INSTITUTO TÉCNOLOGICO SUPERIOR

NOMBRES : Alejandro Sánchez

CARRERA : Automecanica

MATERIA : Reconstrucción de motores

TEMA : DISTANCIA DE PERSEPCION DE FRENADO

FECHA : 04/06/2014

PROCEDIMIENTOS DE REVICION DE LOS DIFERENTES COMPONENTES

Los procedimientos que se aplicaron al desarmar y revisar el motor son :

Desmontaje del cabezote

Se procedió al retiro de ocho pernos del cabezote

Limpieza de piezas del motor Toma de medidas del cilindro con micrómetro de interiores Holgura entre las guias de válvulas(de 0,02-0,25 mm;)

RECOMENDACIONES

Tener en cuenta las medidas para ser aplicado en el momento de revición

Determinar los componentes que están defectuosos y sustituirlos

Lavar las piezas del motor para que sean montadas

Cambiar la de correa o tensado para evitar una posible deformación o rompimiento de válvulas

Limpiar y calibrar las bujías para su punto de ignición en los cilindros

Cambiar el filtro de combustible para evitar impurezas en los inyectores y taponamientos

Cambiar los sellos de las bombas de aceite y de agua para restringir fugas de los mismos

Cambiar el filtro de aire para que al ser aspirado sea más limpio y no tenga una mescla pobre.

Regular las válvulas de acuerdo los parámetros establecidos

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RECTIFICACIONES

RECTIFICACION DEL CABEZOTE

El Cepillado de Cabezote

 Rectificar Asientos y Válvulas

 Rellenado de Cabezotes en hierro fundido

Rellenado en Aluminio con TIG (Tungsten Inert Gas)

VERIFICACION DEL CABEZOTE

Pasos para verificar un cabezote : Si el Aceite del Motor está mezclado con Anti-Congelante.

Si los Gases de Escape o de Presión de Compresión se están escapando a través del Sistema de Enfriamiento (el Radiador) Si la Compresión del Cilindro se está escapando al siguiente Cilindro adyacente y vice-versa.

Aceite Está Mezclado con Anti-CongelanteEl Empaque de la Cabeza (Culata) desempeña varias funciones importantes, entre ellas es mantener 3 diferentes componentes del Motor separados del uno al otro... estas tres cosas son:

Anti-Congelante. Aceite del Motor. Presión de Compresión y Gases de Escape.

Cuando el vehículo se sobre-calienta al punto de distorsionar las Cabezas o quemar el Empaque de la Cabeza... estos componentes ya no se mantienen seperados sino que se mezclan.

RECTIFICACION DE LOS ACIENTOS DE VALVULAS

Las deformidades y desgaste entre la guía y el vástago de las válvulas que se van presentando con el uso del vehículo son testeados con la utilización de un reloj comprador que se coloca en la periferia de la cabeza de la misma válvula, haciendo entonces girar la válvula en su eje y comprobando si se presentan variaciones en la aguja del instrumento para conocer si es necesario la sustitución de la cabeza de la válvula o bien su vástago.

Moviendo la váluvula de forma lateral acercándola y alejándola del comparador podemos testear el espacio entre la guía y el vástago, siendo la diferencia de las mediciones en las 2 posiciones la holgura existente, debiéndose sustituir la guía en el caso que ésta medida sea mayor a los 0.15 milimetros.Luego de cambia la guía se debe volver a realizar el testeo de la holgura, debiendo estar entre 0.02 y 0.06 milimetros, debiéndose a proceder tambien al cambiado de la válvula si la medida es mayor.Es importante notar que mediante el uso de un micrómetro podemos también conocer el desgaste de el vástago

Para rectificar los asientos de las válvulas se hace uso de fresas abrasivas buscando sacar el material de el asiento hasta que la superficie de éste quede absolutamente lisa para lograr un buen acoplamiento de la válvula.Luego del rectificado el asiento presenta un ancho mayor y se debe bajar generalmente hasta un rango de los 1.2 a 2 milimetros.

