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Buenos Aires, abril de 2014

Año 16 / Nº 680Precio del ejemplar en Argentina: $9,60-Recargo por envío al interior: $2-Bolivia: Bs.35-Chile: $2.280-Uruguay: $93

HIDROVÍAHIDROVÍA

Al máximoEl tráfi co y las embarcaciones

siguen creciendo, y los márgenes de seguridad se ajustan. Cuánto

más pueden seguir conviviendo los buques de ultramar con los convoyes

de 30 barcazas teniendo en cuenta las proyecciones de carga fl uvial que se manejan

para el 2020. El desafío de invertir más en infraestructura, mejorar el canal, o reducir el

calado. En la búsqueda de solucionar los problemas de navegación, encontrando un equilibrio.

[inf. pgs. 10-11]

¿Posibleamarradero? La geografía de San Pedro ofrece8 km con posibilidades para la espera y descarga de barcazas.

Página 9

Dársena FComenzaron las tareas para lograr el refl otamiento de cas-cos hundidos en ese sector del puerto de Buenos Aires.

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Un nuevosimuladorEntrevista con Horacio Domínguez, presidente del Centro de Jefes y Ofi ciales Maquinistas Navales.

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Llega el VIII Congreso Argentino de Ingeniería PortuariaEntre los días 5 y 7 de mayo de 2014 se llevará a cabo el VIII Congreso Argentino de Ingeniería Portuaria en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Paseo Colón 850 – CABA).

Encuentro de timoneles con la PNAEl prefecto Nacional Naval, Luis Alberto Heiler, convocó a un almuerzo de camaradería a la Comisión Directiva del Timón Club. La reunión se realizó el miércoles 23 de abril.

Escuela Nac. de Náutica M. BelgranoInformamos a los lectores que la Escuela Nacional de Náutica acaba de publicar su primer boletín informativo.

Inauguran el Primer Centro de Rescate y Emergencias Portuarias de Sudamérica Viajamos a Santa Fe para participar el jueves 24 de abril de la inauguración de este Centro innovador para la región por parte de la Cooperativa de Trabajos Portuarios Ltda. de Puerto General San Martín.

AFIP con nuevas herramientastecnológicasEl titular de la AFIP, Ricardo Echegaray disertó en las Jornadas de “Competitividad a través del comercio y la labor de las aduanas” organizado por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos en la Argentina (AmCham). En el encuentro, el funcionario presentó el Código de Barra a la Declaración Aduanera y la auto gestión de Clave Fiscal por captura de huella digital, dos de los avances tecnológicos que está implementando la AFIP y que se encuentran enmarcados en el plan estratégico de Gobierno Electrónico.Además detalló la puesta en marcha de otras soluciones tecnológicas como por ejemplo un circuito cerrado de TV on line en Adua-nas y Pasos Fronterizos; la Plataforma Digital Aduanera y el Certifi cado de Origen.

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D ías pasados los sindi-catos de S.O.M.U y del S.U.P.A. San Lorenzo,

liderados por Omar Suárez y Herme Juárez, respectivamen-te, entraron en confl icto por el trabajo entorno al transborda-dor de granos Paraná Iron, de la empresa UABL, que todavía no comenzó a operar y lo hará aproximadamente en el Km 393 del Río Paraná.Para destrabar el problema, y posibilitar la llegada de divisas al país por la exportación de gra-nos, tuvo que intervenir el Go-bierno nacional.En ese sentido, luego de que se reunieron en el Ministerio de Trabajo Herme Juárez, de la Cooperativa Portuaria Puerto General San Martín, Omar Suá-rez, titular del S.O.M.U., Jorge Capitanich y Horacio Tettamanti, por parte del Gobierno nacional y Noemí Rial, del Ministerio de Trabajo, se pactó una tregua por “120 días” de no parar el puerto

por ese período de tiempo.Cabe recordar que la delegación Rosario de la cartera laboral or-denó antes la conciliación obli-gatoria por 15 días para ambos gremios, que también habían realizado medidas de fuerza en las terminales de San Lorenzo y Gran Rosario. En lo que respecta al Transbor-dador Iron, fuentes del Gobierno nacional le expresaron a El Se-manario que si bien consideran que el “transbordo al fondeo” es una competencia desleal, teniendo en cuenta el contexto actual, es lógico habilitar en for-ma transitoria esas unidades. Argumentaron que “hoy hay protestas por la Disposición 1108, por las dimensiones de los convoyes, y no se puede no brindar una solución para la car-ga, ya que un puerto tarda tres años en hacerse. Además en Uruguay no se quiere discutir el tema, se instaló el Don Miguel, y se están instalando otras es-

taciones, entonces Argentina va también a montar nuevas esta-ciones”.Esa es la decisión tomada, pero ahora eso trajo aparejado otro confl icto, esta vez de raíz sindi-cal. Si bien hay un interés supe-rior que tiene que ver con que Argentina pueda brindar solu-ciones, “porque si el país toma decisiones para fomentar sus puertos, no puede entonces bloquear sus propios puertos”Por lo tanto la conclusión a la que se llegó es que Argentina necesita habilitar las estaciones de transferencia, y esta es una iniciativa que tiene que ser apo-yada.•

DE LA EMPRESA UABL

Comienza a operar eltransbordador de granosParaná IronEsto desató un confl icto entre sindicalistas de S.O.M.U y del S.U.P.A San Lorenzo, en el cuál debió intervenir el Ministerio de Trabajo. La estación de transferencia fue habilitada por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, y se presenta como una nueva alternativa para la carga.

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E l primer buque reflota-do es un barco de valor histórico, el Meta Iplan,

rebautizado Granadero, una goleta que llegó a la Argentina aproximadamente en el año 1915. El mismo tiene 41,65 m de es-lora, 8,09 m de manga y 3,17 m de puntal, casco de acero y peso estimado en 170 toneladas, abandonado a favor del Estado Nacional mediante Disposición letra: DJPM, DV1 Nº 1/2010. Tal como informó la Prefectura “las maniobras realizadas para la

concreción del reflotamiento del citado Buque consistieron en tareas preliminares de inspec-ción subacuática al tacto y aguas

de nula visibilidad y la posterior determinación de la metodolo-gía del salvamento apta, factible y aceptable a desarrollar, acorde situación y condiciones del bu-que hundido.”“Asimismo hubo trabajos de ex-tracción de sedimentos exis-tentes en su interior, acondicio-namiento de compartimientos

internos, obturación de las averías existentes en el casco; cierre parcial de las bocas de bodegas para estancamiento, achique controlado y sectoriza-do hasta que el Buque recuperó su estabilidad, permaneciendo en condiciones adecuadas de flotabilidad, estanqueidad, y es-tabilidad.”Cabe destacar que también es-tuvieron presentes observando los trabajos Carlos Beni y direc-tivos del puerto de Buenos Ai-res, el prefecto general director General de Seguridad, Eduardo Rene Scarzello, prefecto ge-neral director General de Lo-gística, Eduardo Romero, y el prefecto Bartorelli de la División Salvamento y Buceo, junto con personal superior y subalterno responsable de las tareas de salvamento. En diálogo con Sergio Borrelli explicó que la idea es primero liberar la Dársena, ya que se pre-tende luego dividir la misma por la mitad, “queremos prolongar

la calle 14 con un tablestacado para permitir el relleno de una mitad, pero para eso primero te-nemos que dragar el acceso. El canal está siendo utilizado hoy por las areneras pero está con muy poco calado, menos de 2 metros. Entonces hay que pasar los 2 metros y dragar para acce-der con la grúa de la Prefectura eventualmente a los diferentes cascos” indicó. También señaló que buscan re-cuperar el frente de la Dársena que hoy no es utilizable como muelle, para que pueda ser utili-zado por las dragas que operan en el puerto, eventualmente al-guna embarcación, y la cabece-ra que se vuelve a armar sobre la calle va a ser destinada entre otras cosas, para la división de Salvamento y Buceo de la PNA.En cuanto a los tiempos que de-mandarán los trabajos, desde AGP calculan que el proyecto llevará un par de años, ya que son 24 cascos los que hay que sacar.

Consultado respecto de cuando comienza a operar la draga, ex-plicó que están en un proceso licitatorio que demandará 4 o 5 meses, “así que durante el se-gundo semestre de este año ya vamos a estar dragando”.Por otro lado comentó que ya tienen un acuerdo con AUSA, “le hemos cedido para la bajada de la autopista algunos espacios del puerto, y ellos se comprome-ten a asfaltar la calle 13” –que es la que va en paralelo por atrás de las areneras, que hoy es una calle de tierra y se usa para estacionar camiones-. Eso, según indicó, va a servir también para descon-gestionar el tráfico de esa zona. Por otro lado, informó que hay una iniciativa de la Cámara de Arena y Piedra para poner en valor el frente de todas las are-neras, y tienen un compromiso con Acumar para que algunas areneras que operan en La Boca pasen a la Dársena F. Por último dijo que en estos días se está ter-minando de firmar un importante convenio entre la AGP, Vías Na-vegables, Acumar y la Prefectura para terminar con la limpieza de casco de Puerto Sur. “Nosotros concebimos que el puerto tiene que ser amigable con la ciudad, y para ello tiene que mostrar otra cara” concluyó.•

PUERTO DE BUENOS AIRES

Comenzó el reflotamiento de buques en Dársena FEl interventor de la Administración General de Puertos (AGP), Sergio Borrelli, y el prefecto Nacional Naval Luis Alberto Heiler presenciaron los trabajos de reflotamiento del primero de una serie de 25 cascos que se encuentran hundidos en ese lugar.

