavram seyahat hakkı ve ülkenin her yerinde yaşayanlar için eşit koşulların sağlanması ile ilgilidir (Viegas, 2001: 291). Özellikle kordon tipi ücretlendirmede kişilerin evlerinin ve işlerinin kordon içinde olması veya olmaması ödenen gelirler bakımından önemli farklar oluşturacaktır. Öte yandan ücretlendirmenin kat edilen mesafeye bağlı olduğu durumda (distance travelled charge) bölgesel eşitlik daha kolay sağlanacaktır. Bölgesel eşitsizliğe bir örnek olarak ücretlendirmenin yapıldığı sınırın hemen dışında yaşayanların artan trafikten dolayı sıkışıklık, çevre ve ses kirliliğinde artış yaşamalarını verebiliriz. Çok küçük kordondan oluşan ücretlendirme uygulamasında kordon’un içinde yaşayanlar daha fazla ödeme yapma durumunda kalabilirler, çünkü iş veya kişisel nedenler dolayısıyla sık sık kordon dışına çıkmak zorunda kalırlar. Öte yandan, geniş kordon alanlarında kordonun dışında yaşayan bireylerin karşılaştıkları maliyetler genellikle daha yüksektir. Çünkü bu kişiler iş ve bireysel nedenler dolayısıyla çok daha fazla kordon geçişi yapmak zorunda kalırlar (AECOM), 2006: 11). Bölgesel eşitsizlikle makro düzeyde ilgili diğer bir durum ise en çok sıkışıklık ücretlendirmesi ödeyen grubun genellikle toplanan gelirler dağıtılırken en fazla gelir elde eden grup olmamasıdır (Jones, 2003: 43). Örneğin, Trondheim ücretlendirmesinde en fazla ödemeyi yapan grup bu gelir ile gerçekleştirilen yol yatırımlarından en fazla yararlanan grup olmamıştır.

Sıkışıklık ücretlendirmesinin farklı gruplar üzerindeki etkisine sadece gelir düzeyi bakımından bakmak da yeterli olmayabilir. Cinsiyet, toplu taşıma hizmet imkanları, çalışma saatleri (gece vardiyası yapanlar, v.s.) ve çalışma saatlerindeki esneklik imkanı gibi faktörlerde etkili olacaktır.31 Engellilere, ücretlendirilen alan içinde yaşayan v.s. gruplara yapılan indirimler bölgesel ve dikey eşitliği sağlama adına yapılmaktadır ve eşitlik sağlama bakımından doğru bir uygulamadır.

31 Bu konuda ayrıntılı bir çalışma için bknz., Giuliano (1994).

Tablo 8: Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Dağılımı Eşitlik Analizi

Sınıf Açıklama Yatay Eşitlik Dikey Eşitlik

Araç

Kullanmayanlar

Yaşlılık, engelli olma durumu veya

çok düşük gelir sahibi olma gibi

nedenlerden dolayı araç

kullanamayanlar. Bu kişiler

otomobillerde yolcu olarak

bulunsalar da genel olarak sıkışık

yollarda bulunma düzeyleri

düşüktür.

Bu kişiler yol ücretlendirmesi olarak

çok az ödemelerine rağmen,

araçların ortaya çıkardığı

dışsallıklardan korunmak için

gelirden pay almalıdırlar.

Sosyal, ekonomik ve fiziksel açıdan da

avantajlı olan bu gruba maksimum

oranda gelirden pay aktarmak adildir.

Düşük gelirli

sürücüler

Özel otomobilleri olan ve bunları

zaman zaman kullanan kişilerdir.

Araç maliyetindeki değişikliklerden

ciddi oranda etkilenirler. Sıkışıklık

ücretlendirmesi çoğu zaman onları

araç kullanmamaya yöneltecektir.

Bu gruptakiler göreceli olarak

toplanan gelirlerin az bir miktarına

katkı yaparlar. Ayrıca, seyahat

araçlarını değiştirerek sıkışıklığın

azaltılmasına büyük katkıda

bulunurlar. Bu yüzden kayıplarının

toplanan gelirlerle telafi edilmesi

gereklidir.

Tanımları gereği bu grup

dezavantajlıdır. Bu yüzden elde edilen

gelirden pay almaları adildir.


Sınıf Açıklama Yatay Eşitlik Dikey Eşitlik

Orta gelirli

sürücüler

Arabaları olan ve bunları

kullanan kişilerdir.

Ücretlendirmeden orta düzeyde

etkilenecekler ve bazen özel

araçları ile seyahat

etmeyeceklerdir. Net

faydalarından bir düşüş olacaktır.

Bu kişiler gelirlerinin büyük bir

kısmını öderler ve net faydaları azalır.

Tüm dışsal maliyetler telafi edildikten

sonra yatay eşitlik gereği gelirden pay

almalıdırlar.

Bu grup dezavantajlı olmadığı için

dikey adalet açısından bakıldığında

toplanan gelirden pay almamalıdırlar.

Yüksek gelirli

sürücüler

Özel araçları olan ve araç

kullanımlarının maliyetlerden

etkilenmediği grup. Genel olarak

yollardaki sıkışıklık azaldığı için

ücretlendirmeden fayda sağlarlar.

Bu kişiler net kazanç sağlarlar, ancak

tüm dışsal maliyetler ödendikten

sonra gelirden pay almalıdırlar.

Bu grupta her hangi bir dezavantaja

uğramadığı için dikey eşitlik

bakımından gelirden pay alması için bir

neden yoktur.

Kaynak: Litman (1996)

Sıkışıklık ücretlendirmesinde bahsedilen bir başka eşitlik ise boylamsal (longitudinal) eşitliktir. Bu kavram her bir kişi veya grup için geçmişteki ve şimdiki şartların karşılaştırılması ile ilişkilidir (Viegas, 2001: 291). Boylamsal eşitlik özellikle trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinde sorun teşkil etmektedir. Çünkü daha önce bedava olan bazı yollar artık paralı hale gelmektedir. Geçmişte bu yolların kullanımının bedava olması ve özel araç kullanımının en temel haklardan biri olarak algılanması ücretlendirmenin uygulama başarısını düşürmektedir.

Kişilerin sıkışıklık ücretlendirmesini adil algılamamalarının nedenlerinden biri de yolların yıllar itibariyle ilk gelen-ilk kullanır (first-come, first-served) kuralına göre tahsis edildiği ve halkında bu kuralı benimsemiş olmasından kaynaklanır. Yapılan birçok anket çalışması kamuoyunun ücretlendirmeyi adil bulmadığını ortaya koymuştur. İngiltere’de çeşitli yıllarda yapılan çalışmalar kişilerin büyük oranda ücretlendirmeyi adil bulmadığını açık bir şekilde göstermektedir. Şekil 24: Ücretlendirmenin Adilliği Konusundaki Görüşler


32 32 32 30 32 37

50 50 55 5638

39

18 17 13 1430 25

0%

20%

40%

60%

80%

100%





Adil Adil Değil Bu konu hakkında daha fazla bilgiye ihtiyacım var / Bilmiyorum


Şekil 24’den görüldüğü gibi ve beklenileceği üzere sürücüler sürücü olmayanlara oranla ücretlendirmeye daha fazla karşı çıkmaktadırlar. Yaklaşık %55’lik bir oran ücretlendirmenin adil olmadığını düşünmektedir.

Öte yandan, yine İngiltere’de RAC 2002 ve 2005 yıllarında ücretlendirme ile ilgili çalışmalar gerçekleştirmiştir. Çalışmanın sonucu bir önceki grafiğe göre farklılık arz etmekte ve anket çalışmalarında sorunun nasıl (hangi kelimelerin seçildiği, v.s.) sorulduğunun cevabı etkileyebildiğini göstermektedir. Aşağıdaki grafikte “Araçlardan alınan vergi şimdiki sistem olan yakıt üzerinden alınan vergi ve taşıt pulu yerine sıkışık trafikte araç’ın kat ettiği mesafeye göre alınırsa daha adil olur.” ifadesine 2002 ve 2005 yılında verilen cevapların dağılımı görülmektedir. Şekil 25: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Şimdiki Sisteme Göre daha Adildir.

Kaynak: RAC (2006)

Bu sonuç gerçekten ilginçtir; kişilerin şu anki sistemi adil bulmadığını ve genel uygulanacak bir sıkışıklık ücretlendirme sisteminin daha adil olacağını algıladıklarını ortaya koymaktadır. Bu fikri destekleyenlerin oranı 2002 yılından 2005’e gelindiğinde %2’lik bir artış göstermiştir. Bu yapılan çalışmalar hem şimdiki sistemin hem de sıkışıklık ücretlendirmesinin adil algılanmadığını ortaya

0

10

20

30

40

50

60

70

Evet Hayır

(%) 2002

2005


koymaktadır. Sıkışıklık ücretlendirmesinin adil algılanmama nedenlerinin araştırılması başarılı bir uygulama için çok önemlidir.

Yine İngiltere’de yapılan bir çalışmada bireylere ücretlendirmeyi neden adil algılamadıkları sorulmuştur.

Şekil 26:Ücretlendirme Neden Adil Değil?

Kaynak: NS Omnibus Anketi (2005,2006, 2007)

Sonuçlar, yarıya yakın bir oranın “insanlar değişemez” cevabını verirken, yaklaşık dörtte bir oranında katılımcı yeterli ulaşım alternatifin olmaması nedenini belirtmiştir. Yine yaklaşık dörtte birlik bir oran ücretlendirmenin adil olmadığını çünkü fakirlerin zenginlere kıyasla daha olumsuz etkilendiklerini belirtmektedir.

3.1.5.1 Gelirlerin Kullanım Alanı

Dünya uygulamalarından görüldüğü üzere bir sistemin başarılı olup olmaması önemli ölçüde elde edilen gelirlerin nasıl kullanıldığına bağlıdır. Bu yüzden de gelirlerin nasıl dağıtılması gerektiği konusunda literatürde teorik ve ampirik oldukça fazla sayıda çalışma mevcuttur.

52

28

24

24

11

49

25

26

30

14

0 10 20 30 40 50 60

İnsanların değişebilmesi mümkün değildir

Alternatifler yetersiz

Fakirler zenginlere kıyasla daha olumsuz etkilenir

Maliyeti çok yüksek

İnsanlar değişmek istemeyeceklerdir

(%)Kas.05 Ekim/ Kasım 2006/ Ocak 2007


Teorik Çalışmalar

Toplanan gelirlerin kullanım alanı sıkışıklık ücretlendirmesinin kabul oranını çok yakından etkilemektedir. Ana amaç ister trafik sıkışıklığının azaltılması olsun, isterse de gelir elde etmek olsun sıkışıklık ücretlendirmesinin yol açacağı önemli kaygılardan biri adalet ve eşitlik ile ilgilidir. Jones (2003:43) ana amacın trafik miktarını düşürmek olduğunda algılanan adalet kavramının daha ciddi zarar görebileceğini belirtmektedir. Çünkü buradaki temel amaç trafikteki araçların azaltılmasıdır. Fakat Jones (2003:43) ifade ettiği gibi ödeme gücü en düşük olanlar en önemsiz seyahati gerçekleştirmiyor olabilirler.32 Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi sonucunda birçok grup diğerlerine göre kendisinin ekonomik olarak olumsuz etkileneceğini algılarsa kabul edilebilirlikle ilgili ciddi problemler oluşacaktır (Verhoef ve Ubbels, 2004). Örneğin Hong Kong’da deneme amaçlı uygulanan trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin başarılı olmamasının nedenlerinden biri algılanan eşitsizliktir; az sayıda araç sürücüsü önemli tutarda ödeme yapmak durumunda bırakılmışlardır (Ison, 1998:22). Eşitlik konusundaki itirazlar sıkışıklık ücretlendirmesinin regresif olduğu ve düşük gelirli araba sahiplerini çok olumsuz etkileyeceği yönünde yoğunlaşmaktadır. Fakat bu eleştiriler toplanan gelirlerin nasıl ve nerelerde harcanacağını dikkate almamaktadır. Örneğin, elde edilen gelirler taşıt ve yakıtlar üzerinden alınan vergilerin azaltılmasında kullanılırsa, kırsal kesimde yaşayan ve toplu taşıma olanakları kısıtlı

32 Örneğin Norveç’te alınan ücretler düşük ve ana amaç trafiğin azaltılması değil

gelir elde etmek olduğu için yükün herkes arasında eşit dağılımı adil kabul edilebilir. Ama öte yandan asıl amaç trafik sıkışıklığının azaltılması olduğunda sosyal eşitlik kavramı devreye girmektedir (Jones, 1998:275). Yazar bu konuda uç bir örnek vererek şu soruyu sormaktadır; “Zengin bir sürücünün zorunlu olmayan bir seyahati yüzünden fakir sürücünün zorunlu seyahatini yapamaması adil midir?” (Jones, 1998: 275). Fakir, engelli, v.s. gibi grupların toplu taşıma hizmetlerinden yararlanmaları mümkün olmayabilir ya da yaşadıkları bölgede toplu taşıma hizmeti sunulmuyor olabilir. Böyle bir durumda bu gruplar sosyal dışlanma ile karşı karşıya kalacaklardır. Bunu engellemek için bu gruptakilere muafiyetler tanınması gereklidir.


olan düşük gelirli araç sahipleri bundan fayda sağlayabilirler ve sosyal dışlamayı (social exclusion) önleme adına olumlu bir adım atılmış olabilir (Glaister ve Graham, 2006: 1414). Eliasson ve Mattsson (2006) tarafından Stockholm için yapılan çalışmanın sonuçlarına göre sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelir sıkışıklığı azaltmanın faydasından üç kat daha fazladır. Bu yüzden sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelirin dağılımı sıkışıklığı azaltmadan elde edilen faydanın dağılımından çok daha önemlidir (King vd., 2008:361)33 Ulaşım konusunda çalışan ekonomistler teorik açıdan bakıldığında elde edilen gelirle ne yapıldığının önemli olmadığını ifade etmektedirler (The Economist Intelligence Unit, 2006: 20). Gerçek hayatta baktığımızda uygulamalar ücretlendirmenin kabul edilebilirliğinin elde edilen gelirlerin nasıl harcandığı ile sıkı sıkıya bağlı olduğunu göstermektedir. Yüksek kabul edilebilirlik için ücretlendirmenin taşıtlar üzerinden alınan bir tür vergi olarak görülmemesi gereklidir. Bunun için elde edilen gelirlerin tümü yine ulaşım ile ilgili projelere aktarılabilir veya yakıt ve taşıt üzerinden alınan vergilerde indirime gidilebilir.

Toplumsal ve politik kabul edilebilirliği artırmak için Goodwin (1989) üç kuralını (rules of three) geliştirmiştir. Buna göre, en yüksek politik kabulü sağlayabilmek için ücretlendirme ile elde edilen gelirlerin (i) üçte biri yolların bakım ve onarımı ile yeni yol yapımında, (ii) üçte biri toplu taşımanın etkinliğinin artırılmasında, (iii) kalan üçte birde genel vergi yükünün indirilmesinde veya sosyal harcamalar için kullanılmalıdır. Goodwin bu şekilde dağıtılan gelirlerin maksimum desteği sağlayacağını ifade ederken, Small (1992) sıkışıklık ücretlendirmesine karşı olan tepkileri azaltmak için (i) üçte birinin bölgede seyahat eden herkese, (ii) üçte birinin ulaşım üzerinden alınan vergilerin düşürülmesinde ve son olarak da (iii) üçte birinin ulaşım hizmetlerinde kullanılmasının gerektiğini belirtmiştir. Öte yandan ilk bölümde açıklandığı gibi, toplu taşıma hizmetlerine 33 Dikkat edilirse burada eşitliğin iki boyutu söz konusudur; girdi ve çıktı

boyutu. Buna göre “Kim ödeyecek?” ve “Elde edilen gelir nasıl dağıtılacak?” sorularına cevap verilmesi gereklidir (Jones, 1998:274)


yapılan sübvansiyonlar israfa yol açabilmektedir. Örneğin, İngiltere’de otobüsler ile yapılan toplu taşımaya aktarılan kaynaklar nerdeyse %50 oranında düşük verimliliğe ve sektördeki ücretlerde artışa yol açmıştır (Bly vd., 1980). Fakat bu problemi azaltmaya yönelik birçok önlem mevcuttur. Örneğin, Londra sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelirler bölgede otobüsle yapılan toplu taşıma hizmetlerinde çok önemli ilerlemelerin yapılmasını sağlamıştır. Fakat bu değerlendirmeleri yaparken dikkat edilmesi gereken diğer bir konu yapılan sübvansiyonların dışlama (crowding-out) etkisidir. Button (2006:236) sıkışıklık ücretlendirmesi ile toplu taşımaya yönelen bir talep artışı olacağını belirttikten sonra, bu artışın özel sektörün yatırım eğilimini artıracağını ifade etmektedir. Sıkışıklık ücretlendirmesinde elde edilen gelirlerin toplu taşımaya ayrılması tabi ki özel yatırımları dışlayacaktır. Bu durumda gelirlerin toplu taşımaya tahsil edilmesi optimal olmayabilir (Button, 2006: 237).

Kabul edilebilirlik çok büyük oranda gelirlerin nasıl kullanılacağına bağlıdır ve toplumda oluşabilecek ücretlendirmenin vergi toplamak için gizli bir yol olduğu yargısını ortadan kaldırmak için ne gerekiyorsa yapılmalıdır. Higgin (1994), böyle bir algılamanın varlığı durumunda en uygun yolun tüm gelirlerin görünür ve şeffaf bir şekilde mükellefe vergi iadesi olarak geri ödenmesi veya araç alım ve kullanım vergilerinin düşürülmesi gerektiğini belirtmiştir. Gomez -Ibanez (1992) gelirlerin mükelleflere tamamen geri dönüşümü yapılsa bile kazananlardan oluşan bu grubun çok büyük olması dolayısıyla her bireyin kazancının minimum olacağı ve bu yüzden de aktif olarak trafik sıkışıklığı ücretlendirmesini desteklemeyeceğini açıklamaktadır. Benzer şekilde King vd., (2008) sıkışıklık ücretlendirmesinin desteklenmeme nedenini kayıp sevmeme (lost aversion) fenomeni ile açıklamaktadırlar. Kayıp sevmeme bireyin yeni bir fayda için zaten sahip olduğu başka bir faydadan vazgeçmedeki isteksizliğidir.

Bu terim Kahneman ve Tversky (1979) tarafından ortaya konulan ve daha sonra Tversky ve Kahneman (1981), Kahneman ve Tversky


(1984) tarafından geliştirilen beklentiler teorisi34 (prospect teorisi) ile yakından ilgilidir. Çok kısa olarak özetlersek bireyler rasyonel bir şekilde beklenen faydasını maksimize (expected utility maximisation) etmemektedirler. Bunun yerine aynı miktardaki kayıplara (kayıpları önleme bakımından) kazançlardan daha fazla önem vermektedirler. Yani kayıplar için risk sevmeme (risk aversion) derecesi düşebilmektedir (kayıpları önlemek için daha çok risk alınabilmektedir). Kahneman ve Tversky’ın beklentiler teorisinin sıkışıklık ücretlendirmesi konusuna uygulanması ile şu ifadeye ulaşılabilir; bireyler ellerindeki faydayı (yolların ücretsiz olması) aynı düzeyde başka bir fayda (toplanan ücretlendirme gelirinin sürücülere geri döndürülmesi veya taşıt alım ve kullanım vergilerinde indirime gidilmesi) ile değiştirmeye istekli olmayacaklardır. Bu durum kişilerin statükoya önem vermesi ve o durumdaki kazançlarını korumak istemelerinden kaynaklanır. Yani kişiler faydalarını korumak için harcadıkları çabayı faydalarını geri kazanmak için sarf etmezler (King vd., 2008: 364). Bununla çok yakından bağlantılı psikolojik bir teori ise bilişsel uyumsuzluktur (cognitive dissonance). Buna göre, birey iki zıt tutum veya fikir benimserse kaygı duyacaktır. Kendi içinde birey tutarlılığı sağlamak için ya fikrini ya da davranışını değiştirecektir. Teori tutarlılığı sağlamak için seçilen yolun çoğunlukla en kolay yol olacağını belirtmektedir. Bu durumda davranışı değiştirmek daha zorsa kişi fikrini değiştirmeyi seçecektir. Bilişsel uyumsuzluk teorisi Festinger (1957) tarafından ortaya konulmuş, daha sonra Gozby (1974), Akerlof ve Dickens (1982) ve Akerlof (1991) gibi yazarlar tarafından geliştirilmiştir. Bu teoriyi trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine uygularsak ücretlendirmeye karşı uygulama öncesi ciddi bir tepki oluşacaktır. Fakat uygulama sonrasında bireyler tutarsızlığı ve kendi içlerindeki çatışmayı azaltmak için ya davranışını değiştirecek (özel arabası ile ücretlendirilen bölgede ve ücretlendirilen saatler içinde seyahat etmeyecek) ya da ücretlendirmeye karşı olan

34 Prospect teorisi için iktisat ve maliye literatüründe “umut teorisi” (Demir

Abaan, 2002) ve “ihtimal teorisi” (Aktan vd., 2006) kavramları da kullanılmıştır.


inancını (ücretlendirmenin aslında o kadar da kötü olmadığı, trafik sıkışıklığını önlediği düşüncesi, vs.) değiştirecektir. Schade ve Baum (2007) tarafından gerçekleştirilen ampirik çalışma ücretlendirme konusunda bireylerin gerçektende bilişsel uyumsuzluk teorisinin öngörüleri doğrultusunda davrandığını ortaya koymuştur. Benzer olarak ampirik çalışmalar kabul edilebilirliğin uygulama öncesinde çok düşük düzeyde bulunmasına karşın genellikle uygulama başlangıcından sonra kabul edilebilirliğin artığını göstermektedir. Harsman, 2001 ve Schade vd., 2004, kabul edilebilirlik konusunda yaptıkları çalışmalarda kabul edilebilirlik grafiğinin S şeklinde olduğunu ortaya koymuşlardır. Benzer şekilde Goodwin (2006) S şeklinde bir kabul edilebilirlik ortaya koymuş, Bird ve Moris (2006) bu grafiği geliştirmiştir. Şekil 27: Kabul Edilebilirlik- Kamuoyu Desteği

Kaynak: Goodwin (2006:1) ve Bird ve Morris (2006:14)

Bird ve Morris (2006) ampirik çalışmaların bulgularından yola çıkarak Goodwin (2006)’nın grafiğini desteklemekte ve biraz daha

Kamuoyu desteği

Yeni bir fikir, kabullenme yok

Genel fikir için destek arıyor

Uygulama için yeterli destek

Uygulamadan hemen önce panik havası

Ayrıntılar ortaya çıktıkça destek düşüyor

Faydalar ortaya çıktıkça destek artıyor.

Zaman


geliştirmektedir. Buna göre başarılı ve dolayısıyla kabul edilebilir bir ücretlendirme için 5 şartın gerçekleşmesi gerekmektedir.

Şart 1: Halk sıkışıklığı problem olarak görmelidir.

Şart 2: Halk radikal bir çözümün gerekliliğine inanmalıdır.

Şart 3: Halk ücretlendirmenin uygulanabilir bir çözüm olduğunu düşünmelidir.

Şart 4: Uygulamanın detayları belirdikçe kamuoyu kaygıları karşılanmalı ve böylece muhalefet minimize edilmelidir.

Şart 5: Muhalefeti bastıracak ve uygulamayı gerçekleştirecek kabul edilebilirliğin artmasını sağlayacak politik destek olmalıdır.

Şekil 28: Kamuoyunda Ücretlendirme Tartışmaları Döngüsü

Kaynak: Bird ve Morris (2006: 23)

Basamak 5: Başarılı uygulama varsayımında bireyler uygulamanın korkulduğu kadar kötü olmadığını görür ve muhalefet yumuşar.

Kabul edilebilirlik

Basamak 1: Artan trafik sıkışıklığı sıkıntısı

Basamak 2: Radikal bir çözüm olarak ücretlendirme tartışmaya açılır.

Basamak 3: Detayların ortaya çıkması ile oluşan çekince ve destek oranında düşüş

Basamak 4: Uygulamaya başlama ile medyadaki başarısızlık haberleri etkisiyle destek düşer.

Zaman


King vd., (2008:378) sıkışıklık ücretlendirmesinin politik arenada kabul görmesi için “kimseye zarar vermeyeceği” hatta “herkese az da olsa fayda sağlayacağı” gibi söylemlerin yeterli olmayacağını belirterek, faydanın politik aktörler üzerinde yoğunlaşması gerektiğini savunmaktadır. Yazarlar bu konudaki daha önceki çalışmalara benzer olarak adem-i tahsis ilkesine karşı çıkmakta, ücretlendirmeden elde edilen gelirlerin tahsis edilmesi ilkesini benimsemektedirler. Fakat diğer yazarlardan farklı olarak bu tahsisin toplu taşıma, yol yapımı gibi projelere değil belirli kişilere veya yerleşim merkezlerine tahsis edilmesini önermektedirler. King vd., (2008:379) nasıl bir politikacının seçilmek için oy toplama önceliği varsa, trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinde gelirlerinin adil dağılımı konusunda öncelik ücretlendirmenin politik arenada kabul görmesidir. Bu şart gerçekleşmezse gelirlerin adil dağılımından bahsetmek mümkün olmayacaktır, çünkü ortada dağıtılması gereken bir gelir olmayacaktır. Yazarlar daha önceki tahsis alanlarını eleştirmekte ve elde edilen gelirleri çok büyük bir gruba dağıtmanın (sürücüler, toplu taşıma araçlarından faydalananlar, v.s.) büyük gruplarda güven eksikliği, işlem maliyetlerinin yüksekliği, her bireyin sadece çok cüzi bir fayda sağlayacağı gibi faktörler nedeniyle kabul edilebilirliği sağlamayacağını belirtmektedirler. Buna göre kabul edilebilirliği artırmanın en iyi yöntemi gelirleri şehirlere bırakmaktır. Her yerel yönetim kendi ihtiyaçlarını en iyi şekilde bilecek ve geliri gerekli yerlere ayıracaktır. Ayrıca, yerel idareler düzeyinde kulis ve lobi faaliyetlerinde deneyimli politikacılar vardır. Bunların faaliyetleri ve baskıları sıkışıklık ücretlendirmesi projesinin uygulamaya geçmesini kolaylaştıracaktır (King vd., 2008: 368).

