Actualmente no existe una estandarización en la forma de pago en el taller. El técnico especia-lista percibe sus ingresos a través de métodos establecidos desde hace mucho tiempo, los cua-les se basan en porcentajes, sueldos fijos o pago por pieza. Los niveles de percepción de cada trabajador cambian eventualmente de acuerdo a la zona geográfica. Para saber más sobre el tema, incluimos en este número el análisis que realizó Cesvi México, en donde se muestran

las ventajas y características específicas de las distintas formas de pago que utilizan los talleres de reparación automotriz en México.

Por otro lado, la Seguridad Vial se ha convertido en tema obligado dentro de nuestra revista; en esta ocasión mencionamos la importancia de convertirnos en conductores seguros al viajar en carretera y señalamos algunos sencillos tips para interactuar positivamente con los vehículos de carga que transitan cotidianamente por estos caminos.

En este ejemplar tampoco podemos dejar de presentar las sorpren-dentes novedades en equipos y productos que existen en el mercado, las cuales se convierten en herramientas indispensables del taller para ofrecer reparaciones de calidad.

Le invitamos a disfrutar la lectura de estos artículos y nos gustaría aprovechar su valioso tiempo para conocer su opinión sobre la revista. Cesvi México cuenta con un contacto directo a través de un correo electrónico revista@cesvimexico.com.mx. Háganos saber sus comenta-rios y los temas que le gustaría se incluyeran en nuestra revista.

www.cesvimexico.com.mx

CESVI MÉXICO NO. 15 2007Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Aarón López GarcíaLic. Silvia Calderón Huarota

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, Omar Becerril Velasco, Raúl Márquez Otálora, Juan Carlos Tiol Nieto, Ángel Obed Peña Quiróz, Héctor de la Rosa Mon-dragón, Marco Valenzuela Tapia, Indra Hernández Olmos, Fátima Ayala Gómez, Adriana Bárcenas Langarica.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

ContenidoOpiniónEntrevista con Rafael Audelo Méndez,Presidente del Consejo de Administraciónde Cesvi México3

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CarroceríaLínea Balspot 800 DNde TECNOMEC

Vehículos IndustrialesLos rines en unidades de servicio pesado

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PinturaBarniz AC 4400 de VALSPAR

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Ficha técnicaHonda Civic 2007

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ElectromecánicaDaños al motor por el sistema deenfriamiento

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ReportajeFormas de pago en el taller de pintura

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58

Identificación VehicularEl número de motor

EventosCesvi México... 50

Día del peatón... 52Rombo amarillo... 52

InterésEl diseño en el automóvil

¿Sabías que?

Seguridad VialCómo ser un conductor seguro al

viajar por carretera

38

o p i n i ó n

3

Egresado de la Facultad de Ciencias de la UNAM en la carrera de Actuaría, Rafael Audelo Méndez funge como Presidente del Consejo de Administra-ción de Cesvi México para el periodo 2006-2008.

El actuario Audelo Méndez tiene 30 años de experiencia en el ramo de los segu-ros y eso le ha dado una perspectiva clara de los sectores asegurador y reparador, mismos que ha visto evolucionar desde la década de los 70’s.

¿Cuándo inicia su participación en Cesvi México?

Empezó desde que el equipo del Sr. José Luis Llamosas nos habló del proyecto CESVI tanto a mí como a otros Directores de Daños y Autos de varias asegura-doras. Te puedo decir que me tocó ver nacer a Cesvi México y desde entonces he participado como consejero.

¿Fue difícil el comienzo de Cesvi?

Por supuesto. Primero tuvimos que entender cuál era el propósito del Centro y después nos abocamos a realizar la labor de convencimiento en el sentido de que una institución como esta traería grandes beneficios a las compañías socias. Ac-tualmente, algunas compañías que iniciaron el proyecto ya no están, pero se han incorporado otras que le han inyectado recursos y vitalidad al mismo.

Por otra parte, al ponderar todo lo que se había invertido, así como la gran can-tidad de investigaciones de que disponíamos, caímos en la cuenta de que no era posible ver los beneficios de Cesvi si no implementábamos un sistema de valua-ción que nos permitiera llevar a la práctica toda la teoría desarrollada. Hicimos algunos estudios y nos inclinamos por el sistema que ofrece la empresa Audatex. Entonces, es a partir de este momento que nuestras compañías socias empezaron a percibir tangiblemente el valor de Cesvi.

Por: Marco Antonio Valenzuela Tapia

ENTREVISTA CONRAFAEL AUDELO MÉNDEZPresidente del Consejo de Administración de Cesvi México

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En ese sentido, ¿Cómo han respondi-do los talleres y las agencias a los nue-vos lineamientos de las aseguradoras respaldadas por Cesvi?

Al principio se mostraron renuentes, pero pronto comprendieron que apro-vechaban mejor sus recursos si se tec-nificaban, si capacitaban a su personal y utilizaban las mismas herramientas de valuación que las aseguradoras. Un buen parámetro a este respecto nos lo ofrece la Expo Cesvi, ya que los pro-veedores y talleres nos empiezan a to-mar muy en serio, lo que indica clara-mente que estamos haciendo mucho “ruido” en el mercado.

Obviamente, no sólo se trata de exigir al taller que haga mejor las cosas, sino también de brindarle la oportunidad de que se capacite y se equipe para que sus procesos sean más eficientes.

Con esta tendencia, ¿Se ha formali-zado la relación taller-aseguradora? Porque hace tiempo la relación era valuador-taller.

Considero que todas las compañías de seguros socias han aprovechado esta situación para establecer convenios formales, mismos que inician con las auditorías de Cesvi y finalizan con una certificación garantizada. Esto ayuda a que el taller se sienta respaldado por

la compañía y tenga la certeza de que en la medida de que cumpla los están-dares acordados tendrá más y mejor trabajo.

¿A qué retos se enfrenta Cesvi Méxi-co en el futuro inmediato?

El primer tema es acelerar el paso en nuestras investigaciones, pues ya sa-bemos qué camino hay que seguir. También, tenemos que lograr que las aseguradoras socias nos consideren como su plataforma para el desarrollo de mejores métodos y herramientas de administración de su siniestralidad.Así mismo, tenemos que seguir profe-sionalizando al sector. Antes el merca-do automotriz y de autopartes era la anarquía total; no existía una estanda-rización de procesos, no había méto-dos de reparación, ni mucho menos un control de costos… prácticamente cada quién hacía lo que quería. Aho-ra, con Cesvi, hemos logrado unificar criterios, abatir costos y estandarizar procesos de tal manera que sean audi-tables y revisables.

Por supuesto, creo que todavía no cumplimos al 100% la expectativa de los talleres. Cuando nos pregunta-mos por qué algún taller ya no quiere continuar con nosotros, nos damos cuenta que la capacitación y el valor agregado que le damos no es lo que

esperaba. Aquí tenemos una gran área de oportunidad y en la medida que la aprovechemos el taller verá como una ventaja y no como una imposición el estar afiliado a Cesvi.

El futuro de Cesvi es ir consolidando la operación. Ya pasamos por las eta-pas de investigación e implementa-ción, ahora empezamos a percibir los beneficios. Creo que todavía quedan muchas cosas por hacer para ordenar al mercado y tener una mayor in-fluencia, no sólo vía nuestros tabula-dores de reparación sino también ga-nándonos el respeto como Instituto de Capacitación ante las autoridades en materia de peritaje automotriz.

También tenemos pendiente el ser un factor importante para la implemen-tación del Seguro Obligatorio; para el desarrollo de la “Declaración Amisto-sa” como se lleva a cabo en Europa; y por supuesto en la construcción en Cesvi de la Nave de Vehículos Indus-triales y del desarrollo de investigacio-nes para este segmento.

¿De qué se trata el proyecto de Vehí-culos Industriales de Cesvi México?

Como en el caso de autos, se trata de mejorar y estandarizar los procesos de valuación y reparación de equipo pe-sado para camiones, autobuses, trac-tos, etc., lo que nos permitirá mejorar los costos, sobre todo en el rubro de camiones, ya que tenemos serios pro-blemas en el proceso de valuación.

Es muy importante que retomemos la experiencia obtenida en vehículos ligeros y que aprendamos de ella; por lo tanto, el reto en equipo pesado es que implementemos a la brevedad el sistema de valuación, la incorporación de talleres, así como su capacitación y tecnificación. Ya llevamos un avance y si nuestras compañías socias se invo-lucran de lleno, obtendrán beneficios a corto plazo. De lo que se trata es que tengamos armada ya una plataforma, para que el día en que nos entreguen las instalaciones llevemos un buen tramo avanzado.

¿Se ha tenido contacto con las plantas armadoras y con los proveedores para involucrarse más con Cesvi?

Estamos trabajando en ello. Por lo pronto estamos invitando a los talleres de apoyo para que participen en los planes de capacitación.

En lo que toca a las plantas armadoras necesitamos hacer más “ruido” en el sentido de que nuestras investigaciones trasciendan a las compañías socias y a los talleres. El reto es llevarle esos datos al público en general para que anali-cen las ventajas y desventajas de los vehículos que hemos analizado, al tiempo de que seamos un referente para que las plantas armadoras mejoren sus diseños en cuanto a se-guridad y desempeño.

Por el lado de las aseguradoras, es importantísima la in-formación que les proporcionamos para que puedan tasar los costos de reparación y por ende el precio del seguro. En la medida en que difundamos más y mejor nuestras investigaciones, las marcas automotrices, la autoridad y el público en general nos tomarán más en serio. Por decirlo en una frase, “las ineficiencias de las plantas armadoras en algunos de sus autos las trasladan a las compañías de seguros” y Cesvi debe retroalimentar a las armadoras con investigaciones serias, técnicas y fundamentadas, para así tener credibilidad y así mejoren sus productos.

¿Por qué se optó por Guadalajara como la primera sucur-sal de Cesvi México en el país?, ¿Se abrirán otras?

Vimos que es la posición estratégica para dar un mejor servicio en el Occidente y en el Bajío, con la idea de des-centralizarnos y de que los talleres y las oficinas regionales de las aseguradoras pudieran acceder más fácilmente a los programas de capacitación y a los servicios que damos.