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E l Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales está focalizado en el proyecto de traer un simulador de última gene-

ración para poder aumentar el estándar de sus oficiales. De acuerdo con lo informado, el simulador va a estar ubicado en el Centro de Capacitación que están haciendo en su nueva sede de la calle Ro-dríguez Peña, y no va a ser sólo para los oficia-les, sino que también podrá ser utilizado por los alumnos de la Escuela Nacional de Náutica de primero a tercer año. En ese sentido Domínguez recalcó que siempre están pensando en cómo mejorar la formación de su gente. Por ejemplo, explicó que también el Centro vie-ne becando a maquinistas jóvenes para que va-yan a estudiar inglés a Malta, “porque creemos que el idioma es una herramienta fundamental, y sabemos la carencia que tienen nuestros jó-venes oficiales con respecto al idioma; y como ahora están desembarcando en nuestro país barcos como los regasificadores, o los supply, en donde se necesita el tema del inglés, es un desafío que no podemos perder.”El Semanario: ¿Cuándo creen podrán contar con ese simulador, de qué inver-sión estamos hablando?H.D.: Creemos que antes de fin de año tene-mos que tener todo listo. Lo único que pedimos a las autoridades nacionales es que nos permi-tan el ingreso de esa herramienta. Hace cinco meses que estamos gestionando la DJAI.Nosotros contamos con el dinero -una inver-sión de 900 mil dólares-, no tenemos que pedir crédito, tenemos el contrato, el lugar, tenemos todo, sólo falta que nos autoricen el ingreso del equipo. Se trata de una herramienta que en la Argentina no se desarrolla, y sirve para la capacitación y formación de los oficiales. Hasta es algo positivo para las propias empre-sas del Estado, caso YPF, porque nosotros podríamos realizar simulaciones para la gente del regasificador que ahora tienen que hacer los cursos en el exterior. Es decir, esto no tie-ne contra, y es una herramienta abierta a todo el sector. Que nos permitiría incluso poder brindar esa capacitación en la región. Porque además, nosotros estamos trabajando muy fuerte con la federación de los marinos de la hidrovía del Mercosur. Consideramos que la unión de todos los gre-mios y los trabajadores de la región sin ninguna duda es una necesidad, y a futuro, es imperiosa, la haga quien la haga. El Semanario: No hay muchos simulado-res ahora en el mercado…H.D.: En el caso de máquinas no. Un simulador de estas características para el personal de má-quinas no hay. El Semanario: ¿Y cómo ven la fuente labo-ral este año, que viene complicado, creen pueden perderse puestos de trabajo?

H.D.: Nosotros ya habíamos tenido un cuello de botella bastante complicado a finales del año pasado, en noviembre y diciembre, y a tra-vés de nuestra Comisión Directiva hicimos un llamado a nuestra gente, con un pedido para aquellos oficiales y maquinistas que tenían acu-mulados muchos francos en algunos sectores para que pudieran tomar esos francos y de esa manera permitir abrir puestos de trabajo. Eso se hizo, hubo una conciencia y solidaridad muy grande, y siento un gran orgullo por nues-tros socios, porque nos permitió pasar un pe-ríodo difícil donde había un número importante para nuestro historial de personas esperando embarque. Este es un sindicato chico, pero muy unido, con ideas muy claras. Luego los primeros meses del año se comienza a ver una reactivación, en cuanto al flete del ca-botaje nacional, y parte del regional, donde se empiezan a mover los puestos de trabajo. Más allá que también nos ayuda como todos los años que se abra la temporada del calamar. El Semanario: ¿Pero esa baja fue estacio-nal, o hubo elementos que se sumaron?H.D.: Un poco nos afectó la reducción del ca-botaje nacional, de barcos que se habían para-do, con empresas que quedaron fuera de juego; pero sumado a eso, también está la situación del sector pesquero, con un dólar estabilizado, una exportación casi parada, la crisis europea que ha afectado las casas matrices sobre todo en España y a sus subsidiarias que están en la Argentina. El Semanario: ¿Cuántos maquinistas es-tán trabajando hoy, y qué perspectivas tienen?H.D.: Nosotros tenemos alrededor de 750 ma-quinistas activos que están embarcados, el 70 por ciento de esa población está trabajando en remolques, supply, cabotaje nacional, empujes en el río; y el otro 30 por ciento está distribuido en la pesca en general. Hubo épocas en las que ese porcentaje fue al revés, pero con una pesca absolutamente distinta, con otra flota, y con un recurso muy grande, que hoy afortunadamente gracias a decisiones de los sindicatos y funcionarios del área en los últimos años se ha ido cuidando ese recurso, de modo tal que hoy esa va a ser una salida laboral muy genuina e importante para nuestra gente. Eso hay que destacarlo, porque Argentina en los últimos años tomó una conciencia muy fuerte con respecto a preservar el recurso pes-quero, y eso hizo que aumentara la masa de la pesca. Así que vemos un crecimiento pequeño, que se va a dar por el lado de la pesca, y esperemos vaya mejorando. La materia que deberíamos tener hoy por de-lante para la creación de fuentes de trabajo ge-nuinas sería apuntar a un cabotaje regional un poco más presente.

El Semanario: ¿Y qué pasa con los cos-tos laborales, porque según los armado-res no puede ser competitiva la marina mercante con un 70 por ciento de costo laboral?H.D.: En el tema costos, Brasil tiene los mis-mos valores de sueldo prácticamente que tienen los oficiales en Argentina; en Paraguay tanto capitanes como maquinistas en algunos casos hasta están por arriba de los valores de nuestra gente, el problema tiene que ver más con el costo en general, la carga impositiva.El costo en general, es lo que tal vez es más alto que el de algunos países vecinos, pero el valor que se lleva finalmente el trabajador a su casa está dentro de los estándares de lo que se gana en todo el mundo. Hay que reconocer que las leyes que protegen al trabajador en Argentina son también dignas del primer mundo, en muchos casos hasta son copiadas, sin ir más lejos en el tema de las obras sociales. El esfuerzo, el trabajo y la de-dicación que le ponen las organizaciones sin-dicales al tema de la salud hay que destacarlo. Por otro lado, también hay que tener en cuen-ta la calidad del oficial argentino a nivel inter-nacional en cuanto al valor de su capacitación, etc. Eso es muy importante.El Semanario: Por último, como miem-bros de la CATT, ¿cuál fue su visión res-pecto del paro convocado el 10 de abril?

H.D.: El paro tuvo un punto que es relevante, no sólo el reclamo salarial, sino que para no-sotros es muy importante que también el tema de la seguridad, en donde me parece ya no hay disidentes y oficialistas, y tenemos todos la obligación como instituciones sociales de salir a decirle a la gente que tenemos que hacer algo por lo que está ocurriendo. Y eso estuvo den-tro del petitorio, más allá de paritarias abiertas, rever el tema del impuesto a las ganancias, mí-nimo no imponible, etc. En cuanto a las paritarias, entendemos que te-nemos que tener una paritaria acorde a los va-lores inflacionarios que el propio Gobierno nos está diciendo. Sin hablar de números puntuales, porque a lo mejor hoy un 26 por ciento es un número in-teresante, sobre todo en los valores que nos manejamos nuestra gente, pero lo que no po-demos aceptar, es que ese valor sea dado en forma definitiva hasta abril del año que viene. Podemos estar de acuerdo o no, pero hay que volver a debatir antes de fin de año un valor que nos permita por lo menos no quedar tan desfasados. Me parece apresurado decir hoy un valor sin saber lo que va a pasar en el futuro inmediato. Entendemos que tenemos que tener un canal abierto de negociación para poder acomodar los valores finales y poder pasar un año suma-mente difícil. •

MAQUINISTAS NAVALES

Se viene un nuevo simulador Desde ese Centro consideran que se trata de una herramienta fundamental para poder capacitar a sus oficiales. Tal como destacó Horacio Domínguez, presidente de la entidad “estamos inmer-sos en este proyecto muy importante, ya que no dejamos jamás de pensar en la mejor formación de nuestra gente.”

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E l Ministro defi nió al em-prendimiento como “un espacio pensado para

la integración de la ciudad y el río, cuyo desarrollo es otro ejemplo de lo que puede lograr la asociación público priva-da”, mientras recorría el lugar acompañado por el intendente Osvaldo Caffaro, el subsecre-tario de Actividades Portuarias, Jorge Otharán, y el delegado del puerto local, Luis Herrera.Está previsto que en marzo de 2015 fi nalice la primera etapa de obras en la zona y el recicla-do del galpón que tienen como eje a La Ciudad del Tango, pro-puesta que incluye un sector comercial y gastronómico con impronta tanguera. Inspirada

en los conventillos de La Boca, se construirá íntegramente con materiales reciclados: chapas, molduras, puertas, piedras, ob-jetos antiguos, baldosas y ma-deras, entre otros.El viejo galpón, ubicado en el antiguo muelle fi scal, también

será recuperado como espa-cio recreativo para actividades culturales del Municipio. Las obras licitadas las lleva adelan-te la misma empresa que creó el Mercado de Maschwitz.Breitenstein ponderó las “condiciones auspiciosas de

la agenda productiva de Zá-rate que, desde la radicación de Toyota conjuntamente con otros emprendimientos que

hay en vista muy importantes, el puerto privado y el de Lima que genera la salida del 85 por ciento de la industria automo-

triz por esta vía, la posiciona en un lugar estratégico, con mu-cha motivación e interés para la inversión”. •

shipping news

Puerto Quequén con clima adverso

P or un lado, la licitación de la obra de dra-gado en Puerto Quequén está complica-da. Cabe recordar que la administración

portuaria, presidida por Martín Caraffo, invitó a las principales empresas dragadoras a cotizar para llevar adelante una serie de trabajos de dragado y mantenimiento en la estación marítima local. Ve-remos cómo fi naliza al adjudicación del dragado Hay que tener en cuenta que se trata de una obra fundamental para el puerto y para el sector agro-pecuario.Por otro lado, por las adversas condiciones cli-máticas, Puerto Quequén se vio perjudicado por los fuertes vientos que provocaron importantes daños en el veril de la escollera norte y por ende una reducción en el canal de acceso.En cuanto a exportaciones también se registra una caída que preocupa “la tendencia en baja entre enero-marzo del año pasado y el actual fue del 28,8 por ciento menos de exportaciones,

mientras que este año hubo 548.365 toneladas embarcadas en el mes de enero, 429.566 en fe-brero y 172.428 en marzo, respectivamente. Si se compara el interanual contemplando solamente el mes de marzo, en 2013 se exportaron 207.613 toneladas y en el tercer mes de 2014, 172.428, es decir un 16,9 por ciento menos.” •

MÁS INFRAESTRUCTURA

Zárate expande su perfi l comercial y turísticoEl ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología, Cristian Breitenstein, recorrió las obras de la futura Ciudad del Tango - centro cultural y paseo comercial y gastronómico -, que se construyen en un predio ocioso del puerto de Zárate cedido con permiso de uso por la Provincia para el avance de este desarrollo turístico de la ciudad.

abril 2014 | | 7shipping news

E l acto de inauguración fue presidido por el prefecto Nacional Naval, prefecto general Luis Alberto Heiler y estuvieron presentes representantes del Ministerio de

