pla de mobilitat urbana - vilafranca del penedèstot i que actualment encara no s’han publicat les...

Pla de Mobilitat Urbanade Vilafranca del Penedès

Diagnosi provisionalDocument de síntesi

Abril 2008

Pla de Mobilitat Urbana de Vilafranca del Penedès

Direcció facultativa: Ajuntament de Vilafranca Realitzat: Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat

1

1. Introducció

1.1. El concepte de Pla de Mobilitat Urbana (PMU)

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, crea els plans de mobilitat urbana com a

l’instrument de planificació de la mobilitat en l’àmbit local. Com a capital de comarca, la

llei estableix que l’elaboració i aprovació del pla de mobilitat urbana de Vilafranca del

Penedès és obligatòria i que s’haurà de revisar com a màxim cada sis anys.

El propòsit bàsic de la Llei 9/2003 es pot resumir com la determinació de millorar

l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del transport. La Llei 9/2003 dibuixa

les línies mestres d’una estratègia que respon als principis següents:

1. Competitivitat econòmica: Configurar un model de transport més eficient per a millorar la competitivitat del sistema productiu, tant pel que fa a les persones

com a les mercaderies.

2. Integració social: Augmentar la integració social tot aportant una accessibilitat més universal, que consideri també les persones joves i grans, les persones

amb menor renda econòmica o les persones amb mobilitat reduïda.

3. Qualitat de vida: Incrementar la qualitat de vida dels ciutadans disminuint la congestió de les zones urbanes per mitjà de mesures incentivadores i de foment

de l'ús del transport públic i per mitjà d'actuacions dissuasives de la utilització

del vehicle privat als centres de les ciutats i recuperant l’espai públic per a les

persones.

4. Salut: No comprometre les condicions de salut dels ciutadans, promovent els modes de transport amb menor impacte en cas d’accident, la reducció de la

contaminació i incentivant dels desplaçaments a peu i amb bicicleta.

5. Seguretat: Reduir l’accidentalitat en els desplaçaments i fomentar la seguretat viària.

6. Sostenibilitat: Reduir les emissions atmosfèriques i la contaminació acústica derivada del transport, reduïnt l’ús dels vehicles motoritzats en els

desplaçaments curts i fomentant els modes energèticament més eficients.

1.2. Procés d’elaboració del PMU

IIPrograma d’actuacions

Fases

IDiagnosi

Etapes

1. Anàlisi

2. Síntesi

3. DiagnosiParticipació

4. Objectius

5. Escenaris de futur

6. Proposició de mesures

7. Avaluació de mesures

8. Programa

Participació

Participació

IIITramitació del Pla de

Mobilitat Urbana

9. Aprovació inicial

11. Aprovació definitiva

10. Informació pública

Nota: El procés d’elaboració del pla és dinàmic i no lineal, en el sentit que existeix una revisió permanent de les etapes anteriors, especialment en funció dels resultats obtinguts en els moments de la participació ciutadana.



2

2. Anàlisi territorial i funcional

2.1. Població

A 1 de gener de 2008 viuen a Vilafranca del Penedès un total de 38.010 habitants.

L’evolució de la població en els darrers 27 anys ha estat d’un augment de més del 50%

(51,9%). La taxa mitjana de creixement per als últims tres anys ha estat d’un 1,75%

anual i s’identifica una lleugera desacceleració del creixement de la població.

figura 1. Evolució de la població empadronada (1981-2008)

25.000

27.000

29.000

31.000

33.000

35.000

37.000

39.000

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Any

habi

tant

s

Font: Ajuntament de Vilafranca. Dades per a cada any corresponents a 1 de gener.

figura 2. Distribució de la població per barris (2008)

L'Espirall20,0%

Molí d'en Rovira2,7%

Barceloneta7,7%

La Girada7,7%

Les Clotes10,4%

Sant Julià 16,8%

Centre Vila11,3%

Afores1,0% Poble Nou

22,3%

Nota: Cal tenir en compte que els límits entre barris han estat modificats l’any 2008 respecte als anys anteriors de

manera que no és possible realitzar una comparació amb dades anteriors en alguns dels barris.

Font: Ajuntament de Vilafranca, 2008.