Evaluaremos los resultados de esta primera sucursal y tal vez abriremos en ciudades importantes del país, como Monte-rrey, Mérida o alguna otra. El objetivo es irnos acercando a nuestros clientes y descentralizar la operación de Cesvi.

¿Ha cambiado la actitud del asegurado mexicano con re-lación al seguro y a la reparación?

Claro, el consumidor mexicano se ha vuelto más exigente. La cultura ha cambiado. Al estar en un proceso de globali-zación, todos pedimos calidad, rapidez y servicio. Quienes estamos en el ámbito de los seguros y la reparación, ven-demos esencialmente una promesa. Una promesa de apoyo cuando las cosas salgan mal y la promesa de restaurar los bienes perdidos o dañados. Cuando no cumplimos las ex-pectativas, el cliente se desilusiona y opta por otras alter-nativas. De ahí que nuestra intención sea que los talleres también cumplan con su parte, porque al final del día la reclamación viene sobre la aseguradora, no sobre el taller.

¿Cuál será el papel social de Cesvi en los próximos 10 años?

El de ser un promotor de la seguridad automotriz, partien-do desde la mejora de los diseños en las plantas armadoras y llegando hasta los niños en las escuelas con pláticas de educación vial, pasando por la capacitación a los ajustado-res, valuadores, peritos… y todos los involucrados con el proceso de la siniestralidad.

También tenemos mucho qué hacer con las autoridades tanto de seguridad pública como de transporte y de educa-ción, para que se nos reconozca como una institución espe-cializada en estos temas.

¿Qué proyectos está desarrollando Cesvi México?

Queremos desarrollar un sistema para el control interno de las compañías de seguros en materia de siniestralidad; vamos avanzando en los temas de prevención de fraudes, grúas y dispositivos de robo. También estamos analizando algunos vehículos que nos están reportando como desbie-lados por inundación, cuando en realidad es un problema de diseño porque el motor aspira agua por encharcamien-tos, lluvia e incluso cuando otro auto lo salpica.

c a r r o c e r í a

Por: Omar Becerril Velasco

LÍNEA BALSPOT 8000 DNDE TECNOMEC

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Actualmente, el uso de equipo especializado en la reparación de carrocerías optimiza y mejora los procesos, haciendo más autónomo y preciso el trabajo en el área de carrocería.

En la fabricación de automóviles, la soldadura por puntos de resistencia es la más utilizada, ya que por sus características se logra una unión más precisa y limpia. Al ser una soldadu-ra del tipo autógena (sin aporte de material), contribuye de manera importante a la disminución de costos.

La soldadura por puntos de resistencia es la que garantiza en mayor proporción la conservación de las características ori-ginales del vehículo en reparación, lo cual exige que el técni-co conozca los avances sobre materiales y técnicas adecuadas para restaurar la integridad estructural del mismo, con el fin de garantizar la seguridad de los ocupantes. A continuación se describe la Línea Balspot 8000 DN de Tecnomec.

1. Descripción del Equipo

La «Línea Balspot 8000 DN de Tecnomec» cuenta con las versiones DN y DM multifuncionales, significan un equipamiento básico para carroceros especialistas y vienen equipadas con el siguiente material:

• Pinza doble punto con brazos de 130 mm. y trenza de cobre de 2 m. de 150 mm2 de sección, protegida con neopreno perforado.• Pistola monopunto con trenza de cobre de 2 m. de 120 mm2 de sección, protegida con neopreno perforado.

• Cable de masa de 2 m. de 120 mm2 de sección, protegi-do con neopreno perforado servido con pletina de cobre y masa rápida.• Martillo de inercia con contrapeso de desabollado 1.1 Kg.• Kit de consumibles.

• Unidad neumática compuesta por filtro regulador más electroválvula con escapes silenciados.

El control de los parámetros, tanto en el equipo DN como en el modelo DM, se realiza de forma digital.

Estos equipos cuentan con el sistema Magic-Box, el cual está diseñado para recuperar pequeñas abolladuras.

8 9

2. Características Técnicas

La línea Balspot 8000 presenta las siguientes características y desempeño:

3. Descripción del Uso del Equipo

El panel de control es una versión mejorada y más equipada que la utilizada en los equipos de la línea 5000. Este panel de control se conoce como PX1500 plus. Para la programación de los parámetros, se apoya en los siguientes símbolos. Para su modificación es suficiente cuando el LED se encuentre posicionado en alguno de ellos.

La selección de los parámetros de soldadura se llevará a cabo con las flechas de ubicación. La modificación de los paráme-tros de soldadura se hará con las flechas de cambio.

Por ejemplo: Para ingresar a los parámetros del ciclo de sol-dadura deseado, es suficiente con presionar las teclas en ese icono mientras se encuentre encendido.

1.- En el caso de dos láminas finas de acero, cuyo espesor es de 1 mm, el tiempo de acercamiento recomendado es de 30.2.- El valor del tiempo de paso de corriente necesario será de 5.3.- El valor de corriente necesario será de 55.4.- La presión deberá ser de 4 bar.

Este equipo cuenta con otras funciones que optimizan el desempeño y calidad de los trabajos realizados, como son:

Ajuste (1-2): Está en función del tiempo y la corriente de soldadura junto a la presión en los electrodos. Son los parámetros más im-portantes para obtener el punto de soldadura óptimo. Si el espesor de las piezas a soldar varía, entonces será necesario modificar al menos la corriente de soldadura, manteniendo invariables los demás parámetros. Por tal motivo, el panel de control del PX1500 está provisto de dos tiempos y dos corrientes diferentes.

Número de impulsos (1-20): Es la repetición en el tiempo de soldadura sin abrir los elec-trodos según el valor predispuesto. Esta función no se puede utilizar si el tiempo de soldadura es superior a 20 periodos.

Tiempo frío (0-99): Es el tiempo de pausa entre los impulsos de soldadura.

Tiempo de mantenimiento (0-99): Es el tiempo durante el cual los electrodos permanecen ce-rrados después del tiempo de soldadura, también llamado “tiempo de forja”. Es un parámetro de suma importancia para la correcta ejecución de un punto de soldadura.

Tiempo de pausa (0-99): En este caso, el tiempo de pausa determina el intervalo entre un ciclo y el siguiente. Si este tiempo es cero, la soldadura ejecuta su ciclo individual. Si el tiempo es diferente de cero, se repite automáticamente el ciclo de soldadura. Función energía (0-1): Una vez predispuesto el valor 1, se activa la función compen-sación de energía para facilitar la soldadura de láminas sucias u oxidadas. Si se predispone “0” se desactiva la función.

Al usar el electrodo de cobre, se recomiendan los siguientes valores para el tiempo de paso de corriente e intensidad de la misma:

Tiempo de paso de corriente: 6Intensidad de corriente: 30-40

Si se usa el electrodo de carbono y el martillo de inercia, la calibración dependerá de la habilidad del operario.

4. Recomendaciones generales

• Seguir las recomendaciones del fabricante para evitar errores en la utilización de los equipos.• Durante el encendido del equipo es necesario hacer una prueba en el panel de control, verificando el encendido de los LED’s para que la calibración de los parámetros se realice correctamente.• En el visor SET VALUE, se deberá visualizar la instalación de la versión del software.

El PX1500 plus, al concluir la etapa de auto prueba, conservará la programación con la que se estuvo trabajando al ser apagado.

5. Pruebas realizadas en Cesvi México

Las diversas pruebas de comportamiento, capacidades, pres-taciones y aplicaciones del equipo, arrojaron las siguientes conclusiones:

Con el empleo de este equipo, se obtienen excelentes resul-tados en la unión de piezas de carrocería, igualando las ca-racterísticas dadas en planta. El proceso cumple con las recomendaciones del fabricante, en cuanto a calidad y resistencia de la unión.

6. Seguridad e higiene

Es importante que el técnico encargado de la operación cuente con el equipo de seguridad adecuado, así como del seguimiento estricto de estas recomendaciones:

• Usar una plataforma aislante.• El mantenimiento del equipo se deberá realizar cuando esté desconectado de la toma de corriente.• Mantener las manos fuera del alcance de los electrodos y partes móviles del equipo.• Equipo de protección personal completo: gafas, peto, ta-pones auditivos, guantes de carnaza y mascarilla.• El campo magnético producido por el equipo, puede ocasio-nar que aparatos eléctricos y tarjetas de crédito se dañen.

En los trabajos de soldadura por puntos de resistencia, es importante devolver la protección anticorrosiva de la zona trabajada a través de imprimación electrosoldable.

Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Tensión de alimentaciónCorriente max. absorbidaPotencia max. absorbidaLargo de trenzasFrecuencia nominalCapacidad de soldaduraPresión max. de trabajoPeso netoDimensiones

230/400 V( monofásica) 40A/28A11 Kva

1800 mm./2000 mm.50 Hz/60 Hz

Monopunto (1.2 mm.) pinza 2+2+2 6 Bar85 Kg

580x545x1130

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Luis Derbez Guadarrama

LOS RINES EN UNIDADES DESERVICIO PESADO

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Los rines son parte fundamental de las ruedas en todos los vehículos, ya sean de turismo o bien para servicio pesado, pues son los que permiten que las ruedas giren sobre su propio eje. Es justamente sobre los rines en donde es montado el neumático y, en su caso, la cámara; por ello es fundamental que los neumáticos y los rines sean elegidos adecuada-mente para el mejor manejo y control del vehículo.

En los trabajos de conducción, no sólo los neumáticos y otros componentes del vehículo son sometidos a esfuer-zos arduos, los rines también sufren de desgastes por cargas y giros; razón por la cual es importante ante una inspec-ción correcta y permanente decidir si se les da mantenimiento, se les repara o se sustituyen. En la práctica, no es posible determinar con exactitud cuando aca-bará la vida útil de un rin; sin embargo, aquéllos con un tiempo de rodamiento considerable y los sometidos a trabajos extremos deberán ser inspeccionados con mayor frecuencia para detectar fa-llas importantes que obliguen al usua-rio a retirarlos.

Definición de rin: Aro metálico de

una unidad móvil al cual se ajusta la llanta o neumático.