AVERIA EN LOS ACIENTOS DE VALVULAS

COMROBACION EN LAS VALVULASDepende las causas que obliguen .Si es por haber sido golpeadas por los pistones en un corte de banda de distribución, o por un recalentamiento del motor.

En las que, previamente al proceso de esmerilado, detallado durante el proceso de montaje, se han de verificar una serie de datos. Así, su aspecto exterior, sobre todo en la zona del asiento, indicara si han de se renovadas, o si se pueden volver a montar. En cualquier caso, hace años que no se efectúa en las mismas el proceso de rectificado, dado que las debilitaba en exceso, acortándose sensiblemente su vida de servicio.

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es necesario un esmerilado para conseguir un mejor acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando el cierre. El esmerilado consiste en frotar alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los trazos desaparecen, la operación ha sido realizada correctamente.

Cuando un motor ha trabajado un período normal y el desgaste de sus partes obliga a que deba ser comprobado para su reparación, una de las partes que se debe comprobar con mucho cuidado es la guía de válvula; de ella depende en gran parte el centrado y el cierre hermético de la válvula en su asiento. Durante estos trabajos de reparación se deberá comprobar el desgaste que presenta la guía. El técnico deberá comprobar la redondez del orificio de la guía, que permite hasta un máximo de 4 centésimas de ovala miento, y deberá comprobar también el desgaste interno a lo largo de ella, desgaste que no deberá superar las 3 centésimas de conicidad como promedio, aunque estos valores serán tomados con referencia a las tolerancias especificadas por el fabricante. Para ello se utilizará un reloj micrométrico con un palpador y del resultado de las medidas tomadas habrá que compararlas con la medición del vástago de la válvula, obteniendo con ello la holgura entre ellas, con la que se decidirá si rectificar la guía o reemplazarla por una nueva.

En el caso de que el desgaste de la guía de válvula esté fuera de la tolerancia indicada por el fabricante, se podrá rectificar su pared interna; esto, para dejar la tolerancia justa con respecto al vástago de la válvula, pero solamente en el caso de que existan válvulas nuevas que dispongan de sobre medidas de recambio, ya que de no ser posible estar sobre medida, deberá ser reemplazada la guía y también la válvula, cuando esta última presente un desgaste excesivo. Para rectificar una guía o el orificio propio de la culata, cuando este orifico trabaja como guía de la válvula, se utilizará una ‘rima o escariador’ calibrado a la medida de la nueva válvula, o se utilizará una rima regulable, para que con el trabajo de mecanizado podamos llegar hasta la medida exacta. Esta medida final deberá permitir una holgura adecuada entre el vástago de la válvula y el orificio rectificado de la guía, holgura que permitirá el deslizamiento de la válvula, considerando la lubricación entre superficies y la dilatación tanto de la guía como de la válvula, dilatación que se presenta con los incrementos de temperatura durante el trabajo del motor.

partes:La cabeza de la válvula se une al vástago de forma progresivamente redondeada, para formar una superficie de deslizamiento de los gases de entrada y salida. Esta superficie forma un radio de curvatura muy bien diseñada, que ayuda a transportar el movimiento del vástago hasta la cabeza. Adicionalmente ofrece una buena superficie de apoyo, así como de direccionamiento del flujo de gases de entrada en las válvulas de admisión y de salida en el caso de las válvulas de escape. Una válvula está expuesta a muchos esfuerzos, entre ellos térmicos, esfuerzos que son compensados por el excelente material de construcción de acero con aleaciones de níquel, cromo y molibdeno.

Algunos constructores, con el objetivo de mejorar su estructura y volverla más resistente, en especial en motores más exigidos, han construido sus válvulas con vástago hueco, relleno de sodio; material sólido que se convierte en líquido con las altas temperaturas de trabajo. Esta particularidad del sodio, se aprovecha en las válvulas para transportar la alta temperatura de la cabeza hacia el vástago, y de él hacia la guía y de ella hacia el medio refrigerante. Adicionalmente, al tener una válvula ‘vaciada’, su peso total disminuye notablemente, reduciendo la inercia que se produce durante su movimiento ascendente y descendente, en especial con alta velocidad de funcionamiento del motor.

