PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

Facultad de Letras y Ciencias Humanas

TRABAJO GRUPAL

Título : Percepción del transporte público en usuarios de Lima

Metropolitana

Nombres y códigos: Alejandra Ramirez- 20091028

Ruby Rosales- 20095233

Stefanie Wolf- 20094324

Tipo de evaluación: Trabajo final

Curso : Investigación Cualitativa

Horario : PSS7116

Profesor : Katherine Fourment

Jefe de Práctica : Paola Muñoz

SEMESTRE 2013-2

TABLA DE CONTENIDOS

INTRODUCCIÓN 1

MÉTODO 9

Participantes 9

Técnica de recolección de datos 10

Procedimiento 11

RESULTADOS Y DISCUSIÓN 11

REFERENCIAS 33

APÉNDICES 37

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La cultura se ha definido como un estilo de vida que tienen los miembros de un grupo

determinado y que se adquiere socialmente a través de la endoculturación, abarcando modos

pautados y recurrentes de pensar, sentir y actuar (Harris, 1996). La cultura abarca los valores

compartidos en el grupo, un conocimiento consensuado sobre lo que es adecuado o inadecuado

(Giddens, 1987). Además, cabe resaltar que la cultura goza de un carácter dinámico, en la

medida en que es susceptible a los cambios que se dan en las estructuras sociales, por tanto

evoluciona con el tiempo y afecta las representaciones mentales valorativas que se tienen en el

presesente y el futuro (Hidalgo, 2005). No obstante, si bien se destaca el carácter mutable de la

cultura, existe también cierta coherencia interna, de manera que los miembros de una sociedad

muestran pautas de comportamiento y esquemas de pensamiento consistentes entre ellos, en el

que la cultura delimitará, el “qué cosa hacer”, “cómo hacerla” y “por qué se hace” (Kroeber,

1953; en Hidalgo, 2005).

Asimismo, debe resaltarse que toda cultura se manifiesta en una sociedad, ya que es

puesta en práctica por sus miembros. La cultura, entonces, sería una producción colectiva, un

universo de significados dinámicos que no es susceptible de ser apropiable o cosificable

(Bourdieu, 2005).

Tomando en cuenta lo anterior, se observa que estos conceptos pueden ser trasladados a

ámbitos más específicos, en donde se visibilizan acciones que traslucen valores y normas

compartidas. Por tanto, resulta interesante evaluar en nuestro contexto las creencias, sentimientos

y acciones que subyacen de la cultura vial. Esta, entonces, podría ser definida como el conjunto

relativamente estable y coherente de creencias, actitudes y conductas que la sociedad tiene

referente a los elementos de circulación vial, siendo estos las personas (peatón, conductor,

ciclista, pasajero), vehículos (motorizados y no motorizados) y la vía pública (Ministerio de

Educación y Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008).

Se propone que la manera más eficaz de construir una cultura vial armónica es la

educación vial, la cual es entendida no solo como el conocimiento de normas y señales de

circulación, sino también como un medio concientizador, por el cual se pueden adquirir valores,

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hábitos y actitudes, que permitan a los ciudadanos dar respuestas adecuadas (seguras) en las

distintas situaciones de tránsito (Ministerio de Educación y Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2008), la educación vial sería, entonces, una habilidad social (Baquerizo,

2011). Asimismo, se destaca que al contrario de adquirir este conocimiento de forma espontánea

y en interacción con el contexto, la educación vial debe ser enseñada y aprendida intencional y

conscientemente como parte de la Educación Social (Baquerizo, 2011).

El fin último de la educación vial es promover en los ciudadanos valores de respeto por sí

mismos, por los demás y por las normas de convivencia, logrando desarrollar actitudes

adecuadas en relación con la seguridad vial (Ministerio de Educación y Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, 2008), entendiéndose esta última como un “proceso integral

donde se articulan y ejecutan, políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades, con la

finalidad de proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente, en un marco de

respeto a sus derechos fundamentales” (Castro, 2005, p.13).

El tema de la seguridad vial se inscribe en la agenda pública desde hace varias décadas

atrás, cuando la Organización Mundial de la Salud declaró las significativas consecuencias de los

accidentes de tránsito como un problema de salud pública de suma gravedad en 1974 (Castro,

2005).

Hoy en día, el panorama no sólo no ha mejorado, sino parece ser cada vez más complejo

de tratar. Respecto a esto, se estima mundialmente que cada año mueren 1.2 millones de

personas y 50 millones resultan heridas a consecuencia de diferentes tipos de accidentes de

tránsito, con un costo de 518 mil millones de dólares anuales aproximadamente, lo que

representa para cada país un promedio del 1.5% del producto bruto interno (PBI). Las

proyecciones indican el aumento de estas cifras en torno al 65% en los próximos 20 años, de no

realizar proyectos comprometidos con la prevención (Ministerio de Educación y Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, 2008).

Particularmente, en Latinoamérica se ha avanzado muy poco en relación al desarrollo de

un tránsito seguro y una cultura vial respetuosa de la ley. Respecto al transporte público

específicamente, se encuentra que este presenta una serie de deficiencias, ya que el sistema no

sigue un régimen estricto ni es vigilado de manera eficiente por instancias públicas. En ese

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sentido, existen vehículos poco adaptados, suciedad, espacios reducidos para los pasajeros, alta

exposición a ruidos molestos y mala atención de los transportistas que muestran conductas poco

responsables y poco respetuosas, poniendo muchas veces en riesgo la vida de los pasajeros

(Pacora, 2012).

La situación del transporte público previa a la década del 90 era deficiente, ya que las

empresas formales eran muy pocas, por lo que la oferta del servicio no lograba cubrir la

demanda. Por este motivo, era común observar buses con un exceso de pasajeros que hasta iban

colgados de la puerta trasera. En esta época, el Estado jugaba un papel intervencionista, ya que

controlaba las tarifas y regulaba las características exigidas a los vehículos. En 1930 empezaron

a aparecer empresas informales de transporte debido a la escasez de empresas formales, por lo

que los esfuerzos del Estado se orientaron a desaparecer dichas empresas (Metropolitano, 2013).

