revista tren nº4
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AVE Santiago- Orense (II) Eléctricos de Oporto Remodelación Paseo de Gracía Las 030 Creusot Mercancías CC 72000 SNCF TEST - 030 Mabar TEST - CC 72000 Roco y mucho mas..TRANSCRIPT
EditorialComo pueden comprobar nuestros lectores, cada nuevo número de nuestra revista trae una novedad consigo, en este caso son varias en las que hemos trabajado de manera muy intensa en este último mes, motivo por el que nuestra web no ha sido actualizda a diario, pero si nos hemos preocupado de incluir en ella las últimas y mas importantes noticias ferroviarias.
Precisamente en nuestra página web se encuentran parte de los cambios que hemos realizado, por una parte se ha separado la edición en castellano de la versión inglesa, que en breve recibirá mas contenidos, distintos de la española.Por otro lado hemos puesto en marcha nuestra tienda web, que al poco tiempo debió de modificarse para adecuarse a la demanda y unos niveles de calidad adecuados.Desde nuestro inicio hemos realizado una campaña de promoción de diversos artícu-los que ahora cambia y se integra en la tienda web con nuevos productos.También colaboramos en la iniciativa del artesano Rafael Sanchez, poniendo a la ven-ta a través de nuestra web y sin beneficio alguno, una corta serie de kits que reprodu-cen el coche obrero de ARMF detinando parte de su importe a la resturación.Les dejo que disfruten de edición, mientras tanto trabajamos en el siguiente número de la revista TREN.
Enrique DopicoDirector revista TREN
RedacciónC.I.Bios. S.L.Apdo. 599 -45080 - Toledo (España)
www.revistatren.com
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Número 4 - Junio 2012
Sumario5Mejoras en Passeig de Grácia
Director: Enrique [email protected] Asesor: Ángel Cáceres GómezAlfonso Marco PérezDaniel Pérez LanuzaPublicidad: [email protected]ño web: José Manuel Rodríguez CecaCorrección y estilo: Nacho Andrada CondeRedacción Madrid: Carlos Ruiz PoloRedacción Barcelona: Santi CompteModelismo Digital: Miguel Angel TravesíColaboradores habituales:Carlos Pérez FontanaIgnacio Martín YuntaJavier López OrtegaLuis F. Ruiz PereiraJavier Díaz DapenaAlberto del BarrioMike Bent
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52Prueba CC7200ROCO
Prueba 030MABAR
Locomotoras CC 72000
Las Creusotmercancías
LAV Orense -Santiago (y II)
Eléctricos deOporto
NOTICIAS
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Mejoras en la estación de Passeig de Grácia
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Transformación de una estación emblemática
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Imagen de la fachada del edificio de viajeros.
Eduard Maristany (Bar-celona, 1855 - 1941), in-geniero de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y posterior-mente director de la Com-pañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), diseñó en el último cuarto del siglo XIX un vasto plan para la reordenación de las esta-ciones ferroviarias de Bar-celona.
En ese marco situó el apeadero de Paseo de Gracia como una pieza clave, ya que se aprove-chaba el trazado de la lí-nea Barcelona-Tarragona, que cruzaba el centro de la Ciudad Condal, gracias Vista de los andenes del primer apeadero de Passeig de Grácia.
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también al planeamiento realizado por Cerdà, que diseñó una calle excepcio-nalmente amplia, de 50 m de anchura, para el paso de las vías férreas.
Así se podía situar una estación de viajeros en un emplazamiento envidiable que por entonces ya regis-traba una gran animación ciudadana.
La decisión sobre la ubi-cación de un apeadero en el centro de Barcelona fue muy elaborada y superó diversas fases.
La propuesta original se remonta a 1883 cuando la compañía TBF planteaba una estación en la misma calle Aragón, pero a la al-tura de las calles Borrell y Villarroel.
Propuesta que fue deses-timada en primera instan-cia por el Ayuntamiento y cinco años después por la propia compañía ferrovia-ria al haber adquirido nue-vas líneas y decidiendo ubicar una estación en el cercano barrio de Sants.
Así, se optó por construir un apeadero en el Paseo de Gracia, con pasos su-periores para salvar la ca-lle de Pau Claris.
La estación se proyectó totalmente subterránea, con dos andenes indepen-dientes y con el pabellón de entrada y salida sobre la zanja del trazado de la línea Barcelona-Tarrago-na, sin ocupar terrenos públicos ni particulares.
Para el edificio de viajeros, se pensó cubrir 14 metros de la zanja, situados en el
cruce del Paseo de Gracia con la calle Aragó.Una Real Orden de 8 de noviembre de 1900 aprobó este proyecto con la incor-poración de una serie de prescripciones que lo mo-dificaban hasta tal punto que en 1902 el ingeniero de vías y obras Rafael Co-derch, con la colaboración del arquitecto Salvador Soteras, elaboró un nuevo proyecto.
Finalmente, el edificio se emplazó de modo que su fachada principal, de si-llería, quedó situada en el fondo del chaflán que for-man los edificios del Pa-seo de Gracia en el cruce con la calle Aragón.
El perfil de la zanja, desde el apeadero hasta la calle Roger de Llúria se sustitu-yó por un verja de hierro.
En el edificio de viajeros se alargó la planta, dismi-nuyendo la altura, limitada a 6 metros en las fachadas laterales y a 10 en el eje de la calle Aragó.
La longitud del edificio era de 36,2 m y la anchura de 9,45.
De carácter ecléctico y elementos neogriegos, estaba dividido en tres cuerpos: el primero, inme-diato al Paseo de Gracia, con entrada al vestíbulo y cubierto con una cúpula, tenía escaleras a ambos lados para bajar a los an-denes.
El segundo contenía la sala de espera y el tercero los retretes, la habitación-despacho de billetes y la escalera para subir al des-ván.
En total, el edificio de via-jeros tenía una longitud de 35,9 m y una anchura de 9,15 m.
Los andenes, protegidos con marquesina, tenían 268 m de longitud y 4 m de ancho, similares a los del metropolitano de Pa-rís, y contenían el despa-cho del jefe de estación, el telégrafo y las dependen-cias de explotación.
Se concibió como una es-tación-apeadero para via-jeros de un servicio simi-lar al actual de cercanías pero como auxiliar de la estación central de Sants.
Un proyecto emblemáti-co para la Barcelona de aquella época y que final-mente vio la luz en 1903, cuando concluyeron las obras y entró en servicio una estación que con el paso de los años se ha convertido en una de las más populares de Cata-lunya.
Ya en 1930, una aso-ciación de mejoras del Eixample solicitó el ce-rramiento de la zanja y la desaparición de los edifi-cios situados en superfi-cie.
Entonces, la compañía fe-rroviaria desestimó la pro-puesta por el gran coste que representaba ejecutar una obra de tal magnitud.
Pero con la electrificación de la línea desaparecie-ron los pasos superiores y en 1961 se concluyó la cobertura.
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La remodelación de 1990
En el año 1990, Renfe ejecutó una gran inversión para aquellos años con el objetivo de modernizar las instalaciones de la esta-ción de cara a los Juegos Olímpicos de 1992 y pre-pararla de cara al vertigi-noso movimiento de millo-nes de visitantes.
Casi 111,5 millones de las antiguas pesetas permi-tieron reordenar el vestí-bulo principal y las zonas comerciales adyacentes, adecentar los accesos a la estación y construir una nueva sala Rail Club para viajeros de largo recorrido.
El vestíbulo concentró la mayoría de las mejoras, con un nuevo diseño, mu-cho más moderno y agra-dable para los usuarios.
Se instaló nueva pavi-mentación, se colocó re-vestimiento de granito en las paredes y se renovó el techo con placas de alu-minio.
Además, se acristalaron las taquillas y los locales comerciales, dotando a ambas zonas de un estilomoderno y creando espa-cios más diáfanos y lumi-nosos.
Una novedosa decoración enriquecida con un nuevo sistema de alumbrado y lainstalación de aire condi-cionado.
Vista actual de la zona de venta de billetes.
