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ELABORACIÓN DEL ESTUDIOELABORACIÓN DEL ESTUDIO“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH DISTRITO “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH DISTRITO

DE SAN MARTÍN DE PORRES”DE SAN MARTÍN DE PORRES”

INFORME FINALINFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

I N D I C E I N D I C E

1. MEMORIA DESCRIPTIVA.................................................................................................11.1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................11.2. ANTECEDENTES.......................................................................................................11.3. UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO.....................................................................21.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.......................................................................................21.5. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO..............................................................................2

2. TOPOGRAFÍA....................................................................................................................3

3. ESTUDIO DE TRÁNSITO..................................................................................................4

4. DISEÑO GEOMÉTRICO....................................................................................................6

5. ESTUDIO GEOTÉCNICO..................................................................................................7

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES.......................................................8

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO................................................................................................9

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES..............................................................11

9. PROYECTO DE ALUMBRADO PÚBLICO.......................................................................14

10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN..................................................................................16

11. DISEÑO PAISAJISTA......................................................................................................16

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO........................................18

13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL.............................................................................18

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FÍSICO LEGAL...............................................................19

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE................................20

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DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”

INFORME FINAL INFORME FINAL

RESUMEN EJECUTIVO

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. INTRODUCCIÓN

La OIM es un Organismo Internacional que tiene suscrito un convenio de cooperación con el Estado Peruano, ratificado mediante Decreto Ley 23018 del 05 de febrero de 1980, en virtud del cual se ha suscrito un Convenio marco de Cooperación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) el 25 de febrero del 2003.

Como parte de los convenios suscritos entre la OIM y MML; Convenio Marco, Documento del Proyecto y de acuerdo al Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Vías aprobado por la Municipalidad Metropolitana de Lima para el año en curso, se ha considerado contratar los servicios de consultoría para la Elaboración del Estudio “INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”

Para este fin la OFICINA DE PROYECTOS de la OIM (OIMPROYECTOS), procede a convocar por invitación al Concurso de Méritos Nº RQ055-2003-PROY.14 MML/OIM a través de una calificación de los consultores peruanos

Como resultado de la convocatoria del Concurso Público de Méritos mediante Carta MML Nº 0516b-05, se comunicó al Consultor conformado por el Consorcio HABICH (VERA & MORENO S.A. – GEOCONSULT) sobre el consentimiento de la Buena Pro, cuyo Contrato de Consultoría Nº RQ055-2003 MML/OIM.

1.2. ANTECEDENTES

La Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, es una vía de carácter Nacional, que se caracteriza por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados, por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Túpac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la Av. Universitaria, atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martín de Porres.

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Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas avenidas.

1.3. UBICACIÓN Y ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto está destinado a resolver con una solución a desnivel, el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo de Habich.

Se ubica en el distrito de San Martín de Porres, provincia y departamento de Lima, y cubre en la Carretera Panamericana Norte, el área comprendida entre Puente Trompeta (Prolongación Zarumilla) y la Av. Honorio Delgado, que fue ampliada 260 m. en el desarrollo del estudio, hasta empalmar con la intersección de la Panamericana con el Jr. Simón Bolívar.

A lo largo de la Av. Eduardo de Habich, el proyecto se extiende entre el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza, al Oeste del Intercambio Panamericana – Habich y la Av. Tupac Amarú.

1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Las avenidas involucradas en el estudio por la importancia que han adquirido; merecen un tratamiento especial toda vez que canalizan gran parte del tránsito desde y hacia la zona comercial y de estudios de Lima, incluyendo la Universidad Nacional de Ingeniería. En virtud a esto, los objetivos del estudio comprenden:

DISEÑO DE UN INTERCAMBIO VIAL EN EL CRUCE DE LA PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EDUARDO DE HABICH

REMODELACIÓN VIAL DE LA AV, EDUARDO DE HABICH ENTRE LA AV. TÚPAC AMARU Y EL JR. TORIBIO RODRÍGUEZ DE MENDOZA

REHABILITACIÓN DE LA PANAMERICANA NORTE (AV. ALFREDO MENDIOLA). ENTRE EL PUENTE TROMPETA Y LA AV. HONORIO DELGADO.

SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN EN EL ÁMBITO DEL PROYECTO

1.5. CONCEPCIÓN DEL PROYECTO

Para la concepción del proyecto vial, se ha tomado en cuenta los volúmenes de tránsito existentes y las proyecciones de los mismos, las características topográficas y el aspecto estético del proyecto integral, de modo que se pueda solucionar así los movimientos vehiculares en todos los sentidos.

La Carretera Panamericana se eleva con tres carriles de circulación en cada sentido para pasar sobre la Avenida Habich. Esta avenida mantiene su nivel actual, efectuándose los movimientos de giro alrededor de una rotonda de radio amplio localizado debajo de la Panamericana.

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Desde el punto de vista geométrico el proyecto es sumamente sencillo y no presentará problemas para su construcción y su adaptación al tránsito existente.

Complementariamente, se implementa una amplia red de señalización horizontal y vertical, que cubre toda el área del proyecto y se instala sistemas de semáforos en las intersecciones de la Av. Eduardo de Habich con las avenidas Darío Valdizán y Nicolás de Piérola, además de destelladores para el acceso a la rotonda.

2. TOPOGRAFÍA El área del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha comprendido todo el ancho de la avenida y su longitud total, es decir desde el empalme del Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza, hasta el empalme con la Av. Túpac Amaru, cubriendo los ingresos de todas las calles colindantes y Avenidas que se cruzan.

El área del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido desde El Puente Trompeta, hasta llegar a la intersección con la Avenida Honorio Delgado, extendiéndola por razones de empalme hasta el Jr. Simón Bolivar, igualmente se ha considerado los ingresos a las calles transversales a la Panamericana.

El Sistema de Coordenadas, empleado para los trabajos de topografía están referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS satelital, desde la base de la estación geodésica de Conchán y la Plaza Grau. En los mismos se colocó la Base principal del equipo en diferentes tiempos y desde aquí se efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos de control de la poligonal ubicados en el área de estudio.

Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que han sido transformados a coordenadas planas para la correcta interpretación de la topografía y facilitar la etapa de replanteo del diseño.

Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y distancias y para los rellenos topográficos, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados a cada grupo de información de la poligonal; de ese modo, los planos obtenidos garantizan la correcta medición de sus componentes y la correcta precisión de los metrados que se deriven de los planos presentados.

La Poligonal Básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av. Eduardo de Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma ordenada y en lugares estratégicos como se observa en los planos. Comprende un circuito de vértices formados desde la Avenida Tupac Amaru hasta el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.

Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de media pulgada, con incrustación en el terreno en una altura de 0.50 metros, e identificados con la letra “H”.

Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de las coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido y fácil acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los dos primeros vértices de la poligonal.

Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido como Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca desde el Puente Trompeta hasta el final del Proyecto.

En el Volumen Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 2 se incluye el Anexo de Topografía.

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3. ESTUDIO DE TRÁNSITO

Se ubicaron estaciones de conteo en las siguientes intersecciones: Av. Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich Av. Panamericana Norte – Av. Honorio Delgado Av. Túpac Amaru – Av. Eduardo de Habich

El análisis se ha realizado en el escenario “sin proyecto” para cada una de las intersecciones antes mencionadas; y en el escenario “con proyecto” para las calzadas principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich, que pasarán de ser una intersección semaforizada a nivel, a convertirse en un paso a desnivel, luego de la ejecución del proyecto.

Como conclusión de los conteos realizados se incluyó la determinación de las horas punta de la mañana y de la tarde, así como la evaluación de los mayores volúmenes de tráfico durante los días de semana, se encontró que en el sector del proyecto, el mayor volumen de tráfico se presenta los días Jueves y las horas punta de la tarde son mayores en todos los casos que las horas punta de la mañana.

En base a los conteos y clasificación vehicular realizada en el campo se confeccionaron cuadros y flujogramas para cada intersección.

Se efectuó también un Estudio de Origen y Destino que tuvo como objetivo principal determinar el porcentaje de vehículos provenientes de todos los sentidos de tránsito, incluyendo los giros

Este estudio muestra la tendencia de los usuarios indicando su procedencia y los lugares a donde se dirige, que permite determinar la importancia que tendrá el Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich y su capacidad de absorber el tráfico que actualmente congestiona en dicha intersección.

La metodología empleada para el estudio es el que corresponde al método directo, entrevistando a los conductores de los vehículos procedentes de los diferentes distritos.

En el análisis de datos obtenidos en la encuesta de Orígenes y destinos se observa que el 94% del transporte público que va de Oeste a Este provienen del Callao (62%) y de San Martín de Porres (32%). Se dirigen a Ate – Vitarte el 48% del transporte público, mientras que en el sentido de Este a Oeste el 78% del transporte público se dirige al Callao. Sobre los deseos de viaje, el 96% van por trabajo y el 4% por estudio, con un total del 62 % de asientos ocupados.

Se efectuaron Conteos Peatonales en las siguientes intersecciones: Panamericana Norte con Honorio Delgado Panamericana Norte con Puente Trompeta Panamericana Norte con Av. Eduardo de Habich. Av. Eduardo de Habich con Av. Túpac Amaru.

Se efectuó también el Estudio de Velocidad, para medir la velocidad de la avenida obteniendo los tiempos de recorrido y demoras, mediante la TECNICA DE VEHíCULO DE PRUEBA, que consiste en viajar en determinado vehículo y anotar los kilometrajes y la hora, minutos y segundos que toma pasar por cada punto, el tiempo que se ha demorado en el recorrido del tramo, así como los tiempos perdidos y la causa de ellos, para ser descontados del tiempo total empleado. Los tramos seleccionados para el estudio fueron los siguientes:

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Av. Túpac Amaru – Av. Rodríguez de Mendoza / Av. Rodríguez de Mendoza – Av. Túpac Amaru

Av. Herrera – Puente Zarumilla / Puente Zarumilla – Av. Honorio Delgado.

A lo largo de la Av. Habich se realizó un total de 11 controles o viajes , seis en sentido Este – Oeste, y cinco en sentido Oeste – Este, empleando para los recorridos vehículos tipo Combi y Coasters.

Las velocidades obtenidas en el Tramo Av. Túpac Amaru – Rodríguez de Mendoza, sentido Este – Oeste, fueron entre 21 y 27 Kph en Coasters y entre 36 y 40 Kph en Combis, con una velocidad promedio en vehículos de transporte público de 29.83 Km./h. En la misma avenida pero en sentido Oeste – Este, la velocidad en Coaster varía entre 28 y 40 Kph y en Combis entre 28 y 31 Kph con un promedio de 31.2 Kph.

Las principales causas de las demoras en el tramo Av. Tupac Amaru – Rodríguez de Mendoza en proporción al tiempo de demora, corresponden entre 14 y 63% al pasajero, entre 29 y 71% a los semáforos y entre 20 y 43% a la congestión en sentido Este – Oeste; en sentido contrario, la demora atribuida al pasajero varió entre 28 y 60%, al sistema de semáforos entre 15 y 59% y a la congestión existente entre 43 y 57%.

En la Panamericana Norte se realizaron un total de 18 controles o viajes en sentido Norte - Sur e igual número de controles en sentido Sur – Norte, desplazándose en Coasters, Combis y Ómnibus.

Las velocidades obtenidas en el tramo Av. Herrera – Puente Zarumilla, sentido Norte – Sur, fueron entre 25 y 31 Kph en Coasters, entre 25 y 55 Kph en Combis y entre 21 y 31 Kph en Ómnibus, con una velocidad promedio en transporte público de 33.78.