Sin embargo, todo esto cambió drásticamente a inicios de los 90s, en que, entre una serie

de políticas más generales orientadas a la modernización institucional a partir del paradigma de

la economía de mercado, se privatiza el sector transporte (Barbero, 2008; Defensoría del Pueblo,

2008; Pereyra, 2003). Esto implica, por un lado, la libre competencia en la fijación de las tarifas,

el libre ingreso de nuevos prestadores del servicio y el uso de vehículos usados (Defensoría del

Pueblo, 2008). Por otro lado, esta reforma trajo como consecuencia una mínima regulación por

parte del Estado del sector transporte y una competencia directa en este (Barbero, 2008).

Las consecuencias de la nueva forma de gestión del transporte público son diversas y en

su mayoría negativas para la sociedad. La imagen imperante del transporte público actualmente

es de caos, desorden y falta de valores; situación que se reproduce e incluso se agrava

aparentemente sin solución (Pereyra, 2003). Además, como señala Barbero (2008, p. 276):

“Este proceso ha producido un transporte público caracterizado por altos tiempos de viaje, bajo

nivel de comodidad, una cultura de poco respeto de las normas de tránsito y externalidades

negativas de gran magnitud, incluyendo elevados índices de accidentes (los vehículos de

transporte público están involucrados en más de 57 por ciento de los accidentes de tránsito

fatales) y de deterioro ambiental.”

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Actualmente, el transporte público en Lima cuenta con una flota cercana a las 42000

unidades vehiculares, lo cual lleva a que la oferta de transporte exceda a las necesidades de los

usuarios. Esto incide en que el transporte deje de ser un trabajo rentable, y se instaure la llamada

“guerra por el centavo”, de manera que se genera una presión en los transportistas por captar la

mayor cantidad de pasajeros aún a costa de infringir las normas de tránsito (Defensoría del

Pueblo, 2008).

Entre las prácticas infractoras más comunes reconocidas por los usuarios del servicio de

transporte público, destacan: no cumplir con el recorrido de la ruta, cobrar una tarifa distinta a la

establecida, conducir a una velocidad no razonable, realizar maniobras imprudentes, llevar un

exceso de pasajeros, tocar el claxon en exceso, entre otros (Defensoría del Pueblo, 2008).

En relación a lo anterior, los transportistas para lograr subsistir deben recurrir a aumentar

su jornada laboral, tanto en horas diarias como en días semanales. Algunos de ellos manejan más

de 12 horas diarias, lo cual produce fatiga, estrés y disminución de la capacidad de conducir

(Defensoría del Pueblo, 2008; Pereyra, 2003). Como resultado de todo ello, el sector de

transporte público termina siendo el responsable del 35% de los accidentes de tránsito y

generando un costo de 500 millones de dólares anuales a la ciudad de Lima (Gerencia de

transporte urbano, 2013).

Otro de los efectos de la alta competencia es que los transportistas no pueden aumentar

los precios del pasaje, lo cual lleva a que las ganancias generadas no cubran gastos de

mantenimiento necesarios para sus unidades. Como resultado de ello, se mantienen en

circulación vehículos que tienen más de 10 años de antigüedad y que generan contaminación

ambiental (Defensoría del Pueblo, 2008; Pereyra, 2003).

La congestión vehicular actual se genera, por un lado, a partir del libre ingreso de

prestadores de servicio al sector. En este contexto, el espacio público es utilizado de manera

ineficiente, aumenta la velocidad promedio en los recorridos y el tiempo de viaje aumenta

sustancialmente (Defensoría del Pueblo, 2008). Sin embargo, cabe resaltar que la congestión del

tránsito en Lima no se debe únicamente a la cantidad de vehículos de transporte público, ya que,

dada la baja calidad de este servicio, el uso de vehículos particulares resulta la alternativa más

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atractiva, con lo que se da una creciente motorización de la ciudad y se genera el “círculo vicioso

del transporte urbano” (Barbero, 2008; Defensoría del Pueblo, 2008).

Este acceso a movilidad particular es posible únicamente para aquellos que tengan los

recursos para adquirir un automóvil, por lo que el problema del transporte urbano afecta

mayormente a los sectores de menores recursos de la población, generando una serie de

consecuencias a nivel psicosocial.

A partir del escenario descrito anteriormente, surgen a mediados de la década del 90 los

términos de “cultura combi” y “capitalismo combi”, como una suerte de representación de la

sociedad peruana a partir de la cultura vial (Pereyra, 2003). Estas concepciones son contrarias en

el sentido de que la cultura combi se refiere a conductas anómicas y regresivas de una sociedad;

mientras que el capitalismo combi reconoce y valora la capacidad de encontrar formas creativas

de salir de la adversidad.

Sin embargo, dadas las consecuencias negativas que genera la situación del transporte

público en Lima, la imagen de un capitalismo combi positivo no resulta convincente y, en

cambio, existe la creciente preocupación de la institucionalización de la cultura combi,

caracterizada por la agresión y transgresión a las normas viales, como un rasgo de la cultura vial

limeña. De ser así, se postula que su extinción podría tardar más de una generación (Yamamoto,

2012).

La problemática descrita respecto a la situación actual del tránsito limeño se complejiza al

considerar el concepto de cultura combi, ya que los actores involucrados en la dinámica del

transporte público (no únicamente choferes y cobradores, sino también usuarios y peatones), se

insertan en la ley del más vivo para lograr satisfacer sus necesidades y adoptan diversas

estrategias para conformar una cultura vial que dista de la ideal para el ordenamiento de la

ciudad. En palabras de Pereyra (2003, p.37):

“(...) el problema es más grave que uno de simple competencia pues el actuar al margen de

las reglas de tránsito se torna hábito y aparece un ordenamiento alternativo al legal en donde

la libre competencia es la nueva regla que legitima todas las acciones.”

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Resulta interesante entonces analizar cómo es que surge esta tendencia a la transgresión

de la normatividad del transporte público, como características de la cultura vial en el país. Para

ello, se reconoce que esta característica de la cultura vial constituye el reflejo de una tendencia

colectiva más general.

