proyecto: escala nÁutica de topolobampo,...

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR “ESCALA NÁUTICA DE TOPOLOBAMPO, SINALOA”

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MANIFESTACION DE IMPACTO AMBIENTAL.

MODALIDAD PARTICULAR.

PROYECTO: ESCALA NÁUTICA DE

TOPOLOBAMPO, SINALOA


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ÍNDICE DE LA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.1 Proyecto I.1.1 Nombre del proyecto I.1.2 Ubicación del proyecto I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto I.1.4 Presentación de la documentación legal I.2 Promovente I.2.1 Nombre o razón social I.2.2 Registro federal de contribuyentes del promovente I.2.3 Nombre y cargo del representante legal I.2.4 Dirección del promovento o de su representante legal para recibir u oír notificaciones I.3 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental I.3.1 Nombre o razón social I.3.2 Registro federal de contribuyentes o CURP I.3.3 Nombre del responsable técnico del estudio I.3.4 Dirección del responsable técnico del estudio II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II. Antecedentes II.1 Información general del proyecto II.1.1 Naturaleza del proyecto II.1.2 Selección del sitio II.1.3 Ubicación física del proyecto y planos de localización II.1.4 Inversión requerida II.1.5 Dimensiones del proyecto II.1.6 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto y en sus colindancias II.1.7 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos II.2 Características particulares del proyecto II.2.1 Programa general de trabajo II.2.2 Preparación del sitio II.2.3 Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto II.2.4 Etapa de construcción II.2.5 Descripción de obras asociadas al proyecto II.2.6 Etapa de abandono del sitio II.2.7 Utilización de explosivos


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II.2.8 Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera II.2.9 Infraestructura adecuada para el manejo y disposición adecuada de los residuos ANEXO AL CAPÍTULO 2: Análisis de las condiciones físicas para el proyecto III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y EN SU CASO, CON LA REGULARIZACIÓN DE USO DE SUELO III.1.-Instrumentos de política ambiental aplicables al proyecto por su ubicación. III.2- Instrumentos de política ambiental aplicables al proyecto por su

naturaleza. III.3.- Otras disposiciones jurídicas aplicables. IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. INVENTARIO AMBIENTAL IV.1 Delimitación del área de estudio IV.2 Caracterización y análisis del sistema ambiental IV.2.1 Aspectos abióticos a) Clima b) Geología y geomorfología c) Suelos d) Hidrología superficial y subterránea e) Hidrología superficial f) Hidrología subterránea IV.2.2 Aspectos bióticos a) Vegetación terrestre b) Fauna IV.2.3 Paisaje IV.2.4 Medio socioeconómico a) Demografía b) Factores socioculturales IV.2.5 Diagnóstico ambiental a) Integración e interpretación del inventario ambiental b) Síntesis del inventario V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1 Metodología para evaluar los impactos ambientales


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V.1.1 Indicadores de impacto V.1.2 Lista indicativa de indicadores de impacto V.1.3 Criterios y metodologías de evaluación V.1.3.1 Criterios V.1.3.2 Metodologías de evaluación y justificación de la metodología seleccionada VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES VI.1 Descripción de la medida o programa de medidas de mitigación o correctivas por componente ambiental VI.2 Impactos residuales VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS VII.1 Pronóstico del escenario VII.2 Programa de vigilancia ambiental VII.3 Conclusiones VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES VIII.1 Formatos de presentación Vlll.1.1 Planos definitivos Vlll.1.2 Fotografías VIII.1.3 Listas de flora y fauna VIII.2 Otros anexos


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CAPÍTULO 1

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL


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I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1 Proyecto MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN SU MODALIDAD PARTICULAR DEL PROYECTO MAR DE CORTÉS, ESCALA NÁUTICA TOPOLOBAMPO.

I.1.1 Nombre del proyecto ESCALA NÁUTICA TOPOLOBAMPO I.1.2 Ubicación del proyecto

Región: Noroeste del País Entidad Federativa: Sinaloa Municipios : Ahome, Sinaloa

I.1.2.1.COORDENADAS DEL POLÍGONO PARA LA ESCALA DE TOPOLOBAMPO: área 22189.9841 m2 length 600.6516 mt. (del perímetro) Vértice A X=694873.9711 Y=2832076.7452 Z= 0.00 Vértice B X=694930.6650 Y=2832157.3164 Z= 0.00 Vértice C X=695090.7110 Y=2832044.7000 Z= 0.00 Vértice D X=695032.1612 Y=2831961.4912 Z= 0.00 Vértice E X=694956.2416 Y=2831997.0202 Z= 0.00 Vértice F X=694918.2158 Y=2832008.8350 Z= 0.00 Vértice G X=694873.9711 Y=2832076.7452 Z= 0.00 I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto 50 años I.1.4 Presentación de la documentación legal Se anexan a la MIA-R los documentos que acreditan la concesión por parte de la

I.2 Promovente Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) I.2.1 Nombre o razón social

DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG


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Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), el cual tiene como antecedente de creación, por decreto presidencial del 14 de noviembre de 1956, del Fondo de Garantía y Fomento de Turismo (FOGATUR), encargándose de su manejo a Nacional Financiera S.A. Posteriormente, con fecha 22 de mayo de 1969, se establece un contrato de fideicomiso a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y el Banco de México S.A. constituyéndose el Fondo de Promoción e Infraestructura Turística (INFRATUR). Más tarde, con fundamento en la Ley Federal de Fomento al Turismo, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 28 de enero de 1974, fue creado el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) y su constitución se formalizó el 29 de marzo de 1974, mediante contrato de fideicomiso celebrado entre la Secretaría de Hacienda y Crédito Público como “Fideicomitente” único del Gobierno Federal y Nacional Financiera S.A. como “Fiduciaria”, de tal manera que se afectaron los derechos y obligaciones que integraban los primeros dos fideicomisos. I.2.2 Registro federal de contribuyentes del promovente

I.2.3 Nombre y cargo del representante legal

RFC del representante legal:

I.2.4 Dirección del promovente o de su representante legal para recibir u oír


DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPGDATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG




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I.3 Responsable de la elaboración del estudio de impacto ambiental I.3.1 Nombre o razón social Consultoría Técnica, S.C. I.3.2 Registro federal de contribuyentes o CURP CTE-790614-965 I.3.3 Nombre del responsable técnico del estudio

I.3.4 Dirección del responsable técnico del estudio




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CAPÍTULO 2

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


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II. Antecedentes

El Fondo Nacional de Fomento al Turismo, dentro del Programa denominado Mar de Cortés, tiene contemplado llevar a cabo una serie de obras en diferentes sitios de los litorales del Océano Pacífico y Golfo de California, para constituir las escalas náuticas necesarias para la navegación, pernocta y resguardo de embarcaciones de la llamada Cuarta Flota (yates y veleros).

Dentro de las diferentes obras por llevar a cabo se cuentan las siguientes:

• Obras Marítimas,

• Obras de Edificación, y

• Obras de Urbanización.

La puesta en marcha de este mega proyecto turístico significa la oportunidad de dar un impulso definitivo a la actividad turística de México respondiendo a cuatro premisas básicas que hoy orientan al Sector: Diversificación de la oferta turística; impulso al desarrollo regional sustentable; bajo costo con alta rentabilidad, y por último una rápida implantación. El Mar de Cortés constituye, sin lugar a dudas, una de las regiones de mayor potencial náutico-turístico a escala mundial, lo que le confiere ventajas competitivas que deben ser aprovechadas. En la actualidad se presentan importantes oportunidades para impulsar su desarrollo:

• El crecimiento del turismo náutico. • La industria náutica de los Estados Unidos se proponen recuperar su

crecimiento histórico, del orden del 4% al 6% anual. • Las marinas de la Costa Oeste de los Estados Unidos, se encuentran

saturadas. • El principal mercado potencial de embarcaciones, enfrenta limitaciones para

navegar grandes distancias, debido a su menor autonomía.

La Escalera Náutica es un proyecto de largo plazo, de carácter regional que, a partir del aprovechamiento de lo existente y con inversiones mínimas de desarrollo, brindará una oferta integral de infraestructura y servicios de apoyo náutico, carretero y aéreo, y generará sinergias y notables efectos multiplicadores de la inversión. Asimismo, se inserta en las estrategias nacionales y sectoriales que persiguen estimular el desarrollo regional, apoyándose en la participación y la iniciativa de los gobiernos estatales y municipales y del sector privado.


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Por todo ello, forma parte de los proyectos estratégicos que la presente administración federal ha decidido impulsar, ofreciéndole todo su respaldo.

Se encuentra en la llanura costera del norte de Sinaloa, aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de los Mochis, entre los 108° 50' de longitud oeste y los 25° 30' y 25° 345' de latitud norte. Se encuentra separada del Golfo de California por las barras de arena de la isla Santa María en el noroeste y Punta Copas en el sureste. Estas tienen un promedio de 2 kilómetros de ancho y están en partes cubiertas por dunas de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo tiene 3 kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla de Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía de Ohuira por un canal de 700 metros de ancho a la altura del Puerto de Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000 hectáreas y su principal especie de captura es el camarón.


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LOCALIZACIÓN

Vista aérea del Puerto de Topolobampo

La Bahía de Topolobampo se encuentra ubicada en el sureste del Mar de Cortés, en el municipio de Ahome, al norte del estado de Sinaloa, comunicándose mediante carreteras en muy buenas condiciones con la ciudad de Los Mochis a 24 km de distancia y Culiacán, capital del estado, a 236 km.

ZONA DE PROYECTO


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Sus coordenadas geográficas son 25°36’38” Lat. Norte y 109°04’50” Long. Oeste. La composición de suelos es principalmente arenosa en las zonas marítimas, con estratos de boleos y roca a mayor profundidad. El clima de la zona es de tipo cálido a desértico, con temperaturas entre 10 y 40 °C. Las precipitaciones se registran principalmente en el verano, temporada en la que se llegan a presentar huracanes.

TOPOLOBAMPO, SIN.


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II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO Dimensionamiento del conjunto

Servicios a proporcionar

De acuerdo con los análisis anteriores y tomando en consideración los pronósticos del flujo de embarcaciones a atender, se determinaron los elementos arquitectónicos que deberán ser tomados en cuenta para el anteproyecto de la marina de Topolobampo, los cuales se presentan a continuación: A. Servicios propios de la escala a. Muelles b. Agua potable c. Energía eléctrica d. Red contra incendios e. Grúa viajera f. Muelle reparaciones a flote g. Estación de combustible h. Señalamiento marítimo B. Centro de servicios a. Oficina administrativa b. Club de yates c. Dock Master d. Comercios e. Hotel f. Estacionamientos C. Marina seca y astillero a. Patios de reparaciones b. Patios de marina seca c. Talleres d. Oficina Organización conceptual Se estima que tres elementos principales definirán la configuración de la marina: • La prestación de servicios integrales a veleros y yates de motor en 119 atraques (slips), y patio de reparación. • La prestación de servicios a los tripulantes de veleros y embarcaciones de motor.


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• La prestación de servicios de fomento a deportes acuáticos y de difusión cultural. Los tres elementos anteriores, se encuentran relacionados a través de instalaciones y espacios que permiten su funcionamiento individual y conjunto, guardando la proporcionalidad y armonía requerida para este tipo de instalaciones y la consideración del costo de habilitación de la infraestructura básica, que en términos relativos resulta ser alto en todo tipo de instalaciones portuarias. Algunos indicadores de utilización de espacios en marinas, muestran que para el caso de atraques en peine con andadores, para embarcaciones de hasta 55 pies de eslora y 119 espacios, se requeriría de una superficie del orden de 2 a 4 Ha. Los servicios terrestres generalmente conservan una proporcionalidad de 1:1, con relación a la superficie acuática, pudiendo existir variaciones de hasta 2:1 (tierra:agua), como en el caso de Ensenada Cruiseport, o de 0.5:1, como en el caso de Veracruz, por mencionar algunos. Tomando en cuenta lo anterior, se procedió a identificar de manera preliminar, los sitios del puerto de Topolobampo que pudieran considerarse como viables para ubicar al proyecto. Con la información obtenida en los capítulos precedentes, así como con el apoyo de levantamientos terrestres y fotografías aéreas, se llevó a cabo el intercambio de puntos de vista con funcionarios de FONATUR, quienes decidieron seleccionar dos posibles sitios en el puerto de Topolobampo, que podrían ser utilizados para desarrollar el proyecto. A fin de corroborar las consideraciones efectuadas, se procedió a realizar una visita técnica de campo los días 30 y 31 de agosto de 2002, en la que además se sostuvieron pláticas con personal directivo y técnico de la API de Topolobampo. En anexo al presente documento, se presenta un informe con fotografías de la visita técnica citada.

Alternativas

El primero de los sitios, ofrece posibilidades para construir una marina con un frente terrestre de 260 m, con un desarrollo hacia el área marítima que requiere llevar a cabo un relleno con material de préstamo o producto de dragado, en una superficie de 180 por 70 metros, así como la construcción de una escollera de 257 m en la zona opuesta, a fin de ligar los andadores de los atraques con la porción terrestre. Como se trató en el apartado VI.2 Fenómenos de Oleaje, no es significativo el efecto del oleaje en condiciones normales. Respecto al oleaje extraordinario, podrían presentarse alturas significantes de 1.65 m con T=20 años, por lo que para fines de conceptualización del desarrollo, se ha considerado un rompeolas para garantizar la operación de la marina aún en condiciones extremas.


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A efecto de dar importancia a la autoridad operativa de la marina (dock master), se ubicaría su oficina en el morro de la escollera. El conjunto se desarrolla en una superficie terrestre de 3.63 Ha y en la porción marítima con 2.67 Ha, resultando un total de 6.2 Ha. Esta alternativa permite dar abrigo hasta a 95 embarcaciones con una grúa viajera, y se localiza en la zona noreste del puerto, fuera del recinto portuario. El desarrollo conceptual de la alternativa planteada, se presenta en el plano FON-EN-TB-02. En lo que respecta al segundo sitio, ubicado dentro del recinto portuario, es posible utilizar un frente de agua de 270 m en las inmediaciones de la terminal de transbordadores, al sureste del puerto. Al igual que en el otro sitio, aquí también se requeriría de rellenos con material de préstamo o producto de dragado, a fin de disponer de una superficie terrestre de 3.14 Ha, resultando asimismo, una superficie marítima protegida de 1.94 Ha, para un total de 5.08 Ha, como se puede observar en el plano FON-EN-TB-03. En el plano FON-EN-TB-01, se muestran las curvas batimétricas que fueron copiadas del plano s/n denominado “Detalle Batimétrico del Recinto Portuario y Canal de Acceso a la Dársena de Pesca del Puerto de Topolobampo, Sin.” de la SCT y API Topolobampo. Asimismo, en el mismo plano, se presenta el área por rellenar que cubre una superficie de 3.14 Ha. En este desarrollo se contempla la construcción de una escollera de protección, ubicando en el morro una oficina con mirador para el dock master, lo cual se muestra en el plano FON-EN-TB-03. Esta alternativa ofrece la ventaja de tener acceso directo a la vialidad principal del recinto portuario, siendo necesario rellenar áreas que tienen menor profundidad que en la alternativa al noreste del puerto, requiriendo por lo tanto, un menor volumen de material. La alternativa citada tendría la ventaja de poder obtenerse mediante contrato de cesión parcial de derechos con la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., tanto la parte de tierra como de agua, evitando gastos mayores por adquisición de terrenos. En las dos alternativas de localización de la marina, para efectos conceptuales se consideró la ubicación de un rompeolas, bajo criterios de operatividad continua en condiciones extremas, criterios que deberán confirmarse o modificarse con base en estudios y análisis de detalle, previos al diseño definitivo.


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Como consecuencia de las ventajas y desventajas de cada alternativa, FONATUR consideró conveniente seleccionar la segunda opción para llevar a cabo el anteproyecto de la marina. Posteriormente, se procedió a efectuar un reacomodo y ajuste de las áreas marítimas y terrestres, a fin de reducir en lo posible, el área de servicio a los usuarios de la marina, sin afectar la funcionalidad, logrando con ello aumentar el patio de reparación de embarcaciones. Asimismo, tomando en cuenta que las condiciones de agitación del oleaje son reducidas, se consideró apropiado eliminar la escollera y reubicar la oficina del dock master, redistribuyendo las instalaciones terrestres. Se estima necesario que previo al diseño definitivo, se confirmen los supuestos de agitación por oleaje, mediante campañas de medición u otros procedimientos alternativos. Ante la posibilidad de que el puerto de Topolobampo sea considerado como escala de los cruceros que navegan en el litoral del Pacífico Mexicano, se previó la eventual ubicación de un muelle de 180 m y 20 m de ancho, con dos duques de alba, a efecto de permitir el atraque de cruceros de 300 m de eslora, cuyo desarrollo se muestra en el plano FON-EN-TB-04. Este aspecto no se desarrolla en los apartados subsiguientes. Cabe señalar que la ubicación del crucero impediría la operación en 32 atraques, por lo que se ofrecerían 77 atraques de servicio a embarcaciones de recreo.

PROYECTO

El anteproyecto desarrollado contempla una zona marítima de atraque para las embarcaciones, la cual se ubica en la porción central del proyecto, con posibilidad de atender 119 embarcaciones con la siguiente distribución: 76 para embarcaciones de hasta 12 m. de eslora. 46 para embarcaciones de hasta 17 m. de eslora. 119 espacios en total. Ocupa una superficie marítima de 2.47 hectáreas. La porción terrestre se distribuye según 6 zonas de servicio, como se muestra a continuación:


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Hectáreas Servicios 1.08 Zona de servicio a embarcaciones 0.15 Zona de servicios turísticos y administrativos 0.10 Zona comercial 0.12 Zona de estacionamiento 0.39 Zona de marina seca 0.94 Circulaciones 2.78 Total

La distribución de las superficies anteriores, se presenta en el plano FON-EN-TB-05, en el que puede apreciarse que el desarrollo se extiende en una superficie marítima y terrestre que totaliza 5.26 hectáreas. Las características de los elementos que conforman la marina, se muestran en el mismo plano. Los elementos principales de la marina son los siguientes: A. Atraques Como se mencionó en apartados anteriores, la marina ofrece 119 posiciones de atraque, distribuidos en tres andadores; el primero que parte en la cercanía de la oficina del dock master y el restaurante, con 48 posiciones de atraque; el central que se enlaza con la plaza central y zona comercial, disponiendo de 40 posiciones de atraque; y el tercero, el cual confluye en el club de yates con 31 posiciones de atraque. La orientación de los atraques es hacia el noroeste, por lo que las embarcaciones quedan alineadas en la dirección del viento reinante. En lo que respecta al oleaje, según se trató en apartados anteriores, la dirección del oleaje predominante es sur, con alturas relativamente pequeñas. La dirección del oleaje extraordinario es noreste, correspondiendo a la dirección del mayor fetch que se puede desarrollar en la bahía. B. Hotel Se localiza en la planta superior de los locales comerciales, en una superficie construida de 1,125 m2, en la que se distribuyen 10 habitaciones junior, 4 habitaciones master y una suite. En el plano FON-EN-TB-06 se presenta la planta del hotel. C. Restaurante


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Se localiza en el extremo sureste del hotel, cercano a la oficina del dock master, con una superficie de 300 m2, lo cual permite la prestación de servicio simultáneo a 50 comensales. En su interior, se considera una barra de auto servicio, servicios sanitarios y lo necesario para la prestación de servicios a las habitaciones del hotel. Esta instalación se comunica con el hotel, a través de un andador con pérgolas que lo cubren y en su patio posterior se prevén 15 espacios para el estacionamiento de vehículos. En el plano FON-EN-TB-07 se presenta la planta y fachada de la instalación. D. Club de yates Se ubica en el extremo noroccidental y es vecino del supermercado, con desarrollo en una superficie de 825 m2. Se contempla en el anteproyecto, una alberca-jacuzzi, lavandería, asador con cocineta, lockers y regaderas, así como servicios sanitarios y teléfonos públicos. En el plano FON-EN-TB-08 se presenta la planta del club y en el plano FON-EN-TB-09 se muestran sus fachadas principal y posterior. En el plano FON-EN-TB-10 se presentan dos cortes de la edificación y finalmente en el plano FON-EN-TB-11, se muestran las plantas de techos del club de yates. E. Servicios turísticos y administrativos Estas instalaciones se localizan en la planta baja del hotel, al centro de la zona comercial, en una superficie construida de 415 m2, con las siguientes instalaciones: oficinas, recepción, caja, servicios turísticos, sanitarios, teléfono y fax, servicios de muelle y relaciones públicas. En el extremo sureste de esta instalación, se ubican los cuartos de maquinas, limpieza, mantenimiento y lavandería del hotel. En el plano FON-EN-TB-12 se muestra la planta de estas instalaciones. F. Zona comercial Se conforma de 16 locales en la planta baja del hotel, según se muestra en el plano FON-EN-TB-13. Cada local ocupa una superficie del orden de 24 m2, haciendo un total de 384 m2. Asimismo, se dispone de un supermercado al noroeste del club de yates, con dimensiones 13.25 X 13.8 m y superficie cubierta exterior de 5.49 X 13.8 m, haciendo un total de 259 m2, cuya distribución en planta y techos se muestran en el plano FON-EN-TB-14. Existen otros espacios abiertos de servicio a la zona comercial que cubren una superficie de 1,177 m2. En el plano FON-EN-TB-15 se muestran las fachadas principal, posterior y laterales de la zona comercial y hotel.


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G. Zona educacional Se compone de dos edificaciones que en conjunto ocupan una superficie de 500 m2; la primera de ellas, denominada Escuela Infantil de Vela, cuenta con una rampa de botado que se ubica en colindancia con el supermercado, en una superficie de 287 m2, cuya distribución en planta y techos se muestra en el plano FON-EN-TB-14; la segunda, denominada Sala de Interpretación Ambiental, se localiza a un costado del acceso principal del desarrollo, en una superficie de 213 m2, en la que se dispone de sala de exposición, oficina, sala de espera, bodega, mostrador de servicio a visitantes y servicios sanitarios. En el plano FON-EN-TB-16 se muestran las plantas arquitectónica y de techos del conjunto. H. Marina seca Se localiza en una franja terrestre al noroeste de la marina, en colindancia con la zona de reparación de embarcaciones, sobre una superficie de 1,278 m2, con disposición de espacios para el estacionamiento temporal de embarcaciones de motor remolcables, además de una rampa para el botado de embarcaciones. En el plano FON-EN-TB-17 se muestra en planta la distribución de dicha instalación. I. Reparación de embarcaciones Se localiza en la porción noreste del desarrollo, en una superficie de 1,030 m2, en la que se contempla un almacén para refacciones con oficina, zona para guarda de herramientas y área techada para reparación de equipo, todo ello en una superficie de 850 m2 según se muestra las plantas arquitectónica y de techos en el plano FON-EN-TB-18. En los restantes 180 m2, se ubica una grúa viajera, patio para reparaciones en seco, instalaciones para la prestación de servicio de despacho de gasolina y diesel a vehículos automotores en el exterior del desarrollo, así como la prestación de servicios de combustible a las embarcaciones, en una zona en la entrada marítima de la marina. Por lo que respecta al equipamiento marítimo, en el plano FON-EN-TB-17 se muestra el área de muelles para reparaciones a flote, en una franja tierra-mar de 503 m2 y el muelle de combustible con depósito para derrame y equipo para control del mismo, en una superficie de 264 m2. J. Otras instalaciones Complementan al desarrollo, las oficias del dock master que se localizan en el extremo suroeste, cuya distribución de sus 2 plantas y de techos se muestran en el plano FON-EN-TB-19. En la planta bajo se localiza la oficina, área para equipo de pesca, servicios sanitarios y almacén; en la planta superior se ubica un mirador. Las fachadas principal y posterior de esta instalación se muestran en el plano FON-EN-TB-20.


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Para concluir esta descripción del anteproyecto, se presenta la Fachada de Acceso y Sala de Interpretación Ambiental en el plano FON-EN-TB-21, así como los flujos vehiculares y peatonales de todo el desarrollo, los cuales se muestran en el plano FON-EN-TB-22. Adicionalmente, a fin de tener una idea del conjunto armónico del desarrollo, se presenta una perspectiva de la marina de Topolobampo (plano sin número). II.1.1 NATURALEZA DEL PROYECTO SECTOR: TURISMO. SUBSECTOR: INFRAESTRUCTURA TURÍSTICA TIPO DE PROYECTO: SERVICIOS DE APOYO NOMBRE DEL PROYECTO: “ESCALA NÁUTICA DE TOPOLOBAMPO”. II.1.2 SELECCIÓN DEL SITIO En cuanto la selección del sitio para el desarrollo del proyecto, se tomaron en cuenta los siguientes criterios:

1. El proyecto se ha ubicado dentro del recinto portuario ya existente en la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, con el propósito de aprovechar la dársena actual, la infraestructura del puerto y solamente acondicionar un área para el atraque de embarcaciones y otorgar los servicios adicionales descritos anteriormente.

2. El sitio se encuentra regulado por el Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Topolobampo 2000-2005 (se anexan el Programa y las Reglas de operación del Puerto).

3. Existe una Cesión Parcial de Derechos y Obligaciones otorgado por la Administración Portuaria Integral de Topolobampo S.A. de C.V. y FONATUR.

4. La zona está completamente urbanizada. 5. El predio en el que se llevarán a cabo obras terrestres y marinas se

encuentran sumamente afectados por actividades previas en la zona, la cubierta vegetal no existe ni en la porción terrestre ni en la marina.

6. Topolobampo es en forma natural una excelente zona de protección y abrigo para las embarcaciones, y tiene acceso por vía aérea y carretera a distintas zonas de importancia histórica y cultural.


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II.1.3 UBICACIÓN FÍSICA DEL PROYECTO Y PLANOS DE LOCALIZACIÓN COORDENADAS DEL POLÍGONO PARA LA ESCALA DE TOPOLOBAMPO: área 22189.9841 m2 length 600.6516 mt. (del perímetro) Vértice A at point X=694873.9711 Y=2832076.7452 Z= 0.00 Vértice B at point X=694930.6650 Y=2832157.3164 Z= 0.00 Vértice C at point X=695090.7110 Y=2832044.7000 Z= 0.00 Vértice D at point X=695032.1612 Y=2831961.4912 Z= 0.00 Vértice E at point X=694956.2416 Y=2831997.0202 Z= 0.00 Vértice F at point X=694918.2158 Y=2832008.8350 Z= 0.00 Vértice G at point X=694873.9711 Y=2832076.7452 Z= 0.00

Ubicación Geográfica del Puerto de Topolobampo

TOPOLOBAMPO, SIN.


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Vista aérea del Puerto de topolobampo

Ubicación del sitio del proyecto en el Puerto de Topolobampo.


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Colindancia del predio con un camino de acceso al Puerto

Condición natural del predio del proyecto


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II.1.4 INVERSIÓN REQUERIDA La construcción y puesta en marcha de las instalaciones marítimas y terrestres que se muestran en el plano FON-EN-TB-17, denominado planta de Conjunto Equipamiento, se pretende realizar por etapas o fases, a fin de optimizar las inversiones y contemplar la operación y prestación de servicios múltiples, según se comporte la demanda de los mismos a través del tiempo. Se conceptualizan tres etapas de desarrollo, cuya puesta en operación de cada una de ellas, estará sujeta al comportamiento de la demanda y la tasa de crecimiento de los servicios a las embarcaciones y tripulantes, así como la efectividad en la promoción de actividades náuticas y culturales.

Fases de Desarrollo

En la fase inicial se construye la totalidad de la infraestructura básica, consistente en el relleno y compactación de las áreas terrestres y la construcción de un pedraplén perimetral para proteger contra la erosión de dicho relleno. Fase I. Se muestra en el plano FON-EN-TB-23. Fase IA.- Relleno y compactación de material préstamo de banco o producto de dragado, y estabilización del frente de agua con un pedraplén perimetral de protección. Orden de la inversión: $13’457,600

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO IMPORTEFASE IARELLENO Y COMPAC. MAT. PRESTAMO

M3 130,000 80 10,400,000

PEDRAPLEN DE PROTECCION TON 15,288 200 3,057,600PARCIAL 13,457,600

Fase IB.- Construcción de 260 m de muelles flotantes y andador, para dar servicio a 31 embarcaciones, con rampa de acceso, club de yates, cercado perimetral y acceso terrestre, vialidad entre el acceso y el club de yates, estacionamiento para 11 vehículos, muelle y bomba de combustible y servicio de suministro de gasolina a vehículos automotores en el exterior del desarrollo. Orden de magnitud de la inversión: $12’290,000


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CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO IMPORTEFASE 1B31 ATRAQUES CON RAMPA ml 280 7,185 2,011,800 CLUB DE YATES m2 825 4,000 3,300,000 CERCADO PERIMETRAL ml 650 1,200 780,000 ACCESO TERRESTRE Lote 1 458,000 458,000 VIALIDAD (ASFALTO) CON ESTACIONAMIENTO m2 4,000 250 1,000,000 MUELLE Y ESTACION DE COMBUSTIBLE Lote 1 1,500,000 1,500,000 GASOLINERIA PARA AUTOMOVILES Lote 1 3,240,000 3,240,000 PARCIAL 12,289,800 Fase II. Se muestra en el plano FON-EN-TB-24. Se construyen 434 m de muelles flotantes para atender a 40 embarcaciones, con rampa de acceso, centro comercial parcialmente constituido con 8 locales comerciales, restaurante y Escuela Infantil de Vela, estacionamiento para 14 vehículos y 18 remolques para embarcaciones, rampa de botado de embarcaciones remolcables, grúa viajera, patio para reparaciones en seco y vialidad entre el acceso principal y el hotel. Orden de magnitud de la inversión: $10’830,600

CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO IMPORTEFASE II40 ATRAQUES DE RAMPA ml 452 6,670 3,014,840 CENTRO COMERCIAL (8 LOCALES) m2 240 3,600 864,000 RESTAURANT m2 300 5,000 1,500,000 ESCUELA INFANTIL DE VELA m2 240 2,500 600,000 VIALIDAD (ASFALTO) CON ESTACIONAMIENTO m2 2,000 250 500,000 RAMPA PARA BOTADO m2 240 2,500 600,000 PATIO DE REPARACIÓN CON SINCROELEVADOR m2 7,400 507 3,751,800 TOTAL 10,830,640 Fase III. Se muestra en el plano FON-EN-TB-25. Se construyen 412 m de muelles flotantes par atender a 48 embarcaciones, con rampa de acceso, supermercado, centro comercial con 8 locales comerciales y hotel, dock master, estacionamiento para 7 vehículos con remolque, 20 automóviles, 4 remolques en marina seca, taller de refacciones, muelles para reparaciones a flote, vialidad y andadores y Sala de Interpretación Ambiental. Orden de magnitud de la inversión: $22’560,850


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CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO IMPORTE

FASE III48 ATRAQUES CON RAMPA ml 421 7,180 3,022,780 SUPERMERCADO m2 260 3,500 910,000 CENTRO COMERCIAL (8 LOCALES) m2 240 3,600 864,000 HOTEL m2 1,125 5,000 5,625,000 DOCK MASTER m2 300 3,500 1,050,000 ESTACIONAMIENTO m2 1,715 250 428,750 TELLER DE REFACCIONES m2 850 3,500 2,975,000 MUELLE PARA REPARACIONES A FLOTE m2 500 6,250 3,125,000 VIALIDAD Y ANDADORES m2 5,220 706 3,685,320 SALA DE INTERPRETACION AMBIENTAL m2 226 3,500 791,000 JARDINERIA m2 1,200 70 84,000 TOTAL 22,560,850

El financiamiento del proyecto sería efectuado con de 2 fuentes (sector público y sector privado): la primera a través de FONATUR, quien realizaría la infraestructura básica de soporte, para que el sector privado pueda llevar a cabo las inversiones en infraestructura de servicio y el equipamiento del desarrollo.

FASES TOTAL INVERSION SECTOR PRIVADOFASE I 25,747,600.00$ 10,052,000.00$ FASE IA 13,457,600.00$ -$ FASE IB 12,290,000.00$ 10,052,000.00$ FASE II 10,830,600.00$ 1 600,000.00$ 10,230,600.00$ FASE III 22,560,800.00$ 2 791,000.00$ 21,769,800.00$ TOTAL 59,139,000.00$ 42,052,400.00$ 17,086,600.00$

FONATUR15,695,600.00$ 13,457,600.00$ 2,238,000.00$

1 Escuela infantil de vela. 2 Sala de interpretación ambiental. El plan de comercialización se sustenta en que FONATUR será cesionario parcial de derechos de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., quien mediante un contrato, cederá los derechos del área marítima y terrestre por un período largo, según lo prevé la Ley de Puertos. A su vez, FONATUR deberá pagar una contraprestación a la API de Topolobampo, por los derechos de uso y explotación del área cedida. Para allegarse estos recursos y recuperar las inversiones en infraestructura básica portuaria, tendrá que recibir del sector privado que desarrolle las instalaciones y el equipamiento de servicio, la contraprestación correspondiente. El pago de FONATUR a la API de Topolobampo se estima del orden de $3.50 m2/mes, resultando un pago anual de $2,209,200.00.


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AÑO DEMANDA OFERTA FASES MUELLES ESTADIA 3 A 5 DIASVELEROS MOTOR VELEROS MOTOR VELEROS MOTOR VELEROS MOTOR VELEROS MOTOR

0 25 31 I 119 85 1,874 1,339 595 425 10 7 5 31 25 31 119 85 1,874 1,339 595 425 10 7 5 32 29 71 II 137 98 2,155 1,540 684 489 11 8 6 43 51 71 IIIA 240 172 3,771 2,695 1,197 856 19 14 11 74 77 95 360 258 5,657 4,043 1,796 1,284 29 21 17 105 85 95 IIIB 396 284 6,223 4,447 1,976 1,412 32 23 19 116 93 119 436 312 6,845 4,892 2,174 1,553 35 25 20 127 102 119 480 343 7,530 5,381 2,391 1,708 39 28 22 138 107 119 504 360 7,906 5,650 2,511 1,793 41 29 23 149 113 119 529 378 8,301 5,933 2,637 1,883 43 31 24 15

10 119 119 555 397 8,716 6,230 2,769 1,977 450 33 25 16

ARRIBOS ESTADIA POR 3 MESES ESTADIA DE 3 A 5 DIAS MUELLES ESTADIA 3 MESES

AÑO INFRAESTRUCTURA MANTENIMIENTO CONTRAPRESTACION0 15,695 2,2091 471 2,2092 600 489 2,2093 489 2,2094 489 2,2095 791 513 2,209

SIGUIENTES AÑOS 513 2,209 Por otra parte, FONATUR a su vez cobrará una contraprestación a los inversionistas y operadores del sector privado, cuyo monto mínimo anual se estima con base en la rentabilidad de las inversiones y gastos de todo tipo en que incurra FONATUR, tomando una tasa de descuento del 7.0%, según fue determinado por FONATUR para este tipo de proyectos. II.1.5 DIMENSIONES DEL PROYECTO El conjunto se desarrolla en una superficie terrestre de 3.63 Ha y en la porción marítima con 2.67 Ha, resultando un total de 6.2 Ha.


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X= 694,900

X= 694,800

X= 694,700

X= 695,000

Y= 2'831,900

Y= 2'832,000

Y= 2'832,100

Y= 2'832,2

00

Y= 2'832,300

Y= 2'832,400

-5.00-4.00

-2.00

-6

-10.00

POLÍ

GO

NO

B P

RO

P. P

RIVA

DAM

UEL

LE D

E PO

ND

EPO

RT

POLIGONAL C

1.7

RPA

17RPA

18

4N

RP1

7'

PA18

'

(SEM

ATU

R)

TRAN

SBO

RDAD

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S

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TÉCN

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No.

9

B'

5'

B

10

A

TOPO

-1

A

SEMARNAPBODEGAAPI

API

OFI

CIN

AS

Área por Rellenar


30

22

2

1

8

22

6 6

6

6

9

19

N(±

0.00)

N(0.20)

N(0.60)

N(0.90)

N(0.90)

N(1.50)

N(1.20)

N(0.20)

N(0.60)

N(±

0.00)

13

11N(1.20)

25

12

4

27

12

11

14

22

1

15

307,06

331,66

24,61

69,3

610

7,12

176,

49

2,940.00 m222.-Areas comunes y andadores

27.-Subestacion y planta de e.26.-Señalamiento maritimo 25.- Rampa de botar 24.-Acceso principal23.-Pavimentos

30 m2

7,740.00 m2

67.00 m26 balizas

1400.00 m2

20 Embarcaciones

CUADRO DE AREAS

2.- Oficinas administrativas

10.- Muelle de combustible 11.-Patio de reparaciones

9.- Estacion de combustible

12.-Patio de marina seca 13.-Taller y refacciones

18.-Escuela infantil de vela

15.-Estacionamientos 16.-Areas de jardineria17-Sala de interpretacion ambiental

8.-Muelle de reparaciones a flote

20.-Planta de tratamiento 21.-Barda perimetral

19.- Cisterna

14.-Restaurante

5.- Hotel

7.- Sincro elevador 6.- Comercios

1.- Muelles

4.- Club de yates3.- Dockmaster

9033.00 m2

645.00 ml240 m2240 m3

26 lugares1640.00m2

100 cajones 1157.00 m2

261.00 m2

16 Locales

137.00 m2229.00 m2

250.00 m2297 Atraques

545.00 m2164.00 m2 planta

12

3

4

4

10

15

16

16

16

16

16

16

16

20 21

21

2121

21

2123

23

2323

23

23

24


31

II.1.6 USO ACTUAL DE SUELO Y/O CUERPOS DE AGUA EN EL SITIO DEL PROYECTO Y EN SUS COLINDANCIAS Actualmente la porción marina a rellenar para el proyecto no tiene un uso específico, ni o tiene asignado por parte de la Administración Portuaria Integral de Topolobampo S.A. de C.V..La porción terrestre tampoco tiene un uso específico, si bien esta colinda con un camino que conduce al extremo occidental del Puerto. II.1.7 URBANIZACIÓN DEL ÁREA Y DESCRIPCIÓN DE SERVICIOS REQUERIDOS El puerto de Topolobampo En el interior de la bahía de Topolobampo, se encuentra ubicado el puerto del mismo nombre, al cual se accede a través de una bocana circundada por las formaciones terrestres de Punta Santa María, Punta Copas, Punta Ánimas y Punta Prieta, gracias a un canal exterior de navegación de 6 km de longitud y un canal interior de 11 km. Adicionalmente, el puerto dispone de un canal hacia la zona pesquera, de 4 km.


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SITIO DEL

PROYECTO

SITIO DEL

PROYECTO


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PUERTO DE TOPOLOBAMPO

El puerto de Topolobampo ha mantenido volúmenes de carga con una tasa media de crecimiento anual (tmca) de 4.43. Lo anterior se ha basado principalmente en el movimiento de cabotaje.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

MILES DE TON

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

TOTAL DE MOVIMIENTO DE CARGATOPOLOBAMPO, SIN.

ALTURA CABOTAJE

tmca = 4.43

Fuente: Dirección General de Puertos, SCT.

Los principales tipos de carga que han sido operados en el puerto, se muestran a continuación:


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Carga generalGranel agrícola

Granel mineralPetróleo y derivados

1999

2000

2001

0

500

1000

1500

2000

2500

MILES DE TON

TIPO DE CARGA MOVILIZADATOPOLOBAMPO, SIN.

1999 2000 2001


Destacan el petróleo y sus derivados y la carga general, los cuales se maniobraron durante 2001 en un volumen total de 2.2 y 1.2 millones de toneladas, respectivamente. Por otra parte, Topolobampo es el segundo punto en importancia del litoral del Pacífico mexicano para el embarque y desembarque de pasajeros, solamente superado por Mazatlán. En el año 2001 se movilizaron a través de Topolobampo 95,253 pasajeros en la ruta Topolobampo-La Paz-Topolobampo.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

MILES DE PAX

1996 1997 1998 1999 2000 2001

MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN TRANSBORDADORTOPOLOBAMPO, SIN.

tmca = -4.47



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Sin embargo, durante los últimos años se ha presentado una tendencia a la baja en la utilización de estos servicios, con una tmca de –4.47.

Servicios

Vías de comunicación

El puerto de Topolobampo dispone de buenas vías de comunicación, tanto terrestres (carreteras y ferrocarriles), como aéreas y marítimas. A continuación, se describen sus principales características.

Carreteras Topolobampo se encuentra comunicado con la ciudad de Los Mochis mediante una carretera de 24 km en buenas condiciones, de dos carriles. De dicha ciudad, es posible trasladarse por la autopista 20 ó por carretera federal, hacia las principales poblaciones de Sinaloa, tales como Guasave (65 km), Guamuchil (105 km), Culiacán (212 km) y Mazatlán (435 km). Asimismo, desde la ciudad de Los Mochis inicia la autopista 15 con dirección al estado de Sonora, pasando por Navojoa (157 km), Ciudad Obregón (224), Guaymas (351 km), Hermosillo (494 km) y Nogales (770 km). Dicha autopista conecta con las autopistas 19 y 10 que conducen a las ciudades de Tucson (869 km) y Phoenix (1,054 km), ambos en Arizona, Estados Unidos.

Ferrocarriles Topolobampo es el punto terminal del ferrocarril Chihuahua al Pacífico, el cual pasa por las ciudades de Los Mochis, Creel, Anáhuac y Chihuahua.


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Dicho ferrocarril entronca con otras líneas férreas con dirección a los puntos fronterizos de Nogales (cerca de la ciudad de Los Mochis), Ciudad Juárez (entre Creel y Anáhuac), Ojinaga (en la ciudad de Chihuahua).

Asimismo, cerca de la ciudad de Los Mochis se entronca con la vía férrea hacia Guadalajara y la ciudad de México (Ferromex).

Aeropuertos Muy cercano a Topolobampo (14 km), se localiza el aeropuerto internacional de Los Mochis. De dicho aeropuerto parten vuelos comerciales directos hacia la ciudad de México, D.F., Guadalajara, Jal., Monterrey, N.L., Hermosillo y Cd. Obregón, Son., Tijuana, B.C., La Paz, B.C.S. y Cd. Juárez, Chih., así como Tucson, Arizona y Los Ángeles, California, en los Estados Unidos.


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Desde dichos destinos, es posible efectuar conexiones directas a prácticamente cualquier ciudad importante de México, así como de los Estados Unidos.

Transporte marítimo El puerto de Topolobampo dispone del servicio de transbordadores (ferries), hacia la península de Baja California, mediante la ruta Topolobampo-La Paz. Dicha ruta es la distancia más directa de transbordadores tanto con servicio de pasajeros como para vehículos automotores. El trayecto es de menos de 300 km, los cuales son cubiertos por el transbordador en aproximadamente 8 horas. Dichos transbordadores disponen de salones y cabinas para el pasaje. Transporte Marítimo de Pasajeros Aun cuando el puerto de Topolobampo cuenta con posiciones de atraque con capacidad para recibir cruceros, sin que de ninguna manera se disponga de instalaciones ni de logística para pensar en un puerto base, en los últimos años no han arribado este tipo de embarcaciones, registrándose únicamente el arribo de pequeñas embarcaciones de corto alcance de tipo ecoturismo.

Otros servicios Topolobampo dispone de los principales servicios urbanos, tales como energía eléctrica, agua potable, drenaje, teléfono, etc. Asimismo, en el poblado se dispone entre otros servicios, de internet, fax, renta de automóviles, renta de teléfonos celulares, bancos, correos, telégrafos, transporte terrestre y agencias de viaje. Es de señalarse que el puerto se encuentra bajo la vigilancia permanente y las medidas de seguridad que le confieren la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, S.A. de C.V., empresa paraestatal concesionaria por parte del Gobierno Federal.

Facilidades portuarias

El puerto de Topolobampo cuenta con infraestructura para el arribo seguro de las embarcaciones.


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Localizado al norte del estado de Sinaloa, Topolobampo es un puerto con vocación comercial que constituye un apoyo fundamentalmente para las exportaciones y la producción industrial, pesquera, agropecuaria y minera de la región a la que sirve; favorece el abasto de productos a los estados de Sinaloa, Sonora, Baja California Sur y Chihuahua, así como el desarrollo de nuevas industrias. Es una opción potencial para el transporte de las regiones centro y suroeste de los Estados Unidos hacia los países de la Cuenca del Pacífico. Se encuentra en una posición privilegiada para el intercambio comercial con los mercados orientales.

ZONA PORTUARIA


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Topolobampo cuenta con una amplia infraestructura ferroviaria (Ferrocarril Chihuahua-Pacífico) y carretera que lo comunican con el resto de México y el sur de los Estados Unidos de América. Ofrece servicios para nuevas instalaciones portuarias y establecimientos industriales. En infraestructura portuaria para el manejo especializado de graneles agrícolas y minerales, y contenedores.

• Ampliación y modernización de sus instalaciones que le permitan recibir barcos de mayor tamaño, y en consecuencia aumentar su capacidad.

• Transporte internacional de mercancías para atender la región norte y noroeste de la República Mexicana y el Sur de los Estados Unidos.

• Desarrollo de tráfico de cabotaje. • Oportunidades de desarrollo del puerto • Localización geográfica privilegiada. • 241 hectáreas para desarrollos portuarios comerciales e industriales. • Amplias conexiones ferroviarias y carreteras con importantes centros de

producción y consumo del país. Terminales Actualmente el puerto cuenta con tres terminales, una de usos múltiples, una de manejo de petróleo y derivados, y otra de transbordadores para carga y pasaje. Se cuenta también con dos silos de 800 toneladas cada uno para manejo de cemento y, actualmente, se está reacondicionando la terminal para manejo de graneles que iniciará operaciones durante 1999. Infraestructura: Obras de atraque


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Muelle de contenedores 240 m. Muelle de pesca 680 m. Muelle de cabotaje 99 m. Muelle de PEMEX 400 m. Atracadero transbordadores 63 m. Áreas de navegación Canal de acceso: Profundidad 14 metros. Longitud 22,224 mts. Frente al muelle de Contenedores: Prof. 12 m. Frente al muelle de cabotaje: Prof. 10 m. Áreas de almacenamiento Bodegas 3,869 m2 Cobertizos 2,240 m2 Patios 144,800 m2 Capacidad de recepción de buques Tonelaje: 50 mil TPM Eslora: 240 m Calado: 12 m


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Equipo: Unidades Montacargas portacontenedores de 80,000 lbs. 1 Grúa hidráulica de 80,000 lbs. 1 Montacargas de 8,000 lbs. 5 Montacargas de 6,000 lbs. 2 Plataformas de 40 tons. 2 Tractocamiones de 25,000 lbs. 2 Tractores de arrastre de 5,000 lbs. 5 Tolvas graneleras de 24 tons. 4 Tolvas graneleras de 12 tons. 8 Succionadoras de 130 tons. hr. cap. 5 Trascavos de 1.5 yd3. 4 Servicios Maniobras de carga y descarga Atraque Muellaje Remolque Lanchaje Almacenaje Amarre y desamarre de cabos Almacenamiento de contenedores refrigerados Renta de equipo Báscula de 80 tons. Avituallamiento Fumigación Recolección de basura Suministro de combustible Reparación a flote Suministro de aceites Suministro de agua potable Manejo de equipaje Pilotaje Atractivos turísticos La zona próxima al puerto de Topolobampo, dispone de sitios turísticos de gran belleza y valor histórico. Básicamente, se integran a Topolobampo los municipios de El Fuerte, Choix, Guasave y Sinaloa. Los dos primeros guardan el tesoro ancestral de las poblaciones indígenas con sus tradiciones. Los dos últimos municipios, son el puente que conecta con el centro del Estado.


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La ciudad de Los Mochis cumple una función de vital importancia para la región, ya que dispone de la infraestructura hotelera y de servicios suficientes para dar el apoyo que requieren los otros municipios. El Fuerte complementa a Choix y Guasave a Sinaloa. La propia bahía de Topolobampo representa un atractivo por si misma, ya que ofrece deportes acuáticos y sitios como la Isla del Farallón donde se puede observar una variada fauna marina formando parte del hábitat natural de lobos marinos y de distintas especies de aves acuáticas. El Farallón Algunas playas como la de Maviri, son lugares de ambiente familiar que ofrecen varias opciones de restaurantes donde se pueden comer mariscos frescos. Otros atractivos turísticos cercanos a Topolobampo, se presentan a continuación: Los Mochis.- Cuenta con el Parque Sinaloa, Jardín Botánico que fue colección particular del Sr. Benjamín F. Johnston, el Museo Regional del Valle del Fuerte que se localiza en la casa que fue del Dr. Chapman. Se puede visitar también la plazuela 27 de Septiembre, la Plaza Solidaridad y su escultura "Alegoría Infantil". El Fuerte.- La ciudad de El Fuerte se ubica a 85 Kms. al noroeste de Los Mochis. Ofrece al visitante un recorrido al pasado con sus paisajes coloniales. Este interesante lugar ofrece excelentes servicios de los clubes cinegéticos para la práctica de la caza y pesca deportiva ya que en sus cercanías se ubican dos presas, la Miguel Hidalgo y Costilla y la Josefa Ortiz de Domínguez, que almacenan las aguas del Río Fuerte, el más caudaloso del Estado. Los embalses están sembrados con lobina negra, pez muy codiciado principalmente por el turismo norteamericano y canadiense. En sus alrededores y durante la temporada de Noviembre a Febrero, se pueden observar miles de aves migratorias, principalmente patos y gansos al igual que el pichón azul, paloma ala blanca, pichihuila y codorniz. El 16 de Noviembre se celebra la fiesta cívica y feria artesanal. Estos festejos concluyen el día 20. Se realizan en esta fiesta baile, fuegos pirotécnicos, las danzas del venado, de pascola y matachines. Se celebra igualmente la Semana Santa en los pueblos mayos de Mochicahui, Tehueco, Charay, Capomos y Jahuara. El Fuerte esta rodeado de paisajes naturales y es la entrada a imponentes barrancos. Guasave.- Se localiza a 63 Kms. al sur de Los Mochis por la carretera federal # 15. Donde se recomienda visitar el Santuario de Nuestra Señora del Rosario, las ruinas de Nío y Pueblo Viejo, que datan del siglo XVII, localizadas a solo 8 Kms.


