planificación de horarios “hci” o cómo no amontonar trenes · parciales (solo enlaza aquello...
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Planificación de horarios “HCI” o cómo no amontonar trenes
Pablo Piquero Álvarez
Los horarios cadenciados integrados (HCI) son una forma de planificación de la oferta de transporte
ferroviario de especial querencia en algunos países europeos y que se basa en la planificación simétrica,
constante y global del servicio de transporte en una red más o menos compleja. Es un sistema válido tanto
para servicios de proximidad como de media y larga distancia convencional o de alta velocidad.
El modelo cuenta con dos patas fundamentales:
La cadencia, que consiste en el establecimiento repetitivo de un horario, fijando una frecuencia de paso
(horario, bihorario, etc) y un surco recurrente a lo largo del día. Por supuesto, el modelo es flexible y permite
la modulación de horas punta y valle y la introducción de servicios especiales o de refuerzo cuando se
considere necesario.
En el caso anterior, tomado de un proyecto propio para la mejora de las conexiones de Madrid con Ávila, se
establece una frecuencia horaria que se repite lo largo del día con salida a los 33 de cada hora y que alterna
regularmente los servicios directos con los de paradas. Asimismo incluye dos frecuencias adicionales en hora
punta que refuerzan la malla estándar y que parten de Atocha. Tiene poco que ver con el modelo actual de
explotación de la línea, mucho más irregular y con peor aprovechamiento de frecuencias.
La integración, que consiste en la planificación de tal forma que se producen enlaces permanentes, continuos
y de espera reducida en una serie de estaciones (nodos) de tal forma que toda la red funciona como un único
cuerpo perfectamente acompasado y coordinado. Estos nodos pueden ser totales (todo enlaza con todo) o
parciales (solo enlaza aquello que tiene sentido comercial o que la infraestructura es capaz de admitir).
El siguiente cuadro, tomado de un proyecto propio de planificación para la red de ancho métrico, muestra
un esquema clásico HCI de enlace entre servicios.
① ①
Madrid - Atocha Cercanías ● ● ● ● ● ● ● ● ● 14:40 ● ● ● ● ● 19:32 ● ● ●MADRID - CHAMARTÍN 6:33 7:33 8:33 9:33 10:33 11:33 12:33 13:33 14:33 ↓ 15:33 16:33 17:33 18:33 19:33 ↓ 20:33 21:33 22:33
Ramón y Cajal - - - - - - - - - ↓ - - - - - ↓ - - -Paco de Lucía - - - - - - - - - ↓ - - - - - ↓ - - -
Pitis - - - - - - - - - ↓ - - - - - ↓ - - -
Pinar de las Rozas - - - - - - - - - 15:08 - - - - - 20:03 - - -Las Matas - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Torrelodones - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Galapagar - La Navata - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Villalba de Guadarrama 7:03 8:08 9:03 10:03 11:03 12:03 13:03 14:03 15:03 15:25 16:03 17:03 18:03 19:03 20:03 20:20 21:03 22:03 23:03
San Yago - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Las Zorreras - Navalquejigo - - - - - - - - - - - - - - - - - - -El Escorial 7:13 - 9:13 - 11:13 - 13:13 - 15:13 15:35 - 17:13 - 19:13 - 20:30 21:13 - 23:13
Zarzalejo 7:19 - 9:19 - 11:19 - 13:19 - 15:19 15:41 - 17:19 - 19:19 - 20:36 21:19 - 23:19Robledo de Chavela 7:25 - 9:25 - 11:25 - 13:25 - 15:25 15:47 - 17:25 - 19:25 - 20:42 21:25 - 23:25
Santa María de la Alameda - Peguerinos 7:31 - 9:31 - 11:31 - 13:31 - 15:31 15:53 - 17:31 - 19:31 - 20:48 21:31 - 23:31El Pimpollar - - 9:34 - - - - - - 15:56 - - - - - 20:51 - - -
Las Navas del Marqués 7:43 - 9:43 - 11:43 - 13:43 - 15:43 16:05 - 17:43 - 19:43 - 21:00 21:43 - 23:43Navalperal de Pinares 7:48 - 9:48 - 11:48 - 13:48 - 15:48 16:10 - 17:48 - 19:48 - 21:05 21:48 - 23:48Herradón - La Cañada 7:55 - 9:55 - 11:55 - 13:55 - 15:55 16:17 - 17:55 - 19:55 - 21:12 21:55 - 23:55
Guimorcondo - - 10:10 - - - - - - - - - - - - - - - -ÁVILA 8:13 9:05 10:15 11:00 12:13 13:00 14:13 15:00 16:13 16:35 17:00 18:13 19:00 20:13 21:00 21:30 22:13 23:00 0:13
Palencia Salamanca Palencia Salamanca Palencia Salamanca Palencia Salamanca Palencia ● Salamanca Palencia Salamanca Palencia Salamanca ● Valladolid Salamanca ●
① Tren CIVIS. Procede de Chamartín vía Recoletos. Efectúa parada en Méndez Álvaro, Delicias, Pirámides, Príncipe Pío, Aravaca, Pozuelo y Las Rozas.Estos horarios no incluyen los trenes hotel de Madrid a Lisboa (21:45) y Galicia (22:15).
