MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIREEs el mecanismo que sirve para proveer el aire y el combustible adecuados a la cmara de combustin. En los motores de gasolina, la alimentacin del combustible se efecta con un carburador o sistema de inyeccin. En los motores disel la alimentacin del combustible se realiza con un sistema de inyeccin. Unas de la particularidad que permite hacer una nueva clasificacin de los motores tienen que ver con la forma como se llena el cilindro durante la carrera de admisin y es aplicable tanto a los motores de gasolina como a los Diesel, as como a los de dos y cuatro tiempos. Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede hacer la aspiracin de dos formas: Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para llenar el cilindro. Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un compresor. Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin. Tiene la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de la potencia entregada por el motor.

AIRE PARA TU MOTOR

El aire es tan necesario para los motores de combustin interna, como es el combustible. La forma en que se utiliza el aire en un motor puede hacer mucha diferencia en los costos de operacin. Todos los motores de combustin interna utilizan aire, y todos ellos pueden sufrir daos por su uso incorrecto. Los costos de funcionamiento ser menores; ahorrars en los costos de combustible y reparacin, y tu motor funcionar mejor si tomas previsiones para que tu motor tenga un volumen suficiente de aire limpio a la temperatura correcta. Tu motor debe tener suficiente Aire Humo negro por el escape proveniente del motor significa que no est recibiendo suficiente aire para quemar todo su combustible. No todo este combustible no quemado sale por escape; Parte de este va hacia abajo de las paredes de las camisas del cilindro y lava o elimina la pelcula de aceite o este combustible quemado se convierte en carbn, adhirindose en los anillos del pistn o tapara los barrenos de aspersin del inyector. El polvo y suciedad es el peor enemigo del motor. Se ha demostrado muchas veces que para reducir reparaciones de tu motor, debes mantener limpio tu sistema de admisin. Todo el aire contiene pequeas partculas de suciedad y materiales abrasivos. Aire sucio siempre est presente pero no siempre visible. En algunos sitios de trabajo, el aire puede ser tan sucio que usted arruinara un motor en un perodo corto de tiempo. Debe tomar medidas apropiadas para limpiar el aire. Nunca se ha diseado un motor que de servicio satisfactoriamente en el cual se permita usar aire sin filtrar. Por eso es que el trabajo del filtro de aire es tan importante y por lo cual es necesario comprobarlo y mantenerlo frecuentemente. Polvo o suciedad en la admisin de aire del motor es la principal causa de desgaste en pistones, anillos, camisas, vlvulas y muchas otras partes.

SUMNISTRO DE AIRE NATURAL. (MOTORES DEASPIRACIN NATURAL)

El sistema de admisin consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante, tubera y conexiones al mltiple de admisin o turbo cargador. Un sistema de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restriccin mnima, separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Un sistema de filtrado ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del motor PASAJES DE ADMISIN DE AIREEl mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y pulverizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar yatomizar la gasolina.

EFICIENCIA DEL MLTIPLE DE ADMISINEl largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr amayor nmero de revoluciones. DEPURADOR DE AIRENaturalmente que el aire fresco contiene polvo. Si este polvo ingresa a los cilindros con el aire de admisin, este desgastar los cilindros y contaminara el aceite lubricante. Como resultado se acortar la vida til del motor. Por lo tanto, el polvo debe removerse del aire de admisin antes de que ingrese a los cilindros. En los automviles, el aire de admisin es limpiado por un depurador de aire, el cual tambin reduce la velocidad del aire y minimiza el ruido producido por mismo. Los depuradores de aire deben ser comprobados y limpiados regularmente debido a que el elemento llegar gradualmente a obstruirse con el polvo y no proporcionar suficiente aire al motor, causando una cada en su potencia.FILTRO DE AIREEl filtro de aire es uno de los elementos ms econmicos de un coche y tambin est considerado como uno de los ms esenciales, ya quesin ste el funcionamiento del motor no sera el correcto. Laprincipal funcin que tiene el filtro de aire de un vehculo es la de retener, en la medida de lo posible,las posibles impurezas que puedan acceder al circuito de admisinde cualquier motor de forma que se evite la contaminacin de la cmara de combustin y el degradado de las paredes de los cilindros. Por este motivo los filtros de aire siempre se sitan al inicio de este circuito y su mantenimiento influye directamente sobre la vida til de motor, el cual se vera seriamente afectado.

