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Estudios Económicos
PRECIO DE LOS COMBUSTIBLES EN COLOMBIA
Análisis: Unidad de Estudios Económicos de Colfecar
Introducción
¿Es cierto que Colombia es uno de los países con el combustible más costoso del mundo?
El precio del combustible tiene un impacto aún mayor de lo que aparenta a simple vista. El precio
que el transportador de carga paga diariamente para tanquear su vehículo no solo impacta su
bolsillo, sino a la economía del país en general.
A partir de lo anteriormente planteado, el objetivo de este estudio es analizar el precio del
combustible desde varias perspectivas.
Antes es necesario determinar si realmente el combustible es tan costoso como los colombianos lo
perciben, resuelto esto, se analiza la problemática de los precios con especial énfasis en EEUU,
América Latina y Colombia.
Con un enfoque dirigido hacia Colombia y la tendencia constante de aumento del precio, se
analiza la evolución de las políticas del gobierno con respecto a los combustibles: Estructura de
precios, Subsidios, Fondo de Estabilización e Impuestos.
Finalmente, se discute el impacto del alto precio de los combustibles sobre el contrabando, sobre
el transporte de carga y la economía colombiana.
I. EL PRECIO DEL COMBUSTIBLE COLOMBIANO FRENTE AL ENTORNO GLOBAL
El país con el ACPM más costoso del mundo es Noruega, donde el Galón cuesta alrededor US$8
(aproximadamente $15.200 pesos colombianos), en este orden de ideas, Colombia ocuparía el
puesto 104 en la lista de los países con el combustible más costoso.
Sin embargo, no es posible comparar dos economías tan diferentes a partir de una cifra sin su
respectiva contextualización; el ingreso por habitante en estos países es totalmente distinto. Por
esta razón en el Gráfico 1 se muestra que porcentaje debe gastar una persona de su salario diario
para comprar un galón de ACPM.
Por lo tanto, un colombiano necesita el 13% de su salario diario para comprar solo un galón de
ACPM; este valor dobla el 5% que tiene que pagar un noruego.
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Haciendo una comparación con los países de la región, Colombia sólo es superada por Costa Rica y
Uruguay por 0,2%; en un escenario que contrasta con el colombiano, en Venezuela una persona
debe gastar sólo el 0,1% de su salario diario para comprar un galón de ACPM.
Comparando con los países que le siguen a noruega, se vislumbra que ninguno de ellos posee una
proporción que exceda a la colombiana.
Gráfico 1: Combustible e Ingreso
Fuente: Banco Mundial y cálculos COLFECAR
Es decir, el precio del combustible impacta fuertemente el ingreso de los colombianos. Lo anterior
implica que mientras más tenga que pagar un colombiano, menos dinero le queda para adquirir
otros bienes o servicios. El menor consumo termina por influir negativamente en la producción, lo
que a su vez impacta negativamente el empleo y el bienestar de la economía.
II. PRECIOS EN EEUU y AMÉRICA LATINA
Para poder comprender y analizar el comportamiento de los precios de los combustibles en
Colombia, es importante tener en cuenta la evolución de los precios en EEUU y América Latina
como escenario Regional para realizar una comparación efectiva.
En EEUU los precios los fija el mercado por oferta y demanda; Así, no hay nada que evite que
aumenten exponencialmente o caigan estrepitosamente. En consecuencia, el precio del
Precio U$ Galón
ACPM
% Precio Galón
de ACPM/ PIB per
cápita Diario
Costa Rica 5,148 14,0%
Uruguay 7,117 14,0%
Colombia 4,467 13,8%
Brasil 3,861 9,7%
Chile 4,694 8,1%
Panamá 3,861 7,9%
México 3,218 7,3%
Ecuador 1,098 4,0%
Venezuela 0,042 0,1%
Noruega 8,896 5,0%
Reino Unido 8,593 9,0%
Italia 8,252 8,8%
Suecia 8,176 7,1%
Israel 8,025 9,3%
Grecia 7,874 11,3%
Islandia 7,798 7,4%
Suiza 7,798 5,5%
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País
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combustible terminará reaccionando en la misma dirección que lo haga el impredecible precio del
petróleo.