Portocarrero (2005) afirma que en el Perú existe una “predisposición colectiva, o licencia

social, para transgredir la normatividad pública” (p.104), la cual se encuentra sobre la base del

desorden social de nuestro país. Detrás de ello se descubre la creación implícita de una

complicidad entre los individuos, por el reconocimiento de que de una u otra forma todos

transgreden de manera similar las convenciones sociales y las leyes, por lo que se toleran dichos

comportamientos desviados. Esta “sociedad de cómplices” se fundamenta en una suerte de

contrato social, en el que la ley es considerada ilegítima o débil, por lo que se rechaza

colectivamente y la protesta contra el abuso se ve inhibida.

Esta tendencia a la transgresión se encuentra en todas las esferas de la sociedad y se ve

inmersa en la cotidianeidad. De esta forma, constituye un fenómeno social que va a mediar las

relaciones entre las personas y la relación de cada individuo con el sistema normativo formal

(Rottenbacher & Schmitz, 2012). A partir de ello diversos autores concuerdan en la idea de que

en el Perú existe una “cultura de la transgresión” (Portocarrero, 2001, 2005; Rottenbacher &

Schmitz, 2012; Ubilluz, 2006).

En este sentido, la “cultura combi” constituiría la “cultura de la transgresión” en el

contexto del transporte público, ya que la cultura combi se refiere justamente a encontrar formas

alternativas a las formales para obtener beneficios individuales. En el caso del transporte, la

transgresión de las normas resulta común y caracteriza la cultura vial peruana.

Como consecuencia de ello, la transgresión se naturaliza como una práctica aceptable o

inevitable, pero en todo caso, universal (Portocarrero, 2001, 2005; Marín, 1999). Esto conlleva

evidentemente a que esta tendencia, en vez de disminuir, se mantenga o se incremente. De ahí

que la tolerancia a la transgresión sea un elemento central para comprender por qué esta se

perpetúa en la vida cotidiana y en todas las esferas de la sociedad, incluido el transporte.

A pesar de que la transgresión constituye una práctica generalizada, esto no significa que

la situación del transporte urbano sea del agrado de los usuarios o que estos no reconozcan o

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denuncien su baja calidad. Desde hace tres años se realiza anualmente la encuesta “Lima cómo

vamos” (Observatorio Ciudadano Lima cómo vamos, 2012), la cual recoge la opinión de los

residentes de Lima Metropolitana sobre diferentes aspectos que influyen en su calidad de vida.

Esto se lleva a cabo con el fin de proveer insumos para la toma de decisiones e implementación

de políticas públicas que permitan establecer mejoras en la ciudad de acuerdo a las necesidades y

problemáticas percibidas por los ciudadanos.

En la última encuesta realizada se encontró que el transporte público es percibido como

uno de los principales problemas de la ciudad y que genera mayor insatisfacción en las personas,

afectando así su calidad de vida. Además de esto, las personas perciben que son menos de la

mitad o pocos los conductores que respetan las reglas de tránsito y a los peatones o ciclistas, de

manera que solo el 8.9% de limeños considera que el tránsito para peatones es seguro

(Observatorio Ciudadano Lima cómo vamos, 2012). En esta línea, recientemente en un

documental realizado por Discovery Channel, Lima ha sido considerada la ciudad más peligrosa

para manejar en Latinoamérica (Perú 21, 2013).

A raíz de todo lo revisado con respecto a las dificultades sobre el transporte público y la

cultura vial en Lima, resulta importante analizar el problema del transporte público debido a las

consecuencias psicosociales que produce. En relación a ello, Pacora (2012) refiere que las

deficiencias en el transporte público generan inseguridad y molestia en los agentes que

interactúan dentro del sistema de tránsito, a lo que se suma el mal humor, la desesperación, el

nerviosismo, entre otros.

Thomson y Bull (2002) afirman que la congestión vehicular genera efectos perjudiciales

en los habitantes de las urbes, en términos del deterioro de su calidad de vida como resultado de

la mayor contaminación acústica y atmosférica. Del mismo modo, se generan consecuencias

adversas sobre el tiempo personal y en los costos operacionales del transporte. En relación a lo

primero, los usuarios se ven perjudicados por la pérdida de su tiempo debido a la demora en el

desplazamiento de un punto a otro, mientras que los conductores ven afectada su economía por

los mayores gastos en combustible.

Según Sáiz, Chisvery y Bañuls (1997) el problema del transporte público también genera

efectos adversos en los propios choferes. En este sentido, los autores refieren que las presiones

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de tiempo o la necesidad de cumplir ciertos horarios o plazos de entrega de sus unidades puede

llevar a que estos reaccionen con nerviosismo e incrementando sus niveles de ansiedad. Esto a su

vez puede producir conductas impulsivas o agresivas como, por ejemplo, el “adelantamiento”

imprudente a otro conductor, lo que incrementa la posibilidad de sufrir accidentes.

En respuesta a las consecuencias negativas producidas por el ineficiente sistema de

transporte, la actual gestión de la Municipalidad de Lima viene implementando, desde el 2011,

una reforma del transporte a través de la creación del Sistema Integrado de Transporte Público

que operará desde fines de 2014 (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013a), el cual

tiene por objetivo la implementación de un sistema de transporte rápido, seguro, cómodo y

ordenado que mejore la calidad de vida de los vecinos de Lima. Para ello, se están llevando a

cabo medidas que cubren tres grandes ejes: el servicio del Metropolitano y los corredores

complementarios, los corredores integrados y el servicio de taxis. En cuanto al primero, la

Municipalidad de Lima ya tiene en licitación la base para los cinco corredores complementarios

de transporte con los que se espera cubrir el 50% de la demanda. En cuanto a los corredores de

integración, estos serán adjudicados a las empresas interesadas que cumplan con los requisitos

exigidos por la gerencia de transporte urbano de la Municipalidad de Lima (Semana económica,

2013). En estos nuevos corredores, se implementarán buses más modernos con los que se espera

mejorar el estándar de servicio del transporte público, así como la reducción de la emisión de

gases tóxicos y de la contaminación sonora (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2013b).