Seguridad de la Nación, del Memorando de entendimiento de Tokyo y de la Secretaría del Acuerdo de Viña del Mar.La actividad se desarrolló en el marco de las gestiones real-izadas por la Secretaría del Acuerdo Latinoamericano sobre el Control de Buques por el Estado rector del Puerto (Acuerdo de Viña del Mar) con el Memorando de Entendimiento de Asia-Pacifi co (MOU de Tokio), a fi n de mejorar, mediante actividades de cooperación técnica en la región, la formación de los ofi ciales de supervisión por el Estado rector del puerto (OSERP).El Acuerdo de Viña del Mar es un convenio operacional entre las Autoridades Marítimas de las Américas, con el fi n de armonizar las actividades de supervisión por el Estado rector del puerto, en tanto el MOU de Tokio es la organización equivalente en cuanto a objetivos de la región Asia-Pacífi co. En este sentido, la sede

de la Secretaría del Acuerdo de Viña del Mar se encuentra en Prefectura.La Supervisión por el Estado rector del puerto es la actividad de verifi cación del cumplimiento de los convenios internaciona-les de la Organización Marítima Internacional (OMI), que reali-zan los Estados a buques de otras banderas que recalan en sus puertos.En este marco, Prefectura, dependiente del Ministerio de Se-

guridad de la Nación, actúa en calidad de Autoridad Marítima anfi triona del “II Curso de Formación Avanzada para Ofi ciales de Supervisión por el Estado Rector del Puerto”.Durante dos semanas, miembros de las organizaciones de es-tado rector de Australia, Bangladesh, Brasil, Canadá, Chile, Co-lombia, Georgia, Japón, México, Nigeria, Omán, Panamá, Perú, San Vicente y las Granadinas, Turquía y Trinidad y Tobago de-batieron e intercambiaron conocimientos en la materia, bajo la dirección de expertos califi cados.La actividad contó con el apoyo de la Nippon Foundation y la Organización Marítima Internacional. •

L a Prefectura Naval des-pliega un amplio ope-rativo, coordinado por

el Ministerio de Seguridad, con el objeto de asistir a todos los buques de pasajeros que ingresan a puertos argentinos.Desde el inicio de la tempora-da de cruceros, en octubre de 2013, ya son 143 los buques que ingresaron a la terminal de pasajeros Benito Quin-quela Martín, del Puerto de Buenos Aires, en el marco del Programa de control de aguas soberanas, bajo supervisión del secretario de Seguridad, Sergio Berni.La Prefectura es la autoridad de aplicación del Código de Protección de Buques e Ins-talaciones Portuarias (Código PBIP) que entró en vigencia a partir del 1 de julio de 2004 para intensifi car las medidas de seguridad.A su vez, la Institución regula la navegación en los canales de acceso a los puertos, mien-

tras guardacostas escoltan a cada uno de los barcos para un ingreso y egreso seguro.La temporada de cruceros 2013-2014 comenzó el 17 de octubre de 2013 con el arribo del crucero “Expedition”, de bandera liberiana, al Puerto de Buenos Aires.Desde entonces, ya han in-gresado al país 143 buques y se prevé un total de 161 recala-das durante la temporada.Los buques son inspeccio-nados por personal de la Bri-gada de Explosivos y por los buzos, que realizan una minu-ciosa inspección subacuática. Con el fi n de optimizar la co-bertura de seguridad, cuando arriban más de cuatro cru-ceros en un día, Prefectura destaca un helicóptero del Servicio de Aviación de la ins-titución, que realiza un sobre-vuelo del área.Además, se afecta personal capacitado en el manejo de escáners, idioma inglés, com-

putación y trato con turistas extranjeros.•

ASISTENCIA Y SEGURIDAD

La temporada de cruceros 2013-2014Al fi nalizar la temporada, a fi nes de abril, se estima,

habrá habido un movimiento de casi medio millón de pasajeros, con el consiguiente impacto en la

actividad turística.

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Dieciséis países participaron de un curso de capacitación de la fuerzaEn el Edifi cio Guardacostas, durante dos semanas, tuvo lugar el ““II Curso de For-mación Avanzada para Ofi ciales de Supervisión por el Estado Rector del Puerto”, que cuenta con la coordinación del Ministerio de Seguridad de la Nación.

“La Supervisión por el Estado rector del puerto es la actividad de verifi cación del cumplimiento de

los convenios internacionales de la Organización Marítima Internacional (OMI), que realizan los

Estados a buques de otras banderas que recalan en sus puertos.”

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“S i bien se espera una temporada de mayor vo-

lumen de exportación de algodón, la logística no ha tenido significativas mo-dificaciones, y eso a lar-go plazo, es un condicio-nante muy grande para el crecimiento” explicaron los hermanos Eduardo y Rubén Piva, quienes agregaron que una de las limitaciones tiene que ver con no aprovechar

al máximo las ventajas de los menores cos-tos que podría ofrecer el transporte fluvial, especialmente si se tienen facilidades portuarias cerca de la zona de producción.En ese sentido expli-caron que “el trans-porte fluvial del algo-dón hoy no tiene una participación signi-ficativa en dicha logística,

pero notamos que se han detectado los motivos que

la limitan y que se está trabajando co-rrectamente en ése sentido.”“Para exportar al-godón utilizando la vía fluvial, además de contar con puer-tos debidamente equipados, como es el caso de Ro-sario, Formosa, Barranqueras, Co-

rrientes y Zárate hay que

contar también con sufi-ciente capacidad de trans-porte de bandera argenti-na.”“Se está promoviendo el renacimiento de una flota fluvial de bandera argenti-na. Esta nueva flota que se está construyendo no debe-ría ser únicamente granele-ra, y eso es un paso funda-mental para incrementar el transporte de las exporta-ciones regionales.”El Semanario: ¿El cos-to del transporte fluvial está dejando fuera de competencia salir por el río?La carga conteneriza-da debe fluir en ambos sen-tidos de la navegación. Los puertos del interior además de equiparse como lo están haciendo deben promover la llegada de los contai-ners de importación carga-dos hasta sus muelles. Los importadores también de-berían beneficiarse con los menores costos del trans-porte fluvial. Y los puertos con los diferentes servicios a las cargas, como la des-carga de contenedores lle-nos, el manipuleo, almace-naje etcActualmente, la mercade-ría importada se descon-solida de los containers en Buenos Aires o sus alrede-dores y la mercadería viaja al interior suelta por camiones, generando una escasez de equipamiento en los puer-tos de up river, disminu-yendo la actividad portuaria del interior, y obligando a justificar las inversiones en equipamiento sólo con las exportaciones.Los puertos argentinos del interior en ese sentido tie-nen una desventaja con respecto a Asunción, Pa-raguay. Allí la carga fluye

en ambos sentidos y po-seen una significativa flota de bandera. Los costos de explotación de las embarca-ciones de esa bandera tam-bién tienen importancia a la hora de marcar diferencias.El Semanario: ¿Cómo ven el puerto de Barran-queras en la actualidad?Hemos visitado reciente-mente ese puerto, en lo que es granos y carga masiva está haciendo las cosas muy bien. Han invertido en uti-laje, compraron dos barca-zas, construyeron otras dos de una serie muy importan-te, están construyendo re-molcadores de empuje, han instalado grúas containeras, se incorporó una contai-nera de última generación, mejoras en iluminación e instalaciones, y se está pro-cediendo al dragado del riacho. Las inversiones se ven claramente y, por las ca-racterísticas de las mismas también se advierte que se están interpretando correc-tamente las limitaciones y los impedimentos para de-sarrollar el puerto.El Semanario: ¿Cuáles son las virtudes de la carga de algodón para las navieras?El algodón es una carga que, para el transporte por agua, ofrece algunas venta-jas que no son menores. Es una carga liviana, con una relación de 12,5 tons por TEU, lo cual la convierte en carga muy apreciada espe-cialmente para operar en aguas de poco calado, tan-to en la vía fluvial como ma-rítima. Buenos Aires es un puerto de poco calado en el cual operan buques cada día más grandes, y cuya li-mitante no es la capacidad de carga sino el tonelaje a transportar.•

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TRANSPORTE FLUVIAL DE ALGODÓN

“La exportación esta temporada será mucho mayor que la de los últimos años” Así lo señalaron especialistas en trasporte de fibra de algodón, quienes nos han dado su opinión sobre algunas particularidades de la logística del textil.

abril 2014 | | 9

T ras la clausura del ama-rradero en Isla la Palo-ma, San Pedro ofrece

una interesante alternativa para la carga: 8 km con posibilida-des de amarradero de barca-zas sin entorpecer la Hidrovía. El Semanario: ¿Ese ama-rradero podría ser una al-ternativa por ejemplo para la carga paraguaya que está buscando una salida de su cosecha? ¿Cuál es el proyecto que tienen para ofrecer?, porque en una reunión binacional se habló también de la posible insta-lación de zonas francas ar-gentino paraguayas en dis-tintos puertos argentinos, entre ellos San Pedro… Mariano Veiga, presidente del Consorcio de Gestión del puerto: Paraguay quiere en realidad un “enclave” en territorio argentino, un lugar donde impere la ley paraguaya, lo que eran antiguamente las zonas paraguayas y bolivianas; y la provincia de Entre Ríos le ofreció Ibicuy, que es un puerto muy bueno y que tiene alrede-dor 2 mil hectáreas. Lo que nosotros estamos ha-ciendo, es ofrecer el puerto para que operen los paragua-yos. Queremos ser un puerto de transbordo, de transferen-cia.Pero lo más importante no es el puerto, sino la geografía de San Pedro, porque tenemos una ventaja comparativa ini-gualable para ofrecer un lugar para la espera y descarga de barcazas. El Semanario: Por qué no se utilizó ese espacio hasta ahora, si tiene tantas ven-tajas y habiendo una nece-sidad en ese sentido…M.V.: Nosotros como puerto podemos amarrar barcazas, lo que pasa es que hacer un ama-rradero de barcazas conlleva una inversión. El proyecto surge ahora porque para que funcione se necesita el puerto hub cerca, antes es-taba Nueva Palmira, entonces era imposible la operatoria, ahora si en cambio el Panamax llega a este puerto para cargar el cereal es otra historia. En cuanto al puerto nuestra salvaguarda es preservar el