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En las lagunas de Chamicari y Uyaqui se practica la cacería de pato canadiense, ancera y codorniz. Ferrocarril Chihuahua al Pacífico.- Mediante este medio, se puede llegar entre otros puntos de interés, a la Barranca del Cobre, una de las principales bellezas naturales de México, utilizando un tren panorámico que dispone de todas las facilidades para el turista. El trayecto hacia la Barranca del Cobre puede iniciarse desde la ciudad de Chihuahua o desde Los Mochis, recomendándose esta última por encontrarse más cercana a los sitios de mayor interés. El ferrocarril Chihuahua al Pacifico, es una de las obras de ingeniería ferroviaria más relevantes del mundo, siendo la vía de comunicación que une al Estado de Chihuahua con la costa norte de Sinaloa y ofrece la oportunidad de realizar uno de los más fascinantes recorridos. El desarrollo de la vía se inicia en Ojinaga, a través de la frontera con Presidio, Texas y continúa a la Cd. de Chihuahua, pasando por Cuauhtémoc, corazón de las colonias menonitas, asciende a La Sierra de Creel, llegando la ruta a su máxima altitud -aproximadamente 2,700 metros snmm en el km 583. Desde dicho punto, empieza a descender a lo largo de una serie de gigantescos cañones, giros y túneles que permiten seguir su ruta a través de abruptas paredes de roca. En este tramo, el ferrocarril bordea profundos desfiladeros, incluyendo las Barrancas del Cobre, Tararecua, Urique, en cuya profundidad corre el río del mismo nombre. A pesar de que las líneas de ferrocarril Chihuahua al Pacífico fueron planeadas desde 1872, no fue sino hasta 1961 que logró terminarse su construcción. Durante el recorrido se pueden apreciar las vistas escénicas con una increíble gama de ecosistemas, flora y fauna de la montaña, del desierto, barrancos y de la costa, así como grandes elevaciones y profundos cañones, pasando por 37 grandes puentes y 87 túneles, en un tramo de 480 kilómetros.

Las principales estaciones con servicios turísticos de la ruta Chihuahua-Pacifico, son Chihuahua, Creel–Divisadero, Posada Barrancas–Bahuichivo, Cerocahui, El Fuerte y Los Mochis, encontrándose disponible alojamiento cómodo con planes que pueden incluir alimentos, paseos guiados y traslados de la estación a su hotel. El hospedaje es definitivamente rústico, con instalaciones confortables pero de lujo, la comida es internacional con un estilo casero muy propio, el clima se


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presenta frío en el periodo de invierno y las características orográficas de la montaña hacen que los recorridos o paseos sean un poco lentos. También se presentan demoras imprevistas en el servicio del tren por diferentes motivos en la operación de las vías y la espera en algunas ocasiones podría ser de más de un día. Los Estados de Sinaloa, Sonora, Chihuahua y Baja California Sur han unido esfuerzos con la Secretaría de Turismo para promover el Circuito Ecoturístico Mar de Cortés-Barranca del Cobre y bajo el slogan "Donde la naturaleza vacacional" se han lanzado a la labor de promover esta ruta para posicionar en el mercado turístico internacional sus grandes atractivos y excelentes servicios turísticos. Creel Cuenta con atractivos como una antigua misión jesuita de estilo neogótico con torre de madera. En cuanto a hospedaje, existen cómodos servicios y buena alimentación, además de poseer diversos establecimientos para adquirir artesanías tarahumaras. Divisadero Barrancas Se localiza a 44 km al suroeste de Creel, desde el cual se puede captar la grandeza de las Barrancas de Urique, el Cobre y Tararecua, las cuales forman parte del enorme complejo geológico que representa la Sierra Tarahumara. Es posible efectuar caminatas a los distintos miradores, visitar las cuevas tarahumaras y adquirir artesanías directamente de los artesanos. Es posible hospedarse en los hoteles ubicados en los poblados cercanos a las estaciones del tren, entre los que se encuentran tres de 5 estrellas, cinco de 4 estrellas, catorce de 3 estrellas y seis de 2 estrellas.


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II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO Edificio de servicios: Concepto: Dentro de los servicios básicos que se ofrecerán en la Escala, se contará con un edificio principal o Módulo de Servicios, en el cual los tripulantes de las diferentes embarcaciones y el público en general podrá contar con zona comercial de abastecimientos varios, apoyo administrativo, logístico y de comunicaciones, áreas de descanso, esparcimiento y servicios generales. Este edificio ocupará una superficie de 822.84 m2, el resto de la superficie quedará libre para ser posteriormente comercializada por FONATUR. Programa arquitectónico: El módulo de servicios se desarrollará contando con tres niveles: planta baja, primero y segundo niveles. En planta baja se localizarán 8 locales comerciales de tres diferentes dimensiones, local de enfermería y primeros auxilios, lavandería, baños públicos para hombres y mujeres, a los que se suman otros baños adicionales que contarán además con vestidores, regaderas y máquina surtidora de refrescos. Junto a esta última zona se ubicarán los servicios de cajeros bancarios automáticos. En este mismo nivel se ubica una primera zona de servicios administrativos, la bodega general y los cuartos de máquinas que alojarán los equipos necesarios para la operación de las instalaciones hidráulicas, sanitarias y de aire acondicionado. En el primer nivel se ubicará una terraza con servicio de bebidas, el club náutico y una terraza más que dispondrá de un carril para nado, jacuzzi y zona para tomar el sol. Se ubicarán también las oficinas de apoyo a miembros de la marina. Un deck de madera o deambulatorio enlazará todos los servicios antes mencionados en este nivel. En el segundo y último nivel se ubicará la vivienda para el Harbor Master. Criterio de diseño arquitectónico: Como criterio general se busca un diseño que evoque la atmósfera y detalles marinos, en lo particular algunas imágenes cercanas al diseño de los barcos. Para lograr lo anterior se buscará un diseño ligero, un tanto transparente, con componentes estructurales que se diseñarán en base a elementos metálicos atornillados en sus conexiones y predominando en los pisos del primer nivel el uso de madera tratada, para recordar las cubiertas de los mencionados barcos.


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Criterio de especificaciones. Diseño de pisos: Para los exteriores en planta baja se utilizará concreto lavado con grano fino. Para los interiores en zona de oficinas, comercios, lavandería, enfermería y cuartos de máquinas se utilizarán firmes pulidos de cemento con juntas frías según diseño. Para los servicios de baños se utilizará piso de cerámica. En el primer nivel, zonas de terrazas y deambulatorio general, se utilizará madera tratada para exteriores. El club náutico contará con piso de cerámica. La zona de oficinas de apoyo a miembros de la marina se terminará con piso pulido de cemento con juntas frías. La habitación para el Harbor Master se terminará con piso de cerámica. Diseño de muros: Todos los muros trabajarán de manera independiente a la estructura metálica que constituye en elemento estructural fundamental del edificio en su totalidad. Los muros serán de block de cemento 12/19/39. El recubrimiento exterior de los diferentes cuerpos que componen el conjunto, será de cerámica en color y tamaño según muestra. Por los interiores la zona de oficinas se terminará con mezcla acabado fino y pintura acrílica. Todos los locales comerciales quedarán con el block de cemento aparente, para que cada usuario lo termine de acuerdo con sus necesidades y presupuesto. La enfermería y lavandería se terminarán con aplanado de mezcla fino y pintura acrílica. Las zonas de baños se terminarán con cerámica en tamaño y color según muestra. Las áreas de bodega y cuartos de máquinas quedarán también con el block en su condición aparente, se terminarán con aplanado de mezcla y pintura acrílica. Acabado en plafones: Tomando como base que el sistema de losas se construirá con losacero, el terminado de las mismas quedará de manera aparente y con pintura de esmalte mate. Para el caso de los plafones de los sanitarios, estos se terminarán con tablaroca y pintura de esmalte mate. Criterio de acabado de la estructura: La estructura del edificio se diseñará con elementos metálicos atornillados en sus conexiones. Todos sus elementos previamente recibirán un tratamiento de galvanizado, para protegerse de la corrosión. Talleres de Servicio Cada unidad de taller contará con el espacio propiamente del taller, un baño y un posible tapanco para alojar la parte administrativa del mismo.


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Con la intención de lograr una presencia arquitectónica importante dentro del conjunto total de la Escala Náutica, se diseñó una envolvente general del agrupamiento de los talleres, bajo la cual se pueden lograr las subdivisiones que correspondan a las distintas modalidades de talleres necesarios. Los pisos de los talleres estarán terminados con cemento pulido y juntas frías, incluyendo la zona del baño. Solamente, si se adiciona un tapanco, este se terminará con tablones de madera. Los muros divisorios de los talleres se ejecutarán con block de cemento tronchado, de 19/19/39 con los castillos ahogados al interior del block. La cubierta del techo será de material multipanel o similar aparente y la estructura de la cubierta de los talleres se diseñará con elementos metálicos Todos sus elementos se terminarán con pintura anticorrosiva. Cada unidad de taller contará con un área útil de 134.65 m2 y un área total cubierta de 197.38 m2. Edificio para bodegas Este importante edificio del complejo náutico se ubica en la parte frontal del edificio de servicios y contiguo a las áreas de marina seca y patio de maniobras, es decir se ubica en la parte central del desarrollo náutico, con lo que se establece la importancia del mismo. Programa arquitectónico.


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En las bodegas el diseño sigue un criterio de eficiencia y economía sin descuidar su presencia formal dentro del conjunto de la Escala Náutica. Los pisos de las bodegas estarán terminados con cemento pulido y juntas frías. Los muros divisorios se ejecutarán con block de cemento, de 15/19/39 terminados con aplanado de mezcla fino y pintura acrílica. Se terminará la cubierta de las bodegas con lámina galvanizada aparente. El área total del edifcio es de 250.00 m2. Para soportar la cubierta de lámina de las bodegas se utilizarán montenes metálicos, terminados con pintura galvanizada. Cada bodega contará con un área útil de 35.28 m2 y un área total cubierta de 46.20 m2. Faro Emblemático

Este elemento arquitectónico de planta cilíndrica cónica se pretende sea el emblema de la marina, y tiene la peculiaridad que es exclusivamente de ornato y no cumple las funciones de faro propiamente dicho. Tiene una altura de 16.50 metros desde el piso a su elemento mas alto sobre este nivel. Posee una escalera tipo “caracol”, ubicada al centro de su planta de sección circular para acceder a sus niveles superiores, que hace las funciones de mirador. La escalera esta apoyada sobre una columna estructural de concreto que es el eje de este elemento arquitectónico, y sus escalones y barandales fabricados en acero estructural con terminado especial para resistir corrosión, flanquean la mencionada columna hasta los niveles de losas que son dos. Las losas antes mencionas está apoyada en columnas de acero ubicadas en los cuadrantes de la sección circular del faro y será


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fabricada a base de concreto armado con resistencia de 250 Kg./cm2 y la varilla de acero será de 3/8 de pulgada colocada a cada 25 centímetros en ambos sentidos. El sistema constructivo que se utilizará para la construcción de este faro en muros, será a base de paneles de cartón y yeso prensados de la marca Panel Rey o Duroc y perfiles galvanizados para su fijación, además de perfiles estructurales galvanizados que resistan la corrosión y sulfatos, tornillería, cintas para sellar uniones, pastas, mallas y todos los elementos y accesorios que especifique el fabricante para este tipo de sistema constructivo. El terminado en muros exteriores será a base de paneles de lámina galvanizada con color de la marca Alucobond y todos los sistemas de fijación que especifica el fabricante. En su interior, el mismo sistema de muros que se mencionó anteriormente (tablaroca con resitencia a la humedad y para exteriores), será acabado con pintura vinílica aplicada a dos manos sobre sellador vinílico en la triple altura. Los pisos serán a base de concreto pulidos con oxidantes para darle color. Toda la ventanería será a base de cristales y perfiles de aluminio anodizado natural. Marina Seca

Esta área del proyecto se localiza frente al edificio de servicios, cruzando la vialidad principal del acceso y contiguo al edificio de talleres, tiene una superficie de 6,050.00 m2 y capacidad de 24 espacios para embarcaciones de una eslora de 20 a 60 pies, además alberga un patio de maniobras para el acceso y salida de la misma


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y cuenta con una amplia área de acceso y maniobra para el área de talleres. Cuenta también, contiguo a la vialidad y ubicada estratégicamente enana área ajardinada con una caseta de control de accesos y salida de vehículos al complejo, ubicada en el mismo bloque de edificaciones de la marina seca, edificio de talleres y patio de maniobras. La caseta de control de acceso y salida del complejo cuenta también con un módulo de servicios sanitarios para el encargado de la misma. Se accede a la marina seca a través del patio de maniobras mediante rampa de concreto armado a través de un acceso controlado por una pluma de acero. En el interior de la marina seca se colocarán las embarcaciones y vehículos sobre una plancha de concreto hidráulico de 20 centímetros de espesor, con pendientes hacia la rampa de acceso, misma que canalizará las aguas producto de lluvias o bien de limpieza de pisos hacia el mar. Los pisos fabricados de concreto estarán armados con varilla de 3/8 de pulgada de diámetro a cada 25 centímetros en ambos sentidos y se colará directamente sobre una base de formada con material de banco de cuando menos 30 centímetros de espesor. Todos los pavimentos serán señalados mediante pintura propia para ese fin, acatando la norma SCT y respetando las características que dicta el fabricante. La marina seca contará con todos los señalamientos propios de estacionamiento como señalamiento de cada espacio de estacionamiento y para colocación de embarcaciones La caseta de control será fabricada a base de ladrillo de la región aplanado a base de mortero cemento arena acabado fino y terminado a base de pintura vinílica aplicada a dos manos sobre sellador vinílico por su exterior y respetando todas las especificaciones del fabricante. Por su interior contará con yeso pulido y pintura vinílica aplicada a dos manos sobre sellador vinílico y en pisos se colocará loseta de cerámica medida 31.5x31.5 centímetros de un color en tonos de blanco así como zoclo del mismo material medidas 7x31.5 centímetros. Contará también con un aparato de aire acondicionado tipo mini-split, el cual se localizará la evaporadora en la azotea y la manejadora en el interior del inmueble. La azotea contará con pretiles por su perímetro, fabricados a base de ladrillo de la región con los mismos acabados descritos en los muros exteriores. La cubierta será fabricada a base de losa de concreto armado con acabado a base de relleno de tierra inerte para dar niveles, entortado de mortero cemento-arena de 3 centímetros de espesor para recibir impermeabilizante elastomérico aplicado en frío, respetando las especificaciones del fabricante, guiando las pendientes hacia una bajada de agua pluvial. En el área verde propia de este espacio de resguardo de embarcaciones, se sembrará pasto de la región que en todas las temporadas permanezca verde y se sembrará también algunas plantas del tipo ceto en algunos de sus perímetros. Estacionamiento vehicular


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El estacionamiento vehicular se ubica exactamente frente al edificio de servicios y está ubicado en el centro geográfico del polígono, su acceso se localiza sobre la vialidad principal del complejo y la única, misma que hace las veces de eje de diseño del desarrollo. Cuenta con una capacidad de 30 cajones para albergar vehículos automotores, 4 de los cuales está asignado para personas con discapacidad debidamente señalado para ese fin, además en su perímetro se proyecta que esté flanqueado por áreas de pasto y algunas plantas de la región y arbustos tipo ceto, para lograr un efecto agradable en esa zona del proyecto náutico. Por el estacionamiento se puede acceder directamente al edificio de servicios mediante una plazoleta con áreas ajardinadas, trayecto que se torna agradable por los efectos en pisos, colores y el ambiente natural que se logra por los jardines. Cuenta con un área total en sus dos bloques de 690.00 m2. En el interior del estacionamiento se colocarán los vehículos sobre una plancha de concreto hidráulico de 20 centímetros de espesor con pendientes hacia la vialidad de acceso, misma que canalizará las aguas producto de lluvias o bien de limpieza de pisos hacia la vialidad denominada Calle de Acceso a Parque Industrial, es decir la Carretera Los Mochis-Topolobampo. Los pisos fabricados de concreto estarán armados con varilla de 3/8 de pulgada de diámetro a cada 25 centímetros en ambos sentidos y se colará directamente sobre base conformada con material propio para este fin de cuando menos 30 centímetros de ancho.

Todos los pavimentos serán señalados mediante pintura propia para ese fin, acatando la norma SCT y respetando las características que dicta el fabricante. El estacionamiento contará con todos los señalamientos propios de su destino como señalamiento de cada espacio de estacionamiento y para discapacitados,


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respetando los colores para cada fin, así como flechas de circulación, pasos peatonales, avisos restrictivos de velocidad, etc. En el área verde propia de este espacio de resguardo temporal de vehículos, se sembrará pasto de la región que en todas las temporadas permanezca verde y se sembrará también algunas plantas del tipo ceto en algunos de sus perímetros. Módulo de acceso a muelles Estos elementos arquitectónicos, cuya función básica es la de control de acceso a las embarcaciones mediante un dispositivo de seguridad de los denominados lectora de tarjetas electrónico que cuenten con bandas magnéticas, lo que impide el paso de personas ajenas al complejo náutico, es decir solo a personal, propietarios de embarcaciones o alguna persona que deba acceder a los muelles por alguna eventualidad. Se cuenta con dos elementos de este tipo a ser dos los muelles a los que se puede acceder. El módulo básicamente es un área de transición, con dos bancas y un mural de avisos e informativo. Estará fabricado a base de block ó ladrillo de la región, estará aplanado a base de mortero cemento arena terminado fino y acabado con pintura vinílica aplicada a dos manos sobre sellador vinílico, siguiendo los estándares y especificaciones que dicte el fabricante para el uso de éstos materiales. Por su exterior, los muros de block ó ladrillo tendrán un lambrín o acabado a base de de placas de Alucobond, fijado mediante el sistema de sujeción que especifica el fabricante. Los pisos contiguos a este elemento, son los mismos propuestos en plazas exteriores, es decir pisos de concreto pulidos y coloreados con el sistema a base de ácidos oxidantes de acuerdo a los efectos y temas propuestos en el proyecto correspondiente. La cimentación esta solucionada mediante una zapata corrida de concreto armado, diseñada especialmente para el tipo de elemento y el desplante es hasta máximo de 1 metro desde el nivel de terreno natural. Plazas y áreas verdes: En toda la extensión del proyecto en su área terrestre, se consideran plazas de acceso a los diversos edificios, andadores y áreas verdes, que pretenden hacer más agradable el paseo y acceso a las diversas instalaciones que se incluyen en la escala náutica. Se proyecta utilizar tonos y texturas en pisos que agraden al paseante o usuario que acceda a las instalaciones, con la utilización de elementos urbanos y señalizaciones que faciliten su estancia o paseo por el lugar, sus amplios andadores propuestos y la ausencia de rígidos trazos rectos, proporcionarán una agradable percepción del entorno urbano y natural de las instalaciones náuticas.


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Es importante mencionar que los materiales utilizados para la construcción de banquetas es el concreto simple de f’c=150 kg/cm2. De 10 cms. De espesor, que será colado sobre un relleno de tierra de banco y compactada por medios manuales o mecánicos, para dar niveles y garantizar la estabilidad de las banquetas y por lo mismo se evitan agrietamientos. Los acabados de andadores, banquetas y plazoletas, se proyecta sean mediante la utilización de ácidos oxidantes que proporcionen color a los elementos, mismos que serán combinados para la creación de efectos mas atractivos a la vista, además se considera la utilización de texturas en los pisos, ya sea pulidos, rugosos o una combinación de ambos efectos, texturas en los pisos, ya sea pulidos, rugosos o una combinación de ambos efectos.


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Muelles para embarcaciones

Como se mencionó líneas arriba, el acceso a los muelles es mediante un módulo, cuyas características se dieron párrafos atrás. Después de esa zona de transición se accede a una rampa desde el nivel topográfico del malecón. Por medio de esta rampa que tiene una longitud de 8.00 mts. se llega al área de muelles, con una pendiente en marea más de baja, es decir la más desfavorable del 13%, pendiente que de acuerdo a normatividad es aceptada por estar dentro del rango permitido. El nivel del muelle varía de acuerdo al la altura de la marea pero anda dentro del rango de +0.90 a +1.20 mts. sobre el nivel topográfico obtenido en levantamientos realizados, donde el nivel +/- 0.00 de acuerdo a la convención utilizada, es el nivel de bajamar media inferior (NBMI), es decir considerando conservadoramente, el rango mencionado anteriormente va solo del nivel de bajamar media inferior (NBMI) al nivel medio del mar (NMM). Cada muelle tiene una longitud total de 77.00 mts. y en total suman dos, los cuales tienen una capacidad de 10 posiciones para 40 pies y nueve para 60 pies cada uno. Cuentan con una crujía central por la que se pueden acceder a los botes o bien por las laterales dependiendo del tipo de embarcación. Estos serán fabricados mediante unos muelles flotantes prefabricados de manufactura francesa, es decir del tipo modular, elaborados a base de esqueleto de aluminio y cubierta de un material plástico de la marca PORALU MARINES. En el proyecto se detallan las


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características de este elemento y se cuenta con información del producto suministrada por el fabricante. Los muelles contarán con salida de agua potable así como salida eléctrica considerando las necesidades propias de una embarcación como las que se les dará servicio en esta escala náutica, centralizados en una mufa de instalación eléctrica y de agua potable. El muelle de esta instalación portuaria, tiene las siguientes capacidades de acuerdo a la eslora de las embarcaciones: INSTALACIÓN PARA EL SERVICIO DE COMBUSTIBLES

Vista del muelle y la estación de servicio transportable.

PEMEX –Refinación propuso a FONATUR la utilización de equipo de vanguardia para la distribución y comercialización de combustibles con estándares equiparables a las mejores prácticas internacionales en el manejo ecológico del diesel y gasolinas. La estación de servicio transportable semifija o móvil es considerada como una alternativa de solución para el manejo ecológico y seguro de combustibles y cuenta con certificaciones de PEMEX Refinación en la categoría 3 estrellas, además de contar con la certificación que otorga la “National Fire Protection Association”, institución internacional que emite los códigos internacionales para los tanques superficiales y que lo clasifica como tanque “Resistente al fuego”.


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La estación de servicio cuenta con los siguientes dispositivos: Tanque de almacenamiento para 75,000 lts. Bomba de transferencia para llenado Dispensarios electrónicos Sistema de control administrativo Sistema de control de despacho Sistema electrónico de inventario y detección de fugas Sistema eléctrico a prueba de explosión Sistema de recuperación de vapores fase I y II Sistema de contención de derrames Sistema de válvulas de emergencia Sistema de tierras físicas Sistema hidráulico hermético Sistema de agua y aire Imagen institucional de PEMEX Sistema de iluminación interior y exterior Puertas deslizables de aluminio Cubierta en área de despacho Tablero general de fuerza y control Extintores Accesorios adicionales

El tanque de almacenamiento cuenta con una doble pared de 6” de espesor de aislante al fuego, aislando el combustible que se encuentra en el interior, resiste impactos de bala de alto calibre y el impacto de vehículos pesados.


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Cuenta c0n un doble compartimiento en el que se pretende almacenar 45,000 lt de diesel marino con dos despachadores centrales.

El tanque es soportado por un firme de concreto de 9 X a4.5 m, por 15 cm de espesor y el área que exige PEMEX para instalaciones de apoyo es de 67.86 m2 y está conformada por un cuarto de máquinas, un cuarto de controles, oficinas, sanitarios y bodega, mismos que se colocarán siguiendo los estándares establecidos por la franquicia PEMEX.

Tanque de combustible transportable prototipo


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Algunas de las ventajas de la utilización de los tanques son:

Sistema eléctrico a prueba de explosión Doble sistema de recuperación de vapores Sistema de válvulas de emergencia Sistema de contención de posibles fugas para evitar la contaminación de

suelos. Sistema de tierras físicas.

La capacidad de almacenamiento no rebasa la cantidad de reporte establecida en los listados de actividades altamente riesgosas, por lo que no requieren de estudio de riesgo ambiental. Cabe señalar que mediante oficio no. SPEN/ERGP/489/03, de fecha 27 de noviembre de 2003, FONATUR presentó a SEMARNAT a su consideración las características de la estación de servicio transportable semifija o móvil, misma que se consideró ambientalmente viable por parte de la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT mediante oficio SGPA/DGIRA/DEPE/0004.04 de fecha 9 de enero de 2004.

Diferentes perfiles del módulo móvil de abastecimiento de combustible


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Vista frontal del muelle y el tanque de abastecimiento de combustible

Vista aérea del tanque de abastecimiento de combustible y estacionamiento


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Travel Lift.- Es el elemento de servicio para sacar embarcaciones del mar por medios electromecánicos, el área neta que ocupará es de 620 m2, que incluye área de maniobras.

Rampa de botado.- Es el elemento de servicio para introducir embarcaciones al mar. El área neta que ocupa es de 800 m2. Muelle para combustible.- En esta área se encuentra el tanque de combustible para el servicio de las embarcaciones marinas, a este se accede por la calle de control. Ocupa una superficie de 400 m2. Calle de acceso de control.- Esta vialidad es de acceso controlado para la marina seca, ocupa una superficie de 2,620 m2.


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II.2.1 PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO Programa de obra: Las etapas de preparación del sitio y construcción de los edificios se realizarán en 3 y 12 bimestres respectivamente, esperando de esta forma, establecer el proyecto en un tiempo total de 30 meses II.2.2 PREPARACIÓN DEL SITIO Desmontes y despalmes: El desmonte y despalme que se realizará consiste en la eliminación de la vegetación existente en la porción de tierra del predio, la cual es mínima y se trata de escasos arbustos de vegetación secundaria. En la porción marina del predio no existe vegetación que se deba remover.


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Vista frontal del predio. Se aprecia del grado de urbanización y la carencia de

vegetación natural

Aspecto del predio y la carencia de vegetación

Rellenos, nivelación y compactación: Las áreas de circulación, estacionamiento y construcción se rellenarán y nivelarán utilizando material


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producto del dragado, para posteriormente proceder a la compactación del terreno e iniciar la pavimentación o la construcción según sea el caso. El sitio escogido para el desarrollo de la escala náutica se encuentra en una zona protegida del puerto de Topolobampo, se ubica entre el Muelle de Transbordadores SEMATUR y el Muelle de la Sociedad Cooperativa Pesquera. Parámetros de diseño Para el diseño de los elementos de retención se deben establecer en primera instancia los parámetros de diseño, por ello debemos referirnos al proyecto de la escala náutica, estudio en el cual se trataron los fenómenos físicos imperantes en la zona y se determinaron sus valores e incidencia en el sitio de estudio, además se deben de considerar los aspectos que tengan relevancia en los diseños como lo son las sobrecargas generadas por las cargas vivas y muertas de influencia. Los parámetros de diseño definidos para el proyecto se describen a continuación. Oleaje Debido a las condiciones de abrigo y a la morfología del sitio, el oleaje normal es prácticamente nulo, del orden de 30 centímetros de altura, mientras que el oleaje extremo de diseño alcanza los 1.42 metros de altura1. Marea En lo que se refiere a la marea, esta tiene un recorrido en promedio de 1.138 metros, y se establece como el cero, (nivel de referencia), el Nivel de Bajamar Media Inferior, (NBMI). Se determinó que la elevación que deberán alcanzar los rellenos será +2.70 referido al NBMI, esto con la finalidad de garantizar la operatividad de las áreas de tierra y considerando sobreelevaciones en el nivel del mar ocasionadas por fenómenos extremos. Sobrecargas Como parte de los factores a considerar, se analizó el arreglo arquitectónico propuesto para la escala náutica a fin de determinar las sobrecargas que pudieran tener influencia en la estabilidad de los bordos. Con base en este análisis, se determino, que la única sobrecarga que tiene influencia es aquella generada por el

1 Datos obtenidos del estudio de Anteproyecto, Delimitación Territorial y Factibilidad Financiera de la Escala Náutica Topolobampo, Sin.


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paso de los vehículos en las vialidades cercanas a la orilla del bordo, siendo ésta del orden de 0.5 t/m. A manera de resumen, se presentan los parámetros de diseño considerados en el presente proyecto. Parámetros de Diseño

PARAMETRO MAGNITUD

Altura de Ola de Diseño 1.42 m Nivel de Bajamar Media Inferior 0.00 m Nivel de Pleamar Media +0.833 m Carrera de Marea 1.138 m Sobreelevación por Tormenta 0.90 m Peso Volumétrico de Material de Relleno

1.63 t/m3

Sobrecargas 0.5 t/m Antecedentes y Alternativas Como se mencionó anteriormente, el proyecto de la escala náutica representa el elemento principal de referencia, en él se determinaron las bases para la realización del relleno, dentro de ellas se definió el polígono de las áreas de tierra y los arreglos de los peines para el atraque de los yates, los cuales son puntos de relevancia para el desarrollo del proyecto de los elementos de retención. Presentación de Alternativas Para el planteamiento de la mejor solución de elementos, fue realizado un análisis de alternativas, el cual contempló la valoración técnica y económica de 3 soluciones posible:

• Elementos de contención tipo bordo natural con protección de enrocamiento • Elementos de contención tipo Goetubos con protección de pedraplén • Elementos de contención tipo tablaestacado metálico

En las primeras dos alternativas, el uso de enrocamiento resulta apropiado atendiendo a las características de disipación de energía que genera, a los aspectos estéticos y al potencial biótico para el desarrollo de flora y fauna marina. Tomando como base el polígono que delimita las áreas de tierra definido en el proyecto de la escala náutica, se procedió a la elaboración de las alternativas de solución para los elementos de retención.


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Debido a la configuración y a la extensión de este polígono, algunas zonas del mismo se extienden hacia profundidades mayores a los 7 metros, (zona de taller de reparaciones y estación de combustible). Por tal motivo, se hizo necesaria la implementación de una solución combinada con base en bordos y tablaestacado metálico, es decir, en las zonas en las que la profundidad lo permitía, se propone la implementación de bordos con la posibilidad de dos variantes a utilizar; una de ellas a base de bordos naturales protegidos con enrocamiento, la otra formando el bordo mediante la implementación de Geotubos; por otro lado, en las zonas en que la profundidad es importante y por tal motivo la construcción de bordos ya no es técnicamente recomendable se propone instalar tablaestacas metálicas. Alternativas de Solución Definitivas Para la selección de la mejor alternativa de solución, se conjugan varios aspectos, los cuales involucran los aspectos técnicos y económicos, así como los procesos constructivos y la naturaleza de la obra, es por ello que para contar con los elementos suficientes para seleccionar la alternativa se realizó una comparativa entre las diferentes alternativas:

Tabla Comparativa de Alternativas

NUMERO

ALTERNATIVA DISPONIBILIDAD DE MATERIALES

PROCESO CONSTRUCTIVO

REQUERIMIENTO DE MAQUINARIA O EQUIPO ESPECIAL PARA LA CONSTRUCCION

RIESGO DE IMPACTO AMBIENTAL

EXPERIENCIA EN MEXICO

1

Bordo natural formado con un talud 1:2 y protegido con una capa de filtro de 1 metro de espesor y una capa de pedraplen de protección de 2 metros de espesor

-No existen complicaciones en este sentido, ya que se cuenta con bancos de materiales en la zona.

El proceso constructivo es muy tradicional y no representa ningún reto para el contratista.

No se requiere de equipo o maquinaria especial que no se pueda encontrar en México

Se corre mayor riesgo de impacto ambiental, ya que el material se puede esparcir más fácilmente

La experiancia es total, ya que existen una gran cantidad de obras en el país construidas de esta manera.

2

Bordo formado con Geotubos en arreglo sencillo con un talud 1:1 cubiertos con una capa de pedraplén como protección de 1 m de espesor

-Para la roca del pedraplén no exite probema ya que se cuenta con bancos de materiales en la zona - En cuanto al Geotubo, existe un representante en México de la marca que los fabrica y el tiempo de entrega sería de 3 a 4 semanas

-El proceso constructivo es novedoso y busca minimizar los tiempos agilizando los procesos. -No requiere de un proceso largo de aprendizaje para el llenado de los Geotubos. -Se requiere un control especial para la colocación de los Geotubos debido al arreglo propuesto


Se corre menor riesgo de impacto ambiental, ya que el material queda confinado en la barrera que forma el Geotubo y que a su vez forma el filtro.

La experiencia es poca, sin embargo el proceso no requiere equipo o genteespecializada, busca ser práctico y sencillo además de que es de rápido aprendizaje. Por otro lado, se podría contar con asesoría por parte de la empresa fabricante y/o la representante en México para la realización de los trabajos.


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3

Bordo formado con Geotubos en arreglo piramidal con un talud 1:1 cubiertos con una capa de pedraplén como protección de 1 m de espesor

-Para la roca del pedraplén no exite probema ya que se cuenta con bancos de materiales en la zona - En cuanto al Geotubo, existe un representante en México de la marca que los fabrica y el tiempo de entrega sería de 3 a 4 semanas

-El proceso constructivo es novedoso y busca minimizar los tiempos agilizando los procesos. -No requiere de un proceso largo de aprendizaje para el llenado de los Geotubos. -No se requiere un control especial para la colocación de losGeotubos en el arreglo propuesto


Se corre menor riesgo de impacto ambiental, ya que el material queda confinado en la barrera que forma el Geotubo y que a su vez forma el filtro.

La experiencia es poca, sin embargo el proceso no requiere equipo o gente especializada, busca ser práctico y sencillo además de que es de rápido aprendizaje. Por otro lado, se podría contar con asesoría por parte de la empresa fabricante y/o la representante en México para la realización de los trabajos.

Así pues, la alternativa seleccionada para llevar al nivel de proyecto ejecutivo, corresponde a la de ELEMENTOS DE CONTENCIÓN TIPO GOETUBOS CON PROTECCIÓN DE PEDRAPLÉN, atendiendo a las siguientes consideraciones: 1. El costo de construcción representa una opción más favorable con

respecto al resto de las alternativas. 2. Las ventajas constructivas al emplear esta solución son de importancia ya

que el proceso es sencillo y no requiere de gran tecnología además de que es más ágil y rápido.

3. La implementación de ésta técnica resulta muy conveniente ya que el producto de relleno serán materiales producto de dragado y resulta ser la mejor forma de trabajar con los Geotubos

4. La disponibilidad de los materiales no requiere de grandes esfuerzos administrativos ni técnicos

Determinación de la Sección de Proyecto para el Bordo Para la determinación de la sección de proyecto, así como el tipo de Geotubo que se debe emplear, se realiza el cálculo mediante un soffware de computadora llamado Sofftwings, en el cual se deben de introducir los datos de las acciones a las cuales estará sometido el Geotubo así como la granulometría y el peso volumétrico del material con el cual se llenará el Geotubo. Con respecto a la granulometría y peso específico del material con el cual se llenará el Geotubo, al no contar con estudios de geotécnia en el sitio exacto del proyecto, se tomaron como representativos los datos obtenidos en el Estudio Geotécnico para el Acondicionamiento Parcial del Muelle de la Terminal de Transbordadores, Topolobampo, Sin y en particular al modelo estratigráfico del muelle para embarcaciones Catamarán. De acuerdo con la referencia, el material de la zona se trata de arena fina y pedacería de conchilla, gris clara de compacidad muy fina cuyo peso volumétrico es de 1.63 t/m3.


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Una vez determinados los parámetros de diseño y el material de relleno a utilizar, se realizó el cálculo del Geotubo, dando como resultado el modelo GT 1000. En primera instancia, se determinó que el arreglo de los Geotubos para conformar el bordo, sería un arreglo sencillo, es decir, una sola línea ascendente de Geotubos que formaran el talud de proyecto.

Sección Transversal del Bordo (Arreglo Sencillo) Sin embargo, con este arreglo se tiene el inconveniente de que el proceso constructivo requiere de un control más detallado del proceso, ya que los Geotubos subsecuentes al primero, se deben ir apoyando parte de su peso en el Geotubo inferior y otra parte de su peso en el relleno que se vaya realizando en las partes posteriores del Geotubo colocado, haciendo así más lento el proceso. Ante esta inquietud, y con el afán de hacer más ágil y seguro el proceso de construcción, FONATUR determinó que se cambiará el arreglo sencillo de los Geotubos por un arreglo piramidal, el cual, además de ser más seguro, agilizará en gran medida los tiempos de construcción. Finalmente, la sección transversal del bordo, estará conformada de la siguiente manera: • Se colocará en el fondo marino un tapete antisocavación del tipo GT 500

de 6.10 m de ancho con una sola ancla antisocavación. • Se colocará el primer Geotubo y se llenará con material producto de

dragado • Se colocarán los demás Geotubos según se indique en la sección que

marcan los planos de proyecto • Para absorber los desniveles, en donde aplique se colocará una superficie

de ajuste a base de grava de ¾” para asentar una trabe de cierre que a su vez servirá de desplante de guarniciones o bardas


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• Finalmente los Geotubos se cubrirán con una capa de roca de la especificada en los planos de proyecto, de un metro de espesor que formará el pedraplén de protección.

Sección Transversal del Bordo (Arreglo Piramidal) Rampa de Botado Para la construcción de la rampa de botado, se construirán muros prefabricados de concreto reforzado de 250 kg/cm2 los cuales trabajarán a gravedad para soportar los rellenos, dichos muros, se apoyarán en una cama de roca, la cual se afinará en su superficie de contacto con los muros con grava de ¾”.

Muros Prefabricados de la Rampa de Botado Los muros llevarán preparaciones para recibir la rampa de botado, la cual se propone que se construya a base de losas prefabricadas de 10 centímetros de espesor, armadas con malla electrosoldada 6.6 10.10.


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Los detalles de los proyectos ejecutivos de los elementos de retención así como los procesos constructivos sugeridos, se encuentran plasmados en los planos ejecutivos del proyecto los cuales de describen en la Tabla siguiente:

Lista de Planos de Proyecto CLAVE NOMBRE FON-ENTB-PG Planta General FON-ENTB-ER Elementos de Retención FON-ENTB-PS Planta de Secciones Transversales FON-ENTB-ST-01 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-02 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-03 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-04 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-05 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-06 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-07 Secciones Transversales FON-ENTB-ST-08 Secciones Transversales FON-ENTB-PC-01 Procesos Constructivo de Geotubos FON-ENTB-PC-02 Procesos Constructivo de la Rampa de Botado FON-ENTB-EC Etapas Constructivas

Actividades Específicas para el relleno y la contención con Geotubos Trazo y nivelación del área de trabajo, estableciendo puntos y ejes de referencia al trazo del eje de la poligonal de las áreas de tierra, empleando estacas y mojoneras Descripción Se entenderá como trabajos de trazo y nivelación a los que se realicen previos a la construcción del bordo a base de Geotubos como lo son, el conjunto de operaciones que tenga que ejecutar la Contratista en el campo para ubicar las referencias altimétricas y planimétricas, localizar el trazo de los ejes de proyecto y definir los niveles de trabajo. Asimismo, deberá realizarse la limpieza y acondicionamiento de la zona de trabajo, de manera que el sitio se encuentre en condiciones adecuadas para el desarrollo de las actividades constructivas. Además, se construirán cada uno de los campamentos necesarios para el control de los trabajos y para el almacenamiento de materiales y equipo requeridos.


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Ejecución Previamente al inicio de la construcción de la obra, el Supervisor verificará y aprobará los trazos y niveles indicados en los planos de proyecto. Posteriormente, con los datos del control terrestre verificado, la Contratista procederá bajo la supervisión correspondiente, a realizar el trazo y nivelación de la superficie que será afectada con la construcción. La Contratista al finalizar la construcción del bordo procederá a efectuar un levantamiento topobatimétrico integral de toda la zona de trabajo y con la información obtenida deberá elaborar un plano general del mismo, a fin de poder verificar que la implementación de las obras haya quedado de acuerdo a líneas y niveles de proyecto y/o a indicaciones giradas y avaladas por la supervisión. Al final de las actividades, se deberá realizar la limpieza final de la zona de trabajo, desmantelando las instalaciones provisionales utilizadas durante la construcción y cuidando estrictamente que no queden residuos ni despojos producto de su presencia y actividades, de manera que el sitio, salvo por las estructuras construidas, quede al menos con las mismas características en las cuales se encontraba al inicio de los trabajos. • Materiales y Equipo Para los trabajos topobatimétricos asociados a este proyecto se deberán considerar el empleo de aparatos e instrumentos tales como GPS, estación total, tránsito, distanciómetro, ecosonda, graficadora para la batimetría del frente marítimo, nivel fijo, estadales, balizas, plomadas, cinta métrica de lienzo, estacas, etc. Suministro y colocación de tapete antisocavación tipo Mirafi GT 500 dentro de las líneas y niveles de marca el proyecto. Descripción Se entiende por tapete antisocavación a un geotextil diseñado para proteger el apoyo del Geotubo de geotextil sobre el fondo marino con la finalidad de contrarrestar de los efectos de socavación que se pudiesen presentar durante el llenado del Geotubo o la ocasionada por los factores físicos, principalmente el oleaje. Ejecución Dentro de las líneas de trazo y los niveles que marca el proyecto, se instalarán guías que permitan conocer la ubicación del tapete antisocavación, dichas guías podrán ser balizas enterradas en el fondo marino o boyas. Una vez colocadas las guías, se procederá a la colocación del tapete antisocavación sobre el fondo marino,


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mediante la ayuda de una embarcación y buzos que vayan verificando que éste se coloque conforme a lo marcado en los planos de proyecto. Los tramos de tapete antisocavación se traslaparán 1.50 metros en la junta. El tapete antisocavación se asegurará de manera tal que no se deslice por efectos del oleaje. Suministro y colocación de Geotubos tipo Mirafi GT 1000 dentro de las líneas y niveles que marca el proyecto. Descripción Se entiende por Geotubo a un tubo elaborado del geotextil y de las dimensiones transversales especificadas según el modelo seleccionado de una longitud mínima de 30 metros, el cual se llena de material arenoso para actuar como elemento de retención. Ejecución Una vez instalado el tapete antisocavación, se realizará la colocación del Geotubo encima del tapete conforme a lo estipulado en los planos de proyecto. Para la colocación del Geotubo, se requerirá de la ayuda de una embarcación y buzos que verifiquen que el geotubo se coloque dentro de las líneas y niveles que marca el proyecto. Para las juntas entre tramos subsecuentes de Geotubos se considerará un traslapde de 3.00 metros o bien se coserán los extremos de los Geotubos para formar una sola pieza. Llenado de ancla de tapete antisocavación con producto de dragado mediante draga marina. Procedimiento Se llenará el Tubo de Anclaje, que se encuentra en el tramo exterior del tapete antisocavación, con material producto de dragado, mediante la conexión de la descarga de la draga marina, la cual no será mayor de 10 pulgadas de diámetro. Se deberá mover la manguera de descarga a lo largo del Tubo de Anclaje, para asegurarse que la arena llena el tubo de anclaje en su totalidad.


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Llenado del Geotubo con material producto de dragado mediante draga marina. Procedimiento Iniciando en el extremo que se encuentra a la orilla del primer Geotubo, se iniciará el llenado con una draga marina. La manguera de descarga de la draga deberá ser insertada en el puerto de llenado que ha sido previamente fabricado en el Geotubo. El diámetro de la tubería de descarga de la draga que ha de ser utilizada no deberá ser menor a 6" y ni mayor de 10”. La manguera de descarga de la draga deberá estar libre de protuberancias que pudiéran rasgar el puerto de llenado, así también se evitarán al máximo los movimientos excesivos y bruscos de la manguera de descarga a fin de que esto no dañe el puerto de llenado. Una vez que se ha llenado la zona del tubo en la cual tiene influencia el puerto de llenado se conectará la manguera de descarga al siguiente puerto de llenado para continuar con la inyección de material al Geotubo, repitiendo estas acciones cuantas vecez sea necesario. El tubo se llenará completamente a la altura señalada en los planos de proyecto, y el puerto de llenado se sellará de la siguiente manera: • Se cortará el puerto de llenado de forma que su longitud quede de 75

centímetros • Desde el extremo superior, se volteará haciá adentro formando al menos

tres pliegues. • Se cocerá la boca formada para cerrarla mediante el empleo de hilo de

plástico y se asegurara al Geotubo mediante una costura realizada con el mismo hilo de plástico para evitar que se mueva libremente con el oleaje.

Suministro y colocación de Geotextil tipo Mirafi 600X para sellado de relleno en la zona superior del talud. Descripción Sobre el trazo indicado en los planos de proyecto deberá colocarse el Geotextil filtro, cuya finalidad será la de evitar la fuga del material del relleno en las zonas determinadas en los planos de proyecto donde por ajuste de niveles se requerirá el empleo de este material. El Geotextil deberá tener una resistencia de 143 kgf o equivalente.


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Suministro y colocación de cimbra, terminado común con madera de pino de 2ª. Descripción Se entenderá por “cimbra de madera” o “formas para concreto”, los moldes que se empleen para confinarlo y amoldarlo a las líneas requeridas, o para evitar la contaminación del concreto por material que se derrumbe o se deslice de las superficies adyacentes de la excavación. Las cimbras deberán ser lo suficientemente fuertes para resistir la presión resultante del vaciado y vibración del concreto, estar sujetas rígidamente en su posición correcta y lo suficientemente impermeables para evitar la pérdida de la lechada. Las cimbras deberán tener un traslape no menor de 2.5 cm con el concreto endurecido previamente colado y se sujetarán justamente contra él de manera que al hacerse el siguiente colado las cimbras no se abran y no se permitan desalojamientos de las superficies del concreto o pérdida de lechada en las juntas. Se usarán pernos o tirantes adicionales cuando sea necesario para ajustar las cimbras colocadas contra el concreto endurecido. Las cimbras de madera serán en número y diseño previamente aprobados por el Supervisor, y su construcción deberá satisfacer las necesidades del trabajo para el que se destine. • Materiales: Se realizará con madera de pino de segunda, en cajones de tal manera de obtener las dimensiones de los elementos estructurales que se indican en los planos. • Impermeabilización: Antes de su aplicación deberá estar perfectamente limpia la superficie, se aplicará un sistema adecuado lo suficientemente impermeable para evitar fugas de cemento a través de las juntas al efectuarse los colados y los vibrados. • Estructuración: Los apoyos deberán ser suficientes para soportar la presión del concreto fresco hasta que este haya fraguado, debiendo instalar, amarres y contraventeos para evitar que se abran las cimbras, así como para asegurar la correcta alineación de los elementos colados, las cimbras deberán permanecer húmedas durante 2 horas antes de efectuar el colado.


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• Ochavamientos: Para proteger las aristas de los elementos de concreto armado, deberán dejarse chaflanes no mayores de 1.5 cm excepto donde se indique lo contrario en los planos. La estabilidad, rigidez e impermeabilidad de la cimbra, será de absoluta responsabilidad del Contratista o constructora de la obra, si la calidad de la cimbra no llena las especificaciones citadas anteriormente, esta deberá ser removida y reconstruida nuevamente. • Descimbrado: Todos los elementos estructurales deben permanecer cimbrados el tiempo necesario para que el concreto alcance la resistencia suficiente para soportar su peso propio y otras cargas que actúen durante la construcción, así como para evitar que las demás deflexiones sobrepasen los valores fijados en el reglamento de construcción vigente en la región; no se debe dañar la superficie del concreto en contacto. • Usos: Las cimbras empleadas en la construcción de elementos estructurales deberán de tener al menos cuatro usos antes de desecharlas. El número de usos puede variar si así lo ordena el Supervisor. Suministro y colocación de acero de refuerzo de fy = 4,200 kg/cm2. Descripción Se entenderá por “suministro y colocación de acero de refuerzo” al conjunto de operaciones necesarias para cortar, doblar, formar ganchos y colocar las varillas de acero de refuerzo utilizadas para la formación de concreto reforzado. • Materiales: El acero de refuerzo deberá satisfacer los requisitos especificados en el proyecto respectivo, así como los señalamientos que a este respecto se hacen en las especificaciones generales de construcción en vigor fijadas por la Dirección General de Normas de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial. Cada remesa de acero de refuerzo recibida en la obra deberá considerarse como lote y estibarse separadamente, de aquel cuya calidad haya sido ya verificada y aprobada, el material así estibado se tomarán las muestras necesarias para efectuar las pruebas correspondientes, siendo obligación del contratista cooperar para la


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realización de dichas pruebas, permitiendo al Supervisor libre acceso a sus bodegas para la obtención de las muestras, en caso que los resultados de las pruebas no satisfagan las normas de calidad establecidas el material será rechazado. El material de refuerzo deberá llegar a la obra libre de oxidación, exento de grasa, quiebres, escamas, hojaduras y deformación en su sección. El acero de refuerzo deberá almacenarse clasificándolo por diámetros y grados bajo cobertizo colocándolo sobre plataformas, polines u otros soportes y se protegerá contra oxidaciones y cualquier otro deterioro. Cuando por haber permanecido un tiempo considerable almacenado, el acero de refuerzo se haya oxidado o deteriorado, se deberán hacer nuevamente pruebas de laboratorio para que el Supervisor decida si se acepta o se desecha, si es aceptado deberá limpiarse por medios mecánicos que indique el Supervisor. Cuando se determine por el laboratorio que el grado de oxidación es aceptable, la limpieza del polvo de óxido deberá hacerse por procedimientos mecánicos abrasivos, (chorro de arena o cepillo de alambre) Igual procedimiento deberá hacerse para limpiar el acero de lechadas o residuos de cemento o pintura antes de reanudar los colados; siempre deberá evitarse la contaminación del acero de refuerzo con sustancias grasas y en el caso de que esto ocurra se removerá con solvente que no dejen residuos grasos. En resumen, siempre se deberá garantizar la adherencia entre el acero de refuerzo y el concreto. • Doblado de Varillas: Con el objeto de proporcionar al acero la forma que fije el proyecto, las varillas de refuerzo de cualquier diámetro se doblarán en frío alrededor de un perno con diámetro no menor de 2.5 cm para varillas no mayores de ø =1”. Por ningún motivo las varillas podrán doblarse en caliente. No se permitirá el calentamiento de varillas torcidas o estiradas en frío. • Ganchos y Dobleces: A menos que el proyecto y/o el Supervisor indiquen otra cosa, los dobleces y ganchos de anclaje se sujetarán a las disposiciones del A.C.I., debiendo cumplir además con los siguientes requisitos. 1) En estribos los dobleces se harán alrededor de un perno que tenga un diámetro

igual o mayor a dos veces el diámetro de la varilla.


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2) Los ganchos de anclaje deberán hacerse alrededor de un perno que tenga un diámetro igual o mayor a seis veces el diámetro de la varilla.

3) En las varillas mayores de 2.5 cm de diámetro, los ganchos de anclaje deberán

hacerse alrededor de un perno igual o mayor a ocho veces el diámetro de la varilla.