En sentido Sur – Norte, se obtuvieron en el mismo tramo velocidades entre 34 y 46 Kph en Coasters, entre 29 y 45 Kph en combis y entre 20 y 42 Kph en Ómnibus, con una velocidad promedio en transporte público de 36.2 Kph

Las principales causas de demoras en sentido Norte –Sur de este tramo de la Carretera Panamericana Norte, son atribuidas entre 13 y 100% al pasajero, entre 55 y 100% a los semáforos y entre 22 y 33% a la congestión existente. Para el sentido Sur – Norte se atribuye entre 12 y 100% al pasajero, entre 80 y 100% a los semáforos, no encontrándose ninguna causa atribuible a la congestión.

Se efectuó finalmente un Análisis de la Capacidad Vial en el escenario “sin proyecto” para cada una de las intersecciones antes mencionadas; y “con proyecto” para las calzadas principales de la intersección Av. Panamericana Norte y Av. Eduardo de Habich, que pasará de ser una intersección semaforizada a nivel, para convertirse en un paso a desnivel, luego de la ejecución del proyecto.

Los resultados obtenidos sobre la capacidad vial y niveles de servicio “con proyecto” y “sin proyecto”, comprueban estadísticamente que la situación actual en la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, resulta insostenible al encontrarse las vías en un nivel F de servicio.

En el Volumen Nº 6, Anexo de Estudios Básicos se incluye el Tomo 3, Conteos de Tránsito y el Tomo 4 que contiene: Estudio de Velocidades, Conteos Peatonales, Informe de Origen – Destino y Ocupación Visual del Transporte Público.

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La intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich tiene tal grado de congestión con un nivel de servicio que puede catalogarse de nivel F, esto es, el nivel que muestra el más alto grado de congestión posible. Las mejoras en el nivel de servicio que se derivarán de la construcción del intercambio vial entre ambas arterias, justifican con exceso la inversión prevista para la ejecución de estas obras, pudiéndose lograr un nivel de servicio C.

4. DISEÑO GEOMÉTRICO

Se analizaron varias alternativas de solución de las cuales se seleccionó una alternativa que fue considerada como la más conveniente, por resolver con un diseño a dos niveles todos los movimientos.

En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada aprovechando el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar sobre la Av. Habich. A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio amplio que resuelve los movimientos directos por la Av. Habich y atiende todos los giros a la derecha e izquierda respectivamente.

Los giros a la derecha serán permanentes, a través de las vías auxiliares, lo que reducirá los movimientos en la rotonda y aumentará la fluidez de circulación vehicular.

Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N, se ha proyectado una rotonda con 5 carriles de circulación de 3.50 m cada uno

Con relación a las velocidades de diseño, se ha tomado en cuenta las normas vigentes, asegurando una velocidad de 80 Kph en la Panamericana Norte, 40 kph en la Av. Eduardo de Habich y 30 kph en la rotonda y vías auxiliares.

En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado la Panamericana, mediante dos puentes vehiculares paralelos, el puente Sur – Norte tiene una longitud de 270 m. y el puente Norte – Sur una longitud de 273.95 m. Cada uno de los puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. en cada sentido

El problema peatonal se resuelve con dos nuevos puentes peatonales de 53.50 m. y 63.04 m. de longitud, ambos de 3.20 m. de ancho, localizados sobre la Panamericana al Norte y Sur de su intersección con la Av. Habich.

Estos puentes reemplazan a los existentes, uno a la altura de la Municipalidad de San Martín de Porres, que sólo tiene 30 m. de longitud y 1.40 m. de ancho, y un segundo puente a la altura de la Av. Honorio Delgado de igual longitud y 1.50 de ancho. Ambos sólo resuelven el cruce sobre las vías principales de la Panamericana Norte, obligando a que los usuarios crucen a nivel las pistas auxiliares

El sistema peatonal y vehicular se complementa con la instalación de semáforos en dos intersecciones críticas, como son los cruces de la Av. Eduardo de Habich con las avenidas Dario Valdizán y Nicolás de Piérola, además considera la colocación de “destelladores” en las áreas cercanas a la rotonda.

Se ha dispuesto que el transporte público circule únicamente por las vías auxiliares donde se han ubicado cuatro paraderos de ómnibus en las vías auxiliares de la Panamericana Norte y cuatro paraderos a ambos lados de la Av. Eduardo de Habich.

Con la puesta en servicio del proyecto, se logra un nivel de servicio B en la Carretera Panamericana Norte, un nivel C a lo largo de la Av. Eduardo de Habich

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y un nivel fluctuante entre C y D en la rotonda. Indudablemente que esto aliviará sensiblemente la circulación vehicular y peatonal en esta importante intersección.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, Tomo 2 que contiene bajo Trazo y Diseño Vial, las secciones viales normativas del Instituto Metropolitano de Planificación.

5. ESTUDIO GEOTÉCNICO

Se ha efectuado una recopilación de la información referida a investigaciones de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en estudios anteriores por diferentes Instituciones relacionados con el Proyecto. Además se ha llevado a cabo una campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e inspección visual de los mismos. Toda esta información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-rasante, así como la estructura y condición actual de los pavimentos existentes a lo largo de la ruta.

Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de 1.50 m. de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud, registrándose los perfiles estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda la ruta dentro de la profundidad investigada.

Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos gravosos y finos. Los suelos granulares están conformados con gravas de forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y los suelos tipo finos están clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de IP para los suelos granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de 1.25% – 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos más críticos que varía de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de 7.0%.

Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las canteras La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La Gloria presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de consistencia no plásticos, se determinó que esta cantera proveerá material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta asfáltica). La cantera Los Primos presenta un Valor de CBR promedio de 33%, se ha determinado que los materiales que la conforman serán empleados en obras de rellenos.

Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y disponibilidad en obra el momento que se requiera.

Con fines de cimentación de puentes y muros se excavaron seis pozos a cielo abierto ubicados en los terrenos baldíos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo más cercano posibles del eje de la vía y en la ubicación de los tres pilares centrales.

Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales se basa el presente Informe, se realizaron, teniendo como base lo estipulado en la Norma Técnica E 050 de Suelos y Cimentaciones.