MEDICIONES DE LA VÁLVULA

Así como en el caso de las guías de válvula, su vástago debe ser medido con exactitud, para determinar si ha tenido desgastes excesivos durante su trabajo y la holgura entre este vástago y la guía de válvula está todavía dentro de tolerancia. El técnico deberá comprobar la medida del vástago, en tres posiciones; es decir, en la parte alta, en el medio y en la parte baja del vástago, para comprobar si está cilíndrico o presenta conicidad. También se deberá medir en dos sentidos y en las tres posiciones mencionadas, para determinar si el vástago está presentando un ovalamiento.

RECTIFICACIÓN DE LOS ASIENTOS DE LAS VÁLVULAS La rectificación de los asientos de las válvulas es un procedimiento que se realiza mediante una herramienta que se denomina fresa de rectificación. Así para obtener el ancho exacto del asiento de una válvula de admisión, que tiene un ángulo de 45º de inclinación, es necesario rectificar inicialmente la medida de tal ángulo ya que será en el que la válvula se asiente finalmente. Seguramente, como el ancho de este asiento será seguramente mayor y no estará necesariamente en el centro de la superficie cónica de la válvula, se requerirá rectificar al asiento en su parte baja, con un ángulo de 15°, para determinar el borde inferior del asiento. Una vez hecho lo anterior, se revisará en su parte alta interior con un ángulo de 75°, para determinar el borde superior del asiento. Al repasar cada uno de estos ángulos será podrá obtener exactamente, el ancho del asiento y también que este se

encuentre en la mitad de la superficie cónica de la válvula. Por lo que sigue, revisando tales ángulos es posible obtener tanto el ancho como el centrado requerido

RECTIFICADO EN EL BLOQUELas operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los cilindros y en la planitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los bloques que dejan en el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de la rectificación es constante desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad dentro del cilindro y un ovalamiento del diametro interno. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por el desgaste sobrepasen los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar todos sus cilindros de el motor.

Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del piston con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podria dañar y en dicho caso se volveria necesario rectificar.

. Bloque de cilindros

Es el cuerpo principal del motor o estructura de soporte, donde se colocan todas las partes que conforman el mismo. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones, fabricados a presión o por gravedad y está provisto de

grandes agujeros llamados cilindros. En la parte alta recibe la cabeza de los cilindros. Esta pieza debe ser rígida para soportar fuerzas originadas por la combustión, vibraciones, resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción, parte del calor. Entonces, el bloque de cilindros es el cimiento del motor; las partes también deben tener los acabados apropiados, el tamaño correcto y estar alineadas. Logrando así un funcionamiento del motor en forma segura para una vida normal de servicio. En la figura 42 se ilustra un bloque de cilindros.

Diagnóstico del bloque

Consiste en la revisión del estado físico del bloque de cilindros, especialmente las partes que sufren mayor desgaste y daños. Estas partes son la superficie de los cilindros para verificar si no están demasiado rayadas, la parte superior de los cilindros para revisar si no existe grada, la parte superior del bloque de cilindros si no está quebrada o alabeado; la parte inferior del bloque de cilindros para revisar la superficie donde se instala el eje de cigüeñal (bancada) con sus respectivas tapaderas. Del diagnóstico del estado físico del bloque de cilindros, por medio de mediciones de los cilindros, casi todos los cilindros son útiles si no tienen más de 0.003 milésimas de pulgada o su equivalente de 0.076 milésimas de milímetro de redondez por fuera, si no tienen más de 0.005 milésimas de pulgada o su equivalente de 0.127 milésimas de milímetro de conicidad y si no tiene rasguños profundos en la pared del cilindro. Entonces podemos optar por las siguientes tareas, las cuales son: pulido de cilindros, rectificación del bloque de cilindros, instalación de cilindros metálicos o encamisado del bloque de cilindros, cepillado de la superficie superior del bloque de cilindros, rectificación de bancadas, ajuste de bancadas, cambio de bujes de eje de levas y metalizado. En la figura 43 se ilustra el cepillado del bloque de cilindros.