Gelirlerin dağıtılması konusunda başka bir öneri ise toplam miktarın kredi olarak tüm sürücüler arasında paylaştırılması ve bunların sürücüler tarafından trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi karşılığında kullanılabilmesiydi (Kockelman ve Kalmanje, 2005). Sürücüler kullanmadıkları krediyi piyasa değerinden satabilme olanağına sahiptirler. Aslında bu yöntem tüm gelirin sürücüler arasında eşit miktarda dağıtılmasından başka bir şey değildir. Hatta


kredilendirmektense doğrudan parasal değerin sürücüler arasında dağıtılması, işlem maliyetlerinin daha düşük olmasını sağlayacaktır. Çünkü kişilerin ellerindeki kredileri için piyasada alıcı bulma v.s. gibi faaliyetlerin bir maliyeti olacaktır.

Bird ve Vigor (2006:33-34) gelirlerin dağılımı ile ilgili aşağıda maddeler halinde belirtilen ana konuların altını çizmektedir.

(i) Genel olarak gelirlerin toplu taşıma gibi konulara tahsis edildiği projelerin kabul edilebilirliği daha yüksek olmaktadır.

(ii) Toplu taşıma hizmetlerinde gözle görülür bir iyileştirmenin yapılması kişilerdeki güveni artıracak, bu da ücretlendirmenin bir çeşit başka bir gizli vergi uygulaması olduğu algısını azaltacaktır.

Toplanan gelirlerin araç alım ve kullanım üzerinden alınan vergilerde indirime gidilmesi açısından kullanılması etkinlik açısından sorun oluşturabilir. Bu vergilerdeki indirim sonucu sürücülerin kullanılabilir gelirlerindeki artışlar özel araç seyahat taleplerinde artışa yol açarak, sıkışıklık ücretlendirmesinin etkinliğini azaltabilir (Sharp, 1996).

Ampirik Çalışmalar

Bu konuda yapılan ampirik çalışmalar ücretlendirmenin kabul edilebilirliğinin gerçektende çok büyük ölçüde gelirlerin kullanım alanı ile ilgili olduğunu göstermektedir. Ücretlendirmenin amacı ve elde edilen gelirlerin kullanım alanı belirtildiğinde katılımcıların ücretlendirmeyi daha fazla desteklemektedirler (Eliasson vd., 2008: 305). İngiltere’de ulusal düzeyde yapılan bir anketin sonuçlarına göre yol ücretlendirmesini %30 oranındaki kişi desteklerken, elde edilecek gelirlerin toplu taşıma hizmeti, trafik güvenliği, yaya ve bisikletler için yol yapımında harcanması durumunda destek oranı %60’lara yaklaşmaktadır (Jones, 1998:276). Yine yazar tarafından aktarılan Londra’da gerçekleştirilen benzer çalışmanın sonucuna göre; katılımcılara sıkışıklık ücretlendirmesini destekleyip desteklemedikleri sorulduğunda %43’lük bir oran desteklerken, elde


edilen gelirlerin katılımcıların onayladığı bir alana harcanabilme imkanı verildiğinde destek %63 oranına yükselmiştir (Jones, 1998: 276). 2007 yılında ulaşım departmanı tarafından yapılan anket çalışmasının sonuçlarına göre katılımcıların %48’i elde edilen gelirlerin yol ve ulaşım için harcanması gerektiğini düşünürken %20’lik bir kesim çeşitli kamu hizmetlerine harcanması gerektiğini düşünmektedir.

Ulusal Ekonomik Kalkınma Barosunun (National Economic Development Office, NEDO) Londra’da yaşayan 500 kişi ile gerçekleştirdiği mülakat çalışmasının sonuçlarına göre sıkışıklık ücretlendirmesinin kabul edilebilirliği konusunda verilen yanıtlar ile yine aynı soruya fakat bu sefer gelirlerin sıkışıklığı önlemede kullanılması durumunda verilen yanıtlar arasında büyük farklar vardır. Tablo 9’dan görüleceği üzere gelirlerin sıkışıklığı önlemeye tahsis edileceği belirtildikten sonra kabul edilebilirlikte ciddi artışlar olmaktadır. Tablo 9: Sıkışıklık Ücretlendirmesinin Adem-i tahsis ve Tahsis Durumunda Kabul Edilebilirlik

Adem-i tahsis (%)

Tahsis (%)

Tamamen kabul edilebilir 14 16

Kabul edilebilir 29 46

Hiçbiri 4 4

Pek kabul edilemez 26 19

Hiç kabul edilemez 27 13

Kaynak:NEDO, 1991

Görüldüğü gibi toplanan gelirlerin sıkışıklıkla mücadeleye tahsis edileceği bilgisi verildikten sonra ücretlendirmeye karşı çıkmada önemli oranlarda azalma olurken, kabul edilebilirlikte ise artış olmaktadır. Tahsis, kişilerin ödedikleri miktarların ne kadarının kendi


faydalarına kullanıldıklarını görmelerini sağlar (Button, 2006: 230). Bu yüzden Buchanan (1963) gibi bazı çok önemli maliyeciler tahsis ilkesini savunmuşlardır35.

Birçok ampirik çalışma bireylerin toplanan gelirlerin hangi alanlarda kullanılmasını tercih ettiğini araştırmıştır. Burada dikkat etmemiz gereken husus teorik açıdan veya politik kabul edilebilirlik bakımından kamuoyunun tercihinin her zaman en doğrusunu yansıtmayabileceğidir. Örneğin, birkaç etkili kişi veya liderin projeyi destekleyip lobi faaliyetlerinde bulunması bazen çoğunluğun desteğinden daha etkili olabilir. Ama yinede kamuoyunun bu konudaki tercihlerini öğrenmek bakımından ampirik çalışmalar oldukça faydalıdır.

Şekil 29: (Yıl 2002)-Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları

Kaynak: RAC (2006)

35 Gelirlerin belli alanlara tahsis edilmesi kabul edilebilirlik bakımından oldukça

önemli ve gereklidir. Fakat tahsis ilkesi her bakımdan yararlı ve verimli demek de pek mümkün değildir. Tahsis ilkesinin avantajları ve dezavantajları vardır. Özellikle sıkışıklık ücretlendirmesinde bahsettiğimiz gibi avantajlar aşikardır. Fakat etkin bütçe kontrolüne zarar vermesi, fonların verimsiz dağılımı, gerekli durumlarda gelir değişkenliğinin yeterince olmaması, gerektiğinden çok uzun süre bir alana tahsis edilmesi gibi olumsuz yanları da vardır (Enoch v.d., 2004 ve Hensher ve Puckett 2005).

19

32

34

121

Yol bakımı

Yol yapımı

Toplu taşımacılık

Kamu hizmetleri

Hiçbiri


Tek tek bakıldığında gelirlerin toplu taşımacılık hizmetinde kullanılması en çok tercih edilen alandır.

Şekil 30: (Yıl 2005)-Ücretlendirmeden Elde Edilen Gelirlerin Katılımcılara göre Öncelikli Harcama Alanları

Kaynak: RAC (2006)

2005 yılında geçekleştirilen ankette 2002 anketine benzer sonuçlar çıkmaktadır, fakat gelirlerin yol bakımında kullanılmasını isteyen grupta artış vardır.

Benzer bir şekilde Lyons vd., (2004) çalışması bireylerin toplanan gelirlerin araç vergilerinin düşürülmesi ve toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi için harcanmasını tercih ettiğini ortaya çıkarmıştır. Ancak son yıllarda yapılan çalışmalar gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesinde harcanmasının daha çok tercih edilir olduğunu göstermektedir.

Aşağıdaki grafikte İngiltere’de 2004 yılında Ulaşım Departmanı tarafından gerçekleştirilen çalışmanın sonuçları görünmektedir.

26

32

32

9 1

Yol bakımı

Yol yapımı

Toplu taşımacılık

Kamu hizmetleri

Hiçbiri


Şekil 31: Toplanan Gelirlerin Öncelikli Tercih Edilen Harcama Alanları

Kaynak: DfT, (2004).

Grafikten açıkça görüldüğü üzere, katılımcıların yarısından fazlası ücretlendirme sonucu elde edilen gelirlerin birinci öncelikli konu olarak toplu taşıma hizmetlerinin yaygınlaştırılması ve iyileştirilmesinde kullanılması gerektiğini savunmuşlardır. Kabul edilebilir bir sıkışıklık ücretlendirmesi için toplu taşıma hizmetlerinin gelişmiş olmasının ne kadar önemli olduğu yine aynı çalışmada başka bir ifadeye verilen yanıtların dağılımında da görülmektedir.

53

1612 10

5 4

0

10

20

30

40

50

60

Toplu Taş ıma Hali hazırdakiyolların bakım ı

Diğerleri (parkücretlerinin

düşürülmesidahil)

Araç vergilerinindüşürülmesi

Genel vergilerindüşürülmesi

Yeni yolların inşaedilmesi

Yüzd

e


Şekil 32: “Sıkışıklık Ücreti Ödemeyi Kabul Ederim, Eğer …”

Kaynak: DfT (2004).

Bu anket sonucu da diğerlerine paralel olarak seyahat etmenin alternatif yolları (toplu taşıma vs.) olduğunda kabul edilebilirliğin en yüksek düzeyde olduğunu göstermektedir.

Yine İngiltere’de 2006 ve 2007 yıllarında yapılan anketlerde Tablo 10’dan görüleceği üzere benzer sonuçlar elde etmiştir.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Büyük ölçekli yeni yollarınyapımına olan ihtiyacı azalttığı

sürece

Sıkış ıklık nedeniyle oluşangecikmeleri ciddi miktarda

düşürürse

Araç vergilerinde bir artışolmadığı sürece

Seyahat etmenin alternatifyolları varsa

Cevaplayanların yüzdesi

Katılıyorum Bilmiyorum/ Cevap vermeyen Katılm ıyorum


Tablo 10: Sıkışıklık Ücretlendirmesinden Sağlanan Gelirlerin Nereye Harcanması Gerektiği ile İlgili Görüşler İfadeler Ekim/

Kasım 2006 Ekim/

Kasım 2007

Ücretlendirmeden sağlanan gelirler çeşitli kamu hizmetlerinde kullanılmalıdır.

22 20

Ücretlendirmeden sağlanan gelirler sadece yol ve ulaşımda kullanılmalıdır. 49 48

Hiçbir koşul altına sıkışıklık ücretlendirmesi yapılmasına katılmıyorum.

12 14

Bir şey söylemeden önce konu hakkında daha çok bilgi sahibi olmalıyım. 17 18

Kaynak: NS Omnibus Anketi ( 2006, 2007)

2006 ve 2007 yılında gerçekleştirilen ampirik çalışmalarda kamuoyunun yarısına yakın bir oranının gelirlerin toplu taşıma ve yollara harcanması gerektiğini düşündüklerini ortaya koymaktadır. Hatta birçok yazar toplu taşıma hizmetlerinde önce çok ciddi bir yatırım yapıldıktan sonra sıkışıklık ücretlendirmesi projesini uygulamanın sadece sosyal dışlamayı önleme, dezavantajlı gruplara seyahat etme hakkı sağlama gibi faydalarından başka kabul edilebilirlik üzerinde de büyük etkisi olacağını ifade etmişlerdir. Özellikle son yıllarda artan taşıt vergileri, yakıt vergisi ve giderleri gibi nedenlerle araç kullanımının maliyeti artmış, sürücülerde “Devlet gelir elde etmek için her yolu deniyor” algısı yoğunluk kazanmıştır. Bu durumda, özellikle bireylerin devlete olan güveninin düşük olduğu ülkelerde tüm gelirlerin ulaşıma harcanacağı görüşü inandırıcı bulunmayabilir. Son yıllarda vatandaşın devlete olan güveninin azaldığı görülmektedir (World Economic Forum, 2005). Bu güven eksikliği sadece gelişmekte olan ülkelerde değil gelişmiş ülkelerde de önemli bir sorun olmaktadır. Örneğin, Edinburgh sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde


kullanılacağı belirtilmişse de bu konuda kamuoyunda belli şüpheler oluşmuştur. Toplu taşıma hizmetlerine yapılacak yatırımın sıkışıklık ücretlendirmesi uygulaması başlamadan önce yapılması durumunda projeye olan destek çok daha yüksek olabilirdi (Gaunt vd., 2006).

RAC (2006) tarafından 2002 ve 2005 yıllarında yapılan çalışmalarında ücretlendirmenin araç vergisi indirimi durumunda, yolların iyileştirilmesi ve daha hızlı seyahat imkânı garanti edildiği durumda ve son olarak daha iyi bir trafik yönetimi, daha iyi yollar ve toplu taşıma hizmetleri kapsayan bir paket olarak sunulduğu durumlarda kabul edilebilirliğin ne olduğu araştırılmıştır. Her üç durumda da kabul edilebilirlik %70’lerin üzerindedir.36 Öte yandan aynı kurum tarafından 2007 yılında 2029 kişi ile gerçekleştirilen çalışma, ücretlendirmeyi prensipte sadece %30 oranındaki katılımcının kabul ettiğini göstermektedir (RAC, 2007: 13). Bu sonuç da kabul edilebilirlikle ilgili soru sorulurken elde edilen gelirlerin ve gelirlerin kullanım alanlarının ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Gelirlerin halk tarafından nereye harcanmasının istendiğine gelince, hem 2002 hem de 2005 anketleri birinci tercihin yol yapımı ve bakımı olduğu ve ayrıca 2005’de bu oranın artış gösterdiği anlaşılmaktadır.

3.1.5.2 Muafiyetler, Kazanan ve Kaybedenler

RAC (2006) tarafından 2002 ve 2005 yıllarında gerçekleştirilen çalışmada eğer sıkışıklık ücreti uygulanacaksa düşük gelir grubundaki bireylere muafiyet getirilmesinin doğru olup olmadığı sorulmuştur.

36 2005 yılında kabul edilebilirlikte 10 puana yaklaşan düşüşler olmuştur.


Şekil 33: Sıkışıklık Ücretlendirmesinde Düşük Gelirli Kişiler için Muafiyet Olmalıdır.

Kaynak: RAC (2006)

Görüldüğü üzere hem 2002 hem de 2005 yılında gerçekleştirilen anketlerde %60’a yakın katılımcı düşük gelirlilere muafiyet tanınmasının doğru olduğunu düşünmektedir.

Jakobsson vd., (2000) İsveç’te gerçekleştirdikleri anket çalışmasında yol ücretlendirmesinin adaletsiz algılanmasının kabul edilebilirliği azalttığı sonucunu bulmuşlardır. Aynı şekilde Fujii vd., (2000) tarafından Japonya ve Tayvan’da yapılan ampirik çalışma adaletin kabul edilebilirlik üzerinde önemli bir etkisi olduğunu ortaya çıkarmıştır.

Sıkışıklık ücretlendirmesinin toplumun değişik gruplarına etkisi bakımından yapılan çalışmalardan biri Richardson (1974) tarafından gerçekleştirilmiştir. Yazara göre, gelir durumu yüksek olanlar ücretlendirmeden fayda sağlayacak çok önemli bir gruptur. Çünkü, bu grup için vakit ve dolayısıyla hızlı seyahat edebilme olanağı çok önemlidir. Yazar, ücretlendirmeden öncede toplu taşıma hizmetlerinden yararlanan düşük gelirli grupların da fayda sağlayacağını belirtmektedir. Ücretlendirme sayesinde toplu taşıma daha hızlı ve güvenilir olacaktır. Öte yandan, orta gelir grubundakiler

0

10

20

30

40

50

60

70

Evet Hayır

(%) 2002

2005


ücretlendirme dolayısıyla belli seyahatlerinde özel araçlarını kullanmaktan vazgeçmek ve düşük mal (inferior goods) olarak algılanan toplu taşıma hizmetlerini kullanmak zorunda kalırlar. Toplanan gelirlerin bir kısmı toplu taşıma hizmetlerinin iyileştirilmesinde kullanılırsa, bu grubun kayıpları en azından bir miktar telafi edilebilir (Richardson, 1974).

Elde edilen gelirlerin dağıtılmadığı durumda ücretlendirmeyi destekleyenlerin oranının düşük olmasının nedeni olarak gelir dağılımını dikkate almazsak ücretlendirmeden devletin net kazanç sağladığı, buna rağmen birçok başka grubun net kayıp ile karşılaştığını söyleyebiliriz. Elde edilen gelirler dağıtılmadan bile trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi iki grup için direkt net fayda sağlayacaktır; (i) zamanları ödedikleri ücretten daha değerli olan sürücüler ve (ii) ücretlendirmeden önce de toplu taşımayı kullanan insanlar. Bu ikinci gruptakiler toplu taşımayı kullanmaya devam edecekler, fakat trafik miktarındaki azalmadan dolayı daha hızlı ve yaygın seyahat hizmetlerinden yararlanacaklardır.

Öte yandan, gelirlerin dağılmadığı durumda bazı gruplar net zarar elde edeceklerdir; (i) zamanları ödedikleri ücretten daha değersiz olan sürücüler, (ii) ücret ödememek için güzergahını değiştiren ve yollarını uzatan sürücüler, (iii) ücretlendirilmeyen yolda seyahat edenler ama belli yolların ücretlendirilmesi dolayısıyla güzergahlarında trafik artışına maruz kalan sürücüler (King vd., 2008: 36). Öte yandan, Litman (2005) ücretlendirme dolayısıyla kazanan ve kaybedenleri tablo yardımıyla göstermektedir.


Tablo 11: Sıkışıklık Ücretlendirmesi Kazanan ve Kaybedenler

Direkt Kazananlar Direkt Kaybedenler

• Zengin sürücüler zamanlarına ödedikleri ücretten daha çok değer verenler,

• Otobüs ve diğer toplu taşıma hizmetlerinden yararlananlar azalan sıkışıklık nedeniyle daha iyi ve hızlı servis alırlar.

• Ücretlendirme gelirini elde edenler.

• Düşük gelirli sürücüler seyahat etmek için başka alternatifleri (toplu taşıma v.s) olmadığı için ücret ödemek zorunda kalırlar, fakat aslında ödedikleri miktar zamanlarına verdikleri değerden fazladır.

• Ücretlendirmeden kurtulmak için başka güzergah kullanmaya başlayanlar,

• Ücretlendirilmeyen yolda seyahat eden ama artan sıkışıklıktan etkilenen sürücüler,

• Ücretlendirme dolayısıyla seyahatlerinden vazgeçenler,

• Daha önceleri araçları ile seyahat eden ama ücretlendirme dolayısıyla toplu taşıma hizmetlerini kullanmaya başlayanlar (öte yandan hizmet kalitesinde meydana gelen iyileşmeler bazılarının net kazanç elde etmesini sağlayabilirler).

Kaynak: Litman (2005)

Daha ayrıntılı bir şekilde hazırlanan aşağıdaki tabloda sıkışıklık ücretlendirmesinde kazanan ve kaybeden gruplar ve ilgili yorumlar yer almaktadır.

Tablo 12: Yorum; Kazanan ve Kaybeden Gruplar Gruplar Kazanan √

Kaybeden X

Yorum

Büyük ölçekli ticaret trafiği √√√

Yüksek değerli nakliye (sıkışıklık alanında harcanan daha az zaman demek aracın daha fazla kullanımı ve faydası demek) göreceli olarak kentsel alanda seyahat edilen oran düşüktür.

Küçük işletmeler XX

Küçük ve yerel işletmeler zamanının yüksek bir oranını ücretlendirilen alanda harcayacaklardır. Bir yandan azalan trafik sıkışıklığından faydalanırken, öte yandan nakliye masraflarında artış olacaktır.

Yüksek gelirli sürücüler √√√

Yüksek gelir yüksek değer verilen zaman kazancı ile yakından ilişkilidir. Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi bu kişilerin zaman kazanmasını sağlarken ödedikleri sıkışıklık ücreti kullanılabilir gelirlerine kıyasla çok düşük bir orandır.

Toplu taşıma hizmetinden yararlanma olanağı düşük olan düşük gelirli sürücüler

_

Bazı düşük gelirli sürücülerin belli seyahatleri üzerinde caydırıcı etkisi olacaktır. Öte yandan düşük gelirliler iyileştirilen toplu taşıma sistemlerinden ekstra fayda sağlayacaklardır. Bu gelir grubu üzerindeki toplam etkinin ne olacağı elde edilen gelirin nerelerde kullanılacağına bağlıdır.


Gruplar Kazanan √

Kaybeden X

Yorum

Tüm toplu taşıma kullanıcıları

_

Talebin artması maliyetleri ve toplu taşıma araçlarındaki sıkışıklığı artırabilir, fakat uzun dönemde talebin artması yeni toplu taşıma alternatifleri oluşturacaktır. Elde edilen gelirin kullanım alanı önemlidir.

Ücretlendirilen alan dışında yaşayanlar

XX

Bu kişiler daha fazla trafik miktarı ve bunun getirdiği çevresel ve güvenlik sorunları ile karşılaşabilir, çünkü ücretlendirmeden kaçınmak için bazı sürücüler güzergah değiştireceklerdir.

Ortalama araç kullanıcısı XX

Ortalama otomobil sürücüsü ya seyahat türünü (otobüs, metro, vs.) değiştirmek zorunda kalacaktır, yada aracı ile seyahat edip trafik sıkışıklığı ücretini ödeyecektir. Uzun dönemde etkinin ne yönde olacağı toplanan gelirlerin harcama alanına bağlı olacaktır.

√ : en düşük olası fayda √√√√√ : en yüksek olası fayda

X : en düşük olası zarar XXXXX : en yüksek olası zarar

_ : ne kazanç ne kayıp

Kaynak: Institute for Transport Studies (2007)’den ekleme ve değişiklikler yapılarak

alınmıştır.

Santos ve Rojey (2004) üç İngiliz kasabasında kordon ücretlendirmesi uygulanırsa kişilerin bundan nasıl etkileneceği konusunu araştırmışlardır. Sonuçlara göre elde edilen gelir ile kayba


uğrayanlar telafi edilmeden önce bile yol ücretlendirmesi progresif olabilir. Yazarlar yaptıkları çalışma ile ücretlendirmenin etkisinin regresif veya progresif olup olmayacağının şehre özgü olduğu, kişilerin nerde yaşayıp, işyerinin nerede olduğu ve nasıl işe gittiğine göre değişeceğini göstermişlerdir. Bu çalışma gelirlerin dağılımı dikkate alınmadığında sıkışıklık ücretlendirmesinin otomatik olarak regresif olduğu ve gelir dağılımını bozacağı yönündeki düşüncelerin her zaman doğru olmadığını göstermesi bakımından önemlidir. Yine de ücretlendirmenin başka bir vergi olarak görülmemesi ve kabul edilebilirliğinin artırılması bakımından elde edilen tüm gelirlerin yine bu gelirlerin toplandığı bölgenin ulaşım altyapısı, toplu taşıma hizmetleri v.s. için kullanılması gereklidir.

Eğer kazananlar ve kaybedenleri elde edilen gelirin dağıtımı yapılmadan önce kıyaslayacak olursak kaybedenlerin sayısı kazananlardan çok daha fazla olacaktır (King vd., 2008: 361). Öte yandan, elde edilen gelirler diğer vergilerin düşmesinde veya bölge insanına sunulan kamu hizmetlerinde kullanılırsa, bu durumda kazananlar kaybedenlerden çok olacaktır. Özellikle sapma ve refah kaybına yol açan ve ücretin faktörleri üzerinden alınan vergilerde bir azalmaya gidilmesi çifte kazanç “double dividend” sağlayacaktır. Fakat ücretlendirmeden olumsuz etkilenen grubun belirlenip bu tür vergi yükünün indirilmesi her zaman kolay olmayabilir. Bu yüzden etkinlik ve eşitlikte bir tür ödünleşme olduğundan bahsedebiliriz. Uygulamaya baktığımızda da elde edilen gelirlerin genellikle vergi indiriminde kullanılmasındansa ulaşım alt yapı ve hizmetlerine harcandığını görmekteyiz. Örneğin, Norveç’in çeşitli şehirlerinde uygulanan ücretlendirmenin gelirleri yeni yol ve köprülerin yapımına tahsis edilmiştir. Benzer şekilde Londra sıkışıklık ücretlendirmesinden elde edilen gelirler ise toplu taşıma hizmetlerine tahsis edilmiştir. Hong Kong’da gerçekleştirilen pilot çalışmada toplanan gelirlerin taşıtlar üzerinden alınan vergilerin indiriminde kullanma hedefi belirlenmişse de sistem başarısız olmuştur.


3.2 POLİTİK KABUL EDİLEBİLİRLİK Kamuoyu kabulü ile ilgili bahsettiğimiz birçok faktör politik

kabul ile de çok yakından ilgilidir. Bu durumda algılanan adalet ve toplanan gelirlerin dağılımı gibi faktörler politik kabul için önemli rol oynayacaktır. Politikacılar, seçimle iş başına geldikleri için doğal olarak halkın görüşlerine önem verirler. Halk tarafından karşı çıkılan bir politikayı desteklemek politikacı için bir risktir. Öte yandan, halkın istediği ve desteklediği programları desteklemek doğal olarak politikacının tekrar seçilme olasılığını artıracaktır. Politikacılar ücretlendirmeye karşı olan desteğin düşük olduğunu veya tam uygulama öncesinde azalmaya başladığını hissederlerse programı uygulamaktan vazgeçebilirler. Ücretlendirme uygulamalarını ve politikacıların tekrar seçim kaygılarını ayırmanın bir yolu ücretlendirmenin uygulanacağı bölgede konuyla ilgili referanduma gitmektir. Fakat daha önce değinildiği gibi tam uygulamaya başlamadan önce tüm detayların ortaya çıkması ile halk desteği dibe vurmaktadır. Böyle bir zamanlamada (uygulamadan hemen önce) yapılan bir referandum projenin reddi ile sonuçlanabilir. O yüzden uygulamaya deneme amaçlı başlayıp uygulamanın faydaları görülmeye başlandıktan sonra (yaklaşık bir yıl) referanduma gitmek uygulamanın onaylanması olasılığını artıracaktır. Stockholm uygulamasında da bu şekilde bir yöntem geliştirilmiştir. Bu yöntem büyük finansal risk taşımasına rağmen referandumda ‘evet’ oyu çıkması için en fazla şansın olduğu durumdur (Curacao, 2007: 62).