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La estación de Passeig de Gràcia es uno de los puntos neurálgicos de la red de cercanías de Bar-celona y del transporte pú-blico de la Ciudad Condal por su céntrico emplaza-miento y por su volumen de pasajeros.
Situada en la confluencia de la calle Aragó y el Pas-seig de Gràcia, la conoci-da como “milla de oro” de la capital catalana, ofrece un acceso directo y rápido a un área de gran poten-cial y vitalidad comercial y de negocios, y a monu-mentos de gran interés cultural y turístico como laCasa Milà o la Casa Bat-lló.
Su ubicación en la red ferroviaria del área me-tropolitana de Barcelona también es estratégica, ya que se integra en uno de los principales corre-dores norte-sur. Por sus vías discurren las líneas R2, R2 norte, R2 sur, R11, R13, R14, R15 y R16 de los servicios de Rodalies, registrando una afluen-cia diaria aproximada de 43.000 viajeros.
De este modo y con unos 15,5 millones de usuarios al año, Passeig de Gràcia se posiciona como una de las estaciones más con-curridas de toda España y entre las primeras de Ca-talunya por volumen de pasajeros.
Con el firme compromiso de ofrecer a los clientes el ferrocarril una estación moderna y totalmente adaptada a las deman-das actuales y futuras de la explotación ferroviaria, el Ministerio de Fomento está ejecutando una ac-tuación integral de remo-delación que apuesta de forma decidida por incre-mentar de forma significa-tiva los niveles de accesi-bilidad y la calidad de los espacios de uso público.
PRINCIPALES ACTUACIONES
La estación, en su con-figuración actual, dispo-ne de un total de cuatro entradas en el cruce en-tre Passeig de Gràcia y Aragó que confluyen en el vestíbulo principal, ubi-cado en el lado montaña
y que dispone de acceso directo al Metro.
Además, cuenta con ac-cesos desde las calles Pau Claris y Roger de Llúria que convergen en un vestíbulo secundario situado en una entreplan-ta sobre las vías.
Infografías virtuales del futuro vestíbulo y conexiones con andenes.
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El proyecto que se está ejecutando supondrá una transformación integral de las actuales instalaciones y aumentará sus presta-ciones de calidad, funcio-nalidad y confort.
Las principales líneas de actuación son:
Mejora de la accesibilidad en el conjunto de las ins-talaciones para permitir la movilidad y el tránsito de todo tipo de personas, mediante la colocación de ascensores y escaleras mecánicas en los acce-sos desde la vía pública al vestíbulo principal y des-de éste a cada uno de los dos andenes, en los que se adecúan sus dimen-siones para facilitar un acceso más cómodo a los trenes.
Ampliación del vestíbulo principal en el lado mon-taña, creando un espacio más diáfano y construc-ción en el lado mar de un nuevo vestíbulo compar-tido donde se genera un lugar de cómodo inter-cambio de modo de trans-porte.
Así, los usuarios, cuan do accedan, encontrarán unas instalaciones más amplias, modernos servi-cios de atención al cliente y conexiones más rápidastanto con los dos ande-nes de la estación como con la red de Metro.
Aumento de la seguridad con nuevas instalaciones de protección contra in-cendios, además de la re-novación de los sistemas de ventilación.
De forma previa y con el objetivo de liberar los es-pacios necesarios para la construcción de las nue-vas estructuras se han llevado a cabo trabajos de desvío y reposición de servicios (energía, gas, saneamiento, agua, comu-nicaciones, fibra óptica) para garantizar el correcto suministro a los vecinos y comerciantes de la zona.
Las principales obras, cuya duración aproxima-
Infografías virtuales del
futuro vestíbulo y conexiones con andenes.
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da es de un año y medio, se han programado con el claro objetivo de reducir las afecciones en superfi-cie, tanto al tráfico de ve-hículos -reduciendo sólo un carril de circulación en la calle Aragó-, como al paso de peatones -ha-bilitando itinerarios en el entorno de las obras-. Asi-mismo, la ejecución de lasobras asociadas a este proyecto, de gran comple-jidad técnica, se compati-biliza con el mantenimien-to del servicio ferroviario.
Mayor accesibilidad y confort
Se eliminarán las barre-ras arquitectónicas para garantizar la movilidad de todo tipo de personas, tanto en los accesos al vestíbulo y a los andenescomo en los tránsitos inte-riores. Para ello, se ejecu-tarán las siguientes actua-ciones:Creación de nuevos ac-cesos desde la calle al vestíbulo principal en la confluencia del Passeig de Gràcia y la calle Ara-gó, mediante la instala-ción de dos ascensores y tres escaleras mecánicas,
además de tres escaleras fijas, distribuidas de la si-guiente forma:Lado Besòs-montaña: es-calera mecánica y escale-ra fijaLado Besòs-mar: ascen-sor, escalera mecánica y escalera fijaLado Hospitalet-montaña: ascensor, escalera mecá-nica y escalera fija
Mejora de la accesibilidad desde el vestíbulo a los andenes con la instala-ción de dos ascensores, cuatro escaleras mecáni-cas y dos escaleras fijas:Acceso andén 1: ascen-sor, dos escaleras mecá-nicas y escalera fijaAcceso andén 2: ascen-sor, dos escaleras mecá-nicas y escalera fija
Nueva configuración delos dos andenes: esta actuación, que ya se ha ejecutado, ha con-sistido en la elevación de su altura hasta los 68 cm respecto a la cota de carrilen una longitud útil de 200 m.
También se ha instalado pavimento antideslizante y una franja diferenciada
de seguridad en el borde, que incluye una banda podotáctil para facilitar la orientación de personas con discapacidad visual.
Así, se alcanzan mayores niveles de seguridad y co-modidad en las operacio-nes de subida y bajada de los diferentes tipos de tren que tienen parada comer-cial en la estación, entre ellos los nuevos Civia.
Un nuevo vestíbulo principal
Se ampliará su superfi-cie en 650 m2, y pasará a disponer de 1.550 m2, más del doble que actual-mente. Se modernizarán las ins-talaciones en las zonas de uso público, así comolos dispositivos de infor-mación al viajero.Se trata de la actuación más compleja del proyec-to, ya que para ampliar la superficie y crear los nuevos accesos se deben ejecutar nuevas estructu-ras perimetrales y de co-bertura y actuar sobre las ya existentes para adap-tarlas a la nueva configu-ración.
ACTUALIDAD
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Desfile dos eléctricos de PortoAUTOR: CARLOS PÉREZ FONTANA Un año más se ha ce-
lebrado el tradicional “desfile dos eléctricos” en la ciudad de Oporto.
ACTUALIDAD ACTUALIDAD
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El primer sábado de mayo de cada año (salvo algún año que ex-cepcionalmente se movió la fecha) parte de los tranvías que integran el Museu do Carro Eléctrico re-corren la línea que transcurre bor-deando la orilla del Duero.
Este año además se celebraba el 140 aniversario del tranvía en esta ciudad, lo que permitió contemplar vehículos que no suelen participar en el desfile. Así el tranvía de trac-ción sangre 8 (carro americano en la denominación portuguesa) que suele circular como remolque de un eléctrico, este año realizó el re-corrido de ida remolcado por ca-ballos abriendo el desfile. También circuló el 373 sin su re-molque. Ambos tranvías no par-ticipaban de esta manera desde el año 2000. Además participaron amenizando el desfile un grupo de actores ataviados de época así como grupos de música popular y un grupo de Jazz que tenía por escenario la “zorra” 58 (tranvía de mercancías empleado para el transporte de carbón y después usado como vehículo de vías y obras). Además de los ya indicados parti-ciparon los tranvías 104, 163, 247, la jardinera 100, el 274 con el re-molque 1, y el “belga” 288.El desfile estaba abierto al público en general, que podía adquirir por cuatro euros el billete para viajar en tan históricos tranvías. Entre los participantes había numerosos portuenses, aficionados portugue-ses y un número considerable de aficionados británicos.La red de tranvías de Oporto está constituida actualmente por tres líneas, todas de vía única por las que circulan exclusivamente vehí-culos antiguos restaurados e histó-ricos. El Museu do Carro Eléctrico se encuentra situado en Massare-los en el edificio de la antigua cen-tral térmica junto a las cocheras del mismo nombre, y cuenta con una amplia y variada colección.