Funciones principales de un rin:

a) SoportarEl rin en un vehículo -ya sea fabricado en acero o en aluminio- juega un papel fundamental en la seguridad de la uni-dad y del usuario; ya que posee ciertos parámetros de resistencia debido a las cargas que debe de soportar, tales como la absorción de fuerzas verticales, late-rales y longitudinales.

b) GirarTodo usuario de un vehículo debe cerciorarse del giro uniforme de los rines; su correcta alineación y ba-lanceo son fundamentales para un correcto funcionamiento, ahorro de combustible, precisión y uniformi-dad en la carga. Pruebas realizadas en rines

Los rines fabricados para uso en unida-des de servicio pesado, por norma de-ben superar tres pruebas básicas antes de acreditar los parámetros de diseño.

1) Fatiga Radial.2) Impacto.3) Fatiga Dinámica Flexionante.

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Análisis de vibraciones:

El objetivo de esta prueba es establecer las zonas dinámicas más débiles del rin. Se utiliza un equipo de medición lla-mado Scanner Vibrometer para medir las zonas de concen-tración de esfuerzos y las amplitudes de deformación.

Experimental de fatiga:

La finalidad de esta prueba es establecer la resistencia a la de-formación por carga y golpes. Se utilizan galgas extensomé-tricas que mostrarán una amplitud máxima de deformación y/o ruptura del elemento, de esta forma se conoce y refuerza la parte afectada del rin.

Características de los rines

• Existen rines construidos a base de acero, aluminio y aleaciones.• Pesan, de acuerdo al material que fueron construidos, entre 24.5 y 31 Kg.• En los rines de aluminio encontramos una fuerte resis-tencia a la corrosión.• En los rines de aluminio y aleados encontramos que rue-dan a menor temperatura que los rines de acero (disipan el calor).

Los rines llamados incorrectamente de aluminio, se manu-facturan usando fundición a baja presión, son aleaciones de Al-Si tratados térmicamente, por ejemplo:

Tipos de rines

Daños por calor excesivo

Un calor excesivo producido por fuego, por mal funciona-miento de los frenos, por fallas en los rodamientos del rin o por otros motivos, podría debilitar el metal y hacer que el conjunto rin / llanta se separe de manera explosiva, provo-cando la muerte o lesiones graves.

No calentar los rines para enderezar

Al momento de reparar los rines de aliminio, no los caliente para ablandarlos o enderezarlos. Su aleación tiene un trata-miento térmico especial y el calentamiento no controlado los debilitará. Es importante que bajo ningún concepto los modifique, suelde o caliente.

Los rines de acero y aluminio pueden debilitarse estructural-mente a causa de un excesivo calor no controlado. Retire del servicio, de manera inmediata y permanente, cualquier rin que haya estado sometido a un calor excesivo no controlado (como en el caso de incendio de llantas, fallo de los roda-mientos del rin o arrastramiento/agarrotamiento del sistema de frenos) o cuando se haya producido una separación entre la llanta y el rin como consecuencia de una presión alta.

Determinación del desgaste de la ceja del rin

PASO 1. Retire el conjunto rin/llanta del vehículo. Retire la parte desmontable interior de la válvula para desinflar la llanta por completo. Com-pruebe la ceja del rin con el dispositivo de medición de desgaste de la misma, para determinar si los rines deben retirarse de servicio a causa de un excesivo desgaste de la ceja.

Al-Si11Mg y Al-Si7MgT

Detección de daños

Algunos daños en los rines pueden quedar ocultos por las llantas; por eso, cada vez que retire un neumático aprove-che para inspeccionar minuciosamente todo el rin. Quite toda la grasa y suciedad acumuladas durante el uso. Utilice un cepillo de alambre para quitar el hule adherido al asien-to de la llanta. Inspeccione los barrenos de montaje para detectar el ensanchamiento u ovalamiento de los mismos, deformaciones que pueden producirse si las tuercas no se mantienen apretadas. La suciedad saliendo de los barrenos indica que las tuercas están flojas.

No exceda la carga máxima del rin. Compare el rango de carga especificado por el fabricante del vehículo con el rango máximo de carga del rin. No exceda la presión de inflado. Utilice la presión recomendada por el fabricante de la llanta, pero no supere en ningún caso las presiones de la llanta en frío.

Preste particular atención a los rines del eje delantero. Ins-peccione frecuentemente todas las áreas descubiertas, lim-pie los rines y busque posibles roturas u otros daños. Cuan-do desmonte el rin externo del eje trasero, vea también el rin interno. Al cambiar de llanta, inspeccione todo el rin. Revise meticulosamente el contorno y la superficie de la cama del rin. En rines para llantas con cámara, es vital che-car cuidadosamente el área de la ranura que queda oculta por el arillo lateral. Asegúrese de que los rines en mejores condiciones estén en el eje delantero del vehículo.

Si el logotipo de un rin tiene burbujas, está carbonizado, ennegrecido o agrietado, es señal de que el rin se ha ex-puesto a un calor excesivo. Las fracturas en los barrenos de montaje, por lo general son causadas por un torque inco-rrecto, carga excesiva o soporte insuficiente de la maza o tambor de frenos al área de montaje del rin, por lo que se recomienda retirarlo.

A continuación se muestran fracturas que parten de un ba-rreno de montaje a otro.

Las causas son: diámetro menor de superficie de soporte del rin a superficie de soporte no plana, birlos o tuercas inco-rrectas y torque insuficiente (retire el rin de servicio).

La superficie de soporte deberá ser plana en todo el diámetro. Inspeccione minuciosamente el área de contacto de la maza/tambor de frenos para detectar fracturas u otros daños.

Rin de Aluminio Tubuless22.5 y 24.5 X 8.25. 7300 lbs.

Rin de Acero Tubuless22.5 y 24.5 X 8.25. 8000 lbs.

Rin de Aluminio Duplex22.5 X 12.25. 11400 lbs.

Rin Artillero Tubuless de Acero22.5 y 24.5 X 8.25. 7300 lbs.

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PASO 2. Después de separar el rin de la llanta, utilice cinta de bola para verifi-car que la circunferencia del asiento de la llanta en el lado abierto es aceptable.

PASO 3. Si se considera que el rin está en condiciones de servicio tras utilizar el calibre de la ceja del rin, examine el borde de la ceja para evaluar lo afilado que está utilizando un calibre de me-dición de filo de hule. Estos calibres se fabrican con una sección de cara la-teral de la llanta o un trozo adecuado de hule sujeto a un bloque de madera. Pasando el calibre indicador de filo a lo largo del rin en el área del desgaste, determine si el desgaste es lo suficien-temente afilado como para cortar o dañar el hule del indicador de filo. Si se corta el hule, elimine los bordes con limas o discos abrasivos.

Daños por corrosión

Gracias a la resistencia natural del aluminio a la corrosión, en la mayo-ría de las condiciones de operación no será necesario pintar los rines de disco de aluminio. Sin embargo, ciertos ambientes pueden fomentar la corrosión. Algunos ejemplos son: sal, compuestos de cloruro utilizados para derretir la nieve y el contacto con sustancias altamente alcalinas. Si el aire utilizado para inflar las llantas radiales o si la llanta misma no estu-viera seca, el área de la cama del rin podría corroerse severamente.

A menudo, la corrosión de la válvula y del área donde se asienta la llanta es causada por la humedad atrapada que contiene sustancias corrosivas. La corrosión leve deberá ser elimina-da cuidadosamente con un cepillo de alambre, a la vez que deberá protegerse la cama del rin con una capa de lubri-cante que no contenga agua.

Retire de servicio todo rin que se en-cuentre severamente dañado.

Limpieza y mantenimiento de rines con tratamiento superficial

• Limpiar frecuentemente con agua a alta presión.• Revisar el rin al desmontar las llantas, eliminando con un cepillo cualquier tipo de impureza.• Antes de instalar rines nuevos utilice una esponja, agua y jabón, esto acelera el proceso de limpieza; no usar cepillos, fibras, ácidos o sosa, ya que esto pica los rines y los debilita.• Secar siempre después del lavado para evitar manchas.

Antes de instalar tuercas de 1 y 2 pie-zas, lubrique la rosca y la superficie de contacto.

Las tuercas deben mantenerse siempre apretadas. Cuando cambie una llanta, asegúrese de que birlos y tuercas estén en buen estado. Si hubiera que apre-tar las tuercas con frecuencia o si los birlos se rompieran a menudo, debe-rá revisarse la tornillería utilizada y el modo en que se efectúa el montaje. El torque recomendado en tuercas con asiento esférico es de 350 a 400 libras-pie para birlos con rosca lubricada con aceite SAE 30W, y 450 a 500 libras-pie si las roscas no se lubricaran. El torque recomendado para tuercas de dos pie-zas con pestaña y cabeza hexagonal de 33 mm. tipo M22x1.5, es 450 a 500 libras-pie.

Rin con grado de corrosión

Fuente de información: Alcoa

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

Preparación de la superficie

• Limpiar y preparar con el uso de masilla, imprimación y aparejo.• Empapelar zonas que no se deseen pintar.• Aplicar base bicapa y dejar secar la base color en los tiempos que recomienda el fabricante.• Antes de la aplicación del transparente AC4400, limpiar la superficie con un trapo gomoso.

Aplicación

En la siguiente tabla se muestran las especificaciones técnicas para la aplicación del Transparente AC4400 de Valspar.

Se mezcla de la siguiente forma:

Para 4.4 VOC2 Partes de Transparente AC44001 Parte de activador HPC0/HPC1/HPC2/HPC31 Parte de reductor 171 ó 172 No requiere flexibilizar para el pintado de plásticos flexibles.

p i n t u r a

Por: Raúl Márquez Otálora

BARNIZ AC 4400DE VALSPAR

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En los procesos de pintura, el transparente cumple con una función muy importante para lograr un perfecto aca-bado en el automóvil, ya que ofrece un excelente brillo así como una gran resistencia y dureza.

Actualmente se utilizan transparentes 2K, es decir de dos componentes, donde el secado se produce por una reac-ción química. Estos transparentes están formados por una resina sintética que reacciona al entrar en contacto con un catalizador, endurecedor o activador, para obtener de este modo una mayor resistencia y un brillo que se conserva por más tiempo.