4) No se permitirá el reenderezado y desdoblado de varilla. • Juntas de Acero de Refuerzo: Todas las juntas en el acero de refuerzo se harán por medio de traslapes con una longitud igual a 40 diámetros de las varillas empalmadas, salvo indicación en contrario. Los empalmes no deberán hacerse en las secciones de máximo esfuerzo, salvo a juicio del Supervisor para que se tomen las precauciones debidas, tales como aumentar la longitud de traslape o usar como refuerzo adicional hélices o estribos alrededor del mismo, en toda su longitud. En caso de que se usen juntas soldadas o tope, éstas se efectuarán dé acuerdo con las normas de la American Welding Society (AWS), y de tal manera que sean siempre capaces de desarrollar un esfuerzo a la tensión igual al 125% de la resistencia de fluencia especificada para el acero de refuerzo en el proyecto. La soldadura de los elementos deberá efectuarse de acuerdo con lo indicado por AWS. No deberá traslaparse o soldarse más del 50% del acero de refuerzo en una misma sección. Las juntas en una misma barra no podrán estar más cercanas de otra longitud equivalente a 40 diámetros, midiéndose ésta entre los extremos más próximos de las varillas. • Colocación del Acero de Refuerzo: El acero de refuerzo deberá colocarse y mantenerse firmemente durante el colado en las posiciones, forma, longitudes, separaciones y área que fije el proyecto. La distancia mínima de centro entre dos varillas paralelas debe ser de 2 1/2 veces su diámetro si se trata de secciones circulares, o 3 veces la dimensión diagonal si se trata de sección cuadrangular, en todo caso, la separación de las varillas no deberá ser menor de 1.5 veces el diámetro de la varilla o 3.8 cm mínimo, debiéndose dejar un espacio apropiado con el objeto de que pueda pasar el vibrador a través de ellas.


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Las varillas paralelas a la superficie exterior de un miembro quedarán protegidas por recubrimiento de concreto, de acuerdo a las siguientes especificaciones: 1) 7.5 cm para los lados de los elementos estructurales que se cuelan directamente

en el terreno. 2) Para concreto expuesto al suelo o al ambiente y que se cuela en cimbras 5 cm

para varillas del # 6 y mayores y 4 cm para varillas del # 5 y menores. 3) En concreto no expuesto al contacto con el suelo 3 cm para varillas del # 11 o

menores en losas y muros y 4 cm en vigas y columnas. Al colocarse deberán hallarse libres de oxidación, tierra, aceite o cualquier otra sustancia extraña, para lo cual deberán limpiarse. • Tolerancias: La suma de las discrepancias medidas en la dirección del refuerzo con relación al proyecto, en los elementos estructurales, no será mayor de dos (2) veces el diámetro de la varilla, ni más del cinco por ciento (5%) del peralte efectivo, en columnas rige la misma tolerancia pero referida a la misma dimensión de su sección transversal. En los extremos de las estructuras, la tolerancia anterior se reduce a una (1) vez el diámetro de la varilla. La posición de refuerzos de las estructuras será tal que no reduzca el peralte efectivo "d" en más de tres (3) milímetros ni en mas de tres (3) centésimas de "d", ni reduzca el recubrimiento en más de cero punto cinco (0.5) centímetros. Las dimensiones del refuerzo transversal en las estructuras, medidas según el eje de dicho refuerzo, no excederán las del proyecto en más de (1) centímetro ni en más de cinco (5) centésimas de "t", siendo “t” la dimensión en la dirección en que se considera la tolerancia; ni serán menores de las de proyecto en más de tres (3) milímetros más tres (3) centésimos de "t". El espesor del recubrimiento del acero de refuerzo en cualquier miembro estructural, no diferirá del proyecto en mas de cinco (5) centímetros. La separación del acero de refuerzo respetando el número de varillas en una faja de un (1) metro de ancho, no diferirá de la del proyecto en más de un (1) centímetro más de un (1) décimo de "s" siendo "s" la separación fijada. La separación del acero de refuerzo considerando los traslapes, no diferirá de la del proyecto en más de un (1) centímetro más diez por ciento (10%) de dicha


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separación, pero siempre respetando el número de varillas y su diámetro, de tal manera que permita pasar el agregado grueso. La separación del refuerzo transversal en cualquier miembro estructural, no diferirá de la del proyecto en más de un (1) centímetro más diez por ciento (10%) de dicha separación. • Grados de Refuerzo: Los grados de refuerzo que se especifican en los planos estructurales y notas generales, "fy" se refiere al límite de fluencia o límite elástico. El acero de refuerzo con diámetro de varilla igual o mayor al #3 será grado duro con fy = 4200 kg/cm². • Corrugaciones: El acero cuyo diámetro exceda el de la barra No. 2 cumplirá con los requisitos de la Dirección General de Normas o los equivalentes ASTM-A 305-58 en cuanto a corrugado se refiere, o bien tendrá corrugaciones que desarrollen por lo menos la misma adherencia. • Substitución del Refuerzo: Sólo se permitirá substituciones de diámetro o grados de refuerzo, con autorización escrita del Supervisor. • Control: El laminado del refuerzo presentará pruebas de la calidad del producto, en caso de duda, el Contratista podrá exigir el ensaye de un espécimen para verificar el diámetro de las varillas, su límite de fluencia o límite plástico aparente, alargamiento a la ruptura y características de doblado, los ensayes se efectuarán en un lapso no mayor de 24 horas. Suministro y colocación de concreto f´c = 150 y 250 kg/cm² con agregado de 19 mm (3/4") Descripción Se entenderá por concreto el producto endurecido resultante de la combinación y mezcla de cemento Pórtland, agua y agregados pétreos en proporciones adecuadas, pudiendo o no tener aditivos para su mejoramiento.


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El Contratista suministrará todos y cada uno de los materiales necesarios para obtener un concreto con resistencia a la compresión simple a los 28 días de duración en: - Estructuras de Muros de Gravedad para la Rampa de Botado de f’c = 250 kg/cm², - Estructuras de Trabe de Cierre en la Corona de Talud de f´c = 150 kg/cm2 - Estructura de losa de la Rampa de Botado f´c = 150 kg/cm2 Las pruebas de resistencia del concreto se referirán de acuerdo a las normas NMX C-160 y NMXC-161-1997 ONNCCE • Agregados: La calidad y proporciones de los materiales componentes del concreto serán tales que se logren la resistencia, deformabilidad y durabilidad necesaria establecida en los planos de proyecto. Los materiales componentes del concreto deberán verificarse al inicio de la obra y también cuando exista la sospecha en el cambio de las características de los mismos o haya cambio de las fuentes de suministro. Cuando este sea el caso, se realizarán las pruebas y verificaciones de la calidad del concreto, de a cuerdo con lo que se menciona en los puntos siguientes. La verificación de la calidad de los materiales componentes se realizará antes de usarlos a partir de muestras tomadas del sitio de suministro o del almacén del productor del concreto. • Características de los Agregados. Los agregados para la elaboración del concreto deberán cumplir con las siguientes especificaciones. a) El agua que se utilice para mezclado o para curado del concreto será tal como se

encuentra en la naturaleza siempre y cuando no tenga un olor o sabor muy acentuado o bien partículas nocivas para buen concreto. El agua de mar bajo ninguna condición podrá emplearse como agregado.

b) Arena: Esta deberá estar exenta de materia vegetal eliminando previamente

raíces y otros materiales extraños que pudieran contaminarla. c) Grava: El tamaño máximo de la grava será de 3/4”. Por ningún motivo se

permitirá el uso de grava menor a 1/2" de diámetro promedio. d) Cemento: El cemento que se utilice en la obra será tipo V (resistente a los

sulfatos). No se permitirá el uso de cemento a granel en la obra.


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• Control de Calidad: La dosificación y elaboración del concreto deberá estar sujeta a pruebas de especímenes y revenimientos de las distintas revolturas obtenidas para vaciar a los distintos moldes ya sea para la estación de bombeo, estructuras prefabricadas y línea de conducción. Los materiales por utilizar para la fabricación del concreto hidráulico deberán cumplir con lo especificado en la siguiente tabla: Material Tipo Cumplen con Normas:

Cemento Portland Ordinario CPOCemento Portland Puzolánico CPPCemento Portland Compuesto CPC

Cemento Tamaño máximo del agregado:20 mm a 40 mm Natural: de mina o de ríoTriturada

NMX -C-414-ONNCE-1999

Grava Reductor de aguaNormal (Tipo I) o Retardante (Tipo IV)

NMX C-111

Aditivos Libre de material nocivo al concreto. NMX C-255

Agua

NMX C-155. se deberá analizar el líquido de acuerdo con la NMX C-122 y NMX C-283.

• Control del Concreto Fresco (Revenimiento): Al concreto fresco se le harán pruebas de revenimiento y peso volumétrico, estas pruebas se harán con la frecuencia que se indica a continuación. La prueba de revenimiento del concreto muestreado en obra se hará una vez por cada entrega de concreto si es premezclado o bien, una vez cada cinco revolturas si es que se elabora en obra. El revenimiento será el mínimo requerido para que el concreto fluya a través de las barras de refuerzo o para que pueda ser bombeado en su caso, así como para lograr un aspecto satisfactorio. Los concretos que se compacten por medio de vibración tendrán revenimiento nominal de 10 cm. Los concretos que se compacten por cualquier otro medio diferente al de vibración, o se coloquen por medios diferentes al de vibración, o se coloquen por medio de bomba tendrán un revenimiento nominal máximo de 12 cm.


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Para incrementar los revenimientos antes señalados y para facilitar aún mas la colocación del concreto, se podrá admitir el uso de aditivo superfluidificante. La aceptación del concreto en cuanto a revenimiento se hará previamente a la incorporación del mencionado aditivo. Esta prueba deberá efectuarse de acuerdo con la norma NOM C-156 y el valor determinado deberá concordar con el especificado con las siguientes tolerancias. Revenimiento en cm. Tolerancia en cm. menor de 5 + 1.5 5 a 10 + 2.5 mayor de 10 + 3.5 • Transporte: Los métodos que se empleen para transportar el concreto serán tales que eviten la segregación o pérdida de sus ingredientes. La Transportación del concreto, por efecto del fraguado inicial de la mezcla, no deberá exceder de 1 hora 30 minutos desde el momento que salga de la planta de dosificación hasta el momento del vaciado en el sitio de colocación. • Curado: Para acelerar la adquisición de la resistencia nominal del concreto y reducir el tiempo de curado puede usarse el curado con vapor a alta presión, vapor a presión atmosférica, calor y humedad, o algún otro proceso que sea aceptado, el proceso de curado que se aplique debe producir concreto cuya durabilidad sea por lo menos equivalente a la obtenida con curado en ambiente húmedo. El curado del concreto, necesario para lograr un fraguado y endurecimiento correcto, se efectuara conservando la humedad superficial del concreto expuesta a las condiciones ambientales. Se podrá aplicar riego de agua sobre la superficie durante un lapso mínimo de 7 días, el agua empleada debela estar limpia de sustancias contaminantes. La aplicación de una membrana impermeable, que impida la evaporación del agua contenida en la mas del concreto, durante un lapso de 7 días. Si para el curado del concreto se emplea el uso de una membrana impermeable y una ves cumplido el tiempo de curado, el Contratista deberá retirar cualquier rastro de este material de las superficies de concreto que formaran parte del entorno cotidiano (que se encuentren visibles), debiendo dejar el concreto con una apariencia sana y sin daños.


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• Control del Concreto Endurecido (Compresión Simple): La calidad del concreto endurecido se verificará mediante pruebas de resistencia a compresión en cilindros fabricados, curados y probados de acuerdo con las normas NOM C-159 y NOM C-83. Cuando la mezcla de concreto se diseña para obtener la resistencia especificada a los 14 días, las pruebas anteriores se efectuarán a esta edad; de lo contrario, las pruebas deberán efectuarse a los 28 días de edad. Para verificar la resistencia a compresión, del concreto con las mismas características y nivel de resistencia, se tomará como mínimo una muestra por cada día de colado; de cada muestra se fabricará y ensayará una pareja de cilindros. Cuando el concreto no cumpla con el requisito de resistencia, se permitirá extraer y ensayar corazones, de acuerdo con la norma NOM C-169, del concreto. En la zona representada por los cilindros que no cumplieron, se probarán tres corazones por cada incumplimiento con la calidad especificada. La humedad de los corazones al probarse debe ser la representativa de la que se tenga en la estructura en condiciones de servicio. El concreto representado por los corazones se considerará adecuado si el promedio de las resistencias de los tres corazones es mayor o igual que 0.8 f'c y si la resistencia de ningún corazón es menor que 0.7 f’c. Para comprobar que los especímenes se extrajeron y ensayaron correctamente, se permitirá probar nuevos corazones de las zonas representadas por aquellos que hayan dado resistencias erráticas. • Cimbrado: Previo a la colocación del concreto, el contratista deberá formar y colocar la cimbra de contacto necesaria para dar forma y contener el concreto fresco, en las líneas que marca el proyecto, evitando la contaminación del concreto. La cimbra se fabricará, de tal modo, que sea lo suficientemente fuerte para resistir la presión resultante del vaciado y vibrado del concreto, así como ser impermeables para evitar la perdida de lechada. Previo a la colocación de la cimbra, en la posición requerida, esta debe estar libre de incrustaciones de mortero, lechada u otros materiales que pudieran contaminar el concreto, antes de depositar el concreto, la cimbra deberá estar impregnada de un desmoldante para evitar la adherencia del concreto en la cimbra. Una vez realizado el colado del concreto, la cimbra permanecerá en su lugar por un tiempo mínimo de 24 hr. y transcurrido este tiempo se retirara la cimbra, procurando no dañar la superficie del concreto.


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Suministro de roca y materiales pétreos de Banco para formación de pedraplén de protección y cama de apoyo para muros de rampa de botado. La roca y materiales pétreos que serán utilizados en la construcción serán obtenidos del banco de materiales que determine FONATUR, previa verifiación de que se traten de bancos de materiales debidamente autorizados por la autoridad correspondiente. • Colocación de Roca y Materiales Pétreos La colocación de roca y materiales pétreos en diferentes pesos y tamaños, será de acuerdo a lo manifestado en los planos correspondientes, tomando en consideración los rangos de pesos requeridos e indicados en los planos de proyecto. La operación de vertido y colocación de las rocas para la formación del pedraplén de protección de los bordos y la cama de apoyo de los muros de la rampa de botado se efectuará con grúas. En caso de que este quede fuera de líneas y niveles de proyecto se harán las deductivas correspondientes, de acuerdo al volumen faltante. El Supervisor se reserva el derecho de rechazar rocas que no cumplan con las especificaciones o que alguna de las rocas tuviera un peso menor al rango indicado en los planos de proyecto, aplicándole el precio que corresponde a su clasificación, no obstante que se encuentren en el almacén. Suministro, habilitado y colocación de malla electrosoldada 6-6 10/10. Descripción Se entenderá por suministro, habilitado y colocación de malla electrosoldada a los trabajos para la conformación de los refuerzos con malla. Se entenderá por malla electrosoldada a la estructura formada por una retícula de separación variable utilizando alambre de diferentes calibres con fatiga a la ruptura mínima de 5800 kg/cm2, y limite elástico de 5000 kg/cm2, los alambres deben estar soldados bajo control eléctrico de presión y calor, lo que garantizara una soldadura resistente en todos los cruces. Se colocará la malla de forma tal que esta quede alojada en las dimensiones y los niveles que marca el proyecto, debiendo tener un traslape de 20 cm en todos los extremos de la malla


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Excavaciones: Una vez delimitadas las diferentes estructuras en el terreno ya totalmente aplanado, se procederá al trazado de la retícula de columnas, posteriormente se realizarán las excavaciones para construir las zapatas de cimentación de las columnas. Las piedras extraídas se utilizarán, en lo posible, para las bases de mampostería de cimientos y muros de las construcciones. En cuanto a la arena extraída de la excavación, será utilizada como relleno de otras partes del edificio. II.2.3 DESCRIPCIÓN DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVISIONALES DEL PROYECTO Para la construcción de las obras del proyecto, se requiere solamente la siguiente infraestructura provisional:

• Bodega para material de construcción. • Caseta de vigilancia. • Oficina de obra. • Los baños serán los que tienen las instalaciones del Puerto de

Topolobampo. Además de ellos se contratarán los servicios sanitarios portátiles.

• No se contempla la instalación de campamentos, ya que la totalidad de los trabajadores provendrán de Los Mochis y serán trasladados diariamente al predio.

• No se llevarán a cabo actividades de mantenimiento y reparación de la maquinaria que será utilizada, dichas actividades se realizarán en talleres ex profeso ubicados en el centro de la ciudad.


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Colindancia del predio con un camino de acceso al Puerto

II.2.4 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN Zona del Edificio de servicios

Edificio de servicios: Las zapatas de cimentación serán de concreto armado, y serán coladas en obra utilizando concreto premezclado. Se procederá después al montaje de las columnas prefabricadas, la colocación de las trabes, del mismo material, así como de las losas prefabricadas. En cuanto se haya concluido todo este proceso se procederá a la construcción de los muros delimitantes con el exterior, que serán de block de concreto, el cual recibirá un aplanado compuesto de cemento y polvo de piedra. Se hará la instalación eléctrica, aparente para mejor mantenimiento, se instalarán luminarias de uso industrial, y se colocarán los muros divisorios de la zona administrativa, fabricados con tabla roca. Asimismo se instalarán las puertas y canceles. Para las terracerías se utilizará material de banco, adquirido en bancos que cuenten con la autorización ambiental correspondiente. En algunas zonas se utilizará asfalto y concreto premezclado. Para las cimentaciones se usará concreto armado, colado en sitio con material premezclado. Los elementos verticales serán columnas prefabricadas de concreto armado, columnas metálicas en otros casos, columnas armadas y coladas en el sitio, muros de block, muros de tabla roca. Los elementos horizontales serán los firmes de concreto armado, losas de vigueta prefabricada de concreto armado,


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losas prefabricadas de concreto armado, cubiertas metálicas, plafones de tabla roca. Los materiales a utilizar para estos elementos serán: cemento, cal, polvo de piedra, acero en diferentes secciones para el armado de las trabes, columnas y cadenas. Castillos armados, blockes de concreto, bovedillas de concreto y de poliestireno. Para las cimbras se utilizará material modular para cimbra, así como también madera de triplay de pino para ese uso. Para el andamiaje se utilizará torres y crucetas metálicas, así como también madera para secciones menores. Espacios abiertos:

Como parte de los espacios del edificio de servicios se cuenta con áreas jardinadas, compuesta por vegetación baja, sembrada en terreno con tierra vegetal mejorada.

Las plazas se conformarán por un piso denominado “China Lavado” que consiste en un piso terminado a base de cemento y granzón fino, con metal desplegable, con un espesor de 5 cm asentado sobre firme de concreto de f’c 250 kg/cm2 con malla 6- / 10-10, con un espesor de 10 cm, asentada en base de tipo granular de 35 mm compactada al 100% PVSM y una sub base de tipo granular de 35 mm compactada al 95% PVSM.

Para la construcción se realizará el firme de concreto en tramos promedio de 3.00m * 3.00 m, dejando entre placa y placa una junta constructiva fría. Posteriormente se colará el acabado final respetando la misma modulación de 3m * 3m y principalmente haciendo coincidir la junta fría. En estos espacios se dejarán preparaciones para el sembrado de palmeras datileras. Estas preparaciones consisten en un cajete circular con diámetro de 2.50 m, ubicado en el subsuelo. Se conformará a base de ladrillo rojo y se cerrara en la parte superior con una dala de concreto armado f’c de 200 fk/cm2 y 4 varillas de ½” con estribos de 1/8” a cada 20 cm. Con un ancho de 10 cm por 30 cm de altura. Este cajete se rellenará con tierra vegetal mejorada. La profundidad del cajete será de 1.20 metros por debajo del novel de piso terminado del malecón.


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El área de reserva para crecimiento del edificio, se dejará con terreno natural apizonado y recubierto de piedra tipo tezontle.

Marina Seca

Edificio administrativo, bodegas y talleres:

Se utilizará el mismo procedimiento que en el caso del edificio de servicios.

Marina Seca.- El pavimento en la marina seca corresponde a un concreto como acabado final con las siguientes especificaciones.

Terracerias: Se deberá abrir una caja de 37 cm para alojar la estructura del pavimento de 15 cm para tráfico pesado, una base de 12 cm. y una subbase de 15 cm. Después de abrir la caja la rasante se compactará con rodillo vibrador en un espesor aproximado de 10 a 15 cm al 90% de su peso volumétrico máximo según AASTHO modificada. La capa subrasante se puede conformar con el material de la zona. El área expuesta para alojar la estructura de pavimento, libre de partículas ajenas a la naturaleza del suelo (materia vegetal, basura, etc.) debe compactarse desde la superficie hasta alcanzar en los 15 ó 20 cm superiores un grado de compactación mínimo del 92% de su peso volumétrico seco máximo (PVSM) definido de acuerdo a la prueba de control AASHTO estándar. Para la base granular, los materiales que se empleen procederán de un banco comercial de calidad reconocida que debe cumplir estos requisitos: De granulometría: La curva granulométrica del material debe quedar comprendida entre el límite inferior de la zona 1 y el superior de la zona 3 antes tabuladas, adoptando una forma similar a las de las curvas que limitan las zonas. De preferencia debe buscarse que el material se aloje en las zonas 1 ó 2 sin exceder de un tamaño máximo de 38 mm (1 1/2"). De límite líquido, contracción lineal, equivalente de arena y valor relativo de soporte que se indican enseguida.

Clasificación de material en la construcción de la marina seca. Características Zona en que se clasifica el material


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1 2 3 Límite líquido 30%, máximo 30%, máximo 30%, máximo Contracción lineal 4.5%, máximo 3.5%, máximo 2.0%, máximo Equivalente de arena 30%, mínimo Valor relativo. de soporte

80%, mínimo

Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un grado mínimo del 100% respecto a la prueba AASHTO modificada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior. Se darán riegos superficiales de agua durante el tiempo que dure la compactación, únicamente para compensar la pérdida de humedad por evaporación. Para el acabado final, el piso será terminado a base de concreto de f’c 250 kg/cm2 con malla 6- / 10-10, con un espesor de 15cm. Se realizará el piso de concreto en tramos promedio de 3.00m * 3.00 m, dejando entre placa y placa una junta constructiva fría. En las rampas con pendiente se realizará un ranurado de 5 cm de ancho. Rampa de botado.- Es el elemento de servicio para introducir embarcaciones al mar, cuenta con un área de 283 m2. La rampa se compone a base de muros de concreto armado de 60 cm de espesor. Sus dimensiones son 10 m de ancho por 27 m de longitud, son dos muros que soportarán las trabes de apoyo. Travel Lift.- Se realizará construyendo dos muros de concreto armado de 63 cm de ancho, con una terminación de riel en la parte superior. Estos muros se apoyarán en pilotes a cada 3.70 metros de concreto hasta el fondo marino resistente, profundidad promedio 9 metros. Para el caso el travel lift y la rampa de botado las especificaciones constructivas son las siguientes: La excavación para las obras adoptará un talud 1:0.75 (V:H) para el relleno superficial cercano al frente de agua; mientras que para el caso de arenas y gravas de alta resistencia se adoptará un talud 1:1/4 (V:H). El espacio existente entre el talud perimetral de la excavación y la estructura de concreto (muros) se rellenará con el material granular previamente retirado (arenas y gravas), eliminándose todos los fragmentos de roca mayores de 10 cm, para no bloquear la entrada del resto del material depositado. Los pilotes serán prefabricados de concreto reforzado, en un solo tramo, usando un cemento adecuado para resistir la acción de los sulfatos del agua marina. El


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refuerzo longitudinal se anclará en la superestructura por lo que los pilotes se diseñarán y fabricarán con la longitud adicional necesaria. La punta de los pilotes será ahusada y contará con un regatón de 0.20 m de longitud para evitar su deterioro al penetrar en los depósitos resistentes. Los pilotes se instalarán empleando el procedimiento de chifloneo con agua e hincado al golpe. El chifloneo se suspenderá a 2 m antes de alcanzar la cota de desplante, para continuar mediante el hincado al golpe hasta la profundidad seleccionada. El registro del hincado al golpe en esta última etapa de instalación pilotes debe permitir detectar el contacto con el estrato muy compacto. Los pilotes estarán dotados a los extremos de varios tubos para utilizarse como chiflón. El chiflón es un proceso válido para APROXIMAR la punta del pilote a la cota elegida de desplante, para después, mediante el hincado al golpe lograr la penetración del elemento dentro del estrato resistente en la longitud requerida por el diseño. Durante el hincado de los pilotes se llevará un control cuidadoso, registrando el número de golpes aplicados con el martinete por cada 0.25 m de longitud, la cota final de desplante, longitud y posición en planta de pilotes, orden de hincado y otras observaciones que permitan juzgar la calidad. Estacionamientos públicos y calle de acceso controlado.- Los estacionamiento a descubierto, cuentan con una superficie destinada a rodamiento con una carpeta de concreto de 250 f’c kg/cm2, asentada en base de tipo granular de 35 mm compactada al 100% PVSM y una sub base de tipo granular de 35 mm compactada al 95% PVSM. Dentro de esta superficie no permeable se cuenta con el estacionamiento (cajones) para minusválidos. Los cajones de estacionamiento que se conforman a base de adocreto asentado en base de tipo granular de 35 mm compactada al 100% PVSM y una sub base de tipo granular de 35 mm compactada al 95% PVSM, rellenado con tierra vegetal para vegetación. Para delimitar la marina seca del resto del conjunto se construirá una barda a base de muro de block hueco de 20cm * 20cm *40cm. La barda tendrá una altura de 45 cm, y en su parte superior un cero tubular fabricado a base de tubo cédula 40 de 4 pulgadas de diámetro fijada a la barda mediante placa de acero. La cimentación de la barda es a base de zapata de concreto armado f’c 200 kg/cm2 y acero estructural con varilla de 3/8”. Andadores, plazas y banquetas: El pavimento uniforme que se ha dispuesto para todos estos elementos presenta las siguientes características.


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Para las terracerías se deberá abrir una caja de 27 cm para alojar la estructura del pavimento de 15 cm para tráfico moderado y una base de 12 cm. Después de abrir la caja la rasante se compactará con rodillo vibrador en un espesor aproximado de 10 a 15 cm al 90% de su peso volumétrico máximo según AASTHO modificada. Los materiales que se empleen para la base granular procederán de un banco comercial de calidad reconocida que debe cumplir estos requisitos. De granulometría: La curva granulométrica del material debe quedar comprendida entre el límite inferior de la zona 1 y el superior de la zona 3 antes tabuladas, adoptando una forma similar a las de las curvas que limitan las zonas. De preferencia debe buscarse que el material se aloje en las zonas 1 ó 2 sin exceder de un tamaño máximo de 38 mm (1 1/2"). De límite líquido, contracción lineal, equivalente de arena y valor relativo de soporte las que se indican enseguida.

Clasificación de material para la construcción de andadores, plazas y banquetas.

Características Zona en que se clasifica el material 1 2 3 Límite líquido 30%,

máximo 30%, máximo

30%, máximo

Contracción lineal 4.5%, máximo

3.5%, máximo

2.0%, máximo

Equivalente de arena

30%, mínimo

Valor relativo de soporte

80%, mínimo

La descarga de los materiales que se utilicen en su construcción deberá hacerse sobre la sub-base en la forma y los volúmenes que ordene la Residencia. Los procedimientos de ejecución así como sus proporcionamientos, serán los ya anotados y según corresponda para la capa de sub-base de pavimento asfáltico. Cada capa extendida se compactará hasta alcanzar un grado mínimo del 100% respecto a la prueba AASHTO modificada. En las tangentes, la compactación se iniciará de las orillas hacia el centro y en las curvas, de la parte interior de la curva hacia la parte exterior. Se darán riegos superficiales de agua durante el tiempo que dure la compactación, únicamente para compensar la pérdida de humedad por evaporación.


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El piso será terminado a base de cemento y granzón fino, con metal desplegable, con un espesor de 5 cm. asentado sobre firme de concreto de f’c 250 kg/cm2 con malla 6- / 10-10, con un espesor de 10cm, Se realizará el firme de concreto en tramos promedio de 3.00m * 3.00 m, dejando entre placa y placa una junta constructiva fría. Posteriormente se colará el acabado final respetando la misma modulación de 3m * 3m y principalmente haciendo coincidir la junta fría. Muelles Módulo de acceso a muelles.- La función de este elemento es la de controlar el acceso a las embarcaciones mediante un dispositivo de seguridad a base de una lectora electrónica de tarjetas. El módulo se conforma a base de una estructura metálica de vigas, con un acabado galvanizado en caliente y forrada de cristal templado de 9 mm. Consta de 2 puertas abatibles. El módulo ocupa una superficie de 8.5 m2 y es un área de transición entre el muelle de cortesía y el resto del desarrollo de la marina. Infraestructura para muelles.- Se ha previsto dejar tomas (disparos) de instalaciones que den servicio a los muelles. Estos servicios son: Agua potable para el abastecimiento de las embarcaciones, este se realizará mediante una cisterna que tendrá una llave para su distribución y una manguera que se conectará a las embarcaciones. Del disparo se prolongará hasta el muelle y en este se realizará su instalación correspondiente, por medio del sistema propio. Energía eléctrica para el suministro y recarga de la batería de las embarcaciones. Se contará con una salida a nivel malecón y con la preparación para realizar la instalación correspondiente en el muelle. Iluminación ubicada en el piso en el muelle y se abastecerá de la corriente eléctrica correspondiente. Drenaje para el desalojo de las aguas residuales de las embarcaciones, Este drenaje se conectará al sistema de drenaje de la marina para su tratamiento final en la planta de tratamiento. Telefonía por medio del cableado en el muelle. Este servicio lo instalará y proporcionará TELMEX. Para el muelle de cortesía el sistema estructural responde a las siguientes características:


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Se hincarán 10 pilotes, 4 en la crujía larga (de 95 m3) que soportara a la embarcación de 36 metros, uno en la crujía que albergara a uno de los botes de 15 metros y dos pilotes en la crujía de comunicación. Los pilotes verticales se apoyarán en las arenas muy compactas detectadas a una elevación máxima de - 5.50 m. Los pilotes serán prefabricados de concreto reforzado, en un solo tramo. Usando un cemento adecuado para resistir la acción de los sulfatos del agua marina. La punta de los pilotes será ahusada y contará con un regatón de 0.20 m de longitud para evitar su deterioro al penetrar en los depósitos resistentes. Los pilotes se instalarán empleando el procedimiento de chifloneo con agua e hincado al golpe. El chifloneo se debe suspenderá 2 m antes de alcanzar la cota de desplante elegida, para continuar mediante el hincado al golpe hasta la profundidad seleccionada. Los pilotes estarán dotados a los extremos de varios tubos para utilizarse como chiflón, para después, mediante el hincado al golpe lograr la penetración del elemento dentro del estrato resistente en la longitud requerida por el diseño. El acceso al muelle de cortesía es por medio de una rampa desde el nivel de malecón con una altura promedio sobre el nivel de bajamar media inferior. Esta rampa tiene una longitud de 8 metros y a través de ella se llega al muelle con una pendiente en marea baja máxima del 15%.

Modelo de muelle flotante.


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El nivel del muelle varía en función de la altura de la marea, fluctuando en un rango de 1.50 m por arriba o por abajo del nivel de bajamar media inferior.

• El muelle esta compuesto por una serie de crujías y peines, que ocupan una superficie de 403.77 m2. Las crujías principales tienen una sección promedio de 2.34 metros y los peines 1.25 m.

A través de estas crujías se pueden acceder a los botes. Estas crujías serán fabricadas mediante muelles flotantes prefabricados de manufactura francesa, fabricados a base de esqueleto aluminio y cubierta de un material plástico de la marca PORALU MARINES, de la cual se cuenta con la información del producto suministrada por el fabricante. Como ya se mencionó, los muelles contarán con una mufa para albergar las instalaciones de agua y energía eléctrica. Todos los muelles se soportarán a través de pilotes como los ya descritos anteriormente. Muelle en rampa de botado, será de las mismas características que el anterior (muelle PORALU), se accederá por una escalera metálica que tendrá un sistema de eje rotatorio en su parte superior que servirá para absorber los desniveles de la marea. Este muelle tiene una longitud de 23 metros y una superficie de 64.69 m2. En este muelle se contara con su mufa para instalaciones eléctricas y de agua. Contará con iluminación en piso. Tiene capacidad para albergar embarcaciones hasta de 24 metros. El muelle contará con dos pilotes. La crujía tienen una sección promedio de 2.34 metros El muelle para el abastecimiento será de las mismas características que el anterior (muelle PORALU), se accederá por una escalera metálica que tendrá un sistema de eje rotatorio en su parte superior que servirá para absorber los desniveles de la marea. Este muelle se compone de dos crujías que forman una L. La superficie que ocupa el muelle es de 168.37 m2. Las crujías tienen una sección promedio de 2.34 metros. Una de ellas mide 28 m. En esta se colocarán tres pilotes. La otra crujía mide 25.75 m y se soportara por medio de dos pilotes. A este muelle podrán acceder embarcaciones hasta de 36 metros. Materiales y equipos a utilizar Los materiales a utilizar se pueden resumir en los siguientes: • Cemento gris • Cal • Polvo de piedra • Grava • Block de 15X20X40 • Bovedillas de concreto


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• Bovedillas de poli estireno • Columnas prefabricadas de concreto armado • Trabes prefabricadas de concreto armado • Losas prefabricadas de concreto armado • Columnas metálicas • Vigas metálicas • Cubiertas metálicas • Plafones de tabla roca • Pisos de cemento • Pisos de “china lavado” • Pilotes prefabricados • Cancelería de aluminio y vidrio • Puertas de tambor de madera • Muelles flotantes prefabricados (PORALU MARINES) • Puertas de aluminio • Rejas de malla ciclónica Mano de obra: El origen de la mano de obra será de las localidades cercanas. En el proceso de preparación del terreno se utilizarán 30 trabajadores, y durante la construcción se emplearán 100 trabajadores. Maquinaría y equipo: La maquinaria requerida para la realización de las actividades de preparación del sitio y construcción, serán las siguientes:

• Retroexcavadora CAT 416 para carga de material de producto de excavación (1 durante un mes)

• Camión de volteo de 7m3 para movimientos internos • Grúa de torre (eléctrica) para elevación de materiales, colados y

montajes (1 durante 6 meses) • Revolvedoras (3 durante 6 meses) • Vibradores para concreto (2 durante 7 meses) • Planta de soldadura (1 durante 6 meses) • Nivelador de concreto (1 durante 6 meses) • Vehículos de la constructora (4 durante 7 meses)

MANEJO DE MAQUINARIA Y EQUIPO Para la ejecución de un proyecto de estas dimensiones se requiere la utilización de maquinaria pesada, vehículos pesados para el transporte de materiales y equipo para las cimentaciones e instalaciones. Estos equipos funcionan con diesel y su capacidad para el almacenamiento de este combustible varía entre los 80 litros (para el caso de los cargadores pequeños tipo Case o Bob Cat), hasta los de 120


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litros o más (retroexcavadoras y tractores). Esta maquinaria en promedio consume ¾ partes de su combustible durante una jornada de trabajo normal de 8 horas (excepto en casos específicos como son los períodos de colados lentos que implican hasta 20 horas para el caso de una edificación muy grande), lo anterior implica además del ruido la emisión de humos y el posible derrame de combustible, sin embargo la adquisición de maquinaria nueva y en excelentes condiciones mecánicas no sólo representa un beneficio ecológico, sino también económico para FONATUR debido a que los costos por mantenimiento se minimizan y las maquinas responden más adecuadamente a las necesidades de la obra, asimismo se evitan las pérdidas por descompostura y avería o el posible riesgo de accidente durante la operación de las mismas. Por tanto a continuación se establecen las normas y estrategias que deberán aplicarse durante cada una de las etapas del proyecto para tal efecto. Objetivo. • Instrumentar medidas preventivas sobre el manejo, mantenimiento y operación

de la maquinaria durante la preparación, construcción y operación del proyecto. Estrategias

Mantener en óptimas condiciones mecánicas la maquinaria pesada y equipo durante todas las etapas del proyecto.

Promover entre los trabajadores y empleados de la obra una actitud más responsable sobre la operación de la maquinaria, en particular en lo que se refiere a las maniobras de carga y descarga.

Reducir y eliminar la incidencia de derrames de combustibles, ya sean por negligencia o por accidente, mediante un adecuado programa de revisión mecánica de las unidades y realizando las maniobras de abastecimiento en un patio revestido de concreto y hermético para evitar la contaminación al suelo y/o manto freático.

Evitar al máximo la utilización de maquinaria pesada en acciones que pueden realizar los obreros.

Etapa: Preparación y construcción En esta etapa se encuentra la mayor incidencia de impactos adversos al medio ambiente por despalmes, remoción de tierra, excavaciones, para dar paso a las edificaciones y una de las mayores fuentes generadoras de dichos impactos es el empleo de la maquinaria pesada y vehículos para el abastecimiento de material de construcción. Es por esta razón que se debe poner especial énfasis a las labores de mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria, vehículos y equipo. Acciones


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Instrumentar un programa continuo de mantenimiento preventivo y correctivo. Colocar letreros y señalamientos en sitios estratégicos con el objeto de ordenar

la circulación, mantener la velocidad de tránsito en los límites permitidos. Evitar el uso en la medida de lo posible la operación de maquinaria fuera de las

horas estipuladas para evitar la contaminación por ruido y humos provenientes de las maquinas, y así abatir el riesgo de accidentes por fallas en operación.

Llevar un registro en bitácora de las composturas, costos y reparaciones hechas a las maquinarias y equipo de construcción.

II.2.5 DESCRIPCIÓN DE OBRAS ASOCIADAS AL PROYECTO El proyecto no requiere más obras asociadas que las ya descritas en párrafos anteriores relativas a la oficina de obra, bodega, etc. II.2.6 ETAPA DE ABANDONO DEL SITIO Al término de la vida útil del proyecto, FONATUR someterá ante la autoridad competente en materia de impacto ambiental esta etapa del proyecto. II.2.7 UTILIZACIÓN DE EXPLOSIVOS No se tiene contemplado el uso de explosivos en ninguna de las etapas del proyecto. II.2.8 GENERACIÓN, MANEJO Y DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS, LÍQUIDOS Y EMISIONES A LA ATMÓSFERA PROGRAMA DE MANEJO Y CONTROL DE RESIDUOS LIQUIDOS Y SÓLIDOS:

Si bien es cierto que el desarrollo de la infraestructura turística conlleva un buen

número de beneficios a corto, mediano y largo plazo para la zona, como son la

generación de empleos, la derrama económica y el desarrollo social entre otros,

también es cierto que se generan otro tipo de problemas como es la generación

de residuos sólidos y líquidos, así como su disposición final.

Por tal motivo, es necesario llevar a cabo un adecuado manejo de los mismos, que conlleve a disminuir tanto la producción de residuos como a implementar una cultura ecológica para el manejo de los mismos.


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Objetivo.

• Instrumentar prácticas para el manejo adecuado de los residuos sólidos y líquidos durante la construcción y operación del proyecto.

Estrategias

Equipar la zona del proyecto con suficientes contenedores para el adecuado depósito de residuos sólidos.

Promover, a través de una buena señalización, la separación de residuos sólidos entre los trabajadores y empleados de la obra.

Reducir la cantidad de residuos a través de una campaña para el reuso, reciclado y reducción de residuos entre el personal de la escala y los visitantes.

ETAPA: Preparación del sitio y construcción

RESIDUOS SÓLIDOS

Se realizará una separación de residuos sólidos de acuerdo a su naturaleza. Estrategias:

Desechos orgánicos (Restos de comida, material vegetal). Los residuos vegetales generados por el despalme, se deberán separar y trasladar a donde lo indique la autoridad municipal. Asimismo, se deberán colocar suficientes contenedores para que el personal deposite los residuos orgánicos de alimentos.

Desechos inorgánicos (Papel, PVC, cartón, aluminio, madera, metal). Los residuos sólidos como empaque de cartón, pedacería de PVC, sobrantes de soldadura, metales (cobre, fierro, aluminio, etc.) susceptibles de reutilización, serán canalizados hacia las compañías dedicadas a su reciclaje.

Destino final de los residuos sólidos. Su disposición final será realizada en donde la autoridad local lo determine, a


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efecto de evitar tanto su dispersión como la proliferación de fauna nociva. Los desechos tales como papel, cartón, vidrio y plástico que no puedan ser transformados por separado serán enviados a los sitios de disposición final a cargo del ayuntamiento.

Señalización. Es importante durante estas etapas llevar a cabo un programa de señalización, para lo cual se deberán colocar letreros alusivos para la correcta disposición de este tipo de residuos. Dichos letreros deberán ser del tipo informativo y en los cuales se destacarán los siguientes aspectos:

• No disponer materiales o residuos, dentro o cerca de los cauces o cuerpos de agua existentes en la zona.

• No depositar residuos de ninguna clase en el mar y/o cuerpos de agua.

• No dejar en el sitio del proyecto los residuos sólidos generados durante la obra.

• Los recipientes deberán estar perfectamente identificados con letreros para contribuir a la correcta disposición de los desechos de acuerdo con su naturaleza.

• Señalización. Será necesario colocar letreros educativos en el área de almacenamiento y manejo, indicando que deberán de seguir los trabajadores que hagan uso de estas sustancias.

AGUAS RESIDUALES

Estrategias

Sanitarios: Deberán de ser colocados letreros que promuevan el uso de los sanitarios, y estos deberán encontrarse distribuidos en toda la obra de tal manera que sean visibles para todo el personal en cualquiera de las áreas en las que se encuentre laborando.

Limpieza de los sanitarios: Los sanitarios deberán estar conectados a la red de recolección de aguas negras de la zona, y deberá verificarse, antes de iniciar los trabajos, que esta red se encuentre en buenas condiciones para evitar el riesgo de fugas.

En caso de que el sistema de recolección de aguas negras en la zona no se encuentre en buenas condiciones, o bien, si se realiza la demolición de las estructuras actuales antes de que las nuevas se encuentren en funcionamiento, deberán colocarse sanitarios portátiles a razón de 1 por cada 10 a 15 trabajadores, y una empresa especializada deberá encargarse de su continua limpieza.


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GRASAS, ACEITES, COMBUSTIBLES E HIDROCARBUROS.

Estrategias

Almacenamiento. Se deberá efectuar el almacenamiento de sustancias y combustibles en un área cercada, sobre superficies impermeables dotadas de dique, techadas y con caja para utilizar bomba de achique en caso de derrames.

Contendores. Durante todo el desarrollo de la obra se utilizan sustancias, ya sea para la impermeabilización de la cimentación, como químicos para el tratamiento de maderas. Por tanto será imprescindible que dichos contenedores permanezcan cerrados herméticamente o cubiertos para evitar accidentes.

Manejo. Se deberán cumplir las medidas de seguridad para evitar la contaminación provocada por derrames accidentales de grasas, aceites e hidrocarburos provenientes de las máquinas que se utilicen durante la construcción.

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR “ESCALA NÁUTICA DE TOPOLOBAMPO, SINALOA” 100

ETAPA: OPERACIÓN

DISPOSICIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS Y LIQUIDOS

Acciones:

Recolección. Los desechos orgánicos serán separados de los inorgánicos en contenedores con bolsas plásticas, para su posterior traslado a los sitios determinados por la autoridad local. En todas las áreas de empleados donde se generen residuos orgánicos, se deberán colocar letreros alusivos a su correcta disposición en los contenedores indicados para este tipo de residuos.

Se proporcionará a los usuarios de la marina la información necesaria para que dispongan de sus desechos sólidos en forma adecuada, dirigiéndose a la parte de la marina que tenga a su cargo la recolección.

Aguas residuales. La planta de tratamiento de aguas residuales deberá estar instalada y en funcionamiento al inicio de la operación del proyecto y durante todo el tiempo.

El servicio de limpieza de sentinas para los usuarios, deberá ser llevado a cabo por personal especializado, y las aguas residuales dirigidas a la planta de tratamiento.

II.2.9 INFRAESTRUCTURA ADECUADA PARA EL MANEJO Y DISPOSICIÓN ADECUADA DE LOS RESIDUOS Se dispondrán los residuos sólidos de conformidad con los servicios que prestan tanto la Administración Portuaria Integral de Topolobampo, como el Ayuntamiento de Ahome. Del mismo modo, ya que existen los servicios que proporcionan tanto Administración Portuaria Integral de Topolobampo, como el Ayuntamiento de Ahome para la disposición de las aguas residuales, se conectarán los drenajes de la Escala Náutica de Topolobampo con el drenaje municipal.


ANEXO CAPÍTULO 2

Análisis de las condiciones físicas

Oleaje normal

A fin de conocer las características del oleaje que incide en la zona de proyecto, se consultaron las siguientes tres fuentes disponibles de información oceanográfica: Ocean Waves Statistics Sea and Swell Atlas Información de mediciones por satélites, entregada por la Dirección General de

Puertos de la SCT Ocean Waves Statistics Reporta observaciones visuales del estado del mar, incluyendo altura y período del oleaje en forma estacional y anual, agrupados en doce rangos de dirección a cada 20 grados.

Área 14 de Ocean Waves Statistics.

Para el caso que nos ocupa, el área 14 es la más cercana al sitio de proyecto, abarcando observaciones de sitios en el Océano Pacífico y Mar de Cortés.

TOPOLOBAMPO, SINALOA


Altura de Ola Significante Periodo de Ola Significante140° - 160° 2.10 11.30170° - 190° 1.72 9.32200° - 220° 1.28 7.47230° - 250° 1.60 9.65260° - 280° 1.79 7.96290° - 310° 1.80 7.72

Dirección

Totales todas direcciones: • Hs = 1.786 m • Ts = 7.99 s Sea and Swell Atlas La información analizada corresponde a la zona 12, la cual incluye costas del sur de Baja California Sur, norte del estado de Jalisco, Nayarit y Sinaloa, en una superficie aproximada de 250,000 km². En dicha zona se reportan 10,283 observaciones agrupadas por mes, distinguiendo entre oleaje local (sea) y distante (swell).

Zona 12 de Sea and Swell Atlas

La información de esta fuente viene reportada por direcciones, asociándole a cada una de ellas los rangos de altura observados para oleaje local y distante.

ZONA 12

TOPOLOBAMPO, SIN.


Con lo anterior, fue posible determinar la altura de ola y período significante, para las direcciones que inciden en la zona de proyecto, tanto para el oleaje local como para el distante, todos ellos asociados a su porcentaje de actuación. Para su procesamiento, se consideraron los siguientes rangos de altura:

TIPO DE OLEAJE CALMAS BAJO MEDIO ALTOLOCAL 0.000-0.305 0.305-0.915 0.915-2.440 2.440-3.660DISTANTE 0.000-0.305 0.305-1.830 1.830-3.660 3.660-4.860

RANGO EN METROS

Sea and Swell Atlas: Rangos de clasificación de altura de oleaje.

Agrupando La información del oleaje local y el distante, de acuerdo con sus porcentajes de acción, es posible llegar a las alturas de ola significantes para las direcciones que actúan sobre el sitio de proyecto, las cuales según esta fuente de información, se encuentran entre 1.57 y 2.70 m:

NW 2.04 2.70W 1.52 2.13SW 0.80 1.86S 0.80 2.55SE 0.80 1.57

ALTURA DE OLA SIGNIFICANTE (SEA)

DIRECCIÓNALTURA DE OLA

SIGNIFICANTE (SEA)

Información de mediciones por satélites entregada por la Dirección General de

Puertos de la SCT

La Dirección General de Puertos de la SCT, proporcionó para fines de este estudio, información procesada por la CFE, correspondiente a mediciones mediante satélite, de altura de ola en la zona de estudio. La muestra comprende 20,568 mediciones, durante un período efectivo de 10 años. La información desglosada se presenta en anexo, destacándose la altura de ola significante, Hs, de 2.26 m.


ALTURA DE OLA vs FRECUENCIA

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

0.25 0.75 1.25 1.75 2.25 2.75 3.25 3.75 4.25 Mayor

ALTURA DE OLA (m)

FREC

UEN

CIA

(%

)

Para el caso particular de las direcciones que inciden sobre el sitio de interés, se obtiene lo siguiente:

MARCA DE CLASE TERCIO MAYOR C0.75 66 49.51.25 4108 51351.75 1830 3202.52.25 454 1021.52.75 255 701.25 1.547 m.3.25 101 328.253.75 32 1204.25 5 21.254.75 5 23.75

TOTAL 6856 10603

ALTURA DE OLA SIGNIFICANTE

Selección de la fuente de información para el proyecto De acuerdo con los análisis efectuados para las tres fuentes de información consultadas, es posible comparar la altura de ola significante de cada una de ellas, desprendiéndose el siguiente cuadro:

DIRECCIÓN OCEAN WAVES SEA AND SWELL DGP/CFE

SURESTE 2.37

SUR 1.72 1.83

SUROESTE 1.33 1.55

OESTE 1.79 1.68

NOROESTE 1.19

2.10

2.10

2.10

2.10

Asignando valores a cada una de las siete direcciones que inciden en el sitio de proyecto es posible construir la siguiente gráfica:


COMPARATIVO DE ALTURA SIGNIFICANTE DE OLA

0

0.5

1

1.5

2

2.5

SURESTE SUR SUROESTE OESTE NOROESTE

DIRECCIÓN

Hs

(m)

OCEAN WAVES SEA AND SWELL DGP/CFE

En lo que respecta a los períodos significantes, solamente Ocean Waves Statistics reporta este parámetro, el cual como se ha mencionado, va de 11.30 a 7.72 s, con un valor medio de 7.99 s. De los valores y gráficas anteriores, puede observarse lo siguiente: a. Para la altura de ola significante, la información de Ocean Waves Statistics y de Sea and Swell Atlas es coincidente, excepto para las direcciones suroeste y noroeste, en las cuales el valor reportado en la primera de estas fuentes asciende, observándose una trayectoria de zig-zag, que sin embargo, resulta más estable. b. Dichos valores de Ocean Waves, se aproximan más al valor promedio registrado más recientemente, por la fuente DGP/CFE durante 10 años (1986-1997) y que por sus características de toma de datos (mediante medios electrónicos), podría estar más apegada a la realidad. c. Sin embargo, se tiene el inconveniente de que Ocean Waves reporta para un área mucho mayor que la de Sea and Swell Atlas, incluyendo la primera de estas fuentes de información tanto al litoral del Pacífico como al Mar de Cortés. d. Tomando en cuenta todas las consideraciones anteriores, se estima que para el régimen de oleaje normal se presentarían alturas de ola significante en aguas profundas que van de 1.2 a 2.4 m, variando según su dirección (mayor en suroeste y menor en noroeste), con valores promedio de 1.6 m. Respecto al período de ola significante, los únicos valores registrados (Ocean Waves Statistics), van de 11.3 a 7.7 s, siendo al igual que en el caso de la altura significante, mayores en el suroeste y menores en el noroeste, con un valor promedio de 8 s.


