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Movilidad

HC Michel Maya: Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU por qué se presentan cifras de años anteriores en el DTS.

El diagnóstico de movilidad en Santiago de Cali presenta rezagos por falta

de recursos. La gran encuesta de movilidad se adelantará por Metro Cali

S.A. y es el gran insumo del proyecto. Este proceso licitatorio ha tomado

varios meses para su llevarse a cabo.

HC Michel Maya: ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años?

Se actualizarán los datos estadísticos de acuerdo a la información

secundaria existente. Se acoge la recomendación.

•HC Michel Maya: La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..

El objetivo es culminar los estudios prioritarios durante esta

administración.

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Movilidad

•HC Michel Maya: Proponemos que se establezca en el Artículo 521 que no solo se presente un informe anual de avance del POT sino que tal como sucede en otras ciudades, anualmente las

dependencias encargadas de los planes maestros y para el caso de Cali, planes especiales, presenten un informe de avances como de apremios u obstáculos tanto en su fase de

formulación como de implementación.

Se acoge la propuesta posterior a una evaluación jurídica.

•HC Michel Maya: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el

corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas

de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.

Se acogerá la propuesta.

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Movilidad

•HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de

ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo

que significa este concepto”.

Se acoge la propuesta de incluir ciclo-parqueaderos yEstaciones de Bicicletas en Centralidades y GrandesEquipamientos. Ej. CAM

La red de ciclo-rutas contempla ejes de largo alacance.•124,3 km construidas a corto Plazo•108,5 km construidas a mediano Plazo•110,3 km construidas a Largo Plazo•80% Estaciones del MIO con ciclo-parqueaderos enfuncionamiento•1 Programas de promoción de la bicicleta

La Construcción de todos los tramos necesarios para laarticulación de este modo de transporte con el SITM MIOes un plan complementario que ejecuta Metro Cali S.A.

No obstante la propuesta también articula centralidades ynodos de equipamientos, aparte de exigirestacionamientos de bicicletas en centros comerciales yotros usos.

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Movilidad

•HC Michel Maya: “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de

ciclo-rutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo

que significa este concepto”.

“Lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de

kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclo-rutas

se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público

(MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros

educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali),

áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria”

Se acoge la propuesta y se hará la aclaración en la corrección del

Articulado, Fichas y DTS.

•HC Michel Maya: Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista

también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.

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Movilidad

•HC Michel Maya: Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta.

•Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tantovertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo-rutas se realice por puentes peatonales.

Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos paraciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta.

El Parágrafo 5 del Artículo 204 se construye para evitar que los diseños de

ciclo-rutas sean discontinuos y se realicen por puentes peatonales

existentes, inadecuados, sin iluminación, sin ninguna segregación del

peatón donde el ciclista se ve obligado a bajarse y cargar el vehículo. En

la mayoría de los casos desviando de manera significativa el trazado de la

ciclo-ruta.

Ejemplo: Calle 5 con Carrera 70, a pesar de haber espacio disponible, se

contempla el trazado de la Calle 5 por el puente peatonal existente para

evitar costos.

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•HC Michel Maya: Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga).

El corredor verde es el proyecto urbano detonante de integración regional entre

los Municipios donde está el corredor férreo. Este proyecto debe estar inscrito

entre los proyectos prioritarios del G11, ya que El POT es un marco normativo

municipal y no puede desarrollar la propuesta a una escala regional.

1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada,

con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también

desarrollar tecnologías férreas.

2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de

Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110

m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado

por las calles 23, 25, y 26.

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Movilidad

•HC Michel Maya: No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.

Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será:

1.Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados

2.Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones

3.Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a busestipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al anchomínimo identificado en el numeral

Los perfiles viales mínimos hacen parte de los anexos del POT y se

incluyó el del Corredor Verde.

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Movilidad

•HC Michel Maya: El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios. No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia. O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar en Bogotá.

Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte PúblicoMIO.

Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las

necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá

definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en

vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad

Urbana - PIMU.

Las características y diseños definitivos de los carriles preferenciales será

resultado de los estudios que lleve a cabo Metro Cali S.A. y deberá contemplar las

demandas de operaciones de cargue y descargue de mercancías y las de

estacionamientos que garanticen las dinámicas comerciales de la zona.

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Movilidad

•HC Michel Maya: ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta?

•¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales?

Se considerará este elemento en el

diseño de la propuesta.

Ejemplo de un corredor de buses pretroncales en la avenida ciudad de Cali con 1e en la comuna 6 con preponderancia de uso comercial

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Movilidad

HC Michel Maya: Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO.

Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano.

¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano?

No se desconoce el tránsito de camperos en el área urbana, sin embargo,

es claro que es un modo de transporte de articulación urbano – rural. No

osbtante, se revisará el documento para dar mayor claridad y alcance a la

solicitud realizada.

Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali”“De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)

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Movilidad

•HC Michel Maya: De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?

•Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo ésta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali.

Se hará la citación de la fuente

•HC Michel Maya: ¿Cuál es la razón para que no se proyecte ni siquiera un estudio para otras líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de población de las comunas 1 y 18?

•En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se han construido dos líneas (una Regional).

Se acogerá esta propuesta.

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Movilidad

HC Michel Maya: Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes:

•¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI?

•¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI?

•¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?

La ANDI Valle del Cauca, en las reuniones de socialización del POT suministró

un soporte técnico para definir unos términos de referencia para la contratación

de un estudio de carga y logística urbana. Aún no se ha contratado un estudio y

no se ha integrado la totalidad de actores. Se hará claridad sobre la fuente. La

ANDI entregó los lineamientos resumidos ya que es en el Plan de Carga que

deben desarrollarse como parte del Plan Integral de Movilidad Urbana.

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Movilidad

HC Michel Maya:

2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías?

3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?

El POT propone unos lineamientos Generales para la elaboración “Plan

especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” y éste se está

desarrollando en el Marco del «Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU»

como uno de sus componentes principales.

Se está construyendo un plan de trabajo y un cronograma se ha

convocado la academia, empresas (a través de la ANDI) y gobierno para

trabajar en equipo.