XIII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERIA CIVIL - PUNO 2001 - CIP-CDP-CIC CONIC44

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RESUM EN

El tema de los Polímeros sobre su utilización para el mejoramientode nuestras mezclas asfálticas es una constante preocupación de losespecialistas que buscan permanentemente incrementar la durabilidadde los pavimentos en cuya construcción se ha utilizado CementoAsfáltico como material ligante.Por lo indicado el autor de la presente ponencia ha efectuadoseguimiento sobre la aplicación de polímeros en diferentes países deAmérica a fin de conocer las causales reales que los llevó a tomar taldecisión y básicamente los resultados que se vienen obteniendo enlas carreteras construidas con ésta técnica.Es así que el autor presenta experiencias desarrolladas en Argentina,Costa Rica y Perú sobre la utilización de polímeros en la construcciónde Pavimentos Asfálticos a fin que se puedan sacar conclusiones desus bondades.Por mi parte soy un convencido que particularmente muchos de losproblemas que tenemos en el Perú en cuanto al comportamiento denuestros pavimentos construidos con ligante asfáltico se verántremendamente favorecidos si diseñamos nuestras pistas en cuyasmezclas asfálticas se incluyan polímeros como parte conformante delos materiales a usar.

ANTECEDENTES

Como es conocido la utilización de Polímeros en la preparación demezclas asfálticas data desde hace más de medio siglo en los paísescon mayor avance tecnológico que les permite efectuar ensayos delaboratorio en cuanto al comportamiento de las mezclas asfálticasmodificadas con polímeros y elaborando proyectos, los mismos queson ejecutados logrando de ésta manera mejorar la performance delos pavimentos con el consecuente beneficio al obtener periodos dediseño y de vida útil mucho mayores que el de los pavimentosconvencionales. Se debe lograr resistencias mayores del pavimentoen cuanto al ahuellamiento, susceptibilidad térmica, fatiga,deformación a altas temperaturas, fracturamiento a bajastemperaturas,etc., reduciendo además los costos de mantenimiento.Como lo referí en mi ponencia del III Congreso Nacional del Asfaltoel año l,999 en el Estado de Texas - USA se vienen utilizando mezclasasfálticas modificadas desde el año 1,975 con resultados muy exitosostal como se confirma en el Estudio de Beneficio Económico efectuadopor el Departamento Técnico de ULTRAPAVE ,según el cual alcomparar el comportamiento de un pavimento construído con mezclaasfáltica modificada con polímeros SBR alcanza un aumento de lavida útil del pavimento de un 58 % con alto coeficiente de Beneficio- Costo con respecto a un pavimento construído con mezcla asfálticasin modificar.En lo que corresponde a nuestro estudio se presentarán los avances anivel experimental de los logros obtenidos; así como de obras

ejecutadas recientemente en los países antes citados que nospermiten tener una visión sobre el avance en la modificación de losasfaltos a nivel del Continente Americano.

No está demás tener presente que para tener éxito en la modificaciónde nuestras mezclas asfálticas se deben efectuar estudiosconcienzudos de los componentes de la misma como son losAgregados, Cemento Asfáltico y Polímero ; ya que si no existecompatibilidad entre sus elementos , la posibilidad de fracasar enesta técnica de la Ingeniería es eminente.