Politikacılar genel halktan farklı olarak belli liderlik durumları nedeniyle halkı etkileyebilme ve düşüncelerini değiştirebilme olanağına sahiptirler. Politikacı bir lider olarak kamuoyunu etkileyebilir ve yönlendirmesiyle ücretlendirme ile ilgili görüşleri değiştirebilir. Londra belediye başkanı ‘Kızıl Ken’ olarak bilinen Ken Livingstone sıkışıklık ücretlendirmesinin en ateşli savunucusu olarak kendisinin kısa dönemli çıkarlarını düşünmemiş ve projenin uygulanabilmesi için desteğini hiçbir zaman esirgemeyerek bu alanda tam bir liderlik göstermiştir. Bu liderlik sadece uygulama aşamasında değil ilerleyen yıllarda da eksilmeden devam etmiştir.


3.3 İŞLETME VE FİRMA KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ

Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi ile ilgili en büyük kaygılardan biri ücretlendirilen alan içinde kalan firma ve işletmelerin artan ulaşım maliyetleri ve azalan müşteri sayısı ve talebi37 nedeniyle haksız rekabetle karşılaşmaları ve faaliyetlerine devam edememeleridir. Gerçektende trafik sıkışıklığı ile ilgili yapılan kamuoyu yoklamaları firma ve işletmelerin uygulamaya en karşı gruplar arasında yer aldığını göstermektedir (Curacao, 2006: 63). Özellikle küçük işletmeler müşteri kaybedeceklerini, kişilerin ücretlendirmenin olmadığı büyük alışveriş merkezlerine yönelebileceğini düşünmektedirler. Ison (2000) tarafından gerçekleştirilen anket çalışması katılımcıların %83’ünün ücretlendirmenin kent merkezindeki ekonomik etkisinden kaygı duyduklarını göstermiştir. Fakat sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı uygulamaları korkulanın olmadığını ve uygulama sonuçları görüldükçe işletme ve firmalar tarafından gösterilen muhalefette ciddi azalmalar yaşandığını ortaya koymuştur.

Toplu taşıma hizmetlerindeki iyileşmeler, teslimatların daha güvenilir yapılabilmesi gibi faktörle işletmelerin lehine işleyecektir.38

Ekonomik dalgalanmalar ve diğer faktörler nedeniyle ampirik olarak ücretlendirmenin yerel ekonomi üzerindeki etkisini ölçmek her zaman kolay olmayabilir. Ücretlendirmeye başlanmasına rağmen yerel işletmelerin iş hacminde artış olması uygulamanın hiçbir olumsuz etkisi olmadığı anlamına gelmez (Ücretlendirme olmasa iş hacmindeki artış daha da fazla olabilir miydi?). Öte yandan firma ve işletmelerle yapılan anket ve mülakat çalışmaları uygulamaya başlandıktan sonra

37 Sıkışıklık ücretlendirmesini ödedikten sonra ceplerinde harcayacak daha az

paraları kalması sonucu oluşabilecek talepte azalma. 38 Özellikle her girişte bir ödemenin yapılması gerekmeyen, bir kere ödeme

yapıldıktan sonra ücretlendirilen alan içinde ve dışında 24 saat sayısız giriş, çıkış ve hareket olanağı sağlayan sistemler özellikle işletmelerin avantajına olacaktır.


kabul edilebilirliğin artığını göstermektedir. Örneğin, işletmeler arasındaki kabul edilebilirlik Roma’da %5 artarken, Stockholm sıkışıklık ücreti denemesinde 2005 yılından 2006’ya gelindiğinde ücretlendirmeye karşı negatif tavır alan firmaların oranı %65’den %45’e düşmüştür (Curacao, 2006: 63). Hu ve Saleh (2005) Edinburgh trafik sıkışıklığı potansiyel uygulamasının alışveriş için yapılacak seyahat üzerindeki olası etkilerini araştırmışlardır. Bulunan sonuç’a göre ücretlendirme bazı yaş gruplarında (55 ve üzeri) alışveriş için yapılan seyahati azaltırken, 16-34 yaş arası gruptakiler için seyahati arttırıcı etki gösterecektir. Özellikle uzun dönemde uygulama toplu taşıma hizmetlerini geliştirecek, sıkışıklığı azaltacak, park imkanlarını artıracak ve tüm bunların sonucu şehir merkezinin çekiciliği artacaktır (Hu ve Saleh, 2005: 449). Whitehead (2002), anket çalışmasında ücretlendirme gelirlerinin çevre sorunları ve toplu taşıma hizmetlerine tahsis edildiği durumda uzun dönemde işletmelerin performansının olumlu etkileneceği sonucunu bulmuştur. Londra’da uygulanan sıkışıklık ücretlendirmesinin etkisini araştırmak için en kapsamlı çalışma Londra Ulaşım Kurumu (Transport for London, TfL) tarafından gerçekleştirilmiştir. Haziran 2007’de kurum tarafından hazırlanan 5 Yıllık Rapor’da öncekilerin aksine ücretlendirmenin işletmeler ve ekonomi üzerindeki etkisine yıllık değil, uygulamaya başlanıldığı tarihten 2007’ye kadar olan 4 yıllık süre için bakılmıştır. 2003 yılından 2007’ye kadar gerçekleşen önemli olayların da39 etkisi dikkate alındığında makro düzeyde sıkışıklık ücretlendirmesinin işletmeler ve ekonomi üzerinde olumlu veya olumsuz herhangi bir etkisi bulunamamıştır (TfL, 2007: 73-74). Öte yandan, uygulanan anketlerden oluşan ve yine TfL tarafından gerçekleştirilen mikro düzeydeki çalışmalar ücretlendirmenin işletmeler ve ekonomi üzerinde net pozitif etkisi olduğunu bulmuştur (TfL, 2007: 74). İşletmelerin ücretlendirmeyi kabul etme düzeylerine baktığımızda bunu oldukça yüksek olduğunu görmekteyiz.

39 2003 yılında Chancery’de raydan çıkma dolayısıyla merkezi hattın kapanması,

Irak savaşının başlaması, 2005’de merkezi Londra’da terörist bombalaması, 2006’da İngiltere Merkez Bankasının faiz oranlarını artırması gibi.


Şekil 34: Toplanan Gelirlerin Toplu Taşıma Hizmetleri için Kullanıldığı Durumda İşletmelerin Kabul Düzeyleri

Kaynak: TfL (2006)

Yapılan son anketler işletmeler arasındaki kabul edilebilirlik oranlarının ciddi artışlar gösterdiğini ve % 50 ler civarında olduğunu belirtmektedir.

Sektörel bazda analiz yaptığımızda eğlence ve finans sektörünün en fazla desteği gösterdiği, restoran ve teslimat dağıtım sektörünün ise en az desteği verdiği görülmektedir.

3.4 MEDYANIN KABUL EDİLEBİLİRLİK ÜZERİNDEKİ ETKİSİ

Medya, sadece kamuoyunun fikirlerini aktarma görevini ifa etmez. Belli fikir ve algıların oluşmasını da sağlar. O yüzden medyanın trafik sıkışıklığı ücretlendirmesine, çevre ve trafik sorununa nasıl baktığı, ücretlendirmeyi destekleyip desteklemediği çok

44

50

39

61

32

48

47

24

26

20

11

27

17

24

32

24

41

28

41

35

29

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Diğerleri

Finansal

Teslimat, dağıtım

Eğlence, otel

Restoran, kafe

Mağaza, market

Ücretlendirilen alan

Katılıyorum Hiçbiri Katılmıyorum


önemlidir. Maalesef daha önceki uygulamalar medyanın daha çok acıklı ve duygulu durumları öne çıkardığı, düşük gelir gruplarının nasıl artık özel araçlarından vazgeçmek zorunda kalacaklarını, çalıştıkları iş yeri veya yaşadıkları evlerini değiştirmek zorunda kalacaklarını anlatan hikâyelere ağırlıklı olarak yer verdiğini göstermektedir (Gaber, 2004; Curacao, 2006). Bu tür haberlerin medyada mümkün olduğunca az yer alması için uygulayıcılar ve politikacılar ücretlendirme ile ilgili gerekli ayarlamaları yapmalıdırlar (Curacao, 2006: 65).

3.5 UYGULAMA BAŞARISINI VE KABUL EDİLEBİLİRLİĞİ ARTIRMA YOLLARI

Tüm bu tartıştığımız nedenler dolayısıyla sıkışıklık ücretlendirmesi teori bazında akademisyenler arasında on yıllar öncesinden kabul görmüş olmasına rağmen, Singapur uygulaması dışında başarılı uygulamalarına ancak son yıllarda rastlanmaya başlanmıştır. Yinede hem teorik çalışmalar, hem mikro düzeyde gerçekleştirilen anket çalışmaları, hem de Londra gibi bazı başarılı uygulama sonuçları kabul edilebilirliği artırmak için belli ipuçları vermektedir. Burada bu konuda çalışmalar yapan akademisyenlerin40 bulgularına bazı eklemeler yapılarak konu sunulacaktır.

Trafik sıkışıklığı ücretlendirmesin trafik problemi ile ilgili olduğu açıkça belirtilmeli, ücretlendirme sıkışıklığı azaltacak diğer önlemlerle beraber sunulmalıdır.41 Ücretlendirmenin gizli bir vergi olarak 40 Uygulama aşamasının en sorunlu kısmı kabul edilebilirlik olduğu için

literatürde bu konuda oldukça fazla sayıda çalışma mevcuttur; Schlag ve Teubel (1997), May (1992), Jones (2003), Ison (2004).

41 Çok çeşitli ülkelerde yapılan anketler çevre sorunlarına verilen önemin yıllar itibariyle arttığını göstermektedir. Yine bazı anket çalışmaları (Jones, 1998) kişilerin hava kirliliği gibi çevresel sorunların trafik sıkışıklığı sorunundan daha önemli ve öncelikli algıladıklarını ortaya koymaktadır. Bu durumda sıkışıklık ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğini artırmak için ücretlendirmenin çevre üzerindeki olumlu etkisine vurgu yapmak gerekir (Oberholzer-Gee ve Weck-Hannemann, 2002: 360).


algılanmaması sağlanmalı, devletin gelir elde etmek için bu yola gitmediği gösterilmelidir. Toplanan tüm gelirlerin yöre halkına geri döndürülmesi ve işlemlerin mümkün olduğunca şeffaf yapılması önemlidir. Bazen gelirlerin bölge halkının önem verdiği projelere (yol yapımı, toplu taşıma hizmetlerinin artırılması v.s.) tahsis edildiği belirtilse bile vatandaşla devlet arasındaki güven eksikliği nedeniyle tahsis inandırıcı bulunmayabilir. Böyle durumların oluşmaması için toplu taşıma ve yol yapımına ücretlendirme uygulanması başlamadan önce ciddi miktarda yatırım yapılabilmesi faydalı olacaktır. Bu durum aynı zamanda ücretlendirmeyle birlikte özel araçla seyahate alternatif gelişmiş, yeterli ve kaliteli toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmasını sağlayacaktır. Birçok yazar ücretlendirme ile hangi ana amacın (sıkışıklığı önleme, gelir elde etme, v.s.) gerçekleştirilmek istendiğine karar verilmesi gerektiğini, bir taşla iki kuş vurulmaya kalkılmamasını ifade etmektedirler. Uygulamalar bir liderin halkın görüşünü etkilemede çok önemli olduğunu ve kişilerin fikirlerini değiştirmelerinde etkili olduğunu göstermiştir. Kısaca kanaat liderliği konusu son derece önemlidir. Politikacılar tekrar seçilme olasılığını azaltmak için halkın tamamen desteklemediği uygulamalara temkinli yaklaşabilirler. Bu durumda referanduma giderek halkın kendi kararını vermesini sağlamak bir çözüm olabilir. Uygulamanın başarısını sağlamak için ücretlendirme etkinliğini mümkün olduğunca düşürmemeye çalışarak eşitliği sağlayacak muafiyetlere yer verilmelidir. Halkla ilişkiler ve başarılı bir kampanya kabul edilebilirliği sağlamada çok önemlidir. Örneğin, merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı bir şekilde uygulanabilmesinin önemli nedenlerinden biri olarak çok başarılı bir şekilde yürütülen halkı bilgilendirme kampanyası gösterilmektedir. Politik istikrarda başarılı bir uygulama için önemlidir. Londra uygulamasında bu politik cesaret, liderlik ve istikrar bulunurken Hong Kong ve Edinburgh uygulamalarının başarısız olması kısmen politik istikrarsızlığa bağlanmıştır (Richards, 2006: 222). Sıkışıklık ücretlendirmesinin kabul edilebilirliğini artırmak için birçok diğer önlemle birlikte (raylı sistem, park et ve devam et, güvenilir ve dakik otobüs hizmetleri, v.s.) bir paket haline getirilmelidir. Kullanılacak teknoloji seçilirken en


yeni, en ileri teknoloji yerine denenmiş ve güvenilir olan tercih edilmelidir (Deloitte Research, 2003: 28). Gizlilik ve özel hayatın mahremiyeti ile ilgili konulara dikkat edilmeli, mümkün olduğunca az detay ile ücretlendirme yapılabilmeli, hangi bilgilerin ne için saklanacağı ve hangi durumlarda kimlerle paylaşılacağı yasalarla belirlenerek korunmalıdır. Sürücülerde “Biri bizi gözetliyor” hissi yaratılmamalıdır. İyi bir yasa çerçevesi sadece gizlilik bakımından değil, gelirlerin tahsisi, zamanında ödeme yapmayanlara uygulanacak yaptırımlar gibi konularda da gereklidir. Uygulamanın başarılı olması için yine Richards (2006: 225-226) tarafından önerilen bir konu yetki ve sorumluluğun tek bir otoritede toplanmasıdır. Merkezi Londra sıkışıklık uygulamasında Livingstone’nun önemli bir avantajı vardı; Londra Ulaşım Kurumu (Transport for London) yollar ve sinyalizasyon kontrolü, otobüs hizmetleri kendi sorumluluğundaydı ve aynı zamanda kendisi ücretlendirmeyi gerçekleştiriyordu. Doğal olarak bu durum koordinasyonun sağlanmasını kolaylaştırmıştır. Yaptırımların yeterli ve sistemin kaçakları yakalama ve ceza takip sisteminin son derece gelişmiş doğru ve titiz olması gereklidir. Ücreti ödemeyenlerin bu bir şekilde yanına kalıyorsa, uyumsuzluk yayılıp diğer sürücüleri de etkileyecektir. Schade ve Schlag (2003), Avrupa’nın 4 farklı şehrinde 952 sürücüyle gerçekleştirdikleri çalışmada kabul edilebilirliği hangi faktörlerin etkilediğini araştırmışlardır. Sonuçlar “sosyal norm”, “beklenen kişisel etki” ve “algılanan etkililik” faktörlerinin kabul edilebilirlik üzerinde istatistiksel anlamlı etkisinin olduğunu ve kabul edilebilirlikteki değişimlerin %40’ını açıklayabildiğini, bu konuda bahsedilen bu üç faktörün sosyo-ekonomik değişkenlerden çok daha önemli olduğunu göstermiştir.

Bu konuda çok kapsamlı bir çalışma olan Smeed Raporu’nun önerileri Santos (2005: 512) tarafından şu şekilde özetlenmiştir;

(i) Kullanım: Ücretler yol kullanım ile çok yakından ilişkilendirilmelidir.


(ii) Ücret değişkenliği: Ücretler seyahat tipi, mesafe ve zamana göre farklılık arz etmektedir.

(iii) Tam bilgilendirme: Sürücüler seyahat kararını vermeden önce ücretler hakkında tam ve doğru bilgi sahibi olmalıdırlar.

(iv) Ödeme: Önceden ödeme mümkün olmalıdır. Bazı durumlarda geç ödemeye de izin verilmelidir.

(v) Adil: Ücretlendirmenin sürücüler üzerine yansıması adil olarak algılanmalıdır (gelir dağılımını bozucu, tersine artan oranlı etkisi olmamalıdır

(vi) Basitlik: Anlaşılması kolay olmalıdır.

(vii) Güvenilirlik: Ücretlendirmede kullanılan araç ve teknoloji yüksek güvenilirliğe sahip olmalıdır.

(viii) Yaptırım: Bilerek veya istemeden yapılan uyumsuzluk minimum seviyede olmalıdır.

(ix) Genişletilebilme: Tüm ülkeyi ve ülkedeki araçları kapsayacak şekilde genişletilebilir olmalıdır.

Santos (2005: 513), May (1992) tarafından bu kriterlere eklenen üç farklı unsuru daha belirtmektedir;

(x) Yabancılar: Yabancı ziyaretçiler ve seyrek kullanıcılar hızlı ve düşük maliyetli bir şekilde dahil edilebilmelidir.

(xi) Gizlilik: Sürücülerin özel hayatlarının gizliliği mümkün olduğunca korunmalı ve ücretlendirmenin doğru yapıldığını görebilmek için sürücüler hesaplarını ve ekstrelerini kontrol edebilmelidirler.

(xii) Teknoloji Entegrasyonu: Kullanılan teknoloji diğer teknolojilerle bütünleşebilir olmalıdır.

BÖLÜM IV

DÜNYA ÜZERİNDEKİ UYGULAMALAR

“Bence yollarda aşırı sayıda araba var, ama arabasından vazgeçen ben olmayacağım. Bu gerçekten bencilce, fakat demek istediğimi anlıyorsunuz, arabaya ihtiyacınız var.”

RAC Raporu (2007) Focus grup katılımcısı


Teorisyenler çok uzun yıllardır trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin ekonomik açıdan etkin olduğunu ifade etmelerine rağmen, 1975 yılında uygulamasına başlanan Singapur haricinde uygulamalara ancak son yıllarda rastlamaktayız. Bunun en önemli nedeni bir önceki bölümde ayrıntıları ile ortaya koyduğumuz toplumsal ve politik kabul edilebilirlikle ilgili problemlerdir. Şubat 2003’te uygulanan merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesi çok başarılı sonuçlar vermiş ve birçok şehir merkezi bu türden bir fiyatlamanın uygulanabilirliği konusunda çalışmalar yapmıştır. Bu zamana kadar gerçekleştirilen uygulamalardan bazıları oldukça başarılı olmuş ve uygulamaları devam ederken diğerleri belli problemler yüzünden başarı sağlayamamıştır. Tabloda bu zamana kadar uygulanmış trafik sıkışıklığı ücretlendirme programlarının bir özeti yer almaktadır. Bunların haricinde 32’ye yakın Avrupa şehrinde trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi aktif olarak planlanmaktadır. Tablo 13: Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları

Trafik Sıkışıklığı Uygulamaları

Yer Uygulama

Yılı Açıklama Yorum

Singapur 1975 Başlangıçta Alan Lisanslama Pulu ile başlayan sistemin yerini 1998 yılında elektronik yol fiyatlaması almıştır.

Kullanıcılar akıllı kartla ödeme yapmaktadırlar. Belli bir trafik hızını koruyabilmek için ücretler belli aralıklarla gözden geçirilmektedir.

Hong Kong 1983 Elektronik yol ücretlendirmesi 1983-1985 arası pilot çalışma.

Pilot çalışma başarılı olmasına rağmen uygulamaya devam edilmedi.



Yer Uygulama


Bergen, Oslo ve Trondheim, Norveç

1986 1990 ve 1991

Şehir merkezi giriş ücretlendirmesi

İlk uygulamalarda gelir tamamen otoyol yatırımlarına tahsis edilmiştir. Daha sonraları elde edilen gelir toplu taşımacılığın geliştirilmesinde, yaya ve bisiklet yolları yapımında kullanılmıştır.

Kristiansand, Norveç

1992 1992 yılında merkezde küçük bir kısmın ücretlendirilmesi- ne başlanmıştır.

2000 yılında toplam 5 gişeden oluşan merkez dairenin ücretlendirilmesine başlanmıştır.

Roma, İtalya

1998 6km2’lik kısıtlı trafik alanına giriş elektronik kapılarla kontrol ediliyor.

Şehir merkezine giriş kontrolü 1989 yılında başlamıştır. Bölge sakinleri dışındakilerin ücretlendirilmesine 1998 yılında başlandı.

Stavanger, Norveç

2001 21 kapıdan oluşan şehir merkezi ücretlendirmesi. Ücretler günün

Ayrıca komşu şehir olan Sandres ile bölgesel yol fiyatlaması projesi



Yer Uygulama


farklı zamanlarına göre değişmektedir

uygulanmaktadır.

Durham, İngiltere

2002 Tarihi tek bir caddenin ücretlendirmesi

Sürücüler şehrin kalesi ve katedralinin bulunduğu bölge için 2 £ ödemektedirler.

Namsos, Norveç

2003 Şehir merkezi ücretlendirmesi

Nüfusu sadece 12.000 olan küçük bir kasaba

Londra, İngiltere

2003 21 km2’lik şehir merkezi alanına giriş ve alanda araçla seyahat edilmesinden alınan sıkışıklık ücretlendirmesi

Uygulama sonuçları oldukça başarılı olmuş, Avrupa’daki birçok şehrin bu tür uygulamalar konusunda ciddi çalışmalar yapmasına yol açmıştır.

Stockholm, İsveç

2005 2 farklı bölgeden oluşan elektronik ücretlendirme. Ücretler günün farklı zamanlarına göre farklılık

18 aylık sıkışıklık ücretlendirme pilot çalışması yapılmıştır. 1 Ağustos 2007’de uygulamaya



Yer Uygulama


göstermektedir. konulmuştur.

Edinburgh - Planlanan sıkışıklık ücreti uygulaması ikili kordon sistemine dayanıyordu.

Şubat 2005’deki referandumda red edilmiş ve uygulama planları rafa kaldırılmıştır.

Kaynak: Standard and Poor’s (2003)’den bazı değişiklikler yapılarak alınmıştır.

4.1 SİNGAPUR Singapur’un yol ücretlendirmesi konusunda dünya liderliği

derecesini hak ettiğini söylemek yanlış olmaz (Christainsen, 2006: 72). Alan Lisanslama Ücretlendirmesi (Area Licensing Pricing, ALP) uygulamasıyla 1975 yılında başlayan ücretlendirme birçok değişim ve gelişimle 30 yılı aşkın bir süredir başarıyla devam etmektedir. Başlı başına bir kitap konusu olacak Singapur uygulamasını burada mümkün olduğunca özetlemeye çalışacağız. İlk uygulama olması ve çok uzun bir süredir uygulamanın devam etmesi nedenlerinden ötürü, Singapur uygulaması literatürde çok kapsamlı şekilde çalışılmıştır. Dünya Bankası tarafından 1978 yılında hazırlanan 284 sayfayı bulan çalışma42 uygulamayı en detay şekliyle başarılı bir şekilde açıklamaktadır. Lewis (1994), Santos vd. (2004), Menon (2006), Keong (2002), Christainsen (2006), Santos (2005), Phang ve Toh (1997), Seik (2000), Willoughby (2001) ve daha birçok uzman Singapur uygulamaları konusunda güncel gelişmeleri de içeren çok kapsamlı çalışmalar gerçekleştirmiştir. “Dört Asya Kaplanı”ndan biri

42 Relieving Traffic Congestion: The Singapore Area Licensing Scheme World

Bank Staff Working Paper, No. 281.


olan Singapur 36 yıl içinde ortalama hayat standardını 8 kat artırmış ve milli geliri bu dönemde ortalama %6 oranında artış göstermiştir. Çok başarılı bir kalkınma süreci geçiren Singapur ülkesi toplam 63 adadan oluşmaktadır. Ana-ada olan Singapur şehri 2 farklı noktadan (kuzey ve batı) insan yapımı kara bağlantısı ile Malezya’ya bağlıdır. Singapur şehri dünya üzerindeki en yoğun şehirlerden biridir. O yüzden deniz doldurma suretiyle şehrin 1960’lardaki 580 km2’lik yüzölçümü günümüzde 700 km2’ye çıkmış ve 2030 yılında 100 km2 daha artması beklenmektedir (Wikipedia, 2007a). Şekil 35: Singapur Haritası

Kaynak: www.pcij.org/blog/wp-content/uploads/2007/05/singapore-map.jpg

1965 yılında bağımsızlığını kazanan Singapur’da 1960’lardaki otomobilleşme oranı 1000 kişiye 50 araç civarındaydı. Bu oran Fransa ve İngiltere gibi ülkelerle hemen hemen aynıyken Japonya ve gelişmekte olan ülkelerdeki 1000 kişiye 10 araç oranının çok üstündeydi (Santos vd., 2004: 209). Tablo 12’de 1970’lerde her 1000 kişide 52 olan araç sahipliği oranının 2003 yılında yaklaşık %10’a yükseldiği görülmektedir. Aslında bu oran Türkiye’nin 2002 verilerine göre hesaplanan %9,6 oranına oldukça yakın ve birçok gelişmiş ülkeden çok düşüktür

Tablo 14: Sosyo-ekonomik ve Ulaşım Göstergeleri

Kaynak: Olszewski (2007)

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005Yüzölçümü (km2) 586,4 596,8 617,8 620,5 633,0 647,5 682,7 699,4Nüfus ('000) 2074.5 2.262,6 2.413,9 2.736,0 3.047,1 3.525,6 4.017,7 4.351,4GSYIH (S$ milyon) 5.805 13.373 25.091 38.923 66.175 119.470 159.840 194.360GSYIH (S$ milyon) 2000 yılı fiyatları 16.230 25.565 38.844 52.439 77.158 117.745 159.840 193.453GSYIH yıllık büyüme (%) 5 yıllık dönemde - 9,51% 8,37% 6,19% 8,03% 8,82% 6,30% 3,89%Kişi başına düşen GSYIH (S$) 7.823 11.299 16.092 19.166 25.322 33.397 39.784 44.458 (ABD $) 4.548 6.569 9.356 11.143 14.722 19.417 23.130 25.847Otomobiller 106.900 142.045 152.574 221.279 271.174 342.245 386.780 432.827Motosikletler 78.900 83.145 118.345 127.564 122.525 129.587 131.937 139.434Nakliye araçları 25.600 41.363 78.020 107.146 115.536 137.913 134.756 139.098Diğer araçlar 6.400 13.825 22.402 30.771 33.117 32.384 39.334 43.633Toplam araçlar 217.800 280.378 371.341 486.760 542.352 642.129 692.807 754.992Her 1000 kişiye düşen araç sayısı 51,5 62,8 63,2 80,9 89,0 97,1 96,3 99,5Yol uzunluğu (km) 1.938 2.167 2.356 2.645 2.882 2.972 3.100 3.234Km başına düşen araç (araç/km) 112,4 129,4 157,6 184,0 188,2 216,1 223,5 233,5

Örneğin, her 1000 kişiye düşen araç sayısı ABD’de 812, Lüksemburg’da 716, İtalya’da 656, Avusturya’da 629 ve OECD ortalaması 550’dir (Dargay vd., 2007: 5). Kişi başına düşen gelir yüksekliği bakımından dünyada 27.150 $ ile 31. sırada yer alan, kişi başına satın alma gücü bakımından ise 25. sıra ile Almanya’nın bile üstünde yer alan Singapur’da (The Economist, 2008: 28-29) kişi başına düşen araç sayısının düşük olmasının en önemli nedenleri;

(i) Mayıs 1990’da uygulanmaya başlayan araç kota sistemi (Vehicle Quota System),

(ii) Advalorem bir vergi olan ve aracın piyasa değeri üzerinden alınan Ek kayıt ücreti (Additional Registration Fee, ARF) olarak adlandırılan araç sahipliği vergisindeki çok ciddi artışlar43,

(iii) 1975 yılında başlatılan Alan Lisanslama Uygulaması (Area Licensing Scheme, ALS)’dır.