El 373 fué construido en 1946 empleando equipos de antiguos tranvías y con una carrocería típica de la época.
La gran estrella del desfile de este año fue el “americano” 8 y que desde el año 2000 no circulaba remolcado por caballos.
En los cruces con la calzada se juntaban los tranvías para atravesarlos juntos.
ACTUALIDAD
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El 104, construido en 1903 era el más antiguo de los participantes. Como dato anecdotico, al igual que en años anteriores la mayoría de los conductores (guarda freios) eran mujeres.
El desfile a su llegada al final de Infante. La vía en toda la red operativa ha sido retirada de la calzada y colocada en la acera.
ACTUALIDAD ACTUALIDAD
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Al finalizar el desfile comenzó una áctuación de un conjunto de jazz que usó como escenario la “zorra” 58, empleada origi-nalmente para el transporte de carbón entre la mina de San Pedro da Cova y la central térmica de la compñía de Massarelos donde actualmente se ubica el museo. Cuando concluyó este tráfico pasaron al servicio de vías y obras.
La mayoría de los participantes en el desfile al concluir éste en Massarelos.
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ACTUALIDAD
LAVORENSE-SANTIAGOParte (II)AUTOR: CARLOS PÉREZ FONTANA
Continuamos en este número con la segunda entrega sobre la nueva línea de alta velocidad Orense - San-tiago y el denominado Eje Atlántico.
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ACTUALIDAD ACTUALIDAD
PRIMERAS PRUEBAS
Aunque a finales de junio ya se trasladaron las dos BTs de ADIF a la línea para un viaje institu-cional con el Ministro de Fomento entre la base de O Irixo y el viaducto del Ulla, las pruebas pro-piamente dichas no comenzaron hasta agosto, con la verificación del sistema ERTMS entre los accesos a Orense y el PCA de Río Deza en el Pk 55 con la locomotora 319-312. Posteriormen-te el tramo de pruebas se fue ampliando hasta que las instalaciones de seguridad estuvieron en servicio en toda la línea.
Desde mediados de agosto y por espacio de varias semanas estuvo ininterrumpidamente la BT02 realizando pruebas de todo tipo en el tra-mo antes comentado. Estas pruebas consistie-ron básicamente en auscultación de catenaria, pruebas de GSMR y de ERTMS.
A mediados de septiembre se trasladó remolca-do por una 319 de Continental Raíl al 121-025 desde la estación de Orense a la base de O Irixo por la línea convencional. Este tren permaneció en la base hasta que se conectó la LAV con la estación de Orense, y cada vez que salía o en-traba a la base de montaje para realizar prue-bas, tenía que hacerlo remolcado por una 319, ya que las bases carecen de catenaria.
Los trenes electrodiesel S-730 también circula-ron por la línea, aunque por muy poco espacio de tiempo, para una visita del Ministro de Fo-mento el 20 de septiembre.
Para este evento se trasladó la rama 23 circu-lando en modo diesel por la línea convencional desde Orense a la base de O Irixo. En esos días se aprovecharon para realizar diversas pruebas.
El mismo día de la visita se trasladó otro 730 a Santiago por la vía convencional para circular como “tren sombra” del de la visita. Además un 599 circuló previamente realizando la explora-ción, siendo la única ocasión que un tren de este tipo ha recorrido de momento la LAV.
Con objeto de realizar una estimación de los ho-rarios, el 28 de octubre se realizó un viaje con el material vacío del Talgo La Coruña-Madrid, compuesto por una 334 y una rama de TALGO VI, que es el que de momento va a seguir pres-tando servicio.
El 2 de noviembre se inició la fase final de las pruebas al comenzar el personal de circulación de ADIF a hacerse cargo del control en una ban-da horaria. Desde ese día han circulado regularmente los 121 y las 334 para pruebas y formación de ma-quinistas.
Un 121 de pruebas pasando por O Irixo.
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ACTUALIDAD
EL EJE ATLÁNTICO
La inauguración de la LAV ha estado directa-mente relacionada con la puesta en servicio el mismo día de la inauguración de la LAV de la electrificación entre La Coruña y Santiago, tam-bién a 2x25000V AC (excepto el tramo La Coru-ña-Uxes a 25000V AC) siendo todo alimentado por la nueva subestación de Meirama. Incluso elpropio Ministerio de Fomento publicitó que lo que se inauguraba era la LAV La Coruña-Oren-se, cosa que no es cierta (todo el tramo La Co-ruña-Santiago ya lleva dos años en servicio y no se considera una LAV). Es la primera vez que se electrifica una línea convencional con este sis-tema, y aunque tiene muchas bondades, limita el uso de la tracción eléctrica exclusivamente al servicio de viajeros.
El Eje Atlántico comenzó a construirse hace va-rios años, y de momento solo está concluido el tramo La Coruña-Padrón, y varios tramos en la provincia de Pontevedra.
Cuenta con grandes obras singulares, aún en proceso de construcción, como el viaducto so-bre el río Ulla en Catoira, o los túneles de acce-so a Vigo.
La conclusión de toda la línea está prevista para el 2013, además de su cambio a ancho UIC y electrificación completa.
El tramo de vía ahora electrificado se puso com-pletamente en servicio en diciembre de 2009.
La construcción de todos los nuevos tramos entre La Coruña y Santiago han supuesto una reducción de 13Km sobre el trazado original pa-sando actualmente a 62Km. Se han perforado 17 túneles con una longitud total de 20,2Km y construido 10 viaductos que suman 2,8Km.
Aunque una gran parte de los tramos son de nueva construcción, en otros se aprovechó par-te de lo existente, lo que en el momento que se cambie el ancho, creará bastantes problemas a la hora de volver a poner en servicio la línea an-tigua para los trenes de mercancías como los carboneros La Coruña San Diego-Central térmi-ca de Meirama, o los trenes de contenedores de residuos sólidos urbanos que con origen en Vigo y Taboadela, tienen como destino la planta de SO.GA.MA., situada en el ramal de la térmica de Meirama.
Además es muy probable que la conexión con el nuevo puerto exterior de La Coruña salga de Uxes.
La velocidad máxima en este tramo es de 200Km/h, por tener como único sistema de se-ñalización el ASFA, además de tener todos los desvíos sin el corazón móvil.Una fecha relevante fue la del 24 de noviem-bre, en que por primera vez llegó un tren con tracción eléctrica a La Coruña, recayendo este honor en el 121-004.
Desde ese día continuaron las pruebas hasta la inauguración.
Los tres tipos de vehículos de alta velocidad que han realizado pruebas de en la línea: la BT de ADIF y un
121 y un 730 de Renfe Operadora.
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ACTUALIDAD ACTUALIDAD
ESTACIONES
Como en el resto de las líneas de alta velocidad en España, las estaciones de ferrocarril existen-tes, según opinan nuestros políticos, no son ap-tas para los nuevos servicios, y es necesaria la construcción de nuevos y costosísimos edificios.
En el caso de La Coruña ya se ha decidido cómo será la nueva estación intermodal, cuyo proyecto se llama “Y A Coruña se divierte”, del arquitecto gallego Cesar Portela, que se ubica-rá delante de la actual San Cristóbal, y cuyas obras deberían comenzar este año.
En Santiago aún no está definido como será la nueva estación, que se emplazará en la misma ubicación que la actual, aunque tras unas prime-ras informaciones que anunciaban que el edifi-cio monumental actual desaparecería, afortuna-damente parece que ha prevalecido la cordura y creemos que éste finalmente se conservará
El concurso del proyecto de la nueva estación de Orense se decidió el 12 de diciembre, dos días después de la inauguración, siendo elegido el proyecto presentado por un grupo encabeza-do por el prestigioso arquitecto Norman Foster.