EXPERIENCIAS DE LA UTILIZACIÓN DEPOLIMEROS EN DIFERENTES PAISES

Aplicación de Asfalto Modificado en ArgentinaEn Argentina como en otros países del mundo se vienendesarrollando estudios mas profundos y experiencias constructivascon aplicación de polímeros, siempre preocupados en lograrpavimentos de mejor calidad y que aseguren una vida útil mayorque la alcanzada por los pavimentos construidos con mezclasasfálticas convencionales.Tal como lo manifiesta el ingeniero Argentino Marcos Devoto enlos últimos años de la década de los '90 se ha gestado en Argentinael desarrollo del mercado de los Asfaltos Modificados conPolímeros, aunque con un importante retraso respecto de los paísesdesarrollados.Para tal efecto, se ha recabado información sobre las obras, lasespecificaciones del producto, las toneladas utilizadas, el tipo demezcla aplicado, etc. Estos datos permiten estudiar elcomportamiento de este naciente mercado y arriesgar un análisisde las expectativas del futuro de los asfaltos modificados conpolímeros.De este modo, se trata de formar una imagen actualizada de lo quesucede hoy en Argentina y facilitar su comparación con otros paísesdel mundo donde el mercado tiene un mayor desarrolloAnte las situaciones mencionadas, además de apelar a nuevastecnologías constructivas y del resto de los materiales , una soluciónevidente fue mejorar algunas características de los asfaltos paralograr un mejor comportamiento de los pavimentos. Ello dio origena nuevos asfaltos que genéricamente fueron denominados "AsfaltosModificados".Existen entonces asfaltos modificados por: Elastómeros,Plastómeros y OtrosAdemás de los Asfaltos Modificados con polímeros, algunos paísesemplean asfaltos especiales y multigrados, comúnmentedenominados Alto Índice. Los polímeros del tipo SBS son, porlejos, los mas utilizados siguiéndole en las preferencias losplastómeros del tipo EVA. El uso de asfaltos especiales o de altoíndice no ha alcanzado hasta el momento el mismo crecimiento

UTILIZACIÓN DE POLIMEROS PARAMODIFICACIÓN DE MEZCLAS

ASFALTICAS EN EL PERU Y ALGUNOSPAISES DE AMERICA

Ing. Nestor Huaman Guerrero

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que los asfaltos modificados con polímeros pero se observan buenasperspectivas de crecimiento.En la Argentina tambien se utilizan otros tipos de modificadores enla siguiente relación durante los ensayos y construcciones realizadasdurante los últimos tres años:Relación entre los Modificadores Empleados: Modificados conElastómeros: 34% SBS, con Plastómeros :12% EVA, con Asfaltita:54% .Asfaltos Multigrados o Alto IndiceEste material según los expertos presenta muy buenas cualidadespara enfrentar el problema de las deformaciones permanentes, concostos intermedios entre los asfaltos convencionales y losmodificados con polímeros, son de reciente desarrollo en ese país.Pese a ello ya se han llevado a cabo estudios de base a nivel delaboratorio y un par de tramos experimentales con el fin de analizarel problema de las deformaciones permanentes (ahuellamiento).

Soluciones Implementadas en ArgentinaMezclas Drenantes , Micro Pavimentos, Riego de Sellado,Impermeabilización o de Liga, Mezclas de Módulo Elástico masAlto, Mezclas Resistentes a las Deformaciones Plásticas, MezclasResistentes a la Fatiga y Soluciones Antireflexión de Fisuras.

APLICACIÓN DE ASFALTOS MODIFICADOSEN COSTA RICA

Estudio del Diseño de Mezcla Asfáltica en Caliente de la CarreteraPanamericana de San Ramón - Barranca en Costa Rica

AntecedentesEn el año 1,999 al Oeste de Costa Rica , se pudo comprobar que losproblemas mayores en el desempeño de las carreteras con mezclasasfálticas en caliente son la Susceptibilidad a la Humedad(desprendimiento) y la Deformación Permanente (ahuellamiento ydeslizamiento). Ante esta situación el gobierno de Costa Rica proyectareparar una parte de la Carretera Panamericana entre San Ramón yBarranca.El agregado local es grava de río. Debido a la escasez deagregados buenos en la región se hace deseable la necesidad dedesarrollar un diseño de mezcla asfáltica en caliente que pueda evitarel uso de este agregado. Basados en esta inspección se determinóque si el proyecto propuesto proveyese una mayor vida de serviciode las carreteras con mezclas asfálticas en caliente, los problemas desusceptibilidad a la humedad y deformación permanente deberíanser resueltos. Hay algunos modificadores que pueden agregarse a lamezcla asfáltica en caliente que pueden proveer una solución a estosproblemas. Por muchos años líquidos antidespredimiento y calhidratada han sido usados para encaminar los problemas desusceptibilidad a la humedad. Este trabajo presenta el fondo sobre eluso de estos materiales para solucionar dichos problemas y losresultados de un estudio en el laboratorio de métodos diferentes quepueden utilizarse para resolverlos.