Descripción del Producto

El transparente AC4400 de Valspar es un producto de po-liuretano 2K de fácil aplicación, alta durabilidad y lo más avanzado en brillo e intensidad. Se puede utilizar en el pintado de piezas o para una pintura general, dependien-do de la elección del activador y el reductor.

Diámetro de boquilla

Presión de salida

Número de manos

Convencional: 1.4-1.6 mm.HVLP: 1.3-1.5 mm.

Convencional: 35-45 PSI,HVLP: 6-10 PSI

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Especificaciones Técnicas

Tiempos de secado

Los tiempos de secado del transparente AC4400 varían dependiendo del activador que se utilice:

Para el secado con lámpara de infrarrojos:

Evaporación de solventes (1/2 poder o flash) 5 min.Tiempo de secado (Poder total o full) 14 min.Tiempo total 19 min.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

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Tiempo de oreo entre capas

Antipolvo

Para lijar y pulir

Evaporación antes de secado

Temperatura de secado en la cabina

Tiempo de secado en cabina

15-25 min.

25-30 min.

1 noche

15-20 min.

63ºC

60 min.

HPC3HPC2HPC1HPC0

10-20 min.

15-20 min.

1 noche

10-20 min.

63ºC

45 min.

10-15 min.

10-15 min.

4-6 horas

0 min.

74ºC

20 min.

5-10 min.

5-10 min.

2-3 horas

0 min.

74ºC

20 min.

Recomendaciones del fabricante

• Para zonas amplias o altas temperaturas se debe utilizar el activador HPC0 ó HPC1.• Para una pieza se debe usar el activador HPC2.• El activador HPC3 sólo se debe emplear para daños en pequeñas áreas.• Para acelerar el secado se puede recurrir al acelerador T566 hasta 2 oz. por galón mezclado.

Pruebas realizadas por Cesvi México

Después de varias aplicaciones realizadas con el transpa-rente AC4400, se obtuvieron las siguientes conclusiones:

• Puede utilizarse con diferentes activadores, según la tem-peratura ambiental y el área a pintar.• Es un producto que tiene muy buena nivelación y man-tiene un buen nivel de brillo.• Ayuda a la productividad del taller al no requerir la adi-ción de flexibilizantes en el pintado de piezas de plástico flexibles.

Cesvi México recomienda la utilización del transparente AC4400 de Valspar, ya que se adapta a las necesidades del taller de pintura automotriz.

Seguridad e Higiene

Para la aplicación del transparente AC4400 es necesario utilizar el siguiente equipo de protección personal:

• Equipo de respiración autónomo o mascarilla con cartu-chos para vapores orgánicos.• Gafas.• Guantes de látex.• Overol antiestático.• Zapatos de seguridad.

f i c h a t é c n i c a

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

HONDA CIVIC 2007

20

El Honda Civic 2007 es un auto compacto de tres volúmenes con cierto toque futurista en su diseño exterior, que además de brindar confort incrementa la seguridad en su nueva línea. Está disponible en dos ver-siones: sedán y coupé.

Características técnicas

Motor

Dimensiones

21

DimensiónDistancia entre ejesLargoAnchura totalAltoPeso vehicular tm*/ta*

*ta: Transmisión automática.*tm: Transmisión manualNota: Las características anteriorescorresponden sólo al Civic Sedán EX.

Magnitud (mm.)2698448917521450

1225/1253 Kg

Suspensión

Suspensión delantera: Independiente en cada rueda, tipo Mc Pherson.

Suspensión trasera:Independiente en cada rueda, tipo Mc Pherson.

Dirección

Con asistencia hidráulica de piñón y cremallera.

Frenos

Delanteros de disco ABS/EDBTraseros de disco ABS/EDB

Identificación del vehículo

La identificación del Honda Civic 2007 se lleva a cabo por medio de la interpretación del código proporcionado en la placa del fabricante o en el Número de Identificación Vehicular (VIN).

En este automotor el número VIN se localiza en las zonas siguientes:

22

1HG 1: E.U. H: Honda G: Vehículo de pasajeros

1

9 0 2 9 7 4(Número consecutivo

de producción)

L: East Liberty, OH7=2007

(Dígito Verificador)

8: Airbag conductor + pasajeros/laterales

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

1 H G F A 1 5 8 7 7 L 9 0 2 9 7 4

(Seguridad)

(País de origen)(Fabricante)

(Tipo de vehículo)

(P. de ensamble)

FA1: Civic/1.8L l4 (Modelo/Motor)

5: 4 puertas sedán / manual (Carrocería)

• Una placa metálica remachada en el lado izquierdo del tablero (debajo del parabrisas).

• Dos calcomanías plásticas en el poste central izquierdo.

• Una pestaña metálica en la tolva de ventilación.

(Año Modelo)

7

ayuda a mantener el control en frenados bruscos; y su Sis-tema Electrónico de Distribución de Frenado actúa según la cantidad de pasajeros y la posición de la carga del auto-móvil para aplicar en el momento preciso la fuerza nece-saria a cada una de las ruedas. La estabilidad a velocidades considerables y en curvas cerradas es notable gracias a su diseño deportivo.

Otra característica que hace al Honda Civic 2007 un vehí-culo con seguridad confi able, es la integración de sus bolsas de aire: laterales y delanteras con Sistema de Detección de Posición del Ocupante; laterales de tipo cortina (opcional); sistema de anclaje para sillas de bebé; vigas laterales anti-impacto y cabeceras activas. Todo ello se suma a su carro-cería con Ingeniería de Compatibilidad Avanzada (ACE), que dispersa la energía en caso de colisión.

24 25

Carrocería

La carrocería del nuevo Honda Civic 2007 es de tipo auto-portante, lo que facilita la adquisición e intercambio de un mayor número de refacciones.

El diseño de la carrocería exhibe un aspecto futurista y pre-senta unas exquisitas líneas más aerodinámicas. Estas mo-difi caciones se han realizado principalmente en las facias, parrilla, parte delantera y parte central superior. Además, presenta un conjunto de elementos de seguridad activa y pasiva que le han proporcionado la califi cación de cinco estrellas, la más alta en las pruebas de impacto.

En efecto, este automóvil viene equipado con la tecno-logía de punta en seguridad. Su sistema de frenado ABS

Esta carrocería incorpora diferentes tipos de acero en sus pie-zas constitutivas, los que están distribuidos según su límite de resistencia mecánica para permitir una mejor deformación programada y mantener intacto al habitáculo, protegiendo en grado superlativo al ocupante en caso de colisión.

En esta nueva línea, la carrocería está seriamente fortaleci-da en rigidez, dureza y capacidades de absorción de impac-tos y con ajustes menores para acomodar las dimensiones cambiantes de los estilos de carrocería sedán. Como parte de su campaña por revitalizar el atractivo del Civic en el mercado de los compactos deportivos, Honda ha incorpo-rado puntos reforzados de soportes o bases para integrar la suspensión y otras modifi caciones sin disminuir la in-tegridad de la carrocería. Una modifi cación notoria, es la adición de bracks delanteros y traseros.

Cabe señalar que este automóvil también posee en su carrocería insertos hinchables elásticos, que tienen la fun-ción de reducir las vibraciones además de proteger contra la corrosión.

Desde el frente, las diferencias de estilo con respecto a la línea anterior, son sutiles pero marcadas. Una barra pulida horizontal domina la parrilla y los delgados faros angula-dos hacia arriba se curvan alrededor de las salpicaderas. Una amplia toma de aire llena la parte baja de la facia.

El frente empuja las esquinas principales hacia abajo y ha-cia afuera, enfatizando la distancia entre ruedas más amplia (la distancia de lado a lado entre las llantas), la cual crece más de una pulgada en el frente y más de dos pulgadas en la parte trasera respecto a la línea anterior.

Además de presentar un diseño ahora más curvo en su parte superior, las puertas poseen barras de seguridad, lo que les permite aumentar la seguridad pasiva en caso de colisión lateral.

No se ha olvidado en el interior la integración de una ade-cuada ergonomía en todos los elementos: tablero y contro-les, asientos, volante de dos posiciones así como la distri-bución y optimización de espacios, cualidades que hacen a este automotor altamente confortable.

La visibilidad del interior hacia el exterior tiene una exce-lente amplitud, característica que durante la conducción lo convierte en un espectacular escenario.

En el interior se conjuga la tecnología, la seguridad, depor-tividad y el confort.

Elementos exteriores de materiales compuestos

Como en la mayoría de los automóviles modernos, el Hon-da Civic sedán 2007, para reducir la acción de la corrosión y el peso vehicular, incorpora elementos plásticos en su carrocería, mismos que se describen a continuación:

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Dimensiones técnicas

El fabricante del Honda Civic sedán 2007 proporciona las dimensiones técnicas que han de utilizarse en caso de un siniestro, ya que el automó-vil puede sufrir deformaciones en su estructura que deben corregirse; las cotas deberán restaurarse obliga-toriamente para poder conservar la originalidad y garantizar la seguridad activa y pasiva tras el siniestro. La he-rramienta útil para estas operaciones es el banco de estiraje.

Las cotas principales del Honda Civic sedán 2007 son las que se señalan a continuación:

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Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante

Las principales piezas de la carrocería de este automóvil, que suministra el fabricante y pueden ser adquiridas en cualquier momento son:

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Reparabilidad de la carrocería

El Honda Civic sedán 2007 incorpora en su carrocería múl-tiples tipos de unión y ensamble, desde grapas y tornillos hasta soldadura.

Los aceros de este automóvil, por su especialidad, hacen que tengan que emplearse técnicas adecuadas de reparación.

Para la sustitución de elementaos fi jos, es imprescindible el uso de soldadura MIG-MAG y de puntos por resistencia; naturalmente, con su adecuada protección anticorrosiva.

Para el conformado de las piezas exteriores que sean de nula accesibilidad, se deberá emplear equipo adecuado para tra-bajar desde el exterior. Así, es posible elegir entre estas herra-mientas: air puller, martillo de inercia y electrodos de carbón y de cobre.

Se presenta accesibilidad en una área considerable en muchas de las piezas exteriores, como puertas, tapa cajuela, salpica-dera, costado y cofre; mientras que en piezas como estribo, postes y costado existe nula accesibilidad o muy restringida en algunas zonas. Asimismo, en las partes estructurales más dañadas en las colisiones, como tolva de escape, marco del radiador y largueros, se presenta una nula accesibilidad.