Fenómenos del oleaje

Tomando en consideración la morfología de la región, se procedió a calcular los efectos derivados por la refracción al arribar el oleaje desde aguas profundas hasta el sitio en estudio. Para ello, se modeló el oleaje procedente de las direcciones noroeste a sureste, utilizando los períodos significantes disponibles y que corresponden a la fuente Ocean Waves Statistics. De esta forma, se elaboraron 10 planos (5 generales y 5 de detalle) que se presentan en anexo, los cuales se muestran en los siguientes gráficos, en los que se trazaron los frentes de ola correspondientes, conforme avanzaban al sitio de interés, mismos que se presentan en anexo. Gracias a la conformación interior del puerto de Topolobampo, los coeficientes de refracción resultantes al sitio de proyecto, son sumamente bajos: de prácticamente cero, a 0.0087, lo cual indica que el oleaje proveniente de aguas profundas es reducido por completo por efecto de refracción.

Oleaje extraordinario

Tomando en consideración que la información disponible de oleaje solamente registra el régimen normal, será necesario determinar el régimen de oleaje en condiciones extraordinarias a través de un análisis de los huracanes que se han presentado en la zona de estudio. Para ello, se procedió a identificar los huracanes que se han presentado en la zona de interés en los últimos 20 años. En ese lapso, de acuerdo con la información proporcionada en el Servicio Meteorológico Nacional, dependiente de la Comisión Nacional del Agua, los siguientes cinco huracanes y sus categorías, han impactado al litoral próximo a Topolobampo:

HURACAN AÑO CATEGORÍA

PAUL 1982 2

WALDO 1982 2

PAINE 1986 1

ISMAEL 1995 1

ISIS 1995 1


La ubicación del punto de impacto en la costa se muestra a continuación:

HURACANES Y CICLONES QUE HAN IMPACTADO ALAS COSTAS DE MÉXICO EN LOS ÚLTIMOS 20 AÑOS

ZONA DE ESTUDIO Puede observarse en el gráfico anterior que la velocidad superficial máxima del viento (U), correspondiente a los fenómenos meteorológicos de mayores dimensiones (Paul y Waldo), se ubican entre 154 y 177 km/h (promedio = 165.5 km/h). De acuerdo con observaciones efectuadas, la velocidad máxima del viento se produce en sitios periféricos al ojo del huracán, por lo que dichas velocidades se presentan en dos ocasiones durante un período no mayor de 1 hora en cada una de ellas. Para una duración de 1 hora, con fetch ilimitado, el oleaje producido por viento superficial de 165.5 km/h (89.2 nudos), resulta con las siguientes características en aguas profundas (Sverdrup, Munk, Bretschneider): Hs = 16 pies = 4.88 m Ts = 8 segundos De acuerdo con lo visto en el punto anterior, la refracción del oleaje desde aguas profundas hasta los sitios en estudio, ubicados en la zona portuaria, tiene un coeficiente no mayor a 0.0087, con lo cual se disminuye la altura a valores poco significativos (0.04 m). Aun cuando se presentaran velocidades de viento mucho mayores, como la máxima histórica registrada en el país de 300 km/h (Ciclón Gilberto, 1985), y considerando duraciones de más de 12 horas, el efecto de la refracción reduce notablemente la altura del oleaje en aguas profundas, hasta dejarlo en no más de medio metro.


Transecto a cos a f f cos a

1 30 0.866 11.43 9.8942 25 0.906 13.13 11.9013 20 0.940 14.31 13.4434 15 0.966 14.67 14.1685 10 0.985 15.82 15.5766 5 0.996 15.99 15.9297 0 1.000 16.70 16.7008 5 0.996 16.20 16.1369 10 0.985 16.20 15.949

10 15 0.966 15.30 14.77711 20 0.940 7.00 6.57612 25 0.906 7.29 6.60313 30 0.866 7.03 6.08614 35 0.819 6.79 5.55915 40 0.766 6.44 4.93216 45 0.707 6.44 4.556

S 14.610 S 178.785

FETCH EFECTIVO: 12.237

Por lo anterior, se deduce que las condiciones de oleaje extremo provenientes de aguas profundas, no tienen impacto significativo sobre la zona portuaria de Topolobampo Es por ello que se procedió a efectuar un análisis del oleaje local producido en las zonas interiores contiguas al sitio de proyecto, en las que se identifica que los fetchs máximos, corresponden a la Bahía de Ohuira Las características morfológicas de la Bahía de Ohuira son las siguientes: • Profundidad promedio: 5 metros. • Fetch máximo en dirección al sitio de proyecto: 16.7 km Debido a la configuración irregular de la Bahía, se procedió a definir el feth efectivo, mediante transectos a cada 5° hasta completar un ángulo máximo de 45°, siempre y cuando no intersecten con tierra. El resultado muestra un fetch efectivo de 12.24 km, derivado de la siguiente expresión *: Fetch efectivo = * Saville, 1954, Shore Protection Manual. De acuerdo con lo anterior y tomando en cuenta la difracción provocada por Punta Johnston (Kd= 0.695), las características del oleaje local extremo en aguas reducidas, se muestran a continuación.

∑ficosα

∑cosα


Período de retorno (T) 20 años Oleaje extremo Hs = 1.65 m Hs = 2.05 m Hsd = 1.15 m Hsd = 1.42 m Ts = 5.2 seg Ts = 6.3 seg Tomando en cuenta todo lo anterior, las alturas para efectos de diseño serán las siguientes: Hdiseño de operación normal de las instalaciones = 0.3 m * T diseño de operación normal de las instalaciones = 2 seg * H diseño (T=20 años) = 1.15 m H diseño extrema = 1.42 m * Tomando como base velocidad de viento superficial de 2.7 m/s (Cap. VI.6).

Mareas

El Puerto de Topolobampo dispone de una estación mareográfica ubicada al este de la Isla de Gallinas, muy cercana a la terminal de transbordadores. La estación fue instalada en el año de 1956 y ha permitido que se defina con claridad el patrón de mareas. Asimismo, gracias a la estación ha sido posible definir diversos bancos de nivel en la zona. La marea en Topolobampo es de tipo mixta semidiurna, con los siguientes planos:

PLANO DE MAREA Z (m)

Pleamar máxima registrada 1.149

Nivel de pleamar media superior 0.528

Nivel de pleamar media 0.421

Nivel medio del mar 0.000

Nivel de media marea 0.004

Nivel de bajamar media -0.412

Nivel de bajamar media inferior -0.610

Bajamar mínima registrada -1.228

Como puede observarse de los planos de mareas, la diferencia entre el nivel de bajamar mínima inferior y el nivel de pleamar media superior es de 1.138 m, lo cual entre otros aspectos, servirá de parámetro para definir el nivel de diseño de áreas de tierra.


Con base en las mediciones de las constantes armónicas, es posible predecir el comportamiento de la marea en Topolobampo. A manera de ejemplo, en anexo se muestra la predicción de marea para los años 2002 y 2003. Para efectos de diseño, se considerará la diferencia existente entre el nivel de pleamar medio superior (NPMS) y el nivel de bajamar medio inferior (NMBI): NPMS-NBMI=0.528+0.610=1.138m De acuerdo con información proporcionada por personal técnico de la API de Topolobampo (Gerencia de Ingeniería), no se tienen registros precisos de sobreelevaciones ocasionadas en ese sitio como consecuencia de efectos meteorológicos severos (marea de tormenta). Sin embargo, informan que los muelles que se han diseñado en Topolobampo, consideran una sobreelevación aproximada por tormenta (St) de 0.9 m, lo cual parece lógico, tomando en cuenta las características de protección natural del sitio de interés. De acuerdo con lo anterior, el nivel a considerar para la operación normal de las instalaciones (Niveloni), considerando un resguardo de 0.50 m, sería el siguiente: Niveloni= (Hdiseño oni / 2) + NPMS – NBMI + St + resguardo Niveloni= 0.15 + 1.138 + 0.9 + 0.50 Niveloni= 2.688 m 2.7 m

Corrientes

La ubicación y morfología de Topolobampo origina que se presenten dos tipos de corrientes principales: • Las corrientes marinas derivadas de movimientos de grandes masas de agua en sentido de sur a norte (Corriente del Pacífico). • Las corrientes ocasionadas por las variaciones de la marea. En cuanto a las segundas, información proporcionada por personal de la API de Topolobampo, indica que debido a la relativa esbeltez del canal de acceso y a la posición de la Bahía de Ohuira, en el extremo de los cuerpos de agua se produce un efecto de desfasamiento entre el nivel del mar y las zonas interiores, provocando un gradiente hidráulico que genera corrientes de hasta 1 m/s, principalmente en condiciones de vaciante, en la dirección este-oeste. Es por ello que previo a la definición del proyecto ejecutivo, se considera conveniente efectuar un análisis detallado de las corrientes, mediante mediciones en campo, a efecto de determinar con mayor claridad la distribución más conveniente de las instalaciones.


En particular, se recomienda efectuar una campaña de corrientes con flotadores, sincronizada con mediciones puntuales en condiciones de vaciante y llenante, preferentemente, abarcando un período de 24 horas, con mediciones a cada hora.

Vientos

A fin de disponer de información sobre las características de los vientos en la zona de interés, se procedió a consultar dos fuentes: el Servicio Meteorológico Nacional y la información de la DGP/CFE tomada a través de sistemas satelitales. En el primero de los casos, la estación climatológica más cercana se localiza en la ciudad de Los Mochis, Sin., ubicada a 24 km tierra adentro. Sin embargo, es de señalarse que de acuerdo con información proporcionada en el sitio por personal técnico de la API de Topolobampo, el patrón de vientos entre estas dos ciudades, a pesar de su relativa cercanía, varía mucho como consecuencia de las formaciones montañosas existentes en las inmediaciones de ambas. Es por ello que se procedió a analizar la información satelital, complementándola con observaciones del personal de la API en lo referente a la dirección, pues la fuente analizada no incluye este parámetro. La información corresponde a la velocidad del viento geostrófico, de la cual se tiene cerca de 20 mil observaciones de la velocidad, distribuidas en los siguientes rangos:

No. Observaciones Frecuencia No. Observaciones Frecuencia No. Observaciones Frecuencia0.00 - 1.00 783 8.28% 988 9.68% 1771 9.01%1.00 - 2.00 773 8.17% 877 8.59% 1650 8.39%2.00 - 3.00 1275 13.48% 1335 13.08% 2610 13.27%3.00 - 4.00 1565 16.55% 1709 16.75% 3274 16.65%4.00 - 5.00 1398 14.78% 1361 13.34% 2759 14.03%5.00 - 6.00 1195 12.63% 1062 10.41% 2257 11.48%6.00 - 7.00 763 8.07% 903 8.85% 1666 8.47%7.00 - 8.00 611 6.46% 765 7.50% 1376 7.00%8.00 - 9.00 417 4.41% 552 5.41% 969 4.93%9.00 - 10.00 274 2.90% 345 3.38% 619 3.15%

10.00 - 11.00 196 2.07% 169 1.66% 365 1.86%11.00 - 12.00 129 1.36% 76 0.74% 205 1.04%12.00 - 13.00 58 0.61% 14 0.14% 72 0.37%13.00 - 14.00 14 0.15% 24 0.24% 38 0.19%14.00 - 15.00 7 0.07% 7 0.07% 14 0.07%15.00 - mayor 0 0.00% 18 0.18% 18 0.09%

9,458 100.00% 10,205 100.00% 19,663 100.00%Total

Regiones 15 y 16WindSp [m/s]

Región 15 Región 16

Con la información anterior, se desprende la siguiente gráfica de frecuencias:


VELOCIDAD DEL VIENTO vs FRECUENCIA

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5 13.5 14.5 Mayor

Velocidad del viento (m/s)

Frec

uen

cia

(%)

La estacionalidad de las velocidades se muestra en los siguientes cuadro y gráfica:

15 16 Promedio

5.2583 5.6487 5.45355.8642 5.8062 5.83524.6727 4.2311 4.45193.1326 3.0615 3.09713.1877 3.3649 3.27633.8946 3.5672 3.73094.1473 4.2888 4.21814.0887 3.8404 3.96463.8038 3.5188 3.66134.0740 3.8701 3.97216.0689 5.7286 5.89886.2182 6.5941 6.4062

AbrilMayo

MesEnero

Región

OctubreNoviembreDiciembre

Velocidad del Viento (m/s)

JunioJulio

AgostoSeptiembre

FebreroMarzo


MES vs VELOCIDAD DEL VIENTO

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

MES

VELO

CID

AD D

EL V

IEN

TO (

m/s

)

Tomando un factor promedio para la relación viento geostrófico-viento superficial de 0.6 (Shore Protection Planning and Design), se obtienen las siguientes velocidades de viento superficial:

3.84

2.382.202.383.54

Diciembre

Velocidad del Viento (m/s)3.273.502.671.861.972.242.53

AgostoSeptiembre

OctubreNoviembre

AbrilMayoJunioJulio

MesEnero

FebreroMarzo

Velocidad promedio anual del viento superficial (viento reinante) = 2.70 m/s De acuerdo con la información recabada con el personal técnico de la API de Topolobampo, el viento reinante proviene de la dirección NW. En lo que respecta al valor del viento dominante el valor máximo del que se tiene registro, corresponde como se dijo, a los producidos por los huracanes Paul y Waldo, con valores de 165.5 km/hr.

Dinámica litoral

La conformación litoral en la región de Topolobampo, por un alineamiento en la dirección noroeste-sureste, interrumpido por una saliente de 50 por 80 km, aproximadamente.


Número de Observaciones en la dirección correspondiente

En particular, la entrada al puerto se observa bastante estable, flanqueada por Isla Santa María al norte y Punta Copas al sur. Esta última, presenta una ligera prolongación hacia el norte, lo cual indica que el transporte litoral neto aunque pequeño, muy probablemente sea en ese sentido. La estabilidad observada y corroborada con personal técnico de la API de Topolobampo, puede derivarse del flujo de agua de entrada y salida hacia la laguna de Ohuira, como consecuencia del gradiente hidráulico del canal de acceso, ocasionado por las variaciones por marea, del nivel del mar. A fin de obtener empíricamente los parámetros cuantitativos y cualitativos del transporte litoral, se procedió a efectuar su cálculo mediante los métodos de Larras y CERC, observándose una asimetría entre ellos en cuanto a volúmenes, no así en direcciones. Mediante los planos de refracción, se determinó el ángulo con el que llegan los trenes de ola a la bocana. El porcentaje de acción del transporte litoral se obtuvo al aplicar la siguiente expresión: % acción =

50 km 80 km


Los porcentajes de acción obtenidos, así como sus respectivos ángulos de incidencia del oleaje, se muestran en la siguiente tabla:

DIRECCIÓN ÁNGULO EN LA BOCA % DE ACCIÓN NOROESTE (NW) 21°38'51.07" (+) 51.49%

OESTE (W) 24°20'19.97" (+) 20.15%SUROESTE (SW) 27°56'16.90" (-) 4.16%

SUR (S) 22°30'44.95" (-) 4.17%SURESTE (SE) 33°26'31.08" (-) 1.56%

ÁNGULO Y PORCENTAJE DE ACCIÓN DEL TRANSPORTE LITORAL

TABLA 2

El método de CERC considera el peso especifico del agua de mar (γ), para este caso de 1,030 kg/m³, el cual corresponde a 64.3 lb/ft³ en el sistema inglés. Los coeficientes de refracción a utilizar fueron obtenidos de los planos de refracción citados anteriormente, siendo los siguientes valores para cada dirección:

DIRECCIÓNCOEFICIENTE REFRACCIÓN

NOROESTE (NW) 0.0497OESTE (W) 0.2282

SUROESTE (SW) 0.0045SUR (S) 0.3194

SURESTE (SE) 0.2279TABLA 4

COEFICIENTES DE REFRACCIÓN A LA BOCA DE ENTRADA

Asimismo, los períodos considerados fueron los siguientes:

AREA 14 Todo el AñoDirección Periodo de Ola Significante

NW 7.72 s.W 7.96 s.

SW 8.56 s.S 9.32 s.

SE 11.30 s.TABLA 5

Ocean Waves Statistics

La longitud de las olas significantes asociadas a cada dirección, a la profundidad que se presenta en la bocana, se obtuvo al aplicar la fórmula de Korteweg y De Vries:


Dirección LoNW 304.64 ft.W 324.05 ft.

SW 375.01 ft.S 444.91 ft.

SE 653.53 ft.TABLA 6

Longitudes de Onda

El número de olas por día, asociado al período correspondiente a cada dirección, así como el factor sen α cos α, se muestra a continuación:

DIRECCIÓN No. OLAS POR DÍA SENα COSα

NOROESTE (NW) 11,192 0.3429OESTE (W) 10,854 0.3755

SUROESTE (SW) 10,093 0.4139SUR (S) 9,270 0.3537

SURESTE (SE) 7,646 0.4599

No. DE OLAS POR DÍA Y CONSTANTE SENα COSα

TABLA 7 De esta manera, es posible determinar el transporte litoral por el método CERC, como sigue: Qs = 125 Ea En la que: Ea = γ Ho² Lo kr² (No. de olas por día) senα cosα 2 (8’000,000) Los valores del transporte litoral en el sistema inglés y convertidos al sistema métrico decimal, se muestran a continuación:

DIRECCIÓN EaTRANSPORTE LITORAL (Qs)

TRANSPORTE LITORAL TOTAL (Qs)

NW 0.70 87.55 yd³/día 24,449.77 m³/añoW 9.97 1,245.80 yd³/día 347,908.34 m³/añoSW 0.00 0.31 yd³/día 85.33 m³/añoS 18.18 2,271.90 yd³/día 634,462.05 m³/añoSE 7.31 914.06 yd³/día 255,266.53 m³/año

TABLA 8

CERC

Por otra parte, para la determinación del transporte litoral por el método de Larrás, es necesario conocer el diámetro medio del material playero. De acuerdo con observaciones en campo, se tiene el siguiente valor aproximado:


�medio = 0.5 mm En el sistema métrico decimal, los valores de Lo y Ho a utilizar para cada dirección, son los siguientes:

Dirección Lo HoNW 92.85 m. 2.37 m.W 98.77 m. 1.83 m.

SW 114.30 m. 1.33 m.S 135.61 m. 1.68 m.

SE 199.20 m. 1.19 m.TABLA 9

Longitudes de Onda y Alturas de Ola

El transporte litoral se obtiene de la siguiente expresión: Qs = k g Ho² kr² T sen ��7/4) En la que el factor k resulta de lo siguiente: k = 1.18 x 10-6 �medio-1/2 Lo / Ho

DIRECCIÓN kTRANSPORTE LITORAL (Qs)

TRANSPORTE LITORAL (Qs)

NW 6.55E-05 0.000042 m³/s 1,330.38 m³/añoW 9.01E-05 0.000830 m³/s 26,185.60 m³/añoSW 1.43E-04 0.000000 m³/s 11.23 m³/añoS 1.35E-04 0.002730 m³/s 86,078.03 m³/añoSE 2.79E-04 0.001472 m³/s 46,412.79 m³/año

Larras

TABLA 10 Al comparar los volúmenes determinados para el transporte litoral por estos dos métodos (CERC y Larrás), se obtiene el siguiente cuadro con los valores para el transporte total y neto en la bocana de Topolobampo:

CERC Larras

DIRECCIÓNAPORTE DE

TRANSPORTE LITORAL (Qs)

APORTE DE TRANSPORTE LITORAL (Qs)

NW 12,590.17 m³/año 685.07 m³/añoW 70,115.28 m³/año 5,277.28 m³/añoSW -3.55 m³/año -0.47 m³/añoS -26,450.85 m³/año -3,588.61 m³/añoSE -3,994.12 m³/año -726.22 m³/año

TOTAL 113,153.97 m³/año 10,277.64 m³/añoNETO 52,256.93 m³/año 1,647.06 m³/año

TABLA 11


Conclusiones

El balance neto resulta en la dirección Noroeste-Sureste, lo cual coincide con la apreciación morfológica indicada al inicio de este capítulo. De cualquier forma, es necesario indicar que el probable azolve de la bocana y del canal de acceso, no afectaría la operación de una marina al interior del puerto de Topolobampo, por tratarse de un puerto comercial con un canal de acceso y dársenas de maniobras diseñadas para el tránsito de embarcaciones mayores a las que se presentarían en la marina. Adicionalmente, es conveniente precisar que las actividades de dragado que resulten necesarias en las áreas comunes (canal de acceso, dársenas, etc.), son responsabilidad de la API de Topolobampo, por lo que el financiamiento directo de dichas labores correspondería a esa entidad. En lo que se refiere a los probables azolves en la zona de la marina y los consiguientes trabajos que en su caso, se requerirían para el mantenimiento de las áreas de agua, se recomienda que una vez que se decida la elaboración del diseño definitivo, previamente sean efectuados estudios de mayor detalle (tránsito de mareas y mediciones en campo).


CAPÍTULO 3

VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL


121

III.1.- INSTRUMENTOS DE POLÌTICA AMBIENTAL APLICABLES AL PROYECTO POR SU

UBICACIÓN.

III.1.1.- PROGRAMAS DE ORDENAMIENTOS ECOLÓGICOS.

En el área de pretendida ubicación del proyecto, así como en la región en donde se encuentra inmersa ha carecido de instrumentos de planeación para el desarrollo de las actividades productivas que permitan regular el crecimiento de las diversas actividades y en particular de la actividad turística, ante lo cual para el análisis y descripción de la compatibilidad del presente proyecto con los instrumentos normativos vigentes y aplicables a la zona de estudio es importante destacar que el Estado de Sinaloa carece de un Programa de Ordenamiento Ecológico Estatal y para la zona de pretendida ubicación del proyecto tampoco existe un ordenamiento ecológico regional.

Respecto a lo anterior, actualmente el gobierno Federal por conducto de la SEMARNAT, en coordinación con los gobiernos estatales de Baja California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa , Nayarit y con la participación de FONATUR, están trabajando lo que será el Programa de Ordenamiento Ecológico del Mar de Cortés, sin embargo dicho trabajo aún no se encuentra terminado. Asimismo, existe de manera equiparable la propuesta para la formulación del Programa de Ordenamiento Ecológico Costero, el cual regulará las zonas costeras de los 5 estados de la república anteriormente señalados, cuyo principal objetivo será planificar los usos del suelo de la zona litoral del noroeste de México, buscando la inducción de las actividades productivas y particularmente el impulso de la actividad turística bajo un enfoque sustentable, salvaguardando la integralidad de las zonas de mayor valor ecológico en dicha región.

Es importante destacar que bajo el esquema de planeación del proyecto “Escalera Náutica” lo idóneo para el fortalecimiento de la actividad turística en esta zona del país hubiera sido el contar con instrumentos de política ambiental que sirvieran de instrumentos bases de planeación ambiental, como lo será el propio ordenamiento ecológico que se está elaborando, sin embargo, la planificación de las actividades productivas y la necesidad de inversión, poco puede esperar ante la urgente demanda de los servicios turísticos y el crecimiento anárquico en la ocupación de los espacios costeros, razón por la cual el propio proyecto de escalera náutica, a través del fomento a la inversión y participando activamente con la SEMARNAT para la elaboración del Programa de Ordenamiento Ecológico Regional del Mar de Cortés, está contribuyendo al reordenamiento y planificación de los espacios costeros, sin embargo hasta en tanto dicho ejercicio no esté concluido y publicado en los medios oficiales, se seguirá apostando al procedimiento de evaluación de impacto ambiental,


122

como la única herramienta jurídica para planear y valorar ambientalmente la compatibilidad de las actividades económicas en el país.

III.1.2.- REGIONES TERRESTRES Y MARINAS PRIORITARIAS DEFINIDAS POR LA

COMISIÓN NACIONAL PARA EL USO Y CONOCIMIENTO DE LA

BIODIVERSIDAD (CONABIO).

Aún y cuando las definiciones de las regiones prioritarias de conservación establecidas por la CONABIO, no son disposiciones jurídicas que reúnan las formalidades de instrumentos de política ambiental bajo el esquema normativo de estricto cumplimiento, es muy importante que en la definición de los proyectos de inversión que requieren de previa autorización en materia de impacto ambiental, se consideren los aspectos ambientales relevantes que enmarcan las definiciones de cada región delimitada en el país, buscando garantizar la integración de los componentes ambientales relevantes o críticos de cada región de importancia ecológica en la planeación y desarrollo de los proyectos que por su naturaleza podrían causar impacto ambientales significativos.

De acuerdo con lo anterior, el sitio de pretendida ubicación de la escala náutica de Topolobampo se encuentra dentro de las región delimitada por las coordenadas geográficas 24° 23’ 24” a 25° 50 24 de latitud norte y 107° 35’ 24” a 109° 26’ 24” la cual es denominada Región Prioritaria Terrestre para la conservación de la biodiversidad, “Marisma Topolobampo, Caimanero”, De


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acuerdo con lo señalado por la CONABIO, dicha región abarca una superficie de 4 203 Km2, dentro de la cual se localiza el sitio de pretendida ubicación del proyecto y en el cual se señala que dicha zona es considerada como de biodiversidad escasa, ya que es una zona de uso intensivo derivado de las actividades antropogénicas.

III.1.3 AREAS NATURALES PROTEGIDAS

El proyecto no tiene incidencia directa sobre áreas naturales protegidas federales o locales.


124

III.1.4 ACUERDO RAMSAR

El proyecto no tiene incidencia directa sobre sitios que hayan sido sumados por México al acuerdo RAMSAR de protección de humedales.

III.2- INSTRUMENTOS DE POLÌTICA AMBIENTAL APLICABLES AL PROYECTO POR SU

NATURALEZA.

LEY GENERAL DEL MAR

El Artículo 2º de la Ley del General del Mar indica: “La presente Ley es de jurisdicción federal, rige en las zonas marinas que forman parte del territorio nacional y, en lo aplicable, más allá de éste en las zonas marinas donde la Nación ejerce derechos de soberanía, jurisdicciones y otros derechos. Sus disposiciones son de orden público, en el marco del sistema nacional de planeación democrática”.


125

Asimismo, el Artículo 3º menciona que: “Las zonas marinas mexicanas son:

a) El Mar Territorial

b) Las Aguas Marinas Interiores

c) La Zona Contigua

d) La Zona Económica Exclusiva ……”

Por otro lado, el Artículo 6º.señala: “La soberanía de la Nación y sus derechos de soberanía, jurisdicciones y competencias dentro de los límites de las respectivas zonas marinas, conforme a la presente Ley, se ejercerán según lo dispuesto por la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, el derecho internacional y la legislación nacional aplicable, respecto a:

I.—Las obras, islas artificiales, instalaciones y estructuras marinas;

IV.—El aprovechamiento económico del mar, inclusive la utilización de minerales disueltos en sus aguas, la producción de energía eléctrica o térmica derivada de las mismas, de las corrientes y de los vientos, la captación de energía solar en el mar, el desarrollo de la zona costera maricultura, el establecimiento de parques marinos nacionales, la promoción de la recreación y el turismo y el establecimiento de comunidades pesqueras;

V.—La protección y preservación del medio marino, inclusive la prevención de su contaminación; y….”

El Artículo 7º menciona que: “Corresponde al Poder Ejecutivo Federal la aplicación de esta Ley, a través de las distintas dependencias de la Administración Pública Federal que, de conformidad con la Ley Orgánica de ésta y demás disposiciones legales vigentes, son autoridades nacionales competentes según las atribuciones que confieren a cada una de ellas”.

LEY DE NAVEGACIÓN (Actualizada 25 de enero de 2001) El Artículo 3º de la Ley de Navegación indica que “Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con las vías generales de comunicación por agua, la navegación y el comercio marítimos en las aguas interiores y en las zonas marinas mexicanas”.


126

REGLAMENTO DE TURISMO NÁUTICO El presente reglamento fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el día viernes 1 de octubre de 2004, y entró en vigor al día siguiente de su publicación. De acuerdo con el Artículo 1º, este tiene por objeto reglamentar la navegación que con fines recreativos se realiza en las vías navegables con embarcaciones menores de recreo y deportivas, sea para uso particular o con fines comerciales para brindar servicios a terceros. En cuanto a las disposiciones que tienen relación con el proyecto en materia de impacto ambiental, se tienen los siguientes: Articulo 8.- Los operadores, propietarios, legítimos poseedores o usuarios de embarcaciones menores de recreo y deportivas, deberán adoptar las acciones preventivas necesarias, a fin de evitar que intencional o accidentalmente desde sus embarcaciones se tiren en las vías navegables basura, aceites, combustibles, aguas de sentinas, aguas sucias o cualquier otro agente contaminante, por lo que serán solidariamente responsables con quien infrinja lo anterior, de conformidad con las disposiciones aplicables. Artículo 16.- Los navieros interesados en obtener permiso para la prestación de servicios de turismo náutico a terceros, deberán presentar solicitud ante la Capitanía de Puerto en cuya jurisdicción pretendan prestar el servicio, acompañada de,….. Inciso VII.- en las rutas que tengan como destino parques, áreas o zonas marinas protegidas o de reserva ecológica, el solicitante deberá exhibir el permiso para realizar en ellas su actividad, expedido por la autoridad competente en materia ambiental. Artículo 30.- En caso de requerir avituallamiento, mantenimiento preventivo o correctivo, o efectuar reabastecimiento de combustible, las embarcaciones deberán ser llevadas hasta la marina, muelle o astillero que brinde el servicio o la zona federal autorizada para tal fin por las autoridades competentes. Artículo 34.- Previo al inicio del servicio, el Prestador de servicios deberá instruir al usuario en el correcto desarrollo del mismo, indicando......... Inciso VI.- En su caso, recomendaciones sobre la conservación y preservación de la flora y fauna acuáticas, y Inciso VII.- La zona navegable dentro de la cual se podrá desarrollar el servicio. Artículo 36.- En todos los casos, el Prestador de servicios deberá observar invariablemente lo siguiente:…….


127

Inciso IX.- Evitar arrojar basura, aguas residuales o combustible, que puedan ocasionar daños en las vías navegables, por lo que establecerá los procedimientos necesarios para el manejo de tales elementos generados como desecho durante la actividad.

LEY DE PUERTOS El Artículo 3º de esta Ley indica que: “Todo lo relacionado con la administración, operación y servicios portuarios, así como con las demás actividades conexas a éstos, estará sujeto a la competencia de los poderes federales”.

REGLAMENTO DE LA LEY DE PUERTOS El Artículo 8º. fracción III del Reglamento de la Ley de Puertos indica, entre otros, que para la autorización de ejecución de obras relacionadas con actividades de construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración y prestación de servicios en los puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias previstos en la Ley de Puertos se requiere de la autorización en materia de impacto ambiental. (*Fecha de expedición: Diario Oficial de la Federación 21/noviembre/1994. *Reforma: Decreto publicado en el Diario Oficial de la Federación el 08/agosto/2000.),

LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE La LGEEPA fue expedida en 1988, y el 13 de diciembre de 1996 se publicaron en el Diario Oficial de la Federación los decretos por los que se reforman, adicionan y derogan diversas disposiciones de la misma. La LGEEPA establece en su Artículo 28:

“La evaluación del impacto ambiental es el procedimiento a través del cual la Secretaría establece las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecológico o rebasar los límites y condiciones establecidas en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente, Para ello, en los casos que determine el reglamento que al efecto se expida, quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización en materia de impacto ambiental. ” Fracción I.-“Obras hidráulicas, vías generales de comunicación…..” Fracción VII.-“Cambios de uso de suelo de áreas forestales…..y zonas áridas” Fracción IX, -“Desarrollos inmobiliarios que afecten ecosistemas costeros”


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Fracción XI, -“Obras en áreas naturales protegidas de competencia de la Federación”

Lo dispuesto en las fracciones anteriores coincide con el proyecto “Escala Náutica Topolobampo”, ya que se pretende construir infraestructura de apoyo al turismo.

De la misma manera, se da cumplimiento al artículo 30 de esta Ley: “Para obtener la autorización a que se refiere el artículo 28° de esta Ley, los interesados deberán presentar a la Secretaría una manifestación de impacto ambiental, la cual deberá de contener, por lo menos, una descripción de los posibles efectos en el o los ecosistemas que pudieran ser afectados por la obra o actividad de que se trate, considerando el conjunto de los elementos que conforman dichos ecosistemas, así como las medidas preventivas, de mitigación y las demás necesarias para evitar reducir al mínimo los efectos negativos sobre el ambiente.”

REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN

AL AMBIENTE EN MATERIA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. El artículo 5° incisos, B, O, Q y S del Reglamento en materia de Evaluación de Impacto Ambiental de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 30 de mayo de 2002, establece también que: “Quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

B.-“Vías generales de comunicación” O.-“Cambios de uso de suelo de áreas forestales…..y zonas áridas” Q, -“Desarrollos inmobiliarios que afecten los ecosistemas costeros” S, -“Obras en áreas naturales protegidas”

Asimismo, en el Capítulo III del Procedimiento para la Evaluación del Impacto Ambiental, el artículo 9° indica que:

“Los promoventes deberán presentar ante la Secretaría una Manifestación de Impacto Ambiental, en la modalidad que corresponda, para que ésta realice la evaluación del proyecto de la obra o actividad respecto de la que se solicita la autorización”.

Adicionalmente, del Artículo 11° del mismo reglamento, se deduce que la Manifestación del proyecto “Escala Náutica Topolobampo”, es de nivel Particular, de acuerdo con los criterios enumerados en él:


129

No se trata de obras de parques industriales, acuícola, carreteras, vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en general proyectos que alteren cuencas hidrológicas.

No se trata de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecológico.

No se trata de obras o actividades que pretendan realizarse en una región ecológica determinada y

Tampoco se pretende afectar la interacción de los diferentes componentes a nivel regional, ni se prevén impactos acumulativos, ni sinérgicos o residuales que pudieran ocasionar la destrucción, el aislamiento o la fragmentación de los ecosistemas.

PROGRAMA DE DESARROLLO SUSTENTABLE PARA LA REGIÓN DEL MAR DE CORTÉS El 1 de Agosto del 2000, el Presidente de la República anunció junto con los gobernadores de los Estados de Baja California, Baja California Sur, Sonora y Sinaloa el programa de “Desarrollo Regional Sustentable para el Mar de Cortés”. Dicho programa se derivó de la iniciativa de la entonces Secretaría de Medio Ambiente Recursos Naturales y Pesca, por lograr la conservación y el desarrollo sustentable del Golfo de California. El propósito fundamental de la iniciativa es integrar un programa de desarrollo sustentable para la región, el cual se apoye en el ordenamiento ecológico marino y en el manejo integrado costero como herramientas de planeación regional. El enfoque central está en lograr la conservación de los atributos naturales del ecosistema, ordenando las actividades pesqueras, turísticas, portuarias y de asentamientos humanos, entre otras, de modo que se optimice el desarrollo económico y se minimice el deterioro ambiental. El Programa de Ordenamiento Ecológico Marino de la Región del Mar de Cortés, está en proceso de elaboración.

PRIORIDADES DE CONSERVACIÓN PARA LA REGIÓN GOLFO DE CALIFORNIA.

El Golfo de California se extiende desde el delta del Río Colorado hasta Cabo San Lucas, en el extremo sur de la Península de Baja California, y hasta Cabo Corrientes, Jalisco. Este representa apenas el 0.008% de los mares del mundo, pero tiene una gran diversidad de especies: 4,800 especies conocidas de macroinvertevrados marinos (749 de los cuales son endémicos), 170 especies de aves marinas, 900 especies de peces, 34 especies de mamíferos marinos, 7 especies de reptiles marinos (5 son tortugas), 532 especies de macroalgas, entre otros. Además de su biodiversidad marina y costera, en los cerros desérticos que rodean el Golfo se encuentran las dos especies de cactáceas más grandes del mundo, el Cardón y el Sahuaro. Adicionalmente, los humedales que bordean todo el largo de la costa


130

oriental son parte de la ruta de aves migratorias en el corredor migratorio del Pacífico.

Es una zona muy atractiva en términos de sus actividades económicas, debido a lo cual las actividades productivas clave han aumentado en el litoral del Golfo, llevando a un incremento de la población. Por su situación geográfica, las actividades portuarias representan un apoyo fundamental para la agricultura, industria, minería y pesca. Esto ha determinado que la zona sea una importante ruta de tráfico nacional, internacional y de desarrollo turístico, con lo cual la demanda de infraestructura ha aumentado, como también los conflictos ambientales ocasionados por un crecimiento sin la regulación y ordenamientos adecuados.

Las malas prácticas de pesca, turismo y agricultura han traído la disminución e incluso extinción de gran número de especies.

Por lo anterior, han surgido esfuerzos de diferentes instituciones y grupos, tendientes a establecer las medidas pertinentes para la conservación de las especies en la región del Mar de Cortés.

La Coalición del Golfo de California se constituyó en 1997 y está integrada por 52 miembros, representando a 32 instituciones; 14 de ellas son organización es civiles conservacionistas regionales, nacionales e internacionales, 3 Áreas Naturales Protegidas, 3 representantes de los gobiernos estatales y federales, 12 universidades públicas y privadas o centros de investigación.

Encabezado por la Coalición del Golfo de California y financiado por la Iniciativa conjunta para el Golfo de California, la comunidad científica y de conservación del Golfo ha desarrollado una visión compartida sobre el futuro deseado para esta región, y está trabajando con bases científicas con el propósito de lograr un Desarrollo sustentable de la ecorregión, para lo cual, como objetivo básico, la Coalición se ha planteado definir las prioridades de conservación de la biodiversidad a través de un proceso de amplia participación y consenso.

En la Ciudad de Mazatlán, Sinaloa, en 2001, se llevó a cabo un taller de trabajo en el cual se integraron un total de 13 grupos taxonómicos y temáticos para establecer las Áreas de Importancia Biológica (AIB) en las partes marina y terrestre, los cuales se enlistan:

Parte marina: (1) Procesos físicos, (2) Macroalgas, (3) Invertebrados, (4) Peces, (5) Tortugas, (6) Mamíferos y (7) Aves.

Parte terrestre: (1) Humedales, (2) Flora, (3) Peces dulceacuícolas, (4) Fauna, (5) Aves

Posteriormente, en una segunda etapa, se integraron las AIB con los resultados obtenidos para procesos ecológicos y físicos, con lo cual se definieron las AIB integradas (AIBI). Estas últimas finalmente fueron integradas con los análisis de uso


131

actual y tendencia de uso de los recursos naturales y se definieron las Áreas Prioritarias de Conservación (APC).

De acuerdo con las AIB definidas por cada grupo de trabajo, se encuentra que el presente proyecto coincide con la AIB para las macroalgas.

NORMAS ECOLÓGICAS, CON ESPECIAL ÉNFASIS EN LA NOM-059-SEMARNAT-2001.

“Las normas oficiales mexicanas (NOM) en materia de impacto ambiental son una herramienta que permite a la autoridad ambiental establecer requisitos, especificaciones, condiciones, procedimientos, metas, parámetros y límites permisibles que deberán de observarse en regiones, zonas, cuencas o ecosistemas para el aprovechamiento de los recursos naturales, en el desarrollo de actividades económicas, en el uso y destino de bienes, en insumos y en procesos. Además las NOM desempeñarán un papel esencial en la generación de una atmósfera de certidumbre jurídica y promueven el cambio tecnológico con la finalidad de lograr una protección mas eficiente del medio ambiente.” (INE, 2000).

Para el proyecto “Escalera Náutica Topolobampo”, se han evaluado todos los procesos involucrados en las distintas etapas del proyecto, desde la preparación del sitio hasta la operación misma, identificando de manera clara las NOM que inciden en la regulación de dichas obras o actividad.

NORMA DESCRIPCIÓN ETAPA DEL PROYECTO

NORMAS OFICIALES MEXICANAS

(SEMARNAT) PREPARACIÓN

DEL SITIO CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO NOM-001-SEMARNAT-1996

QUE ESTABLECE LOS LÍMITES

MÁXIMOS PERMISIBLES DE

CONTAMINANTES EN LAS DESCARGAS

DE AGUAS RESIDUALES EN AGUAS Y

BIENES NACIONALES.

NOM-003-SEMARNAT-1997

QUE ESTABLECE LOS LÍMITES

MÁXIMOS PERMISIBLES DE

CONTAMINANTES DE LAS AGUAS

RESIDUALES TRATADAS QUE SE

REUSEN EN SERVICIOS AL PÚBLICO.


ESTABLECE LOS LIMITES MÁXIMOS

PERMISIBLES DE EMISIÓN DE

HIDROCARBUROS, MONÓXIDO DE

CARBONO, ÓXIDOS DE NITRÓGENO, PARTÍCULAS SUSPENDIDAS TOTALES Y

OPACIDAD DE HUMO, PROVENIENTES

DEL ESCAPE DE MOTORES NUEVOS QUE

USAN DIESEL COMO COMBUSTIBLE Y

QUE UTILIZAN PARA LA PROPULSIÓN

DE AUTOMOTORES CON PESO MAYOR

DE 3,857 KILOGRAMOS.


132


LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE

OPACIDAD DEL HUMO PROVENIENTE

DEL ESCAPE DE VEHÍCULOS

AUTOMOTORES QUE USAN DIESEL

COMO COMBUSTIBLE.

NOM –059-SEMARNAT-2001

LISTADO DE ESPECIES DE FLORA Y

FAUNA CATALOGADAS EN ALGUN

ESTATUS DE PROTECCION

NOM –131-SEMARNAT-1998

ESTABLECE LOS LINEAMIENTOS Y

ESPECIFICACIONES PARA EL

DESARROLLO DE ACTIVIDADES DE

OBSERVACIÓN DE BALLENAS, RELATIVAS A SU PROTECCIÓN Y LA

CONSERVACIÓN DE SU HÁBITAT,

III.3.- OTRAS DISPOSICIONES JURÍDICAS APLICABLES.

OFICIO RESOLUTIVO NO. S.G.P.A./DGIRA.DEI.0755.03

Con fecha 6 de noviembre de 2003, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental de la SEMARNAT, autorizó de manera condicionada el proyecto “Plan Maestro de las Escalas Náuticas Singlar”, el cual implica el mejoramiento, complementación y creación de infraestructura para el servicio a embarcaciones turísticas en escalas náuticas distribuidas a lo largo de la costa de Baja California, Baja California Sur, Sonora, Sinaloa y Nayarit, y en el Golfo de California.

Entre otras obras y actividades, el proyecto comprende la construcción de 27 escalas náuticas, que incluyen 5 en operación, 10 a complementar, 7 terrestres a construir y 5 móviles a desarrollar en tres etapas.

La Escala Náutica Topolobampo, es una de las 9 escalas que se proyectaron en el Estado de Sinaloa, la cual consta ya con instalaciones deben ser mejoradas y complementadas, lo cual está considerado para llevarse a cabo en la primera etapa del Plan Maestro.

Respecto a la realización del Plan Maestro, la DGIRA solicitó opinión a las distintas instancias que tienen ingerencia con el mismo, y consideró, en relación con lo que corresponde al Estado de Sinaloa lo siguiente:

“Que el H. IV Ayuntamiento de Ahome del estado de Sinaloa manifestó no haber encontrado objeción alguna para la realización del proyecto.”


133

“Que la Dirección General de Política Ambiental e Integración Regional y Sectorial de la Subsecretaría de Planeación y Política Ambiental de la SEMARNAT en la opinión técnica emitida a esta DGIRA respecto a la MIA-R del proyecto estableció entre otros aspectos los siguientes…….(Considerando No. X de la Resolución):

b. En la solicitud de autorización para la construcción y operación de aquellas escalas ubicadas en Áreas Naturales Protegidas, el promoverte deberá considerar las disposiciones que señalan los planes de manejo correspondientes.”

Tras realizar un total de 28 consideraciones, la DGIRA autorizó el proyecto “Plan Maestro de las Escalas Náuticas Singlar”, estableciendo, entre otras, los siguientes términos y condicionantes: “Término Tercero.- La presente resolución no autoriza la construcción, operación y/o ampliación de ningún tipo de infraestructura relacionada con las escalas náuticas propuestas en el proyecto ni la realización de ningún otro tipo de actividades no incluidas en el presente oficio resolutivo, sin embargo, en el momento que el promoverte decida llevar a cabo cualquier actividad, diferente a la autorizada, o a obras asociadas a la actividad náutica en la zona de influencia del proyecto, por si o por terceros, directa o indirectamente vinculados al proyecto, deberá solicitar a esta DGIRA la definición de competencia y modalidad de evaluación del impacto ambiental para cada una de las obras y actividades que pretenda desarrollar. La solicitud contendrá un resumen general del proyecto con su ubicación exacta así como las especificaciones de requerimiento de cambio de uso de suelo foresta, de selvas o zonas áridas para aquellas escalas que así lo requieran y la información general de las especificaciones referente a las estaciones de combustible marinas. Posterior a ello y de ser el caso, deberá presentar a la DGIRA para su evaluación, la MIA respectiva. Condicionantes: El promoverte deberá: 3. Prohibir el fondeo de embarcaciones turísticas para propiciar el desembarco en:

i. Las zonas de alumbramiento y refugio de ballenas ii. Áreas de refugio de lobos marinos y focas en las Islas del Golfo.

iii. Áreas de arribazón y desove de tortugas marinas. iv. Áreas de percha, anidación, crianza y refugio de aves. v. Zonas arrecifales y comunidades coralinas, y

vi. Áreas Naturales Protegidas, siempre y cuando no lo permita su Decreto y/o su Programa de manejo

4. Presentar a la consideración y aprobación de esta DGIRA, en un plazo de tres

meses contados a partir de la recepción del presente oficio resolutivo, el protocolo de un programa de monitoreo del desempeño ambiental del proyecto, con énfasis


134

particular en la definición de los indicadores ambientales que permitan cuantificar los niveles de la incidencia de la actividad náutica sobre los principales componentes de la biota, así como para definir el nivel de uso y aprovechamiento de los principales servicios ambientales de la zona de influencia del proyecto y el uso de tecnologías que reduzcan los niveles de ruido subacuático, lo anterior para disponer de elementos de referencia que permitan la valoración cuantitativa de los avances que se vayan reportando.

5. Presentar a esta DGIRA para su validación y autorización, y previo al inicio de

operaciones del proyecto, una propuesta del componente de restricciones ambientales del Reglamento de Operación de la Actividad Náutica, que establezca las disposiciones necesarias para garantizar la protección del ambiente en particular de las áreas de mayor fragilidad ambiental. El promoverte deberá presentar dicho reglamento en un plazo de seis meses contados a partir de la recepción del presente oficio.

6. Presentar a esta DGIRA, en un plazo de tres meses contados a partir de la

recepción del presente oficio resolutivo, la propuesta de Reglamento para visitas a las áreas de concentración de mamíferos marinos, aves marinas, y ecosistemas insulares y costeros, para su validación. Dicho reglamento deberá tomar en consideración, entre otros aspectos, lo establecido en los decretos y programas de manejo de las Áreas Naturales Protegidas y en las Normas Oficiales Mexicanas existentes.

10. Las obras y/o actividades asociadas al proyecto que cumplan con lo establecido

en el término TERCERO de este resolutivo y que deban sujetarse al procedimiento de evaluación del impacto ambiental a través de la presentación y aprobación de una MIA, deberá considerar como algunos de los aspectos determinantes para la selección definitiva del sitio lo siguiente:

a) Preferentemente que los sitios seleccionados se ubiquen en un área que se

encuentre regulada por un programa de ordenamiento ecológico local, en tanto no se disponga del ordenamiento regional del área de influencia del proyecto.

b) Debe evitar los sitios de arribazón y desove de tortugas marinas. c) Habrá de considerar la Norma Oficial Mexicana NOM-022-SEMARNAT-

2003, y las demás disposiciones jurídicas vigentes al momento de su presentación.

d) Evitar las áreas de refugio, reproducción y crianza de las especies catalogadas en algún grado de estatus en la NOM-059-SEMARNAT-2001.

e) Los sitios deben ser compatibles con los lineamientos que establezcan los Decretos y Programas de Manejo de las Áreas Naturales Protegidas, Ordenamientos Ecológicos y Planes de Desarrollo Urbano vigentes.

f) Evitar la interferencia del tráfico de embarcaciones turísticas con instalaciones de maricultura preexistentes.


135

11. Considerar en cada MIA, los impactos ambientales acumulativos y sinérgicos

de instalaciones similares preexistentes o de reciente autorización, incluso de aquellas no vinculadas al proyecto, de tal forma que a medida que éste se vaya consolidando, se establezcan las medidas a aplicar para prevenir, mitigar o compensar los impactos ambientales regionales.

14. En aquellos casos en que la propuesta de escala náutica este vinculada al

desarrollo de infraestructura turística integrada por hoteles de alta densidad y campos de golf, esta sólo será autorizada en los destinos turísticos consolidados o en proceso de consolidación tales como ……., Los Cabos, La Paz, Loreto, …….

15. Para las iniciativas de ubicación de escalas en áreas con desarrollo incipiente

de infraestructura turística, ésta debe establecerse como resultados de la aplicación de instrumentos de planeación territorial previamente decretados y orientados exclusivamente al turismo de baja densidad y mínimo impacto ambiental.

16. En áreas con nula infraestructura turística, el establecimiento de las futuras

escalas deberá ajustarse a modelos turísticos de naturaleza.” En el cuadro siguiente se resume la forma en la que FONATUR está dando seguimiento a los principales términos y condicionantes establecidas por la autoridad. El promoverte considera que, apegando el diseño del proyecto en todas sus etapas, tanto a los programas que se están elaborando por disposición de la autoridad, como a los lineamientos de todos los instrumentos normativos mencionados arriba, el proyecto “Escala Náutica Topolobampo” es factible de llevarse a cabo.


