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TEMA: II.- DISEÑO DE VÍAS PARA UNA MOVILIDAD MÁS SEGURA
SUBTEMA: Mantenimiento y explotación segura de vías urbanas e interurbanas.
ESTUDIO DE CASO DE LA CONCESIÓN (SOCIEDAD VIABAHIA) EN CARRETERA FEDERAL BR-324 (BAHIA)
AUTOR:
RICARDO DOS SANTOS SOUZA
POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL / UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
RUA ANTONIO SANTOS GOUVEIRA, 263, QD A, LT 09, PORTOSECO PIRAJÁ. SALVADOR – BAHIA - BRASIL. CEP 41233-020.
(fone) 0 55 71 9 91368196
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ESTUDIO DE CASO DE LA PRESENCIA DE LA SOCIEDAD VIABAHIA (CONCESIÓN) EN CARRETERA FEDERAL BR-324 (BAHIA)
Resumen Esta tesis tiene como objetivo analizar los efectos de la presencia de VIABAHIA concesionario en la administración de la carretera federal BR-324 y cómo esta asociación con el Gobierno Federal impactado sobre el número y tipo de accidentes en el tramo en estudio (enlace entre las ciudades de Salvador y Feira de Santana, Bahía), y si hubo reflexiones sobre la reestructuración tecnológica de la Policía Federal de Carreteras (PRF). Además, todo el análisis se basa en el tráfico, mientras que el espacio público disputa, teniendo en cuenta aspectos como el comportamiento individual, la democracia, los derechos y deberes, la ciudadanía y la educación. La metodología utilizada es un estudio de caso de la presencia de VIABAHIA la BR-324 a través del método cuantitativo para la posesión de los datos estadísticos pueden ser hará un análisis, inferir algunas conclusiones sobre la dinámica del tráfico, lo que sugiere si ciertos resultados tenían vínculos directos con ciertas acciones de la PRF o VIABAHIA o si la presencia de esta compañía a través de donaciones a PRF Acuerdo por la fuerza ha reestructurado la policía. Como resultado preliminar de esta investigación está en curso, se dio cuenta de una estabilización en el número de accidentes y una reducción del 50% de los accidentes tan graves (que causa lesiones graves o la muerte). Por último, se presentan algunas sugerencias para la acción en el plano político (en combinación con otros niveles de gobierno), así como las intervenciones en el nivel estratégico y operativo.
Palabras clave: tráfico, accidentes, concesionario, carretera, espacio público y Educación.
Resumo
A presente monografia tem como objetivo analisar os efeitos da presença da concessionária VIABAHIA na administração da rodovia federal BR-324 e de que maneira essa parceria com a União impactou no número e no tipo de acidentes no trecho em estudo (ligação entre as cidades de Salvador e Feira de Santana, na Bahia), bem como se houve reflexos na reestruturação tecnológica da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Além disso, toda a análise é baseada no trânsito enquanto disputa do espaço público, levando em consideração temas como comportamento individual, democracia, direitos e deveres, cidadania e educação. A metodologia empregada é um estudo de caso da presença da VIABAHIA na BR-324 através do método quantitativo pois de posse de dados estatísticos poder-se-á fazer uma análise, inferindo algumas conclusões a respeito da própria dinâmica do trânsito, sugestionando se determinados resultados tiveram vinculação direta com certas ações da PRF ou da VIABAHIA ou ainda, se a presença desta empresa através das doações feitas à PRF por força do Convênio tem reestruturado a Polícia. Como resultado preliminar dessa pesquisa que está em andamento, percebeu-se uma estabilização no número de acidentes e uma redução de quase 50% dos acidentes considerados graves (que provocam lesões graves ou mortes). Por fim, são apresentadas algumas sugestões de ações políticas (em associação com outras esferas de governo) como de intervenções em nível estratégico e operacional.
Palavras-Chave: Trânsito, Acidente, Concessionária, Rodovia, Espaço Público e Educação.
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1. INTRODUCCIÓN
Esta monografía es el objeto de un estudio que está a punto de concluir, este autor, sobre la presencia de VIABAHIA concesionario en la carretera federal BR-324 (tramo comprendido entre las ciudades de Salvador y Feira de Santana, Bahía). Este tipo de investigación y sus diversos análisis se presentan como un producto para acreditar la realización del curso de especialización en Política y Gestión de la Seguridad Pública patrocinado por la Secretaría Nacional de Seguridad Pública (SENASP) y administrados por la Escuela de Administración de la Universidad Federal de Bahía (UFBA).
El estudio de la violencia en el tráfico siempre se hace necesario y urgente en vista de la magnitud del problema. En todo el mundo, según la ONU, más de 1 millón 200 mil personas mueren cada año a causa de accidentes de tráfico y otros 50 millones resultan heridas. Los países de renta baja y media representan el 84 % de la población y la cuenta del mundo por casi el 50 % de la flota y el 91 % de las muertes de tráfico (MORAES Neto et al. , 2012).
En Brasil, en 2014, 43.000 personas murieron víctimas de accidentes de tráfico (DATASUS, 2014), lo que resultó en una tasa de 22 muertes / 100.000 o 4,8 muertes / 10.000 vehículos. Esta violencia, además de ser tratado como un problema de salud pública debido al alto número de muertes y hospitalizaciones es también el tema de la materia de seguridad pública debido a la misma razón, lo que agrava casi siempre será un crimen de tráfico relacionado con el accidente, como el artículos 302 y 303 del Código de tránsito brasileño (CTB, 1998) tipifican las acciones prácticas de homicidio o lesiones por negligencia en un accidente de tráfico.
La seguridad pública es un deber del Estado, derecho y la responsabilidad de todos. Su objetivo principal la conservación del orden público, la seguridad de las personas y los bienes. El estado parece ser responsable de estructurar el orden roto y la prevención de cualquier colapso inminente de las reglas.
Algunos de los factores socioeconómicos en la cultura política brasileña parecen producir, en la sociedad, las personas menos responsables y menos respetuosas de sus derechos y obligaciones. Los antropólogos, sociólogos y estudiosos en general (Da Matta, 2010; Adorno, 1990, 2002; Zaluar, 1999) discutir tanto es una escena política del gobierno a menudo con problemas e inmerso en acusaciones de corrupción, instituciones públicas desacreditadas, y por supuesto la presencia aparentemente irremediable de desempleo, el fracaso en la salud pública y la educación, la erosión de la infraestructura de las ciudades, la
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injusta distribución de la renta, el cultura de la armamento y el sentido aparente de la impunidad, si todo esto crea un entorno favorable para las transgresiones. Por otra parte, la falta de programas de inclusión social y de rehabilitación o, y déficit de educación de calidad, complementan este complejo situaciones apremiantes paz social, probablemente hayan dado motivo a los actos de relaciones agresivas.
Adorno (2002) cita, por ejemplo, la Comisión de Investigación Parlamentaria (CPI) que investigó la corrupción y el tráfico de drogas reveló cómo el modo de crimen organizado está intrínsecamente arraigado en todas las esferas de la sociedad brasileña, el logro de los vendedores y consumidores individuales drogas, sino también empresarios y políticos. El Estado, representado por estos políticos, es un fuerte elemento de disuasión a la moralización institucional.
El filósofa Hannah Arendt (1966, 1973 y 1979 citados Telles, 1990) afirma que existen leyes para construir límites y establecer canales de comunicación entre las personas, por lo que uno puede reconocer al otro como tal, sin tener que recurrir a la noción genérica de la visión humana o cristiana.
El tráfico se procesa en tan sólo de esta manera y se puede considerar una declaración de vida de las personas, lo que refleja los intereses autónomos, los conflictos, las necesidades y las verdades de cada uno. Sin embargo, este espectro tiene límites y normas que se deben cumplir para existir ningún fallo del sistema o espacio público (SOUZA, 2016).