3

2.2. Vehicles

Segons el padró de vehicles de la Diputació de Barcelona i les dades del padró

municipal d’habitants, l’índex de motorització de Vilafranca del Penedès per a l’exercici

2007 és de 641 vehicles/1.000 habitants.

Comparant les dades d’Idescat (només fins a 2006) amb la resta de ciutats de l’Arc

Metropolità es constata que Vilafranca de Penedès es una de les ciutats més

motoritzades situant-se únicament per sota de Granollers i força per sobre de ciutats

com Vilanova i la Geltrú, Sabadell o Mataró.

figura 3. Evolució de l’índex de motorització total (1991-2006)

494

518 525531 538

550

578

606

643661

645 651633

643 638 642

400

450

500

550

600

650

700

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

vehi

cles

/1.0

00 h

abita

nts

CatalunyaVilafranca del PenedèsVilanova i la GeltrúMataróTerrassaSabadellGranollers

Font: Elaboració pròpia a partir de dades d’IDESCAT. S’han considerat les ciutats de l’Arc Metropolità a excepció

de Martorell ja que les dades de l’evolució difereixen molt de la resta de municipis.

L’any 2007 el parc de vehicles de Vilafranca del Penedès és de 24.367 vehicles, amb

un increment en els últims 3 anys del 14%, molt per sobre del creixement de la

població. Cal destacar que els turismes representen un 71%, les motocicletes un 7% i

els ciclomotors un 6%. Aquestes dades equivalen a dir que existeix una motocicleta o

ciclomotor per cada 5,5 turismes. Es constata un increment relativament superior dels

turismes i motocicletes de major potència, amb creixements en 3 anys del 30, 40, 50 i

fins a 70% segons la categoria.



4

3. Anàlisi general dels desplaçaments

3.1. Desplaçaments totals interns i de connexió

Tot i que actualment encara no s’han publicat les dades municipals oficials de

l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l’any 2006, en el present apartat es realitza una

estimació de la mobilitat de Vilafranca del Penedès per a l’any 2008, a partir dels

paràmetres oficials de l’EMQ 2006 agregats per al conjunt Catalunya i les seves

diverses regions. En aquest sentit s’ha considerat la mitjana de 3,41

desplaçaments/dia feiner i habitant de 4 o més anys. Aquestes dades s’han comparat

permanentment amb les dades extrapolades a l’any 2008 de l’Enquesta de Mobilitat

Obligada de 2001.

figura 4. Desplaçaments totals en dia feiner

88.000

1.600

Residents22.000

No residents50.000

Desplaçaments interns Desplaçaments de connexió

74%

1%

25%

No motoritzat

Transport públic

Privat motoritzat

1%15%

84% Nota: S’inclouen les anades i les tornades de forma agregada.



5

3.2. Principals municipis de connexió per motius ocupacionals

A partir de l’extrapolació de l’Enquesta de Mobilitat Obligada de l’any 2001 en funció

dels creixement de població en tots els municipis considerats s’obtenen les principals

relacions origen-destinació de la mobilitat de connexió amb Vilafranca del Penedès per

motiu de treball o estudis.

figura 5. Distribució dels desplaçaments de connexió per motius ocupacionals (treball o estudis)

Barcelona

Sant Sadurníd’Anoia

Vilanova i la Geltrú

Sant MartíSarroca

Sta. Margarida i els Monjos Olèrdola

La Granada

St. Pere de Ribes

% desplaçaments de connexió dels residents

% desplaçaments de connexió dels no residents a Vilafranca

3,1% 9,5%

18,6% 4,9%

14,0% 6,6%14,2% 7,3%

6,9% 3,6%0,8% 3,8%

Sant CugatSesgarrigues

1,6% 1,2%

0,5% 3,2%

1,4% 4,4%

4. Anàlisi de la mobilitat per modes de transport

4.1. Mobilitat a peu

Entre finals del 2004 i finals del 2007 s’ha produït un increment global dels fluxos de

vianants en el Centre Vila proper al 18%. En aquest sentit, la taxa de creixement ha

superat de llarg la taxa d’increment de la població que es situa per al mateix període

en un 5,3%. Aquesta important diferència cal interpretar-la no únicament en termes

d’increment relatiu de la mobilitat a peu sinó també com un increment del Centre Vila

com a polaritat dels desplaçaments per motius personals (oci, compres, passeig, etc.),

donada la ubicació de la majoria de punts de comptatge de vianants.