El futuro de la estación orensana generó gran polémica en la ciudad sobre si debería ir sote-rrada o no.La llegada de la Alta Velocidad des-de Zamora supondrá una gran transformación ferroviaria en esta ciudad, ya que se construirá un nuevo viaducto sobre el Miño a casi dos kiló-metros del actual río arriba para la doble vía de la LAV y la vía única de la línea convencional.
De esta manera estas vías entrarán a Orense paralelas a la línea de Monforte, y su conocido depósito de tracción diesel desaparecerá, sien-do trasladado a un nuevo emplazamiento que aún no está decidido y el actual viaducto sobre el Miño perderá su uso ferroviario.
También será necesaria la construcción de una nueva estación de mercancías fuera de la ciu-dad, al igual que ocurrirá en Santiago.
Hay que recordar que la construcción de estas nuevas estaciones implicará el desmantela-miento de la mayoría de los nuevos elementos montados para la puesta en servicio de la línea (vías, catenaria, instalaciones de seguridad), lo cual no es lo más adecuado en tiempos de cri-sis.
Vista del conjunto de la estación de La Coruña San Cristóbal con su esquema actual de vías y antes del comienzo de los trabajos de electrificación.
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ACTUALIDAD
INAUGURACIÓN
A las 11 horas del 10 de diciembre salía de la estación coruñesa el tren 121-003 realizando el tren inaugural con autoridades, encabezadas por el Ministro de Fomento en funciones José Blanco y el Presidente de la Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijoo, invitados y prensa. Tras una breve parada en Santiago continuó trayecto hasta Orense a través de la LAV. Frente a la estación orensana había instalada una carpa en la que las autoridades realizaron sus discursos, que estaban cargados de mensajes al futuro nuevo gobierno de la nación para que concluyese todos los tramos que restan entre Olmedo y Orense.
El tren inaugural de retorno a La Co-ruña a punto de partir de Santiago.
Desde el día de la inauguración la imagen de los 121 en La Coruña se ha convertido en algo habitual.
En el tren inaugural viajaron un gran número de autoridades, encabezadas por el entonces Ministro de Fomento José Blanco, el Presidente de la Xunta de Galicia Alberto Núñez Feijóo y el entonces Presidente del Princpado de Asturias y en su día impulsor de esta línea como Ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos.
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ACTUALIDAD ACTUALIDAD
SERVICIOS
El 11 de diciembre, un día después de la inaugu-ración, comenzó el servicio comercial con cinco servicios Avant por sentido servidos con S-121, de las cuales dos tienen continuidad a La Coru-ña, además del único servicio diurno La Coruña-Madrid, que a pesar de circular desde la ciudad herculina hasta Orense bajo catenaria, continúasiendo remolcado por una 334. Esto le confiere la particularidad de ser el único tren con tracción diesel que circula por una LAV en España.
La velocidad máxima a la que circula el Talgo es de 200Km/h, que es la que permite el material. La de los Avant 220Km/h, ya que estos circulan con ERTMS, y según su fabricante (CAF) no es-tán homologados para más velocidad con ancho de vía 1668mm aunque la tensión de catenaria de 25000V AC.
La ganancia de tiempo entre Orense y Santiago con el Talgo es de 54 minutos con 42 de viaje, y la de los Avant frente a los 599 que realizaban un servicio de Media. Distancia hasta la inaugu-ración de la LAV de 57 minutos con 38 de viaje. Si la comparativa la hacemos entre Orense y La Coruña, el tiempo de viaje es de 75 minutos, y el de los Avant 68 minutos.
El primer 730 que llegó a la línea se desplazó por la vía convencional desde Orense a O Irixo en modo diesel el 15 de septiembre. Cinco días después se realizaría su presentación oficial con un viaje por esta L.A.V.. Aquí lo vemos en pleno ascenso a Carballiño.
Pruebas con un 121 por el viaducto del Ulla.
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ACTUALIDAD
Arriba: En el acceso a La Coruña-San Cristobal se cons-truyó un nuevo túnel, dejando sin servicio una de las vías del túnel original de la línea Zamora-La Coruña que se ve a la derecha y en el que solo quedó la vía de la línea de Monforte. Aunque todos los túneles del directo Gallego estaban construídos para doble vía, este era el único que la tenía.
Debajo: El 28 de octubre se realizó una simulación comercial sin viajeros con la composición Talgo VI que presta servicio regular entre Madrid y La Coruña. Este material con la locomotora 334 seguirá prestando servicio por la nueva LAV hasta la puesta en servicio de los 730. viaducto de A Solleira.
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ACTUALIDAD ACTUALIDAD
La puesta en servicio comercial de los 730, prevista para el 17 de junio 2012 una vez que concluya su homologación, reducirá en 30 minutos el tiempo de viaje. Esta reducción de tiempo será más notable en el viaje desde Madrid, al desaparecer la maniobra de inversión y cambio de locomotora en el cambiador de Medina del Campo, que se reducirá a una simple inversión de marcha, y poder circular por la LAV Madrid-Valladolid hasta Olmedo a mayor velocidad. Con los 730 se mantendrán los servicios actuales no empleándose de momento el by-pass de Santiago para los trenes hacia Pontevedra y Vigo. Los sábados en sentido Galicia-Madrid y los domingos en sentido inverso la ga-nancia será aún mayor ya que dejará de circular por la línea convencional vía Ávila (en estos días al continuar a Alicante se evitaba la maniobra de paso por los cambiadores de Medina y Chamartín). El único aumento es el de un segundo servicio Madrid-La Coruña en fechas puntuales, que ya comen-zó a circular la pasada Semana Santa con material Talgo VI y que también cambiará por un 730.
Con el cambio de servicios del 17 de junio se crea una nueva relación diurna Barcelona – La Co-ruña vía LAV y que realmente es la ya existente Barcelona-Vigo que deja de ser diaria a la ciudad olívica para circular en días alternos a las dos ciudades gallegas, y que cambia el material S-120 por S-130. Los días que no circule a/desde La Coruña o Vigo habrá un servicio Avant con 121 para asegurar el enlace en Orense.
De momento el resto de servicios de Larga Distancia con origen o destino Galicia susceptibles de utilizar esta LAV, como son los Trenhotel “Rías Altas” y “Galicia”, mantienen sus trayectos habitua-les. Incluso la rama coruñesa del Arco “Camino de Santiago” dejará de circular por la línea conven-cional Orense-Santiago para pasar a hacerlo por la Monforte-Lugo-La Coruña.
En septiembre se desplazaron dos S730 unidades a Galicia para una visita ministerial entre San-tiago y Orense. Aquí vemos una de las unidades saliendo de la base de construcción de O Irixo.
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ACTUALIDAD
FUTURO
La línea puesta en servicio no es más que un eslabón, que por sí solo no tendría sentido, de la LAV Olmedo-Galicia. La siguiente fase es la puesta en servicio del tramo Olmedo-Puebla de Sanabria, que se encuentra en una fase muy avanzada de plataforma de vía, y donde está previsto empezar el montaje de vía en pocos meses.
El tramo Puebla de Sanabria-Orense ya es otra obra mucho más complicada, y aunque ya están licitados todos los tramos, su complejidad por la orografía del tramo y lo retrasadas que están las obras, hace pensar que es muy difícil que toda la línea esté concluida en el año 2015, tal y como el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia aseguraron en su día, siendo más creí-ble el horizonte de 2017 o 2018. En el momento en que la LAV alcance Orense desde la Meseta, es cuando está previsto el cambio de ancho del tramo ahora inaugurado.
Por otro lado dentro de Galicia están proyec-tadas otras conexiones con esta LAV, como la unión directa con Vigo mediante una línea que saldría desde Irixo y conectaría con el Eje At-lántico en Barro, a unos diez kilómetros al norte de Pontevedra y que contaría con un túnel de dieciocho kilómetros. Este trazado es conoci-do como la variante de Cerdedo. Otra conexión proyectada es la de Orense-Monforte-Lugo, para tráfico mixto.