Espigón 1, y la Dársena donde ingresan los areneros, que es la operatividad que tiene hoy; pero hay posibilidad de contar con un muelle para operar un Panamax, en otro sector se podría descargar barcazas, y desarrollar un depósito, con dos celdas y posibilidades de acopiar alrededor de 250 mil toneladas. Eso sería muy bueno para San Pedro, porque permitiría que un inversionista participe en los gastos del puerto, dragado y mantenimiento. El Semanario: Hablando de dragado, acaban de dragar el puerto ¿Cómo terminó la obra que realizaron?M.V.: La draga de Jan de Nul trabajó tres días muy bien y ya terminó el trabajo, está todo listo para esperar la temporada citrícola con mucha expecta-tiva. Es una obra que afronta-mos nosotros con los recursos del Consorcio. También arreglamos el muelle cabecera, pusimos el puerto de acuerdo con los requeri-mientos de la Superintenden-cia de Seguros de Riesgos de Trabajo, que acaban de hacer una inspección y nos dieron todo por aprobado.Asimismo, tenemos aprobada la Ordenanza N°5, cambiamos algunas defensas que tenía-mos rotas, y terminamos de certificar la ISO 14.001.El Semanario: ¿Qué se espera esta temporada, cómo viene la fruta?M.V.: La temporada viene bien. Dicen que va a haber menos producción de limones, pero que no va a verse afecta-da la de limones para exporta-ción. También parece puede ser competitiva la naranja, por las

diferencias cambiarias, con este nuevo dólar… Es decir que puede llegar a salir naranja. El Semanario: Otra carga que han captado es el arroz ¿cómo evoluciona? M.V.: A nosotros el arroz nos significa 250 mil toneladas anuales, que es parte de la sus-tentabilidad del puerto.Estamos cargando arroz, pero es un producto que depende de los países productores y consumidores. Por lo general esos países (como Paquistán, India, etc.) son los mismos, y como su fuente de alimenta-

ción está basada en arroz, tie-nen mucho stock, porque si les va mal en una cosecha deben poder alimentar a su población. Entonces ellos liberan stock de arroz de acuerdo con cómo viene la cosecha. Y hoy salió un barco de arroz a Vietnam, así que es posible que su cosecha no haya sido tan buena, o Vietnam esté comprando arroz para stock.El Semanario: ¿Y qué otra carga ven con potencial para salir por San Pedro?M.V.: Bueno uno de los pro-ductos que hemos salido a

buscar ahora es el maní del sur de Córdoba. Porque nosotros somos im-portantísimos exportadores de maní a nivel mundial, y es una carga con alto valor, así que fuimos a ver un productor que maneja 30 mil hectáreas de maní y que tiene 100 mil to-neladas de exportación. Le ofrecimos que desarrolle un puerto seco, como tenía pre-visto, pero que lo haga en San Pedro cerca del río.Hoy no tenemos posibilidad de sacar el maní porque no hay tráfico fluvial, pero desa-

rrollado el puerto seco sobre las vías de ferrocarril NCA, se puede realizar una platafor-ma logística y a su vez tener un área portuaria para cargar el maní, y luego usar el puerto público. El Semanario: ¿Qué tem-porada tiene el maní, se complementa con la fruta?M.V.: El maní tiene la misma temporada que la fruta, pero hay ociosidad, ya que hoy las cargas en el Puerto de San Pedro están muy cómodas porque hay una utilización del puerto del 30 por ciento. •

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RÍO PARANÁ

Proyectan un amarradero de barcazas en San PedroHay dos proyectos importantes que están contemplando desde el Consorcio de Gestión del puerto. Por un lado poseen 8 km con posibilidades para la espera y descarga de barcazas, incluso ya hay potenciales interesados evaluando la inversión. Por otro lado, están buscando captar otras cargas, como el maní del sur de Córdoba.

“Lo más importante no es el puerto, sino la geografía de San Pedro, porque tenemos una ventaja comparativa inigualable para ofrecer un lugar para la

espera y descarga de barcazas.” Mariano Veiga

10 | nota de tapa | abril 2014 |

A l igual que con las rutas que ya nos que-dan chicas a los argentinos -teniendo en cuenta el creciente tráfi co de vehículos,

camiones, el incremento del parque automotor-, los mismo pasa con las vías navegables. Así ocurre con la Hidrovía Paraná, una de las prin-cipales vías fl uviales del país, donde la navega-ción viene aumentando de manera exponencial en los últimos años, con más y mayores buques, más trenes de barcazas circulando, que llevan más carga de granos o minerales por viaje.Y no es lo mismo maniobrar en una ruta, que en un río en donde además no hay otras vías alter-nativas, por eso los perjuicios son muy grandes cada vez que queda varado un barco sobre el río y bloquea el comercio. Como así también preocupa el tema de la seguri-dad, ya que en este contexto de tráfi co creciente, existe cada vez un mayor potencial de acciden-tes.

Recordemos que el pasado mes de marzo, por ejemplo, un buque de bandera chipriota quedó varado tras cargar soja en la terminal de la fi rma Cargill. Si bien fue refl otado y pudo normalizarse la ex-portación agrícola que había quedado bloqueada, el mismo permaneció once días varado en el río Paraná. Una vez reabierta la vía fl uvial, pudieron comenzar a circular algunos de los cerca de 80 barcos de gran calado que permanecían blo-queados, en su mayoría destinados a la exporta-ción de cereales.En esa zona tienen terminales portuarias multina-cionales agroexportadoras como Cargill, Nidera, Bunge y Dreyfus, entre otras.En esta oportunidad se trató del MV Paraskevi, con una carga de 45.000 toneladas de soja des-tinada a Francia, que pudo ser liberado por remol-cadores a la altura de Villa Gobernador Gálvez, unos 300 kilómetros al oeste de Buenos Aires.

Consultamos acerca de esta situación a la Cá-mara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, quienes explicaron que hoy en el río está pasan-do lo mismo que ocurre en cualquier ruta que está dimensionada para una cierta de cantidad de tráfi co y tamaño, y eso empieza a aumentar.En este caso señalaron que más que el tráfi co, lo que aumentó es el calado de los buques. “La vía está hecha para 10.36 metros (34 pies), y los buques con una recomendación pueden cargar hasta 10.51 (34 pies y medio), eso tiene que ver con la profundidad del río. Incluso a ve-ces cargan más, depende la determinante. Ha habido casos de 11 metros (36 pies)”Para Jorge Bolis, práctico y presidente de la mencionada cámara “el tema no es la obra, que está bien mantenida, hay dragas funcionando, se mantiene el balizamiento, está bien señali-zada. El trabajo que hace el Estado a través de Vías Navegables, y la empresa Hidrovía S.A es un buen trabajo, el problema es que al aumentar el calado, se reducen los espacios que tiene el barco para trasladarse.” Bolis le explicó a El Semanario que la vía nave-gable está bien para un calado de 10.36 m, aho-ra cuando se empieza a superar el calado, sobre todo en buques de gran tamaño, que son tipo Panamax o mayores, empieza a haber limitacio-nes. Por ejemplo las radas y las zonas de manio-bra no están profundizadas para esos calados. También advirtió que hay algunos accesos a puertos que presentan serias limitaciones. “Lo que pasa es que la concesión fue hecha sólo para la vía troncal, contempla zonas de cruces, pero no radas y puertos.” Respecto del buque que quedó varado en Car-gill aclaró que “el buque en realidad toca estan-do amarrado al muelle mientras carga, no estaba en el canal principal, después cuando quiere salir queda varado, la corriente lo va batiendo y queda con la proa en el canal y ahí obstruye la navegación. Después vino todo un proceso de refl otamiento, hasta que el buque pudo salir.”La Cámara lo que ha hecho es sacar una reco-mendación interna, como asesores del capitán, sobre el calado recomendado máximo que su-pera el calado de la vía navegable, pero equiva-lente a la marea del Río de la Plata, que es donde se va a encontrar la menor profundidad (que es la zona que está bajo régimen de mareas).En cuanto a la utilización de remolques en el río, consideró que tienen que actuar en aquellos ca-sos en donde la maniobra se ve restringida, hay algunas zonas en donde las características del lugar obligan al uso del remolque. “Hay que evaluar qué conviene más si dragar y mantener ese dragado o poner un remolque. No es que sea necesario siempre el uso de re-molques, si en algunos casos. Por ejemplo en Terminal Guazu, ahí se hizo un muelle en una zona de mucha profundidad que no necesita re-molcador, ahora la reglamentación le exige usar remolcador porque el muelle está muy próximo al puente y es peligrosa la maniobra. En Campa-na también hay una reglamentación, es en sitios puntuales.”Como conclusión, ante el contexto actual, Bolis

señaló que “lo habría que hacer es aumentar el margen de seguridad. Ya la Prefectura lo hizo. Pero tal vez habría que ponerse un poco más fi rmes en esa cuestión. Porque el buque cuanto más carga, menos zona de maniobra tiene.”

Qué queremos que navegue y por dónde

La visión desde la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, como lo expresó el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Ser-gio Dorrego, es que la logística de la Hidrovía está dando un vuelco, en base a qué queremos que navegue, y por dónde queremos que lo haga. El cercenamiento de los convoyes al sur de Ro-sario y Campana, “no es un hecho casual, ni es para perjudicar a nadie, sino que obedece exclu-sivamente a un tema de seguridad” recalcó.Dorrego informó que se está proyectando para el año 2020, unas 70 millones de toneladas de Brasil, 20 millones de Paraguay, y otro tanto que podría venir de Bolivia, e indudablemente no van a poder convivir los buques de ultramar con los convoyes de 30 barcazas. Los transbordos de esa carga van a tener que hacerse más arriba en el río” Entonces lo que pretende Argentina, para res-guardar el sistema de control de la navegación y la seguridad, es que la gran mayoría de barcazas, sobre todo en el transporte de graneles lleguen a la zona de Rosafe (porque hasta ahí es don-de llegan los barcos de ultramar de gran porte), y buscar las mejores alternativas de transbordo en esa zona con el desarrollo portuario. Hay que tener en cuenta que ya hubo accidentes graves incluso con victimas fatales.Y las barcazas de contenedores, o algunos bar-cos menores, podrían llegar más al sur, hasta Buenos Aires. De Santa Fe al Norte hay 10 pies, pero en el es-calón de la zona de 28 a 34 pies es donde se quiere desarrollar la zona de transferencia “para eso tenemos un gran desarrollo portuario, no sólo de graneles, sino que el Puerto de Rosa-rio ha mejorado, tenemos Ibicuy que Entre Ríos está buscando ponerlo en condiciones nueva-mente…” En ese sentido afi rmó que “la idea es que la lo-gística de la Hidrovía brinde seguridad tanto a los buques de ultramar que vienen y salen, como a las barcazas que bajan por el río, y esa zona de cambio de profundidades, es la zona ideal para que puedan convivir ambos” Por otro lado consideró que hasta económica-mente es más viable, “qué mejor la frecuencia de barcazas de Asunción o de Corumbá hasta la zona de Rosafe, que tener que venir hasta Nue-va Palmira, Buenos Aires o La Plata”. Consultado respecto del tema de las varaduras de buques que se viene produciendo, como la que ocurrió en Villa Gobernador Galvez, explicó que “hay una profundidad garantizada que es la de 34 pies, ahora puede ser que un armador tome una determinante para cargar un poco más y luego cambie la situación meteorológica al mo-

¿QUÉ HACEMOS?

Misma hidrovía, más tráfi co, buques y convoyes más grandes Una vez más el Río Paraná se embotelló con varaduras y buques en espera. Qué opinan los principales actores de la vía navegable. El dilema: más infraestructura o aumentar márgenes de seguridad.