Respecto a los taxis, se está llevando a cabo un empadronamiento con el fin de saber

quiénes y cuántos son los taxistas, para que de esta manera se logre la formalización de este

servicio (El comercio, 2013a). Asimismo, a fin de modernizar la flota de taxis se contempla el

retiro de circulación de las unidades cuyo tiempo de fabricación exceda los 28 años de

antigüedad (El comercio, 2013b).

Por otro lado, para reducir la sobreoferta de vehículos, la reforma aspira a la progresiva

desaparición de las conocidas “combis” (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2013c). Para

ello, se ha puesto en marcha el “programa de chatarreo” a través del cual se entregan bonos de

entre 4000 y 10000 dólares por los vehículos de transporte público que tienen más de 24 años de

antigüedad (Semana económica, 2013). Además de estas medidas, se está llevando a cabo una

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redefinición de rutas para permitir un tránsito más fluido; así como la implementación de

tarjetas electrónicas de pago que pondrían fin a los conflicto entre pasajeros y cobradores

(Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013a; Municipalidad Metropolitana, 2013c).

Con esta reforma se busca que los accidentes de tránsito se reduzcan en un 75% y que

disminuya la contaminación ambiental, gracias al reemplazo de las unidades vehiculares de

mayor antigüedad por buses con tecnología Euro III y Euro IV que son 50 veces menos

contaminantes (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013b).

Asimismo, los conductores de los nuevos buses que ofrezcan servicio en los corredores

viales complementarios contemplarán jornadas de trabajo en dos bloques de seis horas diarias, de

acuerdo con las mejores prácticas internacionales. Del mismo modo, la reforma requerirá de

profesionales de la conducción y de asistentes para ayudar a los usuarios con el sistema de

tarjetas magnéticas. En consecuencia, la reforma contará con un mínimo de 75 000 trabajadores

del transporte urbano que contarán con todos sus beneficios laborales y que serán incorporados

en planilla. Con todo ello, los beneficios de la reforma alcanzarían tanto a los usuarios como a

los transportistas (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013c).

A pesar de los beneficios que se proponen, la reforma no está exenta de polémicas.

Respecto a ello, algunos consorcios de transporte urbano imputaron demandas a la

Municipalidad, reclamando la nulidad del acuerdo que aprobaba la implementación de los cinco

corredores viales. Asimismo el 16 de agosto pasado se realizó un paro en oposición a la Reforma

(Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013d). Entre los opositores se encontrarían

personas que prefieren permanecer en la informalidad y que cuentan varias multas por

infracciones y órdenes de captura de sus unidades (La República 2013a).

A pesar de los opositores, 35 consorcios de transportistas declararon su respaldo a la

reforma (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013d). Del mismo modo, la Corte

Suprema falló a favor de la reforma propuesta por la Municipalidad de Lima (La República,

2013b).

A raíz de todo lo expuesto anteriormente la presente investigación tiene como objetivo

explorar la percepción del transporte público de los usuarios de Lima Metropolitana. Además de

ello, se buscará de manera más específica, indagar en la percepción de la cultura vial peruana, los

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efectos que se perciben de la misma y el nivel de aceptación o rechazo a la Reforma del

Transporte que está siendo implementada. Para cumplir tal propósito, se realizará un estudio

cualitativo, para el cual se llevarán a cabo tres grupos focales contando con la participación de

estudiantes universitarios que sean usuarios del transporte público.

Método

Participantes

Los participantes de este estudio fueron 20 estudiantes de una universidad privada de

Lima Metropolitana, de los cuales 10 fueron hombres y 10 mujeres con edades entre 18 y 24

años, cuyo medio de transporte principal es el público, ya que lo usan por lo menos 5 días a la

semana. Asimismo, la mayoría de los participantes era de la carrera de Psicología, seguido por

un grupo de Ciencias Sociales (Antropología, Ciencias Políticas y Sociología), otro grupo de

Estudios Generales Letras, y sólo un participante de Estudios Generales Ciencias, Derecho y

Geografía y Medio Ambiente, y Literatura respectivamente.

Los participantes fueron contactados por las investigadoras por medio de una invitación

vía oral o virtual. Estos fueron seleccionados de manera que cumplían con tales requisitos, de

acuerdo a los objetivos del estudio y que resultaron accesibles para las investigadoras.

Para ser parte del estudio, los participantes manifestaron su acuerdo después de haber

recibido una ficha de consentimiento informado en la cual se detallaron los objetivos del estudio,

especificando que los grupos focales serían grabados, y su derecho a retirarse en cualquier

momento, si es que así lo deseaban. Asimismo, en él también se explicitó la confidencialidad con

la que se trataría la información recabada y la identidad de los participantes (apéndice A).

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El principio de saturación se alcanzó cuando, después de haber realizado los tres grupos

focales planteados inicialmente, las investigadoras constataron que los temas que surgían eran

repetitivos.

Técnica de recolección de datos

La recolección de información se dio a partir de la realización de tres grupos focales, los

cuales fueron grabados y posteriormente transcritos. Para ello, en primer lugar se construyó una

ficha sociodemográfica en la que se consignó el sexo, edad y carrera del participante (apéndice

B) y una guía de grupo focal (apéndice C) a partir de la revisión bibliográfica en torno al tema de

investigación y de la realización de entrevistas piloto con estudiantes universitarios para conocer

sus percepciones acerca de los temas relevantes que deben considerarse para abordar este tema.

El piloto fue realizado a seis estudiantes universitarios de la misma universidad en la que se

realizó el estudio y que cumplían los requisitos consignados anteriormente. Se les preguntó a los

participantes del piloto qué aspectos del sistema de transporte público deberían ser abordados

para conocer profundidad dicho tema. De esta manera las áreas que se abordarán en cada grupo

focal son las siguientes:

Tipo de transporte y motivos de uso: Razones para el uso de un determinado tipo

de vehículo de transporte público (micro, custer o combi).

Características del transporte público: Aspectos positivos y negativos del sistema

de transporte.

Emociones y actividades durante el trayecto: Emociones experimentadas por los

usuarios y actividades que realizan durante el viaje.

Cumplimiento de normas: Normas que son respetadas y que no se respetan y

razones para ello.