Literatürde oldukça fazla çalışmanın yer aldığı çevre zararları ve diğer dışsallıklarla ilgili çok önemli sonuçlar doğurmuş Araç Kota Sistemi44 ve Ek Kayıt Ücreti uygulamalarını başka bir çalışma konusuna bırakarak, bu bölümde Alan Lisanslama Uygulaması ve daha sonra onun yerine geçen Elektronik Yol Ücretlendirmesi (Electronic Road Pricing, ERP) uygulamaları açıklanacaktır.

43 Yıllar itibariyle devalı bir artış eğilimi gösteren ARF, 1980’lerde araç

değerinin %150 oranındaydı (Santos vd., 2004: 212). %150 oranındaki ARF haricinde araçlara %45 oranında ithal vergisi ve özel arabalardan 1.000 Singapur Doları (S$), şirket arabalarından ise 5.000 S$ temel kayıt vergisi (Basic Registration Tax) alınmaktadır (Lewis, 1994: 107). Bunun haricinde araç tipi, motor kapasitesi ve aracın kullandığı yakıt tipine göre değişen yıllık yol vergisi (Annual Road Tax) uygulaması bulunmaktadır.

44 Kota uygulaması ile açık artırma ile araçlar için yetki sertifikası satılmış (Certificate of Entitlement, COE) ancak ellerinde bu belge bulunanların araç sahibi olmalarına izin verilmiştir. Mayıs 1990’dan Eylül 2002’ye kadar 850.459 kota lisansından 10,67 milyar $ gelir elde edilmiştir. Bu 12 yıl içinde satılan lisansların her birinin ortalama değeri 12.850$’dır (Koh, 2003:751). Bazen lüks arabalar için bir COE’ye ödenen miktar 58.000$’ı bulmuştur (Goh, 2002:31).


4.1.1 Alan Lisanslama Uygulaması 1970’li yıllarda Singapur’da baş gösteren çok ciddi trafik

sıkışıklığı sorunu sadece yöre halkını değil, uluslar arası şirketlerin Güney-Doğu Asya’daki faaliyetlerinin merkezi olmayı amaçlayan hükümetin hedeflerini de etkileyebilirdi. Sabah ve akşam zirve saatlerinde merkezi işyerleri bölgesindeki (Central Business District, CBD) ortalama trafik hızı 20km/s’in altına düşüyordu (Santos, vd, 2004: 209-210). 1970’lerde Singapur merkez bölgede çekilen bu fotoğraf sıkışıklığın boyutunu gözler önüne sermektedir.

Şekil 36: 1970 Yıllarında Singapur’da Trafik

Kaynak: http://www.lta.gov.sg/


Trafik sıkışıklığını önlemek amacıyla 1970 yılından günümüze kadar bir dizi önlem alınmıştır. Tablo 15 kısaca bu önlemleri ve başarı durumunu göstermektedir.

Tablo 15: Sıkışıklıkla Mücadele için Alınan Önlemler

Yıllar Önlem Önlemin Açıklaması Başarı Düzeyi

1972 ARF Aracın kapasitesi ve özelliğine göre değişen, araç değerinin %5 ile %140 oranında alınan vergi

Başlangıçta başarılı, 1974 ve 1975’de oranlar artırıldı.

1975 ALS Merkezi işyeri bölgesine hafta içi 7.30 am -18.30 pm arası, hafta sonu 7.30 am-14.00 pm arası ücretli giriş

Bölgedeki trafik oranında %45 düşüş, 1988’den itibaren bölgedeki istihdam oranındaki artış nedeniyle düşüş devam edememiştir.

1987 Hızlı Toplu Taşıma Sistemi (Mass Rapid Transit, MRT)

Adanın birçok bölgesine konforlu ulaşım sağlayan raylı sistem

1998’de 346 milyon olan yolcu sayısı 1 yıl içinde 14 milyon artarak 360 milyon olmuştur.

1990 VQS Yeni araç nüfusunun yıllık %3 oranında artışına izin verilmiştir. Ulaştırma Bakanı Raymond Lim Mayıs 2009’dan itibaren oranın %1.5 düşeceğini

VQS 1990-1993 yılları arasında trafiğe çıkan araç sayısında 41.000 dolayında düşüş sağlamıştır.



açıklamıştır (Aseanaffairs.com)

1994 Zirve saati dışı araç kullanımı (Off Peak Car, OPC, Scheme)

Yeni veya hâlihazırda ki araç sahiplerine araçlarını sadece belli zamanlarda (hafta sonu, vs) kullanma şartıyla araç kayıt ücretleri ve vergiler düşük oranlarda alınmıştır. Bu araçların plakaları kırmızı renktedir ve zirve zamanlarında trafiğe çıkmaları yasaktır.

Pek başarılı bir uygulama olmamıştır. Birçok araç sahibi araçlarının her an kullanıma hazır olmasının uygun olduğunu düşünmüştür.

1995 Yol Ücretlendir-me Uygulaması (Road Pricing Scheme, RPS)

Merkezi işyeri bölgesi dışındaki belli yollarda sıkışıklık ve darboğazları azaltmak için uygulanan manüel ücretlendirme.

Uygulamanın yapıldığı bölgelerde toplu taşıma taşıtlarının hızı %16 artarken, trafik miktarında %41’lik bir azalış olmuştur.

1998 Elektronik Yol Ücretlendirmesi (Electronic Road Pricing, ERP)

ALS, RPS ve OPC kaldırılmış, yerine çok daha düşük emek yoğunluğu gerektiren RPS getirilmiştir.

Trafik miktarında %17 oranında ek düşüş sağlamıştır.



1999 Hafif Raylı Sistem (Light Rail Transit, LRT)

MRT’ ye yolcu sağlayan daha yerel ve 3 değişik hatta çalışan sistemdir.

Günlük 39.000 civarında yolcu taşımaktadır.

Kaynak: Ekleme ve değişikliklerle Goh (2002:31)

Alan Lisanslama Uygulamasının (ALS) planlama aşamasına 1973 yılında başlanmış olmasına karşın uygulamaya 2 Haziran 1975 tarihinde başlanmıştır. Alan Lisanslama Sistemi (ALS)45 uygulaması diğer birçok talep yönetim önlemiyle birlikte bir paket olarak getirilmiştir. Bu önlemlerden bazıları daha güvenilir ve gelişmiş bir toplu taşıma sistemi, araçlar ve araç yakıtları üzerinden alınan çok yüksek oranlı vergiler ve daha yüksek park ücretlendirmesini içermektedir.

Trafiğin en yoğun olduğu ve içerisinde merkezi işyerleri bölgesini de barındıran 7 km2’lik alana zirve saatlerde giriş için ücret ödenmesi uygulaması getirilmiştir. Şekil 37’de ücretlendirilen alan görülmektedir. Şekil 37 :Ücretlendirilen Alan (Restricted Zone)

Kaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Singapore_Area_Licensing_Scheme

45 Alan Lisanslama Sistemi (ALS) olarak adlandırılmasına rağmen sistem alan

ücretlendirmesinden ziyade kordon ücretlendirmesinden oluşmaktaydı (Santos, 2005: 517)


Birçok araç için giriş ücreti günlük park parası olan 3 S$46 olarak belirlenmiştir (Menon, 2006: 121). Pazar günleri ve resmi tatil günleri hariç sabah 7.30 ile 9.30 arası uygulanan ücretlendirme saati uygulama başlamasından hemen birkaç hafta sonra uzatılarak 7.30-10.15 saatlerine genişletilmiştir. Bu değişikliğe neden olarak işyerlerinin çalışma saatlerini geciktirmesi ve 9.30’dan hemen sonra bölgeye yönelen trafiğin oluşturduğu sıkışıklık gösterilmiştir (Chin, 2002: 3 ve Santos vd., 2004: 212). Hemen ortaya çıkan sonuç ücretlendirilen saatler içinde trafik miktarındaki %44’lük düşüştür. Menon (2006: 121), ifade ettiğine göre bazı uzmanlar bu denli bir düşüşün çok aşırı olduğunu belirtmiş ve bu düşüş kapasitenin çok altında bir kullanımı gösterdiği için eleştirmiştir. Ancak, araç sayısındaki artış ve sisteme daha fazla sürücünün uyum sağlaması ile talepte artış olacağı düşüncesiyle ücretlerde bir ayarlamaya gidilmemiştir. Gerçekten de zamanla insanların uygulamaya alışmaları ile trafik miktarında artışlar olmuştur. 1988 yılında uygulama sonuçlarının ilk gözden geçirilmesi yapılmış ve ALS öncesine kıyasla o yılda %31’lik bir düşüş olduğu görülmüştür ki; aslında bu da uygulama başladığında hedeflenen oranı teşkil etmektedir (Menon, 2006: 121)47. Kısıtlanmış alana (restricted Zone, RZ) toplu taşıma araçları ile yapılan seyahatte ALS uygulamasına başlanması ile çok ciddi bir artış olmuş, uygulamadan önce, işe toplu taşıma araçları ile seyahat edenlerin oranı %33’lerdeyken, bu rakam 1983 yılında %70’e yükselmiştir (Yap, 2005: 9).

ALS uygulaması 1998 yılında yerini ERP’ye bırakana kadar birçok değişim ve gelişim göstermiştir. Bunları kısaca tarih sırasına göre maddeler halinde belirtirsek;

(i) 2 Haziran 1975, ALS uygulaması sabah 7.30-9.30 arası olarak başlamıştır. Özel araçlar günlük 3 S$, aylık 60 S$ öderken, şirket araçları için bu ücretler 2 katıdır.

46 1 $ yaklaşık 1,35 S$’dır. 47 Li (1999) optimal ücreti farklı zamanlardaki trafik miktarına göre marjinal

sosyal maliyet (MSC) ve ortalama sosyal maliyet (ASC) arasındaki fark olarak hesaplamış, 3 S$’ı 1990 yılı için doğru miktar olarak tahmin etmiştir.


(ii) 23 Haziran 1975, ücret uygulaması 7.20-10.15 olarak uzatılır.

(iii) 1 Ağustos 1975, ticari taksilerde ücretlendirmeye dahil edildi ve özel araçların ödediği miktarı ödemeye başladılar.

(iv) 1 Ocak 1976, ücretlerde artışa gidildi. Özel araçlardan 4 S$, şirket araçlarından 8S$ alınmaya başlandı.

(v) 1 Nisan 1977, ticari taksilerden alınan ücret 2 S$ düşürüldü.

(vi) 1 Mart 1980, ücretler zamlandı. Özel arabalardan 5 S$, şirket araçlarından 10 S$ alınmaya başlandı.

(vii) 13 Şubat 1984, ALS Cuppage Koek yollarını kapsayacak şekilde genişletildi.

(viii) 19 Kasım 1986, ALS Marina Merkezi’ni de kapsayacak şekilde genişletildi.

(ix) 1 Haziran 1989, ALS hafta içi akşam zirve saatleri olan 16.30-19.00 arasında da uygulanmaya başlandı. Toplu taşıma araçlar ile acil yardım araçları haricindeki tüm araçlar ücretlendirmeye dahil edildi. Öte yandan ücretlerde indirime gidildi, özel araçlardan 3 S$, şirket araçlarından 6 S$ alınmaya başlandı.

(x) 1 Temmuz 1989, motosikletler günlük 1 S$ ödemeye başladı.

(xi) 1 Aralık 1989, akşam kısıtlı saat uygulaması 16.30-18.30 olarak kısaltıldı.

(xii) 3 Ocak 1994, ALS uygulaması hafta içi 7.30-18.30 ve Cumartesi’leri 7.30-15.00 arası olarak belirlendi. Zirve saatleri ücreti aynı bırakıldı, diğer zamanlarda (10.15-16.30 hafta içi, 10.15-15.00 hafta sonu) 2 S$ özel araçlar, 4 S$ şirket araçları ve motosikletlerden 70 Singapur cent’i, alındı.


(xiii) 1 Mayıs 1995, Cumartesi ALS uygulaması bitim saati 1 saat öne alınarak 14.00 olarak belirlendi.

(xiv) 1 Mayıs 1997 sabah zirve zamanı 43 dakika azaltılarak 7.30-9.30 olarak belirlenirken, akşam zirve saati yarım saat artırılarak 16.30-19.00 olarak belirlenmiştir.

Sistem araçların camlarına yapıştırdıkları giriş pullarının48 kısıtlı alan giriş noktalarında görevlilerce araçlardan durmadan uzaktan kontrol edilmesi ile gerçekleştiriliyordu. Gerekli pulu bulundurmayan taşıtlarında geçmesine izin veriliyor fakat plaka detayları alınarak 70 S$ ceza araç sahibinin adresine yollanıyordu. Kısıtlı alan içinde araçların uygun pulu taşıyıp taşımadığı kontrol edilmiyor, kontrol sadece girişte gerçekleştiriliyordu. Sürücüler günlük ve aylık satılan pulları petrol istasyonları, marketler, postane ve büfelerden satın alabiliyorlardı49. Herhangi bir yığılma ve tıkanıklığa sebep vermemek için pullar giriş noktalarında satılmıyordu. İlk uygulama yıllarında kabul edilebilirliği artırmak amacıyla araç paylaşımı (car-pool) yapanlar ve araçta sürücü haricinde 3 kişi bulunduranlardan giriş ücreti talep edilmiyordu. Bu amaçla otobüs duraklarının yakınına araba paylaşım durakları eklenmişti. Kısıtlı bölgeye (Restricted Zone, RZ) seyahat edecek olan sürücüler bu duraklara yanaşıp yolcu alabilmekteydiler.

İlerleyen yıllarda araç paylaşımı amacından saptığı ve toplu taşıma hizmetleri ile haksız rekabete girdiği (örneğin özel araçların araç paylaşım durakları yerine, otobüs duraklarından yolcu almaları) için kaldırılmıştır (Santos, 2005: 525).

Alan Lisanslama Sistemi’nde (ALS) bölge içinde yaşayanlara herhangi bir muafiyet getirilmemiştir. Ticari taksiler, motosikletler

48 Her gün için farklı renkte belirlenen pulların aylık olanlarının şekilleri de

farklıydı. Motosikletlerle de pullar gidona takılan pul taşıyıcılara konuluyordu.

49 Sürücüler tüm gün geçerli geçiş pulu alabildikleri gibi sadece ara-zirve zamanlarda (inter-peak hours) kullanılabilen yarım günlük pullar da alabiliyorlardı. Yarım günlük pullar sürücülerin hafta içi 10.15-16.30 arasında, Cumartesi günleri ise 10.15-14.00 arası kısıtlı alana giriş yapabilmelerini sağlıyordu.


ücretlendirmeye dahil edilirken, toplu taşıma hizmetlerinde kullanılan otobüsler ve acil servis araçları muaf tutulmuştur.

Bazıları ücretlendirmenin bölgenin gelişimini engelleyeceğini ve yatırımları uzaklaştıracağı kaygısını taşısa da, Tay (1996) yaptığı çalışmada böyle bir negatif etkinin yaşanmadığını göstermektedir. ALS sisteminin uygulamada kaldığı 23 yıl boyunca (1975-1998) istihdam ve ticaret hacminde %30’luk bir gelişme kaydedilmiştir (Menon, 2006:123). Genel olarak bakıldığında uygulamanın başarılı olduğunu söylemek yanlış olmaz. Trafik miktarında amaçlanan ölçüde bir azalım sağlanmıştır. Trafik hızında ciddi artış sağlanırken50, ALS uygulamasının oldukça maliyet etkin olduğu görülmüştür. Örneğin 1993 yılında ALS’den elde edilen gelir 42 milyon S$’dır. Sistemin yönetim, denetim ve bakım gibi idari maliyetleri ise gelirlerin sadece %9’unu oluşturmuştur (Phang ve Toh, 1997: 101). Tüm bunlara rağmen uygulamanın belli dezavantajları vardır. Tam günlük, yarım günlük, aylık olmasına göre şekli ve rengi değişen pullar araç tipine göre de farklılık gösteriyor ve 16 çeşit pul kullanılıyordu. Kontrol noktalarında özellikle hava şartları kötü olduğu durumlarda hatalar yapılabiliyor ve bazen sürücülere yanlışlıkla ceza makbuzu gönderilebiliyordu. Sistem tamamen emek yoğun olduğu için insan hataları ile karşılaşılabiliyordu. Aslında yasak olmasına rağmen araçların birbiri ile pul değiştirmesi pratikte mümkündü. Başka bir problem ise ücretlendirmenin başlayacağı saate yakın trafik tıkanıklığında ciddi bir artış oluyor, araçlar ücretlendirme saati gelmeden kontrol noktalarından geçebilmek için birbirleriyle yarışıyorlardı. Bu etkiyi azaltmak için kademeli bir ücretlendirme tarifesi gerekliydi, fakat tamamen emek yoğun olan manüel ALS sisteminde bu mümkün değildir (Keong, 2002: 6). Phang ve Toh (1997:101), Menon (2006:126) gibi birçok ekonomist tarafından dile getirilen esas sorun ise ALS uygulamasında araç sürücüsü gerekli pulu aldıktan sonra kısıtlı alana istediği kadar girip çıkma hakkını elde ediyor olmasıydı. Bu sıkışıklık ücretlendirmesinin ruhuna aykırıdır; çünkü sürücülere toplum üzerinde oluşturdukları dışsal maliyetler yansıtılmalıdır. Hem kaynak dağılımındaki etkinliği sağlamak için

50 Ortalama hız 15-20 km/s’den 26-32 km/s’e çıkmıştır (Menon, 2006: 123).


hem de daha adil bir uygulama için araçların kısıtlı alana ücretlendirme saatleri arasında girdiği her sefer için bedel ödemeleri çok daha doğru olacaktır. Tüm bu dezavantajların ortadan kaldırılabilmesi için gelişen teknolojiden yararlanarak Elektronik Yol Fiyatlamasına geçilmesi gerekiyordu.

4.1.2 Yol Ücretlendirme Uygulaması 1995 yılında sıkışıklık ücretlendirmesi kentsel alanda bulunan üç

otoyol güzergahının 6 farklı noktasında uygulanmaya başlandı. Hafta içi 07.30-09.30 arası yapılan ücretlendirmede, tam gün ALS giriş pulu olan araçlar ayrıca bir ödeme yapma durumunda kalmıyorlardı. Fakat Central Expressway’deki aşırı talep ve sıkışıklık nedeniyle ALS pulu olanlar dahi ilave ödeme yapmak durumundaydılar. Ücretlendirme sonucunda otoyoldaki ortalama hız 31 km/s’den 67 km/s’ye yükselmiştir (Cervero (1998)’den aktaran Wikipedia, 2008). Yol Ücretlendirmesi Uygulamasının (Road Pricing Scheme, RPS) amacı sıkışıklığın yoğun olduğu yer ve zamanlarda bir miktar trafiği başka yer ve zamana kaydırmaktı ki Elektronik Yol Ücretlendirmesine (ERP) geçinceye kadar bunda başarılı olmuştur (Yap, 2005:9).

4.1.3 Elektronik Yol Ücretlendirmesi Yüksek teknoloji kullanmayı amaçlayan ve yüksek teknolojisi ile

de nam sağlamaya çalışan Singapur şehri için kağıt temelli bir uygulama olan ALS oldukça modası geçmiş ve eskimiş algılanıyordu (Santos, 2005: 519)

Hong Kong Elektronik Yol Ücretlendirmesi çalışmasına başlayıp, deneysel olarak Temmuz 1983’den Mart 1985’e kadar uygularken (Haw, 1990), Singapur hükümeti bu denemeyi büyük ilgi ile çok yakından takip etmiştir (Phang ve Toh, 1997: 101). İlerleyen bölümde görüleceği üzere, Hong Kong’daki uygulama kullanılan teknoloji bakımından başarılı olmasına karşın gizlilik konusundaki kaygılar nedeniyle kabul görmemiştir (Gomez Ibanez ve Small, 1994). Bu gelişmeleri de göz önüne alan Singapur hükümeti aylık fatura ve ekstre yollanmasını gerektirmeyen ve böylece sürücülerin gizlilik haklarına daha az müdahale eden önceden belli bir miktar kredi


yüklenmiş akıllı kart uygulaması seçilmiştir. Elektronik Yol Ücretlendirmesinin amacı araçları sıkışıklığa yol açtıkları yer ve zamanda ücretlendirmekti. Bu uygulama o gün için bir kere giriş ücretini ödedikten sonra aracın sayısız giriş çıkış yaptığı ASL uygulamasından farklı, çok daha verimli ve teoriye uygundur. Tablo 16’da kronolojik sıralamaya göre ERP uygulamasına geçiş aşamasındaki önemli gelişmeler verilmiştir.

Tablo 16: ERP Sistemine Geçişte Önemli Gelişmeler

Yıl Gelişme

1975 ALS’nin uygulamaya konulması

1985 Hükümet yetkililerinin Hong Kong’daki ERP uygulamasını incelemesi,

1989 ERP uygulamasını hükümet prensip olarak onaylar.

1991 Hükümet ERP için akıllı kart uygulamasını onaylar, teklifler alınmaya başlanır.

1992 5 konsorsiyum listeye kalır.

1993 Teklifler 3 konsorsiyuma düşürülür ve yol testleri gerçekleştirilir.

1995 Philips konsersiyumu ile kontrat yapılır. 197 milyon S$, ayrıca 5 yıllık bakım masrafları için 39 milyon S$.

1997 Philips konsersiyumu tarafından daha ayrıntılı yol testleri gerçekleştirilir. Halkı bilgilendirme kampanyası başlatılır. Eylül 1997’den Temmuz 1998’e kadar “araç içi ünitelerin” (in-vehicle units) montajı yapılır.

1998 ERP uygulaması 1 Eylül’de otoyollarda başlayıp diğer alanlara genişletilir.

Kaynak: Seik (2000: 36)


Nanyang Teknoloji Üniversitesi Ulaşım Çalışmaları Merkezinin araştırmaları ışığında optimal ortalama hızın otoyollarda 45-65 km/s, ara yollarda ise 20-30 km/s olduğu hesaplanmıştır (Yap, 2005: 11). Bu bilginin ışığında 3 aylık periyotlarla yollardaki ortalama hız seviyesine göre ayarlamalar yapılmıştır. Bu durumda ortalama hızda artışlar olmuşsa fiyatlar düşürülmüş, tersi durumda ise fiyatlar yükseltilmiştir. Singapur Ulaştırma Bakanı Jeremy Yap bu uygulamanın halkın ERP’nin araçların oluşturduğu sıkışıklığın ücretlendirmesi ile ilgili olduğu ve uygulamanın toplanan gelirlerden bağımsız olduğu gerçeğinin anlaşılması bakımından çok önemli olduğunu belirtmektedir. Böylece, kabul edilebilirliğin önemli ölçüde artması sağlanmıştır. ERP uygulaması ücretlendirilen bölgeye girişteki köprüler üzerinde yer alan antenlerin “araç içi ünite” bilgilerini okuyup, ünite içine yerleştirilen akıllı karttan gerekli ücreti düşmesiyle gerçekleşir; yani sistem daha önceki bölümde bahsettiğimiz DSRC uygulamasını kullanmaktadır. Araç içinde ünite yoksa veya akıllı kartta yeterli kredi bulunmuyorsa köprü üzerindeki kameralar aracın arka plaka numarasının fotoğrafını çekerek kaydeder. Bu fotoğraflardan plaka no bilgisayar programı yardımıyla okunarak veri bankasından araç sahibinin bilgilerine ulaşarak adresine ceza makbuzu yollanır. Anten ve kameraları üzerinde bulunduran köprülerin51 altından geçerken, araçların durmalarına ve yavaşlamalarına gerek kalmamaktadır. Sistem 120 km/s’in üzerinde hızda giden araçların ücretlendirmesini bile güvenilir olarak yapabilmektedir. Araç içi ünitesi radyo-teyp kasetinden biraz daha büyük olup, ön camın sağ altına kalıcı bir şekilde monte edilir. Ünite 150 S$ maliyeti olmasına karşın, ERP başlamadan önce yetkili servislerde ücretsiz montajı yapılmıştır. Günümüzde ise araçlar ancak ünitenin maliyetini ödeyerek montajını yaptırabilmektedirler. Araçlarda ünite bulundurma zorunluluğu yoktur (araç ücretlendirilen plana girmemeyi tercih edebilir). Buna rağmen Temmuz 1998’e kadar araçların %96’sı araç içi ünitesinin montajını yaptırmıştır (Seik, 2000:

51 Her bir giriş noktasında birbirine 15 metre uzaklıkta 2 köprü bulunmaktadır.

Bu köprüler üzerinde taşıdıkları antenler ve kameralar sistemin çalışması için gereklidir. Ayrıntılı bilgi için bknz. Menon (2006), Phang ve Toh (1997) ve Do (2000).