El método de investigación empleado para el análisis del subsuelo, ha sido mediante excavaciones con herramientas manuales, en tres pozos de prueba, con profundidades que alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Términos de Referencia y ubicados convenientemente.

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Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron trasladadas al laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del Consultor para sus respectivos ensayos, los resultados de los mismos se presentan en los anexos.

En el VOLUMEN Nº 6, Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, Anexo de Estudios Geotécnicos se detallan los trabajos realizados en esta área.

6. EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES

Para los Sectores Panamericana y Av. Granda, se efectuó una inspección visual del pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por cada tipo de falla existente en el pavimento. Para la evaluación de los pavimentos se empleo el método PCI – AASHTO o de Índice de Condición del Pavimento (PCI).

Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto interior, se ha procesado mediante las fichas de campo respectivas por cada muestra del pavimento inspeccionadas, determinándose cuantitativamente la afectación que presenta cada una de ellas, calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor representativo por cada sector.

Desde el cruce Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el final del tramo de la vía existe una zona con superficie asfáltica que se encuentra en buen estado de conservación, sector que representa el 23% de la longitud del tramo evaluado.

El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una condición muy pobre a regular. Dentro de este porcentaje, existen zonas que se encuentran en estado regular, pero que sin embargo presentan fallas de deformación que posiblemente estarían comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del pavimento.

Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie actual, se tendría el mismo mal comportamiento debido a que solo se estaría ayudando a que la estructura se vea mejor (superficialmente), sin considerar el comportamiento de las capas inferiores que conforman el pavimento.

Es por eso que se ha considerado levantar toda la estructura de la superficie del pavimento de esta avenida y construir una nueva estructura, que esté de acuerdo a las condiciones y alcances del actual proyecto.

Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas Eduardo de Habich – José Granda – Lado Derecho Pavimento Mixto

Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán cruzando la Panamericana Norte hasta el Jirón Toribio Rodríguez de Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento mixto.

Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona determinando el tipo y grado de cada una de las fallas observadas en el pavimento.

Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento son las causadas por las disgregaciones de la mezcla asfáltica, los parches mal ejecutados, fisuras en forma de bloques acompañados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y transversal.

Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas generalmente por mala ejecución en la colocación de la mezcla asfáltica además las fisuras que presentan posiblemente sean solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal

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estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal ejecutados hacen que se presenten fallas en el mismo o en el área adyacente haciendo que el pavimento se deteriore con mayor facilidad.

De la evaluación realizada mediante el método del PCI se determinó un pavimento de condición Regular (PCI = 52); existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta vía el estado de los pavimentos existentes es Pobre como se puede apreciar en el. plano de sectorización.

Igual evaluación se hizo para la Carretera Panamericana y para todas las pistas auxiliares localizadas en el área de influencia directa del proyecto.

7. DISEÑO DEL PAVIMENTO

El método de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, que establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función de:

El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años (período de diseño).

La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y, Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de

su vida de servicio.

Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente estructural y de drenaje los números estructurales parciales, que son sumados deben satisfacer el valor total requerido.

Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores mínimos, por razones constructivas.

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente (MR).

Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los resultados de los ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR de diseño, se comparó los valores obtenidos en el ensayo con penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163).

El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de 120 m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una temperatura media registrada de 20°C.

Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los siguientes materiales, con los correspondientes coeficientes estructurales de acuerdo a la calidad de los materiales a emplearse:

Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.

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Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3

Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3.

De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda los siguientes valores para los parámetros de diseño, para un período de análisis de 20 años:

Parámetros de diseño 20 años

Nivel de Confiabilidad (FR) 95%

Standard Normal Deviate (ZR) -1.645

Standard Deviation (So) 0.45

Serviciabilidad inicial (pi) 4.2

Serviciabilidad final (pt) 2.5

Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un programa de calculo AASHTO 1993.

Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto: Diseño de Pavimento para la avenida E. Habich, corresponderá a un pavimento

tipo flexible, que será colocado sobre un material mejorado con CBR 10 %.

La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de Terraplén con CBR 80% al 95% de la MDS.

La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana Norte en las vías laterales le corresponde un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de mejorado con CBR 60% al 95% de la MDS.

Conformación de la estructura del pavimento

Conformación de la Estructura del pavimento

Espesores (cm.)

Panamericana Norte Carril

(rampas)

Panamericana Norte Carril

Lateral

Avenida E. Habich

Accesos a PN y E. Habich

Segunda capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0Primera capa asfáltica 7.5 7.5 7.5 5.0Base granular 25.0 25.0 25.0 20.0Subbase 30.0 30.0 25.0 25.0

TOTAL (cm.) 70.0 70.0 65.0 55.0

Como resultado de los estudios realizados, se ha concluido que el pavimento a emplear será de tipo flexible que permite ejecutar el proyecto y ponerlo en servicio en tiempo menor que él que requeriría un pavimento rígido.

El espesor de la estructura del pavimento es de 70 cm. para las dos pistas de la Carretera Panamericana Norte que incluye 15 cm. de carpeta asfáltica colocada en

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dos capas de 7.5 cm. cada uno; base granular de 25 cm. y sub-base de 30 cm.. En la Av. Eduardo de Habich el espesor de la sub-base se reduce a 25 cm. lo que da un total de 65 cm. de pavimento, mientras que en las vías de acceso la carpeta asfáltica se reduce a 10 cm., la base a 20 cm. y la sub-base se mantiene en 25 cm. con un total de 55 cm.

Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo de Habich con CBR 10 %, agregando 20 cm. de espesor de material granular de cantera para un mejor comportamiento del pavimento flexible.

El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en los pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está considerando un mejoramiento de la capa subrasante con material granular de cantera de 20 cm. de espesor.

En el mismo volumen se presentan los registros completos de cada muestra analizada y la determinación del valor promedio de la sección completa, así como el resumen de los tipos de fallas detectadas.

El estudio incluye una evaluación y diseño de un pavimento rígido de concreto, que sirvió como alternativa durante el proceso de análisis, determinándose finalmente la conveniencia de utilizar un pavimento tipo flexible.