Según la CEPAL los países que han tenido los precios más altos ofrecidos al público tanto de ACPM
como de gasolina, son Brasil, Chile y Perú. Se piensa que esto se debe a la política de libertad de
precios y al alto componente de impuestos nacionales en el precio de venta del petróleo en el
caso de Chile y Perú, en donde los precios nacionales han llegado a estar por encima del precio de
Estados Unidos. Situación similar ocurre en Brasil debido al alto componente de los impuestos
nacionales a pesar de poseer una industria altamente desarrollada en el campo de la energía a
nivel regional y a nivel global.
Los países que han tenido los precios más bajos de venta al público son Venezuela, Bolivia y
Ecuador, esto se debe a las diferentes políticas de regulación del gobierno que determinan el
precio de venta de las refinerías y el precio de venta minorista.
En los demás países de América Latina los precios fluctúan de manera diferente debido a la
volatilidad del tipo de cambio.
III. HISTÓRICO DE PRECIOS COLOMBIA
Gráfico 2:
Fuente: Unidad de Planeación Minero Energética
En el Gráfico 2 se puede observar la tendencia prácticamente constante del aumento de precio del
combustible.
¿Cuál es la explicación que el precio siempre tiende a subir? Para entender esta pregunta, esta
sección analiza las políticas del precio de los combustibles que el gobierno colombiano ha venido
adoptando.
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A. ESTRUCTURA DE PRECIOS
1) 1970-1980: Control del precio de los combustibles
En 1973 se presentó la crisis del petróleo, es decir, el incremento de los precios de los
combustibles a manos de la OPEP. Ante esta situación se procuró determinar el precio interno de
la gasolina tanto motor corriente, como extra y el ACPM de todo el país.
Es por eso que, a partir de 1976 hasta 1982 la estructura de los precios de los combustibles tenía
en cuenta el precio en refinería, el impuesto vial, el impuesto a las ventas y los costos por
transporte manejo y despacho.
A partir de estos mecanismos se fijaba un precio en planta de abasto y el precio al público en
surtidor. Generalmente los precios entre las regiones diferían por la diferencia en los costos de
transporte según características específicas de cada región.
En 1983 mediante la ley 14 de 1983, se estableció un subsidio explícito a la gasolina y un impuesto
al consumo que se liquidaba sobre el precio por galón de venta al público.
El subsidio lo giraba directamente Ecopetrol a favor de los departamentos y de Bogotá. Sobre esto
último se profundizará en la sección correspondiente.
A partir de 1988 se desagregó la regulación del precio de los combustibles y fue formulada de la
siguiente manera:
PRECIO EN REFINERÍA
+ Impuesto Fondo Vial + Impuesto sobre las ventas + Subsidio a la gasolina (corriente y extra) para los departamentos y Bogotá
= Precio en refinería con impuesto y subsidio + Transporte, manejo, trasiego y despacho + Tolerancia
= Costo en planta + Impuesto al consumo
= Costo en planta con impuesto al consumo + Margen distribuidor mayorista
= Precio venta en planta de abasto + Margen distribuidor minorista + Margen por evaporación y manejo + Transporte entre planta de abasto y estación de servicio
= PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO EN SURTIDOR
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La regulación anterior de los precios de los combustibles desde 1970 están sustentados
legalmente por los decretos 2104 de 1974 y 1736 de 1975 del Ministerio de Minas y Energía, éstos
decretos se complementaron luego con la ley primera de 1984, posteriormente se amplió la
legislación sobre el tema mediante el Decreto Ley 2119 de 1992.
2) 1990: Presiones inflacionarias
Desde 1990 hasta 1998 se presentó la siguiente estructura:
PRECIO EN REFINERÍA
+ Impuesto Fondo Vial + Impuesto sobre las ventas + Subsidio a la gasolina para los departamentos y Bogotá + Transporte, manejo, trasiego, tolerancia y despacho + Margen construcción nuevo almacenamiento
= Costo en planta de abasto de ECOPETROL + Impuesto al consumo para los departamentos y Bogotá
= Costo en planta de abasto con impuesto al consumo + Margen distribuidor mayorista (incluyendo evaporación) + Aditivación
= Precio venta en planta de abasto mayorista + Margen distribuidor minorista + Pérdida por evaporación, manejo, transporte (Ley 26 de 1989 y Decreto 844 de 1989) + Transporte entre planta de abasto y estación de servicio
= PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO EN SURTIDOR
Esta estructura se mantuvo durante el periodo con algunos cambios:
En 1992 desapareció el “impuesto fondo vial” que es reemplazado por el “impuesto nacional”, en
1993 el “impuesto nacional” es reemplazado por el “impuesto a la gasolina y el ACPM” por la Ley
6ta de 1992, por esta misma ley se creó el impuesto “Contribución para la descentralización”; en
1996 desapareció el subsidio (explícito) a la gasolina.