L’ordre de magnitud dels fluxos diaris de vianants en la majoria de carrers de la zona

Centre Vila en dia feiner oscil·la entre els 4.500 i 13.500 vianants / dia.



6

figura 6. Intensitats de circulació de vianants en dia feiner

A partir dels vianants comptabilitzats en la xarxa viària així com de l’anàlisi de

l’estructura urbana i la localització dels equipaments s’ha determinat quina és la xarxa

bàsica de vianants, obtenint una longitud total de 37 km. Posteriorment, en tots

aquests itineraris s’han analitzat les condicions d’accessibilitat per a persones amb

mobilitat reduïda, sobretot pel que fa a les amplades de les voreres i a l’estat dels

guals (més de 1.200 guals analitzats). Tot i això no s’ha d’entendre aquest document

pròpiament com un pla d’accessibilitat de la via pública, sinó com una anàlisi més

general de la qualitat i la comoditat de la xarxa bàsica per al conjunt de vianants.



7

figura 7. Detall de l’anàlisi realitzat en el conjunt de la xarxa bàsica de vianants

Tram sud del C/Parellada l’any 2004 i l’any 2008



8

figura 8. Anàlisi de l’accessibilitat general per eixos

Lateral de la Rambla de Nostra Senyora l’any 2004 i l’any 2008



9

figura 9. Nivell d’accessibilitat dels eixos de la xarxa bàsica de vianants

figura 10. Nivell d’accessibilitat dels guals de la xarxa bàsica de vianants



10

4.2. Mobilitat amb bicicleta

4.2.1. Itineraris ciclables

S’estima que la bicicleta representa un 2,0% dels deplaçaments interns, el que

representa uns 1.700 deplaçaments en dia feiner, corresponent aproximadament a 500

persones. Durant les últims tres anys l’increment dels desplaçaments amb bicicleta ha

estat d’un 16%, superior a l’increment de població (5,3%) i lleugerament inferior a

l’increment de la mobilitat a peu (18%).

Respecte als itineraris utilitzats els carrers convertits en zona de vianants del Centre

Vila continuen sent els carrers més utilitzats per anar amb bicicleta. Els carrers que

envolten el centre (Rambla Sant Francesc, Rambla Nostra Senyora, C/Muralla,

C/Raval de la Font, C/Banys, C/Beneficiència, etc.) són també força utilitzats per les

bicicletes com a alternativa més ràpida que els carrers del centre convertits en zones

per a vianants, especialment en les hores que hi ha més vianants.

La xarxa ciclable de Vilafranca ha crescut de forma important durant els últims 3 anys,

tot i que encara no permet resoldre moltes de les connexions internes entre barris i

entre les diferents barris i el Centre Vila, i en molts casos no ofereix condicions

suficients de seguretat, coherència, atractivitat o confort.

taula 1. Longitud dels itineraris ciclables segons tipologies de disseny

Tipologia de disseny de l'itinerari Longitud via (km)

Longitud circulable

(km)

% TOTAL circulable

Carrils-bici segregats

En vorera 3,6 7,2 20%

En calçada 0,0 0,0 0%

Subtotal 3,6 7,2 20%

Zona 30

Sentit únic 4,1 4,1 11%

Doble sentit 1,1 2,2 6%

Subtotal 5,2 6,3 18%

Cohabitació amb vianants (sense senyalitzar)

Carrer amb circulació restringida 7,3 14,6 41%

Rambla / vorera ampla 1,2 2,4 7%

Altres voreres compartides 2,6 5,2 15%

Subtotal 11,1 22,2 62%

TOTAL 19,9 35,7 100%



11

figura 11. Estat actual dels itineraris ciclables i localització d’aparcaments

Exemple de carrils-bici segregat a l’Av. Pla del Diable i a la Ronda de Mar.



12

Exemple d’espais compartits on han de cohabitar vianants i bicicletes. El vianant ha de tenir sempre la prioritat.