El esquema muestra la coordinación entre los servicios directos San Esteban – Gijón y Cudillero – Oviedo en
la estación asturiana de Pravia (nodo total). Se muestran los minutos de cada hora en los que llegan y salen
los trenes en ambos sentidos de ambas líneas y los tiempos de correspondencia. Por ejemplo, un tren llega
de Oviedo a los 26 de cada hora y el viajero destino San Esteban tiene una espera de 2 minutos para tomar
el tren procedente de Gijón, que llegó a los 25 y parte a los 28. Así cada hora. Esta fórmula se repite a lo largo
del día. Estos esquemas se pueden complicar de forma importante, como en el caso del nodo de El Berrón
(Asturias).
< 28 25 <
> 42 45 >
< 27 26 <
> 44 45 >
PRAVIA
S. Esteban Gijón
Cudillero Oviedo
El sistema HCI deja mallas con un alto grado de simetría que facilita la operación y maximiza la capacidad de
la red, sobre todo en vías únicas. El siguiente cuadro muestra una malla de una línea de cercanías de Asturias
de vía única con alto grado de saturación y esquema de cadencia pura. También está integrada con enlaces
en Gijón, Avilés y Pravia con otras líneas (Proyecto Optitrén – métrica).
Si echamos un ojo a las mallas de las Españas, podremos comprobar que este no es precisamente el modelo
que impera, siendo más común el desparrame de trenes y la planificación inconexa, descadenciada y sin
análisis de frecuencias útiles. Resulta mucho más cómodo planificar y explotar las líneas sueltas sin mirar a
los lados que exigirse un nivel de compromiso como el que requieren casos como el del cuadro anterior (y
no hablemos de un país entero, como Suiza).
En esto como en tantas otras cosas, FEVE operaba de forma distinta a su equivalente de vía ancha. La
operadora de vía estrecha sí que explotaba buena parte de sus servicios bajo los parámetros HCI, de forma
que los horarios de las diferentes líneas de cercanías tenían un grado alto de cadenciado y tanto en Pravia
como en El Berrón (Asturias) se producían enlaces rápidos y continuos entre las distintas líneas. Llegado el
Adif y la Renfe, se acabó la historia: cada vez que se modifican los horarios desaparece el tradicional
cadenciado y ya nada enlaza con nada en ninguna parte (resultando de ello la pérdida de cientos de miles de
viajeros cada año).
De toda la vida del Señor, los trenes de FEVE de Oviedo a mi pueblo (Nava, villa de la sidra) salían a los 35 de cada hora. En 2016
se cambiaron los horarios y ahora, además de tardar bastante más, no hay manera razonable de recordar las horas de salida, que
pueden ser a y 15, 20, 35, 40, 45 o 55, según las horas, y sin despeinarse (horarios descadenciados). Los enlaces de Gijón en El
Berrón han desaparecido (horarios desintegrados).
Hay casos en Europa donde la globalidad de los servicios del país se enmarca en esta forma de planificación,
como son Holanda, Alemania y Suiza. Este último caso es ciertamente espectacular, ya que aun siendo una
de las redes ferroviarias con mayor densidad de circulación del mundo, explota TODA su red de viajeros en
régimen HCI desde 1982. (Se adjunta plano HCI Suiza 2013). En la actualidad se planifican no solo los trenes
de pasajeros, sino parte de la oferta de trenes de mercancías. Holanda, por su parte, implantó un modelo de
este tipo en 1970 y no necesitó variarlo sustancialmente hasta casi 2007. Sin llegar a los extremos suizos, en
la República Checa podemos observar el corredor Praga – Ustí en el que los servicios regionales Praga – Cheb
(horas impares) van perfectamente cadenciados con los de larga distancia (horas pares), incluyendo servicios
internacionales de más de 1.000 km de recorrido entre Budapest y Hamburgo, perfectamente cadenciados
con los anteriores.
Requisitos para la implementación del sistema HCI:
El requisito básico es querer tomarse la molestia de hacerlo. Da igual el tipo de línea o su tecnología.
Implementar un sistema HCI requiere de un esfuerzo de planificación y de un fuerte compromiso por parte
de todos los integrantes de la gestión y operación del servicio ferroviario. Conlleva lo siguiente:
Crear un “molde”: cuadrar toda la oferta con su cadencia y los enlaces entre líneas con horarios
comercialmente útiles es complejo, pero una vez conseguido solo hay que replicar los servicios hasta donde
se requiera. Hay que ser persistente y no sucumbir a la tentación de crear excepcionalidades.