El aumento del precio de la gasolina dependía de la inflación anterior, en 1996 el aumento
dependía de la inflación esperada.
Hasta finales de 1998 la política de fijación de precios estaba ligada con políticas
macroeconómicas para el control de inflación y según registros e información del Ministerio de
Minas, se hacían aumentos paulatinos en dos o tres momentos en el año, esto por supuesto
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generaba inercia en los precios de los combustibles junto un ambiente de especulación que
aumentaba las presiones inflacionarias, situación que tenía implicaciones de tipo económico en la
sociedad Colombiana.
3) 2000: liberalización y aumento del precio de los combustibles
En 1998 se presentó una situación coyuntural de caída del precio internacional del petróleo: Esta
coyuntura fue aprovechada por el Ministerio de Minas para establecer la política de liberalización
del precio de la gasolina regular y del ACPM, adoptando la metodología de Paridad De Precios de
Exportación.
Esta metodología pretende nivelar los precios en el mercado nacional con los precios
internacionales, compensando al productor por vender internamente en vez de buscar mercados
extranjeros.
Bajo esta técnica, el Ingreso al Productor, es decir el precio de venta de Ecopetrol o de otro
productor, fluctuaría mensualmente de acuerdo a la variación internacional de los precios de la
gasolina y el ACPM y el comportamiento de la tasa de cambio. Por esta razón ante el aumento
posterior del precio del petróleo en el extranjero, el precio del combustible interno se fue
acrecentando gradualmente.
Mediante esta nueva metodología se buscaba el aumento de competitividad en el mercado
incentivando la participación del privado en el esquema de refinación o de importación de estos,
igualmente, se buscó independizar la indexación del precio de los combustibles de la inflación y
evitar de esta manera la especulación.
En el periodo 1999-2003, mediante las resoluciones 82438 de 1998 (gasolina) y 82439 de 1998
(ACPM), se estableció que el precio de la gasolina corriente y del ACPM quedaban determinados
por cuatro componentes básicos: El ingreso al productor, el precio máximo de venta al distribuidor
mayorista, el margen del distribuidor mayorista, el precio máximo de venta en planta de abasto
mayorista y el precio de venta al público.
El precio base a todos los demás es el precio máximo de venta al distribuidor mayorista:
PMI: PRECIO MÁXIMO DE VENTA AL DISTRIBUIDOR MAYORISTA
IP: Ingreso Al Productor + PI: Pago Impuesto Sobre Las Ventas + PG: Pago Del Impuesto Global + T: Tarifa Estampilla De Transporte De Combustibles
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A su vez, la estructura de precios es impactada en gran manera por el Ingreso Al Productor. Este
ingreso está determinado por una fórmula que tiene en cuenta las cotizaciones del combustible
del golfo de México (precio al por mayor en Transporte Marítimo), el costo de los fletes y seguros
hasta América, las inspecciones de calidad en puerto, la tarifa arancelaria de las importaciones de
combustible y el impuesto de timbre.
La definición de los agentes que hacen parte de la cadena de distribución de los combustibles, así
como sus obligaciones y el régimen que se les aplica, están reglamentados por la Ley 812 de 2003
y los decretos reglamentarios 4299 de 2005 y 1333 de 2007 del Ministerio de Minas y Energía.
En efecto, desde el lado de la oferta se encuentran los productores, refinadores, e importadores;
mientras que la demanda la determinan los almacenadores e intermediarios como
transportadores, distribuidores mayoristas y minoristas y los consumidores, que a su vez, están
compuestos por los grandes compradores, la industria, y los pequeños consumidores, propietarios
de vehículos particulares, públicos y de carga, entre otros.