La deformación observada en las carreteras del oeste de Costa Ricase debe al gran volumen de tránsito de camiones pesados y por razoneseconómicas se determinó el uso de áridos de procedencia local parala construcción de la mezcla asfáltica en caliente, (HMA) cuyoresultado fue problemas de susceptibilidad a la humedad delpavimento y consecuentemente la disgregación en la superficietrayendo como consecuencia la aparición de infinidad de "baches" ,deformación permanente y problemas de retención de agua. Se pensóque con la adición de un modificador químico o una combinaciónde éstos a la mezcla asfáltica fabricados con agregados (áridos) localespodría obtenerse la solución al problema.

Trafico Pesado en la Carretera Panamericana En los últimos años se ha visto incrementado el interés en el usode modificadores químicos para mejorar las propiedades del cementoasfáltico en pavimentos de HMA debido a:

· Haber aumentado los problemas de deformación permanente delos pavimentos construidos con HMA debido a un mayorvolumen de tránsito y el aumento de presión de los neumáticosactualmente observado en América Central.

· Problemas relacionados al incremento de la incidencia de lahumedad debido a la utilización de agregados marginales y unmayor volumen de tránsito hoy comprobado en América Central.

· La nueva especificación SUPERPAVE para ensayos de ligantespermitirá al usuario evaluar la reología de los mismos.

· El convencimiento de las agencias públicas a pagar un mayorcosto inicial por un pavimento con posibilidades de mayor vidade servicio y el deseo de reducir la probabilidad de fallas de lasuperficie pavimentada.

Los líquidos "anti-desprendimiento" y cal hidratada son aditivos quehan sido utilizados para reducir los problemas de susceptibilidad ala humedad. Ellos alteran la superficie química en la interfase entreel agregado y el cemento asfáltico resultando en un mejoramientode la aglutinación del cemento asfáltico con el agregado.Son utilizados polímeros para modificar los cementos asfálticos eincrementar la rigidez a temperaturas altas de la mezcla del HMA elcual puede reducir la probabilidad del ahuellamiento, drenaje y flujo.

Diseño de Mezcla SuperpaveEl plan de estudio para la investigación fue desarrollado utilizandoel sistema de diseño de mezcla de especificación SUPERPAVE.Tomando como base las observaciones del lugar realizadas en CostaRica fue decidido que el primer problema a ser resueltoprioritariamente era la susceptibilidad a la humedad, en consecuenciafue lo primero a ser investigado. Una vez completado los ensayos desusceptibilidad a la humedad, fueron evaluadas las más promisoriasy mejores técnicas para determinar que procedimiento deberíaadoptarse para obtener la mejor resistencia a la deformaciónpermanente.Un producto del Programa Estratégico de Investigación de Carreteras,SHRP, (Strategic Highway Research Program) fue el sistema dediseño de mezcla asfáltica en caliente (HMA). SUPERPAVE es unacronismo de Superior Performing Asphalt Pavements. El sistemaincluye la especificación de un ligante asfáltico que utiliza un nuevoprocedimiento de ensayo de la propiedad física del ligante ; unaserie de ensayos y especificaciones para agregados (áridos) y unsistema de diseño de mezcla asfáltica en caliente (HMA).La especificación Superpave del ligante asfáltico tiene como baseprocedimientos de ensayos que han demostrado tener relación directaal desempeño en campo de los pavimentos de mezclas asfálticas encaliente HMA. Se usa el Reómetro de Corte Dinámico (DSR) paracaracterizar la alta e intermedia rigidez del ligante. El DSR mide elMódulo Complejo G* y un Bajo Angulo de Fase"d".Cuanto mayor sea él valor de G* aumentará la rigidez, de este modola resistencia al ahuellamiento del ligante asfáltico será mayor. Elmenor valor del ángulo de fase "d" indicará un ligante asfáltico máselástico. Estos dos valores se combinan para desarrollar el parámetrode G*/sen d, o rigidez a alta temperatura. Ha sido señalado que mayorrigidez a alta temperatura significará menor ahuellamiento. Se deseatener una rigidez a alta temperatura que sea mayor a 1 kPa a latemperatura de la carretera en servicio. La propiedad a bajatemperatura del ligante asfáltico es evaluada usando el Reómetro deViga a Flexión (BBR). El reómetro a flexión se caracteriza por eluso de una carga transitoria "creep" aplicada a una pequeña viga deasfalto simplemente apoyada en sus extremos y mantenida a unatemperatura baja constante.El BBR es utilizado para determinar la rigidez a la fluencia del liganteasfáltico y del valor "m". El valor "m" es una línea recta inclinadadel logaritmo de la fluencia-rigidez "versus" tiempo de la curvaresultante. Una baja rigidez, por debajo de 300 Mpa y un valor "m"(mayor que 0,300) es deseado. Las propiedades del agregadoespecificado en el sistema Superpave están dirigidas directamente aproveer agregados cuya angularidad resistirán a los efectosdestructivos del proceso de construcción y a los efectos del clima.La angularidad es evaluada colocando un requerimiento, que la