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Reforma del transporte: Ideas sobre una reforma de transporte ideal y

expectativas, conocimientos y factores que obstaculizarían el éxito de la reforma

de transporte actual.

Procedimiento

En esta investigación se buscó aprehender la experiencia subjetiva de los usuarios del

transporte público respecto a la cultura vial, entendiendo que la realidad y el conocimiento

constituyen una red de significados construidos intersubjetivamente (Creswell, Hanson, Clark &

Morales, 2007).

Para ello, se contactó con los participantes y se acordaron tres fechas para la realización

de los tres grupos focales, con un promedio de seis a siete personas en cada uno, según la

disponibilidad de tiempo de los participantes. Cada grupo focal tuvo una sesión con una duración

aproximada de 40 minutos.

Los criterios de rigor considerados para este estudio contemplaron el registro detallado

del proceso de investigación, con el objetivo de asegurar que los resultados encontrados puedan

ser replicados en estudios realizados en las mismas condiciones. Asimismo, para garantizar que

se captó la esencia de la experiencia de los participantes se les enviaron los resultados de la

investigación para contrastar si estos reflejaban sus vivencias, a lo que respondieron que

efectivamente los resultados eran acordes a sus experiencias.

Resultados y discusión

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A continuación se procederá a describir y analizar los resultados obtenidos a partir de la

realización de los tres grupos focales para esta investigación. Estos se organizan en función de

los objetivos del estudio, y se exponen en el siguiente orden: tipo de transporte y motivos de uso,

características del transporte público, emociones y actividades durante el trayecto, cumplimiento

de normas y aspectos relacionados a la reforma del transporte público.

Tipo de transporte y motivos de uso

El tipo de transporte público de mayor uso es la custer, seguida por el micro y la combi

con igual frecuencia de uso.

En general, el motivo para el uso del transporte público es movilizarse al centro de

estudios, trabajo y hogar. Las preferencias entre los distintos tipos de movilidad mencionados se

dan por sus características particulares.

Los micros son utilizados principalmente por economía y comodidad. La economía se

refiere al precio percibido como barato, mientras que la comodidad es entendida en primer lugar

como un espacio amplio y, en segundo lugar, porque se percibe como ventaja que tienen una ruta

directa, siendo posible tomar un solo carro y no dos para llegar al destino deseado.

En relación a la economía, las custers son consideradas el tipo de transporte preferido, ya

que se perciben tan económicas como los micros, así como más seguras que las combis, y si bien

se reconoce que no son tan rápidas como estas últimas, van a una velocidad deseable para los

usuarios y se indica que son cómodas.

No obstante, las combis se prefieren cuando se prioriza la rapidez, pero hay quienes se

ven forzados a utilizarlas ya que es la única que transita por la ruta que se quiere.

“Yo porque es la más rápida, los que hacen la ruta de la S son grandes pero se demoran

más porque pasan por Pardo. La chiquita es más incómoda pero vienen más rápido

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entonces tengo que escoger entre comodidad y rapidez”. (Mujer, estudiante de

Sociología)

Características del transporte público

Respecto a las características del transporte público, los participantes identifican de

manera predominante aspectos negativos como el nivel de agresión que se vivencia en este

espacio, la inseguridad, las precarias condiciones del auto, la incomodidad y la informalidad.

En primer lugar, se señala que la agresión está comúnmente presente en las

interacciones, tanto por parte de los cobradores, a quienes se les caracteriza como personas con

trato hostil y malos modales; así como por parte de los pasajeros quienes suelen recurrir a

insultos y posicionarse por encima de los choferes y cobradores cuando realizan algún tipo de

reclamo. Cabe rescatar, que algunos de estos problemas se inician por una falta de normatividad

(ej. tarifa). Por otro lado, también se reconoce una mayor vulnerabilidad de las mujeres, en

quienes se percibe un desbalance de poder en relación a los hombres, además suelen ser víctimas

de acoso sexual en este espacio.

“(…) la gente que está adentro está súper alerta porque tienes miedo de que te puedan robar o a las mujeres que te puedan tocar y la gente se pelea con el cobrador, porque no respetan las leyes, ni los pasajeros, ni los cobradores, eso a mí me perturba bastante y siento que puede ser comenzar el día de una manera no tan agradable”. (Mujer, estudiante de Psicología)

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En relación a este aspecto, otros estudios han señalado a la agresión como un modo de

afrontamiento a situaciones de estrés, como el tráfico (Pacora, 2012). Lo cual podría dar

explicación de las interacciones agresivas que se vivencian en este lugar. No obstante, ya que los

participantes no restringieron esta sensación al marco del tráfico, sino lo señalan como

característica del transporte público, cabría preguntarnos si en la actualidad el transporte público

se ha convertido en un estímulo estresor en sí mismo.

En segundo lugar, se señalan las condiciones del auto, las cuales se describen en mal

estado y suelen asociarse a peligros para la vida. Más aún si estos se suman a otros aspectos que

también suelen generar incomodidad en los pasajeros, como es el exceso de velocidad.

“Me parece un transporte bastante inseguro, o sea, no solamente porque manejen mal y

no respeten las leyes del transporte y la señalización, sino por como él dice las

condiciones de adentro. Un montón de veces te obligan a ponerte el cinturón de

seguridad, como que es una cosa que obviamente no va a funcionar o el que está al

centro, el chiquito, no tiene cinturón o los que están atrás no tienen nada, o sea no

tienes, si el micro se choca, vas a salir volando (…)” (Mujer, estudiante de Psicología).

En tercer lugar, se percibe un alto nivel de inseguridad, este aspecto está referido

especialmente a robos, los cuales se considera que pueden ser más probables debido a las

condiciones a las que los pasajeros se exponen (ej. estar aglutinados).

Por tanto, según los participantes, tanto las condiciones del auto y la inseguridad son

aspectos que ponen en peligro su integridad física, por lo que estos podrían resultar en una

valoración estresante de amenaza, que correspondería a una anticipación de daño, movilizando

una emoción negativa (Fernández Abascal, 2003).