Maqueta de la propuesta ganadora del concurso para la estación intermodal de La Coruña.
Un carbonero entrando al Eje Atlántico desde la línea de contorno que procede de La Coruña San Diego. Al fondo la doble vía que continúa a San Cristóbal y a la derecha la vía que accede al polígono de PO.CO.MA.CO., y que pese a llevar muchos años inactiva ha sido renovada.
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ACTUALIDAD ACTUALIDAD
NO ES LA PRIMERA VEZ QUE UN VEHICULO ELECTRICO LLEGA A LA CORUÑA
En octubre de 2000, dentro de los actos del 125 aniversario de la línea La Coruña-Lugo organiza-dos por la Asociación Herculina de Amigos del Ferrocarril, estuvo en la ciudad herculina la compo-sición histórica de la ALAF, incluida la 7766, varios días expuesta en la estación de San Cristóbal.También en los meses de noviembre y diciembre de 2005 la 251-005 estuvo en una nave de esta estación para realizar el prototipo de reforma de las cabinas de toda la serie.
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HISTORIA
Locomotoras RENFE 030-2261/2339Las “Creusot Mercancías”
Las necesidades por parte de MZA de incrementar el tonelaje re-molcado en sus trenes de mercancías fue el motivo para la compra de una corta serie de máquinas específicas para este cometido, que sirviesen para ampliar el parque de máquinas existentes con el mis-mo rodaje, 030, conocidas como “mixtas” dentro de la compañía al ser aptas par todo tipo de servicios, tanto de mercancías como de viajeros, siendo muy apropiadas para las líneas que explotaba la compañía, por lo que con buen acierto se optaba por la continuidad en cuanto a la adquisición de material motor.
AUTOR: REDACCIÓN
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HISTORIA HISTORIA
La locomotora por la que optó MZA fue un mode-lo 030 fabricado ante-riormente en 1855 por la Societé du Bourbonnais, para el ferrocarril París - Lyon. En MZA se optó por este mismo modelo debi-do a su buenas y contras-tadas prestaciones.El primer lote de máqui-nas fue suministrado por Creusot, recibiendo la nu-meración 201 a 236, en-seguida fueron conocidas como “creusot mercan-cías” siendo entregadas entre 1861 y 1864.Un segundo lote de má-quinas se entregó entre 1862 y 1864, construidas esta vez por Grafensta-den, luego Sociedad Al-saciana, recibiendo los números 237 a 245.Se da la circunstancia que dos de las máquinas suministradas por este fa-bricante se perdieron en el mar en un naufragio, siendo reemplazadas por otras dos máquinas que completaron la serie.Entre 1864 y 1865 MZA recibiría más locomotoras de estos dos fabricantes, algunas de ellas vendidas a Portugal y a otros ferro-carriles españoles.El diseño original de es-tas locomotoras disponía de una cabina de conduc-ción totalmente abierta, lo que hacía muy poco có-modo su trabajo en ella, debido a que la pareja de conducción tenía que so-portar tanto el frío como el calor, o la lluvia sin poder ponerse a cubierto. Pos-teriormente se añadío a estas máquinas una tol-dilla metálica, que final-mente se completaría con el cerramiento completo de la cabina.
Depósito de Albacete, una 030 con topes redondos y tapa de chimenéa descansando
Ya en tiempos de RENFE una 030 parte de Sevilla con un tren de mercancías
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HISTORIA
Tras su integración en RENFE, las locomotoras del lote 201 - 207 pasaron a numerarse como 030-2261 a 2267, recibiendo como únicos cambios el sistema de iluminación adoptado por Renfe con tres focos frontales y to-pes cuadrados, de mayo-res prestaciones que los orginales redondos. Sien-do empleadas en servicios de maniobras o cortos ser-vicios de mercancíasLas primeras unidades comenzaron a darse de baja en 1951, finalizando el desguace de las últi-mas unidades en 1968, contando con más de 100 años de servicio algunas de ellas.La locomotora 030-2264 se conserva como monu-mento en Arévalo (Avila).
En esta imagen de una 030 que vemos a la cabeza de un tren de viajeros durante las maniobras, observamos los topes cuadrados y los faroles unificados RENFE,
así como la tapa de la chimenea.
Por el contrario la imagén de más abajo nos muestra la locomotora con topes redondos, sin faroles y sin la tapa de chimenéa.
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HISTORIA HISTORIA
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LOCOMOTORAS
Locomotoras CC 72000 SNCFHay que buscar el nacimiento de estas locomotoras en la desespe-ración de la SNCF por sustituir la tracción de locomotoras a vapor en líneas no electrificadas. Tarea que no pudo llevarse a cabo con las locomotoras diesel disponibles hasta el momento, ya que eran de prestaciones inferiores a las locomotoras a vapor que pretendían reemplazar. Esto motivó el nacimiento de la serie 72000, donde no se quiso arries-gar nada y se optó por tomar lo mejor de las locomotoras ya existen-tes para formar una super locomotora diesel.
TEXTO: ENRIQUE DOPICO FOTOS: ALFONSO MARCO
Locomotora CC 72186 en la estación parisina del Este. 30 de agosto de 2011.
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LOCOMOTORAS LOCOMOTORAS
Las locomotoras de la serie 72000 nacen como respuesta a la incapacidad de sustituir definiti-vamente la tracción vapor y superar a sus pre-decesoras, con diferentes prisas como era la reducción del tiempo de uso a plena potencia de sus motores.
Para ello se realiza un primer pedido de estas locomotoras en 1965 que usaban su potencia máxima durante menos tiempo que sus prede-cesoras.
De concepción sencilla y sin grandes solucio-nes técnicas, su diseño agrupa diversas mejo-ras técnicas ensayadas previamente en otras series.
De esta manera su motor diesel deriva del usa-do en las locomotoras A1A A1A serie 68500, en servicio pocos años antes. Con la salvedad de disponer de 16 cilindros en lugar de los 12 ci-lindros originales, incrementando por tanto su potencia.
Los bogies se tomaron de las locomotoras CC 40100, disponiendo de dos relaciones de en-granajes, que permitían circular hasta los 85 km/h en marcha de mercancías y 140 km/h en marcha de viajeros. Las unidades 72017 y de la 72021 en adelante podían circular en modo viajeros a 160 km/h.
Por su parte el esquema eléctrico se copió de la serie CC 70000.
Los motores eléctricos de tracción eran igua-les a los usados en las series de locomotoras eléctricas BB 8500, BB 17 000 y BB 25500.
La única innovación introducida en el sistema eléctrico era el uso de un alternador en lugar de un generador de corriente continua, sumi-nistrando corriente trifásica rectificada por dio-dos de silicio para alimentar los motores de tracción con corriente continua.
Estacionado en la estación de St. Pierre de Corps un Corail Intercités Tours-Lyon. En cabeza la CC original de la primera serie 72065. 30 de agosto de 2008
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LOCOMOTORAS
Fabricante: AlsthomNº de unidades: 92Año de recepción: 1967 a 1974
Disposición ejes (UIC): Co'Co'Distancia entre topes: 20190 mmAnchura máxima: 2952 mmAltura máxima: 4290 mmPeso en servicio: 114,0 tVelocidad máxima: 160 km/hPotencia: 2250 kWAncho de vía: 1435mmNúmero de motores: 1 x diésel AGO V 16 ESHRMotores eléctricos Alsthom Altern AT 5Sistemas de seguridad: VAC, ATF, FAMADMando múltiple: No
La caja exterior, también seguía patrones an-teriores, con el techo ligeramente elevado para alojar el voluminoso motor diesel, por lo que po-demos ver que se pretendía acertar en su cons-trucción en lugar de experimentar.
Las primeras unidades recibidas por la SNCF se destinaron al depósito de Rennes. Pasando a prestar serivicio en las líneas de Nantes y Le Mans.
A partir de 1968 y a medida que se van reci-biendo nuevas unidades, hasta completar las 92 unidades construidas, se amplían los de-pósitos donde son asignadas, como el de Vénissieux, desde donde se cubren los ser-vicios hacia el sur de Francia con es estas locomotoras, llegando hasta Lyon.