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peCuadros Comparativos del Costo y Beneficio Obtenido en los Pavimentos con la Utilización de Polimeros

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angularidad del agregado grueso tenga un alto porcentaje de carastrituradas y requiriendo también agregados finos triturados, estosevaluados por el ensayo de angularidad fina. Los efectos destructivosdel proceso de construcción y los efectos del clima son evaluadospor medio del uso del ensayo de abrasión Los Angeles y del ensayode durabilidad del Sulfato de Sodio.El componente clave del sistema SUPERPAVE del diseño de mezclaes el Compactador Giratorio Superpave (Superpave GyratorioCompactador) SGC. El SGC fue diseñado para compactar muestrasde HMA a una densidad similar a aquélla obteni-da en campo por laacción del tránsito. Este tipo de compactador también tiende aorientar partículas del agregado muy parecido a lo observado en elcampo. Una mezcla asfáltica en caliente, HMA, se compacta pormedio de la aplicación de una presión vertical y una acción giratoriasimultánea. La presión vertical es fijada en 600 kPa y un ángulo degiro de 1,25º. Los giros se aplican a una velocidad de 30 r.p.m.(revoluciones por minuto). Se varía el número de giros para simularel nivel de tránsito. El SGC se usa para compactar muestras cuyasdimensiones se han fijado en 150 mm de diámetro y alrededor de115 mm de altura. Los tres parámetros que se evalúan con elcompactador giratorio Superpave (SGC) son:N inicial (Número degiro inicial) N diseño (Número de giro de diseño) N máximo (Númerode giro máximo)Estos son los giros requeridos para producir la densidad en la mezclaque es equivalente a la densidad esperada en campo. En el procesode diseño de la mezcla el contenido de asfalto es seleccionado a finde proveer 4 % de vacíos de aire cuando la mezcla es compactada a"N diseño". N inicial es una medida de la compactibilidad de lamuestra. Las mezclas que se compactan rápidamente se cree queserán "blandas" durante la construcción y podrían ser inestablescuando son sometidas al tránsito. Las mezclas que contienen 4% devacíos de aire en Ndiseño deberían tener al menos 11% (o un máximode 89 % del máximo de la densidad teórica (Gmm) en N inicial.N máximo es el número de giros requeridos para producir en ellaboratorio una densidad que desde ningún punto de vista deberíaser excedido en el campo. Los vacíos de aire en N máximo son almenos 2 % (o un máximo de 98 % de la densidad teórica máximaGmm ). Mezclas que tengan menos de 2 % de vacíos de aire en Nmáximo (o más que 98 % de la densidad máxima teórica) se piensaque serán más susceptibles a los problemas a la deformaciónpermanente que las mezclas que exceden 2 % de vacíos de aire.

