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ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES DELEGACIÓN JALISCO

PERFIL DIÁLOGO CON EL ING. APOLINAR LÓPEZ LÓPEZ.

AEROPUERTOSSISTEMA ANTIDRONES Y SU UTILIZACIÓN PARA LA SEGURIDAD

Edición No. 2

2 - F

ebrero

201

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LA IMPORTANCIA DE LA CONSERVACIÓNRECUPERACIÓN DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO

LA IMPORTANCIA DE LA CONSERVACIÓNRECUPERACIÓN DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO

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ICE

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8-13 ARTÍCULO TÉCNICO

El Ordenamiento Ecológico

14-17 PAVIMENTOS

Recuperación del Pavimento Asfáltico Existente

18-19 NORMATIVIDAD

Últimas Modificaciones de las Leyes

DelegadoRaphael Barraza Mariscal

SubdelegadoMauro Alberto Flores Almonte

SubdelegadoJosé Jorge López Urtusuastegui

Secretario PropietarioEsteban Pérez Muñoz

TesoreroJosé Clemente Barba Cortés

VocalesRogelio Arballo LujanRicardo Luna ValenciaJosé Guadalupe García Ascencio

COMISARÍASAfiliación y Acción GremialPlácido Alberto García SánchezJosé Luis Macías Romano

Enlace Amivtac NacionalRicardo Peregrina Noriega

Relaciones InstitucionalesHéctor Adolfo Robles Ortega

Patrocinios, Gestión y PromociónJosé Gabriel Mendoza SánchezCarlos Alberto Garza GarcíaArmando Mora Zamarripa

RevistaEsteban Pérez Muñoz

AcademiaHéctor Jesús Hernández

Capítulo EstudiantilLuis Carlos Navarro Hernández

CAPÍTULO ESTUDIANTILJuan Francisco Cermeño López

COMITÉS TÉCNICOSPuentesRodolfo Alejandro Rodríguez Casillas

PavimentosErik Mendoza Guerrero

AeropuertosAndres Macías López

FerrocarrilesSaúl Rodríguez Almeida

ProyectosArmando Ruiz Sandoval

Conservación y Mant. de Vías TerrestresVíctor Hugo Orozco Rodriguez

Medio AmbienteGabriel Espejel Montaño

Supervisión y Control de ObraSonia Alvarado Cardiel

Mecánica de SuelosSilvia B. Hernández Salazar

MAESTRÍAS EN VÍAS TERRESTRESAlberto Sánchez Vázquez

GERENCIAChantal Mendoza Orozco

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26 AEROPUERTOS

Sistemas Antidrones

28 PUENTES

Paso Inferior Vehicular Los Indios

30 EVENTOS

Visita a la Tuneladora de la Línea 3 del Tren Ligero

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Reunión del Capítulo Estudiantil

LA REVISTA “EL CAMINERO” ES UN ÓRGANO DE COMUNICACIÓN DE LA AMIVTAC DELEGACIÓN JALISCOLos artículos publicados son responsabilidad de quien los aporta y no necesariamente corresponden al punto de vista de las instituciones. Sus páginas están abiertas a la participación de todos los asociados que deseen colaborar.

Diseño Editorial:

Ping Pong [email protected] imágenes utilizadas son proporcionadas por el cliente.

Edición No. 22 - Febrero 2016

20-23 PERFIL

Ing. Apolinar López López

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Estimados Agremiados:

Con el gusto de siempre me dirijo a ustedes en esta edición febrero de nuestra Revista EL CAMINERO.

Primero que nada quiero comenzar agradeciendo a todos los compañeros por su esfuerzo y dedicación durante estas primeras semanas del 2016.

Me da gusto observar que los diversos Comités Técnicos que integran a nuestra AMIVTAC Delegación Jalisco se motivaron al trabajo y ya comenzaron con sus reuniones, charlas y conferencias. Incentivando de esta manera la capacitación, la diversificación de opiniones técnicas y la convivencia.

Por otro lado quiero comentar que continuamos cerca de cristalizar la meta de realizar el Congreso Nacional en Puerto Vallarta, organizado por nuestra Delegación; espero a la brevedad poderles dar una noticia positiva al respecto. En días pasados, tuve la oportunidad de visitar el Seminario Internacional de Puentes que se llevó a cabo en la ciudad de Cancún, Quintana Roo, y en donde me percaté de la grata percepción que se tiene de nuestra Delegación al exterior, esto gracias al trabajo de todos ustedes.

En el tema del Capítulo Estudiantil me es grato comentarles que hemos tenido un acercamiento directo con las diversas universidades del Estado de Jalisco, con la intención de apoyar a los estudiantes a que realicen sus prácticas profesionales y servicio social en el campo de trabajo.

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

Esto servirá también para generar un trabajo académico y gremial en conjunto con las diferentes casas de estudio, con el objetivo de preparar grandes camineros, así como también de justamente rescatar esta figura del caminero que se ha ido perdiendo a lo largo del tiempo.

Y ya que hablamos de camineros, tengo el gusto de mencionar que en esta edición que ustedes tienen en sus manos, realizamos una entrevista con el Ing. Apolinar López López, dando continuidad al merecido reconocimiento de quienes sembraron las bases camineras tanto de Jalisco como en nuestra querida Asociación.

Esperemos seguir con el mismo ímpetu, trabajo y dedicación, con el objetivo de lograr cristalizar todas las metas que nos propusimos en el principio de la gestión de esta Mesa Directiva, las cuales cada vez se ven más cercanas de lograrse, gracias al trabajo de todos ustedes.

Con esto me despido de ustedes no sin antes invitarles a continuar participando en todos los proyectos que tenemos activos actualmente en AMIVTAC Jalisco.

Un afectuoso saludo de mi parte.

Y recuerden:

¡AMIVTAC SOMOS TODOS!