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mento de cargar o descargar una embarcación, y ese riesgo no está contemplado dentro de la vía navegable, ni dentro de los márgenes de se-guridad.” Por último, en cuanto al estado de la vía fluvial, Dorrego hizo hincapié en la inversión que viene realizando la Argentina como actor de la Hidro-via para tener una buena señalización, dragado y balizamiento, tanto de Santa Fe al Océano, y de Santa fe al Norte hasta Confluencia. Y men-cionó además la proyección que poseen de una empresa nacional de dragado, para que pueda trabajar como una sociedad anónima (incorpo-rando embarcaciones producidas en astilleros del país, y parte compradas en el exterior -Chi-na- hasta tanto se puedan hacer acá). En lo que respecta a la flota, indicó que para los volúmenes que se están esperando para los próximos años, las estimaciones son que los Estados Parte van a incorporar más barcazas y remolcadores al tráfico en la Hidrovía.Con respecto a la incorporación de nuevas bar-cazas al sistema, Dorrego insistió en que tam-bién ahí debe haber un replanteo “no pueden ser más las del Mississipi o venir como material de rezago y tener que incorporarlas, hoy tenemos el compromiso por ejemplo de Paraguay en el Acuerdo que se firmó que van a ponerse más estrictos en la matriculación de las barcazas, y les van a dar un tiempo para poner en condicio-nes la flota.” Finalmente con relación a la Hidrovía expresó “creo que hoy el tema más importante para to-das las provincias del litoral es poner en valor logístico los puertos de la hidrovía, y la vía en si misma.”

Situación de Santa Fe al Norte

Para Julio Insfran, del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Maríti-mo, el tema de fondo a replantearse es que el dragado y balizamiento, por lo menos de Santa Fe al Norte se hizo en función de un modelo de buque que no es el que abunda ni es el mayori-tario hoy en el transporte fluvial. Insfran consideró que el modelo de dragado en la Hidrovía, en especial de Santa Fe al Norte, se hizo más en función de un interés comercial que de un interés de solucionar los problemas de na-vegación reales, “porque lo primero que hay que mirar es qué tipo de buques van a transitar. En la Hidrovía debería haber habido un estudio previo sobre qué tipo de buques mayoritariamente iban a circular y en función de eso hacer el dragado y balizamiento.”Al referirse a las consecuencias de esta situa-ción, explicó que el dragado y balizamiento trae

muchas consecuencias a los navegantes por-que las boyas se transformaron prácticamente en un obstáculo para los convoyes. “Es decir, por los radios de giro, los corrimientos de los bancos ajustado a este programa hace que sea imposible circular en algunos lugares. De hecho empezamos a utilizar canales alter-nativos fuera del canal principal balizado, por-que sino no entrábamos. Nosotros estuvimos reunidos por este tema, viendo la posibilidad de correr boyas, etc. y ahí fue cuando descubrimos que en realidad el canal estaba diseñado para buques de 150 metros, cuando hoy estamos navegando buques de 450 metros. Entonces acá se firmó un convenio para la navegación de barcos, que tienen otra navegación a un convoy de empuje” enfatizó. Consultado respecto de la reducción de eslora de los convoyes, destacó que eso es de San Lo-renzo para abajo, de San Lorenzo hacia arriba sigue igual. Para el titular del Centro, el error y lo que no se consideró, es que el 80 por ciento de la nave-gación de Santa Fe al Norte es por sistema de empuje, entonces habría que haber hecho un di-seño de canal para ese tipo de embarcaciones, “lo que significa un ancho distinto, y un radio de curvatura diferente en algunas situaciones.” Además explicó hay otro problema, “al ir dra-gando sólo la canaleta, quedan sedimentos a un costado y eso va formando bancos y nos va cerrando el canal natural. Y ese dragado, tam-bién repercute por un tema de corrientes, en el canal de Santa Fe al sur, ya que al llenarse los costados, las corrientes reducen su velocidad y, también se va poniendo cada vez más com-plicado porque va a asentando también la arena en el canal.”“Creo que forzosamente van a tener que ir re-duciendo el tamaño de los convoyes, pero van a afectar una ecuación económica. Porque no es lo mismo un remolcador de 16 barcazas que uno con 30, los costos son completamente dis-tintos” aclaró.

Aumentar márgenesde seguridad de los buques

Tal como indicó Julio Insfrán ante el contexto ac-tual hay dos alternativas, invertir más en infraes-tructura, profundizar y mejorar el canal; o reducir el calado. “Es un dilema porque si se reduce el calado, dismi-nuye la capacidad de carga y por lo tanto el costo del flete varía.” En cuanto a la utilización de remolcadores como obligatorios en la vía fluvial, ya sea en pasos críti-cos, etc. “la necesidad está dada por un concepto

de seguridad, en determinados sitios habría que replantearse su utilización, pero eso también sale plata y encarece la operatoria.” Esto es un problema de responsabilidad de Go-bierno, donde hay que buscar un punto de equi-librio. Porque cuando se pierde una vida humana, eso no se recupera, como nos pasó a nosotros en el Paraná de las Palmas, donde no se cuentan con las medidas de seguridad necesarias, y tal vez el canal no es apto para ese tipo de tráfico intenso.” Respecto a la reducción de eslora, el Director de Vías Navegables consideró que fue una decisión acertada por la convivencia en ciertos sectores de buques de ultramar con convoyes de barcazas,

“hoy en día están entrando cerca de 3500 buques de ultramar para nuestras exportaciones de gra-nos de los 100 millones de toneladas, entonces ya habíamos advertido esa situación, la Prefectura estaba haciendo los estudios correspondientes; y a futuro en algunos otros lugares también se pue-de llegar a disminuir la eslora. Lo que no creo va a suceder arriba de Rosafe, porque es la vía navega-ble barcacera por excelencia, si bien también hay que tener en cuenta que el río tiene sus límites.” Otro tema que la Subsecretaría ha tomado como estandarte, es el de reorganizar y coordinar los amarraderos para tener un cierto orden y control dentro de la vía navegable. •

Misma hidrovía, más tráfico, buques y convoyes más grandes

Sergio Dorrego Jorge Bolis Julio Insfrán

| abril 201412 | shipping news

A mbos cancilleres reiteraron la voluntad de fortalecer y profun-dizar los vínculos entre ambos países manifestada por los Pre-sidentes de ambas naciones.

Al término de la visita oficial, los cancilleres Héctor Timerman y Eladio Loizaga firmaron un comunicado conjunto en el que destacaron los avances obtenidos en la I Reunión Binacional de Ministros y Gober-nadores Paraguayos y Argentinos de la Frontera Común, realizada en Buenos Aires, el 14 de noviembre de 2013, e instaron a seguir traba-jando para concretar los compromisos asumidos y desarrollar nuevas acciones en la II Reunión Binacional, que acordaron realizar en el mes de noviembre del año 2014, en Asunción.Entre los puntos acordados de importancia relativos al comercio exte-rior y al transporte, por ejemplo, destacaron la realización de la VI Reu-nión de la Comisión de Monitoreo de Comercio Bilateral, el pasado 31 de marzo en la ciudad de Asunción. En tal sentido, coincidieron en la conveniencia de continuar trabajando con vistas a consolidar el incremento y la diversificación del intercam-bio comercial bilateral. Asimismo, convinieron en que la Subcomisión de Facilitación Portua-ria y Aduanera se reúna a la brevedad a fin de contribuir a la dinamiza-ción del comercio.También, resaltaron la adjudicación de contratos para estudios de co-nectividad territorial de los Nodos Ñeembucú - Río Bermejo y Asun-ción - Clorinda, comprometiéndose a impulsar y priorizar las obras de infraestructura y a reunir al Grupo Técnico Mixto Paraguay-Argentina en el segundo semestre del 2014. Al respecto, ambos Cancilleres anunciaron la intención de su país de que la construcción del nuevo Puente Asunción-Clorinda sea financia-

da con recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur.En relación al área fronteriza Puerto Falcón – Clorinda – Nanawa, instaron a las autoridades competentes de sus respectivos países a adoptar las medidas de control fronterizo pertinentes, considerando la necesidad de agilizar así como de optimizar el control del tráfico de personas y mercaderías, así como a mejorar la infraestructura existen-te. Convencidos de la importancia de la integración física y económica de los países, coincidieron en continuar fortaleciendo los lazos gene-rados y desarrollos alcanzados por el espíritu y la letra del Tratado de Navegación de los ríos Paraná, Paraguay y de la Plata, suscrito entre ambos países el 23 de enero de 1967. En ese sentido, coincidieron en la importancia estratégica de la Hi-drovía Paraguay-Paraná como eje de desarrollo económico y social, y concordaron en la necesidad de dar continuidad a las actividades de-sarrolladas por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por lo que instaron a la Secretaría Ejecutiva a convocar a la mayor brevedad posible a la XLIII Reunión del CIH, a fin de retomar los trabajos en todos los órganos derivados del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra (1992).Asimismo, destacaron la realización de la Reunión de Trabajo Bilateral en materia de Vías Navegables, Operaciones Portuarias y Navega-ción, llevada a cabo el 20 de enero de 2014 en Paraná, provincia de Entre Ríos, en cumplimiento de lo establecido en el Acta de la I Re-unión Binacional de Ministros y Gobernadores, así como de los dos encuentros bilaterales sobre Navegación Fluvial, Transporte y Puertos, llevados a cabo en la ciudad de Buenos Aires, los días 11 y 12 de marzo y en la ciudad de Corrientes, el pasado 2 de abril.

Los Cancilleres prosiguieron las conversaciones sobre el ofreci-miento realizado por autoridades gubernamentales de la República Argentina de la concesión a la República del Paraguay de facilida-des portuarias y zonas francas en las provincias de Buenos Aires (La Plata, Dock Sud) y Entre Ríos (Ibicuy), respectivamente. Destacaron la conclusión de los trabajos de dragado del tramo compartido del Río Paraguay durante el periodo de estiaje del año 2013 y los avances para la elaboración de un nuevo programa de tareas para proseguir las actividades comprometidas durante el año 2014, en el marco del Acuerdo para la Regularización, Canalización, Dragado, Balizamiento y Mantenimiento del Río Paraguay, suscrito en Asunción el 15 de julio de 1969, y convinieron en la necesidad de elaborar el Estatuto de la Comisión Mixta Técnica Ejecutiva prevista en ese Acuerdo.Igualmente, examinaron los puntos de amarre debidamente habilita-dos que pueden servir a las embarcaciones paraguayas en el tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná y exhortaron a las autori-dades competentes de ambos países a llegar a un acuerdo sobre este punto.También coincidieron en la importancia de continuar con el alto gra-do de acercamiento existente entre las autoridades gubernamenta-les de ambos países, asumiendo el firme compromiso de proseguir con la búsqueda de soluciones conjuntas que posibiliten la mayor fluidez de la navegación de los ríos internacionales y faciliten el co-mercio exterior en el marco del fiel cumplimiento de las normas y estándares de seguridad en la navegación de la Hidrovía Paraguay-Paraná.Por otro lado, considerando los acuerdos alcanzados en la citada re-unión de Ministros y Gobernadores de 2013 y recordando la necesi-dad de que ambos países intensifiquen sus esfuerzos en procura de atender adecuadamente la problemática del río Pilcomayo en sus di-ferentes aspectos, los Cancilleres instruyeron a sus Delegados ante la Comisión Binacional a reunirse a la mayor brevedad posible con el propósito de consensuar las actividades conjuntas a ser encaradas en los próximos meses en relación al reparto equitativo de caudales y a la protección de puntos críticos en la cuenca inferior del río. En dicho marco, se deberá avanzar en la institucionalización del organismo mediante la efectiva creación de sendas Secretarías en ambas Capitales, así como también en la negociación de los Acuer-dos de Sede respectivos. •

AGENDA BILATERAL

Repercusiones de reunión con ParaguayEl canciller Héctor Timerman, invitado por su par de la República del Paraguay, Eladio Loizaga, realizó una visita oficial a ese país. En la comitiva viajó también el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti y se trataron temas relativos al sector.

