sobrealimentaciÓn en motores

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA AGRICOLA

ESCUELA PROFECIONAL DE INGENIERIA

AGRICOLA

TEMA: ¨ SOBREALIMENTACIÓN EN MOTORES¨

CURSO : MOTORES Y TRACTORES

PRESENTADO POR:

NINA ACERO, Guido

DOCENTE: Ing. Ramos Mamani, Angel

SEMESTRE: VI

1FACULTAD DE INGENIERIA AGRICOLA-UNA PUNO

Puno, 16 de octubre del 2015

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I. INTRODUCCION.

La incorporación de la sobrealimentación a motores de combustión interna permite aumentar la potencia del motor evitando la necesidad de incrementar sus dimensiones. Una aplicación bastante práctica de esta técnica puede verse en motores de automóviles que recorren trayectos de gran altitud sobre el nivel del mar, donde la potencia de los mismos se ve drásticamente reducida a causa de la menor densidad del aire.

Para ello, es necesario incrementar el volumen de aire que ingresa normalmente a la cámara de combustión en motores de aspiración normal o natural (motores atmosféricos). Éste es el punto donde la sobrealimentación interviene. Con ella la cantidad de combustible que podrá oxidarse será mayor ya que la cantidad de aires es mayor, obteniendo así un aumento del par y la potencia entregados pudiendo la segunda aumentar hasta un 40%.Por otro lado, el aumento de la potencia debe ser tenida en cuenta cuando el motor es diseñado a fin de evitar presiones y temperaturas excesivas.

En las Imágenes n°1 y 2 se puede observar la comparación entre motores aspirados y sobrealimentados, de encendido por chispa y por compresión respectivamente. En ambos gráficos se puede apreciar el aumento del trabajo entregado por los motores sobrealimentados, respecto de los aspirados.

Imagen n°1: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por chispa aspirado y sobrealimentado


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Imagen n°2: comparación en diagrama P-V de motor de encendido por compresión aspirado y sobrealimentado

El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones. Pero tanto en motores Diésel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.

Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiración normal" (motores atmosféricos).


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II. DESARROLLO

La Sobrealimentación en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de compresión puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por detonación.Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire -combustible dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que ser á tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentación).La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseño y construcción, reforzando las partes mecánicas más proclives al desgaste y mejorando la refrigeración del motor.Otra cosa a tener en cuenta es la variación en el diagrama de distribución. Así para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la válvula de escape) tanto mejor ser á el funcionamiento de la turbina.

La sobrealimentación en los motores Diésel

En el caso de los motores Diésel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".


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No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diésel hay que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un límite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.

Los compresores

la forma de conseguir un aumento de la presión del aire necesario para la sobrealimentación es mediante la utilización de compresores; estos a su vez pueden ser turbocompresores (accionados por los gases de escape), y compresores de mando mecánico (accionados por el cigüeñal mediante pi ñones o correa).

El turbocompresor

Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor está colocado en la entrada del colector de admisión, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, el compresor eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de los rodetes de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va a estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC).


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Ciclos de funcionamiento del TurboFuncionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será pre comprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor.

Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor.

Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable.

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA

El conjunto turbocompresor está formado principalmente por una turbina (2) y un compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas carcasas de formas opuestas y unidas ambas por un eje común (3). Tanto la turbina como el compresor contienen álabes para conseguir aumentar la presión de alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga wastegate y su accionador (4), que se encarga de limitar la presión


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de sobrealimentación del turbocompresor desviando una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la turbina. En la, se puede observar lo mencionado anteriormente.La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciendo impulsar con mayor fuerza los álabes.La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero en ella el sentido de circulación es opuesto. En él, el aire ingresa en dirección axial coincidente con el eje del turbocompresor y es acelerado hasta salir del mismo por la cámara espiral la cual aumenta su sección en la dirección en que el flujo la recorre a fin de disminuir su velocidad y así incrementar su presión.

componentes de un turbocompresor de geometría fija

Sistema de regulación de la presión del turbo

La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una presión límite variable de sobrealimentación, la cual está acorde con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatológicas, temperatura del aire y presión atmosférica.Para ello, el turbocompresor dispone de una válvula mecánica denominada wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo. Esta válvula está situada en derivación con el conducto de escape. Está constituida por una cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y una cámara de presión con un muelle. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o eléctrico.


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Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometría fija

A continuación se detallan de forma resumida las ventajas e inconvenientes que ofrece la utilización de un turbocompresor del tipo mencionado en un vehículo:

Ventajas:– No consume energía en su accionamiento.– Fácil localización, sin accionamiento directo del eje del motor.– Reducido volumen en relación al caudal proporcionado.– Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.

Inconvenientes:– Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.– Retraso en su actuación, por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases.– Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.– Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

Turbocompresor de geometría variable

Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar a los de geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.