A partir de la segunda mitad de 2008 los precios del petróleo empezaron a disminuir
notablemente (Gráfico 3). En EEUU, los consumidores percibieron esta disminución, sin embargo
en Colombia el gobierno siguió autorizando alzas de precios, razón por la cual los precios en el
mercado nacional (Gráfico 2) no muestran esta tendencia decreciente.
4) Actualidad: Aumento no volátil del precio
La coyuntura actual evidencia el aumento de los precios del petróleo tal y como se muestra en el
Gráfico 3.
Actualmente, Colombia se encuentra bajo un régimen de libertad vigilada por cuanto los precios
de venta al público por galón son fijados libremente por cada Distribuidor Minorista. Sin embargo,
también hay un régimen de libertad regulada ya que se impone un precio límite de venta.
El Ministerio de Minas y Energía es el ente encargado de controlar los precios, por lo tanto, a
través de resoluciones y circulares informa a los agentes sobre el precio que regirá en un período
de tiempo determinado.
Tomando como base la Estructura de precios del ACPM de septiembre del 2014, se exponen los
ítems en la Tabla 1.
Allí se evidencia el papel crucial que cumple el Ingreso al Productor como punto de partida para el
cálculo del precio final.
Por esa razón, el precio final no sólo es impactado por la carga impositiva que tiene el
combustible, sino que se basa a fin de cuentas en el precio internacional y en los costos que
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implica traer el bien desde el Golfo de México, así las cosas, el precio interno varía en la misma
dirección que lo haga el externo.
Gráfico 3
Fuente: Banco Mundial
Tabla 1
Fuente: Ministerio de Minas y Energía
COMPONENTE $ POR GALÓN CARACTERÍSTICA
1. Proporción - Ingreso al Productor del ACPM (90%
92%) 5.089,57
2. Proporción - Ingreso al Productor del
Biocombustible para uso en motores diesel (10%
8%)
610,57
3. Ingreso al productor de la mezcla ACPM –
biocombustible para uso en motores diesel 5.700,14
4. Impuesto Nacional 1.008,77 Según la Reforma tributaria del 2012 se liquidará para
el ACPM a $ 1.096.49 por galón
6. Tarifa de Marcación 5,25
Distinción con color que hace Ecopetrol del
combustible para que éste se diferencie del de
contrabando
7. Tarifa de Transporte por poliductos del B-2 o B-4 337,12
8. Proporción - Tarifa de Transporte del
biocombustible para uso en motores diesel 24,62
9. Margen plan de continuidad abastecimiento 71,51
Dirigido a remunerar a Ecopetrol S.A las inversiones
en el plan de continuidad para el abastecimiento del
país
10. Precio Máximo de Venta al Distribuidor
Mayorista 7.147,41
11. Margen al distribuidor mayorista 326,40
Lo determina el MME teniendo como base estudios
sobre costos de prestación del servicio como
inversiones en infraestructura, costos de operación,
mantenimiento y administración
12. Precio Máximo en Planta de Abastecimiento
Mayorista 7.473,81
13. Margen del distribuidor minorista 578,00 Determinado por el MME teniendo en cuenta
estudios de costo de prestación de servicios
14. Transporte de la planta de abastecimiento
mayorista a Estación. 48,75 Tarifa ajustada por el MME cada año según el IPC
15. Sobretasa 301,48
Constituido por el consumo de ACPM nacional o
importado, en la jurisdicción de Bogotá. Pagado por
distribuidores, productores e importadores. Tarifa 6%.
16. Precio Máximo de Venta por galón Incluida la
Sobretasa que se aplica al ACPM. 8.402,04
COMPONENTES DE LA ESTRUCTURA DE PRECIO ACPM
Estructuras septiembre de 2014- ACPM - Pesos/Galón, Bogotá
Determinado por el Ministerio de minas y energía
Determinado por el Ministerio de minas y energía
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IV. IMPUESTOS
Pedro Carmona, director del instituto de hidrocarburos, minas y energía de la Universidad Sergio
Arboleda, expresó que los precios en Colombia estaban muy influenciados por “las políticas
internas del país respecto a la carga tributaria”.
Como se mostró en la sección anterior, se encuentra el impuesto nacional con un peso del 12%
sobre el precio final, por otro lado se encuentra la sobretasa, que representa el 4%.