Ing. Raphael Barraza Mariscal

76ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

EL ORDENAMIENTO ECOLÓGICO

Como Instrumento en la Planeación de Infraestructura CarreteraA

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Por: M.C. Gabriel Espejel Montaño y Francisco Uriel Castillo Chávez Fotografía: Cortesía ECOTONO

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES 9

Introducción.

Hoy en día la planeación del desarrollo de infraestructura carretera requiere de un enfoque metodológico sistémico bajo una perspectiva integral, en la que el territorio sea analizado como un sistema complejo que es conformado por tres grandes sistemas: natural, social y productivo, cuyas interacciones son resultado de toda una dinámica interna particular, influenciada por agentes externos de carácter nacional e internacional.

Para generar acciones integrales destinadas a impulsar el desarrollo de México, es indispensable tomar en cuenta visiones de planeación que presenten las posibilidades y limitaciones ambientales, productivas y socio-económicas de nuestro territorio. En este contexto, el ordenamiento ecológico es un instrumento de política ambiental diseñado para caracterizar, diagnosticar y proponer formas de utilización del espacio territorial y sus recursos naturales, siempre bajo el enfoque del uso racional y diversificado, y con el consenso de la población (SEMARNAP, 2000).

Jurídicamente se define al ordenamiento ecológico como: “El instrumento de política ambiental cuyo objeto es regular o inducir el uso del suelo y las actividades productivas, con el fin de lograr la protección del medio ambiente y la preservación y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, a partir del análisis de las tendencias de deterioro y las potencialidades de aprovechamiento de los mismos” (Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, Titulo Primero, Art.3 fracción XXIII).

Ordenamiento ecológico territorial.

El ordenamiento ecológico (OE) del territorio es un instrumento de la política ambiental que está instituido por la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente desde 1988. En ese año la entonces Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) editó el primer Manual de Ordenamiento Ecológico del Territorio.

El OE se ha constituido como un instrumento de política pública para maximizar el consenso y minimizar el conflicto en la sociedad. Dicha situación ha derivado en la aceptación del OE para llegar a un consenso entre preservación del ambiente y desarrollo económico social.

El OE ya no es una cuestión meramente técnica que incluye sólo la visión de los especialistas y sean estos los que de manera unívoca determinen la vocación del territorio para las distintas actividades. Ahora, en la formulación de los programas de ordenamiento ecológico, se incluyen los intereses y conflictos que se dan entre los diversos sectores de la sociedad, como un insumo indispensable para encontrar el mejor arreglo espacial, sin menospreciar la información que proviene de los especialistas y que constituye la base para el debate sobre los usos más adecuados del territorio. Todo esto con el único fin de promover el consenso social en la definición de los usos del territorio que permita dar certidumbre a la inversión, así como a la preservación del medio ambiente y a la conservación de los recursos naturales (SEMARNAT, 2006).

Asimismo, la conceptualización del ordenamiento ecológico como un proceso adaptativo que atiende el ciclo de las políticas públicas le confiere rigor en su formulación y, al mismo tiempo, flexibilidad suficiente para adaptarse de mejor manera al ritmo cambiante tanto del desarrollo nacional, regional o local, como de las condiciones ambientales y sociales en el territorio (SEMARNAT, 2006).

Elementos que comprenden la elaboración de un Programa de Ordenamiento Ecológico del Territorio.

El OE se encuentra comprendido por una

serie de pasos marcados a continuación:

• Caracterización.

• Diagnóstico.

• Pronóstico y prospectiva.

• Propuesta.

Con fundamento en el artículo 26 del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Ordenamiento Ecológico (RLGEEPA, última reforma DOF. 28 de septiembre de 2010), la propuesta de un programa de ordenamiento ecológico está integrada por la regionalización ecológica (que identifica las áreas de atención prioritaria y las áreas de aptitud sectorial) y los lineamientos y estrategias ecológicas para la preservación, protección, restauración y el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales, aplicables a esta regionalización (POEGT).

Para determinar la regionalización ecológica, es imprescindible desarrollar el diagnóstico ambiental de la región en que se estima la elaboración del OE. Dicho diagnóstico se comprende principalmente de dos ámbitos; el medio físico (constituido por clima, relieve, vegetación, tipo de suelo, uso de suelo e hidrografía) y el medio socioeconómico, que abarca la implicación directa y/o indirecta de administraciones, agentes económicos, sociales y ambientales internos y externos. Dicha regionalización se lleva a cabo mediante el confinamiento de Unidades de Gestión Ambiental.

El objetivo es obtener un patrón de ocupación del territorio que maximice al consenso entre los sectores, minimice los conflictos ambientales y favorezca el desarrollo sustentable. Entre las principales actividades y productos se encuentran (SEMARNAT, 2015):

• Delimitar las Unidades de Gestión Ambiental (UGA’s)

• Asignar los lineamientos ecológicos a las UGA’s, entendido como la meta o estado deseado en una UGA.

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• Definir las estrategias ecológicas que incluyen los objetivos específicos, las acciones, los programas, los proyectos y los responsables de su realización dirigidos al logro de los lineamientos ecológicos.

• Integrar el Modelo que es la representación en un sistema de información geográfica, de las unidades de gestión ambiental y sus respectivos lineamientos y estrategias ecológicas.

El OE en Jalisco.

La Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente de Jalisco, señala en el Artículo 20, que los ordenamientos ecológicos, regional del Estado y locales, serán considerados en la regulación del aprovechamiento de los recursos naturales, de la localización de la actividad productiva secundaria y de los asentamientos humanos.

El estado de Jalisco cuenta actualmente con dos Programas de Ordenamiento Ecológico Territorial (POET), el Ordenamiento Ecológico Territorial de Jalisco y el Ordenamiento de la Región Costa de Estado de Jalisco; a pesar de


tener la misma regionalización, las políticas y los criterios de regulación ambiental difieren en ambos programas debido a las características generales y particulares que se presentan en cada uno de los ordenamientos.