La Memoria Descriptiva y detalles adicionales de los Estudios Geotécnicos y Diseño de Pavimento, se encuentran en el VOLUMEN Nº 6, Anexo Estudios Básicos, Tomo 1, Diseño de Pavimentos y Tomo 2: Memoria de Cálculo de Pavimentos

8. DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES

En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha elevado la Panamericana, mediante dos puentes paralelos, el puente Sur – Norte tiene una longitud de 270 m. y el puente Norte – Sur una longitud de 273.95 m. Cada uno de los puentes tiene un tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. en cada sentido. En la elaboración del diseño estructural se esta utilizando las siguientes especificaciones y normas:

“Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO, 2002. Carga Viva HS-25 (Camión HS20 incrementado en un 25%). ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code. Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030 en lo que es aplicable

El tipo de superestructura es de viga continua, de sección compuesta, formada por vigas de acero y losa de concreto armado.

Por las características de la vía, se requiere tramos de hasta 42 m de luz, con un alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solución en base a vigas metálicas prefabricada de sección cajón, de forma trapezoidal.

Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado, del tipo monocolumna.

Para la ubicación de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con restricciones: la presencia de las vías inferiores y/o la presencia de tuberías de agua;

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por lo tanto, en el caso de tres ubicaciones donde existe una tubería de agua enterrada, se ha optado por el pilar de dos columnas, de tal manera que las dos columnas a ubicar no interfieran con la vía inferior y/o las tuberías enterradas. En todos los demás casos, los pilares tienen una sola columna.

De acuerdo al Informe Definitivo según compatibilización con el Estudio de Suelos, a partir de los 2.50 m de profundidad se tiene un suelo competente para la cimentación de las columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las tuberías enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m).

La cimentación es directa, mediante zapatas de concreto armado.

A continuación se describe las características principales de cada uno de los puentes:

Puente Vehicular (Norte – Sur)

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura

Longitud : 273.95 mLuz Máxima : 43.00 mLuz Mínima : 13.10 mAncho Superestructura : 11.30 mUso : Vehicular Tipo : Vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado.Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%) Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de

0.20 m de espesor.Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores

longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento horizontal intermedio.

Subestructura

Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna y pórtico (2 columnas). Los Estribos serán pórticos de concreto armado según esquemas adjuntos.

Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

Puente Vehicular (Sur – Norte)

Las características del puente son las siguientes:

Longitud : 270.00 mLuz Máxima : 42.00 mLuz Mínima : 13.10 mAncho Superestructura : 11.30 m Uso : Vehicular Tipo : De vigas de acero de sección cajón y losa de concreto armado.

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Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%) Tablero : El tablero esta formado por una losa de concreto armado de

0.20 m de espesor.Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con rigidizadores

longitudinales para el ala en compresión y arriostramiento horizontal intermedio.

Tipo : Pilares de concreto armado mono-columna. Los Estribos serán pórticos de concreto armado.

Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

El puente de sección compuesta tipo cajón es de tres vías con dos defensas vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de concreto armado de 0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una capa de asfalto como superficie de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa se apoya sobre las vigas metálicas de sección cajón, trasmitiendo las cargas a los pilares y/o estribos de la subestructura.

El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente diseño corresponde al desarrollo del puente como de sección recta, para esto verificaremos a continuación que la curvatura del puente puede despreciarse y diseñarse como de sección recta.

El análisis estructural se ha realizado teniendo en cuenta que la losa en planta es de eje curvo y está apoyada sobre vigas rectas de concreto armado.

La Carga Viva de Diseño (L) es la denominada HS-25, y corresponde a la carga HS-20 de las especificaciones AASHTO, incrementada en un 25%.

En el VOLUMEN Nº 6 – Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, se incluye el Anexo de Memoria de Cálculos Estructurales. Los capítulos incluidos en el Anexo de Estructuras, son los siguientes:

Memoria de cálculo - Losa

Memoria de cálculo – Vigas Metálicas

Memoria de cálculo – Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo 1 – Eje Norte Sur / Sur Norte

Memoria de cálculo, Puente Intercambio Vial Eduardo de Habich, tramo 8: eje Norte Sur/ Sur Norte

Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar tipo 1.

Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, Pilar tipo 2.

Memoria de cálculo, Puentes Intercambio Vial Eduardo de Habich, EstriboLos dos (02) Puentes Peatonales que se han proyectado en la Panamericana Norte del presente estudio definitivo, se han ubicado en los puntos donde el estudio de flujograma peatonal indica una alta densidad de tránsito peatonal dentro del Intercambio Vial. Su ubicación es la siguiente:

En la Panamericana Norte:

1.- Eje Sur Norte progresiva 0+172.95.2.- Eje Sur Norte progresiva 0+711.20.

Las longitudes o luces necesarias para salvar estos cruces son las siguientes:ELABORACION DEL ESTUDIO

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Puente Peatonal de la progresiva 0+172.95, con una luz de 53.50 metros. Puente Peatonal de la progresiva 0+758.63, con una luz de 63.04 metros.

Estos puentes peatonales tienen tres partes estructurales bien definidos:

Superestructura del Puente Peatonal.- que es la estructura que salvará los cruces de la Panamericana Norte. Estas estructuras soportarán una sobrecarga peatonal de 500 kg/m2 indicado en el Manual de Diseño de Puentes del MTC.

Superestructura de los accesos.- estructura denominada también escalera de acceso, donde transitaran los peatones para alcanzar el nivel elevado superior donde se encuentra el puente peatonal.

Infraestructura.- es la estructura que soporta y/o sostiene las superestructuras, transmitiendo todas las cargas al terreno de fundación. Se refiere a los estribos y pilares.

La Memoria Descriptiva y el Volumen Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, incluye la Memoria de Cálculos Estructurales de los dos puentes vehiculares y de los puentes peatonales, incluidos en el proyecto.

9. PROYECTO DE ALUMBRADO PÚBLICO

El estudio incluye el mejoramiento del alumbrado público en el área del proyecto, incluyendo la iluminación de los puentes vehiculares y peatonales y de las vías auxiliares.