La seguridad de las carreteras federales y la disciplina que el tráfico en Brasil son responsabilidad de la Policía Federal de Carreteras (PRF), que se encarga de poner freno a la violencia en el tráfico, es la lucha contra los llamados delitos de tráfico, ya sea mediante la prevención de accidentes. La carretera tenía graves problemas de pavimentación, señalización y equipos, así como una oferta de servicios de emergencia limitados empleadas por el PRF, debido a su pequeño número de empleados. Debido a estos factores se transfiere al final del año 2009, para el sector privado a través de una subvención, y el ganador de la prueba fue el VIABAHIA.
El VIABAHIA se incorporó el mayo de 2009, con el propósito de asumir la Concesión del sistema de la carretera a través de la firma de contrato de concesión firmado con la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) el 3 de septiembre de 2009 (Acuerdo concesión). El principio jurídico de sus actividades tuvo lugar el octubre de 2009 por la inscripción y el Contrato de Transferencia, a partir del cual el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) transfirió sistema de la carretera y los bienes de la
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concesión de VIABAHIA.
El concesionario tiene el único propósito de la actividad de explotación de la infraestructura y la recuperación del servicio público, operación, mantenimiento, vigilancia, conservación, aplicación de mejoras y expansión del sistema de la carretera, durante 25 años, se paga a través de la colección de tarifas de peajes y otras fuentes de ingresos, de conformidad con los términos definidos en el acuerdo de concesión (página web VIABAHIA, 2016).
El sistema de la carretera objeto Notificación Nº 001/2008, se compone de carreteras federales y estatales, sin embargo, el tramo de la carretera que va a ser estudiado es el siguiente
# La carretera federal BR-324 / BA - Salvador - Feira de Santana (estiramiento en el estudio de investigación de esta monografía);
Una de las razones por las que el uso de tales asociaciones deben estar motivados por cuestiones de eficiencia en la prestación de servicios y el uso de los recursos públicos, y no la solución evidente para el problema de la financiación (Brito y Silveira, 2005). Existe un amplio marco teórico que guía la discusión de las razones por la prestación de servicios públicos a través de la asociación con los contratos del sector privado, puede ser en algunos casos más eficaz que la contratación de obras y servicios públicos tradicionales.
Una de las teorías es compatible con la idea de que las empresas privadas son más eficientes que las entidades estatales en términos de innovación y gestión de recursos. Esto se atribuye a la estructura de incentivos, techos de personal y la propia restricción presupuestaria, que se sometería a la administración pública.
Aunque el PRF es una institución con sólo 10.000 policías en todo Brasil responsable de 65.000 km de carreteras federales pavimentadas, seguido mostrando ratios de eficacia y protección bastante alta sociedad, al igual que el contenido de 2014 (sitio de la PRF, 2014) :
# PRF inspeccionó 7 millones y 265 mil personas y dejó a un millón y 500.000 controles de alcoholemia (174 pruebas por hora). Como resultado, 34.000 conductores fueron multados por conducir bajo la influencia del alcohol y 8.461 fueron detenidos por conducir bebido el crimen;
# Asistió y ni registrado 170.000 accidentes de tráfico, que lesionaram 100.000 personas y causó 8.200 muertes;
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Aplicado # 3 millones y 300 000 notificaciones de violación, y 1 millón y 300 mil vehículos velocidad máxima y máximo 300.000 multas por conducir en sentido contrario;
# Interceptado 168 toneladas de marihuana, 7 toneladas de cocaína (6 en 2013) y 815 kilos de crack (2 toneladas en 2013). Armas y municiones de diversos calibres fueron capturados prohíbe el suministro de los criminales;
# En total, 24.000 personas fueron detenidas, em 2014.
En Bahía, la situación sigue efectivamente la tendencia nacional. PRF tiene sólo 580 policías para vigilar el estado entero, cargado los 26 puestos (Operaciones - UOP), la prevención de accidentes, la prestación de ayuda y la lucha contra la delincuencia. PRF tiene en todo el estado de Bahía cerca de 100 vehículos operativos, 5 ambulancias, 20 motocicletas de escolta, explorador e inspección y otros 40 vehículos de apoyo (administrativos, los coches utilizados por los servicios de inteligencia, cabrestantes, vaquero, remolques). Para la integración de toda la información, así como para cumplir con el usuario llama al número de emergencia 191, la institución cuenta con una central de policía de operaciones integradas (CIOP) que tiene monitores de televisión visualizar al instante el movimiento de vehículos, ocurrencias contabilizan en otros sistemas internos, así como imágenes de la carretera. Este centro se comunica con toda la Bahía a través de radio, teléfono e internet.
El tramo de la carretera BR-324, en un estudio en esta monografía es el enlace entre las ciudades de Salvador y Feira de Santana, a unos 110 kilómetros de la carretera con los flujos dividido por la mediana opuestas. Este segmento representa aproximadamente el 22% de los accidentes en todo el estado de Bahía y el 10% del número de accidentes graves (que han heridos graves o muertos), y es patrullada diariamente por 3 equipos de policía con 5 vehículos operativos disponibles. Este intervalo carretera corta a ciudades como Salvador (3 millones), Feira de Santana (600.000 habitantes), y otro ciudades con 50 a 100.000 habitantes.
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1.1. Tema de fondo Durante muchos años la ONU anuncia por la que la violencia del tráfico es un asunto de salud pública y la seguridad por el número de cuenta de la parte superior de muertos y heridos por accidentes. Los eventos que causan pérdidas económicas para el Estado, las instituciones, las empresas y las personas, así como daños a menudo irreparables emocional y físico. Sólo Seguro contra daños daños personales causados por vehículos terrestres de motor Vias (DPVAT), de acuerdo con la aseguradora Líder (empresa que gestiona este tipo de seguro en Brasil), pagados en: 2014 763 000 reembolsos por un total de R $ 3,9 mil millones. Según ha informado el Departamento de Tráfico Nacional (DENATRAN) el Brasil llegó a 92 millones de vehículos en 2015 y fatalmente mató a 43.000 personas (DATASUS, 2014), generando una tasa de 22 muertes / 100.000 habitantes o 4,8 muertes / 10.000 vehículos. El enfoque de este trabajo será el resultado de una asociación entre el Gobierno Federal de Brasil (a través de la PRF) y el concesionario VIABAHIA, y cuáles fueron los impactos en relación con los índices de accidentes y la propia reestructuración de PRF en tramos de peaje. También se justifica para analizar la presencia de esta empresa en este tramo de la BR-324 con el fin de que su estancia ya se está moviendo al sexto año, y no hay publicaciones académicas específicas que han analizado esta concesión con respecto a la lucha contra la violencia en el tráfico. 2. OBJETIVOS 2.1. Objetivo general Identificar posibles mejoras en la prevención de los accidentes de tráfico (muertos y heridos) por el PRF-BA con la presencia de las carreteras concesionario VIABAHIA. 2.2. Objetivos específicos 1. Analizar el número de accidentes de tráfico (con muertos y heridos) y sus tipos en la BR-324 (sección Salvador – Feira de Santana) en el período 2007-2015, antes y después
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VIABAHIA (2010-2015). 2. Comprobar cómo la infraestructura PRF-BA se ha beneficiado del marco legal de la asociación con VIABAHIA; 2.3. Pregunta de salida ¿Cuáles son los principales resultados de las acciones de la asociación entre el PRF y el Concesionario VIABAHIA en la prevención de accidentes de tráfico en la carretera federal 324 (sección Salvador - Feira de Santana) y la capacidad infra estructural de la policía local en el periodo 2010-2015? 3. DESARROLLO 3.1. Teórico
Este estudio tiene razones para autores que abordan el tema de la violencia en el tráfico. Se examinó también la visión de los autores que tratan sobre las asociaciones público-privadas y concesiones viales. Además, habrá un análisis del tráfico, mientras que el espacio público controversia, teniendo en cuenta que el tráfico es un lugar de interacción entre las personas.