Comunicado de la Fempinra El 13 de agosto del 2011 se produjo una colisión y posterior incendio del buque “Polaris” con un re-molcador, el “Cavallier VII”, en aguas de la Hidrovía Paraná – Paraguay; el saldo fue de dos tripulantes argentinos fallecidos.Hace dos años, en el mes de mayo, se volvió a repetir una dramática situación: a la altura del complejo Zárate-Brazo Largo se hundió el B/Mo-tor “Río Turbio” con la pérdida de siete tripulantes.Estos desgraciados hechos demuestran la irresuelta problemática de la navega-ción en la Hidrovía Paraguay-Paraná, tanto en sus aspectos técnicos como en el marco jurídico respectivo y en la seguridad fluvial. Estos puntos han sido sistemá-ticamente ocultados durante más de quince años sin que la Cancillería argentina tomara cartas en el asunto dentro del negocio marítimo fluvial.Resulta más que obvio que los navieros buscan los Registros más permisivos y económicamente más convenientes a sus intereses. El lobby empresario, opera con el objeto de aprovechar legislaciones permisivas o medidas de excepción contribuyendo al enrarecimiento de la actividad en los fletes.Reiteramos este reclamo que no es desconocido por los funcionarios del área, ni por la Prefectura Naval, ni por el Ministerio de Trabajo; sería bueno que la Canci-llería y su titular, Héctor Timmerman, quien se comprometió hace más de un año a buscar soluciones por fin nos informe qué pasa, ya es hora que se defienda el trabajo argentino y la vida de los tripulantes.

Juan Carlos SchmidSecretario adjunto

abril 2014 | | 13comercio exterior

E n el encuentro se soli-citó a las autoridades nacionales un mayor

impulso a obras de infraes-tructura de transporte de la región Rosario para posibilitar la canalización de las cargas de granos con destino a las terminales portuarias y plantas procesadoras. Se repasaron las obras que comprende el plan Circunvalar y otras de im-portancia estratégica, entre las que se encuentran: a) Transformación en autovía de la ruta nacional A 012, cuyo proyecto de ingeniería vial está en elaboración por parte de la UNR; b) Construcción de una au-topista en el tramo de la ruta nacional N° 33 entre Rosario

(ruta nacional A 012) y Rufino. c) Transformación en auto-vía de la ruta nacional N° 34, al menos en los tramos entre Rosario (ruta nacional A 012) y San Genaro (ruta provincial N° 65) y entre la ruta nacional N° 19 y la ruta provincial N° 13. d) Acceso al área portuaria de Timbúes por calles Lucio Man-silla y Brigadier López desde Ruta Nacional N°11.e) Puente Ruta Provincial Nº 10 sobre arroyo San Lorenzo. f) Nuevo circuito para acce-so a terminales portuarias de Puerto General San Martín y Timbúes (camino de la Creme-ría).g) Intersección Ruta Nacional Nº 11 y Ruta Provincial Nº 10. h) Intersección Ruta Nacional Nº 11 y Ruta Provincial Nº 91.

i) Variante Ruta Nacional Nº 33 en Pérez, vinculación con Av. Uriburu (Rosario).j) Pavimentación Ruta Provin-cial N° 26, tramo: Ruta Nacio-nal Nº 9 (Autopista Buenos Aires - Rosario) - Albarellos.

Finalmente, el Secretario de Transporte de la Nación, que estuvo presente, informó so-bre los avances en la rehabili-tación de las vías del ferroca-rril Belgrano en el tramo que vincula Chaco con la zona de Rosario.También, se analizó un proyec-to de generación de energía térmica y eléctrica con bioma-sa para los departamentos del norte de la provincia de Santa Fe. En este sentido, se evaluó como factible generar vapor

y energía eléctrica utilizando leña y carbón, producto de bosques nativos degradados y de futuras forestaciones ener-géticas con especies como el eucaliptus o el vinal. La poten-cialidad del norte santafesino para combinar la actividad fo-restal y la ganadera podría dar paso a un incremento notable de productividad, con sustan-ciales impacto a nivel socioe-conómico.Se arribó a la conclusión de que es necesario desarrollar un programa de forestación energética a largo plazo con otro de preservación del me-dio ambiente y del bosque na-tivo, que tenga sustentabilidad en el largo plazo.Sobre energías renovables se planteó que, para posibilitar la

concreción de proyectos de inversión privados en gene-ración, es necesario asegurar precios de compra que cubran los costos. En este aspecto, se reconoció la necesidad de articular esfuerzos tanto del Estado nacional como provin-cial.Del encuentro participaron el secretario de Agricultura, Ga-nadería y Pesca de la Nación, Lic. Roberto Gabriel Delgado; el subsecretario de Agregado de Valor y Nuevas Tecnolo-gías, Ing. Oscar Solis; el se-cretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos; el coordinador ejecutivo del Programa de Servicios Agrí-colas Provinciales (PROSAP); el secretario de Estado de la Energía de Santa Fe, Cont.

Jorge Álvarez; el subsecretario de Energías Renovables de la provincia, Dr. Damián Bleger; y la Lic. María Goñi, asesora Económica de la Subsecre-taría de Energías Renovables. Por la BCR estuvieron presen-tes el presidente, Raúl Meroi; el vicepresidente 1°, Alberto Padoán; el secretario, Fernan-do Rivero; el protesorero 1°, Ángel Torti; y los funcionarios Mario Acoroni y Julio Calza-da. También participaron del encuentro el presidente de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, Eduardo González Kees; el vicepresidente 1° de Fisfe, Guillermo Moretti; el presi-dente de la empresa Juan F. Secco S.A., Jorge Balán, y el gerente comercial de la firma, Marcelo Grazul. •

BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO

Reunión con funcionarios nacionales y provinciales por transporte y energías renovables

Obras de infraestructura de transporte y energías renovables fueron los ejes temáticos que se abordaron durante un almuerzo de trabajo mantenido en la Bolsa de Comercio de Rosario con funcionarios nacionales y provinciales.

| abril 201414 | comercio exterior

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Alicia Moreau de Justo 1050 - 1º piso Dock 7 - Puerto Madero - C1107AAV Buenos Aires - ArgentinaTel. (54-11)4343-5700 - Fax (54-11)4331-7528 - www.rua.com.ar - rua@rua.com.ar

E l interesante informe que da cuenta del movimiento de cargas de esa región fue elaborado por Alfredo Sesé y publicado en el último boletín semanal publicado por la

Bolsa de Comercio de Rosario.Dicha publicación es el resultado de la colaboración de las au-toridades portuarias, los operadores de las empresas termina-les privados, compañías navieras brasileñas, Administración de Paraná y el Departamento de la Secretaría de Transporte del Estado de San Pablo.Los datos sobre transporte de mercancías por vías navegables interiores por tipo de navegación y cuencas hidrográfi cas del ci-tado Anuario, muestran que el total para el año 2013 fue de unas 31 millones de toneladas.Por la cuenca o región hidrográfi ca Amazónica se transportaron casi 10,9 millones de toneladas, con una participación sobre el total del 35,0%; por la del Atlántico Sud 4,3 millones (13,8%); por la Tocantins-Araguaia 3,6 millones (11,7%); por la del Para-guay se movieron 5,9 millones de toneladas, es decir el 19,1% del total; por la Paraná casi 6,3 millones de toneladas, con una participación del 20,2% y por la San Francisco menos de 50.000 toneladas (0,2%).En el año 2013, la carga de soja representó un 24,15% del to-tal de transporte interior acuático por tipo de mercadería en la región hidrográfi ca Amazónica, con 2,6 millones de toneladas, mientras que el maíz signifi có el 14,96%, con un total de 1,6 mi-llones de toneladas. Es decir que ambos productos implicaron casi el 40% del total de mercadería transportada en esa región.El transporte de soja tiene una fuerte estacionalidad en la región hidrográfi ca Amazónica, ya que en el período que abarca los meses de febrero a junio inclusive (42% de los meses del año), se transportó el 77% del total anual. No se cuenta con esta in-formación para el caso del maíz.De acuerdo con los números señalados más arriba, a través de las hidrovías del Paraguay y del río Paraná, se movilizaron unas 12,2 millones de toneladas de carga en el año 2013, lo que re-presentó el 39,3% del total del transporte interior de cargas por vía acuática. Ese movimiento fue un 18% más elevado que durante 2012, en el que se transportaron 10,3 millones de to-neladas.Si se compara el movimiento en la Hidrovía del Paraguay del año 2013 con el de 2012, se verifi ca un aumento interanual del 37,5%, ya que pasó de 4,3 a 5,9 millones de toneladas, mien-tras que en el caso de la Hidrovía del Paraná, el crecimiento in-teranual fue del 4,1% entre 2012 y 2013, ya que subió de 6,0 a 6,3 millones de toneladas, respectivamente.El mineral de hierro es la carga de mayor importancia en la Hi-drovía del Paraguay. En el año 2013 representó el 94,19% del volumen total, con 5,6 millones de toneladas.En cuanto a la Hidrovía del Paraná, el grupo de mercadería más importante fue “Azufre, piedras, cal y yeso” con una participa-ción de 31,94% o sea 2,0 millones de toneladas, seguido por el maíz con 19,79% es decir 1,24 millones y la soja con 18,88% y un volumen de 1,19 millones de toneladas.Como es lógico suponer, los movimientos de carga de maíz y soja tienen una estacionalidad más marcada que los de azufre, piedras, cal y yeso. En 2013, el 87% del maíz transportado du-rante el año se realizó en los meses que van de junio a diciem-bre (58% de los meses del año) mientras que en el caso de la soja, el 81% del total se movió entre los meses de febrero a junio (42% de los meses del año). Los guarismos que refl ejan la estacionalidad de estas cargas en el año 2013 no presentan variaciones signifi cativas con relación a los años anteriores. •