36). Günümüzde ise %98 araçta ünite bulunmaktadır (Menon, 2006: 130). Araç içi ünitede ünitenin sağlıklı çalışıp çalışmadığını, kalan kredi miktarını, vs. gösteren likit kristal ekran ve ünitenin üstünde akıllı kartın girmesi için bir yuva bulunur (Şekil 38). Şekil 38: Araç-içi Ünitesi

Kaynak: http://www.lta.gov.sg/

Akıllı kartlara ATM’lerde, benzin istasyonlarında, marketlerde kredi yüklenebilir. Ayrıca, bu kartlarla park ücreti ödemek, yakıt almak veya market alışverişi yapmak da mümkündür.

Akıllı kartta yeterince kredi yoksa aracın fotoğrafı çekilerek tahsil edilemeyen miktar 10 S$ idari masraflar eklenerek, makbuz sürücünün adresine yollanıyordu. 28 gün içinde de borç ödenmezse 70 S$ ceza makbuzu gönderiliyordu. Öte yandan, araç içi ünitesi olmadığı halde kısıtlı alana giriş noktalarından geçen araca direkt 70 S$ ceza yollanıyor, ödemeyenlere mahkemede dava açılıyordu (Keong, 2002: 7). Sistem daha ERP başlamadan 1 yıl önce deneme amaçlı işletilmeye başlamış böylece sürücülerin araç içi üniteler ve ERP sistemi ile ilgili tecrübe kazanması sağlanmıştır. 1 yıllık deneme döneminde ERP köprülerindeki dijital levhalarda “test” ibaresi bulunmaktaydı ve ücretler bu dönemde sıfır olarak ayarlanmıştı. Bu sayede sürücülerin sistemi tanımaları sağlanmıştır. İlk başlarda 22


olan kısıtlı alan giriş noktaları, ALS uygulaması yerini 1998’de Elektronik Yol Fiyatlamasına bıraktığında 33’e yükselmiştir.

Kısıtlı bölgeler ücretlendirme saatleri merkezi iş bölgesi için 07.30-19.00 arası, şehir içi otoyollarda ise 07.30-09.30 arasındadır. İlk başlarda Cumartesi günleri de belli saatlerde ücretlendirme yapılmış, daha sonraki ortalama hız kontrolü ve 3 aylık ayarlamalarda sıkışıklık düzeyinin Cumartesi günleri ücretlendirmeyi gerektirecek bir düzeyde olmadığı ortaya çıkmıştır. Hafta içi ücretlendirmenin yapıldığı zamanlarda bile sıkışıklık düzeyinin düşük olması nedeniyle ücretin sıfır olarak belirlendiği zaman aralıkları mevcuttur (Yap, 2005: 11).

ERP ilk uygulanmaya başlandığında ücretlendirme başlamadan bölgeye girmek isteyenlerin hız yapması veya ücretlendirme saatinin bitmesi ya da daha düşük ücretlendirilen zaman diliminde giriş yapmak isteyenlerin yolda yavaşlayıp oyalanması veya tamamen yol kenarlarında durup beklemesi küçük kazaların oluşmasına neden olmuştur (Menon, 2006: 133). Daha sonra yapılan ayarlamalar ile ücretlendirme basamak sayısı artırılmış ve her yarım saatlik dilimde değişen52 ücretlendirme yapılmıştır. Örneğin, Merkez Otoyolunda (Central Expressway) temel oranlar şu şekildedir (Olszweski, 2007: 326);

07.30-08.00 → 1.50 $

08.00-08.30 → 2.00 $

08.30-09.00 → 3.00 $

09.00-09.30 → 1.00 $

Aslında sistem burada belirtilenden biraz daha karışıktır; çünkü daha düşük ücretlendirilen zaman diliminden yararlanmak için araçların yollarda hız yapması veya oyalanmasını önlemek için 1 $ üzerinde bir artış olacağında 5 dakikalık geçiş oranı (transition rate) uygulaması getirilmiştir. Buna göre yukarıdaki örnekte 07.30-07.35

52 Yarım saatlik aralarla ücretlendirmenin ne olacağına üç ayda bir yapılan

gözden geçirmelerle karar verilir. Araştırma aracı olarak da kullanılan 7000 ticari taksi GPS sistemi ile donatılmıştır. Bu araçlar, ortalama hızın tespitinde kullanılır (Yap, 2005: 11).


arası 0.80 $ ücretlendirme alınırken, 08.30-08.35 arası 2.50 $ alınmaktadır (Olszweski, 2007: 326). Farklı araçların ERP ücretlendirmesi Yolcu Araç Birimi (The Passenger Car Unit, PCU) eşdeğerlikleri dikkate alınarak yapılmaktadır. PCU aracın hareket halindeyken kapladığı yol alanını temsil eder. Otomobil, taksi ve hafif yük taşıyan araçların PCU’su 1 iken motosikletlerin 0,5’dir. Otobüslerin PCU’su 2, ağır yük taşıma kapasitesi araçların ise 1,5’dir (Menon, 2006: 132). Buna göre örneğin otomobiller için 2 $ olan bir zaman diliminin ücretlendirmesi motosikletler için 1 $, otobüsler için ise 4 $’dır. Ücretlendirmeden muaf olan araçlar minimum seviyede tutulmuş ve sadece acil servis araçları (polis, itfaiye gibi) ücretlendirme dışında tutulmuştur. Bunlara ek olarak motorsuz olan bisiklet gibi bazı ulaşım araçları ile özellikle turistlerin gezdirilmesinde kullanılan “trishaws” denilen üç tekerlekli araçlar da muaftır. Ücretlendirilen bölgelerin girişinde bulunan, üzerinde anten ve kameraların bulunduğu toplam 48 köprüden (30’u Merkezi İş Bölgesi kordonu üzerinde) trishaws ve bisikletlerin her geçişinde sistem tarafından bunların ayrımı yapılamadığından fotoğrafları çekilmektedir. Şekil 39: Trishaws: Genellikle Turistleri Gezdirmek için kullanılan 3 Tekerlekli Araç

Kaynak: http://pics.livejournal.com/ichayascastle/pic/0001bx96/s320x240


Fakat bu fotoğrafların sayısı günümüzde sorun yaratacak kadar çok değildir (Menon, 2006: 135).

ERP trafik sıkışıklığını azaltmada oldukça başarılı olmuştur. Sistemin ilk uygulandığı 1 Nisan 1998 günü sabah zirve zamanındaki (07.30-09.30 arası) otoyol trafiği %17’i azalmıştır (Kaur 1998’den aktaran Goh, 2002: 33). Merkezi İş Bölgesinde ise ASL uygulamasına kıyasla %8 civarında bir düşüş olduğu görülmektedir (Yap, 2005: 12). Willoughby (2000:15) 1994 yılında ara zirve zamanların da ücretlendirmeye dahil edilmesiyle ortalama trafik hızının 23 km/s’den 29 km/s’e yükseldiğini ve trafik miktarında %9’luk bir azalma olduğunu belirtmektedir.

Bu oranlar uygulamadan önce yapılan tahminler ile paraleldir. ASL uygulamasına göre trafik miktarında ciddi bir azalış olmasının nedeni artık araçların bir gün içinde bir kere ücretlendirilmesi uygulamasından vazgeçilip, ERP ile sıkışıklık ücretlendirilmesi yapılan alana her girişlerinde ücretlendirilmesine başlanmış olmasıdır. Uygulamaya başlandıktan 3 ay sonra sistemin hata oranının %0.07 olduğu görülmüştür (The Straits Times’dan aktaran Seik, 2000: 38). 2004 yılı ortalamalarına bakıldığında ERP günlük işlem sayısı 260.000’dir. Bunlardan sadece %0,5 cihazda akıllı kart olmaması veya kartta yeterince kredi olmaması nedeniyle geçiş anında ücret tahsil edilememiştir (Yap, 2005: 12). Elde edilen gelirlerde ALS’ye kıyasla ilk yılda %33’lük bir düşüş olmuştur (Business Times, 9 Ağustos 2000’den aktaran Goh, 2002: 34). Bunun ana nedeni ücretlerde yapılan indirimlerdir. Yıllık ortalama 25 milyon £ brüt gelir elde edilirken, yıllık 5,2 milyon £ işletim maliyetleri vardır (Santos, 2005: 526). Fakat ERP ücretlendirmeleri gözden geçirmeleri yapılırken Ulaştırma Bakanı tarafından belirtildiği gibi gelirler değil, sıkışıklık derecesi dikkate alınmıştır (Yap, 2005). Toplanan gelirler çoğu ülke uygulamalarının tersine herhangi bir alana tahsis edilmemiş, olduğu gibi genel bütçeye aktarılmıştır.

Yıllardır başarılı bir şekilde uygulanan ERP’nin ülkenin yapısına uygun, halk tarafından kabul görmüş ve sıkışıklığı azaltmada etkin olduğu sonucu çıkmaktadır.


4.2 MERKEZİ LONDRA TRAFİK SIKIŞIKLIĞI ÜCRETLENDİRMESİ

Merkezi Londra trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi (The London Congestion Charging Scheme, LCCS) Singapur’daki ALS ve ERS uygulaması ile birlikte üzerinde en kapsamlı akademik çalışmaların yapıldığı ücretlendirme uygulamasıdır. Daha önce bahsedildiği üzere Singapur uygulaması ilk olması ve amacı tamamen trafik sıkışıklığı ile mücadele olması gibi faktörler bakımından önemliyken, Londra uygulaması çok daha fazla ses getirmiş ve Londra’daki başarı hikayesi diğer Avrupa metropolünün ilgisini çekmiştir. Londra uygulamasının bu derece yankı bulmasının birçok nedeni vardır; her şeyden önce uygulama Avrupa’da kökleşmiş demokrasisi olan, özgürlüklere ve insan haklarına son derece önem veren bir ülkenin başkentinde, ciddi toplumsal kabul edilebilirlik sorunları ile karşılaşmadan ücretlendirmeye karşı tepkiler oluşmadan başarılı olarak uygulanmıştır. Londra Belediye Başkanı Ken Livingstone LCCS’i uygulamaya koymuştur. Kendisi daha sonra uygulama ile ilgili “Otuz üç yıllık çalışma hayatım boyunca bu alacağımı düşündüğüm sonuçtan çok daha iyi sonuçlanan tek şeydir” yorumunu yapmıştır (BBC News, 2004). Gerçekten de daha önce belirtildiği gibi bu uygulama dünyanın çok çeşitli ülkelerindeki metropollerin dikkatini çekmiş ve Londra’daki uygulamanın bu şehirlere taşınıp taşınamayacağı konusunda çok kapsamlı projeler, raporlar, akademik makaleler ve tezler yazılmıştır. Örneğin, Clee’nin tez çalışması uygulamanın New York’a uyarlanabilmesi ile ilgilidir (Clee, 2007).

Literatürdeki bu kadar kapsamlı çalışmayı gözden geçirip bir literatür taraması yapmak bu bölümün amaçları dışındadır. LCCS ile ilgili böyle bir çalışma başlı başına bir kitap konusunu oluşturacak kapsamdadır.53 Sıkışıklık ücretlendirmesini uygulayabilmek için gerekli yasal altyapı 1999’daki Parlamento Yasası (The Greater London Authority Act, 1999) ile tamamlanmıştır. Bu yasa Büyük 53 Gerçektende Richards (2006)’nın 303 sayfalık kitabı uygulamanın hazırlık

aşamasından, ekonomi üzerindeki etkisine, medyanın yaklaşımından gelecekle ilgili tahminlere kadar birçok konuyu çok detaylı bir şekilde incelemektedir.


Londra İdaresinin (Greater London Authority, GLA) kurulmasını sağlamıştır. GLA Belediye Başkanı, Londra Kent Meclisi (London Assembly) ve 600’ün üzerindeki personelden oluşmaktadır. GLA ulaşım, yangın, polis, vb. acil durum hizmetleri, kültür, çevre, sağlık ve ekonomik gelişmeden sorumludur (http://www.london.gov.uk). 1999’daki Parlamento Yasası ve 2000 yılındaki Ulaşım Yasası (Transport Act, 2000) yerel idarelere sıkışıklık ücretlendirmesi ve işyeri park ücretlendirmesi uygulama fırsatı vermiştir. Bu uygulamalardan elde edilen gelirler belli bir süre (10 yıl) için yerel idarelere kalacak, toplu taşıma hizmetleri, ulaşım gibi öncelikli konulara aktarılacaktır. Bu yasalar sıkışıklık ücretlendirmesinde yetkinin tek elde toplanmasına yardımcı olmuştur. Tek bir kurumun uygulamada yetkili ve sorumlu olması trafik sıkışıklığı ücretlendirmesinin başarısında önemli bir faktör olarak görülmüştür (Ison, 2004; Richards, 2006). Londra için Ücretlendirme Seçeneği İnceleme (The Review of Charging Options for London, ROCOL) çalışma grubu Ağustos 1998’de Londra’da olası bir sıkışıklık ücreti uygulaması konusunda çalışmalar yapmak için oluşturulmuştur (Santos, 2008a: 273). ROCOL Londra Belediye Başkanlığı seçimlerinden önce çok kapsamlı bir teknik rapor yayınlamıştır (ROCOL, 2000). Kendisi de İşçi Partisi (Labour Party) politikacısı olan Ken Livingstone, İşçi Partisinin resmi adayına karşın kendi bağımsız adaylığını ilan etmiş ve oy verenlerin %58’inin oyunu alarak 2000 yılında yeni belediye başkanı seçilmiştir (Peirson ve Vickerman, 2008: 80). Seçim manifestosundaki önceliklerinden biri de ulaşım ile ilgili sorunlara çözüm getirmek ve sıkışıklık ücretlendirmesi uygulamasını başlatmak olan Livingstone (Livingstone, 2000) seçimleri kazandıktan sonrada medyadan, muhafazakar partiden (Conservative party), otomobil lobisinden ve vatandaştan gelen tüm muhalefet ve eleştirilere rağmen uygulamanın arkasında durmuş ve bu konuda tam bir politik liderlik örneği göstermiştir. Bugün literatürdeki hemen hemen tüm çalışmalar Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin başarı hikayesinin arkasındaki en önemli nedenlerin başında, Livingstone’nun uygulama konusundaki liderliği ve kararlı duruşunu göstermektedir. Medya çoğunlukla uygulamaya karşı iken, Londra’nın en büyük yerel gazetesi Evening Standard uygulamanın kaosa yol


açacağını iddia ediyordu (Richards, 2006: 174). Muhafazakar Parti milletvekili Chope “Ödeyemem, ödemeyeceğim” (Can’t pay, won’t pay) kampanyasının başını çekerek ücretlendirmeyi baş vergisine benzetiyordu (Richards, 2006: 162-163). Tüm bunlara rağmen, bütün sorumluluğu üzerine alan belediye başkanı politik bir kumar oynamış ve sonuçta kazanmıştır. Livingstone’nun bu konudaki sözleri oldukça çarpıcıdır;

“Mutlaka karışıklık olacaktır, mutlaka hatalar yapılacaktır. Fakat sonunda herkes geriye dönüp baktığında bunun iyi bir fikir olduğunu düşünecek ve değişikliğe neden karşı çıktıklarını hatırlamayacaklardır… 30 yılda oluşan ulaşım modelini değiştirmek zamana ve kısa süreli gözden düşme ve sert eleştirilere göğüs gerecek politikacılara ihtiyaç duyacaktır.”54

17 Şubat 2003 yılında Londra Merkezi Sıkışıklık Ücretlendirmesi uygulaması başlatıldı. Özellikle bugün seçildi; çünkü sömester tatilinin ilk günüydü ve tatil döneminde trafik %5-10 arasında hafiflerdi (Richards, 2006: 179). LCCS Büyük Londra’nın %1,3’ünü teşkil eden 21 km2’lik alanı kapsamaktaydı. Bu alan gerçekten de işyerlerinin, alışveriş merkezlerinin ve turist ilgi alanlarının bulunduğu ve trafiğin en yoğun olduğu bölgedir. Aşağıdaki şekilde Londra trafik sıkışıklığı ücreti uygulanan bölge görünmektedir. 54 Livingstone, 1998’den atıfta bulunan Peirson ve Vickerman (2008:8).


Şekil 40: Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi ve Genişletme Alanı

19 Şubat 2007’de önerilen genişletme alanı kabul edilmiştir. Buna göre ayrıntılı sıkışıklık ücreti uygulama bölgesi Şekildeki

gibidir.


Şekil 41: Merkezi Londra Sıkışıklık Ücreti Uygulama Bölgesi Ayrıntılı Haritası

Ücretlendirme sistemi kordon yönteminden ziyade alan ücretlendirme yöntemini benimsemiştir. Buna göre hafta içi 07.00 ile 18.00 arası bölgeye giren, park eden veya bölgeden çıkan araçlara 5 pound (£) (4 Temmuz 2005 tarihinde 8 £’a çıkarılmıştır) trafik sıkışıklık ücreti ödeme zorunluluğu getirilmiştir. Ücretlerdeki artış ile beraber ücretlendirmenin bitiş saati 18.30 olarak yarım saat uzatılmıştır. Fakat, 19 Şubat 2007 tarihinde ücretlendirme batıya doğru genişletilince bitiş saati tekrar 18.00’e alınmıştır (Santos, 2008a: 274). Şekil 41’e bakıldığında iki ücretsiz geçiş koridorunun olduğu görülmektedir; birincisi kuzeyden güneye doğru bölgeyi kesen Edgware Road, Park Lane ve Vauxhal Bridge Road’u kapsayan koridor, ikinci olarak da bölgenin kuzey batı kısmında batıdan doğuya doğru uzanan Westway A40 yolunu kapsayan koridordur. Bu koridor A40 yolunu kullananların bölgenin etrafından dolaşmak zorunda kalmamaları için getirilmiştir. Acil servis araçları ile motosiklet, bisiklet, otobüs ve Londra kayıtlı ticari taksiler harçtan muaf tutulmuş,


hafta sonları ve resmi tatillerde ise ücretlendirme yapılmamaktadır. Tablo 17’de muafiyet ve indirimler verilmiştir. Tablo 17: Muafiyet ve İndirimler

İndirim Kategori

Tamamen Muaf Motor, Motosiklet, bisiklet, acil yardım araçları, 9 veya daha fazla koltuklu toplu taşıma araçları, yol vergisinden de muaf olan engelli kişilerce kullanılan araçlar, lisanslı Londra ticari taksileri, yol vergisinden muaf olan Ulusal Sağlık Hizmeti araçları

Ücretsiz kayıt, %100 indirimli

Bazı askeri araçlar, otobüs olarak lisanslanmamış 9 veya daha fazla koltuklu araçlar (iş servisleri, kiralık minibüsler)

Bir kerelik 10 £ kayıt ücretli, %100 indirimli

Mavi Kart (Blue Badge) sahipleri tarafından kullanılan araçlar, 1m’ye kadar genişliği 2 m’ye kadar uzunluğu olan üç tekerlekli motosikletler

Her yıl 10 £ kayıt ücretli, %100 indirimli

Katı emisyon standartlarını karşılayan bazı alternatif yakıtlı araçlar (örneğin gaz ve elektrik ile çalışan araçlar), yol yardımı sağlamak için kullanılan arazi araçları veya yetkili kuruluşlar tarafından verilen kurtarma hizmetleri araçları (örneğin, AA, RAC, Gren Flag)

Her yıl 10 £ kayıt ücretli, %90 indirimli

Bölge içinde ve bölgeye çok yakın oturan kişiler (Şekil 41 deki haritaya bakınız) trafik sıkışıklığı ücretinde %90 indirimden yararlanabilir.

Kaynak: www.cclondon.com

Aracın otopark alanında, bölge sakinleri için ayrılan park yerlerinde veya ücret uygulanan bölge içinde yol kenarı dışında bir yere park edilmesi durumunda ücret ödenmesi gerekmez. Öte yandan, ücret uygulanan saatler içinde ücretli bölgede araç hareket ettirilirse ücret ödenmesi gerekir. Ayrıca, bazı durumlarda ödenen ücretin %100


iadesi söz konusudur; (i) itfaiye görevlileri tarafından itfaiye istasyonları arasında görev için kullanılan araçlar, (ii) büyük hacimli ağır ya da kırılacak donatı, gizli hasta notları, kontrollü ilaçlar gibi işlerle ilgili olarak yapılan seyahatlerde veya acil çağrıya giden Ulusal Sağlık Servisi (National Health Service, NHS) görevlileri tarafından kullanılan araçlar, (iii) ücret uygulanan bölgede NHS randevusuna giden kişiler tarafından kullanılan araçlar (ayrıntılı bilgi için bknz. www.cclondon.com)

Ödeme günlük, haftalık, aylık ve yıllık olarak yapılabilir. Ayrıca, ödeme seyahat gerçekleşmeden 90 gün kadar öncesinden gerçekleştirilebilir. Ödeme aynı gün saat 22.00’ye kadar yapılabilir. Günlük ücret araç kullanıldıktan sonraki gün saat 24.00’e kadar da ödenebilir. Fakat bu durumda ücret 10 £’a çıkmaktadır.55 Trafik sıkışıklığı ücretini ödemek için kayıt yaptırma zorunluluğu yoktur, ancak kayıt yaptıranlar ödeme yaparken gerekli bilgileri içeren hızlı geçiş (Fast Tract) kartı sayesinde daha hızlı ödeme yapabilirler. Kayıtlar internet üzerinden veya telefonla yapılabilmektedir. Birçok farklı ödeme yöntemi bulunmaktadır. Sürücüler giriş iznini internetten, cep telefonundan kısa mesaj ile petrol istasyonlarından, büfe ve dükkânlardan alabilmektedirler.

Denetimler giriş ve çıkış noktalarında ve alan içerisinde bulunan yüksek kalitede 200 üzerinde kamera ile yapılmaktadır. Kaydedilen plakalar Otomatik Plaka Tanıma (Automatic Number Plate Recognition, ANPR) sistemi yardımı ile kontrol edilmekte, kameralarda plaka detayları bulunduğu halde ücreti ödememiş olan araç sahiplerinin detaylarına DVLA’dan ulaşılarak ceza makbuzu gönderilmektedir. Ücretlendirilen alana giren, alan içerisinde hareket eden, yol kenarında park eden, alandan çıkan araçların ödeme yapmadığı anlaşılırsa adreslerine 100 £ ceza yollanmaktadır. Aynı park cezalarında olduğu gibi ceza 14 gün içerisinde ödenirse 50 £’a düşmekte, 28 gün içerisinde ödenmezse 150 £’a çıkmaktadır (Santos, 2008b: 161). ANPR sistemi %90 güvenilirlik oranına sahiptir (Santos, 2005: 514).

55 10 £’luk ödeme ancak telefonla veya internet üzerinden yapılabilir.


Merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin ana amaçları şu şekilde belirtilebilir; (i) ücretlendirilen bölge ve etrafında sıkışıklığı önlemek, (ii) özel araçları ile seyahat edenler için seyahat zamanı güvenilirliğini artırmak, (iii) otobüs hizmetlerinde önemli iyileştirmeler sağlamak, (iv) metroya yatırım yapmak, (v) mal ve hizmetlerin dağıtım ve nakliyesinde verimliliği ve güvenilirliği sağlamak, (vi) genel olarak Londra’daki ulaşımı geliştirmek için gerekli geliri sağlamak (Transport for London, 2001).

Londra Ulaşım (Transport for London, TfL), sıkışıklığı serbest akım hızına kıyasla araçların trafikte kaybettikleri zaman olarak hesaplamaktadır. TfL’nin ücretlendirmeden önce ve sonra yaptığı anket çalışmaları, ANPR kamera kayıtları, bu güzergâhı sıklıkla kullanan sürücüler ile gerçekleştirdiği panel çalışmalar ve merkezi Londra’daki işletmeler ile yaptığı kalitatif araştırmalar ile sıkışıklık düzeyini ölçmektedir (Richards, 2006: 187).

Ücretlendirmenin sıkışıklık üzerindeki etkisi daha önceki tahminlerinde üzerinde gerçekleşerek %30’lar düzeyinde olmuştur (www.tfl.gov.uk). Tablo 18’de ücretlendirme başladıktan sonra araç sayısında görülen yüzde değişim verilmiştir.


Tablo 18: Ücretlendirilen Alana Giren Araç Yüzde Değişimi

Araç Tipi Toplam değişiklik 2002’den

2003’e

Toplam değişiklik 2003’den

2004’e

Toplam değişiklik 2004’den

2005’e

Otomobil -33 -1 -3

Taksi 17 -1 0

Otobüs 23 8 -6

Van -11 -1 -3

Kamyon -11 -5 -4

Bisiklet 19 8 -3

Motosiklet 12 -3 -12

Kaynak: TfL (2006:22)

Tablodan açıkça görüldüğü üzere, ücretlendirilen araçların alana girişinde önemli bir azalma yaşanırken, ücretlendirmeden muaf olan araçlardan alana girenlerin sayısında artış vardır. Zirve saatlerdeki trafik akış hızı %20 oranında artarak ortalama 17 km/s’e çıkmıştır. Ücretlendirilen alan dışındaki yollarda yoğunluk artışı olmuşsa da, alınan önlemler ile uygulanan trafik yönetimi sayesinde sorun kısa sürede çözümlenmiştir (Peirson ve Vickerman, 2008: 84).

Ücretlendirme projesinin uygulanması için başlangıçta yapılan masraflar 58 milyon £ civarındadır. Yıllık elde edilecek gelirin ilk başta 200 milyon £ civarı olacağı tahmin edilmişse de, bu miktar ücretlendirme başlangıç tarihinin hemen öncesinde 121 milyon £’a düşürülmüştür (Peirson ve Vickerman, 2008: 85).