En total, la carga impositiva representa sólo el 16% del precio final, por lo tanto no hay evidencia
para asegurar que el alto precio de los combustibles colombianos se deriva sólo de la carga
impositiva. De igual manera, a continuación se muestra la naturaleza de estos impuestos.
A. Sobretasa
Como expone la DIAN, este tributo está constituido por el consumo de gasolina motor extra o
corriente nacional o importada, en la jurisdicción de Bogotá.
Para la sobretasa al ACPM, el hecho generador se encuentra constituido por el consumo de ACPM
nacional o importado, en la jurisdicción de Bogotá. No generan sobretasa las exportaciones de
gasolina motor extra y corriente o de ACPM.
La base gravable está comprendida por el valor de referencia de venta al público de la gasolina
motor, tanto extra como corriente, y del ACPM por galón, que certifique mensualmente el
Ministerio de Minas y Energía. La tarifa aplicable a la sobretasa a la gasolina motor extra o
corriente en Bogotá es actualmente de 25% y la del ACPM es de 6%.
Los responsables de la sobretasa son los distribuidores mayoristas de gasolina motor extra y
corriente y del ACPM, los productores e importadores. También, son responsables directos del
impuesto los transportadores y expendedores al detal, cuando no pueden justificar debidamente
la procedencia del combustible que transporten o expendan, y por último los distribuidores
minoristas en lo que respecta al pago de la sobretasa de la gasolina y el ACPM a los distribuidores
mayoristas, productores o importadores, según el caso.
Además de las obligaciones de declaración y pago, los responsables de la sobretasa informarán al
Ministerio de Hacienda y Crédito Público -Dirección de Apoyo Fiscal- la distribución del
combustible, discriminando mensualmente por entidad territorial, tipo de combustible y cantidad
del mismo.
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B. Impuesto Nacional
El impuesto nacional a la gasolina y al ACPM, fue creado con la reforma tributaria de 2012 y
reemplaza el antiguo impuesto global a la gasolina y al ACPM establecido en los artículos 58 y 59
de la Ley 223 de 1995, y el IVA a los combustibles, desde el 1º de enero de 2013.
El impuesto nacional a la gasolina y al ACPM se genera por la venta, retiro o importación para el
consumo propio o importación para la venta de gasolina y ACPM.
El impuesto se causa en: Las ventas efectuadas por los productores, en la fecha de emisión de la
factura, los retiros para consumo de los productores, en la fecha del retiro, las importaciones, en
la fecha en que se nacionalice la gasolina o el ACPM.
La obligación de este impuesto recae sobre quien adquiera la gasolina o el ACPM del productor o
el importador. Cuando el productor realice retiros para consumo propio, y en lo que concierne al
importador cuando, previa nacionalización, realice retiros para consumo propio. Además, es
responsable del impuesto el productor o el importador de los bienes sometidos al impuesto,
independientemente de su calidad de sujeto pasivo, cuando se realice el hecho generador.
El impuesto nacional a la gasolina se liquida: Gasolina corriente a razón de $ 1.050 por galón,
Gasolina extra a razón de $ 1.555 por galón, ACPM a razón de $ 1.050 por galón, los demás
productos definidos como gasolina y ACPM de acuerdo con Ley 1607 de 2012 (reforma tributaria),
distintos a la gasolina extra, se liquidará a razón de $ 1.050.
El valor del impuesto nacional se ajusta cada primero de febrero con la inflación del año anterior.
V. LOS SUBSIDIOS EN COLOMBIA
En teoría Económica, subsidio es la diferencia entre el precio que tendría un bien o un servicio
sujeto sólo a la ley de la oferta y la demanda, y el precio después de una intervención del gobierno
para todo el público o para un sector de consumidores.
De ahí, un subsidio surge cuando el costo de producción es mayor que el precio de mercado. En el
caso de los combustibles, el subsidio se paga al productor, por eso el precio es el ingreso al
productor y el costo, radica en el costo de oportunidad de vender en el mercado interno en vez del
externo.
En la tabla 2 se puede observar los valores totales de los subsidios a los combustibles.