Cuando se coloca, por ejemplo, una definición del sociólogo Vera Telles señalando
que el espacio público es el lugar de la aparición y visibilidad en todo lo que contiene este
puede ser visto por todo el mundo (Telles, 1990) y este espacio se rige por las leyes y
reglamentos y se configura como una comunidad organizada, que tiene la noción exacta de
la obligación que tiene el compromiso de todos los usuarios del transporte.
En esta dinámica del tráfico, los agentes de tráfico tienen sus derechos y
obligaciones. El Código de Tránsito Brasileño (CTB, 1998) señala que el conductor del
vehículo, y cualquier agente de tráfico, deben garantizar la seguridad de los demás sin
distinción de ningún tipo, es decir, para mejorar la seguridad de los más desfavorecidos. El
aspecto legal también enumera las sanciones civiles, administrativas e incluso penales
necesarias para los transgresores.
En Brasil, por lo que el Estado tiene que actuar con objetividad, es la forma
tradicional, ya sea a través de asociaciones y o concesiones.
Esta responsabilidad objetiva del Estado incluye la necesidad de mantener la vía
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pública en buenas condiciones y la facultad de ser objeto de trata, sin que traen riesgos para
los usuarios. Correa Bittencourt (2005) advierte que quien está investido de los poderes del
Estado tienen el deber de adoptar la necesaria y adecuada para evitar daños a personas y
bienes. Por lo tanto, es posible hablar de la determinación de la culpa. Como complemento
de este pensamiento, otro abogado, Justen Filho (2005), señala que el Estado no cumple
con este objetivo, o una acción defectuosa o por defecto, termina por crear condiciones que
facilitan y promueven o casos de daños a los usuarios de las vías públicas y aparece como
actitudes y conducta reprobable, lo que obligará a los ciudadanos a solicitar una
indemnización.
Es responsabilidad de los gobiernos también animar a otros medios de transporte
tales como vehículos ligeros en el carril (LRT), el bus de transporte rápido (BRT),
subterráneos y sobre todo crear corredores de seguridad para bicicletas, con el fin de
fomentar su uso sin presentar estos usuarios la disputa con los vehículos más grandes.
Que también se debe cargar con sus responsabilidades es la industria automotriz
que tienen la obligación de diseñar y construir vehículos más eficientes, menos
contaminantes y, sobre todo, más seguros. Sin cesar buscar el éxito en el diseño de los
vehículos con artículos orientados a la preservación de la vida, haciéndolos más robustos y
resistentes a los golpes (barras especiales, bolsas de aire, frenos inteligentes, "cabina de
seguridad," la fatiga del sensor indicativa, sistemas de inteligencia en general entre otros).
Por otra parte, para cometer, en colaboración con las agencias de publicidad, que no
formatee la idea asociativa inconsciente humano del coche, la velocidad, la libertad y la
transgresión.
Sobre los daños de los accidentes, de acuerdo con un informe de Simão &
Marchesini (2014), los costes de la Seguridad Social con prestaciones por accidentes de
tránsito fueron de: R $ 12 mil millones en 2013; y la DPVAT Seguros según informe de
gestión disponibles en el sitio web de la aseguradora Líder (empresa que gestiona este tipo
de seguro en Brasil), pagados en 2014, 763.000 reembolsos por un total de R $ 3,9 mil
millones (casos de discapacidad eran responsable de 595,693 reclamaciones, que
representaron el 78% de los registros).
El Seguro DPVAT es un tipo de contribución directa de los ciudadanos, ya que está
obligado a pagar cuando la concesión de licencias anual de su vehículo (de esta cantidad,
5% va a DENATRAN y el 45% se transfiere al sistema público de salud - SUS). Brasil ha
logrado en el año 2015, según el Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAN), la
marca de 92 millones de vehículos, 50 millones de vehículos de pasajeros, 10 millones de
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camiones y furgonetas, motocicletas y 20 millones de los 12 millones de vehículos varios.
El tráfico se estudió en gran parte del mundo desde el punto de vista de la TRIPLE E
(Educación, la estructura, esfuerzo legal). Se cree que la gestión de la ingeniería de tráfico
debe ser amplia y constante, que afecta a estos tres vectores:
Estructura - actuar de la parte física de la pista, la corrección de la señalización vertical y horizontal, el reajuste de señales, manteniendo bandas de señalización visibles, la corrección de las curvas de angulación y realizar un seguimiento de drenaje, instalación de barandas para evitar las salidas de pista, vuelcos y colisiones frontales, desplegando los reflectores en las carreteras, manteniendo el pavimento adecuadamente conservada. O mediante la creación de carriles exclusivos y carriles para ciertos tipos de vehículos, teniendo en cuenta la fluidez y la seguridad. Esfuerzo legal - se refiere a la supervisión de los organismos responsables con el fin de frenar las violaciónes y prevenir accidentes, ya sea a través de la supervisión humana, ya sea a través de equipos tales como sensores, cámaras, lectores de signos de caracteres y otros. El esfuerzo legal que conlleva la recopilación de información y base de datos de formato con el fin de realizar el estudio y la gestión de este fenómeno de la violencia precisa, sin embargo, en Brasil, existe un patrón de recolección de datos y consolidación y puede identificar fácilmente tres fuentes oficiales, tal como se anunció Vasconcellos Romao y Campos (2011): # Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAN) # Departamento del Sistema Único de Salud (DATASUS) / Ministerio de Salud. # DPVAT (seguros líder / Gobierno Federal) Debido a las deficiencias y limitaciones de cada tipo de fuente, hay considerables
diferencias en los datos. Hay una comparación del número de muertos y heridos en
accidentes de tráfico en 2014, emitidos por dichas entidades:
Tabla 1: Comparación de los datos DENATRAN, DATASUS y DPVAT
sobre el número de muertos y heridos en 2014. MUERTOS HERIDOS DENATRAN 38.000 NO DISPONIBLE
DATASUS/Min. Saúde 43.075 200.000 DPVAT 52.226 710.800
Fuente: Elaborado a partir de datos extraídos de los sitios web de las instituciones antes mencionadas.
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También es parte de la lista considerada "esfuerzo legal" la esfera legislativa para crear leyes más duras para tratar de desalentar la práctica de violaciónes de tráfico, así como para fomentar el uso regular y disciplinado de este espacio de tránsito, y el ámbito judicial para castigar con rigor y rápidamente los que haya cometido delitos a bordo de un vehículo, de la misma manera, servir como ejemplo para otros actores (conductor, pasajero, peatón de tráfico). Educación - es la formación de los actores de tráfico (y sus funciones). Actualmente no debe ser el camino practicado en Brasil, es decir, el rendimiento del departamento de tráfico en las escuelas en fechas específicas, pero ser parte de la vida diaria del estudiante a través de la educación escolar a través de una disciplina regular, o por la sociedad organizados y asociaciones debidamente pagados por el Gobierno con el fin de enseñar a las clases regulares en ambientes estudiantiles. La Ley de Directrices Básicas de Educación Nacional (LDB) cuando se promulgó en 1996 no incluía el tránsito o como una disciplina regular y no como una cuestión transversal interdisciplinario, aunque este fenómeno de la violencia victimizar a un alto número de personas que desde hace muchos años. Tránsito se debe introducir como tema curricular o como una cuestión transversal a través de instrumentos jurídicos normativos con el fin de popularizar todos los años de forma sistemática en los alumnos la necesidad de analizar, reflexionar y debatir sobre las leyes de tránsito y respetar el espacio público. El fin de demostrar cómo llevarse bien con los demás a través de la ciudad, cómo comportarse en este cambio dinámico, cómo hacer frente a las diferencias y actuar con solidaridad (Seminario DENATRAN, 2006). Se infiere que los resultados mejorados para combatir la violencia en el tráfico en los países desarrollados es, de hecho, debido a la mejora de la infraestructura vial y la tecnología y el esfuerzo legal para aumentar el número de cámaras y otras tecnologías y un endurecimiento de la ley y por supuesto, la formación constante de los ciudadanos de las normas y de la dinámica de tránsito a través del curso regular de inserción de simulaciones de seguridad vial y accidentes, el ejemplo de países como los países Bajos, Alemania (Jesús y Vieira, 2010) y España (SOARES BERTHO y Módenes, 2012). Las relaciones de reducción son victorioso en aquellos países en los que,
notoriamente, la educación es tratada más en serio que en la nuestra, además de presentar
el Índice de Desarrollo Humano (IDH) más expresiva, la formación y la motivación de los
ciudadanos más respetuosos de los derechos (SOUZA, 2016). En Europa, por ejemplo, la
educación refuerza los conceptos y prácticas de ciudadanía dentro y fuera de la escuela. De
acuerdo con el informe del Fondo Red Eurydice (2012), desde 1991 algunos países del
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continente tienen métodos para promover la participación de los jóvenes en actividades de
ciudadanía fuera de la escuela. Desde 2002, muchos otros países han adoptado la práctica
de la ciudadanía como un tema básico disciplina o plan de estudios transversales, para un
total de 31 naciones. En el contenido de la educación, son temas presentes como el respeto,
la inclusión, la ética, la democracia, el conocimiento de los derechos y obligaciones, y la
prevención de conflictos.