Gelirlerin tahmin edilenden daha düşük olmasının nedeni talebin fiyat esnekliğinin beklenenden daha yüksek olmasıdır. Santos ve Shafter (2004:164), esnekliği -1,32 ile -2,10 seviyelerinde bulurken, daha yeni çalışmalar esnekliğin araç cinsine göre -0,53 ile -0,96 arasında değiştiğini göstermektedir (Santos, 2008b: 174).


Ücretlendirme maliyetleri oldukça yüksek olmuş ve yıllık 95-100 milyon £’a ulaşmıştır. En son yapılan tahminler gelecekteki net gelirlerin yıllık 80-100 milyon £ arasında olacağı yönündedir (Peirson ve Vickerman, 2008: 85). Elde edilen gelirlerin tamamı ulaşım ve özellikle otobüs servislerinin iyileştirilmesi için harcanmıştır. Merkezi hükümet tarafından yasa ile verilen tüm gelirlerin 10 yıl için Londra ulaşımı için harcanması izni 2005 yılında 10 yıl daha uzatılmıştır.

Araçların kapladığı alana göre ücretlendirme, sıkışıklık düzeyine göre ücretlendirme veya farklı zamanlarda farklı ücretlendirme yapmaması bakımından Pigou tarafından önerilen teorik modelden oldukça farklı olmasına karşın literatürde trafik sıkışıklığını önlemede çok başarılı bir uygulama olarak yerini almıştır. Santos ve Fraser (2006:296) tarafından belirtildiği gibi ileride ücretlerin günün farklı saatlerine ve araç cinsine göre değişip değişmeyeceği konusu önemlidir. Son zamanlarda çevreye saldığı CO2 oranı yüksek olan 4x4 arazi tipi araçların hem dışsallık hem de adalet kriterlerine göre daha fazla ücretlendirilmesi gerektiği fikri artan oranda destek bulmaktadır. Londra merkezi sıkışıklık ücretlendirmesinin başarılı olmasının nedenlerinden biri olarak Livingstone’nun bu konudaki kanaat önderliği ve cesareti gösterilebilir. Ayrıca çok başarılı bir halkla ilişkiler kampanyası yürütülmüş, broşürler, kampanyalar ve internet vasıtasıyla halk bilgilendirilmiştir.56

4.3 DURHAM 2000 yılında çıkarılan Ulaşım Yasası (Transport Act, 2000)

tarafından yerel idarelere sıkışıklık ücreti uygulama hakkı verildiğinde bunu ilk kullanan yerel idare Durham olmuştur. İlk olması bakımından önemliyse de oldukça küçük bir alanı kapsamaktadır. Ücretlendirmenin amacı bölgedeki sıkışıklığı önlemektir (Santos ve Fraser, 2006: 269). Sandler caddesi ve Pazar alanına (Market Place)’e giren tüm araçlardan hafta içi ve Cumartesi günleri saat 10.00 ile 16.00 arası 2 £’lık ücret alınmaya başlanmıştır. Sandler caddesi

56 Ayrıntılı bilgi için bknz. Richards (2006).


oldukça dar bir caddedir ve içerisinde katedral, bazı işyerleri, Durham Üniversitesinin bazı binalarını barındıran, tarihi şehir merkezine halkın tek giriş noktasıdır. Kapalı devre televizyon (Closed Circuit Television, CCTV) ile denetimlerin yapıldığı ücretlendirme uygulamasında acil servis ve belediye araçlarına muafiyetler getirilmiştir (Santos ve Fraser, 2006: 270). Ücretlendirme başlamadan önce alternatif ulaşım araçları için yatırımlar yapılmış ve özellikle ücretlendirmenin 2 ay öncesinden bölgeye yeni bir minibüs servisi başlatılmıştır (DCC, 2002’den aktaran Ieromonachou vd., 2005: 5). Sistem maliyeti 250.000 £’a ulaşmış (Ieromonachou vd., 2005: 5) araç sayısında %50 ile %80 arasında düşüş sağlanmıştır (Santos ve Fraser, 2006: 270).

4.4 EDINBURGH Edinburgh şehri Şubat 2005 tarihinde sıkışıklık ücretlendirmesi

konusunda referanduma gitmeden önce neredeyse 10 yılı aşkın bir süredir bu konuda çalışmalar gerçekleştiriyordu (Albalate ve Bel, 2008: 16). İskoçya’nın başkenti Edinburgh’da ekonomik gelişmeye paralel olarak son yıllarda trafik sıkışıklığında önemli artış olmuştur. Çok önemli bir tarih, kültür ve festival şehri olan Edinburgh, her yıl milyonlarca turistin ziyaret ettiği önemli bir dünya şehridir. Şehrin ortaçağdan kalma tarihi bölgesi ve 18.yüzyıldan günümüze gelen yerleşim bölgesi UNESCO tarafından Dünya Mirası Alanı (World Heritage Site) olarak koruma altındadır. Edinburgh nüfusu 500.000 civarındayken, şehrin yakın çevresindeki yerleşim alanları da dikkate alındığında nüfus 1 milyona çıkmaktadır. Yapılan tahminler 2006-2015 yılları arasında şehirde 35.000 kişiye daha iş imkanı yaratılacağını göstermektedir (Saunders ve Lewin, 2005: 2 ve Wikipedia, 2007b:1). Bu da zaten yoğun düzeyde trafik sıkışıklığı yaşanan şehirde sorunun daha da artmasına yol açacaktır. Sıkışıklığın 2006-2026 yılları arasında %25 artacağı tahmin edilmektedir (BBC News 2006’dan aktaran Wikipedia, 2007b: 1).

Nihayet 2001 yılında çıkarılan İskoçya Ulaşım Yasası (Scotland Transport Act, 2001) yerel idarelere kamu yolları ve şehir


merkezlerinde trafik sıkışıklığı ücreti uygulama yetkisi vermiştir. Edinburgh, ayrıca çok önemli bir Avrupa Birliği projesi olan ve Avrupa Komisyonu tarafından da desteklenen 8 Avrupa şehrinde merkezi yol ücretlendirmesi teşvik projesi PRoGRESS tarafından kapsanan şehirlerden biridir. Diğer 7 şehir ise;

• Bristol, İngiltere

• Kopenhag, Danimarka

• Cenova, İtalya

• Götenburg, İsveç

• Helsinki, Finlandiya

• Roma, İtalya

• Trondheim, Norveç.

PRoGRESS (Pricing Road Use for Greater Resposibility, Efficiency and Sustainability in CitieS, Şehirlerdeki Sorumluluğun, Etkinliğin ve Sürdürülebilirliğin Artması için Yol Kullanımının Ücretlendirilmesi) projesinin ana amacı “Ulaşım amaçlarını gerçekleştirmek ve gelir elde etmek için kentsel ulaşım ücretlendirmesinin etkinliğini ve kabul edilebilirliğini değerlendirmek” olarak belirtilmiştir (PRoGRESS, 2004: 4). Proje Haziran 1998 - Mayıs 2004 tarihleri arasında gerçekleşmiştir. Edinburgh için yapılan simülasyonlar, anket çalışmaları ve analizlerde ücretlendirmeyle birlikte toplu taşıma hizmetlerinde yapılacak iyileştirmelerin şehir merkezinde zirve saatlerdeki ortalama trafik hızını %20 seviyesinde artıracağı, trafik akımında çok önemli düzelmelere yol açacağı bulunmuştur (PRoGRESS, 2004:77).

Edinburgh Belediye Meclisi (City Council of Edinburgh Council) tarafından teklif edilen sıkışıklık ücretlendirmesi Şekil 42’de görüldüğü üzere ikili kordon sistemine dayanıyordu.


Sekil 42: İkili Kordon Sistemi

Kaynak: PRoGRESS (2004)

Sistem hafta-içi günlerinde ücretlendirme yapacaktı. Bölgede yaşayanların ücretlendirmeden mümkün olduğunca az etkilenmesi için alan uygulaması değil kordon uygulaması benimsenmiştir (Gaunt vd., 2006: 2). Diğer bakımlardan teklif edilen uygulama Merkezi Londra Sıkışıklık Ücretlendirmesi ile bazı benzerlikler arz ediyordu; ödemeler internet üzerinden, cep telefonlarından kısa mesaj ile, benzin istasyonlarından, market ve büfelerden yapılabilecekti. Teklif edilen ücret 2 £’du. Büyük kordona (the outer cordon) içeri doğru araçla seyahatleri 07.00-10.00 arası küçük kordona (the inner cordon) ise yine içeri doğru seyahatleri 07.00-18.30 arasında günde bir kerelik ücretlendirilecekti. Buna göre günlük maksimum 2 £’luk ücret vardı ve bir kordonun veya iki kordonun geçilmiş olması fark etmiyordu. Bölge sakinleri için herhangi bir muafiyet veya indirim teklif edilmemişti. Ancak büyük kordonun dışında yaşayan Edinburgh sakinleri sadece büyük kordon ücretlenmesinden muaf olacaktı (Gaunt vd., 2007: 88). Acil yardım araçları, otobüs, taksi, motosiklet ve engelli sürücüler ücretlendirmeden muaf tutulacaklardı. Uygulamanın ömrü 20 yıl olarak belirlenmişti. İletişim maliyetleri ve diğer maliyetler çıkarıldıktan sonra ulaşım için harcanmak üzere net yıllık 35-40 milyon £ bekleniyordu (Saunders ve Lewin , 2005: 7). Elde edilen tüm gelirler ulaşım hizmetleri için harcanacaktı.


Uzun süren çalışmalar sonunda Şubat 2005’te Belediye Meclisi ücretlendirmenin uygulanıp uygulanmaması konusunu referanduma götürmeye karar verdi. Buna göre Edinburgh’da ikamet edenler posta ile yapılacak referandumda görüşlerini belirteceklerdi. Oldukça yüksek sayılabilecek oranda (%61,8) seçmen referanduma iştirak etti. Toplamdaki 179.905 oyun %74,4’ü ücretlendirmeye karşı çıktı (Gaunt vd., 2007: 89). Belediye Meclisi bu ezici çoğunluğun kararına saygı duyarak tüm proje ve ücretlendirme ile ilgili plan ve çalışmaları iptal etti.

Ryley ve Gjersoe (2006:66) medya ve özellikle gazetelerin ücretlendirme projesine yaklaşımının siyasi ve referandum yaklaştıkça artan oranda negatif haberler içerdiğini, bunun kamuoyu oluşumundaki etkisini araştırmışlardır. McQuaid ve Grieco (2005) projedeki ana amacın gelir elde etmek ancak ikincil amacın sıkışıklığı azaltmak olduğunu belirterek bu yaklaşımı eleştirmektedir. Gaunt vd., (2007) yaptıkları anket çalışmasında kamuoyunun projeyi tam olarak anlamadığını ve ücretlendirmenin hem gelir elde etmek hem de sıkışıklığı azaltmaya yarayacağına inanmadıklarını bulmuştur. Ankete katılanlar arasındaki genel görüş uygulamanın devletin gelirlerini artırmak için gerçekleştirilen ve maliyetlerin sürücüye yüklendiği bir tür vergi uygulaması olduğudur.

4.5 STOCKHOLM İsveç’in başkenti Stockholm adalardan oluşan bir şehirdir. Ulaşım

toplam 14 ada arasında oluşturulan araç ve yaya köprüleri sayesinde yapılmaktadır. Şehirde trafik sıkışıklığı ciddi bir problemdir. Her hafta şehirde yarım milyondan fazla araç seyahat etmekte ve her yıl Stockholm Bölgesinin (Stockholm County) nüfusu yılda 20.000 artmaktadır (IBM, 2007).

Merkezi Londra Sıkışıklık Ücretlendirmesinin başarılı sonuçları ortaya çıkınca, Stockholm Belediyesi Ulusal Hükümetten şehir merkezinde ücretlendirme denemesi (a trial charge) yapabilmek için


izin istemiştir (Clee, 2007: 34). Ücretlendirme57 başvurusu merkezi hükümet tarafından kabul görmüş, deneme 3 Ocak - 31 Temmuz 2006 tarihleri arasında 7 ay devam etmiştir. Ayrıca 31 Ağustos 2005 ile 31 Aralık 2006 tarihleri arasında toplu taşıma hizmetlerinde iyileştirme çalışmaları yapılmıştır (Söderholm, 2006). İyileştirme çalışmaları kapsamında 197 yeni otobüs alınarak, 16 yeni otobüs hattı işletime açılmıştır. Yeni park-et ve devam-et (park and ride) bölgeleri oluşturularak toplam kapasite yaklaşık %25 artırılmıştır (Eliasson vd., 2008: 295)

Belediye Meclisinin sıkışıklık ücretlendirmesi denemesindeki amaçlar şu şekilde sıralanabilir;

(i) Trafiğin zirve saatlerinde %10-15 arasında bir düşüş sağlamak,

(ii) Trafik akımını iyileştirmek,

(iii) Karbondioksit, Nitrojen oksit gibi zararlı gaz ve partiküllerin salınımını azaltmak,

(iv) Bölge sakinlerinin kentsel çevrede iyileşme ve gelişmeler algılaması,

(v) Toplu taşıma hizmetleri için daha fazla kaynak sağlamak,

(vi) Yol güvenliğini artırmak.

57 Teknik anlamda bu bir vergidir. İlk baştan ücretlendirme olarak planlanmasına

rağmen bu teklif İsveç hükümeti tarafından kabul görmemiştir. Mevzuata göre belediyelerin yeni vergi koyma yetkisi yoktur. Bu yüzden de yasal anlamda merkezi bir vergidir (Wikipedia, 2007c: 5).


Şekil 43: Stockholm Ücretlendirme Bölgesi

Kaynak: http://www.stockholmsforsoket.se

İşaretlenen ücretlendirilen alan 30 km2’lik bir alanı kaplamakta ve ücretler zamana göre değişiklik arz etmekteydi.

Buna göre hafta içi saat 06.30-18.29 arası Tablo 19’daki ücretlendirme uygulanmaktaydı.


Tablo 19: Ücretlendirme Miktarı

Süreler Miktar ( kron )

06.30-06.59 10

07.00-07.29 15

07.30-08.29 20

08.30-08.59 15

09.00-15.29 10

15.30-15.59 15

16.00-17.29 20

17.30-17.59 15

18.00-18.29 10

18.30-06.29 0

Kaynak: http://www.stockholmsforsoket.se

Hafta sonları, resmi tatil günleri, bayram ve bayram arifelerinde herhangi bir ücretlendirme yapılmamaktaydı. Ücretlendirme her iki yönde de (içeri veya dışarı) aynı tutardaydı. Fakat araç başı maksimum ücret günlük 60 kron olarak belirlenmişti. Ayrıca birçok muafiyet bulunmaktaydı. Örneğin, ilk yardım araçları, 14 tonun üzerinde olan otobüsler, ticari taksiler, motosikletler, yabancı plakalı araçlar, diplomat araçları, askeri araçlar ve alternatif enerji ile çalışan bazı araçlar ücretlendirmeden muaftı. Ayrıca, Lidingö Adası58 ile diğer bölgeler arasındaki trafiğinde ücretlendirmeden muaf olduğu dikkate alınırsa araç trafiğinin yaklaşık %30’u ücretlendirmeden muaftı. (Eliasson, vd., 2008: 295). Merkezi hükümet trafik sıkışıklığı

58 Lidingö için böyle bir muafiyetin oluşturulma nedeni, adanın diğer bölgelerle

olan tek bağlantısının şehir merkezinden geçmesidir.


ücretlendirmesi denemesi için Karayolları Genel Müdürlüğü’nü görevlendirmiştir (www.stockholmforsoket.se).

Haritada gösterilen 18 adet kontrol noktasından herhangi birinden araçların giriş veya çıkış yapması durumunda taşıt sahipleri sıkışıklık ücreti ödemek zorundadır. Londra’daki sisteme benzer olarak taşıt plakaları kameralar tarafından kaydedilmektedir. Ücretlendirme geçiş yapıldıktan en geç 14 gün sonra İsveç Karayolları İdaresinin hesabına yatırılmalıdır. İsteğe bağlı olarak araç içine monte edilecek transponder aracılığıyla geçişler takip edilerek ödeme yapılabilirdi. Deneme boyunca hem trafiğin yavaşlaması, hem de işlem maliyetlerini yükseltmemek için kontrol noktalarına ödeme gişeleri konulmamıştır. Ödemeler dükkan ve büfelerden veya kredi kartı kullanarak internet üzerinden yapılabiliyordu.

Deneme politik bakımdan oldukça çalkantılı geçmiştir. Hem Stockholm Belediye Başkanlığı, hem de iktidar partisi olan Sosyal Demokratlar ve Yeşiller Partisi uygulamayı destekliyorken, muhalefetteki muhafazakar parti buna karşıydı. Muhalefetten ücretlendirmenin devamlı yapılabilmesi için referanduma gidilmesi fikri ortaya atıldı ve bu fikir diğer partiler tarafından da benimsendi (Eliasson, vd., 2008: 306). Fakat, bu uzlaşma çok uzun devam etmedi. Stockholm Belediyesi kendi alanlarındaki yol ve caddelerde yapılacak ücretlendirme uygulamasının akıbetine yine bölge sakinlerinin karar vermesini isterken, bölge etrafındaki belediyeler (ki çoğunun belediye başkanı Muhafazakar Parti’dendi) ücretlendirmeden bu bölgelerde yaşayanların daha çok etkileneceğini (birçoğunun işyeri şehir merkezindeydi) bu yüzden de referanduma katılmaları gerektiğini savunmuştur. Sonuç olarak, ücretlendirmenin devamlı hale getirilmesi konusunda Stockholm ile birlikte bölge etrafındaki diğer 14 belediye alanında59 referandum yapılmıştır.

17 Eylül 2006 tarihinde Stockholm ve etrafındaki belediyeler tarafından gerçekleştirilen referandumun sonuçları Tablo 20’de verilmiştir.

59 11’inin belediye başkanı muhafazakar partidendi.


Tablo 20: Referandum Sonuçları

Belediye Evet (%) Hayır (%)

Stockholm 51,3 45,5

Diğer Belediyeler 39,8 60,2

Kaynak: Albalate ve Bel (2008:11)

Görüldüğü gibi, Stockholm sakinleri ücretlendirmenin sürekli hale getirilmesini desteklerken, diğer belediyeler buna karşı çıkmıştır. Bu sonuç oldukça anlaşılır bir sonuçtur. Çünkü, Stockholm’de gerçekleştirilen halka ilişkiler ve bilgilendirme kampanyası diğer belediyelerde gerçekleştirilmemiştir. Ayrıca, Stockholm’de ve diğer belediyelerde referandum sorusu farklı şekilde yönetilmiştir. Daha önceki bölümde açıklandığı üzere, sorunun soruluş şekli (Örneğin; ücretlendirmenin trafik sıkışıklığını azaltması etkisinden ve toplanan gelirlerin kullanım alanlarından bahsedilmesi kabul edilebilirliği artırmaktadır) verilen yanıtları etkilemektedir. Stockholm Belediyesi tarafından yöneltilen referandum ifadesi “Çevresel ücretin/sıkışıklık vergisinin anlamı trafik sıkışıklığını azaltmak ve çevreyi iyileştirmek için trafikten bir ücret alınmasıdır. Elde edilen gelirler Stockholm bölgesinde yollara ve toplu taşıma hizmetlerine yatırım olarak geri dönecektir.” şeklindeyken çevre bölgelerindeki referandumda “Stockholm’deki sıkışıklık vergisinin sürekli hale getirilmesine inanıyor musunuz?” sorusu yöneltilmiştir. Elde edilen sonuçların nasıl yorumlanması gerektiği konusunda da yoğun tartışmalar yaşanmıştır. Sonunda Sosyal Demokrat/Yeşiller koalisyon hükümeti yerini genel seçimler ile liberal/muhafazakar koalisyonuna bırakmış ve yeni hükümet sıkışıklık ücretlendirmesinin sürekli olarak uygulanmasına karar vermiştir. Ücretlendirme 1 Ağustos 2007 tarihinde yeniden uygulamaya konulmuştur. Öte yandan, yeni hükümet elde edilen gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde değil, çevre yolları gibi altyapı hizmetlerinde kullanılmasına karar vermiştir.

Bu satırların yazıldığı tarih sürekli uygulamanın etkilerini görmek için henüz erkendir. Buna karşın deneme periyodunun sonuçları çok


etkileyicidir ve literatürdeki birçok çalışma konuyu ayrıntılı bir şekilde incelemiştir.60 Burada sonuçları kısaca özetlersek; trafikteki azalma tahminlerin de üzerinde gerçekleşmiştir. Ücretlendirilen dönemde trafik %22 oranında azalmıştır. Ortalama seyahat süresinde ve seyahat süresi güvenilirliğinde çok ciddi artışlar olmuştur. Park-et ve devam-et hizmetini kullanan araç sayısında %23’lük bir artış olmuştur (Albalate ve Bel, 2008: 13). Prud’homme ve Kopp (2006) yaptıkları fayda maliyet analizi, sonuçta trafikte ki sosyal net faydayı 110 milyon kron olarak hesaplamaktadırlar. Çevresel fayda ise yıllık yaklaşık 102 milyon kron olarak hesaplanmıştır. İşletmeler üzerinde ücretlendirmenin alış-veriş oranlarını düşürmesi ve yerel ekonomiyi olumsuz etkilemesinden korkuluyordu. Bu konularda birçok çalışma gerçekleştirilmiştir; sonuçlar olumsuz bir etki göstermemektedir (Eliasson vd., 2008: 304). Eliasson ve Mattsson (2006) Stockholm ücretlendirmesinin eşitlik üzerindeki etkisini araştırmışlardır. Bulunan sonuçlar erkeklerin, yüksek gelir gruplarının ve merkez bölgede yaşayanların en fazla etkilenen grup arasında olduğunu göstermektedir. Toplanan gelirlerin toplu taşıma hizmetlerinde kullanılması durumunda ücretlendirmeden en fazla fayda sağlayacak gruplar bayanlar ve düşük gelir gruplarıdır. Yazarlar, Stockholm’deki ücretlendirmenin tersine artan oranlı etkisinin olacağını belirtmektedir.

4.6 HONG KONG Temmuz 1983 ile Mart 1985 tarihleri arasında Hong Kong’da

Elektronik Yol Ücretlemesi (Electronic Road Pricing, ERP) pilot uygulaması gerçekleştirilmiştir. Yirmi bir aylık bu deneme uygulaması ERP’nin teknik, ekonomik ve idari uygulanabilirliğinin test edildiği ilk uygulama olarak literatürdeki yerini almıştır (Hau, 1990: 203). Uygulama ERP’nin trafik sıkışıklığını azaltmada araç sayısı sınırlaması (kota) uygulamasından daha etkili olup

60 Bu konundaki en kapsamlı çalışma için bknz. Expert Group (2006), 150

sayfanın üzerindeki bu raporda ücretlendirmenin trafik, ekonomi, çevre, güvenlik gibi konulardaki etkisi ayrıntılı bir şekilde değerlendirilmiştir.


olmayacağını analiz etmek için gerçekleştirilmiştir (Khan, 2001: 75). O zamanda oldukça yeni sayılan Otomatik Araç Tanımlama (Automatic Vehicle Identification, AVI) sistemi kullanılmıştır. Uygulamaya katılan her aracın şasisine video kaseti büyüklüğünde olan elektronik plaka (Electronic Number Plate, ENP) monte edilmiştir. Araçlar ücretlendirilen alana girerken yolun içine gömülü bulunan ve sinyal yollayan antenli bir çeşit cihaz AVI’ları okuyarak, veriyi yol kenarındaki bilgisayara yolluyordu. Bu veriler ise kontrol merkezine yollanıyordu. Uygulamaya katılan araçlara her ay yapılan geçişleri ve ücretlendirmeyi ayrıntılı olarak gösteren faturalar gönderiliyordu. CCTV kameraları da kontrol noktalarında arızalı veya tahrif edilmiş AVI’lı araçların fotoğraflarını kaydediyordu. Uygulama resmi araçlar ile programa katılmak için gönüllü olanların kullandığı araçların katılımı ile gerçekleşmiştir. Aylık fatura ve ücretlendirme bilgileri ayrıntılı olarak gönderilmesine karşın pilot uygulamada herhangi bir gerçek ödeme söz konusu değildir (Ison ve Rye, 2005: 453). Üç farklı ERP uygulaması test edilmiştir (Khan, 2001: 76). Uygulama teknik, ekonomik ve idari anlamada oldukça başarılı olmuştur. Sistemin güvenilirliği %99 civarında bulunmuştur (Dawson 1986’dan aktaran Ison ve Rye, 2005: 453). Tahminler uygulamanın zirve saatlerinde özel araçla yapılan seyahatleri %24 oranında azaltacağını göstermiştir. Ortalama hızda ise %16’lık artış hesaplanmıştır (Khan, 2001: 76). Birçok açıdan başarılı olmasına karşın gizlilik ve politik kabul edilebilirlik sorunları nedeniyle uygulama rafa kaldırılmıştır.61

4.7 NORVEÇ ŞEHİRLERİ Yol yapım maliyetlerini karşılamak amacıyla 1930’lu yıllardan

günümüze Norveç’te paralı yollar, paralı köprü geçiş uygulamaları bulunmaktadır (Ramjerdi vd., 2004: 246). Büyük çapta yol yapımı ve alt yapı iyileştirmelerini gerçekleştirmek için kordon ücretlendirmesi ilk olarak 1986 yılında Bergen şehrinde başlamış, bunu 1990 yılında Oslo ve 1991 yılında Trondheim takip etmiştir (Tretvik, 2003: 77).