Dichas diferencias conciernen a los criterios de utilización de las UGA’s presentes en ambos programas, pues a pesar de considerarse de aprovechamiento, conservación o cual sea su criterio de regulación y/o utilización, diferirán enormemente cuando se habla del territorio general del estado y específicamente del territorio costero del mismo.

El Ordenamiento Ecológico Territorial de Jalisco busca armonizar el desarrollo social y económico con la integridad y estabilidad de los ecosistemas, bajo un plan socialmente concertado, donde se contemple un modelo de uso de suelo que regule y promueva las actividades productivas con un manejo racional de los recursos mediante un instrumento que permita tener una visión integral de las estructuras y procesos que definen la dinámica territorial, a fin de resolver, prevenir y minimizar conflictos ambientales (Gonzáles et. al. 1997).

Para el caso del estado Jalisco cuenta con una rica oferta ecológica, producto de su ubicación en una zona de transición biogeográfica, lo que se manifiesta claramente en su diversidad climática, biológica y geológica; e igualmente como una región de frágil estabilidad; no obstante, la creciente actividad industrial, así como el crecimiento urbano y de actividades agrícolas han ido mermando las condiciones naturales del estado.

Por ello se hizo necesaria la implementación del Ordenamiento Ecológico como uno de los instrumentos rectores para el desarrollo sustentable del estado.

El Ordenamiento Ecológico Territorial de Jalisco fue realizado en el año 1997 por la Universidad de Guadalajara, dicho programa fue publicado en el Periódico Oficial “El Estado de Jalisco” el día 28 de julio de 2001 y reformado en el año 2006.

¿Cómo incide el OE en el diseño de la infraestructura carretera?

La dotación de infraestructura en las sociedades en desarrollo es una premisa

fundamental para alcanzar un nivel adecuado de bienestar social y económico.

Sin embargo, también se tiene conciencia de que en el proceso de dotación de ésta y en su operación se generan impactos negativos al medio ambiente y a la salud de la población.

El conocimiento de algunos rasgos del medio urbano-regional permite que la respuesta a ciertas interrogantes fundamentales que se plantean en problemas de esta naturaleza, se haga sobre bases realistas que tomen en cuenta las peculiaridades de la región que conecta la autopista.

La forma de llegar de los usuarios a los distintos puntos de destino, la evolución de la demanda en términos del comportamiento de ciertas variables socioeconómicas; las adecuaciones necesarias a la infraestructura vial y a los servicios de transporte, los esquemas de financiamiento que consideren las posibilidades de participación local, los mecanismos de recuperación de las inversiones, etcétera, son algunas de las cuestiones esenciales que requieren de una respuesta adecuada.

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Las limitaciones en la movilidad afectan en mayor proporción a los grupos de menores ingresos que habitan en asentamientos o desarrollos habitacionales periféricos alejados (Eibenschutz, 2009) de los nodos de empleo y oferta de servicios, además son quienes más usan el transporte público (70% contra un 8% de quienes tienen ingresos altos) y por ende, son quienes pierden más horas atrapados en el tráfico con velocidades de traslado promedio más bajas.

Otro indicador interesante es el uso del tiempo invertido en actividades cotidianas, donde resaltan dos datos importantes: 1) el hecho de que se dedique mayor tiempo en el transporte al trabajo (5.7 horas a la semana en promedio) que en actividades como juegos, aficiones, deportes, ejercicio físico, eventos culturales, deportivos y de entretenimiento, 2) que se

emplee el mismo tiempo de traslado en las grandes zonas urbanas que en las medias y pequeñas, debido a que la oferta y los usos del transporte no son tan variados, aunque las distancias puedan ser más cortas.

Por lo anterior, es claro que las inversiones en la modernización de los sistemas de transporte benefician en primera instancia a la población más vulnerable, por lo que es necesario reflejar esta realidad en el gasto e inversión públicos, los cuales deben orientarse hacia el mejoramiento y actualización de las redes de infraestructura y sistemas de transporte público.

FUENTE: REPORTE NACIONAL DE MOVILIDAD

URBANA EN MÉXICO 2014-2015


Los aspectos más relevantes del medio urbano-regional que conviene identificar se agrupan en tres grandes rubros:

• Estructura físico espacial y transporte.

• Características socioeconómicas.

• Aspectos administrativos.

Dentro de la estructura físico espacial, conviene delimitar la región o área metropolitana que será servida por la nueva infraestructura carretera; la región está integrada generalmente por un centro principal de población y por aquellas localidades que guardan una relación significativa con ese centro.

Mediante la caracterización y el diagnóstico ambiental de una zona, se determina la pertinencia de la infraestructura carretera, tomando en cuenta la zonificación ambiental dada, pues de ella depende en gran medida el tipo de acciones que pueden llevarse en cada Unidad de Gestión Ambiental (UGA’s) y los criterios de regulación ecológica pertenecientes a cada una.

Como parte de la secuencia de estudio, se hace un inventario de las características físicas y de operación de la vialidad principal que dará servicio a los usuarios de la autopista,

incluyendo las condiciones de la oferta y la demanda de la misma.

Estas condiciones permiten conocer si la incidencia de la infraestructura carretera en ciertas zonas es permisible, así como el tipo de carretera que pudiere ser construida en dichas zonas, condicionando e impulsando la factibilidad y de dichas infraestructuras, permitiendo así una mejor planificación de las vías de comunicación entre distintas poblaciones, usándose así como un instrumento para la eficiente inserción de dichas infraestructuras; con ello se beneficia de manera paralela el desarrollo de áreas naturales, áreas urbanas y áreas de aprovechamiento.

Bibliografía.