Materiales Usados en el EstudioAgregados: Los agregados utilizados en el estudio consistieron engravas disponibles localmente y llenantes (Filler) del lado este deCosta Rica.Cemento Asfáltico.El cemento asfáltico utilizado en este proyecto fue un AC-30suministrado por la Refinería Costarricense de Petróleo S.A.(Recope). El cemento asfáltico fue probado para determinar suspropiedades a altas temperaturas tanto del asfalto original como delcemento asfáltico después de haber sido envejecido en el RTFO.Los resultados de los ensayos obtenidos de acuerdo al asfaltomodificado utilizado en el estudio se encuentran en el Cuadro deRigideces a alta temperatura (G*/Sen d) adjunto.Polimero:El Polímero utilizado en este estudio es un producto fabricado porEastman Chemical Company. Es un polímero olefínico modificado.El nombre de marca del producto es (Polímero Eastman EE-2).Cuando fue utilizado el EE-2 en este estudio fue adicionado en laproporción del 3 % en peso con respecto al cemento asfáltico.Agentes "Anti-Desprendimiento"Dos tipos de agentes anti-desprendimiento fueron usados en esteestudio, cal hidratada y Magnabond el cual es comercializado porAkzo Nobel. Durante la aplicación del Magnabond en el estudiomencionado, fue adicionado en la proporción de 0,5 % en peso conrespecto al cemento asfáltico.

Rigidez a alta Temperatura (G*/sen d )

Cal Hidratada:Este material es Ca(OH)2 y fue utilizado en el estudio en laproporción de 1,5 % con respecto al peso del agregado.

EL DISEÑO

Un cuarto punto del diseño de mezcla SUPERPAVE fue utilizandolos agregados adecuados debidamente ensayados en el laboratoriocuyas características pueden ser proporcionadas por el autor de lapresente ponencia si fueran requeridas. La conducción del diseñofue llevada a cabo utilizando cemento asfáltico base, es decir nomodificado. Una vez determinado el contenido de ligante, todos losensayos adicionales requeridos fueron ejecutados en dicho diseñocon el contenido prescrito del ligante. Todos los ensayos de mezclasrealizados dando soporte a este estudio fueron realizados por laempresa "Construction Materials Services" situada en Locust Grove,Georgia, U.S.A. El ensayo del ligante asfáltico fue realizado en loslaboratorios de la National Center for Asphalt Technology de Auburn,Alabama USA. El diseño de la mezcla está sintetizado en el cuadrodel Diseño de Mezcla que se presenta.

Diseño de la Mezcla

SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD

AntecedentesEl problema más común de la susceptibilidad a la humedad referenteal desprendimiento es la rotura del vínculo del ligante entre la

Temperatura

Condici n de Ensayo

Asfalto

64 o C

70 o C

76 o C

Recope AC 30

1.53 kPa

0.77 kPa

0.39 kPa

Recope AC 30 plus 0.5% Magnabond

1.34 kPa

0.66 kPa

0.34 kPa

Recope AC 30 plus 3% EE-2

4.36 kPa

2.82 kPa

1.85 kPa

No Envejecido

Recope AC 30 plus 0.5 % Magnabond plus 3% EE-2

2.57 kPa

1.48 kPa

0.82 kPa

Recope AC 30

4.61 kPa

2.17 kPa

1.07 kPa

Recope AC 30 plus 0.5% Magnabond

3.69 kPa

1.74 kPa

0.90 kPa

Recope AC 30 plus 3% EE-2

10.15 kPa

5.06 kPa

2.51 kPa

RTFO Envejecido

Recope AC 30 plus 0.5 % Magnabond plus 3% EE-2

8.35 kPa

4.09 kPa

1.96 kPa

Contenid

o del Ligante

% Gmm @ Ninicial

% Gmm @

Nmaximo

VTM (%)

VMA (%)

VFA (%)