En cuarto lugar se reconoce que es un transporte incómodo, pues las personas no suelen

tener espacio suficiente para ubicarse adecuadamente. En relación a este aspecto también destaca

que el diseño del carro no contempla la comodidad del pasajero (ej. techos bajos, asientos muy

próximos entre sí). Cabe resaltar que en la actualidad, existen países, como España, en donde se

realizan estudios para optimizar el interior del transporte público (trenes) de acuerdo a las

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necesidades de los pasajeros, en aras de impactar positivamente en su bienestar (Barneto, 2011).

Asimismo, otras investigaciones hacen énfasis en temas de salud ambiental, disciplina que valora

los efectos del ambiente sobre la salud humana incluyendo temas de calidad de vida y bienestar

social; arguyendo que las demandas de las personas se complejizan en función del desarrollo

tecnológico y económico de los países, exigiendo espacios más amplios, más seguros y más

limpios. Además, se enfatiza la importancia de realizar estudios sobre interiores ambientales,

sobretodo en espacios en los que se transcurre gran parte del tiempo de las personas (Vargas y

Gallego, 2005). Si tomamos en cuenta esto, según la estimación de tiempo que toma a los

participantes el transportarse en Lima, este factor ponderaría alto en la jerarquía de necesidades

de los usuarios.

En quinto lugar, otro aspecto negativo del transporte público es la informalidad, referido

especialmente al no respeto de la ley, normas de tránsito, tarifas y rutas. No obstante, se

identificó que este aspecto era aminorado por factores macrosociales, indicando que el transporte

público está inserto en un sistema corrupto, en el que se descuidan los derechos del transportista,

y por ello se justifica gran parte de las conductas infractoras que realizan.

“ Yo creo que tiene que ver con el sistema, que es un sistema tripartito (…) realmente no están dentro de la empresa, sino que están sub sub contratados. Entonces, en esa dinámica se ven forzados a ir y trabajar 14 horas al día y pucha, estar infringiendo todas las normas que puedan para ganar la mayor posibilidad de pasajeros y sacar toda la plata que puedan, porque, además dentro de lo que ganan al día le tienen que dar a la empresa y al dueño del vehículo” (Varón, estudiante de Psicología).

Finalmente, existen otros aspectos negativos sobre los cuales se tiene menos control,

como son las horas punta 1o el hecho de que los pasajeros no puedan ordenarse de manera

efectiva dentro del carro. En relación a este factor, también se identificó la influencia de motivos

1 Hora punta es aquella en la que se produce mayor aglomeración de transporte (Real Academia Española, 2011)

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individuales, como por ejemplo, estar apurado, con lo cual algunas características del transporte

resultan siendo peor valoradas.

Por tanto, es probable que las expectativas tengan un rol importante en la valoración del

servicio, pues para aquellos que interpretan aspectos negativos como inherentes a este tipo de

transporte, el resultado de la valoración será significativamente diferente de quienes piensan que

estos son susceptibles de ser modificados, siendo mayor el malestar para aquellos últimos.

Por otra parte, los participantes también reconocen características positivas del transporte

público como el bajo precio, la amplia oferta, la predictibilidad del sistema y otros factores

relacionados con el tipo particular de carro en el que se transportan.

En primer lugar, el precio se percibe barato para los usuarios, motivo por el cual se

sopesa gran parte de las características negativas mencionadas anteriormente. No obstante,

resulta interesante notar que si bien se reconoce que las tarifas del transporte público son

cómodas, aspecto valorado positivamente, la falta de estandarización de las mismas genera gran

malestar e incluso llega a ser motivo de conflictos entre transportistas y usuarios.

“Ehh...digamos, hay ciertas tarifas, bueno para esto el tema de tarifas es bien relativo,

porque cada combi cobra lo que quiere, creo, en verdad. Pero digamos cuando si es una

tarifa que dices, yo sí pago esto, ‘¿por qué tú tienes que pagar menos?’, entonces, no sé

como que lo empiezan a insultar, a bajonear y todas esas cosas ¿no?…entonces de hecho

a mí me molesta este tipo de acciones de las personas (...)”. (Varón, estudiante de

Geografía y Medio Ambiente)

En segundo lugar refieren que existe una amplia oferta, lo cual les permite encontrar un

carro que vaya al destino de interés sin mayor demora. Sin embargo, algunos participantes

reconocen que si bien esto resulta cómodo para los usuarios, es una característica que debe ser

modificada en aras de lograr orden en la ciudad.

“Hay bastante oferta, tú al segundo que necesitas una combi, ahí está, quizá aunque eso suene muy cómodo y así… así no tendría que funcionar, es como que tú sales a la 1.50 y a al 1.53 ..la misma combi tendría que pasar, combis tendrían que tener horarios, yo

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creo. Entonces, como que una reforma que permita eso y que sean menos combis a que sean más combis que pasan a cada rato y quizá funcionaría mejor”. (Mujer, estudiante de Psicología)

En relación a esto, cabe rescatar que la amplia oferta del servicio de transporte público es

uno de los principales ejes que la reforma de transporte quiere erradicar, pues se considera que

actúa como incentivo para promover la competitividad entre líneas (Gerencia de transporte

urbano, 2013).

En tercer lugar, se mencionó predictibilidad del sistema como una característica positiva,

ya que el saber cómo era el comportamiento del transporte público en determinados tipos de

carros, días y horas, les permitía organizarse mejor y poder sortear algunas de sus características

negativas.

“Uno puede medir más o menos en cuánto tiempo puede llegar en una combi (…) uno se puede medir por horas, más o menos sabe cuánto va a tomarte que la combi llegue, digamos que uno llegue a tal hora o a tal otra. Entonces, por esa parte no me parece tan malo, te permite organizarte, es barato y finalmente si te permite organizarte, puedes también ver cuándo es incómodo y cuándo no ¿no? Y ya te puedes preparar si ya sabes que va a ser incómodo, más o menos vas preparado”. (Varón, estudiante de Literatura)

Esto podría indicar que algunas características del transporte público se mantienen

presentes de manera regular, permitiendo la formación de esquemas; es decir, el conocimiento de

los usuarios sobre este transporte puede ser sistematizado y organizado mentalmente de forma

relativamente estable, lo cual les permite realizar inferencias frecuentemente acertadas a partir de

ellos. De este modo, si bien se reconocen aspectos negativos de este medio, pueden lograr

atenuarse si se toma en cuenta otras variables contextuales como por ejemplo, las horas en las

que se solicita el servicio. La planificación, también constituiría, entonces, un tipo de estrategia

de afrontamiento utilizada frente al estrés (Fernández y Abascal, 2004)

Por otro lado, hay algunos aspectos positivos que se adjudican a un tipo de carro en

particular, por ejemplo, en el caso de las custers, se valora la comodidad e higiene, así como una

20

mayor tendencia al respeto de las normas. Y por otro lado, las combis suelen preferirse por su

rapidez.