L’any 2004 no existia cap via senyalitzada com a zona 30 on els vehicles motoritzats i

les bicicletes comparteixen la calçada. En aquest sentit, cal valorar positivament

aquest nou enfoc pel que ha apostat l’ajuntament a partir del qual la bicicleta va

guanyant espais que eren exclusivament per als vehicles motoritzats. Tot i això, el

canvi aconseguit sobre els hàbits de conducció és relativament baix ja que

pràcticament sempre els vehicles que circulen per aquestes vies superen la velocitat

màxima de 30 km/h. Actualment les condicions per a la seguretat dels ciclistes són

pitjors en aquells carrers on la calçada disponible per a la circulació és més ampla, on

les rectes tenen una major longitud i on es permeten els dos sentits de circulació.

Exemple de carrers senyalitzats com a zona 30. En alguns d’aquests carrers cal una major intervenció per oferir més seguretat als ciclistes

Els dèficits més importants de connexió dels itineraris ciclables actuals, és a dir, els

itineraris que actualment ofereixen menys seguretat per a circular amb bicicleta són:

• Les vies de connexió amb els polígons industrials propers: polígons Domenys,

polígon Estació de Mercaderies, polígon Avinguda Tarragona, polígon de

Llevant, polígon Sant Pere de Molanta. Cal destacar sobretot l’eix de la N-340, i



13

fins i tot gran part de les Avingudes Tarragona i Barcelona. En els trams

interurbans la millora de la seguretat és fonamental donades les elevades

velocitats de circulació dels vehicles.

• Les vies de connexió entre els barris més allunyats i el Centre Vila, com a

principal centre administratiu, comercial i de serveis.

• Les vies de connexió entre les barris i les terminals de transport públic: estació

de ferrocarril i estació d’autobusos. Per accedir a aquestes terminals des de la

majoria de barris és convenient disposar de vies alternatives als eixos de

vianants.

• Les vies de connexió amb els equipaments educatius, molt especialment els

instituts, i també les escoles

A més a més cal considerar també:

• Les vies de connexió amb altres equipaments i eixos comercials.

• Les vies de connexió amb camins rurals i itineraris d’interès cultural.

4.2.2. Aparcaments

Actualment es disposa de 36 punts d’aparcament, mentre que l’any 2004 únicament es

disposava de 19 punts. En aquest sentit, en 3 anys pràcticament s’ha doblat l’oferta

S’han identificat que es necessiten més aparcaments de bicicletes en els següents

punts:

• En els accessos i places del Centre Vila, per afavorir la proximitat d’aparcament

als edificis de serveis i als comerços. En tot el Centre Vila només es diposa de

5 punts d’aparcament (Plaça de l’Oli, Sant Joan, Milà i Fontanals, Penedès i

C/del Carme).



14

• En la resta d’eixos comercials com les Avingudes Tarragona i Barcelona, el

C/de l’Espirall, el C/Amàlia Soler, etc.

• En molts equipaments i places. Cal destacar la baixa oferta d’aparcaments per

a bicicletes als barri de la Girada, Sant Julià i Barceloneta.

A més a més, es poden fer millores generals pel que fa a la senyalització específica

del punt d’aparcament, de manera que sigui visible des d’una major distància, la

millora de la il·luminació per desincentivar el robatori, etc. Els dèficits de seguretat

esdevenen especialment rellevants en aquells punts on la bicicleta hi està moltes

hores com és el cas de les estaicons. En aquest sentit es valora positivament la

creació de l’aparcament soterrat a l’estació d’autobusos, tot i que caldrà valorar més

endavant el seu nivell d’utilització ja que la seva instal·lació ha estat mol recent.

4.3. Mobilitat amb transport públic

4.3.1. Serveis interurbans

Pel municipi transcorre la línia de ferrocarril de Rodalies de Renfe C4: Sant Vicenç de

Calders/Vilafranca/Barcelona/Manresa. L’estació s’ubica al SE del centre de la vila,

entre l’Avinguda Barcelona i el C/Santa Digna. Aquesta línia permet connectar

Vilafranca del Penedès directament amb poblacions com Barcelona, el Vendrell,

Tarragona, Martorell, Molins de Rei, Sant Sadurní d’Anoia, l’Hospitalet, etc.