La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir o aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina. Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la turbina desde bajos regímenes. Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la turbina de escape del turbocompresor una corona (3) con un número de álabes móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se encuentra unida a una varilla (6) y está a una cápsula neumática (8) dividida en dos cámaras.

Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está relacionada con el número de revoluciones del motor,


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se podrán obtener diferentes regímenes de funcionamiento de la turbina según la orientación que tomen las paletas o álabes móviles, es decir, se variará la sección de paso de los gases de escape. Se pueden apreciar algunos de los componentes de un turbocompresor de geometría variable:

Motores con turbocompresor y compresor volumétrico

La combinación de un turbocompresor y un compresor volumétrico en motores nafteros de altas prestaciones, presentan sus fases de trabajo condicionadas al par solicitado en cada momento. Con esta información una unidad electrónica controla:

– Trabajo del compresor, acoplando o no el mismo.– Mariposa by-pass.– Válvula de control de presión del turbocompresor.

Los tres elementos específicos del sistema son:

– El turbocompresor centrífugo, que funciona por acción de los gases de escape. Es de geometría fija y su válvula de descarga es accionada de forma neumática.

– El compresor de lóbulos o roots, que funciona arrastrado por una correa desde el cigüeñal. Este permite aportar un volumen de aire extra cuando el régimen del motor es bajo, ya que el volumen es forzado por su propio mecanismo. Su activación depende de la unidad de control que, en función de las necesidades, aplicará o no una tensión al electroembrague del compresor.

– La mariposa by-pass, que es conmutada para desviar el flujo de aire en función de las necesidades. Es decir, conmutará el aire para


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que este proceda directamente del exterior o bien a través del compresor.

El sistema puede funcionar en los siguientes modos:

– Funcionamiento sin carga. Ocurre cuando el motor gira a un régimen bajo sin petición de carga; entonces la unidad desactiva el mando del acoplamiento del compresor, provocando que este no gire y, por tanto, que no haya pérdidas por arrastre. La mariposa de by-pass se encuentra abierta, permitiendo el paso de aire a presión atmosférica sin pasar por el compresor.

– Requerimiento de carga con régimen bajo-medio. En este estado la unidad de control activa el electroembrague del compresor, de forma que este se acopla y gira. Estoprovoca un aumento del volumen de aire que permite aumentar rápidamente el rendimiento del motor. La mariposa de by-pass está cerrada permitiendo el paso del aire a través del compresor. Una vez adquiridas las condiciones de trabajo necesarias, entra en juego el efecto de trabajo del turbo centrífugo, permitiendo aportar el volumen solicitado a un régimen mayor.

– Requerimiento de carga con régimen medio-alto. Aquí, si la velocidad del turbo centrífugo es suficiente, la unidad de control no activará el compresor, pero en caso necesario lo hará. Además, la válvula by-pass se encuentra abierta no permitiendo el paso del aire por el compresor. Si la unidad activa al compresor al mismo tiempo modula la señal sobre la mariposa


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Temperaturas de un turbocompresor

Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbocompresor son muy notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1000 ºC, mientras que en el compresor como máximo se alcanzan unos 80 ºC. Esto hace que el eje común al que se unen tanto la turbina como el compresor esté sometido a temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseño y sobre todo la elección de materiales para su construcción.

El turbocompresor se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y además por el aire de entrada del colector de admisión que recoge parte del calor que contiene el rodete compresor. Hay que destacar que esto último no es nada beneficioso para el motor, ya que el aire caliente hace dilatar el aire de admisión y descender su densidad, con lo que el rendimiento volumétrico del motor se ve seriamente perjudicado.


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Compresor volumétrico

Los compresores volumétricos son accionados mediante el cigüeñal, normalmente por una correa dentada o engranajes, pudiendo conseguir de 10.000 a 15.000 rpm. Se caracterizan por hacer circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presión atmosférica, creando una acumulación de aire en el colector de admisión y, consecuentemente, una sobrepresión en el mismo.

El compresor volumétrico más utilizado en automóviles es el compresor de lóbulos, conocido también como de tipo roots.No disponen de válvula de descarga como en los turbocompresores, siendo la velocidad del motor la que limita la sobrealimentación.Su principio de funcionamiento se basa en aspirar aire e introducirlo en una cámara que disminuye su volumen. Está compuesto por dos rotores, cada uno de los álabes, con una forma de sección parecida a la de un ocho. Los rotores están conectados por dos ruedas dentadas y giran a la misma velocidad en sentido contrario, produciendo un efecto de bombeo y compresión del aire de forma conjunta.

Funcionamiento de un compresor roots


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Comparación entre motor aspirado y con compresor roots.

Ventajas:

– Sobrealimentación racional y equilibrada en cualquiera de los regimenes de giro del motor.– Se ponen en marcha en el mismo instante de arranque del motor. Además aumentan y disminuyen de regimen al igual que lo hace el motor.– Respuesta inmediata a la demanda del acelerador. No tiene efecto de retardo.