González Romero Víctor Manuel; Gradilla Damy M.; Padilla López J. T. 1997. Ordenamiento Ecológico Territorial del Estado de Jalisco. Universidad de Guadalajara.

Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, Titulo Primero, Art.3 fracción XXIII. 2003.

Ley Estatal del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LEEEPA). Artículo 20.

Programa de Ordenamiento Ecológico General del Territorio (POEGT). 2012. DOF.

Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Ordenamiento Ecológico. 2010. Artículo 26.

SEMARNAP. 2000. El ordenamiento ecológico del territorio. Logros y retos para el desarrollo sustentable 1995-2000. Dirección General de Ordenamiento Ecológico e Impacto Ambiental. México. D.F.

SEMARNAT. 2006. Manual del Proceso de Ordenamiento Ecológico. México. D.F.

SEMARNAT. 2015. Ordenamiento Ecológico. Dirección General de Política Ambiental e Integración Regional y Sectorial.

Modelo del Ordenamiento Ecológico Territorial de Jalisco. Fuente: siga.jalisco.gob.mx

RECUPERACIÓN DEL PAVIMENTO ASFÁLTICO P

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Por: Ing. Gregorio Abel López Tapia Fotografías: Cortesía

Y Colocación de Carpeta Asfáltica en un Sólo Paso

Según la historia el primer intento se dio en el año 1965 en Niles Road en el área de Chicago Illinois, resultando exitoso, vale la pena decir que esto fue hecho antes de que se llamara reciclaje.

La técnica de calentar y volver a nivelar los pavimentos de asfalto existentes para proporcionar una superficie de camino con determinada calidad y larga duración, con menos acumulación de capas convencionales y más fuerza que los sellos, se llamaba simplemente repavimentación.

Por consiguiente es uno de los procedimientos constructivos mediante el cual se corrigen fallas superficiales de la carpeta asfáltica existente, rápido y en un solo paso; proporcionando inmediatamente una nueva superficie de rodamiento al tránsito vehicular.

A).- Se inicia a trabajar en la Sección existente, procediendo a realizar un barrido en el área; por medio de una barredora mecánica de rodillo circular, a fin de limitar en todo lo posible de la presencia de material extraño ajeno a la superficie asfáltica de rodamiento.

B).- Se prosigue con el bacheo superficial y/o

bacheo de caja, para cubrir las deformaciones que se encuentran sobre la superficie de rodamiento.

C).- Dentro del tren de trabajo se procede a realizar un reblandecimiento por calentamiento de la superficie de rodamiento existente, por medio de una caja de quemadores a base de la inyección de aire caliente a presión generado en la cámara de combustión, completamente aislada en la parte superior y laterales, sin aplicación de flama abierta o directa al pavimento.

D). Inmediatamente en forma simultánea

y con el mismo equipo se procede a reciclar la carpeta asfáltica, previamente calentada y reblandecida, el proceso que realiza la recicladora es de mantener la temperatura de la superficie de rodamiento a nivel óptimo.

E).- Después de la caja de quemadores de la recicladora, le siguen los escarificadores, que a todo lo ancho de la máquina (variable de 3.3m a 3.9m), escarifican la superficie de rodamiento previamente reblandecida por los quemadores. La profundidad de escarificado es de 2.54 cms (1”).

14 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES 15

Así mismo se realiza el recorte de la capa a niveles de proyecto, que nos permite mejorar el perfil existente y elimina las deformaciones superficiales.

F).- Como resultado del escarificado, el material de la carpeta asfáltica abunda, y es mezclado por un tomillo helicoidal en donde se le adiciona un agente rejuvenecedor y homogenizándose y acamellonándose al centro del equipo por medio de dos tornillos helicoidales.

Se procede nuevamente a su extendido con dispositivos helicoidales y regla de enrase, conservando el material las temperaturas ideales para su optimo manejo con la plancha extendedora de reciclado, que es una “finisher” integrada a la recicladora, y es la que deja la carpeta de reciclado, nivelada y compactada para recibir la carpeta nueva.

G).- Inmediatamente después, y a una distancia aproximada de 90 cms, se encuentra la plancha extendedora de carpeta nueva, que es la que cubre la superficie y hombros de la carpeta reciclada. Cabe hacer mención que entre el precalentador y la recicladora, se coloca un camión de volteo que suministra a la tolva de la recicladora de material nuevo (concreto asfaltico producido en planta), que por medio de un túnel que contiene una banda transportadora es enviado a través de toda la máquina, y llega hasta un dispositivo helicoidal y a la plancha vibratoria de tendido y precompactada la capa reciclada y la nueva, unidas a temperatura en un solo paso y dentro de una sola máquina, lista para la compactación.

H).- Se inicia el proceso de compactación

final con un compactador tándem de rodillos lisos y un compadador de neumáticos dando una óptima superficie de rodamiento para su circulación.

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I).- Control de calidad

- Verificación de calidad de los materiales nuevos, para carpeta de concreto asfáltico.

- Verificación de los materiales reciclados.

- Verificación del material rejuvenecedor.

Calidades de las mezclas

- Verificación de temperaturas.

- Mezcla reciclada.

- Mezcla nueva.

Extracción de corazones

- Verificación de espesores, contenido de asfalto y grado de compactación.

pruebas de desempeño final de las capas (reciclada y nueva).

J).- Ventajas

-Conserva los materiales existentes del

pavimento.

-Disminuye el impacto en el medio ambiente.

-Disminuye el costo unitario.

-Reduce las molestias al usuario puede realizarse un ahorro considerable, tanto en energía como en recursos naturales, con el proceso de reciclaje de un solo paso a diferencia de métodos tradicionales de reconstrucción de pavimentos asfalticos.

-Lo más importante es la comparación de

costos cuando se consideran todos los factores que intervienen en el proceso de reciclado en caliente (hir) y el método tradicional de molido en frio y carpeteado.