Pulido de bloque de cilindros El acabado superficial de una parte reacondicionada es tan importante como el tamaño de la misma. Si pudiéramos mirar a la superficie pulida bajo un poderoso microscopio, podríamos ver que la superficie no está perfectamente lisa, es por ello que es importante tener el acabado superficial apropiado en la pared del cilindro contra la que van a asentar los anillos. El pulido de cilindros se realiza cuando la superficie de los cilindros del bloque no está demasiada dañada, esto consiste en revisar ralladuras, surcos, grietas. Para pulir la superficie de los cilindros se utiliza dos tipos de herramientas para servicio de el cilindro. Una de ellas llamada desglaseadora, la cual remueve el vidriado de la superficie dura que permanece en el cilindro. Es una herramienta flexible que sigue la forma de la pared del cilindro cuando está ondulada. La otra herramienta recibe el nombre de calibradora pulidora de dimensión, la cual además de pulir puede enderezar la superficie del cilindro. Cuando se está puliendo el bloque de cilindros la herramienta se recorre hacia arriba y hacia abajo en el cilindro, conforme gira, ésto produce un acabado de rayas cruzadas en la pared del cilindro. El ángulo de las rayas cruzadas deberá ser de 20º a 60º, los ángulos mayores se producen cuando la herramienta se recorre más rápidamente dentro del cilindro, la aspereza del acabado es más importante que las rayas cruzadas. Una piedra gruesa con un tamaño de malla de 70 se usa para remover metal. Una herramienta para pulir con una malla de 150 se usa para proveer acabado normal del cilindro y si se desea una pared de cilindro pulida, se usan piedras con malla de 280. Es importante saber si se usa una malla de 220, se deben usar anillos de pistones de hierro fundido o cromo, si se utiliza una malla de 280 se usan anillos de pistón de molibdeno y siempre se deben seguir las instrucciones del fabricante de pistones. También es importante verificar el filo de la herramienta que se utiliza para pulir, con ésto no tendremos problemas de arranque de viruta, y la superficie del cilindro a pulir quedará de forma correcta sin ningún problema.El método para pulir es el siguiente, se coloca o se aplica aceite para pulir en los cilindros y en las piedras pulidoras, la herramienta se coloca dentro del cilindro, antes de encender el motor, la herramienta se mueve hacia abajo y hacia arriba dentro del cilindro, para detectar la longitud de carrera que necesita. El extremo de laherramienta deberá salir apenas de la superficie del cilindro en cada extremo; la herramienta no deberá salir por la parte superior del cilindro cuando está girando, así también, no se deberá empujar tan abajo en el cilindro porque podría dañar la superficie donde se coloca el cigüeñal. La herramienta para dar dimensiones se ajusta para dar un arrastre sólido en el extremo inferior de la carrera. Al encender el motor que acciona la pulidora se inician inmediatamente las carreras alternas, éstas continúan hasta que se reduce el sonido del arrastre, una vez detenida la rotación, la herramienta se pliega y se saca del cilindro. Se examina el cilindro para revisar el tamaño de perforación y el acabado de pared, si se necesita más rectificación, se cubre de nuevo con aceite el cilindro y se pule otra vez. El cilindro acabado deberá estar a no más de 0.0005 de pulgada o su equivalente de 0.013 milésimas de milímetro tanto fuera de redondez como de ahusamiento y por último, después del pulido, la orilla de la cima del cilindro se bisela ligeramente para que los

anillos entren en el cilindro durante el armado. En la figura 44 y 45 se ilustra el pulido del bloque de cilindros y la superficie pulida en un bloque de cilindros respectivamente