Existeixen també unes 20 línies d’autobusos que donen servei de connexió amb altres

municipis, sense comptar les línies de llarg recorregut que connecten amb altres punts

de l’Estat Espanyol.



15

4.3.2. Oferta d’autobús urbà

taula 2. Característiques bàsiques del servei d’autobús urbà l’any 2007

Exp. /dia

Hora inici

Hora final

Interval de pas

(minuts)

Exp. /dia

Hora inici

Hora final

Interval de pas

(minuts)

Exp. /dia

Hora inici

Hora final

Interval de pas

(minuts)Línia 1 30 15 6:50 21:41 60 15 6:50 21:41 60 9 6:50 15:41 60

Línia 2 21 14 8:10 21:54 60 0 - - - 0 - - -

Línia 3 20 26 6:58 20:24 30 0 - - - 0 - - -

Dissabte Diumenges i festiusNom línia

Nº parades

Feiners

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Ajuntament de Vilafranca.

figura 12. Línies i parades existents del servei d’autobús urbà



16

4.3.3. Nivell d’utilització

Des de l’any 2003, el número de viatgers ha crescut a un ritme mitjà de 5.600 viatgers

anuals, amb una taxa anual de creixement del 6,1% i un creixement total acumulat del

27% (veure figura 13). En el període 2004 – 2007 es constata que el creixement del

número de viatgers és de 23.000 viatgers anuals, el que representa un increment d’un

25,5%, molt superior al creixement de la població (5,3%).

figura 13. Evolució dels viatgers anuals del servei d’autobús urbà

113.157

83.57590.137

97.961102.224

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

110.000

120.000

2003 2004 2005 2006 2007

viat

gers

anu

als


Si s’analitzen els resultats per línies es pot observar que des de la posada en servei de

la línia 3, l’abril del 2006, s’ha produït un traspàs d’usuaris de la línia 1 cap a la línia 3

que expliquen en bona mesura el ràpid creixement d’usuaris d’aquesta línia.

L’ampliació de l’horari de servei de la línia 2 a les tardes també ha permès incrementar

el número d’usuaris totals d’aqueta línia.

Els usuaris amb targeta de jubilat representen al voltant d’un 35% del total.

Pràcticament un 70% utilitza la línia 1, mentre que la línia 2 és utilitzada en un 23%

dels casos. La línia 3 té un ús molt baix per part dels jubilats. Respecte al conjunt

d’usuaris de cada línia cal destacar que són majoritaris en la línia 2 on assoleixen un

56% del total mentre que en la línia 3 únicament representen un 11% del total.



17

figura 14. Targetes de jubilat respecte a la resta de títols per línies

42%56%

11%

58%44%

89%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Línia 1 Línia 2 Línia 3

Targeta jubilat Altres títols de transport


4.3.4. Cobertura territorial

Considerant una distància de cobertura màxima al voltant de les parades de 250

metres s’ha analitzat si existeixen zones del nucli urbà que quedin fora de la cobertura

del servei. Cal destacar que la cobertura de les zones residencials existents és molt

bona, únicament es detecten distàncies majors a les parades en la zona de Ciutat

Jardí de Sant Julià. A més a més, cal afegir que actualment hi ha previstes noves

zones residencials que lògicament queden fora de la cobertura actual de l’autobús. En

aquest sentit, cal destacar el sectors propers a l’Avinguda Barcelona i el sector Camí i

carretera de Moja, i en un segon termini els sector de La Pelegrina, Les Bassetes i

Mas Rabassa.

També és important remarcar que les línies actuals de l’autobús urbà no ofereixen les

condicions de proximitat ni de freqüència mínimes per a ser utilitzades per accedir a

cap dels polígons industrials propers al casc urbà de Vilafranca del Penedès. De tota

manera, l’accessibilitat amb transport públic als polígons és actualment l’objecte d’un

altre estudi en carregat pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques i que

es troba en fase de redacció.



18

figura 15. Cobertura de les línies d’autobús urbà

Finalment també cal destacar que en les hores puntes (cap a les 12:00 i especialment

a les 17:00 i a les 19:30) el trànsit en el centre (especialment en el C/Sant Clara)

complica el compliment dels horaris, especialment per a la línia 3, donat que

pràcticament no disposa de temps de regulació. L’impacte del trànsit en l’hora punta

sobre la puntualitat i el temps de recorregut del servei és important.