Se cree que el estado actuando en estos tres vectores juntos puede controlar y
reducir la accidentalidad. A pesar de todas estas posibles acciones que pueden ser
aplicadas por el Estado, Leticia Marín (2000) y Thiellen (2005, 2006 y 2008) muestran que el
factor humano, por ejemplo, está estrechamente relacionado con la producción de
accidentes de tráfico debido a diversas razones : sentimientos de hostilidad, agresión y una
historia de conflicto familiar (Marin, 2000), así como la ansiedad, la impulsividad y la falta de
conciencia social (OMS, 1976 citado en MARIN, 2000).
Middendorf (1976, citado en MARIN, 2000) señala que el adolescente puede ser
tomada comportamiento antisocial cuando tiene algunos sentimientos insatisfechas, como el
deseo de seguridad, nuevas experiencias, la comprensión, el reconocimiento y la justicia. Y
en los adultos, añade, estas reacciones continúan forma residual de la generación de
acciones primitivas de poder que lo lleva a considerar el coche como una herramienta para
tal comportamiento compensación.
Vasconcellos (1999, citado Mantovani, 2004) y Raia Jr. y Souza (2000, citado
Mantovani, 2004) resaltar los problemas de seguridad vial han empeorado, ya que las
ciudades están creciendo desenfrenadamente y desorganizada, con el aumento de la
población y la consiguiente aumento de la flota de vehículos que ocupan las calles y
carreteras. Brasil tiene 192 millones de habitantes en 2007 a 204 millones en 2015 (IBGE) y
50 millones de vehículos en 2007 a 92 millones de vehículos en 2015 (DENATRAN, 2016) el
aumento de la presión en la vía pública.
A medida que los caminos pueden ser privatizados, por ejemplo, tienen que habrá
una mejora en la ingeniería (estructura física) y la atención a algunos problemas específicos,
liberando la acción policial para cumplir con las medidas de lucha contra los accidentes y las
infracciones de tráfico.
Claudio Lopes Meireles (2005) advierte que las concesiones de autopistas en Brasil
ha respondido a las dificultades financieras del sector público que llevó al desguace de la
infraestructura vial de transporte del país. La solución encontrada por el gobierno y los
Estados era revertir este deterioro a través de concesiones, por lo que no se impone a las
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arcas públicas.
Thamer y Lazzarini (2015) sostienen que, incluso con algunos teóricos divergentes
de los beneficios de las asociaciones público-privadas, que están ganando popularidad. Los
autores hacen hincapié en los aspectos positivos, tales como la posibilidad de crear
incentivos para que los mecanismos adecuados entre los socios, que en última instancia,
ayudar a crear nuevas oportunidades de cooperación. Por otro lado, debido a la alta
complejidad para el desarrollo de modelos y contratos, muchas de estas iniciativas terminan
por no prosperar.
Hay un sentido (sentido común entre la policía) que el desplazamiento de la
guarnición de policía más cercana de un hecho criminal no garantiza el éxito en la acción si
la orden de combate a un delito de alto potencial ofensivo debido a otros factores intrínsecos
a la acción de la policía será involucrados como el combatientes, la fragilidad de su equipo
de extinción, la seguridad del sitio de choque, entre otros superaban en número. Sin
embargo, una acción de combate, por ejemplo, una infracción de tráfico, mediante la
restricción de una dirección peligrosa, o un vehículo de conducción efectos sustancias
psicoactivas es mucho más eficaz que tiene la presencia de un rápido ajuste, y para reducir
al mínimo el riesgo de un accidente de tráfico, o incluso a la atención a las víctimas de
accidentes.
En este aspecto, una concesión de la carretera permite que el aparato policial se dedican a estas cuestiones para prevenir y combatir, sin tener que preocuparse, por ejemplo, víctimas de rescate y asistencia mecánica.
3.2. Metodología Se llevó a cabo un estudio del número y tipos de accidentes antes y después de la presencia VIABAHIA en la carretera BR-324. A pesar del inicio de las actividades de esta empresa han sido a finales de 2009 para comparar números más estables, lejos Será un análisis 2007-2009 a fin de año para realizar el sesgo de crecimiento de los accidentes en una carretera sin licencia, lo que minimiza posibles eventualidades que puedan haber afectado a los números más o menos. A partir de ahí, se llevará a cabo un análisis de seis años de VIABAHIA concesionario. Este es un estudio de caso de la presencia de VIABAHIA la BR-324 a través del método cuantitativo para la posesión de los datos estadísticos pueden ser hará un análisis, inferir algunas conclusiones sobre la dinámica del tráfico, lo que sugiere si ciertos resultados tenían vínculos directos con ciertas acciones de la PRF o VIABAHIA o si la presencia de
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esta compañía a través de donaciones a PRF Acuerdo por la fuerza ha reestructurado la policía. A los efectos de contextualizar las estadísticas de objetos se presentaron en algunos órganos, pero destacando la DATASUS que según Musumeci (2007), a pesar de todavía algunas imprecisiones en la forma de llenado SIM (Sistema Informatizado de Muertes) y no llenar en algunas regiones del país, es una fuente importante para exactitud de la declaración de la víctima en los hospitales públicos y privados que tienen un contrato con el SUS. Para el análisis del estudio de caso fue utilizado como la base de datos principal fuente de la Policía Federal de Carreteras a través del Sistema de Gestión (SIGER) que consolida la información registrada por la policía en accidentes boletines liberados en el sistema informático BR-BRASIL. Levin (1989) nos muestra la importancia de las estadísticas para un trabajo diferente que indica que las estadísticas es el conjunto de técnicas aplicadas para reducir una cantidad de datos cuantitativos a un número mucho menor de términos que son fácilmente explicable. Por último, trató de recoger secundariamente el sentimiento de los funcionarios que trabajan en el pasaje relativo a la presencia del concesionario, al igual que los datos de contexto y no como la investigación pertinente o entrevista dirigida. 3.3. Análisis de los resultados
Brasil tiene dimensión territorial continental, por lo que presenta las ciudades y
regiones muy heterogéneas. En un análisis exploratorio de datos sobre accidentes de
tránsito por las ciudades y los estados acompañados de tendencia de la mortalidad por
grupos de estudio realizado Morais Neto et al (2012), está claro que Brasil en el año 2009
tenía una tasa de mortalidad por accidentes de tráfico 19,5 / 100.000 habitantes, sin
embargo, tenían el Medio Oeste con tasa de 30/100.000 habitantes, al Sur con tasa de
25/100.000 y otras regiones con un índice de menos de 20 muertes por cada mil habitantes .