Este proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de Alumbrado Público. El Concesionario EDELNOR S. A. A. ha determinado en dos planos: 2468 – 027 – 1 y 2468 – 028 – 1, la ubicación de los Puntos de Diseño, que están determinados en 10 subestaciones, dentro de las cuales 5 puntos son principales y 5 puntos referenciales, tal como se indica en los cuadros siguientes:

PUNTOS PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN EL PROYECTO CARRETERA PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN01 20 03599 C Panamericana Norte / E. de Habich02 5 03713 A Calle Mateo Aguilar / Psje. Alcázar03 13 12273 A Av. Honorio Delgado / Jr. M. Villavicencio04 13 12175 A Av. E. de Habich / Darío Valdizán05 13 02221 A Av. E. de Habich / Miguel Fort.

PUNTO PRINCIPALES DE DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA CARRETERA PANAMERICANA NORTE / A. EDUARDO HABICH.

Nº D. M. (kW) S. E. DIRECCIÓN01 13 12246 A Calle Baca Flor / Avenida Honorio Delgado.02 07 12624 A Panamericana Norte / Jirón. José C Arnao03 13 04965 A Avenida E. de Habich / Darío Valdizán.04 05 03224 A Pasaje. Muñoz / Avenida. E. de Habich05 13 12345 A Calle La Rosa / Calle Pedro Paulet.

El proyecto comprende el Diseño de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de Alumbrado Público, conformadas por postes de concreto armado centrifugado cuya descripción corresponde a 13.0/200/140/335, 9.0/200/120/255 y pastorales de acero

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simple: PS/3.2/3.4/1.5”Ø, PS/1.5/1.9/1.5”Ø, PS/055/1.0/1.5” Ø fijado al Poste mediante dos abrazaderas tipo pletinas de Fº Gº y luminarias normalizadas, con lámparas de Vapor de Sodio de alta presión de 400 W, 250 W. y de 150 W.

Asimismo, en las rampas y puentes vehiculares se instalarán postes de acero estructural del tipo Manesman 9.00 metros de longitud, con diámetro en la base de 127 mm. y 76.2 mm en la cima.

Se han proyectado las redes eléctricas con instalación soterrada donde el cable irá directamente enterrado é instalado en el terreno a 60 cm. de profundidad, sobre una cama de arena fina o tierra cribada a lo largo y a un lado del eje del alineamiento de las unidades de Alumbrado Público ubicadas junto a la pista principal de la vía de tránsito vehicular.

Las instalaciones de Alumbrado Público, se proyectaron para lámparas de vapor de sodio de las siguientes características técnicas, con una potencia instalada total de 65.48 kW.

CUADRO Nº 9-3

CUADRO DE LAMPARAS DE VAPOR DE SODIO DE ALTA PRESIÓN.Tipo de

LámparaPotencia

(W)Cantidad

Udad.Perdidas

( W ) Cos Ø f.s.

V. Sodio 400 15 36.0 0.9 1.0V. Sodio 250 174 26.5 0.9 1.0V. Sodio 150 35 18.5 0.9 1.0V. Sodio 70 16 11.5 0.9 1.0

La Alimentación Eléctrica a las Instalaciones de Alumbrado Público, se ha previsto desde las Subestaciones existentes, las que están de acuerdo a la ubicación indicada por el Concesionario.

El cálculo de las Redes Eléctricas para las Instalaciones de Alumbrado Público, cumplen con los requisitos del Código Nacional de Electricidad, el Reglamento de la Ley de Concesiones Eléctricas, la NORMA TECNICA DGE ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE DISTRIBUCIÓN” del Ministerio de Energía y Minas, de la Dirección General de Electricidad – R.M. 013 – 2003 – EM/DGE.

Se considera en el Diseño de Iluminación los valores indicados en la NORMA TECNICA DGE “ALUMBRADO DE VÍAS PÚBLICAS EN ZONAS DE CONCESIÓN DE DISTRIBUCIÓN” dentro de las cuales se ha considerado como Vía Expresa Tipo I y Vías Arteriales Tipo II.

En el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Tomo 1, Anexo 7 y Tomo 2 Anexo 5, se incluye el detalle de la Memoria de Cálculo para el Proyecto de Alumbrado Público, documentos que han sido entregados a EDELNOR para su aprobación.

10. ESTUDIO DE SEMAFORIZACIÓN

El presente expediente técnico tiene por objeto proporcionar información de los trabajos a realizar en esta etapa, para dar un mayor grado de seguridad a los vehículos automotores y peatones que hagan uso del Intercambio Vial Panamericana Norte / Eduardo de Habich. Esto se hará mediante la instalación de un sistema de semáforos destellados que permitirán alertar a los conductores a su ingreso al óvalo.

Las obras de semaforización para las intersecciones mencionadas, se realizarán en forma complementaria a las obras civiles del Intercambio Vial.

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En este contexto pueden considerarse, entre otros, los siguientes aspectos relacionados con la reducción de la contaminación ambiental que se produce en una intersección. Se trata de lograr lo siguiente:

Un tiempo menor de paradas. Un gasto menor de combustible Una menor contaminación ambiental por gases nocivos. Una reducción del nivel de ruidos en la zona. Una mayor seguridad para el tránsito peatonal.

Es importante acotar, que si bien el nivel de ruido está en proporción directa a la velocidad de los vehículos, lo es aún mayor para el caso de arranque y parada de los vehículos, lo que a su vez conlleva una mayor contaminación del medio ambiente de la zona y un gasto mayor de combustible.

Los objetivos principales que se desean obtener, es el de lograr un mejor ordenamiento del tráfico en la zona influenciada por el Intercambio Vial Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich, y que resultará en una reducción de las congestiones, un tráfico más fluido, un menor gasto de combustible, una menor contaminación ambiental, y una disminución del nivel de ruido, y sobre todo, una mayor seguridad para el tráfico peatonal.