-HIR (reciclado en caliente en un solo paso) elimina los costos asociados con la acumulación de materiales, manejo e inventario ya que se reduce drásticamente el acarreo de materiales, la comparación de costos de hir puede ser particularmente atractiva cuando esto incluye largas distancias de transporte para los materiales convencionales de pavimentación.

-En muchos casos, pueden realizarse ahorros adicionales en costos ya que las interrupciones de flujo vehicular son menores que utilizando técnicas convencionales de rehabilitación de caminos.

K).- BeneficiosEs un proceso muy rápido y con alcances

importantes de cobertura diaria, no se tiene desperdicio al recuperar la parte superficial del pavimento a rehabilitar y su resultado es una superficie de rodamiento satisfactoriamente nevelada, sellada para resistir los elementos climáticos, mejorada en su confortapariencia, seguridad y la utilización inmediata.

18 19ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

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D ÚLTIMAS MODIFICACIONES DE

LAS LEYES

Por: Ing. Arq. Sonia Alvarado Cardiel Fotografías: Cortesía

Códigos, Reglamentos y Reformas en Vigor

Nueva Ley de para el Ejercicio de las Actividades Profesionales del Estado de Jalisco:

Que entro en vigor a partir del 4 de enero del 2016.

06 de Enero del 2016:

LEY de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación:

Se modifican diversas fracciones arancelarias de la Tarifa de la Ley.


LEY Federal para Prevenir y Sancionar los Delitos Cometidos en materia de Hidrocarburos:

Se expide nueva Ley.

CÓDIGO Fiscal de la Federación:

Se reforma el artículo 111, fracción VII; y se deroga el artículo 115 Bis.

CÓDIGO Fiscal de la Federación:

Se actualizan las cantidades establecidas en los artículos

82, 84-H y 90.


LEY de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas:

Se adiciona la fracción XXI al artículo 31, recorriéndose las demás de manera subsecuente.


CONSTITUCIÓN Política de los Estados Unidos Mexicanos:

Se reforman el inciso a) de la base II del artículo 41, y el párrafo primero de la fracción VI del Apartado A del artículo 123; y se adicionan los párrafos sexto y séptimo al Apartado B del artículo 26.


CONSTITUCIÓN Política de los Estados Unidos Mexicanos:

Se reforman los artículos 2o., Apartado A, fracción III y Apartado B, párrafo primero, y párrafo segundo, fracción IX; 3o., párrafo primero y las fracciones III y VIII; 5o., párrafo segundo; 6o., Apartado A, párrafo primero y fracción VIII, párrafos cuarto, quinto y décimo sexto; 17, párrafo séptimo; 18, párrafos tercero y cuarto; 21, párrafo noveno y párrafo décimo, inciso a); 26, Apartado B, párrafo primero; 27, párrafo quinto y párrafo décimo, fracción VI, párrafos primero y segundo; 28, párrafos noveno y vigésimo tercero, fracción VII; 31, fracción IV; 36, fracción IV; 40; 41, párrafo primero, así como la Base II, párrafo segundo, inciso a), y la Base III, Apartado A, párrafo cuarto, y Apartado C, párrafo segundo; 43; 44; 53, párrafo primero; 55, párrafo primero, fracciones III y V párrafos tercero y cuarto; 56, párrafo primero; 62; 71, fracción III; 73, fracciones III, numerales 3o., 6o. y 7o., IX, XV, XXI, inciso a), párrafo segundo, XXIII, XXV, XXVIII, XXIX-C, XXIX-G, XXIX-I, XXIX-J, XXIX-K, XXIX-N, XXIX-Ñ, XXIX-P y XXIX-T; 76, fracciones IV, V y VI; 79, párrafo tercero, fracción I, segundo párrafo; 82, fracción

VI; 89, fracción XIV; 95, fracción VI; 101, párrafo primero; 102, Apartado A, párrafos primero y cuarto, y Apartado B, párrafos quinto y décimo primero; 103, fracciones II y III; 104, fracciones III y VII; 105, párrafo primero, fracción I, inciso a), c), d), h), j), l) y párrafo segundo y fracción II, párrafo segundo, incisos a), b), d), f), g) y h); 106; 107, fracción XI; 108, párrafos primero, tercero y cuarto; 110, párrafos primero y segundo; 111, párrafos primero y quinto; la denominación del Título Quinto; 115, fracción IV, párrafo segundo y fracción V, párrafo segundo; 117, fracción IX, párrafo segundo; 119, párrafo primero; 120; 121, párrafo primero y fracciones I, III, IV y V; 122; 123, párrafo segundo, Apartado A, fracción XXXI y Apartado B, primer párrafo y fracciones IV párrafo segundo, y XIII párrafos segundo y tercero; 124; 125; 127, párrafo primero y fracción VI del párrafo segundo; 130, párrafo séptimo; 131, párrafo primero; 133; 134, párrafos primero, segundo, quinto y séptimo; y 135, párrafo primero; y se derogan la fracción IX del artículo 76; y los incisos e), f) y k) de la fracción I del párrafo segundo, y el inciso e) de la fracción II del párrafo segundo, ambas del artículo 105, todos de las

R E F O R M A S Constitucionales en orden cronológico:

Actualizadas al 29 de enero de 2016.

R E F O R M A S Constitucionales por Artículo:

Actualizadas al 29 de

enero de 2016. R E F O R M A S

Constitucionales por Periodo Presidencial:


SUMARIOS de Reformas a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos:


SUMARIO de Reformas a las Leyes Federales Vigentes:

Actualizado al 29 de enero de 2016.

R E F O R M A S

Constitucionales y Legales aprobadas por el Congreso de la Unión durante la LXIII Legislatura:


DISCO Compacto de la Legislación Federal:

Actualizado al 29 de enero de 2016.