En ese momento, los estados presentados como Roraima, Mato Grosso, Tocantins y
Rondonia con tasas de alrededor de 37/100 mil habitantes y otros como Amazonas, Bahía,
Río de Janeiro y Sao Paulo, con valores cercanos a 17/100 mil habitantes.
La población de Brasil aumentó de 190 millones en 2007 a 204 millones en 2015
(IBGE) y la flota del país aumentó de 50 millones de vehículos en 2007 a 92 millones de
vehículos en 2015 (DENATRAN, 2016). Son datos que explicaría un aumento natural en el
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número de accidentes en cualquier circunscripción, sobre todo por el número de vehículos
matriculados en el país había aumentado en un 84%, lo que sin duda genera un incremento
en las trayectorias de flujo. A través de un estudio de la Asociación Nacional de Transporte
Público (ANTP) en 438 municipios de Brasil con más de 60.000 habitantes se observó que
en el periodo 2003-2012, la población aumentó en torno al 13%, la flota ha crecido a lo largo
92% y el número de calles y carreteras públicas solamente crecieron un 16%, provocando
de inmediato la hinchazón en el tráfico (ANTP, 2014).
Tabla 2: Datos de población, flota y red de carreteras entre los años 2007 y 2015. 2007 2015 Variação POBLACIÓN (BRASIL) 190 milhões 204 milhões + 7,4% FLOTA DE VEHÍCULOS (BRASIL)
50 milhões 92 milhões + 84 %
FLOTA DE VEHÍCULOS (BAHIA)
1.590.000 3.640.000 + 129%
FLOTA MOTOCICLETAS (BAHIA)
394.000 1.160.000 + 195%
FLUJO DE VEHÍCULO EN BR 324
1 milhão veículos / mês (12 milhões veículos por
ano)
1.216.000 veículos / mês (14.592.000
veículos/ano)
+ 21,6%
LOOP ROAD TRAMO DE ESTUDIO
110 KM (3 FAIXAS POR 10 KM E 2 FAIXAS DURANTE 100
KM)
110 KM (3 FAIXAS POR 10 KM E 2 FAIXAS DURANTE
100 KM)
---
Fuente: IBGE; DENATRAN; PRF; VIABAHIA. Nuestro análisis se inicia a partir de 2007 porque a partir de ese año PRF comenzó a
consolidar sus datos de accidentes de tráfico en un sistema de gestión (SIGER), lo que hizo que la información instantánea y sin pérdidas. Todos los accidentes atendidos en cualquier carretera del país por un equipo de PRF tiene que ser llenado en un sistema llamado BR-BRASIL través de un Boletín y Accidentes de Tráfico Ocurrencias (B.A.T.), que se liberan toda la información ocurrencia, como la ubicación, la hora, la ruta y las condiciones ambientales, estado de conservación del vehículo, origen y el destino del conductor, la cantidad de horas que conducía, las placas de los vehículos involucrados, los datos personales de todos los actores involucrados en el accidente, el diseño del lugar del accidente con un dibujo de la posición final del coche, así como el posible camino que conduce a la ocurrencia, y la declaración de los regalos. Se accede a estos datos BR-BRASIL directamente por SIGER en el que es posible que el gerente de la unidad de policía para emitir varios informes con datos cruzados, como el tiempo de los accidentes, por ubicación, por ciudad, por tipo de vehículos involucrados, entre otras opciones.
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Las tablas que se presentan a continuación provienen de SIGER informa, teniendo en cuenta el período 2007-2015, en el tramo de eventos que conectan las ciudades de Salvador y Feira de Santana en la carretera federal BR-324. Este intervalo se inicia en el kilómetro 518 (Feira de Santana viaducto de cruce) y termina en el kilómetro 626 (el barrio de Retiro / Acceso Norte en Salvador).
Tabla 3: Comparación de los accidentes entre 2007 y 2015. Comienzo de las
operaciones VIABAHIA
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Los accidentes (con y sin víctimas)
1900 2050 1956 2275 2446 2218 2160 2263 1391
Los accidentes que tenían algún tipo de víctima (leves, graves o mortales)
492
546
520
625
713
613
598
599
510
Los accidentes que tenían víctimas (graves o mortales)
182 189 141 156 166 139
123 129 92
Número de víctimas mortales
66 69 52 84 73 70 53 68 32
Fuente: SIGER (PRF 2016). La sección bajo estudio presentado en el año 2009 un promedio de 1969 accidentes por año, y de éstas, 810 fueron colisiones en la parte trasera que indica que este tipo de accidente es 40% de todos los accidentes. Como sólo era posible trabajar con tres años antes de la concesión de la carretera debido a la infidelidad de los datos anteriores a 2007, era imperativo para resaltar un promedio de los años 2007 a 2009, aún más en el año 2009 mostró una disminución en las tarifas, interrumpiendo una tendencia alta en los números. Por lo tanto, esta investigación se referirá a veces a este promedio. Desde el año 2010, la concesionaria VIABAHIA comenzó a trabajar en el tramo con sus primeras intervenciones: trabaja para la aplicación de las dos estaciones de peaje, la construcción de un centro de control en el momento del municipio de Amelia Rodrigues y 3 bases de apoyo para usuarios de la vía, la escarda de la vegetación en las orillas y en el medio de la carretera, la reconstrucción de las secciones con repavimentación, señalización de despliegue y otros equipos en general. Estas grandes obras interceptaron varias veces el camino se prolongó durante unos años, provocando atascos de tráfico y el remolque, más
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accidentes, especialmente los accidentes por alcance. Hubo un pico en 2446 el total de accidentes en 2011, y de éstos, 166 han tenido víctimas graves o mortales (un índice que no volvió a ser visto en cualquier otro año después de la concesión). Hay un énfasis en la reducción de los números en 2009 (antes de la concesión de la autopista) que debe ser examinado con más profundidad en la investigación final que será presentado por el autor en la conclusión del curso de especialización, sin embargo, de primera mano, esta reducción casi un 5% en el total de accidentes y un 4,5% de los accidentes con víctimas, y el 25% en los accidentes que tuvieron graves y víctimas mortales y el 24,5% en el número de muertes parece ser una reacción natural de la institución para salir del año anteriores tasas muy altas para la época. Por lo tanto, se trata de una postura normal que los administradores se reúnen más eficaz para vacaciones largas, por ejemplo, incrementando la inspección. Una carretera duplicado así (con un tramo urbano de triplicados aproximadamente 10 km, que corta algunos barrios de Salvador) permite al usuario imprimir una velocidad relativamente alta constante, debido a la sensación de seguridad de ningún rebasamiento utilizando el contrario, sin embargo, este camino tiene varios puntos de acceso a los barrios de Salvador, así como a los municipios en el estado de Bahía. Luego, en las proximidades de estas salidas, que generalmente se acompañan de viaductos para devolver o acceso al otro lado de la pista, siempre hay un grupo de vehículos debido a la reducción natural de la velocidad impresa cuando se desea acceder a estos caminos secundarios o las manijas viaductos con el fin de unirse a un transporte urbano (barrios), de esta manera, esto implica una bodega que, a menudo, sorprendentes conductores de vehículos que vienen por detrás, y el resultado son accidentes por alcance (colisiones traseras). Casi siempre, la falta de atención y la causa de exceso de velocidad empeoran el accidente, causando lesiones a los ocupantes, llegando a lesiones graves y muertes.