En el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios Básicos, Anexo 8: Estudio de Semaforización, se incluye en detalle las Especificaciones Técnicas para Controladores, Postes, Semáforos, Cables y Obras Civiles que deben utilizarse durante el proceso de instalación del sistema de semaforización. Este estudio ha sido presentado a la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

11. DISEÑO PAISAJISTA

Todo diseño paisajista se asocia estrechamente con la preservación del ambiente, aparte de sus propósitos de embellecimiento urbano. La creación de áreas verdes juega un papel determinante en contra de los factores contaminantes producidos por la circulación de los vehículos en una vialidad especialmente frecuentada por todo tipo de vehículos, como puede ser el caso de una vía expresa con corredor de transporte público y camiones de carga. Se ha puesto mucho énfasis en el tratamiento y conservación de la vegetación que se proponga, la misma que debe asegurar su mantenimiento, mediante sistemas de riego tecnificado.

En este caso se plantea la conveniencia de trabajar con especies arbóreas nativas, como jacarandás, tipas y palmeras de varias especies y tamaños, las cuales al momento de su siembra deben estar suficientemente desarrolladas. Además se propone grass americano, que ayudarán a evitar el aumento del polvo ambiental.

La Rotonda impone un área especialmente adecuada para su tratamiento. En primer lugar, es rodeada en los jardines externos a ella por una sucesión de árboles del tipo Jacarandá y, en su interior, se propone un tratamiento simple, como corresponde a un dispositivo vial que está sujeto a un intenso tráfico que, básicamente, prohíbe todo acceso a su superficie (salvo el del personal de jardinería). Se trata por tanto de producir efectos sólo visuales y sin mayor imposición ya que su papel no es atraer miradas o provocar contemplación, especialmente por parte de los conductores.

En cuanto al elemento peatón y sus actividades, el diseño paisajista reflejará constantemente los flujos de circulación peatonal más cortos o más lógicos, orientándolos hacia los puntos de cruce de calzadas o hacia paraderos, evitando los

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ángulos rectos en las esquinas de veredas o jardineras, de hecho, se ha preferido diseñar en base a tramos rectos y cortos con cambios de dirección a 45° o su complemento combinando con los trazados a 90°. Las aceras o senderos mantienen además una prudente distancia de los flujos vehiculares paralelos, segregando las circulaciones respectivas.

El Mobiliario Urbano en el área del proyecto está conformado por: rejas y barandas, bancos y taburetes, quioscos fijos o móviles autorizados, casetas telefónicas, faroles y luces de jardín o de piso, papeleras o botes de basura, jardineras o cajas de flores, pozas de arborización, paneles publicitarios y pancartas ocasionales.

El proyecto incluye el diseño e instalación de cuatro paraderos de ómnibus localizados dos a cada lado de la Av. Habich y otros cuatro paraderos igualmente dos a cada lado de la Carretera Panamericana Norte.

Cada uno de los paraderos tiene 40 m. de longitud que permite atender de tres a cuatro ómnibus y combis. En coordinación con la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima, se ha incluido en el proyecto un sistema de ciclovías a lo largo de la Av. Eduardo de Habich, que se inicia en su intersección con el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza al lado Oeste de la avenida Habich y culmina en la Av. Túpac Amarú, pasando alrededor de la rotonda.

La longitud total de las ciclovías es de 2,570.95 m., de la cual 994.85 m. están localizados al lado Sur de la Av. Eduardo de Habich entre el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza y el Jr. Dario Valdizán incluyendo su paso lateral por la rotonda. Al lado Norte desde el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza hasta la Av. Tupac Amarú, la longitud total es de 1,576.10 m., igualmente incluyendo el área de la rotonda.

En todos los casos, se trata de ciclovías unidireccionales, con un ancho de circulación de 1.50 m. que se desplazan paralelamente a las aceras o formando parte integral de ellas Alrededor de la Rotonda, se mantiene las ciclovias a ambos lados con el mismo ancho de 1.50 m. y colindante con aceras peatonales de 4.00 m. de ancho.

Estas ciclovias empalman con las provenientes de las aceras-ciclovías, localizados a ambos lados de la Av. Eduardo de Habich.

Las ciclovías de la Av. Eduardo de Habich se empalmarán en el futuro con la proyectada por la Gerencia Municipal de Transporte No Motorizado en la Av. José Granda, que es la continuación hacia el Oeste de la Av. Eduardo de Habich.

Los planos del proyecto describen la ubicación de las ciclovías, el sistema de señalización y semaforización y los cruces peatonales que se combinan con los cruces para bicicletas.

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios de Estudio Básicos, Tomo 1, se incluye en el Anexo 10 Diseño Paisajista que contiene algunos detalles adicionales relacionados con paisajismo y mobiliario urbano.

12. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE RIEGO AUTOMATIZADO

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El proyecto ha sido elaborado de acuerdo con los planos de arquitectura definitivas y de paisajismo entregados por los profesionales correspondientes, así como de nuestra amplia experiencias en proyectos similares. También, se ha apoyado en las compañías de riego tecnificado que se dedican a este rubro para determinar los equipos, materiales y servicios ofrecidos para una buena concretización de este proyecto.

Se presentan planos de distribución del sistema de riego y de automatización, planos constructivos y de detalles, y otros indispensables para la ejecución del proyecto; sin embargo, durante la ejecución de las obras será necesaria la participación de personal técnico especializado sobre todo en el sistema de riego por aspersión fijo automatizado con emisores emergentes; asimismo en el acondicionamiento e instalación del equipo de bombeo y cabezal.

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 6: Anexo de Estudios de Estudio Básicos, Tomo 1, se incluye en el Anexo 11 Descripción del Sistema de Riego Automatizado que contiene detalles sobre el Sistema de Riego, Componentes Del Equipo De Riego, Especificaciones Técnicas de los equipos, Operación de Riego, Cálculos Hidráulicos de la Red de Tuberías y Metrado del Sistema de Riego.