Todos estos cambios pueden ser consultados en las siguientes direcciones electrónicas:

h t t p : / / w w w . d i p u t a d o s .g o b . m x / L e y e s B i b l i o /actual/2015_1.htm

http://exblogprofesiones.b l o g s p o t . m x / 2 0 1 4 / 1 0 /in i c ia t i va -de - ley -pa ra -e l -ejercicio-de.html

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Pasión, esfuerzo, humildad y amor por su profesión, son apenas algunas de las palabras que podrían definir la larga y exitosa trayectoria del Ing. Apolinar López López, quien además de ser un ingeniero civil ejemplar, es reconocido en el gremio caminero por su calidad humana.

Entrevistado en su hogar en el municipio de donde es oriundo, Sayula, Jalisco, el Ing. López López nos platica sus anécdotas, su experiencia y su trayectoria dentro de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en donde fue Residente en la Zona de Ciudad Guzmán y Sayula.

Egresado de la Generación 1967-1972 de la Facultad de Ingeniería en la carrera de Ingeniería Civil de la Universidad de Guadalajara, comenzó a inclinarse al sector

camionero gracias a que un hermano suyo ya se había desempeñado en este rubro y le llamó la atención, pero también con el apoyo del Ing. Luis Pablo Guerrero (Q.E.P.D.).

“Cuando yo llegué a la SCT en esta zona de Zapotlán (Ciudad Guzmán) con el Ing. Guerrero yo le fui honesto y le dije que aunque desde muy joven había trabajado en otras cosas, no tenga experiencia en mi carrera y él se portó muy bien conmigo me dijo ‘vengase aquí lo enseñamos’, y vaya que sí aprendí, es por eso que estoy muy agradecido con él porque aprendí bastante”, recuerda.

En ese entonces, fueron las ganas de sobresalir y del trabajo arduo de campo, hicieron que el Ing. Apolinar López se fuera ganando un lugar, a pesar de su juventud.

Una Vida Dedicada al Amor por los Caminos JalisciensesPor: Diego Gutiérrez Reynoso Fotografías: El Caminero Staff

ING. APOLINAR LÓPEZ LÓPEZ

20 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

“Yo creo que fueron las ganas de querer sobresalir, yo veía que a veces llegaban otros ingenieros y no querían ni tomar agua del campo y yo me adapté rápido, sabía que uno tiene que comenzar siempre de abajo y no me importaba llevar lonche o tener que dormir en el campo, era parte del trabajo y lo disfrutaba”.

Comenzó a laborar entonces, desde que se graduó en 1972, como Jefe de Brigada en Localización, con equipo de trazo y de nivelación, y aprendió a trabajar entre la lluvia, el sol a plomo y los contratiempos que surgían en el campo, en ocasiones con pocos recursos.

“Todas las anécdotas que me tocó vivir, yo las asimilo de todo corazón, yo fui siempre feliz en las buenas y en las malas con mis

labores en la Secretaría, fue para mí una gran satisfacción todos estos años de servicio”.

Una de las situaciones que el Ing. Apolinar López López disfrutó más durante su trayectoria, fue el ver que el trabajo que realizaban, le otorgaba una gran utilidad a la población, en primera instancia porque se generaban empleos y después, aún más importante, porque se lograban vías de comunicación.

“Mucha gente quedó muy agradecida y eso es muy positivo, eran caminos de herradura prácticamente los que hacíamos en un principio, y de teníamos unas especificaciones muy pobres independientemente de que fuera tipo E o tipo C pero en este caso eran de tipo E y la gente a veces renegaba, pero al final todo resultaba y funcionaba”.

21

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IL Al Ing. López López le tocó llegar a municipios enclavados en la sierra jalisciense a los que a pesar de la lejanía, los pocos recursos económicos y humanos, les resultaba un gran desarrollo el trabajo de la SCT en sus caminos.

“En esta zona me tocó trabajar en municipios como Santa María del Oro, Jalisco y Jilotlán de los Dolores, que están a alrededor de tres horas de Ciudad Guzmán, en donde además del peligro, era muy complicado el tener el recurso humano necesario para realizar las obras y aún así pudimos sobresalir a las adversidades”, afirma.

“Había sitios totalmente inaccesibles, en donde se construyeron muchos puentes, a mí me tocó dormir a la orilla de un río hasta otro día, y lo hacíamos por el amor a la profesión, aunque a veces la lluvia y algunas eventualidades nos impedían regresar a casa”.

Con 38 años de servicio en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, culminó su labor profesional por un problema de salud, aunque afirma que en todo momento ganas no le faltan de regresar a sus labores.

“Considero que el ingeniero civil caminero

es importantísimo para la sociedad y no se diga para el Estado de Jalisco, tan es así que antes venía mucha compañía o constructora de fuera y ahora se está viendo que hay muchas empresas locales, con ingenieros civiles capacitados de jalisco y creo que es una parte importante para todos nosotros ya que cada vez hay más poca gente la que está incomunicada y eso le ayuda mucho a la población”.

Siendo siempre una persona apegada a su familia y agradecido por el apoyo incondicional de su apoyo e hijos, el Ing. López López ha vivido en carne propia el desarrollo de Jalisco y sus caminos.

“No sólo hicimos caminos, también unidades deportivas y se buscaba la manera en que rindieran recursos y dando trabajo con gente local, como por ejemplo con el programa que se llamó ‘caminos a mano’, pero la verdad es que fue un poco de todo desde caminos rurales, construcción y construcción”, comenta.

“Era una tristeza para mí ver que una corriente podía dejar a la gente con varios días incomunicados, ese fue uno de mis principales compromisos, de pronto eran caminos de 4.60 de anchos y un sólo carril, pero bien construidos y más que benéficos

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para la población y que hasta la fecha son importantes en su crecimiento”.

Por toda su trayectoria y lo que le tocó vivir, le recomienda a los jóvenes no perder esa figura del camionero, trabajar en el campo y aprender a base del esfuerzo en el sitio de trabajo.