Tabla 4: colisiones traseras comparativos entre 2007 y 2015. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Los accidentes (con y sin víctimas)
1900 2050 2180 2275 2446 2218 2160 2263 1391
Solamente colisiones
traseras
(con y sin víctimas)
860 850 720 938 984 948 854 951 540
colisiones traseras (com víctimas cualquier tipo)
116 145 99 139 168 152 141 144 124
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Fuente: SIGER (PRF 2016). El problema se ha agravado especialmente en los años 2010 y 2011, como se dijo, cuando las colisiones traseras por alcance promedio que era ya elevado (alrededor de 810), aumentó aún más, muy probablemente debido a la presencia de maquinaria en la pista y de interdicción y estiramientos o reducido con conos debido a la pavimentación, señalización, reparar puentes, la escarda y la instalación de las primeras defensas y otros equipos. Todo esto resultó en más congestión a lo largo del tramo, incluso en tiempos de flujo más altas, causando un aumento del 16% en el número de colisiones traseras en 2010 (en relación con el promedio de los últimos 3 años fue 810) y 22% en 2011 (por el mismo medio de cotización, 810 colisiones entre los años 2007-2009). Un alto similar ocurrió en 2014 (951), pero no se puede asignar cualquier otra razón directa. Este hecho debe ser estudiado más a menudo en la final de la búsqueda por autor. Este año el pico de colisiones traseras (2011, 984 citas), se produjo un fenómeno también en relación con la gravedad del accidente, y el total, 168 colisiones, las víctimas (leves, graves o mortales), lo que supone un 17% de la victimización, y más, de estos, 22 colisiones tienen las personas con lesiones graves o la muerte (07 muertos). Durante años anteriores, las colisiones de este tipo hacen víctimas en el 14% de los casos. Como se ve en la Tabla 2, de 2007 a 2015 fue un aumento de la población en Brasil (7,4%), la flota nacional (84%) de la flota de Estado de Bahía (129%) y el flujo de vehículos en el tramo estudio (21,6%). Estos factores contribuyen inmediatamente a la inflamación de la carretera y la creciente lucha por el espacio, teniendo en cuenta que en el mismo período no hubo un incremento banda de rodadura. Por lo tanto, la tendencia de las tasas de accidentes también está aumentando en alguna proporción. Entre el aumento de la flota y el flujo de la carretera del estado, para hacer una previsión prudente, aunque sólo sea utilizado este segundo índice (21,6%) y al entrar a examinar el punto de partida como el promedio de los índices entre los años 2007-2009 (porque había menos a cambiar en 2009, interrumpiendo la tendencia al alza) se puede deducir que en el año 2015, manteniendo las mismas condiciones de funcionamiento y especialmente la estructura (desechado), la carretera podría presentar los siguientes índices:
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Tabla 5: los accidentes de proyección para el año 2015, considerando aumento del 21,6% en los índices. Promedio de
los años 2007-2009
La posibilidad aumentar de al menos 21,6% en los índices. Pronóstico de lo que podría ser en 2015
Datos reales 2014
Datos reales 2015
Los accidentes (con y sin víctimas)
1969 2394 2263 1391
Los accidentes que tenían algún tipo de víctima (leves, graves o mortales)
519
631
599
510
Los accidentes que tenían víctimas (graves o mortales)
171 208 129 92
Número de víctimas mortales
62 75 68 32
Fuente: Elaboración propia a partir de datos oficiales PRF. Está claro, sin embargo, que la presencia de VIABAHIA concesionario y las mejoras realizadas en virtud de un contrato con el gobierno federal (representado por el Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes - DNIT), diversos índices mostraron una mejoría, debido a las acciones específicas en la estructura la autopista. Es importante aclarar que los datos sobre el número total de accidentes en 2015 muestra una discrepancia debido a la forma de cálculo, es decir, hasta junio de 2015, más allá de los accidentes registrados por la PRF del oficial de policía en el sistema BR-BRASIL, SIGER consolidada también ocurrencias registradas por los usuarios a través de un formulario llamado Declaración de Accidentes de Tránsito - Electrónico (E-DAT). Esta forma se aplica a los accidentes que no fueron vistos por la policía. En este tipo de ocurrencia, SIN VÍCTIMAS, los implicados se entienden en especial y no necesita la presencia de la policía con el accidente Ocurrencias Boletín de Tráfico, que era suficiente para poner fuera para una unidad operativa (UOP) en la carretera que informe a la policía, ya yo no tenía la víctima de cualquier tipo. Por lo tanto, a partir de julio de 2015, el sistema de gestión ha SIGER no dar cuenta de estos accidentes sin víctimas registradas por E-DAT, disminuyendo significativamente las estadísticas, sin embargo, sin comprometer las cifras de accidentes con cualquier víctima. Otras relaciones de reducción de 2015 eran reales, así como los incidentes con víctimas, que no tenían ningún cambio en el procedimiento. Esta indicación reducción es probablemente debido a la realización de varias obras de compañía VIABAHIA, lo que reduce los atascos de tráfico, pero no eliminando, como todavía se puede ver el gran número de colisiones en la parte trasera (124 colisiones que llevó a las víctimas de cualquier
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tipo). Asociado con esto, no se puede descartar las acciones contenidas en el PRF con respecto a la concienciación de los conductores a través de conferencias itinerantes (programa llamado camino de Cine), la instalación de cámaras de mano en los puntos críticos y otras operaciones de vigilancia constante, especialmente para las pruebas alcohol en la sangre. El año 2014, en comparación con el promedio desde 2007 a 2009, mostró un aumento de las tasas en el período posterior a la concesión: 15% del número total de accidentes, un aumento del 15% en los accidentes con cualquier víctima y un aumento del 10% el número de muertos, lo que se explica por el aumento del flujo en la carretera y también trabaja en la pista, pero aún así, probablemente debido a las mejoras estructurales hubo una reducción del 25% en el número de accidentes graves, es decir, el fenómeno accidente grave (que tiene la víctima graves o mortales) tuvo una disminución. Comparando ahora los números de 2015 tanto con las cifras absolutas 2007-2009 y con la proyección que se presenta a continuación (Tabla 5), las reducciones fueron significativas: en relación con la media de datos absoluta a partir 2007 a 2009, el número de accidentes que tenían algún tipo de víctima cayó de 519 a la 510; accidentes que tenían las víctimas graves o mortales cayeron alrededor del 46% (de 171 a 92) y el número de muertes se redujo en casi un 50% (62 a 32). En cuanto a la proyección hipotética hecha en 2015 (incremento lineal del 21,6%), las reducciones serían: se registraron 510 accidentes con cualquier víctima cuando, por proyección, que podría haber sido 631, o pueden hablar la caída del 19,5% del índice; accidentes con víctimas graves o mortales eran 92 cuando podría haber sido 208, lo que demuestra una caída de 55%; y como las personas muertas, la proyección lineal hipotética podría ser 75, pero se registraron 32, que muestra una supuesta disminución de casi 58%. Estos números pueden ser sólo un fenómeno aislado o una gota de polarización de la violencia, uno tiene que ir acompañada de un período más largo para tener una conclusión más consistente. Con la estabilización y la continuidad de algunas mejoras, como la iluminación, especialmente en el tramo urbano de Salvador a la ciudad de Simões Filho (dónde está nuestra UOP), y la instalación de algunos puentes peatonales, así como vallas que impiden que las personas cruzar la carretera de la pista. Esto hizo disminuir considerablemente el número de accidentes de peatones en el año 2015, ya que este año las pasarelas estaban en pleno funcionamiento y el sistema de iluminación también.