13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Como Área de Influencia Directa está la Panamericana Norte en el tramo que atraviesa la ciudad de Lima, que es una vía de carácter Nacional, que se caracteriza por contar con fábricas, locales industriales, comerciales y viviendas, y forma parte de la red Vial Nacional, que atraviesa la ciudad cruzando distritos densamente poblados, por lo que la afluencia de tránsito es muy elevada; un volumen significativo de vehículos que transitan por ella corresponden a transporte de carga y transporte público.

La Av. Eduardo de Habich es una vía local que por el volumen de tráfico que por ella transita, puede ser considerada como troncal. Su capacidad física permite un alto nivel de movilidad e interconecta vías importantes como la Av. Tupac Amaru, Panamericana Norte y en su prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la Av. Universitaria, atravesando en su recorrido todo el distrito de San Martín de Porres.

Tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich cuentan con un gran aforo vehicular, que produce conflicto en su intersección, motivo por el cual la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha visto por conveniente realizar el estudio correspondiente para desarrollar un intercambio vial en el cruce de estas avenidas.

Dentro del área de influencia del proyecto se encuentran además las avenidas Tupac Amaru, Honorio Delgado y Jr. Mendiola, que también cuentan con un alto índice de tránsito vehicular.

El Área de Influencia Indirecta abarca los distritos involucrados que tienen relación con la vía a remodelar como son los distritos del Cercado de Lima, Los Olivos e Independencia.

Desde el punto de vista geométrico el proyecto es sumamente sencillo y no presentará problemas para su construcción.

Complementariamente se ha determinado implementar toda una red de señalización tanto horizontal como vertical, aspecto que es importantísimo en una obra vial, máxime si se tiene en cuenta que tanto la Panamericana Norte como la Av. Habich son vías troncales dentro del esquema de transito de la ciudad.

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La Etapa de Construcción comprenderá las siguientes actividades:

Obras provisionales y preliminares Rehabilitación de vías alternas Desmontaje de elementos de inmobiliario urbano Movimiento de tierras Sardineles, aceras y pavimentos Señalización Pintura de tráfico Estructura en pasos peatonales Instalaciones sanitarias, eléctricas y electromecánicas Arquitectura de áreas verdes, modulo de paraderos Semaforización

En la Memoria Descriptiva y en el VOLUMEN Nº 5: Estudios Complementarios, se incluye el Informe completo del Estudio de Impacto Ambiental, que comprenden el Marco Político Legal y Administrativo, Descripción de la Línea Base Ambiental, Determinación de Impactos Ambientales, Análisis de Alternativas de Diseño, Plan de Manejo Socio Ambiental y Programa de Monitoreo Ambiental, incluyendo los costos ambientales.

14. ESTUDIO DE SANEAMIENTO FÍSICO LEGAL

El proyecto del Intercambio Vial Carretera Panamericana Norte – Av. Eduardo de Habich ha utilizado íntegramente el derecho de vía existente, evitando la afectación y expropiación de terrenos o edificaciones particulares.

En consecuencia, el Estudio de Saneamiento Físico – Legal se ha limitado a evaluar la afectación a las redes de servicio público, incluyendo la reubicación de las nuevas instalaciones y redes de servicio. Para ello, se entregaron a las empresas de servicio los planos del proyecto y se procedió a desarrollar los estudios de saneamiento y de alumbrado público, que fueron oportunamente entregados a las respectivas empresas de servicio.

15. PROYECTO DE REUBICACIÓN DE REDES DE AGUA POTABLE

La ubicación del intercambio INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH y la cimentación de las estructuras proyectadas, afectan algunas tuberías matrices de agua potable, que ha sido necesario reubicar además de diseñar pilares tipo “U” invertido que eviten la reubicación de tuberías troncales de agua. Asimismo, se reubican tuberías existentes localizadas en las zonas de relleno de las aproximaciones a los dos puentes que conforman el proyecto.

El proyecto de reubicación de tuberías matrices considera las siguientes tuberías:

Tubería de 900 mm de diámetro de concreto pretensado, ubicada en la Av. Eduardo de Habich y tubería de 500 mm. de diámetro en la Panamericana Norte y Calle Aguilar.

Estas tuberías serán reubicadas y se utilizará tubería de Hierro Dúctil – K-9 para incrementar el factor de seguridad de la cimentación del puente en una longitud

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total de 498 m. También se construirá una nueva cámara reductora de presión, en la tubería de 500 mm de diámetro, con las mismas características que la actual en funcionamiento.

Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte a la altura de la calle Aguilar y esta ubicada debajo de lo que será la rampa sur de acceso al puente del intercambio.

Esta tubería se reemplazará por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.

Tubería de 200 mm de diámetro que cruza la carretera Panamericana Norte en diagonal a la altura de la calle Honorio Delgado y está ubicada debajo de lo que será la rampa Norte de acceso al puente del intercambio.

Esta tubería se reemplazara por una tubería de Hierro Dúctil K-9 de 200 mm de diámetro y estará instalada dentro de un tubo de forro de PVC de 350 mm de diámetro para facilitar cualquier trabajo de mantenimiento que se requiera efectuar.

La tubería a usar será de Hierro Dúctil K-9 con unión flexible de acuerdo a la norma NPT ISO 10221:1998, NPT ISO 2531:2001, NPT ISO- 4179:1998.

Las válvulas de mariposa serán de la norma NPT ISO -10631:1998

La válvula reductora de presión será del tipo aguja

El concreto de los anclajes será de 175 Kg / cm2

La obra de reubicación de las tuberías y de la cámara reductora de presión se ejecutará de acuerdo a las especificaciones de obra aprobadas por SEDAPAL de 1999.

En el VOLUMEN Nº 5: ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS, Anexo 3, Proyecto de Reubicación de Redes de Agua Potable, muestra mayor detalle sobre las tuberías a utilizar, la descripción de obras a ejecutar, las especificaciones técnicas y los materiales a emplear y los metrados para la conformación del presupuesto respectivo.

El estudio indica que la reubicación de las tuberías y de la cámara reductora de presión se ejecutará de acuerdo a las especificaciones de obra aprobadas por SEDAPAL en el año 1999.

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