MEDIOS Y VÍAS DE TRANSPORTE

Transporte interior de cargas por vía acuática en Brasil En este artículo se resumen algunos datos del transporte interior de carga por agua que publica la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de la Repú-blica Federativa de Brasil, en el Anuario Estadístico de Transporte por Agua del año 2013.

abril 2014 | | 15comercio exterior

“L a iniciativa de este documento nace a partir de la necesi-

dad de contar con información más detallada de los principa-les elementos en la cadena de operaciones agrícolas”, señaló el subsecretario de Agricultura Marcelo Yasky, quien encabezó la presentación junto al director de Información y Mercados, Ing. Mario García, y el Lic. Rubén Ciani.En la apertura del evento, Yas-ky remarcó que el objetivo era construir en conjunto y aproxi-mar lo más posible el cálculo del consumo de maíz. Asimismo, destacó la impor-tancia del modelo presentado ya que “tener información en cantidad, calidad y oportunidad es un igualador de los poderes de negociación para los intervi-nientes”.Este tipo de información es de naturaleza comercial porque permite tener un marco en rela-ción a lo que se produce, cuán-to se consume internamente y cuánto se puede exportar. “Es importante cumplir desde el Es-tado Nacional con esta función de proveedores de información de calidad”, indicó Yasky.Por su parte, Rubén Ciani, res-ponsable del proyecto junto al director del área, Mario García, detalló el avance en la construc-ción del modelo, y puntualizó que el valor agregado es “el co-nocimiento sectorial” de todos los especialistas del Minagri, que se puso en juego para su conformación.En este sentido, el presidente ejecutivo de MAIZAR, Martín Fraguío, coincidió en que “el co-nocimiento esté y que esa infor-mación sea transparente para todos los sectores es lo que ge-nera mercados más efi cientes y es lo que permite con facilidad aumentar la producción, aplicar tecnología, invertir, mantener las exportaciones y también que todos los sectores de la cadena actúen con más tranquilidad”“Para nosotros es un trabajo muy importante. Muchos de los datos y las bases conceptuales sobre las que se hicieron los es-tudios las pudimos discutir los últimos cinco años con el Mina-gri. Creemos que se va constru-yendo una forma de analizar el consumo de maíz, sobre todo en los sectores más complejos como es la producción animal”, agregó el representante de MAIZAR.El modelo de cálculo presenta-do da cuenta de la vinculación

existente entre las cadenas agrícola, ganadera y bioener-gética como resultado de la política de agregado de valor en origen.

De esta manera, el crecimien-to de la cosecha maicera está sustentado en una mayor pro-ducción de carne, leche y bio-combustibles, que le permiten a nuestro país desarrollar una producción agroindustrial en expansión, promoviendo la elaboración de productos ter-minados integralmente en la Ar-gentina que amplían la oferta en el mercado interno y al mismo tiempo suman valor a las expor-taciones.En la reunión surgió como pro-puesta, atender también al papel que juegan los sustitutos de maíz en las dietas o en la composición de la alimentación que se hace a las producciones animales. “Este es el paso siguiente y nos alegra que haya sido planteado porque nos da la posibilidad de seguir avanzando en perfeccio-nar nuestra propuesta”.“Los invitamos a todos los ac-tores, a opinar, debatir sobre la propuesta que hemos hecho, así que seguiremos realizando este tipo de encuentros porque a partir de las opiniones que fueron vertidas surge la nece-sidad de continuar con estos encuentros”, manifestó Yasky.

Sobre el modelode cálculo

del consumo de maíz en la Argentina

El modelo se confeccionó a partir de:- Elaborar Coefi cientes de Consumo (CC) que permitan estimarlo, en los productos de la ganadería y en los biocom-bustibles, en base a los datos de producción de carne equiva-lente res c/hueso; bioetanol en metros cúbicos, etcétera.- Computar los datos de su in-dustrialización como insumo

para la producción de alimentos (molienda húmeda, molienda seca, etc.).En este sentido, los Coefi -cientes de Consumo (CC) son determinados de acuerdo a la producción. Es decir, para los sectores aviar, porcino y bovi-no, son considerados en base a los Factores de Conversión (FC) defi nidos por la ONCCA para el régimen de compensa-ciones vigente entre los años 2007 y 2012; esos Factores de Conversión son ajustados por participación en el volumen producido (faena) y los kilos adicionados, conformando Co-efi cientes de Consumo (CC).En tanto que, para el sector aviar-huevos (sin FC-ONCCA), se elaboró el Coefi ciente de Consumo en base a cabezas de ponedoras y reproducto-ras; y para el sector lácteo (sin FC-ONNCA) el Coefi ciente de Consumo relaciona ración de maíz producción de leche pro-medio, en cabezas por día. Por su parte, el sector biocombusti-bles el Coefi ciente de Consumo relaciona productividad y parti-cipación en etanol del maíz. •

VINCULACIÓN ENTRE CADENAS PARA SUMAR VALOR EN ORIGEN

Agricultura presentó un documento con el nuevo cálculo de consumo de maízEl Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, que conduce Carlos Casamiquela, elaboró y presentó ante representantes de la cadena maicera un modelo de “Cálculo de Consumo de Maíz en la Argentina”, con el fi n de generar una metodología que permita hacer determinaciones por el sector.

| abril 201416 | comercio exterior

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L os ministros de Indus-tria, Débora Giorgi, y de Economía, Axel Kici-

llof, mantuvieron un encuentro con funcionarios brasileños para continuar trabajando en el fortalecimiento del comercio bilateral entre ambos países. Acordaron una próxima nueva reunión.La reunión contó con la pre-sencia del ministro de Desa-rrollo, Industria y Comercio Exterior, Mauro Borges, el vi-

ceministro de Hacienda Paulo Cafarelli y el asesor presiden-cial Marco Aurelio García.Como conclusión, los ministros acordaron continuar la reunión, para avanzar en una propuesta común que potencie la balan-za comercial, y trabajar en una estrategia conjunta para el tra-tamiento de los sectores pro-ductivos.Por el Gobierno argentino es-tuvieron presentes, además, el presidente del Banco Cen-

tral, Juan Carlos Fábrega; el secretario de Comercio, Au-gusto Costa; el secretario de Relaciones Económicas Inter-nacionales, Carlos Bianco, el secretario de Política Económi-ca y Planifi cación del Desarro-llo, Emmanuel Álvarez Agis y la subsecretaria de Coordina-ción Económica y Mejora de la Competitividad, Mariana González, y el secretario de Planeamiento del Ministerio de Industria, Horacio Cepeda.

E l complejo construido por Vicentín, Oleaginosa Moreno y Molinos Río

de la Plata (Renova) es el mayor polo productivo de la provincia y la planta agroindustrial integra-da más importante del mundo. El predio tiene 200 hectáreas y capacidad de molienda de 20 mil toneladas de soja por día.

La presidente Cristina Fernán-dez y el gobernador Antonio Bonfatti, inauguraron una planta de molienda de soja, perteneciente a la empresa Renova, en la ciudad santa-fecina de Timbúes y fi rmó un proyecto de exención de im-puestos mientras se mantenga la restricción del ingreso de biodiesel argentino a Europa.Tras la ceremonia Bonfatti, destacó la inversión de 480 millones de dólares por parte de empresarios santafecinos y señaló que “transforma la ma-

teria prima agregando valor y generando divisas para el país, producción y trabajo”.Los empresarios explicaron que la planta fue construida en tiempo récord, con la partici-pación de 890 profesionales argentinos provenientes de 15 facultades de ingeniería.Remarcaron, además, que “la industria aceitera argentina tiene un espacio muy especial en el mundo”, y añadió que la planta es “segura, de primer nivel tecnológico y conserva el medio ambiente”.•

ARGENTINA Y BRASIL

Buscan fortalecer el comercio bilateralLas autoridades argentinas y brasileñas intercambiaron argumentos y analizaron los diferentes escenarios que plantea el comercio bilateral y acordaron la necesidad de garantizar la integración productiva entre ambas economías.

RENOVA

Inauguraron planta aceitera con una inversión de u$s 480 millones

abril 2014 | | 17comercio exterior

L a operación de limpieza desarrollada por las nue-vas tecnologías reduce

significativamente el riesgo de los trabajadores, debido a que no entran en contacto directo con las sustancias; y además permite recuperar el 90 por ciento del petróleo depositado en los residuos que quedan en el interior de los tanques. A partir del convenio, Oreco, una empresa de alcance mun-dial que lidera el mercado de tecnología de limpieza auto-matizada de tanques y recu-peración de petróleo, transfie-re la tecnología a la nacional Consulpet, con sede en Luján de Cuyo, Mendoza, para co-menzar a producir los equipos de limpieza con un contenido creciente de piezas producidas localmente.

Fabricación en la Argentina

El primer equipo, cuya realiza-ción se prevé para este año, contará con un 15% de integra-ción local; el segundo se reali-zará en 2015, con un 50% de integración, y el tercero se pro-ducirá en 2017, con un 60% de partes y piezas fabricadas en el país.Se estima que, con el funcio-namiento pleno de los tres equipos, habrá un potencial de recuperación de 300.000 me-tros cúbicos de petróleo. Otras de las ventajas que ofre-ce este servicio para limpieza con recuperación de hidrocar-buros de tanques de petróleo y productos pesados pasan por: • Aseguramiento de la integri-dad de las instalaciones debido a la reducción del riesgo de in-cendios.• Eliminación del riesgo de derrame del hidrocarburo y su exposición al medio ambiente, ya que éste es separado y rein-corporado al proceso producti-vo en forma automatizada.• Mejora los resultados de recu-peración de hidrocarburos• Mejora la limpieza del interior del tanque (en comparación con el método tradicional).• Reducción significativa de los costos de gestión de residuos.