Es importante recalcar que en las zonas cerradas o de nula accesibilidad, como costados, largueros y estribos, en la sus-titución parcial o total se deberá restaurar la cera de cavida-des y las placas antisonoras, productos que impiden en alto grado el ataque corrosivo en la lámina de acero.

Además, se recomienda emplear la soldadura blanda estaño-plomo para cubrir las pequeñas imperfecciones que pudie-ran quedar tras la aplicación del martillo de inercia o del air puller en piezas de confi guración cerrada, o bien en la zona de soldadura cuando se practique una sustitución parcial con el fi n de emparejar la superfi cie.

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Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

En lo referente a las sustituciones parciales que pueden practicarse en el nuevo Honda Civic sedán 2007, es im-prescindible el empleo de la soldadura MIG-MAG en las zonas de corte, la soldadura de puntos por resistencia en la zonas de unión con otras piezas y el estañado; esto con el fi n de conservar las propiedades mecánicas del acero de la carrocería, logrando así garantizar la seguridad. Es im-portante tener presente a la hora de hacer el corte, que éste nunca debe realizarse en los puntos fusibles.

Las sustituciones parciales que el fabricante del Civic sedán 2007 permite, se muestran en la siguiente fi gura.

e l e c t r o m e c á n i c a

Por: Juan Carlos Tiol Nieto

DAÑOS AL MOTOR POREL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Al salir el líquido refrigerante del sistema de enfriamiento, se incrementa la temperatura del motor más de lo normal hasta llegar el sobrecalentamiento.

El sistema de enfriamiento permite mantener el motor del vehículo a una temperatura normal de funcionamiento.

Cuando un motor está en operación sin que su sistema de enfriamiento funcione adecuadamente, puede alcanzar una temperatura mayor a los 350º C (aproximadamente) tanto en la parte de la cabeza como en la parte superior del bloque de cilindros.

Varias pruebas son utilizadas para localizar problemas en el sistema de enfriamiento: visuales, de tacto, de temperatura y de presión.

Operaciones de mantenimiento preventivo

Estas operaciones se encuentran generalmente en el manual del propietario del vehículo y en la sección de lubricación y mantenimiento del manual de servicio, junto con una planeación. Esta planeación requiere de una inspección re-gular del nivel de refrigerante (algunos lo recomiendan a cada relleno de gasolina), inspección anual de mangueras y bandas, así como un cambio de refrigerante en intervalos de 2 a 3 años.

Nivel de refrigerante

En los sistemas modernos el nivel del refrigerante se inspec-ciona revisándolo en el tanque recuperador semitranspa-rente. La tapa de presión no necesita ser removida, excepto para la inspección de la condición del refrigerante y para el

desempeño de la misma. Se debe tener un cuidado extremo al quitar la tapa de un sistema a temperatura de operación o superior. El refrigerante se encuentra a temperaturas supe-riores a los 100 °C, por lo que al perder la presión se puede evaporar instantáneamente.

Buena condición y cambio del refrigerante

Un refrigerante en buenas condiciones tiene un color ama-rillo-verdoso brillante y una sensación muy resbalosa. El refrigerante normalmente se degrada a un color café óxi-do. Mientras pierde sus habilidades de protección contra la corrosión y el óxido, este último se forma en las partes de hierro y se acumula corrosión en las partes de aluminio de los conductos de agua. Suciedad y óxido se depositan en las superficies horizontales y en el fondo de los conductos de agua en el bloc. Estos son indicadores de que el refri-gerante ha llegado al punto en el que debe ser sustituido. Una simple revisión al frotar un dedo dentro del cuello del rellenador, puede ayudar al técnico a realizar una supervi-sión rápida en un sistema de enfriamiento fallo.

Otro paso necesario es la revisión de la concentración de anticongelante, para determinar el punto de congelación, el cual puede ser medido con un hidrómetro, un refractó-metro o tiras de prueba. El hidrómetro mide la gravedad específica del refrigerante, mientras que el refractómetro mide las propiedades de refracción de luz que posee. El refractómetro es más preciso, pero es más caro. Ambos de-ben venir calibrados ya sea para glicol propileno o glicol etileno Una tira de prueba se sumerge en el refrigerante para provocar un cambio de color. Al comparar el color con una tabla, se determina el punto de congelación y se puede saber la alcalinidad del refrigerante.

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Conjunto motor mostrando la unión de la cabeza de cilindros con el monoblock, la cual se deforma fácilmente con el sobrecalentamiento del motor.

Los sistemas de enfriamiento de motores requieren de programas de mantenimiento periódico para funcionar adecua-damente, en los cuales se incluye desde la revisión de los niveles y de las bandas, hasta el reemplazo del refrigerante. El sistema de enfriamiento con un mantenimiento puntual y profesional puede llegar a operar perfectamente de por vida.

La tolerancia máxima es de .003” y se utilizó el calibrador de hojas con un máximo de .019”

Daños encilindros porsobrecalentamiento

Algunos de los problemas que ocurren en el sistema de enfriamiento incluyen fugas de refrigerante, sobreenfriamiento o sobrecalentamiento. El sobreenfriamiento se percibe como una operación pobre de la calefacción en el invierno, también ocasionará mayor consumo de combustible así como un mal desempeño y desgaste excesivo del motor.

El sobrecalentamiento es un problema usualmente más serio. Más de un motor se ha arruinado por efectos del mismo, provocando cabezas de cilindros con deformación en la parte plana y grietas; pistones y cilindros quemados.

Turbo

Monoblock

Cabeza de cilindros

Unión de la cabeza decilindros con el monoblock

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El refrigerante puede ser reemplaza-do o rellenado, dependiendo de las condiciones en que se encuentre. El anticongelante usado debe ser ma-nejado adecuadamente, ya que es ve-nenoso y está considerado como un desperdicio peligroso, por lo que se aplican multas severas a individuos y talleres que lo liberan en el suelo o en la coladera. Existen máquinas re-cicladoras de anticongelante que per-miten reutilizarlo, las cuales adoptan varios procesos para filtrar impurezas químicas; otros químicos se agregan para recuperar los aditivos. Algunas ciudades tienen compañías que pro-veen servicios de reclamación y reci-clado de anticongelante.

Inspección y reemplazo delas bandas

Las bandas de potencia del motor de-ben ser revisadas en intervalos perió-dicos para brindarles la tensión apro-piada. Si una banda muestra desgaste, brillo excesivo o cuerdas expuestas, deben ser reemplazadas. Pequeñas grietas en el costado de una banda de costilla V son aceptables, pero si hacen

falta pedazos, la banda debe ser cam-biada. Ya que los daños en las bandas usualmente no pueden ser previstos, se recomienda su cambio en interva-los de 4 o 5 años.

Una banda demasiado floja se pati-nará. El patinaje produce un ruido molesto mientras el motor acelera. También ocasiona brillo en la ban-da, lo que puede generar más des-lizamiento. Una banda demasiado apretada produce una carga excesiva-mente alta en los soportes de aque-llos componentes impulsados por la misma. Tradicionalmente la tensión se revisa empujando el centro de la banda hacia adentro y después jalán-dola hacia afuera. La banda se debe desplazar entre 1/8 y 1/4 de pulgada bajo una presión de alrededor de 5 lb. Esto varía de acuerdo a la longi-tud de la banda.

Inspección y reemplazo demangueras

Las mangueras del radiador y la ca-lefacción también deben ser revisa-das en intervalos periódicos, ya que como en el caso de las bandas, los problemas potenciales pueden ser difíciles de apreciar. Señales de falla son grietas, cortadas, hinchazón y endurecimiento del material de las mangueras. Algunas se vuelven du-ras, mientras otras se vuelven suaves e hinchadas. Se deben apretar y do-blar para encontrar estos problemas. Una manguera puede aparentar un buen estado por fuera, pero la capa interna puede colapsar y bloquear parcialmente el flujo de refrigerante. Como con la banda, algunas fuentes recomiendan reemplazar las mangue-ras en intervalos de 4 a 5 años para prevenir fallas.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

s e g u r i d a d v i a l

Por: Ángel Obed Peña Quiroz

CÓMO SER UN CONDUCTOR SEGUROAL VIAJAR EN CARRETERA

3938

Las empresas de transporte compiten por ofrecer el mejor servicio a sus clientes recorriendo durante todo el año las carreteras de nuestro país. Por otro lado, durante los periodos vacacionales, miles de personas salen de las ciudades con la intención de disfrutar de los días festivos, manejando por las principales carreteras que tienen destinos turísticos. Por tal motivo, el sector de transporte de carga mantiene la implementación de sus procesos de logística, extremando las medidas de precaución ante el hecho evidente de que la probabilidad de sufrir un accidente en estas fechas se incre-menta sensiblemente.

La seguridad vial es sin duda una útil herramienta para la reducción de accidentes dentro del tránsito terrestre. El uso de estas técnicas se aplica a todo tipo de vehículo y ayuda a disminuir la posibilidad de perder la vida o de sufrir lesiones ma-yores que puedan afectar nuestra integridad física.

El operar un automóvil de manera correcta no es tarea fácil, ya que en la actualidad la cortesía y el respeto a los señalamien-tos de tránsito no existen; sobre todo si hablamos de automovilistas de grandes zonas urbanas, donde el estrés y el enojo generan la aparición de actitudes y maniobras no sólo prohibidas sino verdaderamente peligrosas.

Pero veamos qué sucede en la temporada vacacional. La gente busca espacios abiertos para salir a zonas turísticas y en aras de conseguir su tan ansiado descanso saturan las carreteras para llegar a su destino. Así, se incrementa el riesgo de algún percance, ya que los operadores de tractocamiones siguen trabajando y cubriendo sus rutas normalmente, pero los con-ductores de automóviles ponen en riesgo su propia vida, la de su familia y la de terceros al realizar maniobras incorrectas en la vía, mismas que muchas veces ni siquiera notan.

¿Cómo cuidarse al viajar?

Recuerde, amigo lector, que lo más importante al salir de vacaciones es asegurarse de que usted y sus acompañantes lleguen con bien, pues el objetivo de su viaje no es sufrir un percance sino disfrutar y pasar buenos momentos con sus seres queridos.