136

CAPÍTULO 4

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD PARTICULAR

“ESCALA NÁUTICA DE TOPOLOBAMPO, SINALOA

”

137

DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO. Como parte de las condiciones que se impusieron al proyecto “Plan Maestro Escalas Náuticas Singlar” en la resolución en materia de impacto ambiental, emitida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, fue que en cada escala náutica se determinará un área de influencia del proyecto a nivel regional. Bajo este esquema, FONATUR propone una zona de influencia de la Escala Náutica de Topolobampo, considerando los principales componentes ambientales de la zona especialmente el componente biótico. Es sabido de los grandes esfuerzos, de las distintas instancias gubernamentales, académicas y de la sociedad, para implementar acciones de protección conservación y aprovechamiento del Golfo de California, reconociendo cada uno de los componentes ambientales de la región. Uno de los grandes logros en pro de la Conservación de la región es la Coalición para la Sustentabilidad del Golfo de California, instancia que se integra por la representación de 32 instituciones, 12 de ellas son organizaciones civiles conservacionistas regionales (nacionales e internacionales, 3 directores de áreas naturales protegidas, 3 dependencias de gobierno federal y 14 miembros del sector académico y de investigación superior). Los resultados de la Coalición más importantes son: 1. Constar con un inventario de biodiversidad de la región del Golfo de California. 2. Mantener bases de datos en continua actualización y mejoramiento. 3. acceso al público de la información generada. 4. difusión y distribución de la información. Criterios de selección para determinar el área de influencia del proyecto. 1. Que el radio del área se traslape con las escalas contiguas, el traslape aunque

mínimo deberá asegurar que toda la zona este cubierta en su evaluación y monitoreo.

2. Que queden incluidas las áreas ambientales y grupos taxonómicos más representativos cercanos al área del proyecto de la Escala.

El radio de acción propuesto es de 70 millas náuticas.



”

138

Figura 1 ESTADO DE SINALOA

SINALOA



”

139

Fisiografía. El estado de Sinaloa está representado por dos provincias fisiográficas de conformación paralela a la línea de costa. La denominada Sierra Madre Occidental se encuentra al Oriente del estado y comprende este importante rasgo geomorfológico. La Llanura Costera del Pacífico comprende toda la porción litoral del estado.



”

140



”

141

Figura 2 FISIOGRAFÍA DEL ESTADO DE SINALOA (INEGI, 2003).



”

142

PROVINCIA LLANURA COSTERA DEL PACÍFICO. En el estado cuenta con tres subprovincias denominadas:

• Llanura Costera y Deltas de Sonora y Sinaloa, • Llanura Costera de Mazatlán y, • Delta del Río Grande de Santiago.

Para fines del presente estudio, baste decir que las tres subprovincias se presentan en las llanuras costeras del estado, caracterizadas por topografía baja, un gran número de escurrimientos superficiales perennes y, al norte del estado principalmente, una costa sinuosa con un gran número de bahías y esteros con material predominantemente aluvial. Al sur se presenta el sistema lagunar Huzache-Caimanero.

Geomorfología y Relieve. La geomorfología del estado se caracteriza por una extensa franja de llanura costera con topografía baja y relativamente homogénea, colindante con las geoformas de la Sierra Madre Occidental, que propician un sistema de drenaje perpendicular a la línea de costa y al mismo eje de la serranía, con una sola cuenca que drena sus aguas hacia el litoral. Los escurrimientos acarrean sedimentos continentales que son vertidos al mar, alimentando las playas arenosas del estado.



”

143

Figura 3 GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE DE SINALOA (INEGI, 2003).



”

144

Las principales elevaciones del estado se localizan en la provincia de la Sierra Madre Occidental, alcanzando altitudes del orden de los 2,520 msnm.

CUADRO III.19. ELEVACIONES PRINCIPALES DEL ESTADO DE SINALOA. Latitud Norte Longitud Oeste Altitud Nombre

Grados Minutos Grados Minutos msnm Picacho Los Frailes 23 54 106 03 2,520 Mesa San Bartola 23 38 105 51 2,520 Cordón El Copo Alto 23 57 105 57 2,520 Cerro Pelón 25 46 107 06 2,500 Cerro Los Algodones 25 48 107 39 2,300 Cerro La Bandera 26 48 108 02 2,280 msnm: metros sobre el nivel del mar. INEGI. Carta Topográfica, 1:50 000.

Geomorfología Marina. La costa de Sinaloa amplía su plataforma continental en relación con la porción sur del estado de Sonora. La porción norte de su costa es más accidentada que la porción sur, salvo por el sistema lagunar que colinda con Nayarit. También el talud continental es más amplio que en la región Norte del Golfo de California aunque todavía se presentan algunos cañones submarinos. Esta amplitud, junto con la de la región frente a La Paz, B.C.S., obliga a la dorsal o canal del Golfo a estrecharse en su desembocadura.



”

145

Geom4mg.shpBorderlandContinenteCrestasCuerpo de AguaDorsalIslaPie del ContinentePlanicie AbisalPlataforma ContinentalTalud ContinentalTrinchera

200 0 200 400Kilometers

N

EW

S

GEOMORFOLOGÍA MARINAREGIÓN 4a. SINALOA

Figura 4 GEOMORFOLOGÍA MARINA DEL ESTADO DE SINALOA.

CON BASE EN EL ATLAS NACIONAL DE MÉXICO (UNAM, 1990).

Batimetría. La batimetría frente al estado de Sinaloa es un reflejo de lo expresado en la geomorfología. Baste señalar que la desembocadura de la dorsal o canal de Baja California se amplía y deflecta normalmente en relación con una línea imaginaria entre la región de Los Cabos y Cabo Corrientes, al inicio de la Sierra Madre del Sur en el estado de Jalisco.



”

146

Hipsogeo.shp-6000 o más-5500 a -6000-5000 a -5500-4500 a -5000-4000 a -4500-3500 a -4000-3000 a -3500-2500 a -3000-2000 a -2500-1500 a -2000-1000 a -1500-500 a -1000-200 a -5000 a -2000 a 200200 a 500500 a 10001000 a 15001500 a 20002000 a 25002500 a 30003000 a 35003500 a 40004000 a 45004500 a 50005000 o más

Deim250g.shp

300 0 300 600Kilometers

N

EW

S

BATIMETRÍAREGIÓN 4. SINALOA Y NAYARIT.

Figura 5 BATIMETRÍA EN EL ESTADO DE SINALOA.

CON BASE EN EL ATLAS NACIONAL DE MÉXICO (UNAM, 1990).

Tipo de Costa. De acuerdo con la clasificación morfotectónica continental realizada por Carranza y colaboradores en 1975 para las costas mexicanas (presentada en Contreras, 1993), la Región IVa se clasifica dentro de la Unidad VII.



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Figura 6 UNIDADES MORFOTECTÓNICAS EN EL ÁREA DE ESTUDIO.

(Carranza et al., 1975, en Contreras, 1993).

Las principales características de estas unidades se presentan en el cuadro.

CLASIFICACIÓN MORFOTECTÓNICA DE LAS COSTAS, UNIDAD VII. UNIDAD DESCRIPCIÓN VII Tectónicamente se presentan costas de arrastre neo-eje.

Geomorfológica y Genéticamente se presentan cuatro tipos de costa: Primarias. Por depositación subaérea y de ríos, costas de complejos deltáicos. Primarias. Por depositación subaérea y por vientos, costas de dunas. Primarias. Formadas por movimientos diastróficos, costas de falla, costas de rift. Secundarias. Por depositación marina, planicies aluviales.

FUENTE: Contreras, 1993.

A continuación se hará la descripción geomorfológica de las costas de la Región IVa basada en la información presentada en el Atlas Nacional de México (UNAM, 1990). Presenta procesos geodinámicos costeros de retroceso de la línea de costa desde la Bahía Jicamuri en la colindancia con el estado de Sonora, hasta la Bahía de Topolobampo, dominando en el resto del estado los procesos de avance de la línea de costa. Geomorfológicamente, se encuentran costas erosivas (rocosas), subtipo acantilados, en la saliente continental que separa las bahías de Ohiura y Topolobampo de Bahía San Ignacio.



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Costas acumulativas (playas bajas arenosas) de subtipo islas de barrera se localizan alrededor de Bahía Lechuguilla, mientras que los subtipos de campos de dunas amplios y cordones litorales se encuentran en la saliente continental señalada anteriormente y en los sistemas lagunarios del estado, alternando con costas acumulativas (potanogénicas y marismas) de subtipos estuarios y deltas de los principales ríos y subtipo llanuras de inundación como en el sistema Huizache-Caimanero.

Geología. Las subprovincias Llanura Costera y Deltas de Sonora y Sinaloa, así como Delta del Río Grande de Santiago, presentan unidades geológicas conformadas principalmente por suelos del Cenozoico. La Llanura Costera de Mazatlán esta conformada principalmente por rocas ígneas del Cenozoico.



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Figura 7 GEOLOGÍA EN EL ESTADO DE SINALOA (INEGI, 2003).

Cabe señalar que esta unidad de suelo representa en el estado un 33% de cobertura, mientras que la ígnea extrusiva un 32.24%. Puede observarse que frente a la unidad



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geológica conformada por suelos, el litoral presenta una serie de bahías, lagunas y barras arenosas que son mantenidas por el aporte de sedimento de los escurrimientos superficiales al ser este tipo de material susceptible a la erosión.

GEOLOGÍA EN EL ESTADO DE SINALOA. Era Periodo Roca o suelo % de la superficie estatal

Ígnea extrusiva 0.64 Cuaternario Suelo 33.08 Ígnea intrusiva 6.42 Ígnea extrusiva 32.24

Cenozoico

Terciario

Sedimentaria 10.06 Ígnea intrusiva 8.67 Cretácico Sedimentaria 0.86

Mesozoico

ND Metamórfica 3.00 Paleozoico Sedimentaria 2.89 Superior Metamórfica 1.39

Paleozoico

ND Metamórfica 0.43 Precámbrico ND Metamórfica 0.32 FUENTE: INEGI. Carta Geológica, 1:1,000,000.

Edafología El litosol se encuentra en la porción este de la entidad, mientras que el regosol se localiza al oeste del sistema de sierras, donde su enclave topográfico permite el desarrollo del suelo de composición variada y desarrollo de texturas arenosas y limosas. En orden de importancia, los suelos tipo feozem y vertisol háplico se distribuyen en la Provincia Costera del Pacífico entre la costa y el flanco oeste de la Provincia Sierra Madre Occidental; sus texturas son limosas, moderadamente permeables y susceptibles a la erosión, tanto el litosol como el regosol, son las trazas más significativas. El solonchak órtico y gleyico, son de distribución reducida pero significativa en la zona costera de la entidad. En proporciones poco significativas se observan suelos tipo xerosol en estrecha asociación con vertisol y litosol y el cambisol acompaña al regosol, litosol y feozem, con una distribución irregular.

Clima.



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Una extensa zona del estado presenta isoterma en el rango entre 24 y 26 ºC, combinada en la costa con rangos de temperatura anual promedio del orden de los 22 a 24 ºC. El extremo sur del estado presenta temperaturas de más de 26 ºC. Las serranías presentan en general rangos de temperatura más bajos.

Figura 8 ISOTERMAS EN EL ESTADO DE SINALOA (INEGI, 2003).

Las variaciones de temperatura anual indican un período prolongado de altas temperaturas (verano y otoño), con temperaturas similares en las estaciones climatológicas de la entidad.



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Figura 9 TEMPERATURA PROMEDIO MENSUAL EN SINALOA (INEGI, 2003).

En lo que respecta a la precipitación, ésta presenta una mayor heterogeneidad que la temperatura, aunque puede establecerse un patrón general de comportamiento que indica menores volúmenes de precipitación en la costa y mayores en la serranía. De la misma manera, se nota una tendencia general a incrementar los volúmenes de precipitación del norte del estado al sur, considerando como eje longitudinal la línea de costa.



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Figura 10 ISOYETAS EN EL ESTADO DE SINALOA (INEGI, 2003).

El régimen de lluvias es de verano, presentándose la época de secas más acentuada en primavera.

Figura 11 PRECIPITACIÓN TOTAL, PROMEDIO MENSUAL, EN SINALOA (INEGI,

2003).



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Así los climas del estado presentan también un comportamiento similar a franjas paralelas a la costa. Los climas más fríos y húmedos se presentan al Oriente del estado, asociados con las elevaciones de la serranía, calentándose y secándose hacia la costa, donde en el norte se encuentran los más secos y cálidos y en el sur los menos secos y menos cálidos relativamente.



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Figura 12 CLIMAS EN EL ESTADO DE SINALOA (INEGI, 2003).



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Hidrología. La presencia de mayores altitudes al Oriente del estado, condiciona un sistema hidrológico superficial que fluye del eje longitudinal de la serranía hacia la costa, propiciando una orientación del flujo en sentido perpendicular a la línea de costa.



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Figura 13 REGIONES HIDROLÓGICAS Y CUENCAS DE SINALOA (INEGI, 2003). El área total del estado está cubierta por dos regiones hidrológicas y 11 cuencas que albergan un gran número de presas dado el gran número de escurrimientos perennes de la entidad.

CUADRO III.22. REGIONES HIDROLÓGICAS Y CUENCAS EN SINALOA. Región Cuenca % de la superficie estatal

R. Piaxtla -R. Elota -R. Quelite 13.01 R. San Lorenzo 7.22 R. Culiacán 15.67 R. Mocorito 11.54 R. Sinaloa 14.91 Bahía Lechuguilla -Ohuira -Navachiste 6.83 R. Fuerte 12.27

Sinaloa

Estero de Bacorehuis 3.31 R. Acaponeta 3.15 R. Baluarte 5.01

Presidio -San Pedro

R. Presidio 7.08 FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1,000,000.

En la región de la subprovincia Llanura Costera y Deltas de Sonora y Sinaloa se presentan un gran número de acueductos y canales que fluyen hacia la costa. También son más numerosos los escurrimientos perennes en comparación con los tres estados anteriores, lo que origina zonas con presencia de cuerpos lagunares importantes.



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Figura 14 ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES DE SINALOA (INEGI, 2003).

El cuadro presenta la ubicación de las corrientes y cuerpos de agua superficiales respectivamente.

CUADRO III.23. PRINCIPALES RÍOS EN SINALOA. Nombre Ubicación Nombre Ubicación

Fuerte R. Fuerte Choix R. Fuerte Sinaloa R. Sinaloa Pánuco R. Baluarte Culiacán R. Culiacán Quelite R. Piaxtla -R. Elota -R. Quelite Ocoroni R. Sinaloa Surutato R. Culiacán Piaxtla R. Piaxtla -R. Elota -R. Quelite Humaya R. Culiacán Presidio R. Presidio Los Cedros R. Baluarte



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San Lorenzo R. San Lorenzo Palmarito R. Mocorito Elota R. Piaxtla -R. Elota -R. Quelite Evora R. Mocorito FUENTE: INEGI. Carta Hidrológica de Aguas Superficiales, 1:1,000,000.

Los cuerpos de agua más representativos son las presas, lagunas y esteros, la mayor parte de estos últimos concentrados en la región norte del estado, por el tipo de geología del lugar.

CUADRO III.24. CUERPOS DE AGUA EN SINALOA. Nombre Ubicación Nombre Ubicación

P. José López Portillo (El Comedero)

R. San Lorenzo P. Josefa Ortiz de Domínguez R. Fuerte

P. Miguel Hidalgo (Mahome) R. Fuerte P. Guillermo Blake Aguilar (El Sabinal)

R. Sinaloa

P. Adolfo López Mateos (El Humaya)

R. Culiacán P. Eustaquio Buelna (Guamúchil)

R. Mocorito

P. Gustavo Díaz Ordaz (Bacurato)

R. Sinaloa P. Las Juntas R. Piaxtla -R. Elota -R. Quelite

P. Sanalona R. Culiacán P. Las Tortugas R. Baluarte P. Aurelio Benassini (El Salto) R. Piaxtla -R. Elota -

R. Quelite L. Agua Grande R. Acaponeta

E. Bacorehuis Estero de Bacorehuis

L. El Caimanero R. Presidio

FUENTE: INEGI. Carta Topográfica, 1:1,000,000. INEGI. Estudio Hidrológico del Estado de Sinaloa.

Vegetación La mayor densidad de vegetación está representada por los bosques pino y pino encino, distribuidos en la Sierra Madre Occidental en la porción norte y sur del estado de Sinaloa en alturas que oscilan entre los 1,200 a 2,000 m de altitud. La selva mediana caducifolia se localiza desde el centro hasta la parte sureste, colindando con el estado de Nayarit, la selva mediana perennifolia se encuentra en la porción noreste de Mazatlán y porción occidental de la Sierra Madre Occidental. El matorral micrófilo y el matorral Sarcocaule predominan en la porción norte del estado, desde los límites con Sonora hasta la localidad de Altata, también se ubica en este rango la superficie dedicada al cultivo de riego, destacando los valles del río Fuerte, Guasave, el Carrizo, Culiacán y Elota-Piaxtla. En el rango de densidad baja quedan englobados: el matorral micrófilo ubicado en la porción noroeste del estado; el pastizal natural en la porción noreste y norte de la entidad y la vegetación halófila, especialmente manglar que se encuentra a lo largo de la costa de Sinaloa.



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Flora y Fauna

Vegetación Terrestre

La vegetación en el estado de Sinaloa constituye un aspecto importante como componente de los sistemas ecológicos; funciona principalmente como elemento de regulación climática, hidrológica, paisajística y controla la erosión; de tal manera que sostienen muy variadas formas de vida. Factores físicos como el suelo, la temperatura, la precipitación pluvial y la topografía son determinantes del tipo de vegetación primaria que se localiza en el estado, distribuida de la siguiente manera:

Figura 15

Vegetación en la Planicie Costera

Paralela a la línea de costa se extiende una angosta planicie, con suelos profundos y fértiles donde se desarrolla la agricultura. En términos generales, la planicie costera es interrumpida por lomeríos con suelos delgados y pedregosos donde prospera el Matorral, con predominio de elementos de zonas áridas, este tipo de matorral -denominado sarcocaule- está caracterizado por la presencia de arbustos con tallos

Distribución de la Vegetación en Sinaloa

14%6%5%

2%

1%

39%33%selvas

bosques

matorrales

chaparrales

vegetación halófila

manglares

otros (agricultura,t )



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carnosos; conforme se aleja la costa y se penetra hacia el continente, el relieve cambia y aparece la zona montañosa, al ascender en ella la precipitación aumenta y la temperatura se vuelve menos extremosa, ahí se desarrolla la Selva baja caducifolia, con elementos arbóreos no muy altos, entre 4 y 15 m de altura y follaje caedizo durante la época seca del año; en los lugares más altos de las sierras sinaloenses, las temperaturas se vuelven más frescas y la lluvia se incrementa, este ecosistema es propicio para el desarrollo del Bosque templado. En los terrenos cercanos a la costa existen numerosas lagunas y esteros de aguas salobres, ahí se establece el manglar y en lugares aledaños se encuentra la vegetación halófila, propia de suelos salinos.

Tipos de vegetación

Los tipos de vegetación presentes en la Zona Costera del Estado Sinaloa (ZCES) son: -Matorral sarcocrasicaule -Selva baja espinosa -Selva baja subcaducifolia -Selva media subcaducifolia -Selva baja caducifolia -Chaparral -Manglar -Vegetación de dunas costeras -Vegetación halófila -Vegetación acuática -Bosque

Matorral sarcocrasicaule

Es una comunidad vegetativa mixta cuyas formas son suculentas, cubiertas por espinas o glóquidas, en la que leguminosas y compuestas presentan hojas micrófilas y tallos exfoliantes. Constituye una comunidad dominante en la zona norte de la entidad, de manera particular en los municipios de Ahome, El Fuerte y Guasave, en la que los climas áridos y semiáridos son los de mayor representación.



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Los suelos predominantes son los vertisoles y xerosoles, sobre los que se ha fincado una importante actividad agrícola y ganadera. Las especies representativas, cuya distribución se circunscribe a pequeños promontorios rocosos y empinados, son Agave angustifolia, Ferocactus herrerai, Pachycereus pecten-aborigenum, Stenocereus thurberi, Opuntia puberula, Mimosa polyantha, Rathbunia alamosensis, Fouquieria macdougallii, Mammillaria occidentalis, Cercidium torreyanum y Jatropha cordata. Actualmente se le encuentra distribuida en parches inconexos, rodeados por campos de cultivos agrícolas, así como por pastizales anuales, empleados para la alimentación del ganado.



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Selva baja espinosa En este tipo de vegetación se ubican una serie de especies de tamaños que oscilan entre 4 y 15 metros de altura y a menudo se observa como una formación densa que se desarrolla en lugares con clima más seco que el del bosque tropical caducifolio. La característica fundamental es la presencia de espinas, glóquidas y aguijones en las formas arbóreas; en el Estado se encuentra distribuido en la planicie costera desde el Municipio de Ahome hasta el Municipio de Elota, pasando por Angostura, Mocorito, Salvador Alvarado, Navolato y Culiacán. Es la comunidad vegetal más impactada debido a que los suelos son muy fértiles para la agricultura de temporal y de riego; tanto así que los grandes y ricos valles agrícolas de Sinaloa se ubican sobre estos suelos. Las especies predominantes son Prosopis juliflora, Coursetia glandulosa, Fouquieria macdougallii, Mimosa polyantha, Cercidium sonorae , Haematoxylum brasiletto, Ziziphus sonorensis y Pithecellobium sonorae, Guaiacum coulteri y Amoreuxia palmatifida. También, la acuicultura ha sido una actividad que ha impactado de forma notoria el área de distribución de esta comunidad, así como la vegetación halófila y el manglar, que en ciertos lugares le son anexos.

Selva baja subcaducifolia

Es una comunidad arbórea cuyas especies, cuando menos la mitad de ellas, pierden sus hojas durante la temporada de sequía, y el resto se defolian por un periodo corto o permanecen siempre verdes, lo que permite que se muestre verde aun en los periodos más secos del año; en la zona costera del estado se le encuentra distribuido en los municipios de San Ignacio, Mazatlán, El Rosario y Escuinapa. De acuerdo a los tipos de clima de la entidad se puede encontrar en aquellos del tipo Aw y Am.



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El tamaño de los árboles oscila entre los 15 y los 40 m, con troncos cuyo grosor esta entre los 30 y 80 cm de diámetro, con excepción de Enterolobium cyclocarpum (Guanacastle) y algunas especies de Ficus. Las especies representativas son Cedrela occidentalis, Luhea candida, Enterolobium cyclocarpum, Ficus padifolia, Hura polyandra, Thouinidium decandrum, Bursera simaruba y Bumelia persimilis. Se encuentra en suelos someros o profundos a menudo utilizados para el cultivo de gramíneas y frutales como coco, mango y ciruela. Algunas especies como el cedro y el venadillo se emplean localmente para la fabricación de muebles, viviendas y otros propósitos. En la actualidad se le encuentra en forma de manchones o relictos rodeados por zonas de cultivo, vegetación secundaria o por la selva baja caducifolia.

Selva media subcaducufolia

Es una comunidad vegetal de clima cálido subhúmedo, donde 50 a 70 % de los árboles altos pierden sus hojas en lo más acalorado de la temporada seca, que es bastante prolongada. De acuerdo a los tipos de clima de la entidad se puede encontrar en aquellos del tipo Aw. Am y Bs. Se presentan las asociaciones de Hymenaea courbaril, Hura polyandra, Brosium alicastrum, Lysiloma spp., Ficus spp.y Enterolobium cyclocarpum. También se presenta en esta comunidad manchones de Palmar; en los Municipios de El Rosario y Escuinapa, principalmente, se encuentran algunos parches relictos de antiguos palmares conformados por Orbygna cohune, distribuidos entre la Selva baja caducifolia y los cultivos de Coco (Cocos nucifera), mango (Mangifera indica) y ciruela (Spondias purpúrea y S. mombin). Estos palmares son formas arbóreas muy escasas, pero que llegan a ser dominantes en el paisaje.



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Selva baja caducifolia

Se caracteriza por estar constituida por un conjunto de especies propias de clima cálido, que pierden sus hojas en la época seca del año; este se desarrolla desde el nivel del mar en los Municipios del Sur del Estado, particularmente Elota, San Ignacio, Mazatlán y El Rosario; hasta los 1,500 msnm. en el resto de los Municipios. De acuerdo a los tipos de clima que se presentan en el Estado (según el sistema de clasificación de Koppen, 1948), esta vegetación se ubica en los Aw, Bs y Cw. La altura de los árboles oscila entre los 8 y 12 m. La característica más sobresaliente es la perdida de las hojas durante un periodo de 5 a 8 meses, situación común a todas las especies leñosas, exceptuando a las cactáceas. Las especies dominantes son: Bursera fagarioides, Lysiloma divaricata, Ceiba acuminata, Tabebuia palmeri (059), Crescentia alata, Ipomoea arborescens, Guazuma ulmifolia, Chlorophora tinctoria y Cordia alliodora, entre otras. Por estar distribuido en pendientes pronunciadas, el área donde se distribuye es utilizada para cultivos de temporal; así también, la extracción de madera para construcción y elaboración de implementos domésticos es común; la extracción de estacón para cultivos agrícolas se realiza sobre las especies del genero Croton y es abundante.

Chaparral

Representa la zona de transición entre las selvas y los bosques; localizándose en las partes medias de la Sierra Madre Occidental. Está constituido por una asociación generalmente densa, de elementos arbustivos resistentes al fuego, formada principalmente por Quercus spp., Adenostoma spp., Arctostaphylos spp. y Cerocarpus spp. Comúnmente se le encuentra por arriba del nivel de los matorrales de zonas áridas y semiáridas, de pastizales naturales y en ocasiones mezclada con bosques.



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Manglar

La comunidad de Manglar se distribuye de manera discontinua por el litoral del Estado de Sinaloa, distribuyéndose particularmente en la desembocadura de los ríos, en esteros y bahías, así como en lagunas costeras mismas que se encuentran, ya sea, en contacto franco con el mar o bien, la concentración salina de sus aguas permiten la colonización de este tipo de vegetación. La característica primordial de esta comunidad eminentemente leñosa, es la de habitar ambientes salinos o salobres con suelos profundos y de textura fina; es tanto arbustiva como arbórea y alcanza alturas oscilantes entre 1 y 25 m.; así mismo, la diversidad de especies es muy baja quedando establecida, fundamentalmente, por Rhizophora mangle (Mangle Rojo) que se encuentra formando densas poblaciones distribuidas más hacia el interior de los cuerpos de agua que las restantes especies que forman parte de la comunidad; Laguncularia racemosa (Mangle negro), generalmente se le encuentra junto con R. mangle, pero puede desarrollarse en aguas menos profundas que éste último; Avicennia nitida (Mangle cenizo), que crece en suelos periódicamente anegados por las mareas y forma matorrales enanos muy densos; Conocarpus erecta (Botoncillo), situado en suelos de muy escaso contacto con el agua salobre o salina. Ecológicamente, esta comunidad es de suma importancia para el mantenimiento del equilibrio de los ambientes salinos, fundamentalmente porque proporciona hábitat y alimentación a moluscos, peces, crustáceos, etc.; así mismo, es el sitio de anidación preferido de una gran cantidad de aves playeras; por otro lado, permite que el suelo se fije y retenga, evitando su pérdida. En el Estado de Sinaloa, esta comunidad se encuentra en todos los Municipios que tienen sus colindancias con el mar; pero es más abundante, de manera particular en Escuinapa, El Rosario, Mazatlán, Navolato, Angostura, Guasave y Ahome. El deterioro constante de las condiciones de esta comunidad vegetativa es producto del cambio de uso de suelo y de la apertura de espacios para utilizarse en la acuicultura, fundamentalmente.



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Vegetación de dunas costeras

Esta comunidad, sujeta a los vaivenes del oleaje, a la movilidad del sustrato y a las ventiscas periódicas, está constituida en su mayor parte por especies herbáceas anuales tanto rastreras como decumbentes, así como algunas formas arbustivas; entre todas ellas destacan Ipomoea pes-caprae (Riñonina), Phyloxerus vermicularis, Okenia hypogaea, Abronia maritima, Diodia crassifolia, Pectis arenaria, Cenchrus spp. (Huachapore), Sporobolus wrightii, Croton punctatus, Coccoloba uvifera (Uva de la costa), Caesalpinia crista (Habilla de mar), Prosopis juliflora (Mezquite), Canavalia maritima (Ejote de mar), Stegnosperma halimifolium y Lycium brevipes. En todos los Municipios costeros de Sinaloa se encuentran algunos parches de esta comunidad vegetativa, cuya importancia fundamental radica en frenar, de alguna manera, el avance de las dunas de arena hacia áreas que podrían ser utilizadas ya sea en la agricultura, ganadería o bien en la acuicultura.

Vegetación halófila

Es una comunidad que se desarrolla sobre suelos con alto contenido de sales solubles que se distribuyen de manera frecuente cerca de la costa por lo que en muchos de los casos pueden estar permanentemente húmedos; en ellos se encuentran formas tanto arbóreas y arbustivas como herbáceas; éstas últimas son generalmente suculentas con reproducción vegetativa, aunque también existen otros tipos morfológicos; entre las especies que destacan están: Batis maritima (Chamizo), Suaeda fruticosa (Chamizo), Monanthochloe littoralis (Zacate vidrillo), Sessuvium portulacastrum (Chamizo), Salicornia pacifica (Chamizo), Distichlis spicata (Zacate salado), Atriplex canescens (Chamizo), Phyloxerus vermicularis, Phaulothamnus spinescens (Putia) y Heliotropium indicum ( Bigotitos). Este tipo de vegetación prolifera en suelos profundos de textura fina, tanto en lugares muy bien conservados así como en aquellos que muestran un alto grado de perturbación por lo que su distribución aumenta conforme las comunidades arbóreas de mangle y Bosque Espinoso cercano al litoral son perturbadas por efecto de la agricultura y acuicultura.



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Se distribuye de manera uniforme, flanqueada por el Manglar, el Bosque Espinoso y la vegetación de Dunas Costeras, en todos los Municipios costeros del Estado de Sinaloa.

Bosque

Es una comunidad vegetal que se desarrolla al margen de las corrientes de agua más o menos permanentes; se constituye por un conjunto heterogéneo de especies cuyas alturas varían de los 4 a más de 40 m de altura y que además pueden ser perennes, deciduos y parcialmente deciduos; también se pueden encontrar numerosas formas epífitas y trepadoras. En la entidad se le encuentra en los once ríos y los arroyos de gran cauce que cruzan por el territorio, en donde, dependiendo de su estado de conservación, forma amplias galerías. Las especies arbóreas más comunes del Bosque son Taxodium mucronatum, Populus dimorpha, Salix nigra, Ficus glaucescens, Pithecellobium dulce, Enterolobium cyclocarpum y Guazuma ulmifolia; mientras que las formas arbustivas características son Baccharis glutinosa, Pluchea odorata, Mimosa pigra y Vallesia glabra. Actualmente presentan una serie de problemas derivados de algunas actividades antropogénicas como la apertura de tierras para el cultivo, la introducción de especies vegetales exóticas y la tala inmoderada.



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Vegetación acuática Está constituida principalmente por Tulares y Popales; éstos son comunidades acuáticas mixtas cuya dominancia esta dada por formas de hojas angostas o peltadas, o bien carentes de ellas. Se encuentran especies muy pequeñas, de unos cuantos milímetros, hasta 3 m de alto, arraigadas al sustrato o bien flotando, siempre protegidas por cuerpos de agua permanentes o intermitentes, naturales o artificiales. En la entidad se les encuentra particularmente por toda la zona costera, en lagunas de agua salobre y dulce, así como en drenes y pequeños diques, en los que colonizan de manera agresiva llegando a constituirse por una sola especie (Typha angustifolia), aunque en algunos lugares forma asociaciones con Scirpus cernuus, Cyperus spp., Lemna minor, Thalia geniculata, Azolla filiculoides, Pistia stratiotes, Eichhornia crassipes y Nymphaea elegans. En cuanto a vegetación costera, la mayor concentración se encuentra en la zona sur del estado, sin embargo, las áreas cubiertas por la vegetación no son considerables y la biomasa es poca; dominan las cumatofitas como Chaetomorpha antennina, Ch. aerea, Dermonema frappieri, Grateloupia filicina, G. versicolor, Gymnogonqrus johnstonii, Tayloriella dictyurus y Sargossum horridum, expuestas a fuerte oleaje. En el Estero de Urías, llamado Canal de Navegación, se encuentran: Enteromorpha intestinolis, Caulerpa sertulurioides, Colpomenio sinuosa y Padina durvillaei. Con base a datos de campo y especies registradas para la elaboración del Ordenamiento Ecológico Costero del Estado de Sinaloa, se detectaron 513 especies agrupadas en 103 familias. En la siguiente tabla se encuentran las siguientes especies referenciadas en la en la NOM-059-SEMARNAT-2001, con categoría de protección.

Nombre Científico Nombre Común Estatus

Amoreuxia palmatifida

Saya Protección especial

Rizophora mangle Mangle rojo Protección especial

Tabebuia palmeri Amapa Amenazada



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Laguncularia racemosa

Protección especial

Conocarpus erecta Protección especial

Bursera arborea Amenazada

Clowesia rosea Clowesia rosada Amenazada

Cuitlauzina pendula

Cuitlauzina perfumada

Amenazada

Cypripedium irapeanum

Zapatilla de lexarza Amenazada

Galeandra batemanii

Galeandra de Bateman

Amenazada

Guaiaacum coulteri

Protección especial

Fauna Terrestre y/o Acuática

El Estado de Sinaloa contiene una amplia variedad de especies faunísticas, tanto terrestres como acuáticas. En la zona continental destacan las aves, de las cuales existen especies residentes y migratorias. Como consecuencia de la ubicación geográfica, diversidad de ecosistemas y asociaciones vegetales, en el Estado de Sinaloa y específicamente en la Zona Costera, se registra una alta diversidad faunística. Se tiene reportes de 610 especies de fauna que comprenden vertebrados terrestres y acuáticos. De interés especial están presentes Microtus californucus (murciélago), ardilla (Sciurus arizonenesis), Lince (Lynx rufus escuinapae), Tigrillo (Leopardus pardalis), Pato golondrino (Anas acuta), Gavilán pechirrufo menor (Accipiter striatus), Tortuga casquito (Kinosternon integrum), Iguana espinosa (Ctenosaura pectinata) y Rana leopardo (Rana forreri) entre otras; por su importancia cinegética, comercial y de consumo se encuentran detectadas 82 especies entre las que destacan el Ralon cuellirufo (Aramides auxillaris), Gallareta americana (Fulica Americana), Gallareta morada (Porphyrula martinica), Garza azul (Egretta caerulea), Pichigüila (Dendrocygna



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autumnalis), Codorniz crestidorada (Callipepla douglasii), (Paloma azul (Columba flavirostris), Paloma de alas blancas (Zenaida asiática), Paloma huilota (Zenaida macroura), Cenzontle aliblanco (Mimus poliglottos leucopterus), Loro frentiblanco (Amazona albifrons) Cotorra del pacífico (Amazona finschi ) y Perico cabeza amarilla (Amazona oratrix). En el Estado de Sinaloa, se distinguen tres regiones zoogeográficas características (Alvarez y De la Chica, 1974): - Estribaciones de la Sierra Madre Occidental. - Región de transición entre el valle y la costa. - Región de la Llanura Costera. De estas regiones, dos se encuentran en la Zona Costera:

Región de transición entre el valle y la costa

Esta región se caracteriza por presentar fauna como las siguientes especies: Zorra gris (Urocyon cinereoargenteus), Coyote (Canis latrans), Venado cola blanca (Odocoileus virginianus), Lince (Lynx rufus), Conejo (Sylvilagus audubonii), Liebre (Lepus alleni), Paloma de ala blanca (Zenaida asiatica), Paloma huilota (Zenaida macroura). Sin embargo, es en esta región donde se distribuye la mayoría de las actividades productivas (agricultura, ganadería, industria) y los asentamientos humanos del Estado, teniendo como consecuencia una baja diversidad de especies animales.

Región de la llanura costera

La región zoogeográfica que ocupa la llanura costera es donde se encuentra una fauna más diversa, la cual se incrementa en la temporada invernal por la migración del pacífico, con aves como la Paloma de ala blanca (Zenaida asiatica); entre sus representantes figuran el ganso café (Ansera albifrons), Ganso blanco (Chen coerulescens), la Cerceta canela (Anas cyanoptera) y Cerceta aliverde (Anas creca carolinensis), el pato boludo (Ahythya affinis) y el pato golondrino (Anas acuta), gallinetas (Fulica americana). Algunos representantes de la fauna local son: la pichihüila café (Dendrocygna bicolor) y la pichihüila ala blanca (Dendrocygna autumnalis), el pato buzo (Phalacrocorax olivaceus), el garzón cenizo (Ardea



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herodeas), la garza blanca (Ardea alba), la garza dedos dorados (Egretta thula) y el zanate (Quiscalus mexicanus), codorniz de Douglas (Callipepla douglassii) y codorniz de gambel (Callipepla gambelii), Mapache (Procyon lotor), Tlacuache (Didelphys marsupialis), Lince (Lynx rufus), Conejo (Sylvilagus audubonii), Liebre (Lepus alleni) y Coyote (Canis latrans). El Ordenamiento Ecológico de la Zona Costera del Estado de Sinaloa presenta el siguiente resumen de especies por Clase de Vertebrados:

Aves

En la Zona Costera se registran 48 familias con 319 especies de las cuales, la mayoría se distribuyen en la región de humedales a lo largo de la costa del Estado. Se estima que de la población total de aves 125 son migratorias y utilizan los humedales y valles para alimentarse, protegerse o anidar, lo que les confiere a estas áreas un alto valor ecológico y de conservación. De las especies de aves presentes en esta zona, 28 están amenazadas como Pardela patirrosada (Puffinus creatopus), Pardela gris (Puffinus griseus) y Pardela mexicana (Puffinus opisthomelas); 4 en Peligro de extinción: Ganso frentiblanco (Anser albifron), Aguila real (Aquila chrysaetos), Golondrina marina mínima (Sterna antillarum) y Vireo manglero (Vireo pallens); 12 sujetas a protección especial como Pato golondrino (Anas acuta), Pato chalcuan (Anas americana), Cerceta aliazul (Anas discors), Pato boludo menor (Aythya affinis) y Branta (Branta bernicla nigricans) entre otras; y 3 Raras como Aguililla canela (Basarellus nigricollis), Tecolote vermiculado (Otus guatemalae) y Porphyrula martinica. Del total de aves registradas 125 especies tienen importancia económica, ornato o especies de interés cinegético, 12 especies son endémicas.

Mamíferos

Se registran 111 especies en 23 familias ampliamente distribuidas en la región a lo largo de la zona costera del Estado, que utilizan diversos ambientes para alimentarse, protegerse e invernar. De las especies de mamíferos presentes en esta zona 7 especies están Amenazadas como Cacomixtle (Bassariscus astutus), Onza o yaguarundi (Herpailurus yaguaroundi), entre otros, 1 especie se encuentra en Peligro de extinción (Panthera onca) y 2 especies se encuentran en la categoría de Rara: (Neotoma phenax y Lepus alleni). Existen 9 especies Endémicas para México.



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Del total de mamíferos, 23 especies tienen importancia económica, interés cinegético y comercial (Ramírez-Pulido et al. 1983; Medellín y Ceballos, 1993; CONABIO, 1998; Álvarez-Castañeda y J. L. Patton, 2000 ).

Reptiles

Se registran 69 especies distribuidas en 13 familias, la mayoría presente en los ambientes de la zona costera del Estado de Sinaloa. De la población total de reptiles presentes en esta zona 11 están amenazadas como Iguana espinosa (Ctenosaura pectinata), Monstruo de guila (Heloderma horridum) y boa (Boa constrictor); 7 están sujetas a Protección especial como Tortuga casquito (Kinosternon integrum), Iguana verde (Iguana iguana), Víbora de cascabel (Crotalus basiliscus), entre otras y 8 son Raras: Tropidodipsa philippii, Micrurus distans y Cocodrilo (Crocodylus acutus), entre otras. Del total de reptiles 10 especies tienen importancia económica, interés cinegético y/o alimenticia.

Anfibios

Se registran 24 especies distribuidos en 6 familias, con especies que frecuentan regiones de humedales a lo largo de la costa del Estado. En este grupo de vertebrados se encontraron 5 especies con categoría de Rara (Rana forreri, Gastrophryme olicasvea, Eleutherodactylus modestus, Gastrophryne usta y Eleutherodactylus interorbitalis); 1 especie con categoría de Rara y Endémica (Eleutherodactylus interorbitalis); y 1 en Protección Especial (Hyla smaradigna). Además tienen importancia económica, cinegética y alimenticia: Rana forreri (Rana leopardo) y Rana toro (Rana catesbiana).

Peces

Con base a los registros de Castro-Aguirre, J. L. 1978; Allen y Robertson, 1994; Fischer et al. 1995; Castro-Aguirre, J. L. et al. 1999 se registran 102 especies distribuidas en 30 familias, con representantes de hábitos estuarinos principalmente. Del total de especies estimadas se registró una sola especie en la categoría de Peligro de Extinción, la Totoaba (Totoaba macdonaldi), y 8 especies endémicas.



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Entre los peces dulceacuícolas reportados para las costas de Sinaloa están: Poecilopsis latidens, Thyrinops cristallina, Eleotris pictus, Gobiomorus maculatus y Dormitator latifrons. Entre los peces estuarinos reportados en las costas de Sinaloa se encuentran: Lile stolifera, Galeichthys caerulescens, Arius liropus, Gobionellus sagittula, Gobionellus microdon. Entre los peces que utilizan los estuarios como zonas de protección están: Centropomus nigrescens, Centropomus robalito, Centropomus pectinatus, Anchoa panamensis, Anchoa mundeoloides, Caranx hippos, Oligoplites mundus, Oligoplites saurus, Gerres cinereus, Eugerres axillaris, Diapterus peruvianus, Eucinostomus californiensis, Eucinostomus sp., Mugil cephalus, Mugil curema, Polynemus approximans, Cytharichthys gilberti, Achirus mazatlanus, Achirus panamensis, Sphoeroides annulatus. Entre los peces marinos que utilizan los estuarios para alimentarse están:Elops affinis, Opisthonema libertate, Opisthopterus lutipinnis, Anchovia macrolepidota, Anchoa mundeoloides, Anchoa panamensis, Hyporhamphus unifasciatus, Strongylura stolzmanni, Centropomus nigrescens, Centropomus robalito, Selene brevoorti, Lutjanus novemfasciatus, Lutjanus argentiventris, Pomadasys macracanthus, Pomadasys leuciscus, Cynoscion xanthulus, Bairdiella icistia, Micropogon ectenes, Scomberomorus maculatus. Otros peces marinos reportados en las costas de Sinaloa son: Urotrygon asterias, Gymnothorax dovii, Ophichthus zophochir, Epinephelus labriformis, Nematistius pectoralis, Trachinotus rodophus, Trachinotus paloma, Pomadasys branickii, Larimus acclivis, Menticirrhus elongatus, Mugil hospes, Symphurus atricaudus.

Invertebrados

Los invertebrados reportados en las costas de Sinaloa son los siguientes: Esponjas: Geodia mesotriena, Craniella crania, Cliona celata, Placospongia carinata, Tethya aurantia, Chondrilla nucula, Mycale (Carmia) microsigmatosa, Zygomycale parishii, Myxilla incrustans, Tedania nigrescens, Damiriana hawaiiana, Sigmadocia coerulea y Hyatella intestinalis.



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Asteroideos: Astropecten armatus, Astropecten californicus, Astropecten regalis, Luidia bellonae, Luidia brevispina, Luidia foliolata, Luidia superba, Nidorellia armata, Oreaster occidentalis, Linckia columbiae, Linckia guildingii, Pharia pyramidata, Phataria unifascialis, Mithrodia bradleyi, Heliaster microbrachius, H. microbrachius, Polybrachius, Heliaster kubinijii . Ofiuroideos: Ophionereis annulata, Ophiocoma aethiops, Ophiocoma alexandri, Ophioderma variega,um, Ophiolepis variegata, Ophiactis savigny y Ophiothrix spiculata. Equinodermos: Hesperocidaris asteriscus, Diadema mexicanum, Astropyga pulvinata, Toxopneustes roseus, Echinometra van brunti, Agassizia scrobiculata y Encope wetmore. Holoturidos: Holothuria inornata, Holothuria lubrica, Holothuria parainhabilis, Holothuria rigid, Cucumaria californica y Stichopus fuscus. Decapodos: Euphylas davii, E. Robustus, Cronius ruber, Arenaeus mexicanus, Portunos asper, P. Xantuaii, P. Acumiratus, P. Iridiscens. Callinectes bellicosus, C. arcuatus y C. toxotes.



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Figura 16 Geomorfología en torno al sitio de la Escala Náutica

Topolobampo

El puerto de Topolobampo se ubica entre los 109o 04' de longitud oeste, y los 25o 36' de latitud norte, el puerto está situado sobre el litoral del Golfo de Cortés en la parte norte del estado de Sinaloa, en la convergencia de las bahías de Ohuira y Topolobampo. Esta última lo protege del mal tiempo y el oleaje severo. El acceso al mar abierto se realiza por un canal de 18 kilómetros, que en parte es artificial, y cuya profundidad mínima es de 12 metros. El fondeadero al pie de la boca recalada y al inicio tiene profundidad media superior a los 15 metros. La región plana donde el puerto está asentado se denomina Valle del Fuerte por el río de este nombre que le atraviesa de este a oeste. El clima predominante es el cálido seco y la temperatura media anual es de 22o C.



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La ubicación de la escala se localiza en las coordenadas 25º 35' 37'' de Latitud Norte y 109º 03' 21'' de Longitud Oeste.

Figura 17 BAHÍA DEL PUERTO DE TOPOLOBAMPO, SINALOA

Medio Físico

Clima

Los climas característicos de la llanura costera del Pacífico, son muy secos, secos y semisecos; se caracterizan por su alta temperatura y escasa precipitación, la influencia altitudinal de la Sierra Madre Occidental, se manifiesta en las temperaturas menos extremosas y en la lluvias más abundantes con respecto a las de las zonas muy secas, secas y semisecas.



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Tipo de clima

BW(h’)hw Muy secos, muy cálido con lluvias en verano, según el sistema de clasificación de Köppen, modificado por E. García. (1973), temperatura media anual mayor de 22° C, temperatura del mes más frío mayor de 18°C; lluvias de verano del 5% al 10.2% anual. Distribución y variación climática. La variabilidad regional del clima está condicionada en gran medida por la intervención de masas de aire húmeda en las costas y en las laderas montañosas que bordean el Océano Pacífico y el Golfo de California, así pues no sólo el factor orográfico condiciona la distribución de lluvias en la entidad; también existen las vías de carácter convectivo típicas del verano, producto del calentamiento de masas de aire que asciende verticalmente y asociadas con gran nubosidad. lo que viene a proveer de intensas lluvias; por otro lado existen lluvias que resultan del choque de masas de aire con diferente temperatura y que desarrollan un movimiento ciclónico (lluvias ciclónicas) , esto ocurre principalmente en verano y principio de otoño. Como consecuencia de lo anterior y sumado a los demás factores que intervienen, los climas son diversos y se manifiestan en distintas partes del estado. Basándose en el sistema de clasificación climática empleada por Köppen y modificada por Enriqueta García (1973).

Ciudad Precipitación mm/año

Temperatura °C (min-max)

Los Mochis 254-584 7-32 Fuente: CNA-SMN

Estación Temperatura

media anual º C

Precipitación media anual

mm

Evaporación media anual

mm

Periodo de observación

(anual) Topolobampo 24.93 300.41 1936.56 1963-1985 Fuente: CNA-SMN.

Humedad relativa y absoluta

Balance hídrico (evaporación y evapotranspiración).



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La evaporación cambia a medida que se asciende de la costa hacia la sierra; la evaporación media anual oscila entre 1369 y 2418 mm; las variaciones de la temperatura y precipitación son las principales variables que determinan la evaporación potencial.

Frecuencia de huracanes en Topolobampo.

Año Océano Nombre Cat Lugar de Entrada a Tierra

Estados Afectados

Periodo Vientos km/h

1998 Pacífico Isis H1 Los Cabos, BCS y Topolobampo, Sin

BCS, Sin, Son, Chih

1-3 Sep 120

1995 Pacífico Ismael H1 Topolobampo, Sin Sin, Son 12-15 Sep 120

Pacífico Paine H1 Topolobampo, Sin Sin 28 Sep-2 Oct 148

1982 Pacífico Paul H2 Las Lagunas, BCS; Topolobampo, Sin

BCS, Sin, Chis

18-30 Sep 158

Pacífico Lidia TT Topolobampo, Sin BCS, Sin 6-8 Oct 65

Fuente: CNA-SMN.

Vientos dominantes

En la Bahía de Topolobampo, en los meses de marzo y abril soplan fuertes vientos del Noroeste, y en septiembre y octubre caen fuertes lluvias, producidas por estos fenómenos. Consecuencias hidrológicas del régimen climático El estado por su posición geográfica se ve afectado por fenómenos metereológicos tales como ciclones tropicales frentes fríos y corrientes convectivas; todo ello tiende a provocar precipitaciones intensas. Las emergencias ocurren principalmente, por la presencia de ciclones y huracanes que generan gran cantidad de lluvias aguas abajo de las presas provocando fuerte escurrimientos que sin control inundan zonas urbanas y agrícolas. Otra consecuencia de la cercanía al mar y en menor proporción la evaporación que se registra en la región, se han desarrollado suelos con altas cantidades de sales y sodio a lo largo de la línea costera, lo que hace necesario un mayor esfuerzo para la incorporación de estos terrenos a la producción agrícola.



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Aire

No se cuenta con información sobre la calidad atmosférica de la región, aunque por la influencia del desarrollo urbano en el sitio del proyecto, se infiere que la atmósfera se encuentra afectada por contaminantes proveniente de fuentes móviles, tránsito de vehículos en calles sin pavimentos y ocasionalmente por tormentas de polvo de corta duración.

Fisiografía

El puerto pertenece a la provincia fisiográfica denominada Llanura Costera del Pacífico, se presenta en una franja orientada NW-SE, paralela a la costa y limitada hacia el oeste por el Golfo de California, posee elevaciones que varían desde el nivel del mar hasta los 450 msnm.; se caracteriza por la homogenidad de sus topoformas de llanuras con lomeríos bajos; sin embargo, es posible diferenciar algunos accidentes que permiten subdividirla en tres subprovincias, siendo estas: Llanura Costera y Deltas de Sonora y Sinaloa, Costera de Mazatlán y Delta del Río Grande de Santiago. Geomorfológicamente esta provincia refleja un ciclo de relativa madurez con desarrollo importante de suelos.