Un player global Oreco tiene más de 40 años de experiencia en la industria hidrocarburíferas, cuenta con

los más altos estándares de ca-lidad y seguridad y presta servi-cios a las principales petroleras mundiales, como Exxon, Shell y Total.•

NUEVAS TECNOLOGÍAS

Producirán en el país equiposde limpieza automatizada de tanques de petróleoEl novedoso sistema de lim-pieza, que utilizará un software que será desarrollado con la participación del Instituto Na-cional de Tecnología Industrial (INTI), provee una solución innovadora para la recuperación de hidrocarburos y limpieza automatizada de tanques a través de una empresa nacional, que incorpora personal, conocimiento, experiencia y tecnología internacional.

| abril 201418 |

L uego de recorrer las obras en el puente el Ministro de Transporte aseguró que “después de 25 años, el tren vol-verá a Palpalá y la conectará con Perico, para el beneficio

de su población y productores locales”.Para lograrlo, además de las vías y estaciones, dijo que están re-construyendo el puente ferroviario sobre el Río Perico.Asimismo señaló que “esta obra, junto con todas las demás que estamos ejecutando en la línea, dará nuevo impulso a la produc-ción de la zona que hasta el momento se tenía que trasladar en camión a un costo muy alto”.“Ahora, no sólo se podrá traer madera en tren desde Resistencia, Chaco, a un precio mucho más accesible, sino que además se incorporarán nuevos tráficos, como mineral de hierro, entre otros, cuyo flete se reducirá sensiblemente y aumentará su competitivi-dad”, continuó el funcionario.Randazzo señaló que estas obras forman parte del “plan de re-cuperación ferroviaria que estamos ejecutando en la mayoría de las provincias para que se cumpla el deseo de todos los argen-tinos de que el tren vuelva a todos los rincones de nuestro país”.El Ministro señaló que “desde el gobierno nacional comenzamos un camino de largo aliento en este sentido: ya está en marcha la incorporación de trenes nuevos, como los 1200 coches de pasa-jeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires, o los nuevos tre-nes que unirán a la Capital Federal con Rosario y Mar del Plata”.“Seguiremos cambiando vías, renovando infraestructura y re-cuperando material rodante en todo el país” detalló Randazzo y finalizó diciendo: “Estamos trabajando muy fuerte en los ferro-carriles porque sabemos que donde vuelve el tren, vuelven las oportunidades y el desarrollo para todos los argentinos”. •

información general

JUJUY

Tren de cargas volverá a Palpalá después de 25 añosEl ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recorrió en esa provincia las obras

de reconstrucción del puente ferroviario sobre el Río Perico que permitirá que el ferrocarril Belgrano Cargas y Logística vuelva a llegar

hasta esa ciudad.

“E l régimen ayudará a lograr una mayor transparencia y se-

guridad en las operaciones de comercio exterior, permitirá la gestión del riesgo en tiempo real, simplificará los procesos de información aduaneros y agilizará la información referida a contenedores y sus respon-sables”, evaluó el administrador federal, Ricardo Echegaray.A su vez, puntualizó que a lo largo del “primer cuatrimestre de 2014 se utilizaron 280.076 contenedores para las opera-ciones de exportación e impor-tación”.El nuevo régimen, establecido por la Resolución General N° 3615 publicado en el Boletín Oficial, abarca a los operado-res de contenedores inscrip-tos en los Registros Especia-

les Aduaneros. Éstos deberán contar con Clave Fiscal —con nivel mínimo de seguridad 3.Los procesos y las herra-mientas informáticas del nue-vo régimen de información se orientan al criterio de una “Aduana con menos papeles” y con ello se facilita el inter-cambio de información entre los distintos sectores que in-tervienen en el comercio ex-terior.Además, el registro prevé la implementación de regímenes de información anticipada e in-troduce un nuevo concepto en el modelo de gestión y control aduanero, tanto en el esque-ma interno como en la interac-ción con auxiliares del sistema aduanero. •

AFIP

Establecen un nuevorégimen de información para contenedoresCrearon un nuevo Régimen de Información sobre con-tenedores afectados al tráfico internacional de merca-derías. Echegaray destacó que ayudará a lograr mayor transparencia y seguridad. Actualmente hay 29.152 ope-radores habilitados.

abril 2014 | | 19

“D e 50 a 90 mil pesos, es lo que cuesta o debería

invertir una empresa pro-cesadora y exportadora de pasa de uva para contar con un programa informático de este tipo, según su tamaño y necesidades”, comenzó se-ñalando el programador Mau-ricio Pérez a El Semanario del Comercio Exterior.Agregó que con un software de trazabilidad el ahorro de una empresa en materia de control de compra de insu-mos ronda el 15% del valor de los mismos, sin mencionar los casos de emergencia ali-mentaria”.Explicó que “con la instalación del sistema pretendemos al-canzar uno de los objetivos primordiales y estratégicos en el sector de la pasa de uva sanjuanino: Lograr la mejor calidad y poder comunicar di-cha calidad” agregando, “otro objetivo que se logra al insta-lar el sistema es implementar un correcto control en cuanto al stock y comercialización de la uva desecada”.Mauricio Pérez, programa-dor oriundo de la ciudad de

Jáchal, al norte de la provin-cia de San Juan es también el creador del Software de Trazabilidad de la Calidad en Elaboración de Aceite de Oli-va y Aceitunas de Mesa y fue contratado por el entonces Programa de Gestión de la Calidad y Diferenciación de los Alimentos en Cuyo, PRO-CAL II para ello con el apoyo del Gobierno de San Juan. El mismo ya sido instalado en 13 fábricas olivícolas desde Catamarca hasta San Rafael, cinco de las cuales están en San Juan. Ahora la nueva versión del PROCAL, Proyecto de Asistencia Integral para el Agregado de Valor en Agro-alimentos, lo ha contratado para avanzar en un soft para el sector elaborador y expor-tador de uva desecada al sol.

Testeo

El nuevo programa ya está en la etapa de testeo fi nal en las exportadoras de pasa de uva Agrícola Comercial Sánchez Sánchez y la Cooperativa de productores EcoZonda Ltda., así como en proceso

de instalación en la fi rma Ca-vabianca de la familia Turcato.Pérez comentó que el obje-tivo es “asegurar la identifi -cación y trazabilidad de los productos desde la recepción hasta la expedición, de forma que se pueda reconstruir do-cumentalmente el historial de un producto, en este caso la pasa, para comprobar las verifi caciones a que ha sido sometido”.“Buscamos también iden-tifi car de manera exacta el sector de secado del que proviene la materia prima como así también datos del productor, variedad entre otros parámetros y aspectos organolépticos. Con esta herramienta la fábrica podrá conocer de manera unívoca cual es el origen de la materia prima”.“También queremos lograr un correcto manejo de stock de producto fi nal con el uso del módulo de fraccionamiento podremos identifi car uni-vócame el lote almacenado especifi cando datos de va-riedad, calidad, especifi ca-ciones técnicas, identifi cando

en que deposito de stock se encuentra con el fi n de tener información en tiempo real del volumen producido y exis-tente”.

“El empresario puede tener así información actualizada y fi dedigna del stock de insu-mos como así también sobre la cantidad de insumos utili-

zados en el fraccionamiento mediante la asociación, por ejemplo, de insumos de em-balaje a cada envase de em-balaje”. •

economías regionales: san juan

FINANCIADO POR EL PROCAL

Dos exportadoras de pasastestean un software

¿En qué consiste el soft?“Es un sistema informático capaz de rastrear la uva por cliente desde la báscula hasta descarga y prosiguiendo con la identi-fi cación del sector a descargar. El objetivo es determinar de manera global la descarga en las zonas de secado. Logrando de esa manera identifi car unívoca-mente lotes de descarga. Como así también identifi car los lotes acopiados y las partidas descargadas en línea de selección”, y fi nalmente “identifi car los lotes de empaque de manera unívoca y lograr la plena trazabilidad de la partida de pasa consolidada”.

El programadorMauricio Pérez

exhibiendo el nuevo Soft.

Escribe: Lic. Adrián Alonso

El Ministerio de Producción y Desarrollo Económico, a tra-vés de la Secretaría de Polí-tica Económica organizó por segundo año consecutivo los festejos del Día Mundial del Malbec 2014. La primera cita del jueves 17 de abril, día en que 45 ciudades del mundo se unieron en esta celebración, se llevó a cabo la presentación del Libro In-dicación Geográfi ca Barreal

elaborado por los técnicos del Instituto Nacional de Vitivini-cultura, los ingenieros Hugo Carmona y Fioravanti D’arold y que contó con la presencia de la presidente de la Organiza-ción Internacional de la Vid y el Vino, ingeniera Claudia Quini. Por la tarde desde las 19 y has-ta las 22 en el Alto del Bono Shopping, se pudo disfrutar de una degustación del mejor vino acompañado de exce-lente música. Previamente, se realizó una degustación de

vino Malbec con maridaje de chocolate.De las degustaciones partici-paron 20 bodegas sanjuani-nas: Callia, Las Moras, Graffi g-na, Hagmann, Casa Montes, Merced del Estero, San Juan de la Frontera, Bodega Pie de Palo, Franalco, Bodegas La Guarda, Las Marianas, Finca del Rosario, Tierra del Ponte, Finca del Enlace, Cerros An-dinos, Pulenta, Entre Tapias, Tingere y Dumandzic.

El malbec

El inicio de la historia del mal-bec en Argentina y la fecha ele-gida para homenajearlo, 17 de abril, está íntimamente ligado al legado sanjuanino. En 1853 fue Domingo Faustino Sar-miento quien invitó al ingeniero francés Miguel Amado Pou-get, responsable de introducir semillas de malbec originarias de Francia en territorio argen-tino. Además el 17 de abril de 1853, Sarmiento presentó un Proyecto de Ley en la Legis-latura Provincial para ampliar y diversifi car la industria vitiviní-cola en Argentina, en general, y en Cuyo, en particular y ese mismo día, se presentó el Pro-yecto de Ley para fundar una Quinta Normal y la Escuela de Agricultura. Los antecedentes mencionados explican por qué Wines of Argentina eligió el 17 de abril para celebrar el Día Mundial del Malbec.Hoy, el malbec es la estrella de la vitivinicultura de nuestro país, liderando las exportacio-nes del vino argentino. San Juan ha realizado valiosos aportes al reconocimiento que,

actualmente, goza el malbec argentino en el mundo, con sus más de 2500 hectáreas cultivadas con la variedad, la tercera variedad tinta después del Syrah y el Bonarda. A ello se suma, la calidad de los vinos malbec sanjuaninos premia-dos en concursos nacionales e internacionales, entre ellos el Gran Oro otorgado al vino Mil Vientos de Bodega Merced del Estero en el VII Concurso Internacional Malbec al Mun-do, convirtiéndose en el primer vino sanjuanino en alcanzar este premio en Mendoza. Por todos estos motivos, des-de el Ministerio de Produc-ción y Desarrollo Económico se considera que San Juan debe ser protagonista en es-tos festejos. Por ello, este día se organizan degustaciones de vino acompañados por la música de la Orquesta Escuela San Juan formada por niños de diferentes departamentos de la provincia y la Camerata San Juan. •

JUNTO A 45 CIUDADES DEL MUNDO

San Juan festejó el día internacional del MalbecLa variedad emblemática de la vitivinicultura argentina fue cele-brada con degustaciones, música y la presencia de la ingeniera Claudia Quini, presidente de la OIV.

Presentación del libro de la Indicación Geográfi ca Barreal, donde se obtiene un excelente vino Malbec.