No engañarse: Las mallas deben de ser realistas y los tiempos de marcha posibles, veraces e iguales para
trenes iguales (por ejemplo, entre Ávila y Medina circulan 7 trenes idénticos –serie, tipo y paradas- y el
tiempo de marcha concedido oscila entre los 44 y los 48 minutos, lo que no tiene sentido alguno). Los
márgenes de recuperación de retrasos deben homogeneizarse a lo largo de los trayectos, y no disponerse en
bloque en el último de ellos como se suele hacer, ya que eso solo sirve a efectos cosméticos y estadísticos.
Compromiso: el celo en la gestión del tráfico debe de ser máxima, ya que los errores se expanden por el
sistema sin remisión y para todo el día. La operadora debe tener la regularidad y el seguimiento como norte
de la operación. Los servicios de información al cliente deben de ser puntuales, veraces y ágiles para
minimizar los efectos de las incidencias. La operadora debe de contar los medios suficientes para que los
cambios en los nodos se hagan eficientemente. La comunicación entre operadora y administrador debe de
estar permanentemente actualizada y los cambios en la operativa eficientemente comunicados.
Las ventajas del sistema están claras:
- El viajero encontrará fácil el recuerdo de los horarios (a los xx de cada hora; de las horas pares;
cada 30 minutos,…).
- Con un determinado número de relaciones origen – destino (O-D) directas y coordinadas se
generan una gran cantidad de nuevas relaciones O-D con cambio rápido y garantizado de tren en
los nodos así establecidos.
- Se establecen horarios de “cierre de malla” que en un sistema clásico de planificación no se
explotarían (oferta en horas valle).
- De cara a la explotación, contar con un “molde” fijo y simétrico permite incrementar de forma
puntual o permanente la oferta de transporte siguiendo el esquema o los huecos que deja la
simetría del esquema HCI de forma repetitiva y sencilla. En las líneas de vía única facilita
enormemente la explotación y maximiza la capacidad de la línea.
- Permite una mejor relación intermodal con otros servicios de transporte no ferroviarios.
- En los análisis de frecuencias útiles se obtienen mejores resultados que con una explotación sin
HCI. El análisis de frecuencias útiles mide la separación idónea entre trenes para que el usuario
considere como diferenciadas dos circulaciones. Se calcula dividiendo la amplitud de servicio
(horas entre la primera y la última circulación) entre el número de servicios prestados en el
periodo menos 1. El siguiente esquema compara a modo de sencillo ejemplo la oferta actual
entre León y Palencia (convencional) en horario vespertino –muy mal distribuida en el tiempo-
con su análisis de frecuencias útiles y una posible propuesta HCI de horarios para este trayecto.
Y los inconvenientes también:
- Requiere de un gran esfuerzo a todos los niveles para su explotación; es la antítesis de la
explotación por frecuencias, en la que los trenes circulan “más o menos cada…” y que solo
enmascara la falta de puntualidad y de compromiso (y respeto) para con el cliente.
- Es poco recomendable en aquellas redes en las que la puntualidad no es un objetivo primordial,
ya que la coordinación de servicios descansa sobre este factor. No es necesario establecer
enlaces a 45 segundos como en Japón, pero tampoco de 60 minutos. El ejemplo de Portugal, con
enlaces oficiales entre líneas por debajo de los 10 minutos, puede ser un buen espejo en el que
mirarse.
- No admite trampas al solitario en temas de maquillaje de retrasos.
- Incrementa los trenes-km al tener que mantener frecuencias en hora valle que sustentan el
cadenciado del servicio.
- Puede ser más rígido que el sistema de líneas no cadenciadas e independientes en términos de
idoneidad comercial, ya que para que todo encaje con todo, no todos los horarios de todas las
líneas enlazadas pueden ser los más fetén.
- No admite modificaciones parciales de la oferta de transporte (solo una línea, o solo un sentido,
o una expedición aislada).
En resumen, el modelo HCI es un modelo de planificación eficiente, que aprovecha los puntos fuertes del
ferrocarril como es su puntualidad y la facilidad de conexión, pero que requiere de un nivel de compromiso
y esfuerzo muy superior a los modelos convencionales descadenciados y descoordinados.
Como conclusión y partiendo del hecho de que nadie dijo que fuera fácil, si queremos como país tener un
sistema ferroviario moderno, europeo, eficiente, que aproveche al máximo sus posibilidades y del que
podamos presumir de verdad, ya estamos tardando.
Bibliografía:
“El horario integrado cadenciado”. Riccardo Lombardi. Revista Técnica Vía Libre.
“Operación de trenes de pasajeros”. Alberto García y otros. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
“Optitrén métrica I”. Pablo Piquero Álvarez
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