Geología y Geomorfología

La llanura costera, se caracteriza por abanicos aluviales, antiguos valles fluvio-deltaicos, pequeñas colinas de rocas-deltaicas, estuarias, complejos lagunarios y depósitos cálicos marinos. En Topolobampo la geología pertenece a rocas del cenozoico, periodo cuaternario, principalmente suelo. La era del Cenozoico (63 millones de años), se presenta en mayor o menor proporción en todos los municipios del estado, pero sobre todo en los del extremo occidental, las rocas del Periodo Terciario ocupan 48.7%, son de hecho, las más abundantes en la entidad, de origen ígneo intrusivo, extrusivo y sedimentario; las rocas del Cuaternario, principalmente ígnea extrusiva y suelo, cubren 33.8% de la superficie estatal y colindan con la línea de costa del Golfo de California.



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La unidad cuaternaria del cenozoico esta compuesta por suelos de origen aluvial, eólico, litoral, lacustre y palustre. El material aluvial es el más difundido, consta principalmente de gravas, arenas, limos y arcillas, presenta potentes espesores en la llanura costera del norte y centro del estado, disminuyendo éstos hacia la porción oriental. El resto de los suelos se ubican a lo largo de la línea costera.

Suelos

El predominio de caracteres físicos, químicos y biológicos que presentan los suelos del municipio de Ahome, lo clasifican en su gran mayoría dentro de los Castañozen-Cálcico, connotativos de una acumulación importante de yeso o cal. Esta unidad edafológica por lo general presenta un horizonte superficial con una textura gruesa, mayor de 35% de arena, cualidad que comúnmente se asocia a un color brillante en húmedo de más de 1.5 de claridad, a una profundidad superior a los 14 centímetros. En estos suelos es característica la proliferación de zacates bajos, arbustos y chaparrales. Por su baja humedad, este tipo de suelos por lo común son menos aptos para explotación agrícola, deficiencia que en Ahome se ha contrarrestado con obras de gran irrigación.

Tipos de suelo presentes en Topolobampo

Litosol: Suelo de distribución muy amplia, se encuentra en todos los climas y con muy diversos tipos de vegetación, son suelos sin desarrollo, con profundidad menor de 10 cm, tienen características muy variables, según el material que los forma. Su susceptibilidad a la erosión depende de la zona donde se encuentren, pudiendo desde moderada a alta. Solonchak: Se caracteriza por presentar un alto contenido en sales en algunas partes del suelo, o en todo él, se presentan en diversos climas y en zonas donde se acumulan sales solubles, su vegetación, cuando la hay, es de pastizal o plantas que toleran las sales, son poco susceptibles a la erosión. Solonchak háplico SCh (Clasificación FAO-Unesco, 1989). Suelo con propiedades sálicas que tiene un horizonte hístico de 20 a 40 cm de espesor con una capa superficial de materia orgánica menor de 25 cm de espesor con alta proporción de carbono orgánico o escasa arcilla; un horizonte B cámbico, de alteración, color claro,



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con muy bajo contenido de materia orgánica, textura fina, estructura moderadamente desarrollada, significativo contenido de arcilla y evidencia de eliminación de carbonatos; un horizonte cálcico, con acumulación de carbonato cálcico que puede decrecer con la profundidad; y uno gípsico, en el que se presenta un enriquecimiento en sulfato cálcico secundario con 15 cm o más de espesor y una alta concentración de yeso. Este suelo presenta, además, un horizonte A ócrico, muy claro, con demasiado poco carbono orgánico y muy delgado y duro y macizo cuando se seca, aunque, por otra parte, carece de propiedades gléicas (alta saturación con agua) dentro de los 100 cm superficiales.

Figura 18 Vista del muelle comercial

Hidrología

Topolobampo pertenece a la cuenca Bahía Lechuguilla-Ohuira-Navachiste, en la región hidrológica Sinaloa. Cuenca Bahía Lechuguilla-Ohuira-Navachiste. Con una superficie de 4 038.37 Km2 localizada al noroeste de la región hidrológica 10 y al noroeste del estado de Sinaloa, con una precipitación total anual promedio estimada de 330.136 mm y con una pendiente general baja, posee forma triangular, se encuentra limitada en la parte norte-noroeste por la cuenca del río Fuerte, hacia la



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parte oriental por la cuenca del río �undame, de la misma región hidrológica y por la porción suroeste por el Golfo de California. En esta cuenca se originan varios escurrimientos de naturaleza restringida y de poca importancia que derivan su caudal hacia la cuenca Bahía Lechuguilla-Ohuira-Navachiste (F). En esta cuenca no se encuentra ninguna estación hidrométrica y la infraestructura hidráulica se restringe a la red de canales y drenes para irrigación, que en algunos casos drenan hacia cuerpos de agua interiores como la Laguna de Jupabampo. En gran parte de la cuenca se encuentran asentados los distritos de riego 075, río Fuerte y el 063, Guasave pertenecientes a los distritos de Ahome y Guasave. Los cultivos más importantes en esta zona son: trigo, soya, sorgo, maíz, hortalizas entre otros. El empleo primordialmente del agua superficial es para uso agrícola seguido por el doméstico, industrial y pecuario. Considerando las características hidrológicas de la cuenca se evaluó un coeficiente de escurrimiento de 5.56%, con un promedio anual precipitado de 1333.20 millones de m3., que relacionado con el coeficiente de escurrimiento, determina un drenado de 74.08 millones de m3 , anuales.

Medio Marino y Costero

Bahía de Topolobampo.- Se encuentra en la llanura costera del norte de Sinaloa, aproximadamente a 20 kilómetros de la ciudad de los Mochis, entre los 108° 50’ de Longitud oeste y los 25° 30’ y 25° 345’ de latitud norte. Se encuentra separada del Golfo de California por las barras de arena de la isla Santa María en el noroeste y Punta Copas en el sureste. Estas tienen un promedio de 2 kilómetros de ancho y están en partes cubiertas por dunas de arena. La boca de la Bahía de Topolobampo tiene 3 kilómetros de ancho y se encuentra localizada entre la isla de Santa María y Punta Copas, está separada de la Bahía de Ohuira por un canal de 700 metros de ancho a la altura del Puerto de Topolobampo. Tiene una superficie de 6,000 hectáreas y su principal especie de captura es el camarón. Laguna el Colorado.- Se localiza entre los 25° 45’ de latitud norte y 109° 19’ de longitud oeste; limita al norte y al este con una llanura de inundación, al sur con la isla de Santa María y al oeste con la isla de Lechugilla; presenta una conexión al mar por el suroeste, circundada por una gran cantidad de esteros. Superficie es de 10,900



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hectáreas, las especies principales son el camarón y lisa, sus especies secundarias, la corvina y el pargo. En su pleamar, presenta un metro de tirante mientras que en bajamar es transitable por medio de un canal natural que se deriva de la boca. Laguna de Santa María.- Conocida también como de Lechuguilla; se extiende en forma paralela a la costa en dirección noroeste, y se encuentra separada de la Bahía de Topolobampo por un canal de 800 metros de ancho. Este sistema tiene 15 kilómetros de largo y 2 a 3 kilómetros de ancho, con una superficie de 4,100 hectáreas; su principal especie de captura es el camarón. Se considera que las islas del litoral sinaloense, deben su origen al depósito de las arenas y la erosión ocasionada por sus numerosos ríos, considerando que son de baja altura, arenosa y que permiten constantes cambios en su configuración. Isla de las piedras.- Se encuentra frente a la desembocadura del Río Fuerte; mide aproximadamente 9 kilómetros de largo por 1.5 kilómetros de ancho, su orientación es de norte a sur y cierra al Estero de Las Piedras el cual es prolongación norte del estero de La Lechuguilla. Isla Santa Maria.- Tiene una extensión de 29 kilómetros por 2 kilómetros de ancho y mínimo de 400 metros. Dicha isla forma un arco de convexidad hacia el norte, su área es de 46 kilómetros cuadrados. Entre la costa y esta isla se forma la Bahía de San Esteban; la superficie de la isla es arenosa de grano medio a fino y con dunas estabilizadas con vegetación cubierta por médanos de 16 a 35 metros de altura. Isla del Cerro del Maviri.- Su largo aproximado es de 2.5 kilómetros y su ancho de 1 kilómetro; se localiza en las coordenadas extremas 109° 05’36” a 109° 06’49” oeste y a una latitud norte de 25° 34’49” y 25° 36’07”. Está constituida por rocas ignimbritas, tobas, riolíticas y areniscas, tobáceas con una coloración clara alterada y deformadas, limos y arcillas depositadas. Las mareas son del tipo mixto, combinadas de tipo diurno, con una sola pleamar y bajamar cada 24 horas; crecen a medida que se avanza hacia el Norte, y sus características de ritmo y oscilación alcanzan la siguiente altimetría. En Topolobampo suben 1.50 m; también con oleajes fuertes. Las mareas son



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importantes en la zona del litoral, donde junto con la salinidad, la temperatura y las corrientes dan fuerte impulso al desarrollo de la vida marina.

Medio Biótico

Vegetación

Tipo de vegetación presente en Topolobampo.

No existe vegetación terrestre en el área donde se pretende desarrollar el proyecto; sin embrago la parte Norte del Estado de Sinaloa y Sur de Sonora se localiza la provincia florística llamada planicie costera del norte de la Región Xerofítica Mexicana, correspondiente al reino Neotropical caracterizada por matorral xerófilo y bosque espinoso (Rzedowski, 1980). En la parte meridional de esta provincia aumenta el número de elementos comunes con la provincia Costa del Pacífico. Así mismo podemos decir que la vegetación original de la escala en la Bahía de Topolobampo, actualmente ha sido perturbada por la actividad náutica existente, en las inmediaciones del sitio la flora predominante esta constituida principalmente por vegetación halófila, selva baja caducifolia y manglares.

Vegetación halófila

Es una comunidad que se desarrolla sobre suelos con alto contenido de sales solubles que se distribuyen de manera frecuente cerca de la costa por lo que en muchos de los casos pueden estar permanentemente húmedos; en ellos se encuentran formas tanto arbóreas y arbustivas como herbáceas; éstas últimas son generalmente suculentas con reproducción vegetativa, aunque también existen otros tipos morfológicos; entre las especies que destacan están: Batis maritima (Chamizo), Suaeda fruticosa (Chamizo), Monanthochloe littoralis (Zacate vidrillo), Sessuvium portulacastrum (Chamizo), Salicornia pacifica (Chamizo), Distichlis spicata (Zacate salado), Atriplex canescens (Chamizo), Phyloxerus vermicularis, Phaulothamnus spinescens (Putia) y Heliotropium indicum ( Bigotitos).

Este tipo de vegetación prolifera en suelos profundos de textura fina, tanto en lugares muy bien conservados así como en aquellos que muestran un alto grado de



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perturbación por lo que su distribución aumenta conforme las comunidades arbóreas de mangle y Bosque Espinoso cercano al litoral son perturbadas por efecto de la agricultura y acuicultura.

Se distribuye de manera uniforme, flanqueada por el Manglar, el Bosque Espinoso y la vegetación de Dunas Costeras, en todos los Municipios costeros del Estado de Sinaloa.

Manglar

La comunidad de Manglar se distribuye de manera discontinua por el litoral del Estado de Sinaloa, distribuyéndose particularmente en la desembocadura de los ríos, en esteros y bahías, así como en lagunas costeras mismas que se encuentran, ya sea, en contacto franco con el mar o bien, la concentración salina de sus aguas permiten la colonización de este tipo de vegetación. La característica primordial de esta comunidad eminentemente leñosa, es la de habitar ambientes salinos o salobres con suelos profundos y de textura fina; es tanto arbustiva como arbórea y alcanza alturas oscilantes entre 1 y 25 m.; así mismo, la diversidad de especies es muy baja quedando establecida, fundamentalmente, por Rhizophora mangle (Mangle Rojo) que se encuentra formando densas poblaciones distribuidas más hacia el interior de los cuerpos de agua que las restantes especies que forman parte de la comunidad; Laguncularia racemosa (Mangle negro), generalmente se le encuentra junto con R. mangle, pero puede desarrollarse en aguas menos profundas que éste último; Avicennia nitida (Mangle cenizo), que crece en suelos periódicamente anegados por las mareas y forma matorrales enanos muy densos; Conocarpus erecta (Botoncillo), situado en suelos de muy escaso contacto con el agua salobre o salina.

Ecológicamente, esta comunidad es de suma importancia para el mantenimiento del equilibrio de los ambientes salinos, fundamentalmente porque proporciona hábitat y alimentación a moluscos, peces, crustáceos, etc.; así mismo, es el sitio de anidación preferido de una gran cantidad de aves playeras; por otro lado, permite que el suelo se fije y retenga, evitando su pérdida.



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Figuras 19 y 20 AL FONDO DE LA FOTOGRAFÍA SE PUEDE APRESIAR LA ZONA DE MANGLAR

A UNA DISTANCIA DE 4 KM. DE LA ZONA DEL PROYECTO

El deterioro constante de las condiciones de esta comunidad vegetativa es producto del cambio de uso de suelo y de la apertura de espacios para utilizarse en la acuicultura, fundamentalmente.



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Figura 21



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Figura 22 El medio natural en Topolobampo está fuertemente impactado por el desarrollo urbano.

Flora Marina De los estudios realizados por la Secretaria de Marina (1974), se considera que la vegetación acuática corresponde básicamente a las "algas", entre las que destacan las microscópicas y macroscópicas, esta vegetación se encuentra en la costa siendo estas mínimas en la zona de los muelles.

Algas microscópicas:

Anabaena sp. Streptotheca sp.

Glenodinium sp. Amphora sp

Prorocentrum sp. Navicula sp.

Pediastrum sp. Cynedra sp.

Oscillatoria sp. Skeletonema sp.

Peridinium sp. Triceratum sp.

Crucigenia sp. Cocconeis sp.

Volvox sp. Surirella sp.

Melosira sp. Phacus sp.

Algas macroscópicas características de la zona del proyecto:

Theromor Heldebrandia micrococus. Heldebrandia prototipus. Chaetomorpha media. Ulva sp. Erythrotrichia carnea Tayloriella dyctiorus. Padina crizapata. Erythrotrichia subintegra. Auerochaetium sp. Ceranium sp. Hypnea cervicornis. Cualerpa sertuloides. pha ligalata.



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Fauna

Topolobampo pertenece a la región zoogeográfica Llanura Costera de Sinaloa, que es donde se encuentra una fauna más diversa, la cual se incrementa en la temporada invernal por la migración del pacífico, con aves como la Paloma de ala blanca (Zenaida asiatica); entre sus representantes figuran el ganso café (Ansera albifrons), Ganso blanco (Chen coerulescens), la Cerceta canela (Anas cyanoptera) y Cerceta aliverde (Anas creca carolinensis), el pato boludo (Ahythya affinis) y el pato golondrino (Anas acuta), gallinetas (Fulica americana). Algunos representantes de la fauna local son: la pichihüila café (Dendrocygna bicolor) y la pichihüila ala blanca (Dendrocygna autumnalis), el pato buzo (Phalacrocorax olivaceus), el garzón cenizo (Ardea herodeas), la garza blanca (Ardea alba), la garza dedos dorados (Egretta thula) y el zanate (Quiscalus mexicanus), codorniz de Douglas (Callipepla douglassii) y codorniz de gambel (Callipepla gambelii), Mapache (Procyon lotor), Tlacuache (Didelphys marsupialis), Lince (Lynx rufus), Conejo (Sylvilagus audubonii), Liebre (Lepus alleni) y Coyote (Canis latrans). La avifauna característica consta de pelícanos, zambullidores, gaviotas y cormoranes, entre otras, hacia el norte de la rada portuaria se encuentran extensos manglares de borde dentro del sistema lagunar de la bahía de Topolobampo y son punto importante en el ciclo de vida de las especies silvestres de aves y de aquellas importantes en las pesquerias de la región.



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Figuras 23, 24 , 25 y 26

Comunidad Animal

NOMBRE CIENTIFICO

NOMBRE COMUN

MAMIFEROS Procyon lotor Mapache Didelphis marsupialis Tlacuache Linx rufus Gato montés Sylvilagus cunicularis Conejo Lepus calloti Liebre



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NOMBRE CIENTIFICO

NOMBRE COMUN

Canis latrans

Coyote

AVES Anas stepera Pato pinto Spatula clypeata Pato cuaresmeño Aythya marila Pato bocón A. affinis Patito Hirundo rustica Golondrina Dendrocygna automnalis Pichihuila D. bicolor Pichihuila Zenaida asiatica Paloma de alas blancas Lophortyx californica Codorniz de California L. douglassi Codorniz de Douglas L. gambelli Codorniz de Gambel

REPTILES

Emis concentrica Tortuga roja Crocodylus acutus Caimán Iguana iguana Iguana Ctenosaura sp. Iguana Storeria sp. Serpiente

De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-059-SEMARNAT-2001 que determina las especies y subespecies de flora y fauna silvestres terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujeta a protección especial, existen en la zona dos especies sujetas a protección especial, el pato (Aythya affinis) y la iguana (Iguana iguana) y una rara, el caimán (Crocodylus acutus).

Composición de las comunidades acuáticas de fauna presentes en el predio.



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Dentro de la zona del puerto no se observa gran de variedad de especies, además de ser escasa su presencia. Al igual que la vegetación el tipo de fauna presente en un área determinada depende básicamente de la disponibilidad de alimento, agua en abundancia, grado de perturbación y/o explotación de las poblaciones silvestres y de las características naturales del lugar, siendo mínima en el área del canal.

Especies Acuáticas (peces)

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

Euthynnus pelamis Barrilete

Sarda orientalis Bonito

Mugil cephalus Lisa

Mugil hospes curema Lisa

Lutjanus angentiventris Huachinango

Lutjanus gattatus Huachinango

Hoplopagrus güntheri Pargo

Cynoscion reticulatus Corvina

Cynoscion stolzmanni Corvina

Cynoscion xanthulus Corvina

Cynoscion albus Corvina

Larimus pacificus Corvina

Centropomus nigrescens Robalo

Centropomus robalito Robalo

Gerres cinereus Robalo

Diapterus peruvianus Robalo

Scomberomorus sierra Sierra



”

197

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

Caranx hippos Jurel

Caranx vinctus Jurei

Caranx marginatus Jurel

Scomber japonipus Macarela

Joturus pichardi Bobo

Chirostoma estos Blanco

Mycteroperca olfax Cabrilla amarilla

Epinephelus labriformis Cabrilla pinta

Epinephelus analogus Cabrilla

Paralichthys californicus

Lenguado

Stereolepis gigas Mero, Chema

Acanthocybium splandri Peto

Rhizoprinodon longuriao Cazón

Sphyma sp. Cornuda

Mustelus lunalatus Gata Fuente: Ofic



”

198

ina de pesca del Puerto de Topolobampo 1990.

Crustáceos y moluscos: De estos grupos, para 1990 la oficina de pesca reporta las siguientes especies como las más importantes:

Especies Acuáticas (Crustáceos y moluscos)



”

199

NOMBRE CIENTÍFICO

NOMBRE COMÚN

Penaeus vannamei Camarón

Panulirus inflatus Langosta

Panalirus gracilis Langosta

Crassostrea iridiscens Ostión de roca

Crassostrea gigas Ostión japonés

Crassostrea margaritacea Ostión

Octopus bimaculatus Pulpo Fuente: Oficina de pesca del puerto de Topolobampo 1990.

Especies de valor comercial: Entre las especies que son aprovechadas por su valor comercial, se tienen las siguientes: camarón, lisa, tiburón, robalo, ostión, barrilete, artemia salina, sábalo, corvina, mojarra, huachinango, langosta y calamar. Especies en peligro de extinción: No se encuentran presentes en el área de estudio. PAISAJE El paisaje no se vera afectado, debido a que el área se encuentra totalmente impactada por las actividades antropogénicas y comerciales del puerto. El panorama actual se modificada positivamente dando un aspecto turístico a la zona.



”

200

Figura 27



”

201

Figura 28



”

202

Figura 29 Para una mejor y acertada descripción del paisaje tomaremos en cuenta los tres aspectos citados en la guía de impacto. La visibilidad del lugar se puede describir como una zona que presenta recursos naturales especiales y una situación geográfica estratégica, libre de derrumbes pero colindante de elevaciones que pueden llegar hasta los 10 mts de altitud (Cartografía INEGI). El área propuesta es apta para llevar a cabo la escala náutica de Topolobampo, ya que no requiere de dragados ni desmonte de vegetación puesto que la vegetación es escasa y la mayoría son especies de ornato que fueron inducidas a la zona por los mismos habitantes; ninguna de estas especies aledañas a la zona del proyecto no posee cualidades de importancia económica, medicinal o bajo algún régimen de conservación de acuerdo a la NOM-059-SEMARNAT-2001. En cuanto a la estabilidad atmosférica, se percibe estable a pesar de que en el puerto también se llevan a cabo actividades industriales que generan emisiones. La calidad del paisaje es apropiada para el proyecto debido a la infraestructura y servicios que lo conforman; la zona se encuentra totalmente urbanizada y por consiguiente impactada por las actividades antropogénicas-comerciales y pesqueras, por lo que el proyecto de la marina vendría a mejorar el paisaje proporcionando una vista agradable y armónica para el escenario. Por lo anteriormente expuesto la zona no se vera afectada en gran escala por la construcción de la marina debido a que el área cuenta con la capacidad de asimilar la actividad propuesta. MEDIO SOCIOECONÓMICO. Demografía Número de habitantes: Desde sus orígenes, el municipio de Ahome se ha caracterizado por una creciente e interrumpida transformación, tanto en lo



”

203

económico como en lo que respecta a sus recursos humanos. En los 17 años más recientes, por ejemplo, incorporó a su territorio a 111 nuevos asentamientos y a más de 43 mil habitantes, para hacer de este municipio el tercero en tamaño demográfico, a nivel estatal. Los 303,558 habitantes que registró hasta el año de 1990, le aseguran una participación de 13.8% con relación al total de sinaloenses, y asimismo una densidad de 69.9 habitantes, por kilómetro cuadrado. En total existen hoy 371 localidades, dispersas en una extensión de 4,342.89 kilómetros cuadrados, administradas bajo un esquema de 7 sindicaturas. En el período de 1990-1997 la población por sexo y tipo de asentamiento en 1997 fue de un total de 347,216 (172,913 hombres y 174,303 mujeres). La población urbana fue de 268,346 mientras que la rural de 78,870 (Fuente: XI Censo de Población y Vivienda 1990).

Las pautas de crecimiento de la población logradas por el municipio en la década de los 70 y 80 que asociaron tasas de 6.3% y 4.4%, disminuyeron en el decenio 1980-1990 a un promedio anual, igual al del crecimiento del Estado en su conjunto, esto es 1.8%. A partir de ello, y con una tasa de 2.05% de 1990 a 1995, sus habitantes para el año de 1997, se estiman 347,216 personas. En la cabecera del municipio radican 192,090 habitantes es decir, más de la mitad de la población del municipio; el 20.8% vive en las 17 localidades urbanas restantes y los demás, en 354 comunidades rurales. La edad mediana de Ahome es una de las más altas de los municipios (20 años) e incluso es mayor al índice estatal que promedia 18 años. El análisis por grandes grupos de edad revela que el 55.5% de su población es menor de 25 años; 22.9% representa el grupo de 25 a 40, y la diferencia tienen 40 y más. Ahome es una de las economías más evolucionadas de la entidad, como lo demuestra el que existan personas ocupadas en un 30.4% de la población total de este municipio. El desenvolvimiento económico del municipio ha impactado de manera notoria, el renglón de los servicios, en donde actualmente se concentra la mitad de la población económicamente activa; le sigue el sector agropecuario, que impulsa igualmente al aparato productivo municipal, mientras que en el ramo industrial recae una mínima parte de la actividad.

Procesos migratorios: El fenómeno migratorio influye de manera importante en el cambio poblacional del municipio de Ahome, dado que su potencial agrícola es la razón principal, de que se manifieste en todos los años, el arribo de personas que provienen de la sierra de los municipios de Sinaloa, El Fuerte y Choix, como también de entidades del interior del país. Uno de los principales fenómenos que se presentan



”

204

en la entidad y en el municipio es el de la emigración de campesinos, principalmente varones hacia los Estados Unidos de Norteamérica, ya que en la agricultura se ha industrializado, dejando atrás a la pequeña propiedad. La oportunidad de empleo se ha orientado al procesamiento de alimentos, sin embargo se caracteriza por la mano de obra femenina. En el puerto de Topolobampo se tiene la oportunidad de trabajo dentro de las sociedades pesqueras y dentro de la actividad portuaria, sin embargo esta capacidad no permite cubrir la demanda de empleo al 100%.

Distribución y ubicación de núcleos de población cercanos al proyecto y a su área de estudio. Son de importancia la Topolobampo, que conforma con el puerto una misma área. La cabecera municipal en Los Mochis se encuentra a 24 km. Se presentan varias comunidades pesqueras y agrícolas, principalmente en el ejido de El Fuerte.

Vías de Comunicación

El municipio de Ahome cuenta con una red de caminos estimada en 3 mil kilómetros, de los cuales 348 están pavimentados, 1 mil 843 están revestidos y 864 son de terracería, lo que permite la fluidez y seguridad del tráfico vehicular. La comunicación carretera de norte a sur es de cuatro carriles. Los tramos más importantes son la autopista Los Mochis-Topolobampo, Los Mochis-San Blas, Los Mochis-Ahome-Cohuibampo, Ahome-El Carrizo y Ahome-Higuera de Zaragoza. Un total de 25 mil 131 vuelos nacionales e internacionales son cubiertos por el Aeropuerto Internacional y doce aeródromos. Se cuenta también con el ferrocarril Chihuahua-Pacífico como importante medio de comunicación y transporte; desde el puerto de Topolobampo se realiza una importante movilización de buques, barcos, transbordadores, etc. que por el mar de Cortés se llega a numerosas regiones. Topolobampo se comunica por vía terrestre hacia el norte con la zona fronteriza de los Estados Unidos, Nogales y Mexicali y hacia el sur con otras ciudades importantes de Sinaloa y el resto del país. Su posición es privilegiada para movilizar productos desde y hacia el Oriente con origen o destino a la región sur y centro de Estados Unidos a través de dos líneas ferroviarias. El puerto cuenta con una terminal de Ferrocarriles Mexicanos antes la ruta Chihuahua-Pacífico, y tiene un enlace a 23 kilómetros con la ruta Pacífico.



”

205

Respecto al sistema carretero, Topolobampo tiene acceso a una red de comunicaciones que lo vincula con todo el país, con una carretera de cuatro carriles que va desde la zona fronteriza en el estado de Sonora hasta Mazatlán, Sin., extendiéndose, en fecha próxima, hasta el Estado de Nayarit y Jalisco. Cuenta con el aeropuerto internacional de la Ciudad de Los Mochis, Sin., que se ubica a 12 km., del puerto, el cual comunica a Topolobampo con todo el país y con el sur de Estados Unidos de América.

Figura 30 Topolobampo ofrece una imagen urbana deteriorada.

Vivienda

Existen en el municipio 66 mil 800 viviendas particulares de las cuales el 85% están construidas con ladrillo, block, piedra o cemento, el resto son fabricadas con material ligero. El promedio de habitantes por vivienda es de 5.1 personas con 1.4% por cuarto; el 74.10% de las viviendas particulares cuenta con 3 cuartos o más; un 98% de las viviendas utilizan gas para cocinar los alimentos de sus habitantes. El 85.41% de los ahomenses habitan en una vivienda de su propiedad. La ciudad de Los Mochis contempla una mancha urbana potencialmente utilizable de 5 mil hectáreas. En la localidad de Topolobampo existen 1,688 viviendas habitadas.



”

206

Urbanización, Servicios y Equipamiento

La cobertura de los servicios de electricidad entre la población urbana es del 100% y del 98% para la población rural. Seguridad pública está al 60% con 340 agentes para la zona urbana y 200 para la zona rural. 160 agentes comisionados (zona comercial y resguardo). 40 patrullas en la zona urbana y 18 en la rural. Existen un total de 15 garitas en el municipio. El 99% de las viviendas tienen una cobertura del servicio de alumbrado público. Se estima que el 71.6% de la mancha urbana esta pavimentada, beneficiándose el 80% de la población. El 99% de la población recibe agua entubada, de los cuales el 90% la recibe con tratamiento completo (sedimentación, flocuación, filtración y cloración) y el otro 20% la recibe con tratamiento de filtración-cloración. Hay 61 mil 260 tomas de agua registradas, de las cuales 58 mil 314 son domiciliarias, 2 mil 858 son comerciales y 84 son industriales. La cobertura del drenaje sanitario es del 70%. En Topolobampo, de las 1,688 viviendas existentes, se cuenta con los siguientes servicios públicos:

Disponibilidad de Servicios en Topolobampo

Agua entubada Drenaje Energía eléctrica

1 449 hab 1 591 hab 1 631 hab

En Topolobampo se ofrece al turista además de la franca hospitalidad de sus gentes, grandes atractivos turísticos como el pintoresco puerto de Topolobampo, la isla de Patos y la isla del Farallón de San Ignacio, santuario natural de la fauna marina; es una punta de roca impresionante ideal para la pesca deportiva. Topolobampo y San Ignacio cuentan además con una maravillosa variedad de islas frente a sus costas. Otras playas bellísimas son las de El Maviri, San Juan, la Biznaga, las Hamacas, las Copas y Médano Blanco. Salud y seguridad social



”

207

Servicios de salud en Topolobampo

Derechohabientes a servicios de salud

IMSS ISSSTE

7 279 hab 3 906 273 hab

Educación Para la educación básica y media existen planteles de enseñanza inicial, preescolar, primaria, secundaria, normal y de enseñanza técnica. Para el nivel superior existen en el municipio universidades que ofrecen licenciaturas y postgrados. Ocupa el tercer lugar en la distribución de matrícula en el estado, Culiacán ocupa el primero y Mazatlán el segundo lugar distando muy poco del municipio de Ahome, de hecho este municipio supera a Mazatlán en número de escuelas. El municipio de Ahome cuenta con un total de 462 escuelas de educación básica y 54 de educación media y superior con 2 mil 695 aulas y 3 mil 503 grupos de alumnos. En Topolobampo se estima que entre 1333 personas de entre 6 y 14 años saben leer y esc

Actividades Económicas

El puerto de Topolobampo tiene una orientación básicamente granelera agrícola y minera, y busca inducir el desarrollo de nuevas plantas industriales y comerciales que permitan aprovechar los recursos y las ventajas competitivas de la región. La cercanía del puerto a los importantes centros de producción del noroeste del estado, en especial a la agroindustria, representa una ventaja competitiva y define su vocación como puerto comercial. La región registra también una importante producción pesquera.



”

208

Figura 31 La actividad portuaria es la segunda en importancia en el

estado.

Aspectos Culturales

El 85% de la población profesa la religión católica.

Aspectos Urbano-Regionales

La escala náutica de Topolobampo, Sin. es existente a complementar.



”

209

Topolobampo es un importante puerto comercial del Mar de Cortés. Su principal actividad de carga y pasajeros es el trayecto hacia La Paz, ya que el aislamiento terrestre de Baja California Sur hace que su aprovisionamiento principal sea por vía marítima. Constituye el extremo del Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, lo que implica el tránsito de mercancía proveniente de Chihuahua, la que se embarca en este puerto. Este ferrocarril tiene también un atractivo turístico importante al cruzar las Barrancas del Cobre en la Sierra Tarahumara. Topolobampo depende funcionalmente de Los Mochis, la que se encuentra a 40 km de distancia, ligada por una vialidad de 4 carriles. El crecimiento urbano de Topolobampo se ha dado en los cerros, ya que se carece de terrenos planos para el desarrollo urbano. Su imagen urbana se encuentra deteriorada por el desorden en la ubicación de las viviendas y los equipamientos urbanos. A 200 km al norte de la ciudad de Culiacán y dos horas de por la carretera federal se encuentra el puerto industrial y de servicios en el poblado de Topolobampo. También se haya una planta termoeléctrica de CFE y la ciudad de Los Mochis. La Administración Portuaria Integral tiene sus oficinas frente al área donde se ubicaría la escala náutica y los servicios a embarcaciones que actualmente se prestan son: atraque, amuellaje, pilotaje, remolque interior, lanchaje, amarre y desamarre de cabos, avituallamiento, suministro de agua, energía eléctrica, combustible, fumigación, vigilancia, báscula para camión, área de aduanas, almacenaje, maniobras de carga y descarga de mercancías, renta de equipo, manejo de consolas para contenedores refrigerados, manejo de equipaje, recolección de basura, lavandería, teléfono, fax e internet. La infraestructura y capacidad instalada consiste de: terminal marítima especializada en el manejo de productos petroleros operada por PEMEX; terminal de transbordadores de pasajeros y carga SEMATUR; terminal especializada en el manejo de cemento con silos mecanizados, chalán y espuela de ferrocarril; terminal transoceánica especializada en el manejo de graneles minerales y agrícolas; club privado de yates con servicio de rampa de botado y custodia de embarcaciones



”

210

deportivas de los asociados con tres peines con ocho posiciones de atraque; gasolinera y diesel marino, muelle de carga general, muelle de contenedores, instalaciones para transbordadores y muelle de pesca. El sitio propuesto para complementar la marina para la recepción de embarcaciones turísticas se encuentra próximo a cooperativas pesqueras y al proyecto de expansión de la actual terminal del ferry entre este destino y La Paz, que cuenta con los estudios de impacto ambiental y su respectiva autorización. Las coordenadas geográficas del sitio son: 25°35’31.7” LN y 109°03’20.1” LO. También colinda con la carretera a Los Mochis y pasada esta vialidad con el muelle de pesca, donde se encontró un número importante de embarcaciones y a un lado de las oficinas de la Administración Portuaria Integral. El impulso a la actividad turística para marina turística se apoya también en la existencia de dos clubes de yates cercanos, en funcionamiento y con instalaciones y servicios de calidad. La ciudad de Los Mochis se halla a 22 km del puerto y se busca así mismo la conexión con los circuitos ecoturísticos de Barrancas del Cobre.

Figura 32 Topolobampo se encuentra bien comunicado con el resto del

estado. Topolobampo: Para el año 2000 esta localidad contaba con 7,279 habitantes. Sus principales problemas socioeconómicos están en las variables de calidad de la vivienda y actividad económica. En cuestiones de población, salud, migración,



”

211

educación, servicios urbanos y número de bienes en la vivienda tuvieron parámetros de marginalidad bajos. Es decir, con un impulso de actividad económica, teniendo en cuenta, sus bajos niveles de marginación en casi todas variables podrían concebir a Topolobampo, en un futuro, como una de las principales localidades de Sinaloa. DIAGNOSTICO AMBIENTAL.

Diagnostico general de la zona:

Como se mencionó anteriormente, se observa un sistema alterado por los asentamientos humanos desde hace tiempo, principalmente por la falta de planeación y desorden de un crecimiento urbano catalizado por el desarrollo portuario y el incremento de oportunidades de empleo. La zona presenta recursos naturales especiales y una situación geográfica estratégica, por lo que es atractivo de migración, que demanda servicios. La situación de la elevada tasa de crecimiento implica que el medio circundante se verá afectado en un futuro próximo.

En el medio marino, la descarga del sistema de drenaje a la bahía, sin tratamiento previo de las aguas residuales, implica que se incremente la frecuencia de mantenimiento del puerto, así como que se deteriore la calidad de sus aguas. Por otro lado la cultura ambiental poco desarrollada en la población pesquera, provoca la contaminación del medio, principalmente por aceites lubricantes gastados y descargas industriales no controladas. Las actividades del puerto conjuntamente con la marina, deberán estar acotadas por las medidas de protección ambiental mínimas que aseguren que el sistema funcione. El puerto es de alto valor para los sectores comunicaciones, comercial del país y ahora se abre una puerta al sector turismo, por lo que su operación segura es prioridad. Si se considera que el puerto cuenta con reservas para desarrollos futuros y una amplia red de conexiones terrestres, se prevé un crecimiento importante que deberá ser cuidadosamente planeado, ya que por su magnitud se incrementará la presión al entorno.



”

212

Diagnostico puntual para la actividad: Dentro de los componentes del sistema, como ya se mencionó, no se consideran ecosistemas únicos dentro del área del proyecto, y la diversidad biológica del mismo es escasa. Recalcando que no existen especies endémicas, sujetas a protección especial, plantas medicinales, algunas especies de peces y molusco con valor comercial y alimenticio están presentes pero no en la medida para ser explotados. Las actividades del proyecto que impactarán el sistema y los factores bióticos son el relleno, piloteado, en primer término de manera negativa.

Topolobampo. Topolobampo se encuentra localizado en la parte Norte del estado de Sinaloa, entre las coordenadas geodésicas 109° 03’ de longitud oeste y 25° 35’ de latitud norte. La configuración batimétrica se presenta muy extendida y el fondo marino está constituido por arenas. No se aprecia configuración de playa. El sedimento playero está constituido de arena, producto de la bajada de los escurrimientos que llegan a la zona. La topografía es plana, rodeada por algunos cerros. Las condiciones físicas que se presentan en esta zona son:

• Clima, Temperatura, Muy árido, cálido, temperatura media anual mayor a 22°C, temperatura del mes mas frío mayor a 18°C. Fisiografía, pertenece a la zona fisiográfica de la Llanura costera y deltas de Sonora y Sinaloa.

• Viento, el viento reinante se presenta en la dirección Suroeste, mientras que el viento dominante proviene de dos direcciones la dirección Suroeste y la dirección Oeste.

• Mareas, los niveles de marea que se presentan en el sitio de estudio son: PLEAMAR MÁXIMA REGISTRADA (P.M.R.) 1.759



”

213

NIVEL DE PLEAMAR MEDIA SUPERIOR (N.P.M.S.) 1.138NIVEL DE PLEAMAR MEDIA (N.P.M.) 1.031NIVEL MEDIO DEL MAR (N.M.M.) 0.610NIVEL DE MEDIA MAREA (N.M.M.) 0.614NIVEL DE BAJAMAR MEDIA (N.B.M.) 0.198NIVEL DE BAJAMAR MEDIA INFERIOR (N.B.M.I.) 0.000BAJAMAR MÍNIMA REGISTRADA (B.M.R.) -0.618ALTURA MÍNIMA REGISTRADA -

• Corrientes, el régimen anual de corrientes que le pertenece a la zona de la Paz es el correspondiente a la zona IV, el cual presenta un porcentaje de incidencia para la dirección sureste con 11.66 %, siguiendo la dirección sur con 10.67 % y con menor incidencia de corrientes para las demás direcciones.

• Transporte litoral, como se puede apreciar por la configuración del puerto de Topolobampo, el transporte de litoral se presentaría de la dirección Noroeste hacia la Sureste.

• Oleaje, el régimen anual de oleaje que pertenece a esta zona corresponde a la zona IV de la fuente del Sea and Swell, el cual presenta mayor incidencia de oleaje para la dirección noroeste (50.05 %), siguiendo la dirección oeste con un porcentaje de incidencia de 19.09 %, para la dirección sur se presenta un porcentaje de 4.10 % y para la dirección suroeste se tiene la menor incidencia de oleaje con apenas 3.84 %.



”

214

Figura 33 Vista aérea del sitio



”

215

Figura 34 Vista Aérea del sitio.



”

216



”

217

CAPÍTULO 5

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES



”

218

Tratando de no perder el objetivo primordial de la evaluación del impacto ambiental,

entendiéndose éste como “La modificación del ambiente ocasionado por la acción del

hombre o de la naturaleza”, de acuerdo con lo definido en la Ley General del

Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; que es el de llevar a cabo una

identificación y valoración lo más objetiva e imparcial posible, de los impacto

ambientales producidos por el desarrollo de obras y/o actividades que conforman los

proyectos, para posteriormente pasar a establecer las medidas de mitigación,

prevención, compensación y/o restitución, de tal forma que éstos se reduzcan a

niveles tolerables por el medio ambiente, es que se desarrolla el presente capítulo.

El presente tiene como objetivo identificar y valorar los impactos ambientales

potenciales que se generarán por la ejecución de la “ Escala Náutica de

Topolobampo, Sinaloa”, tomando como referencia la naturaleza del proyecto,

descrita en el capítulo 2, la caracterización ambiental del predio, presentada en el

capítulo 4, y las especificaciones ecológicas establecidas en el marco jurídico

ambiental vigente aplicable al sitio del proyecto.

CONSIDERACIONES GENERALES.

Antes de proceder al desarrollo de este punto, son necesarias algunas

consideraciones sobre el Proyecto.

• Predominio de escalas náuticas. Este proyecto, como las otras escalas

náuticas, es de tránsito y no de destino. La diferencia principal entre ambas,



”

219

es que las de destino se han construido pensando captar embarcaciones que

ocupen los espacios en forma permanente (estadía mayor a 6 meses). Por su

parte, las escalas de tránsito se conciben como sitios de apoyo a la navegación.

Política de operación. Como política de operación se considera que sí una

embarcación pretende ocupar una posición en agua (slip) por tiempo prolongado,

será trasladada hacia la marina seca. Con ello se obtiene un mayor número de

posiciones para las embarcaciones (en la marina seca), sin que ello signifique

incrementar el tamaño de las instalaciones en agua, con el objeto de reducir los

impactos hacia los ecosistemas marinos. Así, hacia el año 2015 se plantea una

capacidad total de 1,743 posiciones en agua y 4,138 posiciones en seco (5,881 en

total; GS Ingeniería Integral, 2002)

De esta manera, los objetivos generales del Proyecto pueden resumirse de la

siguiente manera:

1. Desarrollar la infraestructura necesaria y prestar servicios para facilitar la

navegación segura de embarcaciones en tránsito a lo largo de los litorales del

Pacífico y del Mar de Cortés, mediante la integración y operación de una red

de escalas náuticas.

2. Crear la empresa operadora y franquiciante SINGLAR, para incorporar la

inversión privada, operar la red de escalas en forma especializada e integral y

brindar al turista altos estándares de calidad, condiciones de seguridad clase



”

220

mundial, operación especializada, y un sistema de información y

reservaciones, entre otros.

Otro aspecto a considerar, es que el desarrollo y la madurez del proyecto será al largo plazo. De esta manera, se proyecta construir la totalidad de las escalas náuticas hacia el año 2010. Sin embargo, ello no significa que en esa fecha el Plan Maestro este operando al 100 %. Por el contrario, los

resultados del estudio de mercado indican que en las escalas náuticas más aisladas, los efectos del Plan Maestro se notarán después del año

2015 (GS Ingeniería Integral, 2002)

La construcción de las escalas de manera escalonada a través del tiempo, abre la

posibilidad de que el Plan Maestro se desarrolle conforme lo demande el mercado.

Asimismo, permite distribuir los impactos ambientales en el tiempo, crear una

cultura de protección ambiental entre los usuarios y probar la bondad del Plan

Maestro conforme se desarrolla.

5.1 METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS

AMBIENTALES

Para estar en la posibilidad de identificar los impactos ambientales potenciales a

generarse por el desarrollo de obras y/o actividades que conforman un proyecto se

han creado numerosas técnicas de evaluación de impactos ambientales. Estas

técnicas, además de servir para identificar los impactos ambientales previstos,

también determinan los factores ambientales que deben incluirse en una descripción

del medio afectado, para proporcionar información de la predicción y evaluación de

los impactos específicos, así como para permitir una evaluación sistemática de las

alternativas posibles y una selección de las medidas ambientales a implementar.



”

221

Es de considerar que toda obra o actividad de este tipo tendrá impactos sobre el

ambiente y sus componentes ambientales en diferente nivel, los cuales podrán ser de

carácter positivo o benéficos, entiéndase como obras o actividades que favorecerán la

estabilidad del medio, o negativos o adversos, que representarán afectaciones a

algún(os) componente(s) ambiental(es) o proceso(s). La identificación y valoración,

tanto cualitativa y/o cuantitativa, de los mismos, así como las medidas ambientales

propuestas para mitigarlos, prevenirlos, compensarlos y/o restituirlos dará a la

autoridad competente las herramientas para determinar la factibilidad del desarrollo

del proyecto.

Para la identificación de los impactos ambientales que ocasionará el desarrollo del

proyecto se utilizó una combinación de métodos, cuya secuencia de aplicación se

presenta en la Tabla 5.1. Cabe aclarar que los criterios de evaluación que se

emplearán en la evaluación de los impactos ambientales se presentan conforme se

desarrollo cada una de las técnicas empleadas para la identificación de los impactos.

TABLA 5.1. ETAPAS DEL PROCESO Y MÉTODOS EMPLEADOS PARA LA

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

A GENERSE POR EL DESARROLLO DEL PROYECTO.

ETAPA DEL PROCESO DE IDENTIFICACIÓN Y

EVALUACIÓN TÉCNICA EMPLEADA

Identificación de las acciones del Revisión de matrices genéricas



”

222

ETAPA DEL PROCESO DE IDENTIFICACIÓN Y

EVALUACIÓN TÉCNICA EMPLEADA

proyecto y factores ambientales. preexistentes de relación causa – efecto.

Escenarios comparados

Opinión de expertos

Lista de chequeo simple

Identificación de interacciones entre acciones del proyecto y elementos ambientales

Matriz de relación causa – efecto

Escenarios comparados

Jerarquización de impactos ambientales significativos.

Cribado de los impactos

Identificación de las acciones del proyecto y factores del ambiente.

De acuerdo con Gómez - Orea (1999), la identificación de las acciones del proyecto susceptibles de producir impactos y de los factores del

ambiente susceptibles de recibir los impactos, se facilita haciendo uso de instrumentos existentes, tales como:

- Cuestionarios generales o específicos para diversos tipos de proyectos. Estos

cuestionarios suelen utilizarse además para la emisión rápida de juicios sobre los

proyectos a que se aplica. También ayudan a la reflexión y a la detección de los

principales conflictos.

- Consulta a paneles de expertos.

- Entrevistas con personas y agentes de distintos intereses y sensibilidad ante el

proyecto.



”

223

- Escenarios comparados. Es decir, análisis empírico de situaciones donde el

proyecto a evaluar ha sido realizado.

- Matrices genéricas preexistentes de relación causa - efecto, como la conocida de

Leopold, cuyas entradas por columnas tipifican un amplio conjunto de acciones

susceptibles de producir impactos, la elaborada por la Comisión Internacional de

Grandes Presas, etc.

5.1.2 TÉCNICAS DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTAL

Y SU JUSTIFICACIÓN

Como una primera aproximación para identificar los impactos ambientales

potenciales a generarse por el desarrollo del proyecto se utilizó la técnica de

“escenarios comparados”. Para ello se realizó una visita a la localidad de Santa

Rosaliíta, Baja California, donde se realizaron los trabajos para la conformación de

una dársena (proyecto que ya cuenta con la autorización en materia de Impacto

Ambiental, promovido por el Gobierno del Estado), con el objeto de observar

algunos de los impactos que se generan en la etapa de construcción de este tipo de

proyectos.

De manera semejante y para observar los impactos que se pueden ocasionar en las

etapas de operación y mantenimiento, se visitaron varias marinas en operación,

ubicadas en las siguientes localidades:

San Diego, E.U.A. (Pikuy, Chulavista y South Bay)



”

224

Ensenada, B.C. (Cruiseport Village)

Cabo San Lucas, B.C.S. (Cabo Marina)

La Paz, B.C.S. (Don José Abaroa, Marina de La Paz y Palmira)

Santa Rosalía, B.C.S. (Santa Rosalía)

Puerto Peñasco, Son. (Puerto Peñasco)

Mazatlán, Sin. (El Cid y Marina Mazatlán)

Nuevo Vallarta, Nay. (Nuevo Vallarta y Paradise Village)

Con base a los resultados obtenidos en las visitas realizadas a lo sitios antes

referidos, se procedió a implementar otras dos técnicas de identificación de impactos

ambientales, primero se empleó la técnica de identificación de impactos ambientales

denominada lista de chequeo simple, la cual se considera básicamente una técnica

cualitativa de identificación de impactos ambientales, la cual consta de acciones

asociadas con proyectos que pueden generar impactos con factores o componentes

ambientales susceptibles de ser alterados. Es una técnica altamente flexible,

pudiendo reducirse o ampliarse en función de las necesidades que sean requeridas,

que se utiliza para planificar un estudio de impacto ambiental, sin llegar a entrar en

términos de valoración cuantitativa. Razón por la cual en el presente estudio se

emplea en la primera fase del proceso de evaluación de impacto ambiental, tomando

en cuenta su carácter flexible, para el presente caso se utilizó para identificar los

componentes, factores y caracteres ambiéntales potenciales de afectar, los cuales

fueron identificados durante el proceso de comparación de escenarios, en el Tabla

5.2 se puede ver el resultado obtenido del análisis efectuado:



”

225

TABLA 5.2 COMPONENTES AMBIENTALES SUSCEPTIBLES DE AFECTACIÓN POR EL DESARROLLO DEL PROYECTO.

MEDIO COMPONENTE

AMBIENTAL FACTOR

AMBIENTAL CARÁCTER AMBIENTAL

Gases Partículas suspendidas Concentración de gases

Calidad

Olores Aire

Forma de energía Niveles de ruido Estabilidad de capas

Geo - edafología Litología Topografía

Relieves y formas Batimetría Físicas Químicas

Suelo

Composición Biológicas Contaminación Turbidez Sólidos disueltos

Composición

Eutrofización Consumo

Cantidad Utilización Corrientes marinas Velocidad Cambios de flujo

Físico

Agua

Procesos

Línea costera Abundancia

Cantidad Diversidad Especies en protección Recursos cinegéticos

Biótico Fauna acuática

Procesos

Recursos pesqueros



”

226

MEDIO COMPONENTE

AMBIENTAL FACTOR

AMBIENTAL CARÁCTER AMBIENTAL

Fitoplancton Hábitat Incidencia visual

Calidad Componente paisajístico Perceptual Paisaje

Interacción con el medio

Armonía

Directos Empleos

Indirectos Local

Economía Regional Ingresos

Socio - económico Población

Calidad de vida Vivienda

Una vez detectados los factores y caracteres ambientales potenciales de verse afectados por el desarrollo del proyecto, tratando de subsanar las

deficiencias de las técnicas empleadas, ya en la fase de valoración del proceso de evaluación de impactos ambientales se empleó una técnica matricial (Tipo Leopold) causa – efecto (Forcada, 2000), a través de la

cual se procedió a efectuar una evaluación individual de las mismas, considerando dos valores magnitud e importancia, donde:

1. Magnitud: Representa la alteración provocada en el componente o

su carácter ambiental (extensión o escala del impacto). Para ello se

establece una escala que va de 1 a 10, donde el 10 representa la

máxima magnitud y el 1 la mínima. Dicha alteración va precedida

del signo (+), si el impacto es benéfico sobre el medio ambiente, o

del signo (-), en caso de resultar negativo.