Dentro de una consultoría aplicada a una empresa de transporte -ofrecida por Cesvi México- se realizó una in-vestigación acerca de cómo los automovilistas en tempo-radas vacacionales interactúan con los tractocamiones en carretera, con la intención de determinar sus malos há-bitos de conducción al momento de realizar un rebase, sobre todo a vehículos pesados, los cuales debido a sus características de carga y su desplazamiento tienen una maniobrabilidad menor que la de un automóvil.

En los periodos vacacionales se observó que la mayor aglomeración en las carreteras se origina porque en la punta se desplaza un vehículo pesado, el cual empieza a generar molestia, estrés, desesperación, ira, y sobre todo, una actitud desafiante que es donde se inicia muchas ve-ces la parte trágica de un hecho de tránsito. La falta de cortesía de algunos conductores de tractocamiones y las maniobras temerarias de rebase por parte de

los automovilistas, generan que los conductores de equi-pos pesados realicen movimientos que alteran el control de la unidad poniendo en riesgo a los vehículos que vie-nen detrás.

Se observó que los operadores de equipos pesados reci-ben cursos por parte de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes; otros conductores tienen acceso a cursos particulares. Sin embargo, todo esto es inútil ante los ma-los hábitos de cuantiosos automovilistas que exponen la integridad propia y la de su familia al adoptar conductas ofensivas y de alto riesgo, olvidándose del objetivo de su viaje: descansar, relajarse y disfrutar el recorrido.

Amigos lectores, es importante mencionar que existe una diferencia abismal entre manejar un tractocamión de car-ga o un automóvil, ya que un tractocamión dependiendo de su clasificación y número de equipos remolcados, llega a tener capacidades de carga en rangos de hasta 60 tone-ladas; por tal razón las maniobras se ejecutan con mayor anticipación y el tiempo de frenado es más lento, asimis-mo, las maniobras son de mayor longitud y esto hace que se invadan hasta tres carriles al realizarlas. Por otro lado, los conductores de automóviles se exponen realizando re-bases muy apretados o en zonas prohibidas, desafiando a los vehículos pesados que a pesar de tener conocimientos de manejo defensivo y seguridad vial, no cuentan con el tiempo suficiente para realizar una maniobra evasiva o simplemente el tiempo de respuesta es mayor por las ca-pacidades de carga de estas unidades.

Es importante recalcar que los conductores de tractoca-miones van trabajando en la entrega de suministros, mu-

chas veces con tiempos limitados, pero sobre todo con el objetivo de distribuir de manera segura las mercancías

y evitar a toda costa los accidentes de tránsito.

Así que la próxima vez que piense salir de vaca-ciones con su familia, le recomiendo anticipar

su salida y su regreso para evitar congestio-namientos viales. Por favor, no realice

rebases peligrosos, respete los señala-mientos y recuerde que un tractoca-

mión es un equipo de carga, no de carreras, que el motivo de su

viaje es por trabajo y que re-quiere más tiempo para

realizar cualquier maniobra.

40

A continuación se presenta una lista con los pasos indispensables para realizar un rebase seguro.

• No rebase si tiene dudas, si no conoce el camino espere a llegar a una zona visible y respete los señalamientos.• Lo primero que se debe preguntar es si realmente es ne-cesario el rebase.• Conserve su distancia, mire más adelante, observe el trá-fico de atrás por medio del espejo retrovisor y los laterales, en este momento encienda sus luces direccionales.• Desplácese hacia el carril de la izquierda.• Acelere conforme avanza a la izquierda.• Avise a los usurarios de la maniobra que está realizan-do.• Ponga las direccionales al carril derecho.• Regrese al carril derecho hasta observar por el espejo re-trovisor una franja de pavimento delante del vehículo que está rebasando.• Apague las luces direccionales.

Por otra parte, es importante señalar qué tenemos que hacer cuando nos rebasan. Para este procedimiento, debe-mos tomar en cuenta que existen conductores que mane-jan bajo conductas poco responsables, como son:

• Exceso de confianza por conocer el camino y nulo respe-to a los señalamientos.

• Falta de atención al conducir.• Distracciones.• Conducción bajo los efectos del alcohol y/o drogas.• Malos hábitos de manejo.• La prisa por no anticipar nuestro viaje.

Estos malos hábitos ponen en riesgo a todos los usuarios de la vía y por ello debemos ser más precavidos. Cuando un conductor intente rebasarlo de forma incorrecta, actúe de la siguiente manera: • Cuando un vehículo lo rebase, en primer lugar debe de-jar de acelerar.• Observe hacia adelante, verifique el espacio para realizar su próxima maniobra.• En caso de un rebase forzado, permita la incorporación al carril, ya que es preferible dejar libre el paso que tener una colisión lateral.• Y por último, tomar las cosas con calma.

Durante el viaje es importante realizar rebases correctos y en lugares permitidos, ya que muchas veces por querer ganar unos cuantos minutos, hacemos esta maniobra de forma incorrecta: rebasar por el carril de la derecha, rebasar en curvas, incorporarse al carril derecho antes de tiempo, etc.

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

r e p o r t a j e

Por: Raúl Márquez Otálora

FORMAS DE PAGO ENEL TALLER DE PINTURA

42

En la valuación de daños existen diferentes formas para determinar el monto de los trabajos a realizar, las cua-les pueden ser en base a estimaciones, tabuladores de tiempos medios, tabuladores del fabricante o sistemas de valuación.

De los montos establecidos en las valuaciones, una par-te corresponde al pago de la mano de obra. Así como no existe una estandarización en la valuación de daños, al pa-gar a los técnicos pintores tampoco se sigue una regla en particular.

Según los estudios realizados por Cesvi México, las princi-pales formas de pago en los talleres de pintura en México son las siguientes:

• Por porcentaje • Por pieza• Por tiempo• Sueldo fijo

En la gráfica podemos apreciar cómo se comporta la forma de pago, donde el pago por porcentaje tiene el 37.54 %, el de sueldo fijo representa un 28.13 %, le sigue el pago por pieza con el 20.80 % y por último el pago por hora con 13.53 %.

Pago por porcentaje

En este caso, al pintor se le da un porcentaje del pago por concepto de pintura, mismo que está descrito en la valua-ción; lo anterior cubrirá el pago por su trabajo y depen-diendo de las actividades a realizar el pintor podrá aumen-tar o disminuir sus ingresos.

Los porcentajes que se pagan al pintor son muy variables; en ocasiones el porcentaje es bajo, pero el taller o la agencia

se hacen cargo de los materiales de pintura, sin embargo cuando el porcentaje es mayor el pintor es el que absorbe el costo de los mismos.

Sueldo fijo

El pintor percibe un sueldo fijo, independientemente del número de autos que pinte y del número de piezas a pintar o del daño que pudieran tener.

Por pieza

Se le paga al pintor por cada pieza pintada y su percep-ción incrementa conforme el número de piezas pintadas aumente. Cuando se realiza el pago por pieza no influye ni el tamaño ni el daño de la pieza.

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En la gráfica general, el pago por porcentaje es el que representa la forma de pago que más utilizan los talleres o agencias.

En la zona norte el pago por porcentaje está a la par con el pago por pieza, en las zonas norte y centro vemos que el comportamiento del pago por hora es más alto con respecto a la zona sur y occidente.

En las zonas sur y occidente las gráficas se comportaron de forma parecida.

De esta manera, hemos dado a conocer las diferentes formas de pago utilizadas en México tanto a nivel general como por zona geográfica. Esta información ayuda al taller o agencia a determinar la forma de pago para su personal, adoptando la opción más redituable sin afectar al pintor ni la calidad del acabado.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

B. C. NorteB. C. SurSonora

ChihuahuaCoahuila

Nuevo LeónTamaulipas

San Luis PotosíDurango

CampecheTabascoVeracruzYucatán

Quintana RooChiapas

Forma de pago de acuerdo a la zona geográfica

NorteEdo. de Mexico

D. F.Guanajuato

HidalgoTlaxcalaPuebla

QuerétaroMorelos

AguascalientesJaliscoNayaritSinaloa

ZacatecasOaxaca

GuerreroMichoacán

Colima

OccidenteCentro Sur

Zonas

La forma de pago también puede cambiar de una región a otra, por lo que para este estudio se clasificaron los Estados como se indica en la siguiente tabla:

i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

Por: Héctor de la Rosa M.

EL NÚMERO DE MOTOR

46

Comprar un automóvil ya no es un lujo sino una necesidad, debido a las diferentes ventajas que éste nos ofrece. Los principales aspectos que se deben tomar en cuenta al momento de adquirir o comprar cualquier vehículo son: el tipo y sus características específicas así como el Núme-ro de Serie o VIN (Número de Identificación Vehicular), el Número de Motor y el estado general del mismo.

Ahora bien, ¿Por qué revisar elNúmero de Motor?

El número de motor nos muestra información de gran importancia: fecha de fabricación, número de ci-lindros, caballos de fuerza, revolucio-nes por minuto, tipo de combustible que utiliza, así como el lugar donde fue fabricado y algunas otras carac-terísticas que nos indican si el motor corresponde al vehículo que estamos revisando.

¿Cuál es su importancia?

Su importancia es determinante al ser considerado un medio de identifica-ción, ya que cada número de motor es ensamblado en forma consecutiva en la línea de producción y nos puede ayudar a determinar la autenticidad de cada vehículo. Es uno de los registros más importantes que exigen las autori-dades, compañías aseguradoras y adua-nas al momento de realizar los trámites de importación o exportación.

¿Dónde se encuentra el Número de Motor?

Por lo general está ubicado en el monoblock. Los números están es-tampados tanto en positivo como en negativo; se graban en acero para de este modo lograr una impresión o calca fiel y precisa de los datos del motor. Lo anterior permite deter-minar si los números del motor son originales de fábrica o han sido alte-rados o remarcados.

4948

Cada fabricante troquela o graba los nú-meros de motor con diferentes tipografías y moldes. A continuación se muestran algunos ejemplos de marcaje del número del motor en algunos autos:

NOTA: En algunos números de motor sólo viene el lugar donde fue fabricado y en otros troquelan el número de serie o VIN del vehículo.