El depósito de Chalindrey también recibió locomotoras de esta serie, a partir de 1969, pasando a remolcar trenes rápidos y TEE como el “Arbalete” o el mítico “Fleche d’Or”.
El avance de las electrificaciones hacen que la serie 72000 pierda poco a poco prota-gonismo, lo que no impide que en 2000 se decidan modificar estas locomotoras incor-porando un nuevo motor diesel, Pielstick, de mayor potencia y que cumple con las nor-mas medioambientales de emisión de gases nocivos.
Antes, en Junio de 1973 se seleccionó la lo-comotora 72075 para instalar un motor SEMT Pielstick 12-PA6-280 de 12 cilindros y 4.200 hp, potencia incrementada un año después a 4.800 hp; este motor lo mantuvo hasta Mayo de 1987, cuando junto a la 72044 recibió un nuevo motor SEMT Pielstick V16-PA4-200VGA de 16 cilin-dros y 3.134 hp A partir de 2002 se remotorizaron 30 locomo-toras con motores SEMT Pielstick V16-PA4-200VGA de 16 cilindros y 3.534 hp, las que fueron renumeradas en la Clase 72100, mante-niendo los dos dígitos finales.
Recién llegado de París un Corail Intercités. remolcado por la CC 72163. 19 de junio de 2007. Mulhouse
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LOCOMOTORAS LOCOMOTORAS
Locomotora CC 172163 maniobrando en la estación Mulhouse. 3 de agosto de 2008
Llegada a París-Est de un Corail Intercités. En cabeza la CC 172145. 4 de agosto de 2008
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BIBLIOTECA
El ferrocarril minero de Rio TintoEl último libro que acaba editar Lluis Prieto, en su colección Monografías del Ferrocarril se dedica en profundi-dad la historia del ferrocarril minero de Rio Tinto, analizando su origen desde el inicio mismo de la minería en la zona, así como la creación y evolución de la compañía minera que tendió este fe-rrocarril, del que aún se conserva una pequeña parte en explotación turistica. El libro abunda en planos y fotos de la línea y el material.
Le TrainNº290
En el número correspondiente al mes de Junio de la revista Le Train encontramos diversos artículos de interés, como el de-dicado al montaje y superdetallado de un carro de madera de la firma Artitec, tam-bién nos encontramos con la prueba de la locomotora 030 de Mabar y el montaje de un kit de cartón cortado por laser de la firma Joswood. Como sorpresa se in-cluye un bono de pedido para solicitar el envío gratuito de un aparador de jardín de la misma firma, todo un detalle.
Ferrovissime Nº50
La revista 100% sobre tren francés incluye en su edición correspon-diente al mes de junio un interesan-te artículo sobre las locomotoras a vapor 141 TA, además de otros te-mas como las últimas BB 16 000 en servicio o la interesante comparati-va entre los automotores U150 de la SNCF y los VT 95 de la DB.El suplemento central está dedica-do a las locomotoras 2D2 5302-6 y 5546-50 “Waterman”.
210 x 297100 páginasIdioma francésPrecio 7,90 €www.letrain.com
210 x 30090 páginasIdioma francésPrecio 10 €blog.ferrovissime.com
210 x 270320 páginasIdioma castellanoPrecio 36 €www.monffcc.com
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BIBLIOTECA
MIBA06/12
Este número de la revista MIBA nos trae numerosos artículos, entre los que destaca la prueba de la locomoto-ra en escala H0 DHG 500 C de ADE/Hobby trade, la construcción artesanal de desvíos o las pruebas del automo-tor 641 de Arnold en escala N y del Talent 2 de Piko en escala TT, además de otros temas de gran interés para el modelista.
Railvolution2/12
Esta revista, dedicada a los profesionales del sector fe-rroviario, nos brinda cada dos meses la oportunidad de conocer las últimas innovaciones ferroviarias, proyectos, nuevas locomotoras y trenes y cuantas noticias genera la actualidad ferroviaria europea, con un claro y marcado acento en la actuliadad de los países del Este.
IRJNº52
International Railway Journal es otra de las publicacio-nes orientadas a profesionales del sector, con un cla-ro posicionamiento en la parte asíatica y americana de nuestro planeta, desde donde nos informa puntualmente de infraestructuras y ferrocarriles alrededor del mundo.
210 x 297108 páginasIdioma alemánPrecio 8,95 €www.miba.de
210 x 29772 páginasIdioma inglésPrecio 10 €www.railvolution.net
210 x 29754 páginasIdioma ingléswww.railjournal.com
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NOVEDADES
En los últimos meses la marca FLEISCHMANN se muestra muy ac-tiva y no deja de lanzar nuevos mo-delos al mercado, lo cual nos llena de satisfacción.En esta ocasión ya se encuentra disponible la pequeña y bonita loco-motora a vapor 0-2-0 serie 98 de la DRG en escala H0 y con un precio recomendado de 199 € para la ver-sión analógica y 269 € para la ver-sión digital con sonido.Ya comentamos en números anterio-res sobre la celebración de los 125 años de la marca, sorprendiéndonos ahora con la reproducción en escala N y H0 de uno de los conocidos co-ches “silberling” propiedad del ope-rador privado SVG y decorado con letreros para la ocasión, sin duda una pieza de coleccionistas.
Para finalizar no podemos pasar por alto la exclusiva decoración que ha recibido la locomotora a va-por 03.10, modelo presente en el catálogo de la marca desde hace muchos años, pero que ha sido reeditado para celebrar sus 125 años con la decoración de la DRB en color rojo, un modelo excepcio-nal, disponible en versiones analó-gicas o digital con sonido.
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NOVEDADES
Tal vez el modelo mas esperado por muchos de los aficionados españoles para este año era la locomotora eléctrica 253 fabricada por ARNOLD.Este modelo ya disponible, en versiones analó-gica o digital, dispone de un elevado nivel de detallado y acabado, que la sitúan en lo mas alto en cuanto a calidad de reproducción para mode-los a escala N, es sin duda un modelo indispen-sable que probaremos en el siguiente número de nuestra revista.
Si bien el primer modelo de locomotora en escala H0 fabricado por ESU ya no es una novedad, su elevada ca-lidad y ajustado precio hizo de esta locomotora un obje-to codiciado que agotó sus existencias en los primeros días de venta.Ahora el fabricante alemán ha vuelto a poner a la venta esta locomotora, en sus dos versiones iniciales, verde/negro y rojo, junto con la nueva versión para este año en color azul y crema.La excepcional calidad de esta locomotora, junto con su multitud de accesorios y elementos digi-tales, hacen de ella una interesante pieza que someteremos a nuestras pruebas en un próximo número de nuestra revista.
La locomotora Vossloh G 1700BB, esta vez con la librea de la empresa alemana LDS, pertenece a la gama “Hobby” de PIKO y tie-
ne un alto grado de detalle, buen acabado y pintura excelente. Todo ello con un precio muy ajustado en torno a los 110 €, lo que hace de el un modelo muy interesante.
Para los aficionados de la escala N, MAFEN anunció a través de varias tiendas, una serie especial de los vagones jaula de RENFE para el Período III / IV, fabricados en metal fotogra-bado con chasis de K *Train. Esta prevista la realización de dos conjuntos, uno con un vagón equipado con garita. En ambos casos, la decoración es de color ma-rrón con chasis negro. La comercialización de estos vagones está prevista para después del verano.
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NOVEDADES
Ya se encuentra disponible en nuestro país el set analógico en escala H0, referencia 51143 de ROCO, con un precio recomendado de 99 €.Este set de iniciación, destinado a los princi-piantes y mas pequeños de la casa, está for-mado por una locomotora diesel de dos ejes, un vagón plataforma de dos ejes y una grúa con vagón de acompañamiento. Todos los vehículos se han pintado en decoración RENFE, pese a no ser reales, pero hay que recordar que van destinados a una aficición distinta de la estric-ta disciplina de los modelistas mas veteranos y coleccionistas, donde jugar y divertirse vuelve a ser cosa de niños.