61 Bu nedenlerle ilgili ayrıntılı analiz için bknz. Hau (1990)


Literatürdeki birçok yazar bu şerhlerdeki ücretlendirmenin amacının yol yatırımları için gelir sağlamak olduğunu belirtmiş ve bu yüzden de gerçek anlamada sıkışıklık ücretlendirmesi uygulaması olarak kabul edilmemeleri gerektiğini ifade etmişlerdir (Small ve Verhoef, 2007:149; Albalate ve Bel, 2008: 14). Öte yandan bu uygulamaların trafik yönetimi aracı olarak kullanılmasını sağlayacak yasal değişiklikler 1990 ortalarında yapılmıştır. Yasa değişikliği ile toplanan gelirlerin toplu taşıma, çevre ve trafik güvenliği alanlarında kullanılmasına izin verilmiştir (De Palma vd., 2005: 7). Londra’daki uygulamaya benzer olarak Norveç parlamentosu yerel idarelere trafik sıkışıklığını önlemek amacıyla ücretlendirme uygulaması başlatma yetkisi vermiştir (Santos ve Fraser, 2006: 267). Haziran 2002’de yapılan bu yasal değişikliğe göre sıkışıklık ücretlendirmesi uygulama süresinde herhangi bir zaman kısıtlaması yoktur. Yalnız uygulama sonuçları her 10 yılda bir kapsamlı gözden geçirmeye tabi tutulmalıdır (Ramjerdi vd., 2004: 238). Ieromonachou vd. (2006), çalışmalarında Norveç’teki uygulamaların sıkışıklık ücretlendirmesine dönüştürülmesinde hangi faktörlerin etkili olacağını araştırmaktadırlar.

Ücret miktarı Bergen ve Oslo’da zamana göre farklılık göstermezken, Trondheim’deki uygulamada ücretlendirme zamana göre farklılık arz etmektedir. Bergen ve Oslo’da ilgili kurumlar sıkışıklığı önlemek amacıyla zamana göre değişen ücretlendirme konusunda çalışmalar yapmaktadırlar (Santos ve Fraser, 2006: 267). Tablo 21’de bu 3 şehirdeki uygulama ile ilgili özet bilgiler verilmiştir.


Tablo 21: Norveç Şehirleri Ücretlendirme Özellikleri

Bergen Oslo Trondheim

Şehir Nüfusu 235.000 515.000 150.000

Kordon alanının içinde yaşayanların yüzdesi

10 60 40

Başlama tarihi Ocak 1986 Şubat 1990 Ekim 1990

Ücretlendirilen alan (km2)

18 64 50

Kontrol Noktaları 7 19 24

Giriş ücreti (Norveç Kronu, NOK)

15 20 15

Ücretlendirme zamanı Pazartesi’den Cuma’ya tüm saatler

Tüm günler, tüm saatler

Pazartesi’den Cuma’ya zamana göre değişken

Ücretlendirilen sürede günlük ortalama geçiş sayısı

73.000 248.900 74.900

Yıllık gelir (milyon NOK)

220 1192 210

Kaynak: Ieromonachou vd., (2006:373).

Amaç gelir elde etmek olduğu için ücretlendirme düşük tutulmuştur. Bu yüzden de trafik üzerindeki etkisi oldukça düşük olmuş, ücretlendirilen saatlerde trafikte sadece %5 ile %10 arasında bir düşüş yaşanmıştır (Tretvik, 2003: 80). Gelir elde etme bakımından bu üç şehirdeki uygulamanın başarılı olduğunu söyleyebiliriz. Son yıllarda Kristiansand, Satavanger, Tonsberg ve Namsos şehirleri de


ücretlendirme uygulamasına başlamıştır62 (Albalate ve Bel, 2008: 16). Kabul edilebilirlikle ilgili değişime baktığımızda, diğer birçok uygulamada olduğu gibi kabul edilebilirliğin uygulama sonuçları görüldükçe arttığı ortaya çıkmaktadır. Örneğin, Bergen uygulamasında sistem faaliyete geçmeden %13’lerde olan kabul edilebilirlik uygulamanın başlamasından 1 yıl sonra %50’lere çıkmıştır (Larsen, 1988). Kabul edilebilirlik artmıştır. Çünkü şeffaf bir bilgilendirme politikası uygulanmış ve halk elde edilen gelirlerle yapılan yatırımların sonuçlarını çok kısa bir süre içinde görebilmiştir (Ramjerdi vd., 2004: 246).

Ücretlendirilen kısım içerisinde işletmeler üzerinde özellikle satış rakamlarında ücretlendirmenin çok önemli olumsuz bir etkisi olmamış ancak bazı çalışmalar küçük oranda negatif bir etki bulmuşlardır (Tretvik, 2003: 88-89). Yine bu yazar tarafından belirtilen ve uygulamanın kabul edilebilirliğini artıran diğer bir konu ise politik partiler ücretlendirmeyi siyasi çekişmeler ve oy toplamak için kullanmamış, ücretlendirmenin lehinde görüş bildirmişlerdir (Tretvik, 2003: 91).

4.8 İSTANBUL İstanbul gibi trafik sorunu had safhada olan bir metropolde, esas

soru sıkışıklık ücretlendirmesinin uygulanıp uygulanmayacağı değil, ne zaman uygulanacağıdır. Dünya üzerindeki çeşitli başarılı uygulamalar, özellikle merkezi Londra sıkışıklık ücretlendirmesinin beklenenden de başarılı olması trafik sorunu olan şehirlerin dikkatini uygulamaya çekmiştir. Diğer şehirlerde olduğu gibi İstanbul’da da sistemin uygulanabilirliği konusunda akademik ve politik çalışmalar gerçekleştirilmiştir. Yüksel (2006) çalışmasında Boğaziçi köprüsünde uygulanacak trafik sıkışıklığı ücretlendirmesi için teorik bir model analizi yaparak, belli varsayımlar altında Boğaziçi köprüsü güzergahındaki 15 km’lik mesafe için optimum ücret miktarlarını hesaplamıştır. Örneğin, özel otomobiller için araç başına 2,54 $

62 Ayrıntılı bilgi için bknz. Ramjerdi vd., (2004).


ücretlendirme trafik akım hızında 16,5 km/saat’lik bir artış sağlamaktadır (Yüksel, 2006: 10). Yazar’ın zirve saatlerini hesaplayarak yaptığı çalışma sonucunda sıkışıklık ücretlendirmesinin halihazırdaki köprü geçiş ücretlerinin altında kaldığı durumlar vardır. Buna rağmen bu tür bir ücretlendire ile trafikte %25-40 arasında azalma sağlanabilmektedir (Yüksel, 2006: 12). Uyduranoğlu Öktem (2007), “İstanbul Trafiğine Çözüm Önerileri” başlıklı çalışmasında;

“Köprü geçiş ücretlerinde yapılacak değişikliğe ilave olarak, şehrin belli bölgelerinde yaşanan yoğun trafiği makul seviyelere getirmek için Singapur ve Londra’da uygulanan sistem uygulanabilir. Ancak, bu uygulamanın başarılı olmasının yolu yine konforlu ve dakik toplu taşıma araçlarının var olmasına bağlıdır.”

demektedir. Gerçektende birçok akademisyen Londra benzeri uygulamanın trafiği yoğun New York ve benzeri şehirlerde uygulanabilmesi konusunda şüphelerini dile getirmiştir (Clee, 2007). Londra’da uygulamanın başarılı olmasının en önemli nedenlerinden biri ücretlendirme uygulaması başlamadan önce bile zaten çok üst düzeyde, gelişmiş toplu taşıma hizmetlerinin olmasıdır. Hem eşitlik, hem de bireylerin seyahat kabiliyetlerinin elinden alınıp sosyal dışlamaya yol açmaması bakımından ücretlendirmeye geçmeden önce yaygın, etkin, güvenilir, konforlu ve uygun fiyatlandırılmış toplu taşıma hizmetlerinin sağlanmış olması gerekmektedir. Bu durumda, ücretlendirme başlamadan önce toplu taşıma hizmetlerine büyük yatırımlar yapılması ve ücretlendirme gelirlerinin yerel idareye toplu taşıma hizmetlerinde, yol köprü çalışmalarında v.s. kullanılmak üzere tahsis edilmesi önemlidir. Edinburgh ücretlendirme denemesinin başarısız olması nedenlerinden biri olarak halkın elde edilen gelirlerin toplu taşıma ve diğer yatırımlar için kullanılacağına inanmamaları gösterilmiştir. Bazı yazarlar, yatırımların önden yapılmış olması durumunda bu güven eksikliğinin ortadan kalkacağı ve denemenin başarı ile sonuçlanabileceğini ifade etmişlerdir.

İstanbul Belediye Başkanı Topbaş’ın üzerinde çalışmaların başlatıldığını belirttiği “kent merkezine giden özel araçlardan bedel alınması” önerisi (Şafak, 21.11.2004) çok doğru yönde atılmış bir


adımdır. Buna göre kent 5 zon’a (bölgeye) bölünecek ve sürücüler geçiş yaptığı zon ve saate göre ödeme yapacaklardır (Habertürk, 22.02.2008).

Ümraniye pilot proje uygulaması ile başlanacak olan (Hürriyet, 29 Ağustos 2007) “park-et ve devam-et” uygulamalarının yaygınlaştırılması sıkışıklık ücretlendirmesine geçilmeden önce tamamlanmalıdır.

Ulaşım sorunu İstanbul’un en önemli sorunlarındandır. Halihazırda İstanbul’un 2025 yılı ulaşım talebinin hesaplanarak karşılanabilmesi için 1997 tarihli İstanbul Ulaşım Ana Planının revizyon çalışmaları Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından sürdürülmektedir (Ulaşım Planlama Müdürlüğü, 2007: 5). Kasım 2008’de tamamlanması hedeflenen “İstanbul Entegre Kentsel Ulaşım Master Planı Çalışması” dahilinde Mevcut Ulaşım Sistemi Analitik Etüdü ve Ulaşım Modeli Kalibrasyonu çalışmasına ait Hane Halkı Ulaşım anketleri Haziran 2007 tarihinde tamamlanmıştır (Ulaşım Planlama Müdürlüğü, 2007: 6). Tablo 22’de 1997 ve 2007 Ulaşım Ana Planı Karşılaştırmaları verilmiştir.


Tablo 22 : Ulaşım Ana Planı

Çalışma 1997 2007 Artış-

Azalış

Çalışma Alanı (Ha) 154.733 539.000 %71

Çalışma Alanı Nüfusu 9.057.747 12.007.000 %25

İstihdam 2.532.211 3.957.336 %36

Trafiğe Kayıtlı Özel Otomobil Sayısı 889.342 1.522.521 %42

Motorlu Araçlarla Yapılan Yolculuk Sayısı 9.057.747 10.602.258 %15

Ortalama Yolculuk Uzunluğu (dakika) 41 45,8 %10

Ev-İş 43 48,26 %11

Ev-Okul 37,4 41,52 %10

Ev-Diğer 42 44,64 %6

Ev Uçlu Olmayan 34 40,73 %17

Yolculuk Amaçları (Motorlu Araçla)

Ev-İş 4.981.761 5.623.964 %11,42

Ev-Okul 1.313.373 1.550.353 %15,29

Ev-Diğer 1.657.568 2.579.805 %35,75

Ev Uçlu Olmayan 1.105.045 848.137 % -30,29

Toplam

9.057.747 10.602.258 %14,57

Türel Dağılım (%) Özel Taşıma 40 29 % -38

Türel Dağılım (%) Toplu Taşıma 60 71 %15

Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü (2007)


Tablodan görüldüğü üzere İstanbul’da trafiğe kayıtlı özel otomobil sayısında 1997-2007 yılları arasında %42’lik bir artış olmuştur. Ayrıca yine bu yıllar arasında yolculu sayısı %15, ortalama yolculuk uzunluğu ise %10’luk bir artış göstermiştir. Buna göre 2007’de ortalama yolculuk süresi 46 dakika civarındadır. Olumlu bir gelişme olarak tablodan da görüldüğü üzere 10 yıllık süre içerisinde toplu taşımanın payı %15 oranında artarken, özel taşımanın payı %38 oranında azalmıştır. 2007 yılında 72.280 hanede 263.768 kişi ile yapılan anket çalışmasının analizi ulaşım türleri, seyahat yöntem ve nedenleri, zirve saatleri gibi konularda çok ayrıntılı bilgiler vermektedir (Ulaşım Planlama Müdürlüğü, 2007). 2007 verilerine göre 2.5 milyon araç sayısına sahip İstanbul’da, ilk bölümde bahsedilen sıkışıklık maliyetlerini azaltmanın en etkili yöntemlerinden biri sıkışıklık ücretlendirmesidir. Fakat ulaşım ile ilgili gerek yerel gerekse merkezi düzeyde birçok kurum ve kuruluşun bulunması bunlar arasında koordinasyon problemlerine yol açmaktadır.

Sonuç olarak çok kısa bir şekilde başarılı bir ücretlendirme programı için gerekli şartları literatürdeki çalışmaların ışığında maddeler halinde belirtirsek;

(i) Halk sıkışıklığın ciddi bir problem olduğu ve bu konuda radikal çözümler getirilmesi konusunda genel bir görüş birliğinde olmalıdır.

(ii) Bu konuda kanaat liderliği ve cesur politikalar çok önemlidir.

(iii) Çok iyi bir halka ilişkiler kampanyası yürütülmeli, bunun gelir elde etmek için kullanılan bir yöntem değil, sıkışıklığı azaltmak için bir araç olduğu anlatılmalıdır. Burada medyanın konuya yaklaşımı ve yaptığı haberlerin objektif olması önemlidir.

(iv) Dakik, konforlu, yaygın, güvenli ve uygun fiyatlandırılmış toplu taşıma sistemi ücretlendirme başlamadan hizmete sunulmalıdır.

(v) Sıkışıklık ücret miktarının hesaplanması oldukça önemlidir. Uygulamada bu ücretin çok düşük belirlenmesi sıkışıklık sorununu çözemeyecek, çok


yüksek belirlenmesi ise kapasitenin altında kullanımına yol açacaktır. Her iki durumda da politik kabul edilebilirlik olumsuz etkilenecektir.

(vi) Sistemin para toplama için oluşturulan vergi türü bir araç olduğu konusundaki kanıları mümkün olduğunca değiştirmek için gelirler toplu taşıma veya kentsel ulaşım projelerine tahsis edilmelidir.

(vii) Yasal alt yapı ve uygulamadan sorumlu olacak kurumun belirlenmesi çok önemlidir. Sorumluluk ve uygulama bir kuruma verilerek çok başlılık problemi ortadan kaldırılmalıdır. Tabi ki merkezi idare ve ilgili kurumlar denetim görevini yerine getirmelidir.

(viii) En son, en yeni teknolojidense denenmiş ve en güvenilir teknoloji kullanılmalıdır. Sistemin hata oranının yüksek olması sıkışıklık ücretlendirmesinin kesin başarısızlıkla sonuçlanmasına yol açacaktır.

(ix) Özel yaşamın gizliliği ilkesine önem verilmeli, ücretlendirme için elde edilen bilgiler kısa sürede silinmeli, bu bilgilerin korunması, saklanması, başka kurum ve kişiler ile paylaşılmaması konuları kanunla güvence altına alınmalıdır.

(x) Uygulama mümkün olduğunca şeffaf olmalı, zamanlamaya dikkat edilmeli ve uygulamanın olumlu sonuçları görüldükçe kabul edilebilirliğin ve desteğin artacağı göz önüne alınmalıdır.


KAYNAKÇA

[1] AECOM (2006), International Urban Road Pricing, Final Report, US. Department of Transportation, Federal Highway Administration.

[2] Akdoğan, A. (2006), Kamu Maliyesi, Gazi Yayınevi, Ankara.

[3] Akerlof, G. A. & Dickens, W. T. (1982), ‘The Economic

Consequences of Cognitive Dissonance’, American Economic Review, vol. 72, ss. 307-319.

[4] Akerlof, G. A. (1991), ‘Procrastination and Obedience’, American Economic Review, vol. 81, ss. 1-19.

[5] Aksoy, M. (2007), ‘Trafik 1,5 milyar $ kaybettirdi’, Sabah Gazetesi, 18.01.2007.

[6] Aktan, C. C., Dileyici, D. & Vural, İ. Y. (2006), Vergileme Ekonomisi ve Vergileme Psikolojisi, Seçkin Yayınları, Ankara.

[7] Albalate, D. & Bel G. (2008), ‘Shaping Urban Traffic Patterns through Congestion Charging: What factors drive success or failure?’ Research Institute of Applied Economics, Working Papers, 2008/1.

[8] Anderson, S. C. (1983), ‘The effect of government ownership and subsidy on performance: evidence from the bus transit industry’, Transportation Research Part A, vol.17, ss.191-200.


[9] APK Dairesi Başkanlığı (2003), Karayolları Teknik Sözlüğü, T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü.

[10] Arnott, R. (1994), ‘Alleviating Traffic Congestion:

Alternatives to Road Pricing‘, Boston College Working Paper, no:282.

[11] Atkinson, R. (2003), The Role Of Road Pricing in Reducing

Traffic Congestion, Progressive Policy Institute. http://ppionline.org/ndol/print.cfm?contentid=251568 (erişim Ocak 2008)

[12] Aytalar, A. (2007), ‘Beni tefe koyacaklar ama İstanbul’da

plaka donmalı’, Hürriyet Gazetesi, 14.01.2007. http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/5773789.asp?gid =52 (erişim Ocak 2008)

[13] Bain R. & Plantagie J. W. (2003), ‘The Credit Dynamics of

Congestion Charging’, November 2003, Standards & Poor’s, London.

[14] Balta, İ. (2006), ‘Gişeler kalkacak, trafik akacak’, Zaman Gazetesi, 06.01.2006. http://www.zaman.com.tr/haber.do? haberno=244391&keyfield=6769C59F656C6572 (erişim Ocak 2008)

[15] BBC News (2004), ‘Congestion charging ‘a success’’,

http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/london/3494015.stm (erişim Ocak 2008)

[16] BBC News (2006), ‘City Traffic Congestion Warning’,

British Broadcasting Corporation, 22.02.2006


[17] Beraldi, T. F. (2007), Acceptability, Implementation and Transferability: An Analysis of the London Congestion Charge Zone, thesis submitted for the degree of M.A. in Urban and Environmental Policy and Planning, Tufts University.

[18] Berkan, İ. (2004), ‘Küçük Şeyler: Trafiği Akıtmak (2)’,

Radikal Gazetesi, 19.11.2004

[19] Bird J. & Morris J. (2006), Steering Through Change: Winning the debate on road user pricing, London: Institute for Public Policy Research. http://www.ippr.org/publications andreports/publication.asp?id=504 (erişim Ocak 2008)

[20] Bird J. & Vigor A. (2006), Charging Forward: A review of public attitudes towards road pricing in the UK, London: Institute for Public Policy Research. http://www.ippr.org/ publicationsandreports/publication.asp?id=455 (erişim Ocak 2008)

[21] Bly, P.H., Webster, F.H. & Pounds, S. (1980), ‘Effects of Subsidies on Urban Transport’ Transportation, no:9, ss.311-331.

[22] Brown, C. V. & Jackson, P. M. (1990), Public Sector

Economics, Blackwell Publishers, Oxford.

[23] BTRE (2007), Estimating Urban Traffic and Congestion Cost Trends for Australian Cities, Working Paper no.71, Department of Transport and Regional Services, Australian Government. http://www.bitre.gov.au/publications/49/Files/ wp71.pdf (erişim Ocak 2008)

[24] Buchanan, J.M. (1963), ‘The Economics of Earmarking’,

Journal of Political Economy, no:71(5), ss.457-469.


[25] Buchanan, J.M. (1965), ‘An Economic Theory of Clubs’ Economica, 32, 125, ss.1-14.

[26] Burris, M. W. & Stockton, B. R. (2004), ‘HOT Lanes in Houston-Six Years of Experience’, Journal of Public Transportation, vol.7, no.3.

[27] Button, K. J. (1998), ‘Road pricing and the alternatives for controlling road traffic congestion’, in Button, K. J. & Verhoef, E.T. (eds), Road Pricing, Traffic Congestion and the Environment, Issues of Efficiency and Social Feasibility, Edward Elgar.

[28] Button, K. J. (2004), ‘The rationale for road pricing: Standard theory and latest advances’, in Santos G. (ed), Road Pricing: Theory and Evidence, Research in Transportation Economics, vol.9, Elsevier.

[29] Cervero, R. (1998), The Transit Metropolis, Island Press.

[30] Chin, K. K. (2002), ‘Road Pricing: Singapore’s Experience’, Essay prepared for the third seminar of the IMPRINT-Europe Thematic Network: Implementing Reform on Transport Pricing: Constrains and Solutions: Learning from Best Practice, Brussels, October 23-24. http://www.imprint-eu.org/public/Papers/IMPRINT3_chin.pdf (erişim Ocak 2008)

[31] Christainsen, G.B. (2006), ‘Road Pricing in Singapore after 30 years’, Cato Journal, vol.26, no.1, ss.71-88.

[32] Clee, A. (2007), Driving Away the Traffic: What Lessons can New York Learn from London and Stockholm’s Experiences with Congestion Charging?, thesis submitted for the degree of M.A. in Urban and Environmental Policy and Planning, Tufts University.


[33] Cullis, J. & Jones, P. (1998), Public Finance and Public

Choice, Oxford University Press, Oxford.

[34] CURACAO (2007), Coordination of Urban Road User Charging Organisational Issues, Project no.019788.

[35] Dargay, J., Gately, D. & Sommer, M. (2007), ‘Vehicle

Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030’, Energy Journal, vol.28, no.4, ss.1-32.

[36] Darling, A. (2005), Examining the need for road pricing and

its potential benefits, speech to the Social Market Foundation, 9 June 2005. www.dft.gov.uk (erişim Ocak 2008)

[37] Dawson, J.A. (1986), ‘Electronic Road Pricing in Hong

Kong: 4.Conclusions’, Traffic Engineering and Control, no:27, ss.79-83.

[38] DCC (2002), Durham County Council: Result of the

Consultation of Proposed Congestion Charging Order in Market Place and Saddler Street Road User Charge Scheme-Monitoring Report, Transport Steering Group.

[39] De Palma, A., Lindsey, R. & Picard, N. (2005), 16. Urban

Travel Demand: A Companian to Urban Economics. http://blackwellreference.com (erişim Ocak 2008)

[40] Deloitte Research (2003), Combatting Gridlick: How Pricing

Road Use Can Ease Congestion, A Deloitte Public Sector Study.http://www.deloitte.com/dtt/cda/doc/content/DTT_DR_Gridlock_110303.pdf (erişim Ocak 2008)


[41] Demir Abaan, E. (2002), Fayda Teorisi ve Rasyonel Seçimler, Çalışma Tebliğleri, Türkiye Cumhuriyeti Merkez Bankası http://www.tcmb.gov.tr/research/discuss/dpaper57.pdf (erişim Ocak 2008)

[42] DfT (2004), Feasibility Study of Road Pricing in the UK, Department for Transport, London.

[43] DfT (2007), Public Acceptability of Road Pricing, Department for Transport.

[44] Do, M. A. (2000), ‘An Electronic Road Pricing System

Designed for the Busy Multi-lane Road Environment’, ITS Journal, no.5, ss.327-341.

[45] Downs, A. (2004), Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-

Hour Traffic Congestion. Brookings Institution, Washington, D.C.

[46] ECMT-European Conference of Ministers of Transport

(2007), Managing Urban Traffic Congestion, OECD Publishing, Paris.

[47] Economist Intelligence Unit, (2006), Driving Change: How

Policymakers are using road charging to tackle congestion. Efficiency and Social Feasibility, Edward Elgar.

[48] Eliasson, J. & Mattsson, L.G. (2006), ‘Equity effects of

congestion pricing: Quantitative methodology and a case study for Stockholm’, Transportation Research 40A, ss. 602-620.


[49] Eliasson, J., Brundell-Freij, K. & Hugosson, M. B. (2008), The Stockholm Congestion Charging System: A summary of the Effects’, in Richardson, H. W. & Bae, C. H. C. (eds), Road Congestion Pricing in Europe, Edward Elgar.

[50] Enoch, M., Potter, S., Ison, S. & Humphreys, I. (2004), ‘Role

of the Hypothecation in Financing Transit’, Transportation Research Report, no: 1864, ss.31-37.

[51] Erdem, S.E. (2006), Radikal Gazetesi, 30 Mayıs 2006.

[52] Expert Group (2006), Facts and Results from the Stockholm

Trials, First version, June 2006. http://www.stockholms forsoket.se/upload/The%20Stockholm%20Trial,%20facts%20and%20results_Expert%20Group%20Summary%20June%202006.pdf (erişim Ocak 2008)

[53] Festinger, L. (1957), A Theory of Cognitive Dissonance, Evanston, Peterson.

[54] Gaber, I. (2004), Driven to Distraction : an analysis of the media’s coverage of the introduction of London congestion charge, Unit for Journalism Research, Goldsmith College, University of London.

[55] Gaunt, M., Rye, T. & Ison, S. (2006), ‘Gaining Public

Support for Congestion Charging: Lessons from Referandum in Edinburgh, Scotland’, Journal of the Transportation Research, 2006 Annual Meeting CD-ROM, ss.87-93.

[56] Gaunt, M., Rye, T. & Allen, S. (2007), ‘Public Acceptability

of Road User Charging: The Case of Edinburgh and the 2005 Referandum’, Transport Reviews, vol.27, no.1, ss.85-102.


[57] Gedizlioğlu, E. (2004), ‘Kentlerimizde Trafik Yönetimi’, Türkiye Mühendislik Haberleri, no.434, 2004/6, ss.17-23.

[58] Giuliano, G. (1994), ‘Equity and Fairness Considerations of

Congestion Pricing in Transportation Research Board’ in Curbing Gridlock: Peak-Period Fees to Relieve Traffic Congestion, TRB Special Report 242, Washington, D.C.

[59] Glaister, S. & Graham, D. (2006), ‘Proper Pricing for

Transport Infrastructure and the Case of Urban Road Congestion’, Urban Studies, vol. 43, no:8, ss.1395-1418.

[60] Goh, M. (2002), ‘Congestion Management and Electronic

Road Pricing in Singapore’, Journal of Transport Geography, no:10, ss.29-38.

[61] Gozby, P. C. (1974), ‘Student Reactions to Agnew’s Resignation: Inconsistency Resolution in Another Natural-Occurring Event’, Sociometry, vol. 37 (3), ss. 450-457.

[62] Göksu, G. (2007), ‘İstanbul’da yolculuk süresi 48 dakika’,

CNN Türk, 10.10.2007.