“Desgraciadamente en la universidad no se aprende todo lo que se vive en la práctica y hay cosas sencillas que se aprenden en el campo y perduran para siempre, por eso es importante no sólo quedarse en el escritorio. Claro como en todo, hay gente que le cuesta trabajo compartir sus conocimientos pero si uno es tenaz y aprende de las experiencias y lo asimila eso se queda para el futuro”.

Sobre la situación actual de los caminos en Jalisco el Ingeniero Apolinar López López comparte su opinión, a través de la experiencia que le han otorgado los años.

“Veo que estamos bien pero podríamos estar mejor, necesitamos cuidar más nuestros caminos en Jalisco. En ocasiones hay estados incluso cercanos como Colima, que aunque las comparaciones sean odiosas, nos ponen la muestra, ahí casi todos están pavimentados o por lo menos empedrados. Nos faltan recursos pero podemos trabajar

para estar mejor”.

Sin lugar a dudas, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes fue su segunda casa a lo largo de toda la vida, es por ello que estará eternamente agradecido.

“Gracias a la Secretaría puede hacer un hogar, darle preparación a mis hijos y yo estoy muy agradecido por todo lo que viví en lo personal y en lo profesional durante mi trayectoria y con eso estoy más que bien pagado, por su puesto que si yo quisiera estaría trabajando en estos momentos ahí, lamentablemente mi salud me lo ha impedido”.

Para finalizar, el Ing. Apolinar López López nos da su percepción sobre la concepción actual de los camineros.

“Nos falta rescatar la esencia de los camineros, el amor a la profesión, antes a mi entender parecía que había más personas con la intención de querer ser y hacer trayectoria dentro de la SCT, se ponían más la camiseta y todo eso es una figura que debemos rescatar. Yo recuerdo que al principio el dinero ni me interesaba, era el gusto pero que mejor que guste y que de ahí se haga una vida”, culmina.


Fuente: http://www.asf.gob.mx/uploads/61_Publicaciones_tecnicas/Separata_ObraPublica.pdf



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FE DE ERRATAS

En la Publicación del Mes de Enero se tienen las siguientes fe de erratas (páginas 22-25):

- Dice: Director Nacional de Carreteras - Debe decir: Director General de Carret-eras Federales

- Dice: Caminos de Manos de Hombre- Debe decir: Caminos de Mano de Obra

SISTEMAS ANTIDRONES

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Por: Ing. Andrés Macías López Fotografías: Cortesía

Y su utilización en los aeropuertos

Los drones nacieron para espiar. Estas aéreonaves controladas a distancia, de diferentes tamaños y equipadas con cámaras, GPS y sensores de todo tipo, fueron desarrollados por los militares para llevar a cabo misiones de espionaje o bombardeo muy precisas y sin arriesgar soldados. Al igual que el GPS esta tecnología desarrollada por los militares ha sido liberada para uso de los civiles. Sus aplicaciones son innumerables en vida común desde el

vuelo de estos aparatos como hobby, el uso de los drones para fotografiar elementos de investigaciones científicas y hasta el rescate de personas en zonas de difícil acceso o lagunas y mares. ¿Que sucede si estos drones son operados en zonas de acceso restringido tal como el espacio aéreo de un aeropuerto? En Estados Unidos se reciben 100 reportes en promedio de avistamiento de drones en zona de exclusión de aeropuertos cada mes.


Para proteger este espacio existen diferentes equipos aquí mencionamos algunos de ellos:

• Anti-UAV Defense System (AUDS), funciona emitiendo una señal de radio que toma el control del dron con lo que deja a este sin respuesta a las órdenes de su piloto.

Este proceso toma como máximo 25 segundos.

Los operadores de este sistema pueden controlar el aparato el tiempo necesario para que el piloto del dron decida retirarlo del área de vuelo.

En caso de no ser así se puede congelar el vuelo del dron hasta que se termine la batería y este caiga a tierra.

• Drone Shield, este equipo utiliza sensores acústicos que detectan la proximidad de un dron hasta en 150 metros.

Al detectar la presencia de un de un dron próximo al perímetro protegido los sensores envían una señal de alerta a un tablero de control.

Este sistema ya fue utilizado en el trayecto del maratón de Boston y durante la filmación de la última película de star wars para evitar tomas espías durante la filmación.

• Maldrone, es un virus en lenguaje Linux que se puede transmitir via wifi al controlador del dron haciendo que el dron caiga al suelo.

Como hemos visto existen tecnologías desde la detección hasta la destrucción del dron para proteger espacios restringidos.

Aunque supongo que lo ideal sería que los operadores de los drones sean responsables y los utilicen en espacios aéreos no restringidos para evitar futuras restricciones.

PASO INFERIOR VEHICULAR LOS INDIOS

Por: Ing. Rodolfo Alejandro Rodríguez Casillas

Fotografías: Cortesía

Su método de construcción y las complejidades que surgieron

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El PIV LOS INDIOS se encuentra ubicado en el km 53 + 682 del libramiento de Morelia. Esta es una estructura complementaria, que se quiere decir con esto, que no es una estructura que conforme a este tramo carretero, si no que sirve para dar acceso y unir poblaciones que se vieron afectados con esta construcción.

Esta estructura como se había mencionado antes sirve para unir varias poblaciones que quedaron incomunicados con el nuevo tramo carretero por lo que fue necesario la construcción de un puente que cumpliera con las exigencias y necesidades de los pobladores.

Este proyecto fue muy importante porque existían varios factores que se tenían que cuidar el más importante era justamente la adecuada comunicación, pero otro punto a destacar era no afectar los terrenos de propiedad privada y que quedaban fuera del derecho de vía.