ASPIRACION DE LA MEZCLA DE AIRE - COMBUSTIBLE

EL CARBURADOREl objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genere una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

MEZCLA DE COMBUSTIBLEEs la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin, combustiona y se expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y transmisin, impulsar el vehculo. La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente). La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustin se realice, es necesario que haya una correcta dosificacin de aire y combustible.PARTES DEL CARBURADOR1.- VENTURIEl cuerpo principal del carburador tiene un estrechamiento que se llama garganta del venturi, debido a este estrechamiento la corriente de aire se acelera y por tanto la presin disminuye, produciendo una succin que arrastra el combustible y se mezcla con el aire.

El tubo de combustible finaliza en medio de la garganta del venturi, para que con la depresin producida por la aceleracin de la corriente del aire, succione el combustible.2.- VLVULA DE MARIPOSALa vlvula de mariposa regula la cantidad de aire que pasa por el venturi.Esta vlvula es un disco que va articulado por un eje y que se controla desde la palanca de gases de la cabina.

3.- CUBA DEL CARBURADORTiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta constituida por un depsito situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de una pequea malla de filtrado y una vlvula de paso, accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador. La misin de la boya es mantener constante el nivel del combustible1 a 3 mmpor debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre denivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo.ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR ELEMENTALEl carburador siempre estar acompaado fsicamente de dos elementos fundamentales: uno es el que le suministra el aire o ms bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrndolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaa al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible).

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE SISTEMA DE ASPIRACIN NATURAL.Para mejor rendimiento de motor el aire gira en forma paralela al cilindro (torbellino), es decir su eje de giro es perpendicular al pistn y al mismo tiempo rueda en direccin hacia la cabeza del mbolo (cada).El aire se desplaza en direccin al pistn y luego cuando se inicia la carrera de compresin forma un torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se queman los gases. El fenmeno de aceleracin interna de la mezcla mejora la tolerancia a la detonacin y permite que el motor funcione con menos avance de encendido. Esto ltimo, facilita que el pistn se desplace por unos milmetros ms en su carrera de compresin antes que la fuerza de expansin de los gases se oponga. Los efectos de torbellino y cada, mejoran la potencia de motor sin aumentar el consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y cada disminuyen la velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de admisin combina apropiadamente torbellino, cada y velocidad lineal. En motores con relacin de compresin menor a 12,5 es conveniente utilizar la turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para relaciones mayores a 12,5 tiene mayor importancia la velocidad lineal de los gases.SOBREALIMENTACIN EN MOTORESLa incorporacin de la sobrealimentacin a motores de combustin interna permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una aplicacin bastante prctica de esta tcnica puede verse en motores de automviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los mismos se ve drsticamente reducida a causa de la menor densidad del aire. En motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos). Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cmara de combustin en motores de aspiracin normal o natural (motores atmosfricos). ste es el punto donde la sobrealimentacin interviene. Con ella la cantidad de combustible que podr oxidarse ser mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo as un aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%. Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor es diseado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas.

TIPOS DE SOBREALIMENTACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNALa cantidad de oxgeno suministrada es esencial para una mejor combustin; Cuando los motores no logran por si solos aspirar la cantidad de aire necesaria se recurre a meterle aire a la fuerza. o sea a presin y eso se consigue por medio decompresoresvolumtricos o los turbocompresores.Los motores de los aviones han tenido el mismo inconveniente. Como el aire, a cierta altura, pierde densidad significa menos volumen de aire con menor oxgeno y para solucionarlo se inventaron los compresores, tambin conocidos comocompresores volumtricos, y turbocompresores. Los dos sistemas tienen el mismo fin: introducir en los cilindros mayor cantidad de aire de la que stos seran capaces de aspirar por si solos.

La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas mquinas llamadas: compresores. Se clasifican en dos grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo". A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el compresor G y muchos ms tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape). POR ACCIONAMIENTO MECNICOI.- COMPRESORES VOLUMETRICOSEl compresor de accionamiento mecnico tambin llamadocompresor volumtrico o de desplazamiento positivono es ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor centrfugo inventado en Francia en 1905. Ford y Toyota empleaban un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la dcada de los 80, cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen iniciaron su aplicacin en modelos de gran fabricacin en serie.Este mecanismo puede producir fcilmente un 50% ms de potencia que los motores atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores producan un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos. Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son accionados por el cigeal, generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una cadena o conjunto de engranajes. Giran a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos que los turbocompresores. La presin de sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no hace falta vlvula de descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una respuesta ms rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y est perdida aumenta a medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del motor. Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.