[63] Gomez-Ibanez J. A., (1992) ‘The political economy of highway tolls and congestion pricing’, in Exploring the Role of Pricing as a Congestion Management Tool: Summary of Proceedings of the Seminar on the Application of Pricing Principles to Congestion Management Searching forSolutions: A Policy Discussion Series, No. 1. Washington DC: U.S. Federal Highway Administration.

[64] Goodwin, P. B. (1995), ‘Road Pricing or Transport Planning’,

in Johansson, B. & Mattsson, L.G. (eds.), Road Pricing : Theory, Emprical Assessment and Policy, Kluwer, Boston.


[65] Goodwin, P. B. (2004), The Economic Costs of Road Traffic Congestion., Discussion paper, Rail Freight Group, Transport Studies Unit, University College London.

[66] Goodwin, P. (2006), 'The gestation process for road pricing

schemes', Local Transport Today, vol.444, 1.6.06.

[67] Grant-Muller, S. & Laird, J. (2006), Costs of Congestion: Literature Based Review of Methodologies and Analytical Approaches, Scottish Executive Social Research.

[68] Harford, T. (2006), The Under Cover Economist, Little,

Brown.

[69] Harsman, B. (2001), Urban Road Pricing Acceptance, Paper presented at the IMPRINT EUROPE, Brussels, November 21and 22.

[70] Hau, T. D. (1990), ‘Electronic Road Pricing’, Journal of

Transport Economics and Policy, vol.24, no.2.

[71] Hau, T. D. (1998), ‘Congestion pricing and road investment’, in Button, K. J. & Verhoef, E.T. (eds), Road Pricing, Traffic Congestion and the Environment, Issues of Efficiency and Social Feasibility, Edward Elgar.

[72] Hensher, D. & Puckett S. (2005) 'Road user charging: The

global relevance of recent developments in the United Kingdom', Transport Policy, Special Issue, vol.12:5, ss.377-383.

[73] Hjelle, H. M. (2003), A Foundation of Road User Charges,

Thesis submitted to The Norwegian University of Science and Technology (NTNU).


[74] Hu S. & Saleh, W. (2005), ‘Impacts of congestion charging on shopping trips in Edinburgh’, Transport Policy, vol.12, ss.443-450.

[75] IBM (2007), How it works: the Stockholm Road Charging

System, IBM Corporation, April 3.

[76] Ieromonachau, P., Potter, S. & Warren, J. P. (2005), Comparisons of different implementation procedures of road pricing schemes in two European countries, 8th NECTAR Conference, Las Palmas, June 2-4, 2005.

[77] Ieromonachau, P., Potter, S. & Warren, J. P. (2006),

‘Norway’s urban toll rings: Evolving towards congestion charging?’, Transport Policy, vol.13, ss.367-378.

[78] Ison S. G. & Rye, T. (2005), ‘Implementing Road User

Charging: The Lessons Learnt from Hong Kong, Cambridge and Central London’, Transport Reviews, vol.25, no.4, ss.451-465.

[79] Ison, S.G. (1998), ‘The saleability of urban road pricing',

Journal of the Institute of Economic Affairs, vol.18, no.4, ss.21-25.

[80] Ison, S.G., (2000) ‘Local authority and academic attitudes to

urban road pricing: a UK perspective’, Transport Policy, vol.7, no.4, ss.269-277.

[81] Ison, S. (2004), Road User Charging: Issues and Policies,

Ashgate.


[82] Jakobsson, C., Fujii, S. & Gärling, T., (2000). ‘Determinants of private car users´acceptance of road pricing’, Transport Policy, vol.7, no.2, ss.153-158.

[83] Jones, P. M. (1998), ‘Urban Road Pricing: Public

Acceptability and Barriers to Implementation’, in K. J. Button & E. T. Verhoef (eds), Road Pricing, Traffic Congestion and The Environment. Issues of Efficiency and Social Feasibility, Edward Elgar Publishing Cheltenham.

[84] Jones, P. (2003), ‘Acceptability of Road User Charging:

Meeting the Challenge.’ in Schade, J. & Schlag, B. (eds), Acceptability of Transport Pricing Strategies, Oxford: Elsevier.

[85] Kahneman, D. & Tversky, A. (1979), ‘Prospect Theory: An

Analysis of Decision Under Risk’, Econometrica, vol. 47(2), ss. 263-291.

[86] Kahneman, D. & Tversky, A. (1984), ‘Choices, values and frames’, American Psychologist, vol.39, no.4, ss.341-350.

[87] Kaur, K. (1998), Good Start for ERP gantries, The Straits

Times, April, 2.1.

[88] Keong, C. K. (2002), Road Pricing: Singapore's Experience, Seminar presented to IMPRINT EUROPE, Brussels, 23-24 October 2002. http://www.imprint-eu.org/public/Papers/ IMPRINT3_ chin.pdf (erişim Ocak 2008)

[89] Khan, A. M. (2001), ‘Reducing Traffic Density: The

Experience of Honk Kong and Singapore’, Journal of Urban Technology, vol.8, no.1, ss.69-87.


[90] King, D., Manville, M. & Shoup, D. (2008), ‘The Political Calculus of Congestion Pricing’, in Richardson, H. W. & Bae, C. H. C. (eds), Road Congestion Pricing in Europe, Edward Elgar.

[91] Kirmanoğlu, H. (2007), Kamu Ekonomisi Analizi, Beta

Yayınevi.

[92] Knight, F. (1924), ‘Some fallacies in the interpretation of social costs.’ Quarterly Journal of Economics, 38, ss.582-606.

[93] Koçak, N. A., (2007), Road User Charging Option

Development doktora çalışması. http://home.wmin.ac.uk/ruc/ (erişim Ocak 2008)

[94] Kockelman, K. & Kalmanje, S. (2005), ‘Credit Based Congestion Pricing: A Policy proposal and the Public’s Response’, Transportation Research Part A, vol.39, no.7-9, ss.671-690. http://www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public html/TR-A-CBCP.pdf (erişim Ocak 2008)

[95] Koh, W.T.H. (2003), ‘Control of Vehicle Ownership and

Market Competition: Theory and Singapore’s Experience with the Vehicle Quato System’, Transportation Research Part A, no:37, ss.749-770.

[96] Larsen, O. I. (1988), ‘The Toll Ring in Bergen, Norway-The

first year of operation’, Traffic Engineering and Control, no:29, ss.216-222.

[97] Lave, C. A. (1995), ‘The Demand Curve under Road Pricing

and the Problem of Political Feasibility: Author’s Reply’, Transportation Research A, vol:29, no.6, ss.464-465.


[98] Lewis, N. C. (1994), Road Pricing: Theory and Practice, Thomas Telford, London.

[99] Li, M. Z. F. (1999), ‘Estimating Congestion Toll by Using

Traffic Count Data-Singapore’s Area Licensing Scheme’, Transportation Research, no: 35, ss.1-10.

[100] Lindsey, R. (2007), ‘Congestion Relief: Assessing the case

for Road Tolls in Canada’, C.D: Howe Institute Commentary, no.248, May 2007.

[101] Litman, T. (1996), ‘Using Road Pricing Revenue: Economic

Efficiency and Equity Considerations’, Transportation Research Record 1558, Transportation Research Board, ss.24-28.

[102] Litman, T. (2005), Using Road Pricing Revenue Economic

Efficiency and Equity Considerations, Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/revenue.pdf (erişim Ocak 2008)

[103] Litman, T. (2007), Win-Win Emission Reduction Strategies,

Victoria Transport Policy Institute.

[104] Livingstone, K. (1998), It Pays to Invest in Public Transport, Newspaper Plc., 22 July 1998.

[105] Livingstone, K. (2000), Moving London in to the Future, Ken

Livingstone’s Transport Manifesto. http://ken.3cdn.net/ 3e747eba28c92b0acd_9dm6b5bjc.pdf (erişim Ocak 2008)

[106] Lyons, G., Dudley G., Slater E. & Parkhurst G. (2004),

Evidence-Based Review - Attitudes to Road Pricing, Centre for Transport & Society, UWE.


[107] May, A. D. (1992), ‘Road Pricing: An International Perspective’, Transportation, no:19, ss.313-333.

[108] May, A. D. (1999), Making The Links: Car Use and Traffic

Management Measures in the Policy Package, prepared for the EMCT/OECD Workshop on Managing car use for sustainable urban travel, Dublin.

[109] Mayor, K. (2005), ‘Time is Money: An Inquiry into the

Effectiveness of Road Traffic Management Schemes and Congestion Charges’, Student Economic Review, vol.19, ss.153-164.

[110] McQuaid, R. & Grieco, M. (2005), ‘Edinburgh and the

politics of congestion charging: Negotiating road user charging with affected publics’, Transport Policy, vol.12, ss.475-476.

[111] Menon, G. (2006), ‘Congestion Pricing: The Singapore

Experience’, in Roth, G. (ed), Street Smart- Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads, The Independent Institute,Transaction Publishers.

[112] MORI (2005), Congestion Charging, Ipsos MORI.

http://ipsos-mori.com/content/congestion-charging.ashx (erişim Ocak 2008)

[113] Morris, J. & Bird, J. (2006), Public Opinion and Road Pricing, Report from Primary Research, Institute for Public Policy Research, November 2006.

[114] National Economic Development Office (1991), A road-user

charge, Londoners’ Views, London.


[115] NS Omnibus Survey (2005-2006- 2007)-Department for Transport –DfL (2007), Public attitudes to congestion and road pricing, 25.10. 2007, Transport Statistics. http://www.dft.gov.uk/162259/162469/221412/221513/222689/congestionroadpricing.pdf (erişim Ocak 2008)

[116] Oberholzer-Gee, F. & Weck-Hannemann, H.(2002), ‘Pricing

Road Use: Politico-economic and Fairness Considerations’, Transportation Research Part D, vol.7, no. 5, ss.357-371.

[117] Olszewski, P. S. (2007), ‘Singapore motorisation restraint and

its implications on travel behaviour and urban sustainability’, Transportation, vol.34, ss.319-335. http://www.springerlink. com/content/x1u53q4181534u39/fulltext.pdf (erişim Ocak 2008)

[118] Oum, T. H., Waters, W. G. & Yong, J. S. (1992), ‘Concepts

of price elasticities of transport demand and recent empirical estimates’, Journal of Transport Economics and Policy, vol.27, ss.139-154.

[119] Peirson, J. & Vickerman, R. (2008), ‘The London Congestion

Charging Scheme: The Evidence’, in Jensen, C., Sloth, B., Larsen, M. M., Madsen, B. & Nielsen, O. A. (eds), Road Pricing, the Economy and the Environment, Springer.

[120] Phang, S-Y. & Toh, R. S. (1997), ‘From Manuel to Electronic Road Congestion Pricing: The Singapore Experience and Experiment’, Transportation Research Part E, vol.33, no.2, ss.97-106.

[121] Pigou, Arthur C. (1920), The Economics of Welfare,

Macmillan, London.


[122] Poole, R. W. & Orski, C. K. (2000), ‘HOT Lanes: A Better Way to Attack Urban Highway Congestion’, Regulation, vol.23, no.1, ss.15-20.

[123] PRoGRESS (2004), ‘Main Project Report’, Version 1.0, July

2004.

[124] Prud’homme, R. & Kopp, P. (2006), The Stockholm Toll: An economic Evaluation, Presentation to the World Bank. http://go.worldbank.org/JE1V9BWTB0 (erişim Ocak 2008)

[125] Pucher, J., Marksted, A. & Hirschman, I. (1983), ‘Impacts of

subsidies on the costs of urban public transport.’ Journal of Transport Economics and Policy, vol.17, ss.155–176.

[126] RAC (2006), Road User Charging, RAC Foundation for

Motoring Ltd, March 2006.

[127] RAC (2007), RAC Report on Motoring 2007-Driving Safely, RAC Foundation for Motoring Ltd.

[128] Ramjerdi, F., Minken, H.,& Ostmoe, K. (2004), ‘Norwegian

Urban Tolls’, in Santos, G. (ed), Road Pricing Theory and Evidence, Research in Transportation Economics, vol.9, Elsevier.

[129] Richards, M. G. (2006), Congestion Charging in London:

The Policy and the Politic, Palgrave MacMillan, Basingstoke, Hampshire.

[130] Richardson, H. W. (1974), ‘A Note on the Distributional

Effects of Road Pricing’ Journal of Transport Economics and Policy, no:8, ss.82-85.


[131] Rincon, P. (2005), Navigation Future for road charges, BBC News, 29.12.2005 (http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/1/hi/ schi/tech/4552132.stm (erişim Ocak 2008)

[132] ROCOL -Road Charging Options for London, (2000): A

Technical Assessment London: HMSO.

[133] Rouwendal, J. & Verhoef, E. (2006), ‘Basic Economic Principles of Road Pricing: From Theory to Applications’, Transport Policy, vol.13, no:2, ss.106-114.

[134] Rowlands, E. (2004), Can we get consensus on the need for a

national road user charging scheme?, Transport Planning Society Bursary Paper, April 2004.

[135] Ryley, T. & Gjersoe, N. (2006), ‘Newspaper Response to the

Edinburgh congestion charging proposals’, Transport Policy, vol.13, ss.66-73.

[136] Safirova E., Gillingham K., Harrington, W. & Nelson, P.

(2003), Are HOT Lanes a Hot Deal? The potential Consequences of Converting HOV to HOT Lanes in Northern Virginia, Urban Complexities Issue Brief 03, Resources for the Future.

[137] Santos, G. & B. Shaffer (2004), ‘Preliminary Results of the

London Congestion Charging Scheme’, Public Works, Management and Policy, vol.9, no.2, ss.164-181.

[138] Santos, G. & Rojey, L. (2004), ‘Distributional impacts on

road pricing: The truth behind the myth’, Transportation, 31, ss.21-42.


[139] Santos, G., Li W. W., & Koh, W.T.H. (2004), ‘Transport policies in Singapore.’ in Santos G. (ed), Road Pricing: Theory and Evidence, Research in Transportation Economics, vol.9, Elsevier.

[140] Santos, G. (2005), ‘Urban Congestion Charging: A

Comparison between London and Singapore’, Transport Reviews, vol.25, no.5, ss.511-534.

[141] Santos, G. & Fraser, G. (2006), ‘Road Pricing Lessons from

London’, Economic Policy, no. 21(46), ss.264-310.

[142] Santos, G. (2008a), ‘The London Experience’, in Verhoef, E., Bliemer, M., Steg, L. & Wee, B. (eds), Pricing in Road Transport-A Multi-Disciplinary Perspective, Edward Elgar.

[143] Santos, G. (2008b), ‘The London Congestion Charging

Scheme, 2003-2006’, in Richardson, H. W. & Bae, C. H. C. (eds), Road Congestion Pricing in Europe, Edward Elgar.

[144] Saunders, J. & Lewin K. (2005), ‘Congestion Charging in

Edinburgh: A Gestation with Complications’, PIARC Seminar on Road Pricing with Emphasis on Financing, Regulation and Equity, Cancun, Mexico, April 11-13, 2005.

[145] Schade, J. & Schlag, B. (2000), Acceptability of Urban Road

Pricing, VATT Research Reports 72, Helsinki.

[146] Schade, J. (2002), Public and Political Acceptability as Criteria for Implementation Paths: Urban and Interurban Road. 3rd MC-ICAM Seminar, September, Helsinki.


[147] Schade, J. & Schlag, B. (2003), ‘Acceptability of Urban Transport Pricing Strategies’, Transportation Research Part F, vol.6, ss.45-61.

[148] Schade, J., Seidel, T. & Schlag, B. (2004), Cross-Site

Evaluation of Acceptability indicators, Working Paper, EU_project CUPID funded by the European Commission under the 5th Framework Programme, Dresden.

[149] Schade, J. & Baum, M. (2007), ‘ Reactance or acceptance? Reactions towards the introduction of road pricing‘, Transportation Research: Part A, 41 (1), ss.41-48.

[150] Schaller, B. (2006), Battling Traffic: What New Yorkers

Think about Road Pricing, Rethinking Development Report 3, New York: Manhattan Institute for Policy Research, December.

[151] Schlag, B. & Teubel, U. (1997), ‘Public Acceptability of Transport Pricing, IATSS Research’, Journal of the International Association of Traffic and Safety Sciences, no: 21(2), ss.134-142.

[152] Schrank, D. & Lomax, T. (2005), The 2005 Urban Mobility Report, Texas Transportation Institute, The Texas A&M University System, http://mobility.tamu.edu (erişim Aralık 2006)

[153] Seik, F. T. (2000), 'An advanced demand management

instrument in urban transport: Electronic road pricing in Singapore', Elsevier Science, Cities, vol.17, no.1 ss,33-45.

[154] Sharp, C. H. (1996), ‘Congestion and Welfare: An

Examination of the Case for a Congestion Tax’, Economic Journal, no:76, ss.806-817.


[155] Sheller, M. & Urry, J. (2000), ‘The City and the Car’, International Journal of Urban and Regional Research no:24(4), ss.737-757.

[156] Shoup, D. (1997), ‘The high cost of free parking’, Journal of

Planning Education and Research, 17 1, ss.3–20.

[157] Small, K. A. & Verhoef, E. T. (2007), The Economics of Urban Transportation, Routledge.

[158] Söderholm, G. (2006), ‘Fact about the Evaluation of the

Stockholm Trial’, http:// http://www.stockholmsforsoket.se/ upload/Hushall_eng.pdf (erişim Ocak 2008)

[159] Southworth F. & Westbrook F. (1986), ‘High-Occupancy-

Vehicle Lanes: Some Evidence On Their Recent Performance’, Transportation Research Record, no: 1081, ss.31-39.

[160] Standard and Poor’s (2003), The Credit Dynamics of

Congestion Charging, 06 November 2003, Infrastructure Finance.

[161] Stiglitz, J. & Driffill, N. (2000), Economics, W W Norton.

[162] Stopher, P.R. (2004), ‘Reducing Road Congestion: a Reality

Check’, Transport Policy, vol.11, no:2, Oxford, ss.117-132.

[163] Strickland, S. G. & Berman, W. (1995), Congestion Control and Demand Management, Winter 1995, vol.58, no.3, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration http://www.tfhrc.gov/pubrds/winter95/p95wi1.htm (erişim Ocak 2008)


[164] Şafak, E. (2004), ‘Londra Modeli Çözüm’, Sabah Gazetesi, 21.11.2004. http://arsiv.sabah.com.tr/2004/11/21/yaz08-40-111.html (erişim Aralık 2007).

[165] Şener, O. (2003), Ekonomi Sözlüğü İngilizce-Türkçe, Cilt 1, Bahar Yayınevi, İstanbul.

[166] Şener, O. (2006), Teori ve Uygulamada Kamu Ekonomisi,

Beta.

[167] Tay, R. S. (1996), ‘Alleviating Traffic Congestion in Singapore: A Review of Demand Management’, in Jim Chong Yh (ed.), Economic Policy Management in Singapore, Addison-Wesley Publishing Co., Singapore.

[168] TDM Encyclopedia, (2007), Pricing Methods -Techniques for

Collecting Road, Parking and Vehicle Fees, Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/tdm/ tdm83.htm (erişim Ocak 2008)

[169] TfL-Transport for London (2004), Central London

Congestion charging impacts monitoring, Second Annual Report, April 2004, London, UK. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Impacts-monitoring-report-2.pdf (erişim Aralık 2006)

[170] TfL-Transport for London (2004), Congestion Charging

Impacts Monitoring: Second Annual Report, London, April 2004. http://www.tfl.gov.uk/tfl/cclondon/cc_monitoring-2nd-report.shtml (erişim Aralık 2006)

[171] TfL-Transport for London (2006), Central London

Congestion Charging, Impacts Monitoring, 4th annual report, June 2006.


[172] TfL-Transport for London (2007), Central London Congestion Charging, Impacts Monitoring, 5th annual report, July 2007.

[173] The Economist (2008), Pocket World in Figures, 2008

Edition.

[174] The Labour Party Manifesto (2005), http://image.guardian.co.uk/sysfiles/Politics/documents/2005/04/13/labourmanifesto.pdf (erişim Aralık 2007)

[175] The Smeed Report-Ministry of Transport (1964), Road

Pricing: The Economic and Technical Possibilities, HSMO, London

[176] The Straits Times (1998), Lack of Details on ERP, 19-23

December.

[177] Topp, H. (1995), ‘The role of parking in traffic calming’, World Transport Policy and Practice, vol.1, no.3, ss.17-22.

[178] Tretvik, T. (2003), Urban Road Pricing in Norway: Public

Acceptability and Travel Behaviour, in Schade, J. & Schlag, B. (eds), Acceptability of Transport Pricing Strategies, Oxford: Elsevier.

[179] Tversky, A. & Kahneman, D. (1981), ‘The Framing of

Decisions and the Psychology of Choice’, Science, vol. 211, ss. 453-458.

[180] UK Ministry of Transport (1964), Road Pricing: The

Economic and Technical Possibilities, London: Her Majesty's Stationery Office (HMSO).


[181] Ulaşım Planlama Müdürlüğü (2007), İstanbul’da Ulaşım ve Hareketlilik, Ekim 2007.

[182] Ulusoy, A. (2007), Maliye Politikası, Üçyol Kültür Merkezi,

Trabzon.

[183] Unio Internationale des Transports Publics -UITP (2007), Kentsel Ulaşım ve Trafik Sıkışıklığı Ücretlendirmesi, Focus http://uitp.org/regions/europe/pics/2007/Kentsel%20Ulam%20ve%20Trafik%20Skkl%20%C3%9Ccretlendirmesi-4.pdf (erişim Aralık 2007).

[184] Uyduranoğlu Öktem, A. (2007), ‘İstanbul trafiğine çözüm

önerileri’, Radikal Gazetesi, 27.02.2007.

[185] Velibeyoğlu, K. (2000), ‘Kentsel Ulaşım Sorunlarına Bütüncül Bir Yaklaşım: Bir Trafik Yönetim Metodu Olarak Trafik Sakinleştirme’ Trafik 2000 Sempozyumu, Ondokuz Mayıs Üniversitesi, Samsun. http://www.angelfire.com/ar/ corei/trafik2000.htm (erişim Ocak 2008).

[186] Verhoef, E. T. (1994), ‘External Effects and Social Costs of

Road Transport’, Transportation Research A, 28A(4), ss.273-287.

[187] Verhoef, E. & Ubbels, B. (2004), Case Study: Political

History and Acceptability of Road Pricing in the Netherlands, Conference on Applied Infrastructure Research. http://www.infraday.tu-berlin.de/index.php?id=568 (erişim Ocak 2008)

[188] Vickrey, W. S. (1963), ‘Pricing in urban and suburban

transport’ American Economic Review, Papers and Proceedings 53, ss.452-465.


[189] Vickrey, W. S. (1969), ‘Congestion theory and transport investment’ American Economic Review, Papers and Proceedings 59, ss.251-260.

[190] Viegas, J. M. (2001), ‘Making Urban Road Pricing

Acceptable and Effective: Searching for Quality and Equity in Urban Mobility,’ Transport Policy, vol.8, no.4, ss.289-294. www.elsevier.com/locate/tranpol (erişim Ocak 2008).

[191] Walters, A. A. (1961), ‘The theory and measurement of

private and social cost of highway congestion’, Econometrica, 29, ss.676-699.

[192] Webster, F.V. & Bly, P. H. (1980), The demand for public

transport, Report of an International Collaborative Study, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

[193] Whitehead, T. (2002), 'Road user charging and business

performance: identifying the processes of economic change', Transport Policy, vol. 9, no. 3, ss.221-240. http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VGG45XYYVR1&_user=3279010&_rdoc=1&_fmt=&_orig=search&_sort=d&view=c&_acct=C000041578&_version=1&_urlVersion=0&_userid=3279010&md5=ca6861c656c4d96456276fb6de45a69f (erişim Ocak 2008)

[194] Whittles, M. (2003), Urban Road Pricing: Public and

Political Acceptability, Ashgate Publishing, Aldershot. [195] Wikipedia (2007a), Singapore. http://en.wikipedia.org/wiki

/Singapore (erişim Aralık 2007)


[196] Wikipedia (2007b), Edinburgh Congestion Charge. http://en.wikipedia.org/wiki/Edinburgh_Road_Tolls_Referendum,_2005#cite_note-bbc20060222-1 (erişim Aralık 2007)

[197] Wikipedia (2007c), Stockholm congestion tax. http://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_charge (erişim Aralık 2007)

[198] Wikipedia (2008), Singapore Area Licensing Scheme.

http://en.wikipedia.org/wiki/Area_Licensing_Scheme (erişim Ocak 2008)

[199] Willoughby, C. R. (2000), Singapore's Experience in

Managing Motorization and its Relevance to Other Countries, World Bank, TWU-43, Washington DC. http://www.worldbank.org/html/fpd/transport/ publicat/twu_ 43.pdf (erişim Ocak 2008)

[200] Willoughby, C. (2001), ‘Singapore’s motorization policies

1960-2000’, Transport Policy, vol.8, ss.125-139.

[201] World Economic Forum (2005), Trust in Governments, Corporations and Global Institutions Continues to Decline www.globescan.com/news_archieves/WEF_trust2005.html (erişim Eylül 2006).

[202] Worrall, H. W. (2005), A System at RISK, The Economics of Transportation, iUniverse.

[203] Yap, J. (2005), ‘Implementing Road and Congestion Pricing-

Lessons from Singapore’, Workshop on Implementing Sustainable Urban Travel Policies in Japan and other Asia-Pacific Countries, European Conference of Ministers of Transport, 2-3 March 2005, Alasaka Prince Hotel, Tokyo.


[204] Yüksel H. (2005), Toplu Taşımacılığın Geliştirilmesi için Bir Tıkanıklık Fiyatlandırması Modeli Önerisi, Doktora tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi.

[205] Yüksel, H. (2006), Dünya’da ve İstanbul’da Tıkanıklık

Fiyatlandırması Yaklaşımı, 7.Uluslararası İnşaat Mühendisliğinde Gelişmeler Kongresi, 11-13 Ekim.

[206] Zorer, A. (2003), Katılım Kontrolü Simülasyonu: Boğaziçi

Köprüsü ve Çevreyolunda (0-1) Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü.

trafİk sikiŞikliĞi Ücretlendİrmesİ: ekonomİk teorİ ve … · tablo 11: sıkışıklık...

Documents