En el 2006 se reiteró la política de subsidios mediante el Artículo 48 de la Ley 1110 del 27 de
diciembre de 2006, “Ley del Presupuesto Nacional para el año 2007”. Se dispuso: “la diferencia
entre el ingreso al productor regulado y el precio en el mercado internacional referenciado al
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mercado del golfo de EEUU para los refinadores o importadores, que venía siendo asumida por
éstos, en cumplimiento de las finalidades sociales del Estado en los términos previstos en la
Constitución Política, podría ser financiado durante la vigencia fiscal de 2007 con cargo a los
recursos de la Nación.”
Tabla 2
Fuente: Hernán Rincón Borradores de Economía No. 540, Diciembre 2008
Por esa razón, el gobierno intervino en el mercado privado de los combustibles a través del
subsidio dado por ECOPETROL permitiendo que en teoría, los consumidores incurrieran en un
precio menor del que hubiera estado en ausencia de dicho subsidio.
A. Desmonte de los Subsidios
Antes del 2008, en Colombia los subsidios a la gasolina motor y combustibles diésel se financiaban
con el Presupuesto General de la Nación, según el Ministerio de Hacienda debido a los altos
precios internacionales y una fase descendente del ciclo económico colombiano, se generaron
subsidios por $4.8 billones.
Por consiguiente, se tomó la decisión de diseñar una política de estabilización del precio interno
de los combustibles que no demandara recursos directos del Presupuesto Nacional y se manifestó
la importancia de ir eliminando de manera gradual el subsidio, definiendo sendas de desmonte de
subsidios que se aplicarían mes a mes iniciando en Junio de 2009 por el Ministerio de Minas y
Energía.
1998 33,7
1999 534,2
2000 2.117,10
2001 1.678,70
2002 1.262,80
2003 1.334,50
2004 3.371,00
2005 4.352,00
2006 3.059,00
2007 2.121,20
Total Subsidio al Consumo
de Gasolina y ACPM
(Miles de Millones de
Pesos)
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VI. FONDO DE ESTABILIZACIÓN DE PRECIOS A LOS COMBUSTIBLES (FEPC)
La política de precios tiene tres objetivos principales: el establecimiento de precios, la eliminación
de los subsidios y la reducción de los efectos inflacionarios atribuidos a los combustibles.
La coyuntura del momento propiciaba un aumento del precio del petróleo, un precio interno
colombiano que dependía del precio del golfo y la necesidad de desmontar los subsidios que
pagaban las arcas del estado.
Como se expuso en Container Edición No 130 Agosto 2014, La política de liberalización de los
combustibles obligó a la creación de mecanismos para mitigar los efectos de la volatilidad de
precios. A partir de ahí se creó el Fondo De Estabilización de Los Combustibles (FEPC) en el
artículo 69 de la ley 1151 de 2007, “Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010”.
Según el Decreto 4839 de 2008, los recursos provendrían de la transferencia del 10% de los fondos
ahorrados por Ecopetrol en el Fondo de Ahorro y Estabilización Petrolera FAEP, fue así como el
fondo comenzó con US$ 170 millones de dólares.
Ecopetrol no estaba obligado a efectuar ahorros. De manera que en principio el fondo se
alimentaba de los rendimientos de los recursos del Presupuesto General De La Nación, y de los
giros de los refinadores y/o importadores de los recursos generados dependiendo de su posición
neta trimestral.
Por consiguiente, primero se calculaba la diferencia entre el precio de paridad (precios diarios de
los combustibles del golfo de los Estados Unidos) y el precio de referencia (Ingreso al productor),
en caso que diera un número positivo, se le llama diferencial de compensación, en caso contrario
diferencial de participación.
Entonces, si los refinadores y/o importadores tenían diferencial de compensación (precio del
extranjero mayor al precio de referencia), se les debía girar la suma de las posiciones diarias
durante el trimestre. En caso contrario los refinadores debían pagar a favor del fondo.
La ley 1450 de 2011 “Plan nacional de desarrollo 2010-2014” señaló que el Fondo siguiera en
funcionamiento, sin embargo, derogó el inciso que señalaba los ahorros de Ecopetrol como fuente
del Fondo, además en su artículo 102 determinó las fuentes del fondo así: los rendimientos, los
créditos extraordinarios recibidos del Tesoro, y los recursos provenientes de las diferencias
negativas, entre el Precio de Paridad internacional y el Precio de Referencia establecido por el
Ministerio de Minas y Energía, o quien haga sus veces, cuando existan.