Para mayor información: soportevin@cesvimexico.com.mx

TSURU

No. de Motor: GA16740025-S

GA16: 1600 cc XXXXXX: Número consecutivo M: Hecho en México S: Importado

Código de motor

GA: Tipo de Motor 16: Desplazamiento del Motor D: Doble árbol de levas a la cabeza N: Nuevo E.G.I. E: Inyección electrónica

G A 1 6 – X X X X X X - M

G A 1 6 D N E

GOLF / JETTA

No. de Motor: AEG000053

AEG: 2000cc Código: XXXXXX

AEG – X X X X X X

TABLA DE IDENTIFICACIÓN DE CÓDIGOS DE MOTOR PARA VOLKSWAGEN

Motor

1.8 LTS.

1.9 LTS. TDI

2.0 LTS.

Letras distintivas del motor

APH, AWV, AWP

ATD, ALH

AEG, APK, AQY,AVH, BEJ, AZG

Variante

Tracción delantera

Tracción delantera

Tracción delantera

e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

CESVI MÉXICO RECIBE APLANTAS ARMADORAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN

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Un estudio sobre las piezas más sustituidas, una conferen-cia de seguridad vial y una prueba de impacto con mani-quí, fue lo que Cesvi México compartió con representan-tes de las marcas automotrices asentadas en nuestro país y con periodistas, en el marco de la Semana Mundial de la Seguridad Vial auspiciada por la ONU.

La reunión se llevó a cabo en las instalaciones de Cesvi México en Toluca, el martes 24 de abril y en ella ambos grupos pudieron acercarse más a los trabajos que realiza el Centro de Experimentación y Seguridad Vial México.

A los representantes de las plantas armadoras se les presen-tó un estudio titulado “La Canasta Básica de Refacciones”, cuyo objetivo es dar a conocer al mercado asegurador y reparador cuáles de las piezas de un vehículo son las que más se sustituyen en un accidente de tránsito, así como el costo de las mismas.

En la conferencia presentada por el ingeniero Miguel Guz-mán Negrete, Subdirector Operativo de Cesvi; se explicó que las refacciones son uno de los puntos que representan gastos importantes para las compañías de seguros, motivo por el cual Cesvi México realiza el estudio de las piezas más sustituidas, contando con el gran apoyo de las compañías aseguradoras socias y de los proveedores de refacciones, quienes facilitan la información necesaria para el desarro-llo de este valioso trabajo, fundamentado con experiencias reales y costos de venta al público.

Por su parte, los medios de comunicación fueron atendidos por el ingeniero Everardo Morales Cuevas, quien platicó con ellos sobre estadísticas de seguridad vial, siniestralidad y conductas de riesgo comunes entre los automovilistas.

Al filo del medio día, los concurrentes se ubicaron en la zona de impacto de Cesvi para presenciar la prueba de golpe delantero del Nissan Sentra 2007, que contó con la peculia-ridad de ser la primera vez que se utiliza un “dummy”. Cabe señalar que las pruebas que efectúa Cesvi México están en-caminadas a estudios de reparabilidad y no de de seguridad, de ahí que esta haya sido una ocasión muy especial, al haber contado con un maniquí profesional.

La prueba se corrió a 15.91 km/h y el auto sufrió daños moderados en el cofre, faro izquierdo, marco de radiador, bracks, salpicadera izquierda, entre otros. Mientras que el dummy dejó ver que un conductor que sufre un impacto de las mismas características en ese vehículo y sin hacer uso del cinturón de seguridad, tendría lesiones en la rodilla derecha, codo y muñeca izquierda, así como en la frente.

México, D.F. El pasado lunes 23 de abril, dentro del marco de la Primera Semana Mundial de la Seguridad Vial –auspiciada por la ONU- se realizó la primera entrega del Rombo Ama-rillo, reconocimiento que premia a las mejores iniciativas en Seguridad Vial de México, organizado por M de México (MDM) y contando con el patrocinio de Cesvi México y la Fundación MAPFRE, entre otros.

México, D.F.- “Los accidentes de tránsito son ya la primera causa de muerte entre jóvenes de 20 a 35 años”, afirmó el Secretario de Segu-ridad Pública del Distrito Federal, Joel Ortega Cuevas, el pasado 19 de abril de 2007.

El jefe de la policía declaró lo anterior en el marco del Día del Peatón, celebra-ción que se llevó a cabo en la “Entrada de los Leones” del Bosque de Chapul-tepec, siendo ésta una de las muchas actividades realizadas en todo el orbe por motivo de la Semana Mundial de la Seguridad Vial, auspiciada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) a través de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Ante un auditorio compuesto en su mayoría por estudiantes de secundaria,

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DÍA DEL PEATÓNOrtega Cuevas afirmó también que ac-tualmente en la Capital, los accidentes de tránsito cobran más víctimas que el crimen organizado, y por tal razón la Policía del D.F. está redimensionando la magnitud del problema para verlo como una prioridad, ya que por cada 58 accidentes 1 persona pierde la vida.

En ese tenor, Joel Ortega informó que el nuevo Reglamento de Tránsito para la Zona Metropolitana contempla cas-tigos más severos para los conductores reincidentes.

Después del acto protocolario, los asistentes recorrieron la feria que se instaló para ilustrar a los usuarios de las vías públicas sobre la importancia de la seguridad vial, misma en la que participaron Cesvi México, Renault, 3M, el IPN, la Cervecería Modelo y

la organización Muévete X Tu Ciu-dad, entre muchas otras empresas e instituciones.

Como evento realmente significativo, en la ceremonia también se entregó la carta solicitud del Gobierno de la Ciudad de México a la ONU para llevar al ámbito internacional el Día del Peatón.

PRIMERA ENTREGA DELROMBO AMARILLO

El evento se realizó en las instalaciones de la “Ciudad de los Niños” en Santa Fe y los ganadores fueron: en Eventos, Pro-gramas y Materiales de Sensibilización y Capacitación, Renault México por su Programa Internacional Renault de Educación Vial, “Seguridad Vial Para Todos”; en Campaña de Publicidad Masiva y Manejo de Contenidos, Cer-vecería Cuauhtémoc Moctezuma por “Hoy te toca. Conductor Designado”; en Programas Operativos y Medidas Preventivas, Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma por “Conductor Designa-do”; en Desarrollo Tecnológico, Coor-dinados de México Norte ADO por el “Sistema de Seguridad Copiloto”; en Infraestructura, la SCT por el “Progra-ma Nacional de Atención de Puntos de Conflicto”; y la mejor iniciativa 2006 resultó ser la propuesta de la armadora francesa Renault por su “Programa In-ternacional de Seguridad Vial”.

Otra empresa que brilló esa noche al ganar dos premios fue la Cervecería Cuauhtémoc Moctezuma.

El jurado estuvo conformado por nueve jueces: un representante de la Organi-zación MDM, seis invitados externos y dos internacionales; todos ellos promo-tores y especialistas de la seguridad vial: Ángel Martínez Álvarez, Cesvi México; José Ramón Zavala, Autos y Más; Javier Barranco Nicolás, Automóvil Paname-ricano; Bernardo Baranda Sepúlveda, Organización Civil ITDP; Luis Ma-nuel Can Rosel, Organización Civil Más Vida Vial de América Latina; Luis Chías Becerril, Investigador UNAM; Martha Híjar Medina, Investigadora INSP; Eduardo Bertotti, Director ISEV de Argentina; y Elena de la Peña, Direc-tora Técnica de la Asociación Española de la Carretera.

i n t e r é s

Por: R. P. Nieves

EL DISEÑO EN EL AUTOMÓVILENTRE LA ESTÉTICA Y LA FUNCIONALIDAD

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De invención demoníaca a objeto de lujo reservado sólo para las élites y fi-nalmente artículo tan popular como los jabones, el automóvil es sin duda alguna el producto que más ha mar-cado a la sociedad contemporánea. Impulsor de la economía, símbolo del capitalismo, arquetipo indiscutible de la bonanza y del éxito personal, el automóvil se ha posicionado como el reflejo más fiel y representativo de quien lo maneja, alimentando sue-ños, cambiando comportamientos y sobre todo imponiendo estilos y dic-tando modas con su sorprendente e interminable variedad de diseños.

El camino del diseño automotriz ha sido sin duda sinuoso y atropellado; adaptándose al espíritu de cada época y rompiendo barreras culturales, ha logrado dejar en cada paso incontables joyas estéticas y verdaderas obras de arte que conjuntan funcionalidad ex-trema y belleza que regocija los senti-dos. Y es precisamente esta transición entre la practicidad y la exquisitez, la que define la evolución del diseño en el mundo del automóvil: ¿Objeto u arte-objeto? ¿Lujo o necesidad? ¿Co-modidad o placer? ¿Medio de trans-porte o fetiche tecnológico-industrial al que se le rinde culto y veneración?

La revolución que ha ejercido el dise-ño automotriz queda plasmada a tra-vés de distintas etapas a lo largo de los años, con corrientes estilísticas con-cretas y definidas que han aportado en cada fase el grado de innovación necesario para conducirnos por el ca-mino de la sorpresa y el éxtasis, desde sus inicios poco después de la post-guerra hasta las últimas propuestas surgidas del nuevo milenio. Lo invi-tamos a conocerlas:

Premodernismo (1938-1949)Estos automóviles son una combi-nación integrada de partes eminente-mente funcionales: compartimiento del motor, faros, salpicaderas y habitá-culo para el pasajero. La intención del diseño era el percibirlos como “una sola pieza”, misma en la que rara vez existía guarda equipajes... ¡bastaba con simplemente colgar las maletas!

Ejemplos: Lincoln Zephyr, USA (1935)Citroen 2CV, Francia (1949)Volkswagen Kafer, Alemania (1949)

Clásica (1949-1954)Se trata de conseguir la “elegancia automovilística” y sólo las marcas de mayor tradición se atrevieron a presen-tar innovaciones a cuenta gotas, com-binando lo nuevo con lo ya conocido: las líneas curvas de las salpicaderas se pronunciaron, las proporciones se tor-naron altas y alargadas, y las parrillas del radiador delantero dividían el co-fre ahora colocado a más altura.