Se concilio con las afectados, aunque estaban muy renuentes a vender las tierras que se vieran afectadas, por lo que se optó a implementar un sistema constructivo a base de muros mecánicamente estabilizados y esto hizo que se redujera a un 70% los terrenos afectados.

28 ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

En que consiste el sistema de muros mecánicamente estabilizados:

Son utilizados para retener grandes volúmenes de tierra o cualquier otro tipo de material suelto que se utilizará como relleno para llegar al nivel de suelo requerido del proyecto u obra, estas situaciones se presentan cuando las superficies se encuentran desniveladas, con pendientes pronunciadas o cuando las condiciones de proyecto no permiten que estas masas de tierra asuman sus pendientes naturales.

Los Muros Mecánicamente Estabilizados son hechos para poder utilizar el área superior de la superficie y aprovechar esos metros cuadrados para la construcción de edificios o puentes, y a diferencia de los muros de concreto armado; los Muros Mecánicamente Estabilizados suelen ser más económicos. Además el tiempo de construcción es

menor que el de los muros tradicionales, esto se debe a que el Muro Mecánicamente Estabilizado se va construyendo casi al mismo tiempo con la terracería acelerando de esta manera los procesos de construcción, mientras que el proceso de construcción del muro de concreto debe ser realizado por etapas, debido a diversos factores tales como: esperar el fraguado del concreto para cada fase, el relleno y compactación del material por capa, entre otros factores.

Se construyo de manera eficiente este puente que estaba conformado por 4 apoyos, con una longitud de 70 mts y un ancho de corona de 7.60 mts. Se utilizaron cerca de 13,500 m2 de muro mecanicamente estabilizado, una obra muy completa hablando desde terminos de ingenieria.

Con ello esta obra cumplio con las necesidades de la poblacion.

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VISITA A LA TUNELADORA DE LA LÍNEA 3 DEL TREN LIGEROPor: Redacción EL CAMINERO fotografía: Cortesía

Acuden Integrantes de AMIVTAC Jalisco a los Avances de la Obra

Integrantes de la Mesa Directiva de AMIVTAC y agremiados de la asociación acudieron en pasados días a visitar el avance de la obra de la Línea 3 del Tren Ligero, en específico a la zona de La Normal en donde se ubica la tuneladora.

El encargado de recibir el recorrido y dar una plática explicativa de los avances y detalles por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes fue el Director General del Centro SCT Jalisco, Lic. Bernardo Gutiérrez Navarro.

Durante la bienvenida se explicó los avances hasta el momento y cómo es que se ha ido armando la tuneladora, además de los trabajos en el pozo de ataque en esta Zona de la Normal. Este pozo tiene unos 100 m de longitud y se ubica fuera del trazado del metro, quedando paralelo al mismo aproximadamente entre el 9+100 y 9+200 del trazado.

Cabe mencionar que la dimensión de la perforación de la tuneladora es de un

diámetro de 10 metros con una longitud de 5,400 metros aproximadamente. La rampa de acceso se ubica en el km 8+715 (estación La Normal) y la rampa de salida estará en el km 14+053 (Plaza de La Bandera).

Se mencionó que actualmente trabajan 5 mil personas directamente en la obra pero esta cifra podría incrementar el próximo año hasta en 15 mil empleos directos e indirectos Uno de los puntos importantes fue el método de construcción del túnel para el paso de los vagones y la manera en que la línea 3 fue diseñada para no eliminar carriles en ningún sector de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

En este aspecto existe un proyecto por parte del Gobierno del Estado para continuar dándole preferencia al peatón, por ejemplo, hacer de la Av. Alcalde una vía totalmente peatonal.Con el compromiso de continuar con visitas técnicas de interés para los agremiados a esta obra, una de las más importantes para Jalisco en los últimos años, concluyó este interesante evento.

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REUNIÓN DEL CAPÍTULO ESTUDIANTIL

Por: Redacción EL CAMINERO Fotografía: El CAMINERO Staff

Acuerdan Universidades Convenios de Colaboración con AMIVTAC

El pasado 11 de febrero del 2016 se llevó a cabo la reunión del Capítulo Estudiantil de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres Delegación Jalisco con los representantes de las diversas universidades de Jalisco que tienen injerencia con sus facultades de ingeniería civil y arquitectura en el sector caminero.

En la reunión, que se llevó a cabo en el hotel Malibú de Guadalajara, estuvieron presentes por parte de la AMIVTAC el Delegado Ing. Raphael Barraza Mariscal y el Director del Capítulo Estudiantil Ing. Francisco Cermeño López.

En primera instancia se mencionaron los objetivos y metas del Capítulo Estudiantil, al interior y al exterior de la asociación, así como también los métodos de trabajo implementados durante la actual mesa directiva.

Posteriormente se comentó que el objetivo de la reunión era llevar a cabo los convenios de colaboración para que el Capítulo Estudiantil de AMIVTAC Jalisco sea un vínculo entre las universidades y la SCT, para que los interesados en la especialidad de vías terrestres puedan realizar prácticas profesionales y labores de campo.

Además se les expuso a las universidades los pormenores de la Revista EL CAMINERO en donde se invitó a participar en artículos técnicos por parte de los catedráticos.

En este tenor se mencionó que la revista de la asociación está justamente en un proceso de indexación, es decir, que en ella se podrán acreditar artículos para los profesionistas que cuenten con grado de doctorado.



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Por último se concluyó con la vía de comunicación para lograr los acuerdos establecidos y trabajar por el bien de los futuros profesionales de la ingeniería civil y por la figura del caminero.

Los representantes de las Universidades se mostraron entusiasmados con la posibilidad de generar participación activa común y hubo un

mutuo compromiso para lograr las metas que se proyectaron en la reunión.

También existió una respuesta positiva al tener un foro técnico abierto como el EL CAMINERO en donde con la autorización del comité editorial se puede generar sinergia para nutrir con artículos de los catedráticos de las universidades.

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