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A. CORTE CONSTITUCIONAL: SENTENCIA DE REDUCCIÓN DEL PRECIO
La Sentencia C-621/13 declaró inexequible la última fuente de la ley 1450 de 2011, los recursos
provenientes de las diferencias negativas, entre el Precio de Paridad internacional y el Precio de
Referencia establecido por el Ministerio de Minas y Energía.
De esta manera, cuando los precios internacionales sean menores que el valor de referencia fijado
por el gobierno y se genere saldo a favor, los recursos ya no podrán ahorrarse para contener
futuras alzas de los precios, sino que deberán trasladarse al precio interno, generando su
reducción.
Este mandato no se ha visto reflejado en el precio del combustible.
VII. INCENTIVO PARA EL CONTRABANDO
Fuente: Universidad Pontificia Bolivariana
Como expone Cindy Suárez en una publicación de la Universidad Pontificia Bolivariana en
Santander, la alta diferencia del precio colombiano en comparación con el precio venezolano, es
además un incentivo para la Ilegalidad.
Las malas prácticas de los contrabandistas llevan a riesgos de intoxicación e incendios. Entre estas
prácticas se encuentran: transportar el combustible entre productos de consumo alimenticio para
ocultarlo de las autoridades y almacenar en pimpinas en lugares no adecuados.
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Igualmente, es común que se adicione al combustible una mezcla de ácido salicílico, bicarbonato
de sodio y fosfato de calcio para hacer crecer el contenido. Del mismo modo, hay casos en los
cuales se elaboran pimpinas de doble fondo.
El consumidor de éste combustible no solo recibe ocasionalmente menor cantidad de
combustible, también expone el motor de su vehículo a daños irreparables.
Según las memorias al congreso 2013-2014 del Ministerio de Minas y Energía, en 2011 se
identificaron 7433 personas dedicadas al comercio ilícito de combustibles ubicados así: 1.198 en la
Guajira, 4.046 en Norte de Santander, 492 en Arauca, 117 en Vichada, 140 en Guainía, 670 en
Ipiales y 780 en La Paz (Cesar).
VIII. IMPACTO PRECIO DE LOS COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA
Para el ciudadano pagar más por la Gasolina implica reducir su capacidad adquisitiva. Ésta persona
dejará de demandar otros bienes y servicios, lo que impacta negativamente la producción, el
crecimiento y el empleo de un país.
Además, un alto precio de los combustibles termina afectando la inflación y la competitividad al
afectar los costos operativos del transportador de carga, tal y como se expone a continuación.
IX. IMPACTO DEL ALTO PRECIO DE LOS COMBUSTIBLES SOBRE EL TRANSPORTE DE CARGA
El alto precio de los combustibles aumenta los costos operativos del transportador; sin este costo,
no habría un impacto negativo sobre el consumidor, la inflación y la competitividad del país.
Sólo desde Diciembre de 2013 hasta Agosto de 2014, el costo derivado del precio del combustible
aumentó 1,56%. Como se muestra en la Tabla 3, si la disminución de este costo se reflejara en el
transportador y el productor, se darían las siguientes consecuencias:
El consumidor interno vería una reducción del 0,26% sobre el costo de su consumo. Esto a su vez
implica una reducción en la inflación.
El consumidor externo vería una reducción del 0,33% sobre el consumo de los bienes más
exportados por Colombia. Esto es una ganancia en competitividad.
Por lo tanto, si el combustible para el transportador se hubiera mantenido en los niveles de
diciembre 2013, todos los consumidores finales habrían obtenido una ganancia de 0,29%.
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Tabla 3: Impacto de una reducción del costo por combustible sobre el consumidor
Fuente: Gremios de productos principales consumidos interna y externamente, Cálculos: COLFECAR
A. UN SUBSIDIO PARA LOS TRANSPORTADORES DE CARGA
Gonzalo Palau, profesor de economía Universidad del Rosario Asegura que el combustible es un
producto que no amerita ser subsidiado porque “Se atribuye a personas que tienen vehículo y
porque no conforma la canasta básica”.