19

La densitat de circulació en alguns punts també representa pèrdues de puntualitat per al servei d’autobús urbà

4.3.5. Condicions d’accessibilitat

El recent canvi d’empresa operadora ha portat un canvi del conjunt del parc mòbil.

Actualment es disposa de 4 vehicles accessibles per a persones amb mobilitat reduïda

(PMR).

Actualment, les 53 parades de les tres línies d’autobús urbà disposen de pals de

parada accessibles, model TMB.

L’any 2004, en un 50% de les parades l’autobús no podia apropar-se fins a la vorera

degut a la presència de vehicles aparcats il·legalment, situació que generava un

impacte important sobre la qualitat del servei ja que s’ha de tenir en compte que la

gent gran, en general amb majors problemes de mobilitat, són els principals usuaris

d’aquest servei. Actualment s’han instal·lat andanes per a l’accés a l’autobús en un 20

– 25% de les parades. Tot i això, actualment no existeix cap tipus de senyalitació de

prohibició d’estacionament que defineixi els punts on hauria de començar i acabar

aquesta prohibició, de manera que en la pràctica es pot considerar que l’ocupació de

l’espai de parada no representa cap infracció en un número important de parades.

En els últims anys s’han instal·lat progressivament més andanes d’accés a l’autobús



20

4.4. Mobilitat amb vehicle privat

4.4.1. Circulació

Segons del dades obtingudes en els comptatges manuals de vehicles els anys 2004 i

2007 en la xarxa viària interna s’ha produït un increment mitjà de les intensitats de

vehicles d’un mínim del 4,5%. Tot i que la situació de les obres del ferrocarril ha

originat molts canvis en la circulació que distorsionen la comparació entre ambdós

anys, sí que es pot constatar que en les vies internes principals s’ha incrementat la

mobilitat amb vehicle privat tot i que amb una taxa lleugerament inferior al creixement

de la població durant el mateix període (5,3%). Els increments més importants s’han

produït en els vials de ronda, especialment en els costats nord i oest, en part degut a

que els trams centrals es situen a prop de la seva capacitat màxima en hora punta.

figura 16. Intensitats de circulació de vehicles en la xarxa viària en dia feiner

S’identifica:

• La millora de la fluïdesa als vials de ronda, especialment a l’Av. Pelegrina, és

imprescindible per reduir la pressió sobre els vials més cèntrics.



21

• Alguns carrers que actualment actuen com a ronda no estaven dissenyats amb

aquesta funció amb la qual cosa els impactes sobre les residències són més

notables.

• En algunes vies de la xarxa bàsica encara es produeixen velocitats de

circulació excessives.

• En molts carrers que tenen un caràcter de distribució del trànsit per l’interior

dels barris les velocitats de circulació haurien de ser especialment moderades.

En alguns tram de les vies principals de Vilafranca ja s’està assolint el seu màxim de

capacitat en hora punta. Les retencions i la gran densitat de vehicles en hora punta

són la mostra més clara d’aquest fet. Per tant, es fa palès que el model de mobilitat de

Vilafranca requereix, inevitablement, apostar per altres modes de transport que puguin

cobrir, com a mínim, la part de la mobilitat equivalent als increments previstos pel futur.



22

4.4.2. Accidentalitat

taula 3. Dades d’accidentalitat disponibles

Paràmetre 2003 2004 2005 2006 2007

Accidents de trànsit (atestats i comunicats) 174 197 182 154 158

Ferits lleus 82 106 94 82 93

Ferits greus 23 15 8 12 16

Morts 0 1 0 1 0 Font: Policia Local de Vilafranca del Penedès, dades disponibles a gener de 2008.

En el conjunt de l’any 2007, el relació a l’any anterior es manté un número semblant

d’accidents de trànsit (atestats i comunicats), augmenten els ferits greus en 4 persones

i els ferits lleus en 11 persones, tot i que no s’ha produït cap mort en accident de

trànsit. Segons la Policia Local l’augment es pot associar sobretot a l’increment dels

atropellaments de vianants que s’expliquen fonamentalment per la falta de respecte

dels passos de vianants per part dels conductors dels vehicles.