5.0

86.4

93.6

6.4

17.6

64.0

5.5

88.4

96.3

3.7

16.4

77.1

6.0

89.7

98.0

2.0

15.9

87.6

6.5

90.9

99.0

1.0

16.1

93.7

Diseæo y Propiedades de la Mezcla del Contenido Optimo del Asfalto

Criterios

Menos de 89%

Menos de 98%

4.0 %

MÆs de 14%

70 a 80 %

5.4

88.0

96.0

4.0

16.5

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pesuperficie del agregado y del cemento asfáltico. La falla debido adicho desprendimiento tiene lugar en dos etapas, la falla deldesprendimiento propiamente dicho y la falla del pavimento bajo laacción del tránsito. Si el desprendimiento sucede en el nivel másbajo del pavimento, la deformación continuada del tránsito puedeconducir a la completa desintegración del mismo. La falla tambiénpuede ser evidenciada por rotura y la superficie del pavimentocomenzara a "deshacerse" o desintegrarse. El deterioro puede tambiénser evidenciado por desmenuzamiento superficial del pavimento queconducirá a la formación de "baches". La adhesión del cementoasfáltico al agregado está relacionada a las propiedades físicas yquímicas de ambos, es decir, del cemento asfáltico y del agregado.Investigaciones llevadas a cabo durante el desarrollo del programaSHRP han indicado que las propiedades superficiales del agregadomineral tienen suma importancia por el desprendimiento inducidopor la humedad que de las propiedades ligante del cemento asfáltico.Algunos agregados minerales son más susceptibles que otros. Porejemplo los agregados silíceos (o gravas de río), tienen mayortendencia al desprendimiento que los agregados calcáreos. Eldesarrollo y evaluación de los agentes anti-desprendimiento han sidoobjeto de considerables investigaciones en los últimos años. Agenciashan estado y continúan utilizando uno u otro de los agentes líquidosantidesprendimiento mencionados que se agregan en pequeñascantidades, 0,5 % al cemento asfáltico, o por el uso de cal de (1 a 1,5%) adicionada al agregado. Evidencias sugieren que el daño seríamínimo si el desprendimiento pudiese ser restringido al agregadogrueso. Si el desprendimiento fuera en el agregado fino de la mezclaresultaría en un daño muy severo porque el agregado fino constituyela matriz básica de la mezcla . El daño de la humedad es influenciadotambién por muchas variables tales como: clima, condiciones decarga, prácticas de construcción y técnicas de diseño de carreteras.Debe puntualizarse que el diseñador del HMA muchas veces tieneun pequeño control sobre estas variables.

Tratamientos CorrectivosPara prevenir problemas de desprendimiento dos tipos de aditivoshan sido usados para controlar los daños ocasionados por la humedad, son productos químicos y cal. Los aditivos "antidesprendimiento"líquidos son agentes de superficie activa los cuales reducen la tensiónsuperficial del cemento asfáltico, por esta razón, promueven conmayor uniformidad la humectación sobre el agregado. La adhesiónentre el cemento asfáltico y el agregado también es mejorada.Esto es logrado porque los agentes antidesprendimiento suministranal cemento asfáltico una carga eléctrica que a menudo es opuesta ala de la superficie del agregado. La mayoría de los aditivos químicosson compuestos que contienen el grupo amina. Las aminas soncompuestas básicos derivados del amoníaco. Estas aminas grasascuando son adicionadas al cemento asfáltico mejoran lahumectabilidad y cambian la carga química del asfalto, es decir, ellosse fijarán a los agregados de sílica.Existen dos métodos por los cuales los agentes "antidesprendimiento"son adicionados a las mezclas del concreto asfáltico. El método mássimple y económico es aquél en que se adiciona el aditivo al cementoen estado líquido, debe realizarse previamente una buena yhomogénea mezcla del aditivo con el cemento asfáltico antes demezclarlo al agregado. El segundo método consiste en la adición deladitivo tanto en la refinería como en la línea, mezclado directamenteen la Planta de Producción del HMA .La cal puede ser adicionada alagregado de diferentes maneras, sin embargo, el mejoramiento deadhesión suministrada por la cal hidratada, Ca(HO)2,ocurreúnicamente después de introducirse el agua para activar la cal. Lacal produce una pronunciada disminución en la tensión superficialentre el cemento asfáltico y el agua dando como resultado una buenaadhesión. Se piensa que la cal hidrata mejora la resistencia aldesprendimiento como resultado de su interacción con los ácidos enel asfalto, formando productos insolubles que son absorbidosrápidamente en la superficie del agregado. La cal ha sido utilizadaen mezclas asfálticas desde el año 1910.La cal es usada en el tratamiento de los agregados. El método máscomún para la adhesión de cal es adicionar la cal hidratada seca alagregado húmedo. El procedimiento consiste en aumentar elcontenido de agua del agregado de 3 a 5 % seguido de la adición decal utilizando un mezclador positivo de argamasa o un mezclador devolteo, a fin de obtener una mezcla homogénea.