Inconvenientes:

– Restan potencia al motor al ser accionados mecanicamente por el ciguenal. Se calcula la pérdida en un 10% de la suministrada por el motor.– Bajo rendimiento según se aumenta la presión.– Son de gran tamaño dificultando su instalación en el motor.

COMPRESOR COMPREX

Este tipo de compresores se empezaron a implantar en los vehículos para mejorar las características del turbocompresor en bajas revoluciones del motor.

El principio de funcionamiento se basa en transmitir por contacto directo al aire del colector de admisión los residuos de energía de presión contenidos en los gases de escape por medio de las finas paredes radiales de un tambor que recibe movimiento del cigüeñal del motor (ver Imagen n°20). El aire de admisión ingresa por un


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extremo y los gases de escape por otro. Estos últimos entran en contacto directo con el aire y lo comprimen y lo envían a la admisión del motor. Al girar el tambor, los gases usados para comprimir el aire salen por el conducto de escape y en su lugar entra aire que luego será comprimido y enviado al motor nuevamente.La absorción de potencia del motor es mínima ya que el accionamiento tiene como único objetivo mantener al rotor en movimiento giratorio. La función de compresión la siguen realizando de forma exclusiva los gases de escape.

Su régimen de funcionamiento máximo está en torno a los 15.000 o 20.000 rpm, produciéndose a partir de aquí un descenso notable de su rendimiento.

funcionamiento de un compresor comprex.

motor con compresor comprex.


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Componentes de un compresor comprex

Ventajas:

– No consume energía en su accionamiento.– Respuesta inmediata al acelerador.– Incremento notable del par desde bajas vueltas.

Inconvenientes:

– Gran tamaño del equipo.– Produce mucho ruido.– Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor.– Mala aplicación a motores de gasolina por un límite de giro muy pequeño.– No tiene posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión; excesiva proximidad entre los mismos.

SOBREALIMENTACIÓN MECÁNICA:

- Comportamiento del compresor poco sensible al régimen, generando un grado de sobrealimentación constante.- Respuesta instantánea del compresor a cambios de régimen del motor (ayuda a la aceleración).- Potencia absorbida por el compresor reduce el rendimiento global del motor.


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- Volumen y peso del compresor.

TURBOSOBREALIMENTACIÓN:

- Aprovechamiento de parte de la energía de los gases de escape.- Mejora del rendimiento global del motor.- Peso y tamaño reducido.- Acoplamiento fluidodinámico turbogrupo / motor complejo.- Respuesta muy variable en función del régimen y de la carga del motor.- Mala respuesta en transitorios del motor.La utilización de uno u otro sistema dependerá del tipo de motor al que se deba aplicar y del objetivo buscado para dicho motor.

Intercambiador de calor o intercooler

Es un sistema compuesto por un intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior durante la marcha del vehículo y consigue rebajar la temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler unos 40ºC (el aire de admisión en motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100ºC). Un intercambiador aire-aire se puede observar en la Imagen n°14.Con la introducción del intercooler se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuenciadel incremento de densidad del aire cuando este enfría. Otros efectos positivos resultantes de la utilización del intercooler son la disminución del consumo y de lasemisiones contaminantes.En ciertos motores el intercambiador es de tipo aire/agua, es decir, al aire se le fuerza a pasar por un radiador por el que circula el agua del sistema de refrigeración.


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intercambiador aire-aire


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flujos de aire y gases de combustión en un motor con intercooler instalado

SISTEMA DE REFRIGERACION

Necesitad del sistema de refrigeración motorCuando se quema combustible en el motor, la energía producida se distribuye de la siguiente forma:

30 % de energía utilizada en generar el movimiento del vehículo

70 % se convierte en energía térmica:

33 % se pierde por el tubo de escape 7 % se disipa al ambiente por convección natural 30 % va al agua y al aceite para ser disipado en el

sistema de refrigeración del motor


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Importancia del sistema de refrigeración motor

REFRIGERACIÓN DE MOTOR

Los motores de combustión interna están diseñados para operar eficientemente mientras se mantenga la temperatura interna del mismo entre 82 y 100ºC. (Existe un punto óptimo de temperatura para cada marca y tipología de motor, pero todas están dentro de ese rango).

Si se trabaja con una temperatura por encima de ese rango:

Existe el riesgo de reducir la viscosidad del aceite, disminuyendo la protección al desgaste

Puede producirse un incremento de fricción entre piezas móviles

Se puede incrementar el calentamiento de las piezas por efectos de rozamiento

Puede generarse un efecto de “detonación picado de biela” por encender el combustible en el cilindro antes de tiempo.