II.- COMPREXSon accionados de la misma forma que los compresores volumtricos. Tambin llamados compresores de ondas apresin ya que la energa necesaria para la sobrealimentacin es transmitida por contacto directo entre los gases de escape y los de admisin mediante ondas depresin; Se empezaron a implantar en los vehculos para mejorar las caractersticas del turbocompresor en bajas revoluciones del motor.El principio de funcionamiento de estos tipos de compresores se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de admisin los residuos de energa de presin contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigeal del motor. En este caso, la absorcin de potencia del motor es mnima ya que el accionamiento tiene como nico objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La funcin de compresin la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape. Su rgimen de funcionamiento mximo est en torno a los 15.000 o 20.000 rpm, producindose a partir de aqu un descenso notable de su rendimiento. Las ventajas e inconvenientes de este tipo de compresor: VENTAJAS Y INCOVENIENTESVENTAJASINCONVENIENTES

No consume energa en su accionamientoGran tamao y Volumen del equipo

Respuesta inmediata al aceleradorProduce mucho contaminacin por ruido

Incremento notable del par desde bajas vueltasDebido a que su accionamiento est sujeto al funcionamiento del motor su ubicacin no es la mejor

Mala aplicacin a motores de gasolina por un lmite de giro muy pequeo

No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin; excesiva proximidad entre los mismos

POR ACCIONAMIENTO CENTRFUGOTURBOCOMPRESOR

El turbocompresor es una turbo mquina diseada para comprimir aire, que opera con la energa que normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor (la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento). El compresor est colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C).

ELEMENTOS PRINCIPALES

Los elementos principales que forman un turbo son eleje comn(3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1)este conjunto gira sobre loscojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de uncircuito de engraseque los lubrica; Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llamavlvula de descarga.

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBOCOMPRESOR

CLASIFICACION DE LOS TURBOCOMPRESORES

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRA FIJAEl conjunto turbocompresor est formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas opuestas y unidas ambas por un eje comn (3). Tanto la turbina como el compresor contienen labes para conseguir aumentar la presin de alimentacin. En una parte anexa al turbo tambin se encuentra la vlvula de descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presin de sobrealimentacin del turbocompresor desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los labes; La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de circulacin es opuesto. En l, el aire ingresa en direccin axial coincidente con el eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cmara espiral la cual aumenta su seccin en la direccin en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y as incrementar su presin.

En la parte central del conjunto, se ubica el eje que une la turbina y el compresor.Este eje est sometido a altas solicitaciones mecnicas debido al giro y, adems, debe soportar temperaturas extremas (hasta 900C). El eje se apoya en el turbocompresor por medio de cojinetes o rodamientos (en el caso de turbos muy pesados) en sus extremos y est en contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeracin debido a las altas temperaturas. La falta de una lubricacin adecuada puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. Para garantizar siempre la lubricacin de los cojinetes, el motor no debera pararse inmediatamente despus de haber efectuado recorridos a alta velocidad, recomendndose mantener el motor en ralent durante un breve espacio de tiempo (30 segundos). Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarn erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central. GEOMETRA DE TURBINA VARIABLELos turbocompresores de geometra variable tienen la caracterstica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometra fija. Son los ms implantados en vehculos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometra fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una vlvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presin a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.La geometra de turbina variable tambin permite variar la seccin transversal de flujo de la turbina en funcin del punto de funcionamiento del motor. De esta forma se puede aprovechar toda la energa de los gases de escape y ajustar de forma ptima la seccin transversal de flujo de la turbina para cada punto de funcionamiento. En consecuencia, el rendimiento del turbocompresor y, por ende, el del motor es mayor que el alcanzado con la regulacin mediante derivador.

REGULACIN DE LA PRESIN TURBOPara evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La vlvula de descarga o wastegateest formada por una cpsula sensible a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegndola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.

VENTAJAS DE LOS MOTORES SOBREALIMENTADOSIncremento de la eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til. Adems de la ventaja del incremento de laeficiencia, la mayor cantidad de aire aspirada permite el quemado de mayor cantidad decombustible, por lo que para un mismomotor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento notable de lapotenciaentregada por elmotor. La sobrealimentacin es realmente til en los motoresDisel, donde la aspiracin es solo deaire, mientras que su uso en los motores degasolina, donde se aspira la mezcla de aire concombustible, no representa ventaja prctica debido a la elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de compresin por la elevadapresinytemperaturageneradas. Solo en motores de gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica.

INTERCAMBIADOR DE CALOR O INTERCOOLER

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del vehculo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler unos 40C (el aire de admisin en motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100C).

SISTEMA INTERCOOLER

El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor; Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.Con la introduccin del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia del incremento de densidad del aire cuando este enfra. Otros efectos positivos resultantes de la utilizacin del intercooler son la disminucin del consumo y de las emisiones contaminantes.Existen tres tipos de intercoolers:1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TURBO-INTERCOOLER

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