NOCH amplia este año su popular serie de pe-queños vehículos con cinco diferentes propues-tas, para las escalas N, TT y H0, de las que destacamos la simpática apisonadora y la pala cargadora.Tambíen se incluyen en las novedades diferen-tes botes,como la zodiac de la imagen.
Las nuevas figuras PREISER para este año ya están disponibles en los comercios, como los sets referencia 10616, niños jugando en el par-que o las ref. 10617 y 10618 que corresponden a escenas campestres.
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NOVEDADES
Coche obrero 3ª Clase CH 4650 Deposito Lérida Epoca III
Exclusius/Exclusivos
Versiò viatgers Epoca III2 numeracions
Versión coche obrero Epoca III
Coches 3ª Clase C 137-140 Epoca III
Edición limitada
Versión viajeros Epoca III2 numeraciones
Versiò cotxe obrer Epoca III
Ediciò limitada
Con esta iniciativa ferroviaria, en la que colabora de manera desinteresada nuestra revista, el arte-sano Rafael Sanchez ofrece a través de nuestra tienda online la posibilidad de adquirir estos inte-resantes coches de viajeros realizados en latón, en forma de kit o totalmente acabados.
Es importante destacar que el 40% del precio de los coches se destinará a ARMF para su empleo en la restauración de material ferroviario motivo mas que de sobra para adquirir este interesante modelo solidario.
El precio de los kit será de 85 € la unidad y 80 € si se compran dos o mas unidades, mientras que la versión montada tendrá un precio de 160 €, que será de 150 € si se adquieren dos o mas unidades.
Características:-Modelo en latón fotograbado y fundición-Cinematicas NEM-Interiores detallados con asientos reales-Pasarela de intercomunicación funcional-Reproducción exacta y real del chasis-Posibilidad de ancho NEM o Proto 87 Ibérico-Topes funcionales-Fácil montaje-Edición limitada 50 unidades en total
MODELISMO
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MODELISMO MODELISMO
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Vagón limpiavías
La limpieza de las vías de nuestras maquetas es una tarea pesada y aburrida, que en algu-nas zonas se presenta como imposible al ser de complicado o difícil acceso, como túneles, esta-ciones ocultas, etc. Para ayudarnos en esta obligada tarea la marca FLEISCHMANN nos ofrece este interesante va-gón, disponible en versión DR con la referencia 556701 y DB con la referencia 556702 al precio de 37,90 €.El vagón dispone de una placa metálica sobre la que se sitúa una carga decorativa de madera.En la parte inferior dos disco metálicos tienen pegadas unas alfombrillas que rozan sobre la superficie de los carriles, limpiando la suciedad depositada en ellos.Un sencillo mecanismo formado por una goma elástica impulsado por los ejes del vagón, hace que los discos giren aumentando su eficacia en la limpieza.Dotado de enganche corto Profi, el vagón pue-de circular intercalado en cualquier composición realizando su tarea sin que nos demos cuenta.
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PRUEBAS
Locomotora 030-2261/2339
AUTOR: REDACCIÓN
Después de sufrir numerosos retrasos y anuncios de salida por parte del fabricante, al fin, el aficionado español ya pue-de disfrutar de este esperado modelo de locomotora a vapor.Sin duda alguna, un modelo de gran calidad y acabado, muy bien realizado, donde se han tenido en cuenta numerosos detalles por parte de Mabar, que ha sabido elegir un mode-lo genuino de nuestro ferroca-rril, de aspecto y tamaño muy adecuado para todo tipo de maquetas y con una imagen visual excepcional, que hace de esta locomotora un codicia-do objeto de colección. En el frontal destacan los faroles reglamentarios, así como
las placas de la locomotora realizadas en relieve.La puerta de la caja de humos se puede abrir.
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PRUEBAS PRUEBAS
Finalmente la espera ha va-lido la pena, ya que estamos ante una locomotora magní-fica en todos sus aspectos: elegante, bien acabada y de-tallada.
A primera vista es un modelo que destaca por su gran can-tidad de detalles, finamente realizados y a menudo elabo-rados de forma mas tosca en otros modelos similares. Es por tanto importante y justo resaltar piezas como las vávu-las de seguridad, perfecta-mente realizadas, que se han reproducido con gran acierto. El silbato y las finas baran-dillas que recorren la caldera son de una precisión típica de modelos metálicos, formando un magnífico contraste entre el dorado de sus elementos y el negro del conjunto.
Sobre la chimenea se ha dis-puesto la tapa que cubría la misma cuando la locomotora se encontraba apagada, ele-mento que puede moverse y que por sí solo marca un boni-to y acertado detalle distintivo.En el frontal el fabricante ha reproducido la puerta de la caja de humos con gran ca-lidad, tanto que es posible abrirla.
Sobre el ténder llaman la aten-ción los tres grifos de nivel para el agua, que con su color dorado nos recuerdan que for-man parte de la locomotora, detalle poco habitual por otra parte y que es de agradecer.
De arriba a abajo:Aspecto general de la loco-
motora con una excelente presentación desde cualquier
punto de vista.La cabina cuenta con un
acabado muy detallado y de gran calidad, sobre el lateral del ténder se han dispuesto
tres grifos de prueba.
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PRUEBAS
Comentar todos y cada uno de los detalles de esta locomotora sería una alabanza contínua, más desde el momento en que mirando su cabina, descubrire-mos una excelente reproduc-ción de sus elementos, inclui-do el techo, realizado con sus maderas y pintado, junto con todos los mandos finamente montados y bien reproducido. Sorprendentemente hasta es posible abrir la puerta del ho-gar por donde saldrá de su in-terior una luz parpadeante de tono rojizo que proporciona un efecto fantástico.Esta luz funciona siempre de manera autónoma bajo sis-temas digitales y también en sistemas analógicos al recibir corriente desde la vía.
La versión que presentamos en estas páginas dispone de topes redondos, posteriormen-te Renfe los cambió por topes cuadrados.
Las ruedas de la locomotora están perfectamente realiza-das y pintadas en negro mate, unidas entre ellas mediante un sistemas de bielas muy bien reproducido, con la peculiari-dad de contar en su cilindro derecho de un interesante de-talle; le falta la tapa delantera. Sin duda alguna reproduce el estado de uso de estas máqui-nas en el que dicha tapa debió perderse en alguna reparación, el modelo se podría mejorar si se presentase patinado o en-suciado ya que daría un co-rrecto aspecto de uso, porque en su pulcro estado desentona un poco.
El sistema de luces de la loco-motora es el reglamentario de la época, por tanto dispone de tres focos delanteros y uno tra-sero, que se iluminan en color blanco cálido según el sentido de la marcha, cambiando a rojo en el caso del trasero, y el de-lantero izquierdo.
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PRUEBAS PRUEBAS
Como se puede ver en estas imágenes, la limpieza en el montaje y el grado de detalle de los finos ele-mentos como válvulas o barandillas es palpable ha-ciendo del modelo una pieza de gran aspecto visual.
El sistema de bielas se ha reproducido perfectamente, con un funcionamiento adecuado y con un acabado a la altura de la locomotora. Los tres ejes son motores y uno de ellos cuenta con aros de adherencia en sus ruedas.
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PRUEBAS
El motor, de cinco polos y vo-lante de inercia se encuentra situado en el cuerpo de la cal-dera.Mientras que el ténder incorpo-ra una placa de circuito impre-so, el decoder digital y el alta-voz de sonido.
El acabado negro mate de la locomotora está bien consegui-do, resaltando perfectamente sus remaches y detalles, mu-chos de ellos dorados.
Queremos destacar el empleo de placas de numeración y constructor en relieve, todo un acierto que da al modelo una calidad muy superior al de la simple rotulación.
Como único detalle a mejorar tan solo indicamos la forma de montaje de los cristales de la cabina, que se han dispues-to por el interior de la misma, siendo mas atractivo su monta-je enrrasado con el exterior.