Si se opera con una temperatura por debajo de este rango:

Aumenta el consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la temperatura del motor.

Se puede acumular agua en el aceite como residuo de la combustión, causando corrosión, herrumbre, formación de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por ende la circulación de aceite “sucio” por el motor.


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Se aumenta el consumo de aceite y desgaste de piezas debido a que están diseñadas para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal cuando están en el rango correcto de temperatura.

Se reduce la potencia del motor por la pérdida de compresión y la falta de temperatura para una combustión eficiente.

Se puede producir herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación del agua residual de la combustión.

Se pueden generar depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y pistones.

Técnica Modular de Refrigeración

Los módulos de refrigeración son unidades compuestas de diferentes componentes para la refrigeración y climatización de un vehículo, incluyendo una unidad de ventilador con accionamiento.

La técnica modular de refrigeración comprende la disposición de los componentes teniendo en cuenta sus efectos de cambio, las dimensiones de los componentes respecto al espacio disponible en el vehículo y el tratamiento de los puntos de conexión. En esta última parte hay que considerar los siguientes aspectos:

La técnica de fijación Las canalizaciones de aire de refrigeración. Las juntas del lado de refrigeración Conexiones del lado de fluido en los distintos componentes Conexiones eléctricas


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La técnica modular ofrece en principio varias ventajas técnicas y económicas:

Logística más simple por la agrupación de los componentes en una única unidad constructiva

Reducción de la cantidad de puntos de conexión Montaje más sencillo Disposición óptima de los componentes gracias al ajuste de

los mismos entre sí. Sistema modular para abarcar diferentes variantes de motor y

equipamiento

Para una disposición óptima de los componentes y su distribución en el módulo de refrigeración se aplican métodos de simulación y ensayo. Partiendo del conocimiento exacto de las curvas características del ventilador, del accionamiento del ventilador y de los sistemas de intercambio de calor, se representan mediante programas de simulación tanto el aire de refrigeración como el lado del fluido.

Gestión Térmica Inteligente

Los desarrollos futuros van encaminados a conseguir una regulación optimizada de los diferentes flujos de calor y materiales existentes en el sistema.

La gestión térmica va más allá de la técnica del sistema de refrigeración, ya que tiene en cuenta todos los flujos de calor y materiales existentes en el vehículo, es decir, teniendo en cuenta, además de los elementos del sistema de refrigeración, los del sistema de climatización. Los objetivos de la optimización buscan:

Reducir el consumo de combustible y las emisiones de materiales nocivos

Aumentar el confort climático dentro del vehículo Aumentar la duración de los componentes Mejorar la potencia refrigeradora en estados de carga parcial.

Finalmente, la visión global de refrigeración y climatización ofrece la posibilidad de la “integración calorífica”. Los caudales de calor de una sistema pueden ser aprovechados o transmitidos por otro sistema sin que sea necesaria una energía auxiliar de consideración. (Ejemplo: Aprovechamiento del calor resultante de la refrigeración de los gases de escape).


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Las medidas para la gestión térmica inteligente en la zona de la refrigeración de motor son:

Regulación de temperatura del aceite de la caja de cambios Termostato de campo característico Acoplamiento viscoso de regulación eléctrica Bomba de líquido de refrigeración eléctrica, regulable Control de aire de refrigeración, por ejemplo por cortina de aire

de refrigeración. Refrigeración de los gases de escape. Refrigeración del aire de sobrealimentación mediante líquido

refrigerante.

Refrigeración en Vehículos Eléctricos

Un motor eléctrico no genera excedente de energía en forma de energía térmica, por ello, no es necesario introducir un sistema de refrigeración de motor. Los motores eléctricos tienen un alto rendimiento alrededor del 85% por tanto bajas pérdidas por calor. Esto presenta un problema secundario, la falta de energía térmica en el motor no permite un aprovechamiento de la misma para la calefacción del habitáculo, por lo que esta deberá generarse mediante elementos auxiliares.

Las necesidades de refrigeración bajo motor en un vehículo eléctrico se deben principalmente a las baterías.

Como regla general la temperatura en las baterías no debe rebasar los 60ºC durante el almacenamiento y 40ºC durante el funcionamiento. Para temperaturas inferiores a -5 ºC hay una apreciable reducción de las propiedades de la batería


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III. CONCLUSIONES

La sobrealimentación es un método que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.

Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla fresca, para obtener así mayor energía y por lo tanto mayor trabajo del que podría obtenerse de un motor de aspiración natural.

La sobrealimentación no sólo sirve para dar mayor potencia al motor, sino también para conseguir la misma potencia en condiciones atmosféricas anormales, como ser a grandes alturas (en el caso de los aviones o vehículos que transiten en zonas montañosas) o zonas de elevadas temperaturas.

IV. BIBLIOGRAFIA

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https://www.wi/

sobrealimentaciÓn en motores

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