Rectificar bloque de cilindros

Los cilindros se deberán medir de un lado a otro del motor de manera perpendicular al cigüeñal, donde ocurre el desgaste más grande. La mayor parte del desgaste se encontrará apenas debajo de la parte superior del recorrido y el menor desgaste ocurrirá abajo del recorrido de anillos. Algunos fabricantes permiten un máximo de 0.13 centésimas de milímetro antes que se requiera el rectificado en motores a gasolina y en motores a diésel hasta un máximo de 0.025 milésimas de milímetro. Las paredes del cilindro en esta condición pueden ser para que proporcione una vida de servicio normal cuando son rectificados otra vez. La medición del tamaño de la cavidad del cilindro se realiza ajustando un micrómetro para exteriores al diámetro estándar de la cavidad del motor de acuerdo al manual de servicio del fabricante, luego se ajusta el calibrador de la cavidad del cilindro a las mismas especificaciones. Se ajusta a cero el dial en el medidor de cavidad mientras coloca el micrómetro, enseguida inserte el medidor de cavidad al cilindro que se va a medir y empújelo hacia abajo en el área del recorrido del anillo. Cuando el área no está desgastada sus dimensiones serán del tamaño estándar de la cavidad, a menos que haya sido rectificado y si el cilindro está aún en la medida estándar y debe leer una tolerancia de 0.05 centésimas de milímetro, el medidor se debe colocar a través del cilindros a 90º del cigüeñal. La diferencia en el diámetro de la cavidad en la parte superior del

recorrido del anillo comparado con el diámetro de la cavidad debajo del recorrido del anillo es la cantidad de estrechamiento o desgaste. Si es excesivo, los cilindros se deben rectificar y adaptarse a los nuevos pistones. La forma de medir el bloque de cilindros se representa

La forma o manera más eficaz de corregir los fuera de redondez, conicidad o rayas del cilindro en exceso, es rectificar otra vez el cilindro. El cilindro rectificado de nuevo

requiere el uso de un pistón nuevo, de mayor tamaño; los pistones de tamaño más grande generalmente tienen el mismo peso que los pistones originales. Los cilindros suelen ser perforados al tamaño del pistón más grande disponible para dar mayor

potencia al motor como sea posible. La sobremedida máxima está determinada por dos criterios: el espesor de pared de cilindro y el tamaño de los pistones disponibles

por el fabricante del motor, cuya dimensión es superior a la de fábrica (medida estándar). Si existen dudas respecto a la cantidad de sobre-medida posible sin causar

debilidad estructural, se deberá efectuar una prueba ultrasónica en el bloque de cilindros para determinar el espesor de las paredes del cilindro. En la figura 47 se

ilustra la prueba ultrasónica.

Los cilindros con estrechamiento excesivo, excentricidad, rallados, ondulaciones, surcos profundos que no se limpiarán bien al rectificar de nuevo el cilindro hasta el tamaño máximo. Entonces el bloque de cilindros con cilindros demasiado dañados, debido a surcos muy profundos, se puede salvar encamisando los cilindros. Ésto se hace perforando a sobre-medida para igualar el diámetro exterior de la camisa del cilindro. La camisa, que es de hierro fundido, se prensa dentro del bloque de cilindros remandrilado; luego el centro de la camisa se perfora al diámetro requerido del pistón. El cilindro se puede trabajar al tamaño necesario para un pistón estándar cuando se encamisa. El cilindro debe estar perpendicular al eje de cigüeñal para vida normal del cojinete de deslizamiento y pistón. Si la cubierta del bloque de cilindros ha sido alineada con el cigüeñal, se puede usar para alinear los cilindros.

Comprobación de la superficie del bloque, para ello se apoya una regla de canto sobre la superficie del bloque, introduciendo un calibrador de espesores entre las superficies Limite de la deformación: 0.15 mm. Valor máximo obtenido: 0.10mm.

Diámetro de cilindros realizando las siguientes mediciones de acuerdo al esquema indicado en la figura 1-10 para establecer el grado de desgaste que nos determina si el motor debe ser rectificado y a que medida