2. Importancia: Este valor representa la significancia de la interacción,

o bien las consecuencias probables del impacto ambiental potencial.



”

227

De cierta forma representa el peso relativo que el factor ambiental

considerado tiene dentro del proyecto y el grado de incidencia que

tienen las acciones derivadas del proyecto en los factores del medio.

Se califica con la misma escala empleada en el valor de magnitud.

Cabe aclarar que, el valor numérico asignado a la magnitud y a la importancia está basado en un juicio personal, tomando en cuenta la

caracterización ambiental de las áreas del proyecto (estado cero) y las obras y actividades que lo conforman. La forma de asignar los valores en

la casilla correspondiente de la matriz se realiza dividiéndola en dos partes con una línea diagonal, donde en la parte superior se indica el valor de la magnitud del impacto y en la parte inferior el valor de la

importancia. Una vez llenada la matriz se efectúa una sumatoria por filas y por columnas, donde a través del resultado obtenido por filas se

representa la fragilidad del componente o carácter ambiental evaluado ante el proyecto y, el resultado obtenido por columnas de la matriz

representa el grado de afectación de la acción sobre el conjunto de los componentes o caracteres ambientales, lo que representa la agresividad

de la acción. El resultado obtenido en el empleo de esta técnica se presenta en el Tabla 5.3.



”

228

Tabla 5.3. Matriz tipo Leopold para identificar los potenciales impactos ambientales a generarse por el desarrollo del

proyecto1 Preparación del sitio Construcción Operación y Mantenimiento

Componente Factor Carácter Lim

pie

za d

el s

itio

.

Ext

rac.

de

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o

Des

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Gases -2/3 -2/3 -3/3 -2/3 -2/3 -2/3 -2/3 -2/3 -2/3 -2/2 -21/29

Part. susp. -2/3 -5/3 -5/3 -4/3 -2/3 -18/15 Calidad

Olor -4/4 -4/4 Aire

Forma energía Sonoridad -3/4 -3/4 -5/5 -5/4 -5/4 -5/5 -2/3 -3/3 -31/32

Estabilidad -2/2 -3/2 -2/2 -2/3 -9/9 Geología

Litología -2/2 -4/3 -6/5

Batimetría -6/5 -6/5 Relieve

Topografía -3/4 -6/5 -3/3 -12/12

Física -4/3 -5/4 -4/3 -4/3 -17/13

Química -6/5 -6/5

Suelo

Composición

Biológica -6/5 -6/5

Contaminación -3/5 -2/3 -4/3 -2/3 -11/14

Turbidez -6/5 -2/2 -8/7 Composición

Sólidos -5/5 -2/4 -7/9

Consumo -3/5 -6/5 -6/5 -6/5 Cantidad

Utilización -6/5 -12/15

Agua

Procesos Corrientes

marinas

-2/3

-2/3



”

229

Preparación del sitio Construcción Operación y Mantenimiento

Componente Factor Carácter Lim

pie

za d

el s

itio

.

Ext

rac.

de

esco

mbr

o

Des

pal

me

Rel

len

o (t

erre

nos

gan

ados

al m

ar)

Exc

avac

ión

y r

elle

no

(cim

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ción

)

Op

er. d

e m

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inar

ia y

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Tra

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mat

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l y

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Con

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Pat

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io

Inst

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ació

n

Ap

rov.

de

agu

a

Aba

st. d

e co

mbu

stib

le

Aba

st. d

e ag

ua

Act

iv. R

ecre

ativ

as

(eco

turi

smo

y pe

sca)

Serv

icio

s te

rres

tres

Sum

ator

ia

Velocidad -2/2 -2/2

Cambio de flujo -3/3 -3/3

Línea costera -6/5 -3/4 -8/9

Abundancia -3/4 -2/3 -5/7

Diversidad -2/3 -2/3 Cantidad

Especies en

protección

-5/7 -5/7

Rec. cinegéticos -2/4 -2/4

Rec. pesqueros -2/5 -2/5

Fauna

acuática

Procesos

Hábitat -4/6 -2/4 -6/10

Calidad Incidencia visual -2/3 -3/4 -3/4 -2/3 -10/14

Paisaje Interacción

con el medio

Armonía -3/4

-2/2 -2/2 -2/2

-6/6

Directos +2/2 +2/2 +2/3 +2/3 +2/2 +1/2 +3/4 +3/4 +2/3 +2/3 +2/3 +2/3 +25/34

Indirectos +2/2 +1/2 +3/5 +3/5 +9/14

Permanentes +2/3 +2/3 +2/3 +2/3 +8/12 Empleos

Temporales +2/2 +2/2 +2/2 +2/2 +4/3 +2/2 +1/2 +3/4 +3/4 +21/23

Local +2/2 +2/2 +2/2 +2/2 +3/2 +2/2 +1/2 +2/3 +2/3 +3/4 +3/4 +3/4 +3/4 +30/36 Economía

Regional +4/4 +4/4 +4/4 +4/4 +16/16

Población

Calidad de

vida

Ingresos +2/3 +2/3 +2/2

+2/2 +3/2 +2/2 +1/2 +2/3 +2/3

+3/4 +3/4 +3/4 +3/4 +30/38

Sumatoria2 -20/27 -5/7 -20/22 -68/69 -22/18 -12/11 -8/9 -22/25 -19/22 -4/5 -3/5 -2/3 -6/5 -10/21 -11/10



”

230

1 No se incluyó en el análisis la etapa de abandono del proyecto, toda vez que su vida útil se estima sea de 99 años, por lo que previo a su finalización se prevé la presentación de un programa de abandono del sitio. 2 Únicamente se tomaron en cuenta los impactos ambientales adversos, excluyendo de la sumatoria los impactos que se consideran benéficos.



”

231

De acuerdo con Gómez – Orea (1999), no todos los impactos deben estudiarse con la

misma intensidad, sino que conviene centrarse sobre los impactos más importantes.

Por ello, lo más recomendable es hacer un “cribado” para seleccionar los que, en

principio y con la información de que se dispone se estimen significativos. En el

punto 5.2 se describirán los impactos significativos, sin abordar los impactos benéficos,

siguiendo el mismo procedimiento que el efectuado en la Matriz tipo Leopold, en la

sumatoria de la valorización de los impactos ambientales a generarse.

Asimismo, conviene tener en mente que las relaciones identificadas no

son simples, sino que frecuentemente hay una cadena de efectos primarios, secundarios, inducidos, etc. (Gómez – Orea, 1999) De esta

manera, al analizar la Matriz tipo Leopold (Tabla 5.3), resaltan los impactos ambientales que tienen que ver básicamente con el dragado, el cual resulta la actividad que ocasionará la mayor afectación al medio, sin

embargo por sus características estos tienden a ser temporales, principalmente durante el tiempo que dure la actividad la mayoría de ellos, y locales, a esta le siguen los ocasionados por la construcción del

muelle y del patio de servicio. Mientras que los componentes ambientales que se verán mayormente afectados (frágiles al desarrollo

del proyecto) es el aire, derivado de la emisión y generación de partículas, gases y ruido, afectaciones que se caracterizan por ser

temporales, durante el tiempo que dure la actividad, y el agua, no tanto por la afectación directa a la que se verá sometida, sino por la

caracterización de este componente en la región, de acuerdo con lo descrito en el capítulo IV, estimándose que puede llegar a ser un factor

que limite no sólo al presente proyecto, sino a cualquiera que se pretenda desarrollar en la región. Asimismo, los estados de Nayarit y

Sinaloa se ubican en regiones administrativas de agua en donde el grado de presión del recurso puede calificarse como media - fuerte (CNA,

2002) Por ello, en el punto 3.3 se describe con mayor precisión el



”

232

impacto que puede ocasionar el desarrollo del Proyecto, sobre este recurso.

5.2 DESCRIPCIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

SIGNIFICATIVOS IDENTIFICADOS.

Derivado de la elaboración de la Matriz tipo Leopold para la identificados de los

impactos ambientales potenciales se procede a su descripción, utilizando

información relacionada con el desarrollo del proyecto y la caracterización del

ambiente en el área del proyecto, tomando en cuenta los valores que sirvieron de

basa para la evaluación, a fin de describir con la mayor claridad posible los impactos

ambientales asociados al proyecto y a la normatividad vigente. Cabe aclarar que para

describir de mejor manera el carácter y comportamiento del impacto ambiental se

emplearán los siguientes criterios:

CRITEROS

Carácter A, Adverso B, Benéfico Magnitud P, Puntual L, Local R, Regional N, Nacional Duración P, Permanente T, Temporal I, Intermitente

Donde: Carácter. Refleja el sentido del impacto sobre el componente ambiental.



”

233

Categoría Criterio

Adverso El impacto en el componente ambiental es nocivo, se afectan las cualidades del componente ambiental.

Benéfico La acción del proyecto provoca una mejoría en las características del componente ambiental.

Magnitud. Se refiere a la extensión en la que se presenta el impacto.

Categoría Criterio

Puntual El efecto se presenta directamente en el sitio donde se ejecuta la acción.

Local El efecto se presenta entre los límites del predio del proyecto y hasta la comunidad donde se pretende establecer el proyecto.

Regional El efecto se presenta más allá de la comunidad afectando a mas de una población

Nacional El efecto se podrá presentar en otros estados fuera del área del proyecto

Duración. Implica el tiempo en que se manifestará el impacto.

Categoría Criterio

Intermitente El efecto se presenta solo por un momento, pero puede ser durante diferentes etapas del proyecto.

Temporal El impacto puede presentarse hasta poco tiempo después del tiempo que dure el agente que le dio origen.

Permanente El impacto persiste aún y cuando ha cesado el agente que le dio origen, por mucho tiempo después.

A) PREPARACIÓN DEL SITIO

1. Factor Aire:



”

234

Identificación: Durante la preparación del sitio el aire se verá afectado en forma

poco significativa por el la operación de la maquinaría y equipo para el despalme y

derribo de estructuras existentes se emitirán partículas de polvo, las cuales por la

acción del viento serán transportados a sitios adyacentes del predio.

Además, el utilizar maquinaria pesada y vehículos automotores se generará un

incremento en los niveles de gases de combustión a la atmósfera, así como

generación de ruido por el uso de equipo y herramienta.

Evaluación: Los polvos fugitivos durante esta etapa serán intermitentes y locales,

por lo que se clasifican como impactos adversos, ya que existen formas de atenuar las

emisiones contaminantes.

2. Factor suelo:

Identificación: Se impactará básicamente por el despalme de las áreas donde se

efectuarán las construcciones, por los movimientos de tierra que se requieran y

generación de residuos; por lo tanto se modificará la topografía, batimetría y las

características físicas del suelo.



”

235

Evaluación: Las modificaciones al relieve y a las características físico - químicas del

suelo se considera un impacto adverso permanente y puntual, ya que en esta etapa se

efectúa el despalme.

3. Factor agua:

Identificación: Derivado del relleno de la limpieza del sitio en el área marina se

prevé la afectación en la calidad de agua, la cual se puede ver contaminada por los

residuos sólidos generados por las actividades de vertimiento de material de relleno.

Aunada a la afectación antes referida están las aguas residuales, generadas por los

trabajadores en sus necesidades fisiológicas, únicamente.

Evaluación: Durante las obras que implican el relleno del área marina se

ocasionará una baja en los niveles de calidad del agua marina por la resuspensión de

materiales de relleno que se utilizarán para tal fin, los impactos se consideran como

adversos, ya que se incrementará la los niveles de calidad del agua que prevalecen en

el área donde se pretende instalar la marina turística los impactos serán temporales,

debido a que se delimitará la zona a ser rellenada con una malla geotextil con el fin

de evitar que estos se dispersen por toda la bahía y se contribuya a su rápida

estabilización. Considerando que la duración de los impactos serán temporales, en la



”

236

etapa de construcción, se considera al impacto reversible a corto plazo. La magnitud

del impacto será local ya que se delimitará el área con una malla geotextil con el fin

de evitar su dispersión a zonas aledañas de la bahía de Topolobampo.

El manejo de aguas residuales se considera que presenta un impacto adverso poco

significativo local y temporal, aún y cuando se estima un incremento en su volumen

debido a que existirá un mayor número de trabajadores en esta etapa, para el cual

existe medida de prevención.

4. Factor socioeconómico:

Identificación: Las actividades involucradas en la preparación del sitio generarán

demanda de servicios, empleo de mano de obra, derrama económica. La

contratación de mano de obra local no especializada ayudará a crear fuentes de

empleo temporales, considerando un avance poco significativo en la población

económicamente activa de la región.



”

237

Evaluación: En esta etapa se generara demanda de mano de obra, servicios de

forma temporal, por lo que se presentará un impacto benéfico que puede llegar a

manifestarse más allá de la localidad.

B) ETAPA DE CONSTRUCCIÓN

1. Factor Aire:

Identificación: La nivelación y compactación del terreno donde se asentará la

infraestructura relacionada con el proyecto generará emisiones a la atmósfera



”

238

provenientes de la maquinaria y vehículos involucrados en esta etapa,

principalmente óxidos de azufre y de nitrógeno, además de provocar alteraciones en

el confort sonoro en el área.

Evaluación: La operación de maquinaria pesada y vehículos automotores generan

impactos adversos, locales e intermitentes, para los cuales existe forma de atenuar

las emisiones contaminantes.

2. Factor Suelo:

Identificación: Con la nivelación, compactación del terreno y construcción de

vialidades se continuará alterando el relieve y las características físico-químicas del

suelo. Considerando además de que en esta etapa se incrementará la generación de

residuos sólidos por la construcción de obra civil.

Evaluación: Los impactos que se ocasionen a este componente ambiental por las

obras y actividades del proyecto en esta etapa se considera que generarán impactos

adversos, puntuales y permanentes.



”

239

3. Factor Agua:

Identificación: Tomando en cuenta lo escaso del recurso en el área de influencia

del proyecto, y considerando que para la construcción de las obras que implican el

desarrollo del proyecto se construirán dentro de la zona marina y en otras se hará

uso del recurso se prevé que se generé un impacto ambiental sobre de éste,

ocasionado por el abatimiento del recurso y su probable contaminación.

Evaluación: Con el incremento del gasto del agua durante esta etapa del proyecto

se prevé que se genere un impacto adverso, tomando en cuenta el agotamiento de los

mantos acuíferos de la región, temporal, ya que será sólo durante el tiempo de

construcción y local. Mientras que el impacto generado por el relleno, la

construcción del muelle y patio de servicio se prevé una posible contaminación del

agua superficial marina, por el sitio de ubicación de las obras, el cual se puede definir

como un impacto adverso, local, temporal y permanente, con medida de mitigación.



”

240

Aunado a los impactos ambientales antes referido en etapa es cuando se generará el

mayor volumen de aguas residuales, considerando que es cuando se contará con la

mayor cantidad de empleados laborando en el proyecto, clasificándose como un

impacto adverso, temporal y local, para el cual existe medida de mitigación.

4. Paisaje:

Identificación: Los elementos básicos que promoverá FONATUR para minimizar

el impacto visual adverso que se generará en el sitio, por la construcción de la escala

náutica, serán los de forma, línea, color y textura2, con el fin de generar una

compatibilidad de la nueva estructura a desarrollarse con su entorno.

Evaluación: Por ser obras permanentes se considera un impacto adverso poco

significativo y puntual, el cual se armonizará con la infraestructura aledaña al sitio

del proyecto.

2 Idem, página 564.



”

241

5. Factor Socioeconómico:

Identificación: Las actividades involucradas en la etapa de construcción generarán

demanda de servicios, mayor utilización de mano de obra no calificada temporal y

una mayor derrama económica. La contratación de mano de obra local no

especializada ayudará a crear fuentes de empleo temporales, considerando un avance

poco significativo en la población económicamente activa de la región.

Evaluación: En esta etapa se generara demanda de mano de obra, servicios de

forma temporal, por lo que se presentará un impacto benéfico que puede llegar a

manifestarse más allá de la localidad.

C) OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

1. Factor Aire:

Identificación: Con la ampliación y remodelación de la infraestructura y servicios

del proyecto se prevé un incremento en el flujo vehicular, trayendo consigo un efecto

colateral en la alteración de este componente ambiental, ocasionado por la

generación de ruido y la emisión de contaminantes atmosféricos.



”

242

Evaluación: La circulación de vehículos y camiones de carga se considera como un

impacto adverso, permanente y tomando en cuenta la interacción del proyecto con el

proyecto de Escalas Náuticas se prevé un efecto a nivel nacional.

2. Factor Agua:

Identificación: El funcionamiento de la terminal de servicio y del área de

recepción implicarán que se incremente el consumo y el cambio de uso del agua y

una mayor generación de aguas residuales de tipo orgánico.

Evaluación: Con el abastecimiento de agua a las embarcaciones y el servicio que se

brinde a los pasajeros se incrementará el consumo de recurso lo que, tomando en

cuenta las condiciones de los mantos acuíferos de la región se considera que el

impacto ambiental que se generará se clasifica como adverso, regional y de efecto



”

243

permanente, siendo necesario establecer medidas ambientales que prevengan o

mitiguen su abatimiento y garanticen continuar brindando los servicios mínimos

indispensables de la presente escala, sin que lleguen a afectar a terceros.

3. Fauna acuática:

Identificación: Tomando en cuenta que con el proyecto se incrementará el tránsito

de embarcaciones turísticas, fomentándose las actividades de pesca deportiva y

actividades ecoturísticas, se prevé que ello ocasionará una afectación en las especies

marinas, incidiendo mayormente sobre aquellas catalogadas en alguna categoría de

riesgo, de acuerdo con lo establecido en la norma oficial mexicana NOM-059-

SEMARNAT-2001.

Evaluación: Considerando que las actividades a realizar tendrán un fin recreativo –

deportivo, no comercial, el impacto ambiental que se prevé ocasionarse se define

como un impacto ambiental adverso, por implicar el aprovechamiento de recurso,

permanente, toda vez que el mejoramiento del servicio tiene como objetivo fomentar

dichas actividades por un largo tiempo, y de carácter nacional, al considerarse que

esta escala forma parte del proyecto de Escalas Náuticas, por lo que es necesario

establecer medidas ambientales tendientes a prevenir y mitigar los impactos



”

244

ambientales que se ocasionarán a la fauna acuática, en específico a la que se

encuentre catalogada en alguna categoría de riesgo.

4. Factor socioeconómico:

Identificación: La implementación de una nueva dinámica comercial y de servicios

en la localidad y zona de influencia del proyecto sin dudas generará modificaciones a

las actividades básicas de sus habitantes, por un lado se generarán empleos

permanentes y temporales fijos, de carácter directo e indirecto, además de servicios

adecuados y suficientes, ya que este proyecto es congruente con las políticas estatales

y municipales en materia de desarrollo urbano, infraestructura básica, vivienda y

servicios.

Evaluación: La puesta en marcha de la escala náutica impactará benéficamente en

la economía de la región (a nivel nacional), en diferentes grados y magnitudes de

acuerdo a sus procesos y servicios brindados por el proyecto una vez que se

encuentre en operación.

En los siguientes apartados se describirán los impactos ambientales adversos identificados a generarse por el desarrollo del proyecto,



”

245

vinculándolo con las otras escalas náuticas del Plan Maestro de las Escalas Náuticas Singlar, con la finalidad de dar cumplimiento a

solicitado, de manera explícita, por la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental en su oficio S.G.P.A./DGIRA.DIA.1260.03 de fecha 9 de

julio del 2003

5.2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD ECOTURISMO

El turismo se define como la acción de viajar por distracción y recreo. En términos cuantitativos, el turismo se ha convertido en una de las

actividades de mayor importancia en el planeta, y una opción para el desarrollo de las comunidades y de los individuos.

En años recientes, se ha incrementado la demanda turística de ciertos viajeros que demandan un mayor contacto con la naturaleza y en áreas naturales protegidas generando lo que se ha denominado ecoturismo3.

Los ecoturistas se caracterizan por la preferencia a disfrutar sus vacaciones en espacios naturales y culturales de gran calidad. Tal

incremento, junto con una especialización entera de la industria del turismo, ha configurado una modalidad que desarrolla este concepto ”

(Molina, 1994).

La Unión Mundial para la Conservación de la Naturaleza (UICN) define al ecoturismo como aquella modalidad turística ambientalmente

responsable, consistente en viajar o visitar áreas naturales

3 Zamorano, C. FM. 2002



”

246

relativamente sin disturbar con el fin de disfrutar, apreciar y estudiar los atractivos naturales (paisaje, flora y fauna silvestres) de dichas áreas,

así como cualquier manifestación cultural (del presente y del pasado) que puedan encontrarse ahí, a través de un proceso que promueve la conservación, tiene bajo impacto ambiental y cultural y propicia un

involucramiento activo y socio económicamente benéfico de las poblaciones locales (Ceballos - Lascurain, 1993)4.

El término se ha venido empleando con diversos sinónimos tales como: turismo de aventura, turismo orientado a la naturaleza, turismo

alternativo, turismo apropiado, turismo responsable, turismo ético, viaje amigo del ambiente, turismo verde, turismo sustentable, turismo

natural.

SECTUR (2001), define el ecoturismo como “…Aquellos viajes que tienen como propósito principal la interacción, conocimiento y contemplación

de la naturaleza y la participación en su conservación, tiende a realizarse en áreas poco perturbadas por el hombre e incluye prácticas de

entendimiento y sensibilización cultural…”5.

En términos generales se puede entender como un turismo que tiene lugar en ambientes naturales, que por otro lado está orientado a

favorecer el conocimiento y aprendizaje de manifestaciones naturales y culturales, mediante ciertas interacciones de bajo impacto (Molina,

1994).

4 Ceballos-Lascuraín, H. 1998 5 SECTUR/CESTUR Estudio estratégico de viabilidad del segmento de ecoturismo en México,

2001



”

247

En cualquier caso, lo que cualquier definición viene a decir es lo que se podría sintetizar en estas cuatro líneas fundamentales que son sus

requisitos básicos (Pérez de las Heras, 1999):

a) máxima satisfacción para el turista,

b) mínimo impacto ambiental negativo,

c) máximo respeto por las culturas locales,

d) máximo beneficio económico para el país.

Molina (1994) distingue dos modelos básicos para la práctica del ecoturismo. El primero es una opción más para un segmento de mercado

masivo, vinculado con la simple contemplación de la naturaleza o pseudoecoturismo, en donde las empresas ofrecen excursiones de

“ecoturismo” a los turistas tradicionales que asisten a cierto destino turístico, que así como han escogido un día una excursión ecoturística a una zona natural, también pueden seleccionar actividades propias del

turismo de masas, por lo que la motivación principal de estos turistas no se relaciona con el verdadero ecoturismo.

El segundo es un modelo integral visto por empresas altamente especializadas no dirigidas a la captación ni manejo de mercados

masivos, sino que más bien se orientan a un trabajo de acuerdo con la filosofía y objetivos congruentes con las necesidades de la conservación,

el aprovechamiento productivo de los recursos y la satisfacción de expectativas de aprendizaje por parte de los ecoturistas, así como de una

interacción cultural con los integrantes de las comunidades locales.

En este sentido los objetivos de la actividad ecoturística son:



”

248

e) Ofrecer la experiencia de visitar o conocer uno o varios ecosistemas (Manglar,

estero, laguna, sistema insular, arrecife, asociación especial de vegetación,

observación de fauna etc.) con una actitud responsable y de total cuidado con

la naturaleza.

f) Generar una conciencia ecológica en los visitantes, prestadores de servicios y

en la comunidad, para el cuidado de los atractivos que motivan el viaje y que

la prestación de un servicio debe ser con personal ampliamente capacitado.

Presupone un cierto nivel cultural e interés del usuario de esta actividad e instalaciones adecuadas que no causen el menor impacto posible, el

diseño de paquetes de actividades y también el diseño de materiales de difusión y señalizaciones que permitan que la actividad sea una

experiencia significativa, así como en el inferir en actitudes para evitar daños al ecosistema por parte de usuarios y prestadores de servicios.

SECTUR separa el ecoturismo el turismo de aventura del ecoturismo con las siguientes actividades (cuadro 1):

Turismo de aventura Eco turismo

1. Buceo libre (snorkel), autónomo y espeleobuceo

14. Observación ecosistema, flora (cactáceas y orquídeas), safari fotográfico

2. Descenso en ríos 15. Observación de ballenas 3. Kayaquismo 16. Observación de tortugas 4. Caminata 17. Observación de mariposas 5. Espelelismo 18. Observación de aves 6. Montañismo, alpinismo, escalada en roca, catonismo y rappel

19. Observación de fósiles

7. Cabalgata 8. Ciclismo de montaña 9. Vuelo en globo



”

249

10. Paracaidismo 11. Vuelo en ala delta 12. Parapente (papalotes) 13. Ultraligero

En la regla 5 del Programa de Manejo del Área de protección de Flora y Fauna Islas del Golfo de California(Conanp, 2000), se señala en lo

siguiente:

Actividades acuático recreativas. Aquellas que se realizan en las playas marítimas y en la zona federal marítimo terrestre de las islas, con fines de esparcimiento, para la práctica de actividades y deportes acuáticos y

subacuáticos como los que se enuncian a continuación:

a. Buceo libre.

b. Buceo autónomo

c. Fotografía y videograbación submarina

d. Turismo de bajo impacto

e. Recorridos en embarcaciones de propulsión mecánica

f. Recorridos en embarcaciones sin propulsión mecánica (vela)

g. Pesca deportivo – recreativo

h. Remolque recreativo

En el punto d) indica Turismo de bajo impacto. Actividades turísticas que operan bajo los principios de mínimo impacto ambiental y cultural

incluyendo al ecoturismo.

El ecoturismo en la región



”

250

En la región el ecoturismo se desarrolla sobre el objetivo de observación de mamíferos marinos, contemplación o caminata en ecosistemas singulares, recorridos por comunidades acuáticas, observación de

reptiles marinos, aves marinas y fauna diversa, playas, dunas, geoformas, islas y paisaje, fotografía en general, también, conocimiento

de aspectos arqueológicos, étnicos - culturales o visitas a procesos ecoproductivos, campamentos y puede incluir algunas practicas de

formación ambiental (FONATUR, 2002).

5.2.2 DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD PESCA DEPORTIVA

De acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-017-PESC-1994, la pesca deportivo recreativa es una categoría de la actividad pesquera que se practica con fines de esparcimiento y que vincula al ser humano con la

naturaleza, particularmente con los recursos pesqueros (DOF, 1995).

Los datos sobre la disponibilidad del recurso pesquero que se tomaron en consideración para realizar este análisis, provienen principalmente

de la, publicada en el Diario Oficial de la Federación el lunes 28 de agosto del 2000 (DOF, 2000)

Para la descripción del tipo de especies que se capturan en la región de estudio, también se tomaron en cuenta los datos reportados en la revista Western Outdoor News (WON, 2003) donde semanalmente se publican

resultados obtenidos en algunos de los principales centros de pesca deportiva de la región de estudio. Asimismo, se empleó la información generada por SEMARNAT Carta Nacional Pesquera (2000), SECTUR

(2002) y SAGARPA (2003) ver inciso f.

En la Carta Nacional Pesquera y para el litoral del Océano Pacífico se identifican las siguientes especies, relacionadas con la pesca deportiva:



”

251

g) Dorado (Coryphaena hippurus) Especie reservada a la pesca deportiva dentro

de las 50 millas a partir de la línea de costa.

h) Marlin. Marlin rayado (Tetrapturus audaz), Pez aguja corta (T.

angustirostris), Marlin azul (Makaira mazara) y Marlin negro (Makaira

indica) Especies reservadas para la pesca deportiva dentro de las 50 millas a

partir de la línea de costa.

i) Pez vela (Istiophorus platypterus) Especie reservada a la pesca deportiva

dentro de las 50 millas a partir de la línea de costa.

j) Pez espada (Xiphias gladius) Pesca deportiva en la costa occidental de Baja

California Sur y Sinaloa, dentro de las 50 millas a partir de la línea de costa.

En los reportes de WON (2003), destacan además por abundancia o frecuencia de captura, las siguientes especies relacionadas con pesca

deportiva:

k) Thunnus albacares (Atún)

l) Scomberomorus sierra (Sierra)

m) Seriola lalandi dorsalis (Medregal)

n) Katsuwonus pelamis (Barrilete)

Por su parte, SAGARPA (2003), aparte de las especies ya mencionadas, señala las siguientes, relacionadas con pesca deportiva en la región:

o) Sarda chiliensis (Bonito)

p) Cynoscion spp. (Corvina)

q) Carangoides spp. y Caranx spp. (Jurel)



”

252

r) Scomber japonicus (Macarela)

s) Lutjanus spp. (Pargo)

t) Trachinotus spp. (Pámpano)

u) Mustelus spp. (Cazón)

v) Sphyrna spp. (Cornuda)

En la Carta Nacional Pesquera se indica lo siguiente para cada una de las especies antes mencionadas:

NOMBRE COMÚN

NOMBRE CIENTÍFICO

ESTATUS PESQUERO

OBSERVACIONES

Dorado Coryphaena hippurus

Es posible incrementar el

esfuerzo pesquero.

Mantener la tasa de captura

por viaje promedio

anual de pesca deportiva en

un rango de 1 a 3 peces por

viaje de pesca.

Constituye una parte importante de las capturas

incidentales de la flota artesanal en el Océano Pacífico.

Actualmente no existe una pesquería comercial dirigida.

Marlin rayado

Pez aguja

Tetrapturus audaz, T.

angustirostr

Recurso aprovechado

al máximo

Actualmente no existe una pesquería comercial dirigida.

Mantener la tasa de captura de



”

253

NOMBRE COMÚN

NOMBRE CIENTÍFICO

ESTATUS PESQUERO

OBSERVACIONES

corta

Marlin azul

Marlin negro

is, Makaira mazara y Makaira

indica

sustentable. No

incrementar el esfuerzo de pesca actual dentro de las

50 millas de la línea de costa.

marlin, particularmente el rayado por lo menos en 0.55

peces / viaje, promedio anual.

Pez vela Istiophorus platypterus

Recurso aprovechado

al máximo sustentable.

No incrementar el

esfuerzo de pesca actual. Mantener la

tasa de captura promedio

anual de pez vela por lo

menos en 0.7 peces / viaje y la talla media

de captura (ojo a la furcal) anual por

arriba de 170 cm.

Actualmente no existe una pesquería comercial dirigida. La

disminución en el número de peces por viaje (CPUE) de 1954 a 1976 parece corresponder al

incremento del esfuerzo pesquero por la flota palangrera internacional (principalmente de origen japonés), antes de la adopción de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva de

México en 1976. La estabilización de la tasa de

captura posterior a 1976 indica una respuesta positiva del recurso a la reducción del

esfuerzo.

Pez espada Xiphias gladius

Posibilidades de

incrementar gradualmente

De las especies reservadas a la pesca deportiva, el pez espada

es el único recurso con permisos de pesca comercial



”

254

NOMBRE COMÚN

NOMBRE CIENTÍFICO

ESTATUS PESQUERO

OBSERVACIONES

el esfuerzo de pesca, de acuerdo a

dictámenes técnicos

específicos.

para 48 embarcaciones, de las cuales 34 tienen su base en

Ensenada, B.C. La pesca comercial es fuera de las 50

millas de la línea de costa. La captura de esta especie presenta

una tendencia decreciente, provocada por una caída en el

precio del producto y a partir de 1994, empieza a recuperarse.

En la Carta Nacional Pesquera tanto las especies adicionadas por WON (2003) como por SAGARPA (2003), están relacionadas con la pesca

comercial principalmente y se indica lo siguiente para cada una de las especies antes mencionadas:

NOMBRE COMÚN

NOMBRE CIENTÍFICO

ESTATUS PESQUERO OBSERVACIONES

Atún

A. aleta amarilla

Yellowfin tuna

Barrilete

Skipjack

Thunnus albacares

Katsuwonus pelamis

El atún aleta amarilla está aprovechado al

máximo sustentable. El barrilete tiene posibilidades de

desarrollo.

Existe el establecimiento de

vedas para el atún aleta amarilla al alcanzarse

el RMS en las áreas reguladas por la

Comisión Interamericana del Atún Tropical que

incluye las aguas de jurisdicción federal y

Zona Económica Exclusiva de México.



”

255

Corvina Cynoscion spp

Pesquería aprovechada al

máximo sustentable.

Pertenecen a las especies objetivo de la

unidad pesquera de manejo de peces

marinos de escama del pacífico: Corvinas y

berrugatas (Sciaenidae)

Pargo Lutjanus spp

Sólo en Baja California Sur la pesquería tiene

potencial de desarrollo



marinos de escama del pacífico: Huachinango y pargos (Lutjanidae)

Sierra Scomberomorus sierra

Recurso aprovechado al máximo

sustentable.

Pertenece a las especies objetivo de la


marinos de escama del pacífico: Sierras

(Scombridae)

Jurel

Medregal

Carangoides spp. y

Caranx spp.

Seriola spp.

En Baja California, Baja California Sur, y Sonora las pesquerías

tienen potencial de desarrollo.



marinos de escama del pacífico: Jureles y

medregales (Carangidae)

Pámpano Trachinotus spp.

En Baja California, Baja California Sur, y Sonora las pesquerías

tienen potencial de

Pertenecen a las especies asociadas de la unidad pesquera de

manejo de peces



”

256

desarrollo. marinos de escama del pacífico: Jureles y

medregales (Carangidae)

Bonito

Macarela

Sarda chiliensis

Scomber japonicus

Pesquería estabilizada Pertenecen al grupo denominado como pelágicos menores

Cazón

Cornuda

Mustelus spp.

Sphyrna spp

Pesquería aprovechada al

máximo sustentable.

Pertenecen al grupo denominado tiburones

costeros

RMS = Rendimiento máximo sostenible

Para dimensionar las actividades de pesca deportiva, se asignaron tres

valores en función de su importancia: 1) se considera que son de importancia regional cuando se caracterizan por una infraestructura

completa con instalaciones adecuadas para su desarrollo y la realización de eventos de trascendencia nacional e internacional; 2) el nivel

subregional se define por el equipamiento de los puertos de origen y cuenta con infraestructura básica y; 3) el nivel local tiene instalaciones

rústicas o inexistentes y los prestadores de servicios realizan la actividad en embarcaciones pesqueras.

IMPORTANCIA DE LA PESCA DEPORTIVA POR ESCALA NÁUTICA

SUBREGIÓN ESCALA PESCA



”

257

DEPORTIVA* Ensenada 3 Santa María 1 Punta San Carlos -

BAJA CALIFORNIA OCCIDENTE

Santa Rosaliíta - Bahía Tortugas 2 Punta Abreojos 2 San Juanico -

BAJA CALIFORNIA SUR OCCIDENTE

Puerto San Carlos 2 Cabo San Lucas 3 La Paz 3 Puerto Escondido 1

BAJA CALIFORNIA SUR ORIENTE

Mulegé 1 Santa Rosalía 1 Coronado 1 San Luis Gonzaga 1

BAJA CALIFORNIA ORIENTE

San Felipe 2 Puerto Peñasco 3 Bahía Kino 1 Guaymas 3

SONORA

Huatabampito - Topolobampo 1 Altata 1 Mazatlán 3

SINALOA

Teacapan 1 San Blas 2 Jaltemba 1

NAYARIT

Nuevo Vallarta 3

* 3 = Con instalaciones 2 = Con infraestructura básica 1= Instalaciones rústicas o inexistentes



”

258

5.2.3 DESCRIPCIÓN DE LA ACTIVIDAD EMBARCACIONES

TURÍSTICAS

Embarcaciones aptas para mar

Se tomaron en consideración los resultados del estudio de mercado realizado para el Plan Maestro del Proyecto, entre los que destacan los

siguientes:

Las embarcaciones aptas a la mar (de más de 30’ de eslora) hasta el Mar de Cortés del

mercado objetivo (/,912; 60 % veleros y 40 % a motor), cumplen con lo siguiente:

w) Pertenecen a los estados de California, Washington y Oregon.

x) Son barcos de más de 30’ de eslora o de más de 40’ para barcos de motor de

Washington y Oregon, considerando la distancia de travesía.

y) Su casco es de fibra de vidrio, metal o plástico.

z) Sus propietarios disponen de vacaciones con duraciones mínimas de 20, 30 y

50 días para el sur de California, Norte de California, así como Washington y

Oregon, respectivamente, considerando los tiempos de traslado.

aa) La capacidad de su tanque de combustible es mayor a 300 galones.

bb) Cuentan con equipo de navegación.



”

259

Respecto a las características de los propietarios de veleros mayores a 30’ de eslora

se puede señalar:

cc) El 70 % son mayores a 45 años.

dd) El 63 % son retirados.

ee) El 25 % son profesionistas.

ff) El 65 % ganan más de $ 75,000 USD al año.

gg) En los últimos 12 meses, cerca del 30 % dedicó de 30 a 50 días a la práctica de

actividades de placer.

hh) Los propietarios viajan un máximo de 15 horas por día, con distancias

máximas de 150 millas náuticas.

ii) El clima (57%), la cultura (48 %) y la calidez de la gente (43 %), son sus

principales motivos para visitar México.

jj) La falta de facilidad para navegar (83 %), el exceso de trámites burocráticos

(55%) y la disponibilidad de avituallamiento (22%), son las principales

preocupaciones de quiénes vienen a México.

kk) Viajan principalmente a Ensenada, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y La Paz.

ll) El rango de pernocta promedio es de 3 a 7 noches en la región.

Las características de los propietarios de embarcaciones de motor mayores a 30’

de eslora son aún más restrictivas:

mm) El 69 % son mayores a 55 años.



”

260

nn) El 69 % son jubilados.

oo) El 31 % son profesionistas.

pp) El 54 % ganan más de $ 100,000 USD al año y otro 46 % cercano a

75,000 USD al año.

qq) En los últimos 12 meses cerca del 44 % dedicó de 100 a 200 días a la práctica

de actividades de placer.

rr) Los propietarios viajan con familia y amigos, un máximo de 12 horas por día

con distancias máximas de 328 millas náuticas y pernoctan en su propia

embarcación.

ss) El clima, la cultura y las actividades deportivas son sus principales motivos de

visitar México.

tt) La falta de facilidad para navegar, el exceso de trámites burocráticos y la

disponibilidad de avituallamiento, son las principales preocupaciones de

quiénes vienen a México.

uu) Viajan principalmente a Ensenada, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, La

Paz y Bahía Tortugas.

vv) El rango de pernocta promedio es de 3 a 7 noches en la región y consideran

necesarios los siguientes servicios: muelle de combustible (92 %), tienda de

avituallamiento (77 %), agua potable y energía eléctrica (69 %) y seguridad

para resguardo de embarcaciones (67 %).

ww) Se reporta un crecimiento del 0.90 % en el registro de todo tipo de

embarcaciones en el mercado emisor (California, Washington, Oregon,

Arizona, Colorado y Nuevo México) entre 1996 y 2000. Se indica que dicha

tasa de crecimiento podría ser a la baja en el futuro.



”

261

xx) Las embarcaciones mayores de 40’ en la región (aptas a mar), fueron las de

mayor crecimiento en ese periodo: 8.1 % anual.

yy) La actividad náutica se extiende a la clase media, lo que ayuda a explicar su

expansión continua y también él por qué muchos de sus dueños no disponen

de tiempo para viajes largos.

zz) La mayoría de los dueños usan sus barcos muy poco. La mayoría no tiene

experiencia en viajar por mar con sus barcos. Se estima que menos del 15 al

20 % navegan regularmente.

aaa) Marinas secas en estructuras verticales cubiertas, son una nueva opción

para cubrir la demanda de posiciones de barcos de motor < 40’.

bbb) Los registros de capitanías de puertos de la región indican que en 2002

México recibió alrededor de 1,831 barcos por mar procedentes de California,

Washington y Oregon, principalmente. Sin embargo, 831 representan idas y

vueltas entre Ensenada (México) y San Diego (E.U.A) 1,000 se internaron al

país más allá de Ensenada.

ccc) En Puerto Vallarta, en el extremo sur del Mar de Cortés, el origen de la

mayor parte de su tráfico son puertos regionales de Barra de Navidad, Los

Cabos, Nuevo Vallarta y Mazatlán. Apenas el 4% de las embarcaciones

procedieron directamente de Estados Unidos. Se estima que una gran parte

del tráfico de cabotaje fueron embarcaciones de registros extranjeros, lo cual

fue obvio al revisar los barcos en el puerto.

ddd) Nuevo Vallarta. Este destino apenas empieza a cobrar importancia y

capta básicamente al mercado de los puertos cercanos como Mazatlán, Barra

de Navidad, Huanacaxtle y Puerto Vallarta. El 15% de embarcaciones

arribaron de Estados Unidos, principalmente de California.



”

262

eee) Se estima hacia el 2015, una afluencia anual de 3,797 embarcaciones

aptas a la mar, hacia México.

fff) La temporada alta para la internación de embarcaciones es de noviembre a

mayo (7 meses) El mes de noviembre es el de máxima afluencia con el 16.3 %

de los arribos.

ggg) La temporada baja para la internación de embarcaciones es de junio a

octubre (5 meses) En agosto y septiembre la afluencia es la más baja, menos

del 3.1 % de los arribos.

Embarcaciones remolcables

Las embarcaciones remolcables y semi-remolcables que pueden llegar hasta el

Mar de Cortés del mercado objetivo (13,384), cumplen con lo siguiente:

hhh) Pertenecen a los estados de California, Arizona, Colorado y Nuevo

México.

iii) En el caso de embarcaciones remolcables, son barcos (veleros y motor) entre

18’ y 19’ de eslora, exclusivamente. Estos barcos son fáciles de remolcar,

viajan con su dueño.

jjj) En el caso de embarcaciones semi-remolcables, son barcos de motor (por la

dificultad de manejar mástiles) de entre 20’ y 30’ de eslora. Se llevarían para

dejar en forma permanente o semi-permanente. Estas embarcaciones no se

llevan con tanta facilidad. No viajan a grandes distancias y poco usarían



”

263

instalaciones de tránsito en la escalera. Sus dueños son candidatos para dejar

estas embarcaciones en México en instalaciones tipo “boatyard” o “drystack”.

kkk) Las embarcaciones motorizadas cuentan con motor fuera de borda o

motor In-Out. Las de motor a bordo son difíciles de remolcar.

lll) Su casco es de fibra de vidrio o de plástico.

mmm) Sus propietarios disponen de vacaciones con duraciones mínimas de 20

días. Se considero que el 50 % de los propietarios del interior de los estados de

California, Colorado y Nuevo México no viajarían hacia México, por la

distancia a recorrer.

nnn) Los dueños en Arizona representan el 36 % del segmento de semi-

remolcables. En opinión de varios entrevistados, los propietarios de ese

estado son el grupo que se podría atraer con mayor facilidad debido tanto a su

cercanía, como también a los bajos niveles de agua en muchas de las presas en

ese estado. Las embarcaciones del municipio de Imperial en California,

también podrían ser candidatos prioritarios por su proximidad geográfica y a

la falta de muchas opciones de agua. Sin embargo también conviene señalar

que muchas de estas embarcaciones normalmente se observa que no navegan

fuera de su zona inmediata geográfica.

Las características de los propietarios de embarcaciones remolcables son las

siguientes:

ooo) El 60 % son mayores a 45 años.



”

264

ppp) El 59 % son profesionistas o negociantes.

qqq) El 63 % ganan más de $ 75,000 USD al año y viajan con esposa o

amigos.

rrr) El gasto promedio es de 100 USD por día por persona.

sss) El 22 % consideraría dejar su barco por tiempo prolongado en el mar

de Cortés.

ttt) El 80 % navega menos de 50 millas.

uuu) A partir del análisis de registros en las aduanas fronterizas se estima un

ingreso de 2,000 embarcaciones remolcables por vía terrestre, con un

promedio de 1.8 viajes al año cada una, lo cual da 3,680 visitas en total por

año. Los cruces principales son por Tijuana, Mexicali, Sonoyta y Nogales,

básicamente para destinos cercanos a la frontera (desde Guaymas hasta San

Felipe o Ensenada) Se estima que un 20 % viajan más al sur para destinos en

Sinaloa y Nayarit.

vvv) El número de embarcaciones remolcables tienen un crecimiento menor

que las aptas a mar.

A manera de comparación se proporcionan los algunos datos comparativos

mundiales (INE, 2003).

Número de habitantes por embarcación

País Población en 1985 1967 1972 1975 1985 1987 1990

EE.UU. 237.6 mill 28 24 20 17 16 16 Francia 55 mill 350 200 140 60 45 76



”

265

España 38.5 mill 3000 1400 1000 385 345 333

Embarcaciones por cada 1000 habitantes en diferentes países (INE, 2003)

País Población 1996

(millones) 1980 1996

Noruega 4.4 162 143 Finlandia 5.1 108 143 Suecia 8.8 101 23 EEUU 265.8 54 56 Dinamarca 5.2 35 8 Gran Bretaña 58.4 15 36 Holanda 15.6 15 25 Canadá 29.8 13 83 Francia 58.2 10 16 Alemania 81.8 8 5 Italia 57.2 6 7 España 39.7 2 4

Se consideró como indicador de magnitud e importancia el número de

embarcaciones por escala que se esperan hacia el año 2015, separándolas en las categorías de aptas a la mar y remolcables,

suponiendo que no habrá un incremento notable en el número de embarcaciones pesqueras, ya que según la Carta Nacional Pesquera

(DOF, 2000) indica que la mayoría de las pesquerías comerciales están en franco declive y se recomienda no incrementar el esfuerzo pesquero

(calculado en base a la embarcación). Del estudio de mercado se obtuvieron: las zonas de operaciones y número de unidades más

probables, para las embarcaciones turísticas aptas a la mar, y remolcables que se espera, ingresen a México en los próximos años

como resultado de la operación del Plan Maestro.

Para dimensionar la influencia que ejercerá el número de embarcaciones en circulación, se consideró la proyección del número



”

266

esperado por el estudio de mercado y por la operación del Plan Maestro al 2015.

EMBARCACIONES 2015

ESCALAS APTAS A LA MAR

2015

REMOLCABLES

2015

TOTAL RANGO

Ensenada 2,483 854 3,337 5 Santa María 30 --- 30 1 Punta San Carlos

6 --- 6 1

Santa Rosaliíta

28 --- 28 1

Bahía Tortugas

86 --- 86 1

Punta Abreojos

3 --- 3 1

San Juanico 14 --- 14 1 PuertoSan Carlos

41 --- 41 1

Cabo San Lucas

201 538 739 5

La Paz 162 485 647 5 Puerto Escondido

133 308 441 5

Mulegé 58 33 91 1 Santa Rosalía

32 --- 32 1

Coronado 53 32 85 1 San Luis Gonzaga

14 51 65 1

San Felipe 7 176 183 2 Puerto 31 1274 1305 5



”

267

Peñasco Bahía Kino 26 --- 26 2 Guaymas 114 260 374 4 Huatabampito

23 --- 23 1

Topolobampo

46 --- 46 1

Altata - Mazatlán 4 83 87 1 Teacapan - 1 San Blas 25 46 71 1 Jaltemba 12 41 53 1 Nuevo Vallarta

149 233 382 4

Rango: Muy Bajo: Hasta 100 unidades 1

Bajo: de 101 a 199 unidades 2 Moderado : 200 a 300 unidades 3 Alto de 300 a 400 unidades 4 Muy alto mas de 400 unidades 5

TIPO DE ESCALA

ESCALAS

TIPO DE ESCALA

POSICIONES

EN AGUA

POSICIONES EN

SECO

TOTAL RANGO

Ensenada Existente 208 208 3 Santa María Nueva

terrestre 200 50 250 3

Punta San Carlos

Nueva móvil

15 50 65 1

Santa Rosaliíta A compleme

ntar

43 43 86 1

Bahía Tortugas Nueva 15 15 30 1



”

268

móvil Punta Abreojos Nueva

móvil 15 15 30 1

San Juanico Nueva móvil

15 0 15 1

Puerto San Carlos

A compleme

ntar

100 50 150 1

Cabo San Lucas Existente 200 3 La Paz Existente 80 25 105 2 Puerto Escondido

A compleme

ntar

100 50 150 2

Mulegé Nueva terrestre

50 25 76 1

Santa Rosalía A compleme

ntar

50 25 75 1

Coronado Nueva terrestre

100 50 150 2

San Luis Gonzaga

Nueva móvil

15 30 45 1

San Felipe A compleme

ntar

100 100 200 3

Puerto Peñasco Existente 200 3 Bahía Kino Nueva

terrestre 150 50 150 2

Guaymas A compleme

ntar

150 50 200 3

Huatabampito Nueva terrestre

45 10 55 1

Topolobampo Nueva terrestre

100 50 150 2

Altata Nueva 75 50 125 2



”

269

terrestre Mazatlán A

complementar

90 90 1

Teacapan Nueva terrestre

50 25 75 1

San Blas A compleme

ntar

100 50 150 2

Jaltemba Nueva terrestre

50 25 75 1

Nuevo Vallarta Existente 100 3

Fuente FONATUR, Estudio de Mercado (2002)

Rango: Baja: Hasta 100 unidades 1

Moderada: de 101 a 199 unidades 2 Alta: 200 a más unidades 3

5.2.3 DESCRIPCIÓN Y VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS IDENTIFICADOS.

5.2.3.1. Modificación del ambiente ocasionado por el incremento en los

niveles actuales de la calidad de agua en por el relleno .

Impacto (afectación): Durante las obras que implican el relleno del área marina se

ocasionará una baja en los niveles de calidad del agua marina por la resuspensión de

materiales de relleno que se utilizarán para tal fin.



”

270

Carácter del Impacto: Los impactos se consideran como adversos, ya que se

incrementará la los niveles de calidad del agua que prevalecen en el área donde se

pretende instalar la marina turística

Duración de la Acción: Los impactos serán temporales, debido a que se delimitará la

zona a ser rellenada con una malla geotextil con el fin de evitar que estos se

dispersen por toda la bahía y se contribuya a su rápida estabilización.

Reversibilidad del Impacto: Considerando que la duración de los impactos serán

temporales, en la etapa de construcción, se considera al impacto reversible a corto

plazo.

Magnitud del Efecto: La magnitud del impacto será local ya que se delimitará el área

con una malla geotextil con el fin de evitar su dispersión a zonas aledañas de la bahía

de Topolobampo.