Sobre la vía la máquina se mue-ve con gran soltura y suavidad, no se aprecian tirones ni fallos de equilibrio en sus bielas, por lo que la marcha es estable y sin movimientos laterales.
Otro de los puntos fuertes de esta máquina es su excelente sistema de sonido, muy real y con numerosas funciones, todo ello perfectamente sincroniza-do que hacen del juego una delicia de horas.
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PRUEBAS PRUEBAS
Our EvaluationGeneral finish
Detail
Painting and inscriptions
Motor
Packaging & instructions
Price / Quality
Se completa el modelo con una bolsa de carbón en polvo para pegar sobre el ténder, con lo que se consigue mayor realismo.Otra bolsa contiene numerosos recambios, en-tre ellos un farol, un aro de adherencia, escale-rillas, una pala, un botijo, si han leido bien.. un botijo y la pareja de maquinistas.
Las referencias disponibles son dos:Ref 82200 con matrícula 030-2264, topes redon-dos, tapa de chimenea, caja de herramientas en su lateral, suplemento de carbón, tres focos frontales, ventana frontal en cabina.Ref 82201 con topes en locomotora cuadrados, dos faros frontales.
En ambos casos los precios aproximados para las versiones analógicas son de 198 € y 310 € para las versiones digitales con sonído.
CONCLUSIONES
Desde nuestro punto de vista, este modelo contiene un número de elementos, detalles y buen acabado superior al resto de locomoto-ras de su clase, se sitúa por tanto en lo más alto de la categória donde pocas locomoto-ras pueden llegar con un precio contenido.
MODELISMO
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Rincones con encanto... o no tantoAUTOR: REDACCIÓN
Un pequeño rincón de nues-tra maqueta, como las esqui-nas de un tablero donde pocas veces llega la decoración pu-ede ser un sitio donde el visi-tante fije su atención.
MODELISMO MODELISMO
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Como es lógico, para cap-tar la atención de quien visite nuestra maqueta, más allá de ver correr los trenes, buscará entre la decoración algo que siendo normal dentro de la vida cotidiana, su represen-tación sea poco habitual, o cuando menos sorprendente, por el tema elegido.
En esta ocasión hemos opta-do por reproducir un elemen-to presente en todas partes, y muchas veces junto al ferro-carril, como es un cemente-rio. Sin duda alguna este ele-mento puede obtener un plus de importancia si además de su reproducción incluimos un enterramiento, cosa ya menos frecuente, no en un cemente-rio, pero sí en una maqueta.
MODELISMO
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Puestos manos a la obra, la rea-lización es bastante sencilla.
Por una parte preparamos la su-perficie del campo santo, reali-zando un sencillo y liso terreno, que ocupa la esquina a decorar por completo.
En los bordes incluimos deta-lles de mampostería o vegetales para delimitar el espacio del ce-menterio.
Partiendo de un sencillo cami-no de tierra, desde la entrada del cementerio, iremos situan-do cruces y lápidas, realizadas con gran calidad por parte de NOCH. Completamos la esce-na con lápidas fabricadas de manera artesanal, por nosotros mismos empleando pequeñas tiras de plástico, cortadas a me-
dida y posteriormente, pintadas y envejecidas. En una parte del cementerio, una tumba abierta y aún vacía espera la llegada de la comitiva.
An empty tomb waiting.
MODELISMO MODELISMO
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Como hemos dicho, la acción de incluir un enterramiento, es sin duda la parte más lla-mativa, y ya puestos ¿Por qué no dos?, di-cho y hecho.
En una esquina hemos reproducido el mo-mento en el que sobre la tumba abierta re-posa el féretro y a su alrededor se ofician las últimas palabras, la desconsolada viuda es ayudada por un familiar a pasar ese duro momento.
Mientras tanto, por la entrada discurre un cortejo fúnebre, con el féretro al hombro, el cura y monagui-llos delante y la familia detrás. Todas estas figuras son del catálogo general de la marca PREISER, a las que hemos añadido alguna figura más, convenientemente pintada para completar las escenas.
Sin lugar a dudas, pese a su sencillez, la ambientación no dejara indiferente a nadie.
As a funeral procession enters the cemetery, elsewhere pro-ceeds to devote a few last words to the deceased.
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PRUEBAS
AUTOR: REDACCIÓN
Sin lugar a dudas la loco-motora que probamos en este número es uno de los modelos estrella del ca-tálago de ROCO, con un desarrollo totalmente nue-vo, donde se han tenido en cuenta numerosos deta-lles tanto a nivel de diseño, como de reproducción.Destaca en su interior la neva versión del decoder de sonido, fabricado por ZIMO que incorpora nume-rosas funciones, así como un sistema de alimentación para saltar tramos sin ten-sión o suciedad que evita la parada de la locomotora o la interrupción del sonido. La caja de la locomotora se ha reproducido con una elevada
pureza de líneas, que se hace palpable en el frontal , donde la perfección de sus partes angulosas es perfecta.
LocomotoraCC 72000
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PRUEBAS PRUEBAS
Esta enorme e impresionante locomotora francesa, con total seguridad es para los france-ses un modelo muy querido, pero también lo es para mu-chos aficionados extranjeros que disfrutan de modelos de gran belleza y calidad, como es el que nos ocupa.
A primera vista la sensación que ransmite el modelo es de robustez y belleza, a partes iguales.
Siguiendo el original, la ima-gen externa es un tanto senci-lla y sin complicados detalles. Lo que no quiere decir, que no existan.
Si comenzamos nuestro exa-men visual por el techo, descu-briremos unas rejillas de metal que dejan ver los ventiladores del grupo de radiadores, deta-lle muy bonito y perfectamente reproducido.Bocinas, salidas de humos y pilotos superiores completan el trabajo sobre un techo sin más complicaciones que las persia-nas laterales, que ya forman parte de la caja.
En los laterales de la caja se han reproducido los paneles y persianas con una limpieza y detalle asombroso, dando un aspecto al conjunto simplemen-te perfecto, pese a su sencillez.
Junto a las puertas, unos asi-deros metálicos completan un soberbio trabajo de calidad y saber hacer, que se remata con los detalles del frontal, donde limpiaparabisas, mangas, to-pes y barandillas dan forma y detalle al modelo.
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PRUEBAS
La parte inferior de la locomotora dispone de un nivel de acabado superior al de modelos predece-sores de la marca.Destaca en esta parte la repro-ducción de todos los elementos de los bajos de la locomotora, como los cofres, tubos y diferen-te equipamiento.
Los bogies no podían ser menos importantes que el resto y des-tacan por su perfecta ejecución, superdetallado, robustez y fun-cionamiento, no se puede pedir más.Para acceder al interior de la lo-comotora basta con separar lige-ramente la carrocería a la altura de los bogies, liberando las pes-tañas que la sujetan al chásis.
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PRUEBAS PRUEBAS
Nuestra ValoraciónAcabado General
Detalle
Pintura e inscripciones
Motorización
Embalaje e instrucciones
Relación Precio/Calidad
En el interior destaca una importante parte electróni-ca situada sobre un robusto y pesado chásis metálico que se encarga de proporcionar un adecuado lastre al modelo.Los nuevos decoders instalados en las últimas loco-motoras de ROCO incluyen unos pequeños altavoces que permiten disponer de sonido en modelos con espacios muy reducidos para su instalación. En este caso al no tener esta limitación se han incluido dos altavoces que reproducen con nitidez los sonidos del motor y diferentes accesorios de la locomotora, des-tacando los sonidos de megafonía de estación galos, especialmente atractivos.La pintura es parte del gran trabajo sobre este mode-lo, precisa e impecable, presenta un excelente acaba-do en todo su conjunto.Las versiones diponibles reproducen todas las deco-raciones que ha recibido la locomotora, así como la posibilidad de adquirirla en versión analógica desde 199 € o digital con sonido por 324 €, también para tres carriles.
CONCLUSIONESSin duda alguna es un modelo perfectamente rea-lizado, bien detallado y con una excelente termi-nación.