“Normalmente cuando voy a lugares más lejanos no uso combis, uso custers o carros grandes y si puedo elegir entre esos dos, elijo los carros grandes, porque paran en los paraderos oficiales (…) siento que están un poco más ordenados” (Mujer, estudiante de Psicología).

Finalmente, se quiso explorar la caracterización general que hacen los participantes del

transporte público, encontrando representaciones predominantemente negativas, destacando

atributos como lentitud, suciedad y agresividad; no obstante, se señaló también rapidez como

característica positiva. Esto es importante de anotar, ya que podría indicarse que los participantes

mantienen una percepción negativa respecto a este medio de transporte, incluso existen indicios

de que el bienestar y la calidad de vida de los mismos estaría siendo minado por las condiciones

en las que comentan que se exponen.

Emociones y actividades durante el trayecto

Los participantes experimentan una serie de emociones durante su trayecto en los

vehículos del transporte público. La mayoría son negativas y han sido categorizadas en cuatro

tipos: cansancio, miedo, estrés y enojo.

Respecto al cansancio, los participantes señalan que debido al largo tiempo que

permanecen en el vehículo y al estado de ánimo los demás usuarios, llegan a sentirse cansados.

La emoción de miedo se experimenta como consecuencia del exceso de velocidad de los

vehículos, lo cual puede causar accidentes; y del temor de los participantes de ser robados en su

trayecto.

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“Casi siempre voy parado, ¿ya? (...) y eso es lo más inseguro (...) me pueda caer y me

puede generar una fractura. Ya si vas en las combis si es que vas parado y frena fuerte,

te caes sobre alguien o puedes incluso si es que el accidente es muy grave, ahí quedar,

¿no?”. (Varón, estudiante de Psicología)

Con respecto al estrés, los participantes lo experimentan mayormente en situaciones con

alta confluencia de usuarios de transporte público. Los participantes señalan la hora punta como

el momento de mayor estrés debido al tránsito intenso y a la cantidad excesiva de gente en el

vehículo, lo cual les genera incomodidad.

Luego, los participantes indican experimentar enojo por diversos motivos, entre los

cuales destacan el ambiente hostil que se desarrolla en el vehículo debido a las actitudes

negativas tanto de los cobradores y choferes como de los usuarios, la congestión vehicular, el

exceso de pasajeros, y el uso indiscriminado del claxon.

“Me dan ganas de bajar y empujar a todos los carros y un poco de cólera, ¿no? porque

pienso que podría estar haciendo algo en vez de estar sentada, perdiendo el tiempo”.

(Mujer, estudiante de Psicología).

Las emociones experimentadas por los participantes reafirman los resultados de la

encuesta Lima cómo vamos del presente año, en la que se encontró que el transporte es uno de

los factores que generan mayor insatisfacción en los residentes de Lima Metropolitana

(Observatorio Ciudadano Lima cómo vamos, 2013). En este sentido, el estar expuestos a

emociones negativas de este tipo de manera cotidiana podría afectar la calidad de vida de los

participantes y de los usuarios del transporte público en general, tal como lo señala Pacora

(2012).

22

Sin embargo, algunos pasajeros refirieron no tener mayores problemas con el

servicio e incluso sentirse cómodos en él, mas esto suele asociarse al tipo particular de

vehículo utilizado. Por ejemplo, los usuarios de custer y micro afirman que dado el

amplio espacio y la adecuada higiene, se sienten bien al usar estos vehículos. En

general, los participantes se sienten a gusto cuando pueden viajar con asiento y la

cantidad de pasajeros no es excesiva.

Esto coincide con lo que afirma Pacora (2012), ya que uno de los aspectos que

generan insatisfacción respecto al transporte público son las deficiencias de los

vehículos, por lo que en aquellos casos en que los vehículos se encuentran en buen

estado, la experiencia de los usuarios podría ser placentera.

Ahora bien, los participantes comentan que durante el trayecto suelen realizar

algunas actividades, como leer, escuchar música y dormir. Asimismo, estás en la

medida en que constituyen un modo de distracción para evitar dar cuenta de la situación

de estrés en la que indican estar, podrían estar constituyendo un tipo de estrategia del

tipo desconexión mental frente al estrés (Fernández-Abascal, 2003).

Cumplimiento de normas

Con respecto a las normas que son cumplidas en el transporte público según los

participantes, destacan la luz roja, el cinturón de seguridad, los paraderos autorizados,

los asientos reservados y el botiquín. Al respecto, se encuentra cierta ambivalencia por

parte de los participantes ya que por un lado reconocen y valoran el hecho de que los

choferes y cobradores respeten ciertas normas e incluso “eduquen” a algunos usuarios

para ello, pero por otro lado enfatizan que aún existe informalidad en el cumplimiento

de las mismas.

“Y a nosotros nos han… yo pienso que a mí me han educado, por ejemplo en

esto, porque yo me sentaba adelante siempre en esos asientos que están

reservados, que ahora dicen reservados. Y ahora respeto eso, los dejo, porque

veo que también ellos promueven...”. (Varón, estudiante de Psicología)

“Son un chiste porque es como que, “ponte el cinturón”, “ya pero, ¿dónde lo

meto?” “ay no, déjalo ahí” (Mujer, estudiante de Sociología)

Esta ambivalencia percibida por los participantes respecto al cumplimiento de

las normas, tanto por parte de los cobradores y choferes como de los usuarios, es un

hecho real. Se debe a la informalidad del sistema de transporte público, caracterizada

por una mínima regulación del Estado y por una libre competencia que justifica todas

las acciones, ambos producto de la liberalización del sector (Barbero, 2008; Defensoría

del Pueblo, 2008; Pereyra, 2003).