Importancia del factor afectado: Considerando la magnitud de las obras, los

impactos que se ocasionarán se califican como medianamente significativos.

5.2.3.2 Modificación del ambiente ocasionada por el crecimiento de la

población, debido a la demanda adicional de espacio para vivir.

Componentes ambientales afectados: Suelo (uso actual), vegetación y fauna

terrestres (características), ecosistemas terrestres (hábitat y paisaje) y desarrollo

urbano (crecimiento de la mancha urbana)



”

271

Causas de los impactos: Incremento adicional de población en la región.

Impactos ambientales identificados: Modificación del ambiente ocasionada por la demanda adicional de suelo para la construcción de viviendas, por parte de los 275,622 habitantes extras por efectos de la

operación del Plan Maestro. El impacto original es sobre el uso actual del suelo en los alrededores de las localidades en donde se establecerán las

Escalas Náuticas, que en gran parte de los casos será modificado de terrenos baldíos con distintos grados de transformación a zonas

urbanas. Sin embargo, también ocasionará modificaciones en los ecosistemas terrestres que sustenta y por añadidura, en las especies de

flora y fauna que ahí habitan. Asimismo, el incremento de viviendas está directamente relacionado con el crecimiento urbano de cada localidad.



”

272

CAPÍTULO 6

MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE

MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES



”

273

6.1 DESCRIPICÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE LA MITIGACIÓN O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL

La ejecución del proyecto en cuestión, consistente básicamente en la ampliación y

remodelación de la infraestructura existente actualmente, implicará, como todo

proyecto de su tipo, la generación de impactos ambientales, en diferente grado de

manifestación en diferentes componentes ambientales, sin duda su costo beneficio

generará impactos positivos al medio económico y social de la región, lo cual en

conjunto con las otras escalas náuticas involucrará diferentes estados del país, lo que

de manera general tiene influencia directa a nivel nacional. En ese sentido, a fin de

minimizar, prevenir y/o compensar los impactos ambientales generados por su

desarrollo, se consideran estrategias, procedimientos y mecanismos para disminuir

la afectación que se prevé se ocasionará, buscando que los impactos ambientales

sean compensados, considerando el alto beneficio socio - ambiental del proyecto.

Las medidas de mitigación que se proponen a continuación son resultado del análisis

y evaluación de los impactos adversos identificados por el técnica matricial,

poniendo énfasis en los generados por la actividad de dragado, que resultó ser la

actividad más impactante, y en los componentes ambientales aires. Del mismo

modo, dichas medidas están enfocadas a mitigar principalmente los impactos

adversos, considerando básicamente el control en las acciones que los motivan

durante cada etapa de desarrollo del proyecto; pero también contribuyendo a

mantener los impactos benéficos generados.



”

274

Derivado de lo anterior, se considera realizar la descripción de las medidas, tanto de

mitigación, compensación, atenuación o prevención para cada uno de los factores

agrupados.

TABLA 6.1. MEDIDAS POR APLICAR PARA CADA IMPACTO

AMBIENTAL IDENTIFICADO. P = MEDIDA PREVENTIVA. M = MEDIDA

DE MITIGACIÓN. C = MEDIDA DE COMPENSACIÓN.

IMPACTO AMBIENTAL

MEDIDA POR APLICAR P M C

Calidad del aire • Cambios en

la concentración de partículas suspendidas totales.

* Se programarán perfectamente el despalme y construcción y construcción, con el objeto de evitar la presencia de zonas desprotegidas por largos períodos de tiempo.

* Se tendrá especial cuidado para que los vehículos y camiones a contratar observen en tiempo y forma los programas de verificación vehicular que se encuentren vigentes, antes y durante la ejecución de las obras.

X

X

Calidad del aire • Cambios en

la concentración de gases.

* Se empleará maquinaria y equipo en buen estado. * Se evaluarán los niveles de emisión de

contaminantes y se efectuarán las actividades correctivas en las unidades que no cumplan con la normativa, tal y como lo establece el artículo 28 del Reglamento de la LGEEPA en materia de prevención y control de la contaminación de la atmósfera y las siguientes NOM´s en la materia (NOM-041-SEMARNAT-1994, NOM-044- SEMARNAT –1994, NOM-077- SEMARNAT –1995, NOM-045-

X



”

275

IMPACTO AMBIENTAL


SEMARNAT-1996 y NOM-047- SEMARNAT-1999). XCalidad del aire • Cambios en

los niveles de ruido.

* Los niveles de ruido generados por la maquinaria y equipo no sobrepasarán los niveles máximos permisibles según lo establecido por el Reglamento para la Prevención y Control de la Contaminación de Ruido y la normativa aplicable (NOM-080- SEMARNAT –1994 y NOM-081- SEMARNAT –1994).

* Se prohibirá la generación de ruido en horario nocturno (22:00 a 6:00 horas)

* Se prohibirá el empleo de altavoces, dentro de los predios del proyecto.

* Se instalarán silenciadores en maquinaria y equipo.

* Se instalará un filtro acústico en el área de generación eléctrica, para abatir el impacto ocasionado por la generación de ruido.

X

X

X

X

Calidad del aire • Generación

de olores y condiciones insalubres.

* Se prohibirá el fecalismo al aire libre. * Se emplearán sanitarios portátiles, los cuales

contarán con el mantenimiento periódico apropiado, en tanto se construye la planta de tratamiento de aguas residuales.

* Se instalarán sanitarios portátiles en todos los sitios de trabajo (uno por cada 15 o 20 personas), para garantizar que los trabajadores tengan fácil acceso a este servicio.

* Se contratarán los servicios de una empresa especializada en el manejo de residuos líquidos en las etapas de preparación del sitio y construcción. Se verificará que la empresa posea los medios para efectuar el tratamiento de estos residuos, de tal manera que se garantice su correcta descarga.

* La basura que se genere se depositará en

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276

IMPACTO AMBIENTAL


contenedores especiales, para su posterior traslado al el sitio que indique la autoridad local competente.

XSuelo • Cambio en

las características del suelo.

* Retiro de suelos contaminados y entrega a empresas especializadas en remediación de suelos.

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Oceanografía • Cambios en

la línea de costa e hidrodinámica costera.

* En el sitio donde se construirá la escala se obtendrán fotografías aéreas recientes que abarquen al menos 500 metros a cada lado de las obras de protección, con el objeto de contar con información base que posteriormente permitirá monitorear la evolución de la línea de costa a través del tiempo.

* En lo posible, se emplearán modelos de simulación hidrodinámica y de calidad del agua, durante el diseño de la estructura de protección. La meta es el diseño de infraestructura que afecte lo menos posible la hidrodinámica costera y que al mismo tiempo, evite la degradación de la calidad del agua marina (por abatimiento de oxígeno y aumento de contaminantes) debido a una mala circulación del agua dentro de dársenas.

* Se realizará el monitoreo de la línea de costa en los alrededores de la escala, con el objeto de detectar de manera oportuna algún cambio ocasionado por el desarrollo del proyecto, procediendo a realizar las acciones correctivas que sean requeridas.

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Oceanografía • Cambios en

la calidad del agua.

* La instalación de los dispensadores de combustibles se realizarán en estricto apego a lo indicado en las Especificaciones Técnicas para Proyecto y Construcción de Estaciones de Servicio



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277

IMPACTO AMBIENTAL


Marinas de PEMEX * El sistema de drenaje pluvial se diseñará

incluyendo trampas para sedimentos, grasas y basura, con el objeto de evitar el arrastre de este tipo de residuos al mar.

* Se colocar malla geotextil en las protecciones marginales, para evitar la fuga de finos hacia las dársenas o el mar.

* La descarga de las aguas de retorno de las tarquinas se dirigirán hacia las dársenas en construcción.

* El drenaje pluvial y el drenaje sanitario estarán separados.

* Se evitará que el efluente del drenaje pluvial sea canalizado directamente a cuerpos de agua, con objeto de evitar el arrastre de residuos.

* Los patios de maquinaria se instalarán dentro de los predios del proyecto, lo más lejos posible de la línea de costa.

* La instalación de las zonas de almacenamiento de material, incluyendo el que es producto del despalme, se realizará lejos de la línea de costa o cuerpos y corrientes de agua.

* Se cercarán las zonas de almacenamiento de material, con el objeto de evitar su lavado hacia cuerpos de agua.

* En cada escala náutica se desarrollará y aplicará un Programa de Monitoreo Ambiental. * existirá una embarcación disponible y

exclusiva para realizar los trabajos de monitoreo

ambiental, vigilancia y atención de

contingencias.

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IMPACTO AMBIENTAL


* Se prohibirá el uso de productos químicos tóxicos o reactivos al contacto con el agua, durante las labores de protección de la infraestructura contra la corrosión.

* La reparación y/o el pintado de las embarcaciones se realizará exclusivamente dentro del taller que se instalará para tal efecto.

* Se regulará estrictamente el uso de pinturas y agentes anti-incrustantes.

* Se prohibirá el vertido de aguas de lavado así como la limpieza de pescado en los andadores y muelles de la escala.

* En las actividades de mantenimiento de las áreas verdes del proyecto, se emplearán abonos verdes y plaguicidas biodegradables, debidamente autorizados por la legislación ambiental mexicana en vigencia.

* Se contratará personal altamente capacitado en el manejo y aplicación de agroquímicos y plaguicidas.

* Se establecerán experimentalmente las dosis mínimas requeridas para controlar efectivamente las plagas que se presentan cotidianamente en este tipo de desarrollos.

* Se limitará el empleo de agroquímicos en la época de lluvias, con el objeto de evitar su lavado hacia los cuerpos de agua.

* Los drenes pluviales cercanos a las estaciones de despacho de combustibles contarán con trampas para combustibles. Éstas se revisarán diariamente, con el objeto de recuperar cualquier combustible derramado.

* Se prohibirá el sistema de “autoservicio de combustible” en las estaciones de servicio.

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IMPACTO AMBIENTAL


* La Planta de Tratamiento se diseñarán para que tengan la capacidad de tratar correctamente las aguas de sentinas.

* Se realizará la estabilización de los lodos de la Planta de Tratamiento y se emplearán como abono en las áreas verdes del proyecto.

* Todos los componentes de las plantas de tratamiento serán totalmente impermeables y a prueba de fugas.

* Los excedentes de aguas residuales tratadas, se reinyectarán al subsuelo, a una profundidad de entre 70 y 100 m, con el objeto de evitar cualquier tipo de daño a los acuíferos, previa autorización.

* Se instalarán los baños públicos en lugares estratégicos, con el objeto de que los usuarios de las instalaciones cuenten con sitios apropiados para realizar sus necesidades.

* Se contará con sanitarios disponibles para los tripulantes de las embarcaciones.

* Se promoverá el uso de las regaderas y sanitarios del proyecto entre los visitantes, para que no usen los de su barco cuando estén en puerto.

* Quedará prohibida cualquier tipo de descarga desde las embarcaciones directa a cuerpos de agua (aguas negras, de sentinas, etc.)

* Se evaluará la conveniencia de establecer un sistema de sellado de las sentinas agregando un colorante al sistema, para detectar cualquier descarga clandestina.

* Las obras hidráulicas estarán perfectamente diseñas y tendrán un doble propósito: evitar el arrastre cualquier tipo de contaminante hacia el mar y al mismo tiempo, conducir en forma controlada las aguas de lluvia.

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IMPACTO AMBIENTAL


* Se instalará un sistema de monitoreo de la calidad del agua, incluyendo estaciones de muestreo fuera de ellas, con el objeto de verificar que las actividades de operación y mantenimiento del proyecto no contaminen las aguas marinas.

* Se realizarán campañas de información y concientización entre los usuarios de las escalas, con el objeto de que conozcan y apliquen los reglamentos referentes a la disposición de residuos sólidos y líquidos en alta mar.

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Fauna acuática • abundancia

* Al realizar el relleno se evitará afectar áreas adyacentes, con la delimitación con una malla geotextil que evita en el material de relleno se disperse. El medio acuático tiende a favorecer que las el establecimiento de los organismos ceciles en las zonas sumergidas de los terrenos ganados al mar. Se implementará un reglamento interno con la finalidad de evitar afectaciones derivadas de las actividades del personal sobre las comunidades de vegetación acuática, ubicadas en las áreas adyacentes al sitio. Con la disminución de las actividades de construcción de la marina turística las especies de peses y de mamíferos marinos, regresaran a las zonas aledañas a la marina.

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Ecosistemas terrestres • Pérdida de

hábitat.

* El personal foráneo que se contrate, estará perfectamente capacitado para desarrollar su trabajo. El objeto es evitar cualquier acción no contemplada en el proyecto, debido a errores en la ejecución de los trabajos.

* Se instruirá a los trabajadores sobre la fragilidad

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IMPACTO AMBIENTAL


de los ecosistemas, indicándoles claramente aquellas acciones que son dañinas para ellos. * Se efectuará el rescate del suelo,

almacenándolo en un sitio apropiado, para

posteriormente emplearlo en los trabajos de

ornamentación.

* El transporte de materiales y combustible se realizará empleando exclusivamente los caminos existentes.

* Se les comunicará a las constructoras, que quedará prohibida la extracción por cuenta propia, de arena o cualquier otro material de construcción.

* Se instalarán letreros dentro de cada predio del proyecto, recordando que está estrictamente prohibida la extracción de cualquier material sin la autorización en materia de Impacto Ambiental correspondiente.

* En los tours que se ofrezcan, en forma previa se informará sobre la fragilidad de los sitios que se visiten, indicándoles claramente aquellas acciones que son dañinas y que por lo tanto deben evitarse durante su estancia en dichos lugares.

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Ecosistemas terrestres • Cambios en

la estética del paisaje.

* Al término de los trabajos de construcción se procederá al retiro total de toda la infraestructura de apoyo y a la limpieza de los sitios ocupados.

* Al término de los trabajos se retirará el material producto del despalme, con el objeto de evitar el detrimento del paisaje.

* Se elaborará un programa ornamentación, que

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IMPACTO AMBIENTAL


será ejecutado al término de los trabajos de construcción. * En la creación de las áreas verdes, se

utilizarán especies nativas, exclusivamente.

* Se prohibirá la instalación de anuncios

espectaculares, dentro de los predios de las

escalas náuticas.

* Se cuidará que el diseño de los edificios se integre al paisaje que existe en el lugar. Es necesario buscar una armonía entre las formas de los edificios y el entorno natural. * Se evitará el empleo de colores brillantes, los

cuales ocasionarían un contraste muy marcado

entre las edificaciones y el medio ambiente

natural.

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Ecosistemas marinos • Pérdida de

hábitat y daño a ecosistemas frágiles.

* Se instruirá a los trabajadores sobre la fragilidad de los ecosistemas marinos, indicándoles claramente aquellas acciones que son dañinas para ellos. * Como política de operación se considera que sí

una embarcación pretende ocupar el slip marino

por tiempo prolongado, tal embarcación sería

trasladada hacia la marina seca. El objeto es

mantener libre el espacio para su uso por otras

embarcaciones y de esta manera, evitar la

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IMPACTO AMBIENTAL


necesidad de incrementar la capacidad de la escala

afectando el medio marino.

* Se efectuará el monitoreo de las embarcaciones que ingresen al País y que hagan uso de la instalaciones del proyecto. Aún se están revisando las posibilidades para realizar esta actividad, se pretende utilizar tecnología de punta para realizar dicho monitoreo. Los beneficios que se podrían obtener mediante el desarrollo de esta actividad son múltiples:

Permitiría el pronto auxilio de embarcaciones

en problemas, al conocer con toda exactitud su ubicación.

Permitiría programar con mayor exactitud la ocupación – desocupación de los espacios en las escalas, al tener una idea del tiempo de arribo de las demás embarcaciones.

Permitiría controlar el desembarco en las islas, al conocer la ubicación de cada embarcación con respecto a estos accidentes geográficos.

Permitiría evaluar con mayor detalle el movimiento de las embarcaciones en la región y con ello, ubicar sitios de gran concentración de embarcaciones. Esto a su vez, permitiría realizar un uso más eficiente de la infraestructura y personal encargados de la vigilancia ambiental.

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Población, salud * Se instalará el señalamiento marítimo requerido



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IMPACTO AMBIENTAL


pública y ocupacional • Incremento

en la frecuencia y número de accidentes.

para garantizar la seguridad de las embarcaciones que hagan uso de las instalaciones.

* Se prohibirá la pesca, el nado o cualquier otra actividad diferente a la navegación, en el interior de la dársena del proyecto. • Se diseñará un reglamento de operación y de

navegación para sitios ubicados cerca o dentro de la escalas, el cual se dará a conocer a los usuarios de dicha infraestructura, para prevenir y atender posibles accidentes:

A) Accidentes

* Se contará con extinguidores en el área de campamentos y patios de maquinaria.

* Se prohibirá el uso de cualquier tipo de fuego, cerca del área de almacenamiento de combustibles.

* Se contará con el equipo y el material necesario para sofocar un incendio en el área de almacenamiento de combustibles. * El equipo de vigilancia ambiental verificará

que se cumplan con estas disposiciones.

B) Derrames de hidrocarburos y otras substancias. * Se transportarán cantidades moderadas de

hidrocarburos en cada ocasión. * Se mantendrán cerrados los recipientes en donde

se transportarán los combustibles, aceites u otras substancias.

* Se contará con procedimientos estrictos de

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IMPACTO AMBIENTAL


control, para realizar la carga de diesel y/o gasolina, sin que ocurran derrames.

* Los sitios de almacenamiento de sustancias líquidas contarán con diques que eviten su dispersión en caso de derrame.

* Los sitios de almacenamiento estarán techados y los tambos cubiertos con tapa, para evitar su derrame por efecto del sobrellenado de los tambos, con agua de lluvia.

* Se capacitará a los empleados encargados de despachar los combustibles, con base en el Programa de Contingencias Ambientales que se implemente.

* Se contará con una barrera flotante y una bomba de recuperación para controlar derrames accidentales.

* C) Accidentes laborales. * Se capacitará a los trabajadores. * Será obligatorio el empleo del equipo de

seguridad personal. * Se contará con un botiquín bien equipado, para

atender accidentes menores. * Contar con personal médico capacitado para

brindar los primeros auxilios, en tanto se traslada al accidentado a algún centro médico especializado.

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Servicios públicos • Incremento

en la demanda de

* Se verificará que la empresa constructora brinde el servicio de transporte a sus trabajadores, proporcionado los vehículos requeridos.

* En lo referente al alumbrado, se emplearán

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IMPACTO AMBIENTAL


servicios. luminarias con bajo consumo de energía. * Se indicará al personal contratado, que habrá

de llevar a cabo la separación de los residuos

generados por tipo, previo a su disposición final,

de acuerdo con lo que indique la autoridad local

correspondiente.

* La planta de tratamiento de aguas residuales

que se instale en la escala náutica, se ajustará a

los parámetros de calidad del agua vigentes y

aplicables, sometiéndola previamente a la

autorización ambiental y demás

correspondientes.

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Servicios públicos • Daño a este

tipo de servicios.

* En caso de que las actividades de dragado y conformación del perfil litoral (construcción de muro de protección) afectasen las vías de comunicación que tradicionalmente han utilizado los pobladores (ZOFEMAT), se buscarán soluciones técnicas para evitar que esta actividad sea en detrimento de la población.

* Sí durante los trabajos se daña cualquier tipo de infraestructura urbana, se procederá a realizar la reparación correspondiente.

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Actividades productivas: pesca • Disminución

en la población de

* En la pesca deportiva se promoverá el poner fin a las “matazones de peces” a través de la práctica de pesca-liberación, con el objeto de conservar la riqueza del recurso. Se estima que la mayoría de los pescadores serios, no tendrán problema con

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IMPACTO AMBIENTAL


especies de pesca deportiva.

esta política.



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6.2 Medidas ambientales a implementar por tipo de actividad a ejecutar durante la etapa de operación del proyecto.

LAS PESQUERÍAS ESTABLECIDAS,

TANTO DE ALTA MAR COMO RIBEREÑAS

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Se considera la creación de un canal de información entre las autoridades de pesca y el responsable de las escala náutica, para tener conocimiento de las zonas de pesca. De esta forma, sí se dispone de la información en forma oportuna y se difunde entre los prestadores de servicios y usuarios de las escalas náuticas, se contribuirá a prevenir efectos adversos por interferencia entre actividades.

X

Se capacitará al personal encargado de la administración de la escala, con el fin de auxiliar y orientar a los usuarios en caso de alguna contingencia con las actividades de la pesca.

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El administrador de la escala mantendrá un canal de comunicación con las asociaciones de pescadores y cooperativas pesqueras, para prevenir o en su caso atender problemas que se susciten y que involucren ambas actividades.

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Se sugiere el diseño de un sistema de señalización que tenga un carácter regional, que permita a usuarios de la escala náutica y a los pescadores, identificar las zonas donde se esté desarrollando la actividad pesquera.

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Su buscará la coordinación de acciones para evitar afectaciones a X



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la actividad de pesca de alta mar y pesca ribereña. Esta actividad tendrá que darse a los tres niveles de gobierno y con las comunidades de pescadores involucrados, para identificar la problemática especifica de la escala y establecer las acciones específicas que permitan atenuar los efectos del ecoturismo, la pesca deportiva y el tráfico de embarcaciones. Dentro de las actividades de inspección y vigilancia internas, se revisará y evaluará el comportamiento de las acciones derivadas del Proyecto.

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LAS ACTIVIDADES ACUÍCOLA Y MARICULTURA

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Se considera la creación de un canal de información entre las autoridades de pesca y el responsable de la escala náutica, para tener conocimiento de las zonas de acuacultura, a fin de disponer de la información en forma oportuna que sea difundida entre los prestadores de servicios y usuarios de la escala náutica, contribuyendo a prevenir efectos adversos por interferencia entre actividades.

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Se capacitará al personal encargado de la administración de la escala, con el fin de auxiliar y orientar a los usuarios en caso de alguna contingencia con las actividades de acuacultura.

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PESCA DEPORTIVA QUE PRACTICARÍAN LOS NUEVOS TURISTAS SOBRE

PESCA DEPORTIVA ACTUAL (COMPETENCIA POR EL RECURSO)

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Se fomentará que se respeten los límites máximos legales de captura. Particularmente en los casos del dorado y del atún aleta amarilla, que por ser especies comerciales, con frecuencia las cuotas de captura establecidas por norma, no se acatan.

X

Se vigilara que los prestadores de servicio cumplan con las obligaciones establecidas en la Norma Oficial Mexicana NOM-017-PESC-1994. Particularmente en lo referente a:

Obtención de permisos. Llenado de la bitácora correspondiente. Tallas y pesos mínimos. Zonas y temporadas de veda. Artes y equipos de pesca permitidos. Uso de carnada viva. Restricción de la pesca deportiva exclusivamente a peces.

X

Las embarcaciones que hagan uso de la escala náutica, serán monitoreadas vía satélite. Esto permitirá optimizar el uso del personal y recursos empleados en las actividades vigilancia.

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Se promoverá activamente que el personal que labore en la escala náutica, participe en talleres de educación ambiental orientados hacia la actividad de pesca deportiva – recreativa. En dichos talleres se tratarán temas relacionados con:

Normatividad ambiental vinculada con el recurso pesquero Técnicas de pesca permitidas

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291

Estrategias para protección del recurso pesquero Calidad del servicio Seguridad e higiene en el trabajo

Se coadyuvará con la PROFEPA, de tal manera que se faciliten las labores de vigilancia sobre las embarcaciones y actividades desarrolladas por los turistas.

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LOS EFECTOS SINÉRGICOS DE LA FLOTA PESQUERA EXISTENTE Y EL TRÁFICO DE EMBARCACIONES TURÍSTICAS NUEVAS.

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Mediante trípticos y exposiciones montadas en los centros de interpretación de la escala náutica se promoverá entre los usuarios, el respeto a la flora y fauna silvestres, terrestres y acuáticas.

X

Se hará del conocimiento de las personas que deseen practicar la pesca deportiva, que ésta se restringe a peces y está prohibida la captura de crustáceos, moluscos, mamíferos acuáticos, anfibios y reptiles.

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Se hará del conocimiento de los usuarios los sitios en donde se concentra la actividad de pesca comercial en el área, limitando su circulación por dichos lugares, con el fin de evitar conflictos con los pescadores. Para ello, se dará a conocer en que forma podrían interferir con las actividades de pesca al circular muy cerca de las embarcaciones pesqueras, y los perjuicios que ello podría ocasionar sobre la economía de los pescadores.

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Se promoverá aún entre las embarcaciones turísticas que no realicen pesca deportiva, que se mantengan a más de 250 metros de embarcaciones dedicadas a la pesca comercial, así como de artes de pesca fija o flotantes, en concordancia con lo especificado en la Norma Oficial Mexicana NOM-017-PESC-1994, que regula

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las actividades de pesca deportivo recreativa (DOF, 1995).

LOS EFECTOS SINÉRGICOS DE LA OPERACIÓN DE LAS MARINAS QUE

EXISTEN EN LA REGIÓN Y NO FORMAN PARTE DEL PROYECTO CON LAS

EMBARCACIONES TURÍSTICAS NUEVAS.

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Se fomentará la pesca deportiva, buscando que el aprovechamiento se concentre en las especies para las cuales aún existe potencial de desarrollo, tales como pez dorado, espada, barrilete, pargos, jurel y pámpano.

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Se promoverá que sea reforzada la vigilancia de tipo ambiental en la parte alta y central del Golfo de California, que es donde existirá la mayor concentración de embarcaciones turísticas.

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MODIFICACIÓN DEL AMBIENTE OCASIONADA POR UNA REDUCCIÓN EN LA DISPONIBILIDAD DE AGUAS SUBTERRÁNEAS (ABATIMIENTO DEL NIVEL FREÁTICO), DEBIDO A LA DEMANDA

ADICIONAL DE AGUA.

MEDIDAS POR APLICAR

P M C

Se monitoreará el cumplimiento de las disposiciones de los Planes de Desarrollo Urbano local, particularmente en lo referente a usos del agua, y manejo y disposición final de residuos. El cumplimiento de dichas disposiciones es fundamental para controlar los impactos asociados a la reducción en la disponibilidad de agua.

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El agua potable se obtendrá de la red local, previa autorización. Sin embargo, se contempla a futuro la instalación de una planta desaladora, con el objeto de evitar la competencia por este líquido con la población local.

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Se promoverá el uso de baños de bajo consumo de agua en las instalaciones del proyecto.

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Se informará a los usuarios del proyecto lo vital y restringido que es este líquido en la región, invitándolos a involucrarse en acciones que promuevan el ahorro y la conservación del agua.

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CAPITULO 7 PRONOSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS



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A partir de conocer el estado actual de los elementos naturales y la presión que sobre ellos ejerce la población y sus actividades económicas, el desarrollo del presente proyecto contribuye a construir una respuesta para mantener la calidad ambiental de los elementos y procesos que los interrelacionan.

VII.1 PRONÓSTICO DEL ESCENARIO

Naturales

En general, el régimen climático, el sustrato geológico y el relieve forman un complejo dinámico que determina la estabilidad o la fragilidad de los ambientes terrestres y la permanencia de elementos más temporales como los suelos, la flora y la fauna que ahí se desarrollan.

A nivel regional, el área de emplazamiento del proyecto se caracteriza por la presencia de climas muy secos desérticos, una fisiografía de grandes llanuras, en tanto que la vegetación es completamente nula en el Puerto de Topolobampo.

En este contexto, la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, se desarrollará en una zona con biodiversidad mediana fuera del Puerto de topolobampo. Durante las diferentes etapas que integran el desarrollo del proyecto, se aplicarán medidas de manejo ambiental, atendiendo la calidad y cantidad de los recursos naturales presentes en el área, la inclusión de técnicas y/o medidas preventivas y correctivas ante los impactos ambientales que se llegasen a presentar, el desarrollo de



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auditorías en el seguimiento de condicionantes de impacto ambiental, así como aquellas que en un momento dado designe la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, a través de la resolución de impacto ambiental correspondiente.

Naturalidad

En cuanto a la naturalidad de los ambientes se registra su máximo en más del 95% del norte y la zona serrana de Sinaloa, con excepción de los puntos focales de transformación urbana y agrícola. Ello explica el por qué los mismos mecanismos naturales de regulación ambiental, han determinado el carácter puntual de la presión de la población y la actividad productiva, promueven que el resto del territorio no muestre deterioro.

Población

En el conjunto territorial donde se llevará a cabo el proyecto, los mecanismos naturales de autorregulación han restringido mayoritariamente las posibilidades del desarrollo humano y económico, cuyos conglomerados poblaciones se han ido gestando en función de la actividad pesquera y portuaria industrial y posteriormente del uso agrícola. Asimismo, se tiene que las localidades asentadas en el área donde se emplazará la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa” y cuya influencia hacia otras áreas no habitadas y/o consolidadas es de carácter puntual y limitado, gestándose sólo hacia el interior de la mancha urbana de los centros de población.



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Servicios

La desalación de agua marina como medida futura de mitigación, se ofrece como un beneficio no sólo para las embarcaciones que llegarán a la presente escala (tránsito), sino también para la población, que tal como fue establecido en el capítulo 4, presenta una sobreexplotación, lo cual conlleva a una carencia en el abasto o suministro de agua potable. Por tal motivo, con ello se aseguran condiciones locales de abasto, mínimas e indispensables, evitando el agotamiento de las reservas subterráneas en el largo plazo.

Asimismo, existirá la posibilidad de nuevas oportunidades productivas y se complementarán los ingresos económicos con las actividades turísticas. También se fomentará el arraigo de la población evitando su migración por la carencia de empleo.

Presión del uso del suelo

La dinámica de cambio en el uso de suelo indica que de 1990 al 2000 se han venido transformando los entornos naturales con muy baja intensidad en más del 90% del territorio. En el 10% restante, la tasa de cambio se incrementó hasta niveles bajos y medios en localidades puntuales.

La combinación de la población y las actividades productiva genera intensidades de presión que coinciden con la distribución espacial de los



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índices de importancia de la población y de intensidad del cambio de uso del suelo, apoyando el carácter puntual de sus dinámicas de cambio influidas por los mecanismos de autorregulación ambiental. Así, la actividad turística de la escala náutica solo contribuirá a mejorar las condiciones de vida de la población receptora, sin afectar sus tendencias naturales de incremento.

Vulnerabilidad

Para abatir la posibilidad de modificaciones al sistema ambiental en donde se insertará la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, su emplazamiento derivo de las siguientes premisas:

i) el aprovechamiento de infraestructura existente, ii) la mínima creación de nuevas instalaciones, iii) el mínimo relleno, excavaciones, y compactación,

Metas Ambientales

Considerando las estrategias de manejo de la propuesta de ordenamiento ecológico de la Escalera Náutica (SEMARNAT, 2003), así como de lo establecido en el oficio resolutivo procedente condicionado S.G.P.A./DGIRA.DEI.0755.03 de Fecha 6 noviembre del 2003 del proyecto , se tienen las siguientes metas:

Estricto apego a las declaratorias y planes de manejo vigentes de las áreas naturales protegidas, el proyecto no constituye un elemento de presión adicional al de los asentamientos humanos que existían.



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La instalación de la infraestructura para la operación y servicios en la parte terrestre está confinada al interior del Puerto de Topolobampo, mismo que cuenta con áreas de reserva que oportunamente se destinaron con este propósito. Tales planes establecen los usos y destinos del suelo, las intensidades de aprovechamiento y los límites para sustentar el crecimiento del Puerto.

Así mismo, la infraestructura existente garantiza que no se incida negativamente en los servicios locales de la población en materia de agua potable, residuos sólidos municipales, descarga de aguas residuales. El apoyo en capacitación, financiamiento de microempresas, fomento de circuitos productivos y proyectos ecoturísticos y de educación ambiental redunda igualmente en el mejoramiento de la imagen de las localidades.

Por otra parte, aprovechando la infraestructura previamente instalada, se evitarán mayores aprovechamientos y modificaciones en el ámbito local de las ya ocasionadas por las actividades de embarcaciones pesqueras y turísticas.

En el ámbito de influencia por la concurrencia de áreas prioritarias marinas, terrestres, regiones hidrológicas y de relevancia para aves, por lo que la adopción de medidas para el aprovechamiento sustentable parte de: proteger ecosistemas relevantes presentes en estas áreas. La “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, presenta áreas marinas de gran biodiversidad en las que se promueve la permanencia de los ecosistemas nativos de gran extensión, biodiversidad o particularidad.



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Población

Los mecanismos naturales de autorregulación de la presencia humana están influidos por la disponibilidad de áreas aptas para el crecimiento urbano y la optimización del espacio para la agricultura, actividad dominante. De lo anterior se tiene que la importancia del centro de población es en general, de baja a muy baja.

Naturalidad

Paradójicamente a la presión ejercida por cambio de uso, se encuentra que cerca del 50% del territorio muestra valores de máxima naturalidad de los ambientes, la gran transformación de los ambientes, aún no se han trastocado los procesos fundamentales que promueven la presencia de ambientes naturales y que estos se mantendrán con la adopción de medidas de manejo sustentable.

En términos generales los impactos residuales que pudieran generar el Plan Maestro, se reducen a afectaciones potenciales derivadas de omisiones de las disposiciones en el diseño y operación, del proyecto, que se atenuarán mediante la adecuada supervisión ambiental. Como un efecto permanente se identifica que el relleno para alcanzar el nivel para la construcción de la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, el cual alterará puntualmente la calidad del agua, sin embargo, a través de la utilización de la malla geotextil en el área de trabajo, los monitoreos en agua y el mantenimiento adecuado de las instalaciones y embarcaciones; tenderá a minimizar los efectos adversos al agua y que estos no tengan una influencia regional.



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No obstante lo anterior, con base al análisis de las medidas de prevención, control y mitigación de los impactos ambientales identificados, y aún cuando por su aplicación resultasen impactos ambientales no considerados durante la fase de planeación o diseño del proyecto, o aquellos que los procesos de autorregulación y estabilización del ecosistema, FONATUR tiene contemplada la aplicación de las siguientes acciones o recomendaciones por parte del personal involucrado en el desarrollo del proyecto, tendientes a la minimización y/o recuperación de los componentes ambientales que involucra el proyecto:

ACCIÓN IMPACTOS RESIDUALES IDENTIFICADOS Operación de equipo y servicios de apoyo

Ámbito de impacto: Ambiental

Deterioro del ecosistema por de mantenimiento, a pesar de las medidas contempladas para tal fin y que por error, descuido, u omisión se desatienden recomendaciones.

RECOMENDACIONES

1. Crear órganos de supervisión de la autoridad ambiental, para implementar las medidas de urgente aplicación.

2. Monitoreo de la prestación de servicios y los impactos potenciales a generarse, diseñando las acciones preventivas y/o correctivas pertinentes.

3. Aplicación de sanciones económicas, penales y restauración de daños. 4. Establecer programa de señalización que implique la señalización

regional de los sitios seleccionados como escalas náuticas y acompañados de lemas de conservación de la naturaleza.

Incorporación al paisaje de elementos nuevos

Ámbito de impacto: Ambiental La actividad marítima se integrará al paisaje (centros de población costero), por lo que el efecto es mínimo y se atenúa al incidir en la ordenación de la actividad.

RECOMENDACIÓN

1. Fomentar la difusión de los beneficios ambientales del proyecto (limpieza del predio, ordenación del predio, remozamiento, fuentes de empleo).



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ACCIÓN IMPACTOS RESIDUALES IDENTIFICADOS Abandono de equipos o partes

Ámbito de impacto: Ambiental Abandono en los caminos de la región de transportes, maquinaria y materiales, derrames accidentales de lubricantes, combustibles, aditivos o fragmentos de los vehículos, llantas, depósitos y recipientes diversos y partes automotrices. RECOMENDACIÓN 1. Promoción del monitoreo e inspecciones.

Incremento de embarcaciones en la región

Ámbito de impacto: Ambiental Desembarcos y tránsito de embarcaciones en sitios protegidos que puede generar acciones no previstas:

RECOMENDACIONES

1. Ubicación estratégica de señalamientos preventivos. 2. Evaluación de la coordinación con otras instancias para la seguridad

de los turistas. 3. Coordinación para la vigilancia ambiental (PROFEPA) 4. Las asociaciones de turismo náutico deben de propiciar

una conducta responsable 5. Identificar las zonas de atracción y en su caso regular el paso de

visitantes

Derivado de lo anterior, la identificación de los impactos ambientales que se desarrollarían por la ejecución del proyecto, las medidas preventivas, correctivas y/o de mitigación aplicables para cada uno de ellos, contra el análisis de la tendencia evolutiva del sistema de pretendida ubicación del mismo, considerando aspectos naturales y antrópicos, permite prever que en la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, se generen beneficios al sistema. Así, para cada uno de los ambientes involucrados (naturales y culturales), se tienen los siguientes beneficios tipo:

Beneficios ambientales

• Establecimiento de mecanismos de vigilancia para el control sobre la pesca comercial y deportiva a través del monitoreo de embarcaciones.



”

304

• Eficiencia en la denuncia para el control sobre la sustracción y tráfico de especies vegetales.

• Conocer y valorar la diversidad biótica de la región del proyecto, considerando que lo que se conoce se cuida.

• Fomentar la investigación en diferentes instituciones académicas y de investigación, orientada a la conservación y manejo sustentable de los recursos de la región.

• Aprovechar nuevos elementos del patrimonio natural que sin menoscabo del ambiente pueden generar fuentes de ingresos (Como vistas escénicas, playas, bahías, grutas, lagunas, ríos, esteros, oasis, etc.)

• Posibilidad de incrementar los financiamientos o fondos para la protección de la naturaleza.

• Posibilidad de aprovechar otros recursos naturales sin menoscabo de la calidad ambiental.

• Propiciar junto con los centros den investigación local nuevos esquemas de aprovechamiento de los recursos naturales sin daño al ambiente.

Socioeconómicos

• Incidir en nuevos patrones de conducta hacia el ambiente por parte de los

prestadores de servicios, comunidades, visitantes y autoridades y en otros sectores de Gobierno.

• Ofrecer las actividades alternas a la pesca y agricultura (guías, recorridos, traslados, paseos, etc.).

• Ofrecer oportunidades de empleo para la población local. • Mejorar la infraestructura y los servicios de los poblados. • Incrementar la captación de divisas del turismo extranjero. • Aprovechar el conocimiento regional y cultural de las comunidades como una

oferta de turismo. • Acercamiento con integrantes de las comunidades, reflejado en un proceso

interactivo de beneficio social. • Posibilidad de incrementar la oferta de actividades económicas locales con el

desarrollo de souvenirs, materiales editoriales de la región, guías turísticas, trípticos, vestimenta.



”

305

• Articulación entre los diferentes prestadores de servicios y con ello favorecer la capacitación y desarrollo integral de la actividad turística.

• Fortalecimiento de la infraestructura local y regional, señalamientos, servicios de agua, drenaje y electricidad o promover su mejoramiento.

• Fortalecimiento de nuevos esquemas de participación del sector privado y social. • Creación de cursos, programas o centros turísticos de capacitación especializados

en ecoturismo, turismo de aventura, safari fotográfico, navegación etc. • Fomentar la investigación e integración sobre circuitos, rutas, recorridos,

circuitos ciclistas, campismos, senderismo, contacto social, y nuevas actividades que combinen aspectos naturales como histórico culturales, paisajes escénicos.

• Ampliar la estancia y épocas de visita en la región. • Vincular las actividades gubernamentales y las actividades turísticas con los

sectores académicos encargadas de la investigación básica para la formulación de esquemas de sustentabilidad de las actividades turísticas.

• Aprovechamiento de nuevos esquemas de publicidad y de mercadotecnia para la promoción de la región.

VII.2 PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

Debido a la complejidad del proyecto, en cuanto a ser parte integral de un plan maestro con ingerencia regional, y aún cuando las obras y actividades que se desarrollarán para su construcción y operación no causarán impactos ambientales relevantes, las medidas a aplicarse durante las diferentes etapas, seguirán un Programa de Vigilancia Ambiental, el cual considerará los siguientes aspectos:

• Gestión ambiental • Selección del sitio, preparación del sitio y construcción. • Operación y Mantenimiento.

Gestión Ambiental. Seguimiento de los instrumentos normativos vigentes y aplicables en la zona, con el fin de dar operatividad al proyecto, promoviendo la participación intersectorial de programas, proyectos y acciones locales, etapas que comprenden la Formulación, Revisión, Consulta, Adecuación, Aprobación, Ejecución, Evaluación.



”

306

A partir de las negociaciones y foros de participación que se realicen, las instancias participantes encabezadas por FONATUR, diseñarán la bitácora y/o el guión logístico que se considere óptimo para el seguimiento a las acciones de cada dependencia, vinculadas al proyecto, abierto a la incorporación de otras entidades y dependencias y organismos del sector publico, privado y social. Selección del sitio, preparación del sitio y construcción. Aplicación y seguimiento de las actividades y acciones tendientes al desarrollo del proyecto, así como de aquellas medidas que sean necesarias de implementar, las cuales evitarán algún proceso grave de deterioro sobre los componentes del medio y, en su caso, tomar las medidas correctivas pertinentes, que entre otras, serán las siguientes: • Programa de vigilancia y monitoreo • Lineamientos de acción y coordinación, para evitar la depredación de la región

por la actividad turística • Programas de Capacitación y educación ambiental para empresas de la

construcción • Programas de asistencia técnica en materia de protección y conservación del

ambiente • Diseño de circuitos o centros de interpretación de la naturaleza • Programas locales de aprovechamiento de fauna en avistamientos,

exhibiciones, safari fotográficos, senderos interpretativos • Criterios o lineamientos para avistamientos de especies amenazadas • Programa de mejoramiento de la imagen urbana, (acciones de concertación

para el manejo de desechos sólidos) Operación y mantenimiento. Toda vez que la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa”, es de tránsito, es decir, donde la estadía de las embarcaciones será por un tiempo relativamente corto, sin que exista ningún tipo de servicio y/o acondicionamiento de las embarcaciones que en el mismo lleguen a atracar, el programa de vigilancia ambiental versará sobre las actividades que se generen por el tránsito, arribo y salida de las embarcaciones al mismo. Las actividades de vigilancia, monitoreo e inspecciones y los estudios y las acciones evitarán o minimizarán los conflictos con los mamíferos marinos, sitios de



”

307

concentración de fauna, áreas de reproducción y anidación de aves marinas, hábitats de otras especies focales. VII.3 CONCLUSIONES

Con base en los lineamientos para integrar el proyecto en el sitio de emplazamiento, haciéndolo visual y funcionalmente acorde al entorno y atendiendo los lineamientos normativos vigentes del sitio, se estima que el mismo tendrá una repercusión ambiental positiva en el área, al haberse designado su emplazamiento sobre un sitio previamente alterado, tanto en el aspecto terrestre como en el marino y que, por su reacondicionamiento y utilización de servicios propios, promueve a nivel local y puntual, el uso de energías y tecnologías limpias. La inversión que se obtenga por el desarrollo y operación de la “Escala Náutica de Topolobampo, Sinaloa” sobre la localidad, se convertirá en un vector que tenderá a contrarrestar los efectos del desigual desarrollo que se ha venido gestando a nivel regional en la zona y que, al existir una mayor diversidad de actividades productivas, minimizará la polarización de desarrollo y tenderá a que se promueva una reordenación de los centros de población, a partir de las tendencias productivas y/o de mercado, además de que fomentará una gestión de recursos, para reforzar la infraestructura y los servicios de las comunidades locales. Se estima que las inversiones del proyecto detonarán acciones de mejoramiento de la infraestructura y servicios en los centros de población y que se traduzcan en la creación de oportunidades de desarrollo económico, el impulso a la actividad turística regional y en la integración de servicios orientados no solo al turismo, sino a la integración del proyecto a una amplia oferta de servicios y de participación de pequeñas y medianas empresas locales. Con ello se estima atenuar la tendencia que el desarrollo turístico ha generado en procesos espontáneos de crecimiento y asentamientos irregulares que impactan negativamente el medio de manera acumulativa y sinérgica. Se realizó una evaluación integral del proyecto con el fin de obtener un balance de los impactos adversos que se generarán por las actividades involucradas desde la



”

308

construcción de la marina hasta su etapa de término de vida útil y los beneficios que serán generados en diferentes componentes socioeconómicos como la economía local y regional, así como el beneficio en la calidad de vida de los habitantes en las localidades cercanas y de la región. Las conclusiones fueron las siguientes: En la etapa de construcción que es donde se ocasionarán la mayoría de los impactos sobre los factores ambientales. Los impactos adversos que se ocasionarán en esta etapa son calificados en su mayoría con una duración temporal y una importancia mediana o no significativa, los cuales desaparecerán inmediatamente después del cese de las acciones que los ocasionarán. Durante la etapa de operación de la escala náutica turística se generarán xx impactos negativos e impactos benéficos, estos últimos impactos se generarán principalmente en el factor socioeconómico lo cual permite destacar el beneficio que significa la operación de la marina turística generando modificaciones al empleo, calidad de vida, educación, entre otros componentes; los impactos adversos que se generarán en esta etapa están relacionados con posibles riesgos de ocurrencia en el período de vida útil de la marina turística, lo anterior hace destacable que los impactos benéficos a diferencia de los adversos son palpables de manera inmediata. Con base en los recorridos de campo y consulta bibliográfica, en el área de influencia del sitio donde se ubicará la escala náutica se presenta baja diversidad y abundancia, de especies de flora y fauna silvestre, ya que ésta ha disminuido debido a la destrucción del hábitat original por efecto de la actividad industrial y en general por la influencia del hombre. Asimismo, no se detectaron áreas relevantes como sitios de anidación, de refugio, ni tampoco se afectarán especies listadas en la norma NOM-059-SEMARNAT-2002. De lo anterior se concluye que desde el punto de vista ambiental, el proyecto denominado Escala Náutica de Toplobampo, Sinaloa, es ECOLÓGICAMANTE ACEPTABLE, siempre y cuando se acaten las disposiciones generadas en la presente evaluación de impacto ambiental.



”

309

CAPÍTULO 8



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310

IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACIÓN SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES



”

311

ANEXO 1.

BIBLIOGRAFÍA.



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Soto Montiel, Maria Isaura Incidencia de la Amibiasis en San Juanico Baja California Sur y Causas que la Provocan México: El autor, 1983 50 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0003135.

Sterling Pereza, Odette Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto de Construcción de la Presa y Zona de Riego Llano de Mixquiapan, Hgo. México : El autor, 1991 91 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0170568.

Suárez Sánchez, Juan Dinámica No-lineal de la Biomasa de Atún Aleta Amarilla (Thunnus albacares) en el Océano Pacifico Oriental México : El autor, 2000 85 Tesis Maestría (Maestría en Ciencias (Biología de Sistemas y Recursos Acuáticos))-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0282824.

Tamara Eder. Whales and Other Marine Mammals of California and Baja, Lone Pine Publishing. Canada, 2002.

Terrats Chao, Ana Lilia Contaminación por Hidrocarburos del Petróleo en el Río Coatzacoalcos y Áreas Adyacentes : Sedimentos y Organismos México : El autor, 1986 60 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0003162.

Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0194195. Torno Abreu, José Jesús del. Establecimiento del Cultivo de Camarón

Penaeus vannamei Bonne en el Litoral del Estado de Chiapas, México México : El autor, 1992 58 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0185408.

Torres Roldan, Víctor Enrique El Significado Paleontológico-Estatigráfico de la Mastofaunula Local Algodones, Plioceno Tardio de Baja California Sur, México México : El autor, 1980 91 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0002540.

Urbán, R. J. et al La Ballena Jorobada Megaptera novacangliae en la Península de Baja California Sur, México, Programa de Investigación de mamíferos marinos, Universidad Autónoma de Baja California Sur, Informe Final a la CONABIO. 1997.

Urbán, R. J. et al. Ecología y Genética Poblacional de la Ballena Gris Eschritrus robustis en la Península de Baja California ( proyecto 229) Informe Final a la CONABIO – Universidad Autónoma de Baja California Sur, Área de Ciencias del Mar, Biología Marina Programa de Investigación de mamíferos marinos (PRIMMA).2000



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334

Valero Gamboa, Martha Estela Diatomeas del Golfo de California, Abundancia y Distribución México: El autor, 1981 43 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0002793.

Vargas Acevedo, Agustín Contribución al Conocimiento de Axoclinidos de la Bahía de la Paz, Baja California Sur, México con algunos datos sobre su Biología México : El autor, 1985 58 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0014486.

Vargas Maldonado, Irma Aspectos Ecológicos y Estructura de Comunidades de Peces en Áreas de Vegetación Litoral y Sumergida : (Rhizophora mangle-thalassia testudinum) de la Laguna de Términos, Campeche México: El autor, 1980 90 p Tesis Licenciatura (Biólogo)-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM.

Vega Cendejas, Ma. Eugenia Trama Trófica de la Comunidad Nectónica Asociada al Ecosistema de Manglar en el Litoral Norte de Yucatán México : El autor, 1998 [4], 170 p. : il. Tesis Doctorado (Doctorado en Ciencias (Biología))-UNAM, Facultad de Ciencias UNAM 0257396.

Velasco Molina, H.A. Las Zonas Áridas y Semiáridas. Sus Características y Manejo. Editorial Limusa, México, D.F.1991.

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Yánez Arancibia, A. Ecología de la Zona Costera. Análisis de Siete Tópicos. AGT Editor. México, D.F. 1986.



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335



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336

ANEXO 2.



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337

RESPONSIVA. LOS ABAJO FIRMANTES BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD, MANIFIESTAN QUE LA INFORMACION CONTENIDO EN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO DENOMINADO “ESCALA NÁUTICA DE TOPOLOBAMPO, SINALOA”, INTEGRANTE DEL PLAN MAESTRO DEL PROYECTO “MAR DE CORTÉS” BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CODIGO PENAL. PROMOVENTE O REPRESENTANTE. NOMBRE.

FIRMA: _______________________________________ CONSULTOR. NOMBRE: CONSULTORIA TECNICA, S.C.

DATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPGDATOS PROTEGIDOS POR LA LFTAIPG



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338

REGISTRO SEDUE

RESPONSABLE DE LA COORDINACION DEL ESTUDIO. NOMBRE:

_______________________________________ PARTICIPANTE.

FIRMA: ________________________________

FECHA DE CONCLUSIÓN DEL ESTUDIO JULIO DE 2005. Anexos: Copia fotostática del Poder Notarial del Representante Legal del promovente y de las cédulas profesionales.





proyecto: escala nÁutica de topolobampo,...

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