CONCLUSION

Basados en los trabajos realizados en laboratorio se recomienda aldepartamento correspondiente del gobierno Costarricense utilizar1,5 % de cal hidratada adicionada al agregado húmedo, (3 a 5 % dehumedad por peso del agregado) más el uso de cemento asfálticoque haya sido modificado con 3 % de EE-2.Se recomienda tambiénque el contratista y el gobierno Costarricense sigan lasrecomendaciones hechas en este estudio con respecto al control decalidad del Proyecto San Ramón.

UTILIZACIÓN DE POLIMEROS EN LASCARRETERAS DEL PERU

Como es conocido en el Perú la preparación de Mezclas de ConcretoAsfáltico, preparadas con cementos asfálticos modificados conpolímeros es incipiente a tal punto que hasta la fecha no se haejecutado obra alguna con materiales mejorados, a pesar que nuestropaís por tener zonas geográficas muy diversas exige la búsqueda demejorar la performance de nuestros pavimentos utilizando técnicasde avanzada como se viene haciendo en la mayoría de países de todoel mundo y desde hace muchos años atrás.Existen obras donde se ha utilizado Emulsiones Asfálticasmodificadas con polímero, pero tan solo a nivel de mantenimientode carreteras como son tratamiento de fisuras y grietas, sellosasfálticos, morteros arena-emulsión y mezclas asfálticas para obrasde mantenimiento; sobre las cuales debe hacerse un monitoreopermanente a fin de determinar su comportamiento en el tiempo.Entre estas obras tenemos las carreteras Cocrachaca-Maturana,Pativilca-Huaraz, Puno-Juliaca-Desaguadero, Arequipa-Matarani.Hasta donde conoce el autor el Ministerio de Transportes ,Comunicaciones, Vivienda y Construcción viene efectuando Ensayosde Laboratorio que permitan conocer el comportamiento de nuestrosmateriales con la presencia de polímeros, esperando que prontodesarrollemos proyectos de carreteras con mezclas asfálticasmodificadas.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1) Como se puede deducir la construcción de pavimentos asfálticoscon Mezclas Asfálticas Modificadas con Polímeros es unarealidad en muchos países con resultados altamente favorables.

2) En el Perú aún no existe una vía ejecutada específicamente conmezclas modificadas por Polímeros , a pesar que su utilizaciónes conocida desde hace en promedio de 30 años a nivel mundial.

3) El autor tiene la plena convicción que la utilización de polímerossolucionará en gran parte los permanentes y prematuros deteriorosde nuestros pavimentos, por lo tanto su uso debe ser una prioridaden la búsqueda de soluciones a mejorar la vida útil de los mismos.

4) Recomiendo al gobierno peruano que a través de la instituciónresponsable como es el Ministerio de Transportes ,Comunicaciones, Vivienda y Construcción , realice o contrate laelaboración de proyectos con la inclusión de polímeros en lasmezclas asfálticas producidas en el Perú ; para lo cual debecontarse con ingenieros especialistas y presupuestos especialespara investigación y ejecución de pavimentos con tecnologíamejorada.

5) El autor del presente trabajo está plenamente convencido quemientras se siga construyendo en el Perú con pavimentosconvencionales , seguiremos siendo partícipes y espectadoresde un país deteriorado económicamente; ya que la tecnología depunta necesariamente lleva al ahorro a mediano y largo plazo ypor ende coadyuva a mejorar el Patrimonio Vial de nuestro país,colaborando de ésta manera con el bienestar de toda una nación.

REFERENCIAS

1) Ing. Marcos Devoto - Argentina2) Ing. Douglas Hanson, Terry Arnold , andrew Yohnson - USA

Estudio Carretera Panamericana San Ramón - Barranca ;CostaRica

3) Ing. Néstor Huamán Guerrero - Perú, Ponencia III CongresoNacional del Asfalto