Pero esto se puede llegar a asegurar si sólo se habla de los particulares que poseen auto para su
transporte individual. Con el sector transporte de carga no sucede lo mismo, como se vio
anteriormente, el sector transporte es un servicio público esencial que afecta a la economía
gracias a su impacto sobre el consumidor.
El sector transporte es de suma importancia debido a su impacto sobre la cadena productiva; de
ahí que un subsidio al combustible para el sector beneficia al consumidor, la inflación, la
competitividad y bienestar del país.
IMPACTO DEL IMPUESTO PARA
EL CONSUMIDOR FINAL-0,29%
PRODUCTO EXPORTACIÓN -0,33%
CONSUMO INTERNO -0,26%
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X. CONCLUSIONES
Colombia atraviesa por un auge minero energético (Container Edición No 129 Julio 2014), es decir
hay un boom de explotación y exportación de petróleo crudo; sin embargo no es un país petrolero
(Container Edición No 131 Septiembre 2014).
Hoy día aunque Colombia es productor de petróleo, los precios del combustible colombiano han
mostrado una tendencia creciente con excepción del 2008.
El alto precio no se deriva de los impuestos al combustible, ni de que Colombia no tenga
actualmente reservas; en realidad se debe a dos aspectos principalmente:
Primero, el precio que el consumidor de combustible debe pagar depende del Ingreso al
Productor; este ingreso está determinado por una fórmula que tiene en cuenta las cotizaciones
del combustible del golfo de México y los costos que implica transportar hasta Colombia; es decir,
el precio interno está indexado al externo más costos de transporte, a pesar de que Colombia es
productor actual de petróleo.
Por otro lado, las políticas del Gobierno se han limitado a evitar fuertes cambios en el precio, pero
no han buscado su reducción. Tanto los Subsidios ya desmontados como los recursos del Fondo de
Estabilización de Combustibles hoy vigente, se han limitado a pagar a los productores la diferencia
entre el Ingreso al Productor (que ya está basado en las cotizaciones del golfo de México) y los
cambios de los precios de los combustibles del Golfo.
Actualmente cuando el Precio del Extranjero es mayor que el Ingreso al Productor, se le gira a los
productores la cantidad faltante; cuando el precio externo es menor, los productores giran al
Fondo.
A pesar de que la corte constitucional declaró esta fuente del Fondo inexequible y pidió que los
recursos del fondo se reflejaran en una reducción del precio interno, esta medida no se ha hecho
evidente.
No existe una política dirigida a una reducción del precio de los combustibles.
Ahora bien, el alto precio de los combustibles afecta negativamente al transportador de carga al
aumentar sus costos operativos. Si el transportador no tuviera que enfrentar estos costos, se
beneficiaría el consumidor, lo que ayudaría a controlar la inflación y aumentaría la competitividad
del país.
Es entonces necesario pensar en la necesidad de un subsidio al combustible para los
transportadores de carga dándole el tratamiento de gran consumidor al sector por su
preponderante papel en la cadena productiva.
Estudios Económicos
Los fondos para este subsidio pueden surgir de los recursos provenientes de las infracciones de
tránsito y las regalías, en efecto, no sólo se beneficiarían los entes territoriales sino a la economía
en su conjunto.
En un escenario de precios altos, habría un mayor ingreso por regalías; si este mayor ingreso se
utiliza para subsidiar los precios del combustible, el efecto negativo de los precios altos del
petróleo se compensaría.
Asimismo, como la Constitución Política en su artículo 361 menciona, los ingresos del Sistema
General de Regalías se utilizarían para “aumentar la competitividad general de la economía
buscando mejorar las condiciones sociales de la población.”
XI. BIBLIOGRAFÍA
Campodónico, Humberto. “Gestión de la industria petrolera en período de altos precios del petróleo en países seleccionados de América
Latina” Documentos de la CEPAL.
Memorias al congreso 2007-2008. Ministerio de Minas y Energía.
Memorias al congreso 2008-2009. Ministerio de Minas y Energía.
Memorias al congreso 2009-2010. Ministerio de Minas y Energía.
Memorias al congreso 2012-2013. Ministerio de Minas y Energía.
Suárez Cindy y Serrano Nathalie, “Combustible, legislación e ilegalidad”, Revista PFM. Plataforma, Diciembre 2011-Febrero 2012,
Universidad Pontificia Bolivariana, Santander, Colombia.