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Tabla 6: los accidentes de peatones (atropello) comparativos entre 2007 y 2015. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Los accidentes (con y sin víctimas)
1900 2050 2180 2275 2446 2218 2160 2263 1391
Los accidentes pasó por encima de los peatones (atropello)
65 71 65 76 88 64 54 64 38
víctimas mortais del atropello
34 34 25 42 32 25 26 28 8
Fuente: Elaboración propia a partir de datos oficiales PRF. Es importante tener en cuenta que tanto el PRF como el autor de esta investigación ponen de manifiesto grandes cuestión del número de accidentes como un fenómeno de exactamente el número de muertos. La cantidad de víctimas puede distorsionar el estudio con el fin de que los vehículos pueden tener sólo los conductores o pasajeros tienen también. Por otro lado, el estudio del accidente fenómeno es entender todas las dinámicas en torno a esa ocurrencia, en el lugar del accidente (el kilometraje en la carretera), la velocidad (cuando sea posible), el tiempo, las condiciones climáticas y de visibilidad, por lo PRF se esfuerza por ejemplo, para disminuir el número de apariciones y no sólo la cantidad de víctimas Volviendo a analizar el accidente, se encontró que la instalación de guardabarros en las medianas, así como en algunos puntos de tangencia de las curvas causado probablemente el número de colisión frontal, vuelco, y las salidas de carril disminuye sustancialmente. Pero esta reducción en relación con la colisión frontal en realidad se produjo sólo en 2015 (con una mayor cantidad de guardabarros instalado).
Tabla 7: comparativo frontales colisiones, las salidas de pista y el vuelco (que tenían algún tipo de
víctima) entre 2007 y 2015. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Los accidentes (con y sin víctimas)
1900 2050 2180 2275 2446 2218 2160 2263 1391
Colisiones frontales 19 10 11 16 11 19 16 16 7 Salidas de pista y vuelco
161 171 184 214 213 172 166 150 143
Fuente: Elaboración propia a partir de datos oficiales PRF.
Se observó una elevación máxima de los peatones (atropellos) (Tabla 6) como las salidas de las pistas y el vuelco (Tabla 7) en los años 2010 y 2011, muy probablemente por
22-33
la presencia de las máquinas en la pista y otras intervenciones que reduce los carriles y retenciones de tráfico que los conductores que sorprendieron y cambiaron la dinámica del tráfico, generando algún tipo de distracción en los conductores y peatones. El aumento de la flota de motocicletas en Brasil (casi se triplicó el número de motocicletas en el periodo estudiado) se elevaron casi linealmente el número de accidentes tipificado como "la caída de motocicletas y bicicletas" que lesionaram el conductor de alguna manera (un poco o gravemente fatalmente). El promedio de los años 2007 a 2009 esta cifra fue de 44 apariciones, ya en 2015, a pesar de las mejoras en la infraestructura antes mencionados, el número llegó a 83 accidentes. Tabla 8: accidentes tipificadas comparativos como la caída de motocicletas y bicicletas (que tenían algún
tipo de víctima) entre 2007 y 2015. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Los accidentes (con y sin víctimas)
1900 2050 2180 2275 2446 2218 2160 2263 1391
Caída de motocicletas y bicicletas
38 43 51 72 105 79 90 79 83
Média 44 83 Fuente: Elaboración propia a partir de datos oficiales PRF.
Una vez más, hay un pico de accidentes "caída de motocicleta" en 2011 (105 caídas), lo que ayudó a aumentar el número total de accidentes de ese año, muy probablemente debido a lo que se ha expuesto (período de muchos atascos de tráfico debido a la obras y servicios, reducción y carriles de desvío con conos y otros accesorios). El siguiente gráfico, se observa que en el período anterior a la concesión, la carretera tuvo un promedio de 510 accidentes con víctimas por año, especialmente las colisiones traseras, vuelco, las salidas de pista y correr sobre la gente (atropello), y estos tres últimos tipos de accidentes que perjudican a los más gravemente o causar la muerte.
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A partir de ese gráfico siguiente (accidentes con víctimas en el tramo de la BR-324, en 2015) se puede observar que la colisión trasera sigue liderando este tipo de evento (que alguien resulte lesionado), sin embargo, la caída de la motocicleta se elevó a segundo lugar, que representan el 16% de los accidentes con víctimas (especialmente graves y mortales). Lo más probable es, como ya hemos comentado en el anterior, este factor se debe al aumento significativo en el número de motocicletas con licencia en 2015 (crecimiento de casi el 200% en comparación con 2007) y la falta de atención frecuente con el fin de conducir o incluso acelerar. El aumento en el número de motocicletas en circulación también ha aumentar la tasa de colisiones laterales que tenían algún tipo de víctima. Este aumento de las víctimas no se produce debido a las colisiones entre automóviles, debido a que las colisiones laterales victimizan a más personas cuando están afectados los vehículos de dos ruedas.
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Sin embargo, los accidentes como la salida de pista y el vuelco se redujeron un 2%, y atropello cayeron de 12.88% a 7%, así como la inflexion (vehículo cayó inclinado) reducen a la mitad. A pesar del aumento de las caídas de la motocicleta y choques laterales, estas reducciones contribuyeron a disminuir el número de accidentes que causan lesiones graves o la muerte. Findada análisis de estadísticas, otro aspecto a destacar en esta sección de "Análisis de los resultados" se refiere a las mejoras implementadas por el Concesionario VIABAHIA lo largo de los años de funcionamiento, así como las donaciones a los aparejos de la Policía Federal de Carreteras. La compañía afirma que este período ha realizado una inversión de cerca de R $ 630 millones en obras de infraestructura. Las mejoras aparecieron sustancialmente a lo largo de la sección de sentado, esta inversión era para llevar a cabo los siguientes servicios:
# Recuperación de 300 km de carreteras 700 en el año 2012, incluyendo los hombros. Otros 270 km serán recuperados este año; # La recuperación de iluminación; # El despliegue de más de 36.000 metros de desagües de piso y dispositivos de drenaje;
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# 01 Centro de Control Operativo (CCO) y 01 Edificio de Administración; # La instalación de más de 63.000 metros lineales de protección metálica en tramos críticos de las carreteras; # Casi 10 mil metros cuadrados ubicado señales de tráfico y o recuperados y 900 kilómetros implantan marcas (rayas de la pintura); # La aplicación de algunas pasarelas y vallas en el tramo; # vagonetas de inspección de tráfico; tornos ligeros y pesados; ambulancias UCI; unidades móviles de la redención; camiones para la lucha contra incendios y la incautación de los animales de camiones
El VIABAHIA pasa, todavía cerca de 600 mil reales por año a PRF en equipos bajo el contrato de concesión. Hasta el momento en que fueron adquiridas, en resumen, los siguientes bienes y servicios:
# Dieciocho (18) de los vehículos durante los cinco años entre automóviles y motocicletas; # Reconstrucción del puesto de PRF en la US-116 sur (UOP pociones de la ciudad) y la reclasificación de otros mensajes; # Varios equipos tácticos tales como botas, gorras, linternas tácticas y cámaras de visión; # Diversas acciones y materiales informáticos y de comunicación para UOP.
También se han instalado de forma experimental durante los años 2012-2015, varios radares estáticos a lo largo de la carretera, lo que sin duda dio forma al comportamiento de los conductores en la velocidad. Incluso trabajando en el carácter educativo (sin la emisión de la infracción), se infiere que los puntos críticos de curvas y pendientes tuvieron una reducción razonable de accidentes y colisiones frontales, traseros, y especialmente las salidas de pista, vuelcos y pisoteo (atropello). PRF y VIABAHIA anuncian que estos radares operan definitivamente (castigo) a partir de noviembre de 2016. En el diálogo informal con los policiais que trabajan en el tramo bajo concesión, se ve una satisfacción en que tiene esta estructura, especialmente en el cuidado de las víctimas, la remoción de los vehículos dañados de la pista y en la ayuda a la señalización de la ocurrencia escenario, causando el trabajo de la policía es más ágil ya tiempo para la inspección de rutina. La compañía aún no ha alcanzado un alto nivel de operación y sigue recibiendo quejas de los usuarios sobre el hecho de que el suelo no es todavía uniforme,
26-33
pero la policía se da cuenta de que algunas intervenciones (guardabarros, pasarelas e iluminación) tuvieron éxito en la reducción de la tasa de mortalidad de los accidentes. Por último, hicieron hincapié en la importancia de recibir los vehículos y nuevos equipos para mejorar la calidad del servicio de la PRF. 4. CONCLUSIONES
La lectura se hace de la magnitud del accidente es que el fenómeno de la violencia
en el tráfico pasa de forma fragmentada en cada espacio mínimo de la vía pública, lo que
hace que su lucha por la cada vez más difícil de controlar y que se convierte cada accidente
en su individualidad, a pesar del daño que sin duda promueve familias, únicamente una
aparición más. Tanto el hecho de la exorbitante número de muertes (hoy alrededor de
43.000 muertes en Brasil) como la particularidad de ser una manifestación en polvo,
terminan generando, por desgracia, un sentido común de normalidad a este problema.