Ejemplos:BMW 502 Coupé, Alemania (1954)Jaguar XK 120, Inglaterra (1948)Bentley Type R, Inglaterra (1950)

Soft Shell (1947-1955)Se explotó el concepto de las formas redondeadas y fluidas. En los autos de gran tamaño se introdujo la función de porta-equipaje en la parte trasera, y en los autos pequeños era el motor el que ocupaba esta posición, surgien-do así un auto familiar de gran éxito. Por otro lado, las líneas horizontales sin interrupción entre las salpicaderas marcaron una tendencia mundial.

Ejemplos:Studebaker Champion, USA (1947)Alfa Romeo 1900, Italia (1950)Fiat 600, Italia (1955)

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Flow Shell (1947-1956)Los rendimientos más elevados y la reducción por peso en los vehículos se convirtieron en las premisas para buscar modelos aerodinámicos. Se vis-lumbraron autos compactos con pro-porciones más modernas y líneas más puras, cuya principal característica era la generosidad en los cristales que do-taban de una perfecta visibilidad en cualquier dirección.

Ejemplos:Porsche 356, Alemania (1951)Alfa Romeo Giulietta, Italia (1954)Lancia Aurelia GT B20, Italia (1951)

Rocket (1951-1955)Inspirados en el desarrollo de la ae-ronáutica, surgieron diseños que plasmaban la obsesión de combinar lo mejor de los aviones con lo mejor de los automóviles. Los elementos creativos se apoyaban con frentes a manera de proyectil, cúpulas panorá-micas, alerones, y defensas y tubos de jet, todo con mucho cromo y acríli-co, dando por resultado extravagan-cias con baja producción o que nunca vieron la luz.

Ejemplos:Buick le Sabre, concept USA (1951)Alfa Romeo 1900 BAT, concept (1953)Ford La Tosca, Concept USA (1955)

New Line (1955-1957)El ideal de belleza del automóvil mo-derno estaba sustentado en una ca-rrocería más plana y más ancha en el centro, a lo cual se agregaron ópticas más horizontales y geométricas. Apa-recieron por vez primera las franjas centrales que dividían horizontalmen-te los lados. El ángulo V hacia que los vehículos parecieran visualmente más delgados.

Ejemplos:Chrysler New Yorker Deluxe, USA (1955)Lancia Flamina berlina, prototipo Italia (1956)

Barroco (1957-1960)Las reminiscencias estéticas de los aviones de combate, motivaron la revitalización de los estabilizadores o alerones traseros. Este elemento crea-tivo se asumía arbitrariamente dando vida a autos más grandes, con más co-lorido, más brillantes y extravagantes. Se hicieron a un lado las reglas de di-seño y sólo se buscaba lo espectacular y llamativo.

Ejemplos:Ford Fairlane 500 4dr Victoria, USA (1957)Chrysler New Yorker hardtop coupe, USA (1957)Cadillac Eldorado Brogham, USA (1957)

Edge Line (1961-1977)Lo angular, las superficies ortogona-les y los cantos agudos se ponen de moda. Todo comunica precisión y funcionalidad. Los grandes faros re-dondos se sustituyen por faros dobles más pequeños y surgen las luces en formato rectangular. Se gana más espacio interior haciendo las ruedas más pequeñas, lo que contribuyó a generar un aspecto más moderno.

Ejemplos:Lancia Flaminia convertible, concept Italia (1961)Pontiac Grand Prix Sport Coupe, USA (1963)Fiat 130 berlina, Italia (1969)

Flow Line (1958-1967)La tendencia se recargó en nuevos elementos menos formales, con una forma suave y fluida. Aparecieron las superficies modeladas con metal y li-geramente convexas. Modelos angu-losos y redondos hacían que toda la línea pareciera más discreta y suave. Se redondearon los cantos y los faros fueron recubiertos con plexiglás.

Ejemplos:Triumph TR3, concept Italia (1958)Rover P6 3500, Inglaterra (1963)BMC 1800, concept Italia (1967)

Wedge Line (1968-1971)En respuesta a los cambios culturales de los 60´s, surge un desafío radical en el diseño automotriz: la parte frontal de los autos tiene una transforma-ción total, con líneas cuneiformes y geométricas se sugiere una óptica más dinámica y aplanada. Sin embargo, el elemento más singular de esta tenden-cia está representado por los faros aba-tibles que surgían imponentes de un frente extremadamente delgado.

Ejemplos:Bizarrini Manta, concept Italia (1968)Lamborghini LP 500 Countach, Italia (1971)Alfa Romeo Giulietta, Italia (1977)Lotus Elite, Inglaterra (1974)

Próximo número:Las restantes diez tendencias del diseño automotriz que marcaron el camino del automóvil actual (1967-2003).

¿ s a b í a s q u e ?

HECHOS INSÓLITOS Y FASCINANTES REVELACIONES

DEL MUNDO DEL AUTOMÓVIL

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• Enzo Ferrari fundó su famosa Es-cudería en 1929, patrocinando origi-nalmente a pilotos y automóviles de carreras. Esta compañía comenzó a producir automóviles en serie hasta el año 1946.

• El nombre de la empresa ALFA ROMEO surge inicialmente de la empresa llamada A.L.F.A., acróni-mo de Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, sin embargo en 1915 el ingeniero Nicola Romeo, acuñó el actual Alfa-Romeo.

• BMW no ha abandonado su voca-ción por las motocicletas y continúa innovando en este terreno. Su re-ciente aportación ha sido un scooter totalmente revolucionario, conocido como C1, el cual permite prescindir del casco al disponer de una estruc-tura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad.

• En 1914 Alfieri Maserati funda la marca italiana de automóviles depor-tivos Maserati, cuyo emblema es un tridente inspirado en la estatua de Neptuno que adorna la Plaza Mayor de Bologna.

• Sólo quien disponga de un millón de euros podrá darse el lujo de con-ducir un Bugatti Veyron, este biplaza tiene un motor de 16 cilindros en W, alcanza los 300 kilómetros por hora en catorce segundos, con una veloci-dad máxima de 406 km/h.

• El auto francés Bugatti Veyron re-sulta ser el deportivo más caro y rápi-do que tiene concesión para ser con-ducido en cualquier calle del mundo.

• La compañía Jaguar ha gozado de grandes éxitos en carreras de automó-viles deportivos, sobre todo en las 24 Horas de Le Mans, cuyas victorias se forjaron en 1951 y 1953 con el C-Type, después en 1955, 1956 y 1957 con el D-Type.

• En 1986 la marca Acura fue desa-rrollada por el fabricante japonés de automóviles Honda para llegar a los mercados de Estados Unidos, Cana-dá y Hong Kong, iniciando con sólo cuatro modelos.

• El gran rival británico de Bugatti, Bentley, construyó coches que gana-ron en Le Mans hasta en cinco oca-siones. A pesar de que su empresa se disolvió en 1930 el nombre de Bentley continúa como parte de Rolls Royce.

• El Alfa Romeo 2900B construido en 1938 tenía un motor de 8 cilin-dros en línea, doble compresor, sus-pensión independiente en las cuatro ruedas y una bellísima carrocería que hacía de este automóvil uno de los de mayores dimensiones del mundo. Era tan grande que sólo se construyeron 43 piezas.

Por: R. P. Nieves

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• Aston Martin adquirió fama mundial al proveer los auto-móviles para las películas de James Bond, el Agente 007.

• Mazda originalmente fabricaba herramientas y maquina-ria pesada, antes de su inauguración en 1920 como Toyo Cork Kogyo Co., Ltd., fabricando vehículos de gran cali-dad, como su primer modelo, el Mazda-Go en 1931.

• La Hyundai Motor Company (HMC) es una división del Hyundai Kia Automotive Group, un gran fabrican-te surcoreano de automóviles. Es la sexta armadora más grande del mundo. En México se conocen sus modelos “Atos” y “Verna”.

• André Citroën, nacido en 1878, se inspiró en Henry Ford para transformar en 1918 sus fábricas francesas de armamento... en fábricas de automóviles.

• Rolls-Royce también es una empresa de ingeniería bri-tánica especializada en productos de turbina, particular-mente motores de aviación. Recientemente ha añadido propulsores marinos y sistemas energéticos a su catálogo, proveyendo un amplio rango de servicios y productos in-dustriales civiles y militares.

• SEAT es uno de los principales fabricantes de automóvi-les en España, cuyas siglas significan “Sociedad Española de Automóviles de Turismo”.

• Las camionetas todo terreno Land Rover han desarrollado dispositivos electrónicos para facilitar el manejo a campo traviesa; tal es el caso del sistema HDC para controlar el descenso en pendientes.

• Toyota se ha consolidado como el segundo mayor fa-bricante de automóviles, camiones, autobuses y al mismo tiempo es la octava empresa más grande del mundo. Se-gún proyecciones del mercado en un corto plazo superará a la compañía líder en este ramo: General Motors.

• Lotus se ha caracterizado por hacer más ligeros sus auto-móviles. Actualmente hay dos modelos en producción: el Europa S y el Elise, cuyo chasis sólo pesa 65kg.

• Leonard Lord, presidente de la British Motor Company, ordenó el diseño y desarrollo de un auto pequeño, elegante y económico para contrarrestar la crisis surgida por el es-caso suministro de combustible en 1956, naciendo así el famoso Mini, que actualmente es fabricado por la BMW y se conoce como Mini Cooper.

• Durante la Segunda Guerra Mundial, General Motors produjo vastas cantidades de armamentos, vehículos e in-cluso aviones. En esa época las empresas automovilísticas estadounidenses estaban preocupadas por una posible na-cionalización de sus fábricas en la Alemania Nazi.

• Mitsubishi significa en japonés “tres diamantes” y éstos están plasmados de manera brillante en su logotipo.

• El Triumph Herald de 1960 tenía sólo un reloj en el ta-blero y asientos de vinilo; pero carecía de calefacción, radio, cinturones de seguridad y entradas de aire fresco.

• El espectacular Lamborghini Diablo era capaz de acelerar de 0 a 160 km/h, en menos tiempo del que se necesita para leer esta frase. Después podía alcanzar una velocidad de hasta más de 320 km/h.

• Las puertas en "ala de mariposa" del Bugatti EB110 se quedaban abiertas para poder ver al conducir en reversa.

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