4.4.3. Aparcament

En l’interior del barri Centre Vila, s’han identificat més de 1.000 places d’aparcament.

Vilafranca disposa de 585 places d’aparcament regulades com a zona blava amb una

rotació mitjana de 4,3 vehicles per dia i plaça.

Actualment en la plaça de l’estació de ferrocarril existeixen unes 48 places

d’aparcament de zona blava. També s’utilitzen com a zona d’aparcament els vials de

l’Molí d’en Rovira i el C/Comerç. Dins l’estació d’autobusos hi ha un nombre semblant

de places d’aparcament, unes 33, però que no són de pagament. Cal destacar però,

que per a l’accés a l’estació d’autobusos també s’aparca a l’Avinguda Europa.

En les entrades al casc urbà de Vilafranca del Penedès hi ha alguns equipaments que

disposen de zones d’aparcament de gran capacitat ja que puntualment han de fer front

a afluències importants de vehicles (Hospital Comarcal, Zona esportiva i recintes firals,

Cementiri). Per aquest motiu, la vila disposa actualment d’aparcaments de gran

capacitat situats a uns 1.000 metres del Centre Vila i que en un futur poden arribar a

funcionar com a aparcaments dissuasoris. A banda de poder afavorir que els

conductors es desplacin a peu, amb bicicleta o amb transport públic, els aparcaments

dissuasoris permeten que els vehicle que aparquen durant diverses hores (usuaris de



23

les estacions, treballadors, etc.) no ocupin l’oferta disponible d’aparcament per a les

activitats comercials i de serveis.

figura 17. Principals zones d’aparcament

4.5. Distribució urbana de mercaderies

L’activitat de la distribució urbana de mercaderies presenta generalment unes

disfuncions en relació amb el seu encaix en el marc urbà. El cas de Vilafranca del

Penedès no és una excepció i s’hi troben disfuncions relacionades amb l’entorn, les

males pràctiques del sector o amb la pròpia activitat de distribució.

o Horaris de càrrega i descàrrega (C/D) no coincidents amb els horaris dels

establiments comercials.



24

o Es poden fer millores en l’homogeneïtzació de la senyalització en les portes

d’accés a la zona de vianants.

o Localització d’indústries dins el Centre Vila. La presència d’una de les

fàbriques de Harinera Vilafranquina, al C/Dos de Maig, suposa la

interferència de camions de gran tonatge amb la circulació habitual de

vehicles en una zona especialment sensible per la seva proximitat a escoles i

carrers de vianants.

o Intrusió en l’espai de vianants. Tot i ser una disfunció inevitable, cal destacar

que les operacions de C/D no sempre es realitzen en els espais més

adequats. Cal informar respecte als espais més adients per a realitzar

aquestes activitats.

o Espais d’emmagatzematge reduïts en els establiments comercials. En les

zones especialment sensibles de la vila, com ara el conjunt de carrers del

Centre Vila on es donen els principals fluxos de vianants, o en els nous eixos

comercials dels nous sectors urbans, cal fer una reserva d’espais

d’emmagatzematge majors per permetre reduir la freqüència de la distribució

de mercaderies.

o Distribució a domicili. Cal valorar molt positivament la iniciativa d’alguns

comerciants d’alimentació que realitzen la distribució a domicili dels seus

productes amb bicicletes.



25

Sintesi_Diagnosi_10-04-08.pdfIntroduccióEl concepte de Pla de Mobilitat Urbana (PMU)Procés d’elaboració del PMU

Anàlisi territorial i funcionalPoblacióVehicles

Anàlisi general dels desplaçamentsDesplaçaments totals interns i de connexióPrincipals municipis de connexió per motius ocupacionals

Anàlisi de la mobilitat per modes de transportMobilitat a peuMobilitat amb bicicletaItineraris ciclablesAparcaments

Mobilitat amb transport públicServeis interurbansOferta d’autobús urbàNivell d’utilitzacióCobertura territorialCondicions d’accessibilitat

Mobilitat amb vehicle privatCirculacióAccidentalitatAparcament

Distribució urbana de mercaderies

pla de mobilitat urbana - vilafranca del penedèstot i que actualment encara no s’han publicat les...

Documents