En el pasaje en estudio, por ejemplo, el corte de 9 años, BR-324 mostraron una
media de 2186 eventos (con y sin víctimas) por año. Esto representa 182 accidentes al mes,
o incluso 6 ocurrencias por día.
Si sólo se analizan los accidentes con algún tipo de número de víctimas son:
promedio de 580 accidentes al año, o 46 por mes, lo que representa menos del 2 accidentes
con víctimas por día.
Si tenemos en cuenta que el flujo de tráfico de esta carretera es de alrededor de
40.000 vehículos por día (VIABAHIA, 2015), se puede tener una falsa impresión de que la
tasa de accidentes 6 (dos de los cuales victimizar a las personas) a esta cantidad
exorbitante de los vehículos que circulan todos los días no es tan expresivo. Este concepto
erróneo es procesada por el hecho de que se pulveriza el fenómeno, es decir, tener lugar en
varios lugares al mismo tiempo (y en todo el país). Por otra parte, como se ha visto, su
cantidad astronómica total puede inducir al público y lo que es peor, los operadores de la
seguridad pública, a pensar que el problema es algo incorregible un "monstruo invencible,"
con la que los actores sólo se interactuar, sin pensar en soluciones.
A partir de ahí, parece que tiene que ser el esfuerzo casi única cada agente de
inspección de tráfico, ya que cada organismo responsable de su circunscripción con el fin de
reducir sus tarifas locales, incluso si parecen mínimos, pero que el objetivo la misión diaria
para reducir estos números de modo que la suma de estos esfuerzos a generar más
27-33
mejoras considerables en todo el país. Los operadores profesionales de seguridad, las
instituciones y, sobre todo, la sociedad no pueden acostumbrarse a la muerte fenómeno que
está siendo tratado sólo como un número. Todo el mundo debe contribuir a su manera de
salvar vidas (independientemente de la cantidad) en sus circunscripciones.
El antropólogo Roberto Da Matta (2003) afirma que el brasileño tiene una forma
canalla que conducir a querer tomar ventaja en el tráfico, y pone de relieve las diferencias
culturales entre los países en cuanto a la comprensión del espacio público y privado y, sobre
todo, señala que el brasileño cambiar su actitud en casa, en la calle y en el "otro mundo",
admitiendo gestos, ropa de cambio, tolerancias, por último comportamiento.
¿Es eficaz para utilizar sólo la información para los ciudadanos que experimentan
una cultura disfuncional de los valores éticos y la imagen del servicio público del gobierno y
es un poco manera negativa y desmotivación? ¿Qué hacer con la ciudadanía (la
comprensión de los derechos y obligaciones) en los escenarios políticos y gestores de modo
que causan consternación e incorrectas que no generan credibilidad y para alentar
conductas astucia y la corrupción? Así relata Nobre (2004, p 26), "ve que el ejercicio de la
democracia [y ciudadanía - énfasis agregado] depende no sólo de su garantía de los
derechos, sino también una cultura política democrática que le dan apoyo".
Se presenta ahora una serie de propuestas (intervencionistas) viables para el estado:
En el campo de la estructura:
# Reajuste las señales de tráfico (señales de advertencia para la vigilancia
electrónica de señales de ALTO en las intersecciones, especialmente en el tráfico
urbano, las juntas de velocidad), mantenga bandas de señalización visibles, ángulos
correctos curvas y realizar un seguimiento de drenaje, instalar más defensas a evitar
las salidas de pista, vuelcos y colisiones frontales aún en lugares críticos, desplegar
reflectores en suelo en las carreteras, suelos de mantener un mantenimiento
adecuado;
# Crear carriles exclusivos y carriles para ciertos tipos de vehículos, teniendo en
cuenta la fluidez y la seguridad. Por encima de todo, crear carril para volver únicos
para las motocicletas, con el fin de disminuir la duración de la estancia de estos
28-33
vehículos en el proceso;
# Establecer comité de seguridad vial con los municipios atravesados por la
carretera, con el fin de priorizar el flujo de entradas a estos barrios, pueblos y
municipios, lo que reduce la cantidad retenida de la cama de la pista, evitando la
congestión y las colisiones traseras.
En cuanto al esfuerzo legal:
# Debe detener inmediatamente violaciónes que están comprometidas con
despecho, aquellos que son visibles en grandes sitios de manipulación, como los
motociclistas sin cascos, las personas en el compartimento de carga, hablando o
escribiendo en el teléfono inteligente sin cinturón de seguridad, a no deje que se
extendió el sentimiento de impunidad en una carretera o en una ciudad.
# Debe crear medios por el Servicio de Impuestos Internos de Brasil y el Procurador
del Tesoro Nacional para implementar el cobro de las multas de tráfico y otros cargos
en nombre del pueblo y no sólo su vinculación a los vehículos. Un ejemplo que ahora
se considera injusta es un conductor de autobús recibir una multa de un enfoque
policial porque los pasajeros que el transporte no hizo uso de el cinturón de
seguridad. Nada más evidente que sus propios ciudadanos a cuidar de su seguridad
y ser castigado por la regla de la no-conformidad con la multa prevista en el Registro
de Personas (CPF) y tirarlo en la deuda activa del Gobierno Federal. Individualizarse
como multas para los peatones y los ciclistas también.
# Crear mecanismos para sincronizar las estadísticas con el fin de hacerlos más
fiables, que sirve como base científica para estudiar el problema;
# Invertir en el control interno y externo de los organismos públicos (no sólo el PRF),
para combatir los retrasos, la ineficiencia y la corrupción de manera que la institución
pública y sus servidores sirven como motivación para los ciudadanos;
# Establecer comité conjunto con los municipios, los estados y el gobierno federal
con el fin de crear proyectos de leyes que pueden ser aprobados con el contenido de
29-33
generar incentivos financieros para aquellos que no practican violaciónes y, o no
están involucrados en accidentes, como la reducción impuestos propios vehículos o
en otros ámbitos del municipio (impuestos sobre la tierra, notario, impuestos, bueno,
lo que sea).
# Seguir invirtiendo en la tecnología, como:
la instalación de cámaras y radares con los lectores de caracteres de las placas de
los vehículos (OCR) con el fin de permitir que emita el trânstio infracción (evaluación)
de, por ejemplo, la falta de pago de la tasa de licencia del vehículo para el propietario
del vehículo, y permite a un operador de la imagen emisión de multas de tráfico, por
ejemplo, conducir sin el cinturón de seguridad o el tránsito por el borde de la
carretera.
En el campo de la educación:
# Hacer campañas agresivas con el fin de sensibilizar a los usuarios de la carretera
por el lado emocional e intensificar las conversaciones y de forma continua y
repetitiva hace campaña con el mismo público objetivo, sobre todo en las escuelas,
teniendo en cuenta que el factor humano es determinante en el accidente;
Existe la conciencia de que este trabajo es sólo un punto de partida para la reflexión
sobre el problema de la violencia en el tráfico, especialmente en el tramo objeto de estudio,
a partir del análisis de la presencia de la Concesionaria VIABAHIA, que carece de una
conclusión de esta investigación que se relacionan otra variables tales como el tiempo de
ocurrencia, los vehículos más involucrados y el número de horas de conducción, a fin de
tener una evaluación más sólida y detallada.
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