Al respecto, los participantes consideran dos motivos principales por los cuales

se cumplen las normas en el transporte público, tanto por parte de los choferes y

cobradores como los usuarios: la conveniencia o practicidad y la fiscalización, esta

última incluye la potencial sanción por el incumplimiento de las mismas y la presencia

de la autoridad.

Resalta el hecho de que la conveniencia es lo que guía la conducta de los agentes

involucrados en el transporte público. En este sentido, la autoridad constituye un ente

que regula y ordena sólo cuando está presente, ya que la ley es considerada ilegítima o

débil, por lo que las normas no han sido aceptadas e interiorizadas por las personas

(Portocarrero, 2005). Como indican los participantes, el respeto a las normas suele darse

únicamente cuando hay fiscalización, lo cual podría indicar que el sentido detrás de las

normas no es comprendido o aceptado por los cobradores, choferes y usuarios del

transporte, por lo que en ausencia de la autoridad recurren a incumplirlas.

Por otro lado, los participantes señalaron una serie de normas que no son

cumplidas en el transporte público. Algunas de ellas tienen que ver con condiciones

propias del auto, como la capacidad máxima del vehículo, el hecho de que los pasajeros

vayan parados en las combis, las luces malogradas u otros aspectos que deberían estar

en orden para la circulación de los vehículos. El hecho de que algunos autos con estas

características circulen libremente por la ciudad, genera preocupación en los

participantes, considerando que los vehículos no debieron ser calificados como aptos en

la revisión técnica vehicular.

“No respetan nada, o sea a mí siempre me pasa cuando estoy en micro o combi

y hay redadas, municipalidad, policías, siempre hay problemas, nunca es que

todo está en orden”. (Varón, estudiante de Psicología)

Otro grupo de normas que no se cumplen se relacionan a las normas de tránsito,

como circular en el sentido correcto en la vía pública.

Por último, destacan aspectos relacionados el no cumplimiento de la ruta, el no

respeto de la tarifa, la entrega inadecuada de boletos a los pasajeros y el uso de

paraderos no autorizados. Es importante reconocer cómo este último aspecto también se

encuentra dentro de las normas que sí se cumplen o que están empezando a respetarse

de manera general, por lo que se encuentra aún cierta ambivalencia respecto a ello. El

incumplimiento de estas normas genera malestar en los participantes.

“A mí me molesta un montón, es cuando no respetan la ruta. O sea como que

hay una determinada ruta, o sea es la línea a la que le han certificado, a la que

le han dado la licencia y … “hay un poco de tráfico” y se meten por otro lado o

simplemente como saben que se atraca mucho más allá dicen “no! solamente

voy hasta el óvalo de Miraflores, solamente voy hasta tal sitio”(…)”. (Mujer,

estudiante de Psicología)

Las normas que no se cumplen, señaladas por los participantes, coinciden con

aquellas normas indicadas por la Defensoría del Pueblo en el 2008. Esto indica que en

cinco años, la situación del transporte público en relación al cumplimiento de normas

viales no ha cambiado de manera significativa. Sin embargo, es necesario reconocer que

la ambivalencia en el cumplimiento de ciertas normas puede deberse a un proceso de

transición en el que tanto los prestadores del servicio como los usuarios del mismo,

empiezan a adaptarse a un sistema más ordenado y respetuoso de la ley.

Finalmente, se encontraron cuatro motivos reconocidos por los participantes por

los cuales no se respetan las normas en el transporte público: la informalidad del

sistema, la conveniencia y practicidad (que a su vez es un motivo para el cumplimiento

de las mismas), la falta de educación vial y urbanidad, y la cultura peruana o criollismo.

Cabe destacar que estos se relacionan estrechamente entre sí, ya que la conveniencia y

practicidad es una característica central de la cultura peruana, la cual se transmite

mediante la educación y socialización, al mismo tiempo que la informalidad del sistema

de transporte público es una manifestación de dicha cultura.

Respecto a la informalidad del sistema, se percibe que este está estructurado de

tal forma que sólo puede funcionar de manera informal.

Al respecto, es necesario recordar que el actual sistema de transporte público

surgió en la década de los 90s con la liberalización del sector, y con ello, con una

mínima regulación por parte del Estado (Barbero, 2008; Defensoría del Pueblo, 2008;

Pereyra, 2003). Es por ello que el transporte público en Lima se ha desarrollado en la

informalidad, adaptando las normas a las necesidades de los agentes involucrados y

creando así un ordenamiento alternativo al oficial (Pereyra, 2003). Como indican los

participantes, los choferes, cobradores y usuarios de transporte público se guían por

otras normas alternativas a las formales, lo cual será profundizado más adelante. De esta

forma, hoy se caracteriza por “una cultura de poco respeto a las normas de tránsito y

externalidades negativas de gran magnitud” (Barbero, 2008, p. 276), las cuales son

reconocidas por los participantes e influyen en su percepción del sistema de transporte

público como algo negativo de manera general.

Otro motivo por el cual no se respetan las normas en el transporte público, según

los participantes, es la conveniencia y practicidad. Se entiende que las normas son

respetadas o no en función de la utilidad o el beneficio que puede traer esta decisión a la

persona, tanto en el caso de los choferes y cobradores como de los usuarios.

La búsqueda del beneficio individual es lo que caracteriza a la transgresión en el

Perú (Portocarrero, 2005; Ubilluz, 2006), y a su vez esto es señalado como un rasgo

característico del transporte público por los participantes. Los individuos se encuentran

ante un dilema entre lo que dicta la normatividad pública y una alternativa que

transgrede las normas pero resulta en un beneficio inmediato para ellos. Ante esta

disyuntiva, se encuentra una tendencia colectiva en el país a optar por la segunda

opción, de manera que esta práctica es asumida como inevitable o universal

(Portocarrero, 2005; MarÍn, 1999). Esta predisposición colectiva encuentra su máxima

expresión en el transporte público, a tal punto que la “cultura de la transgresión” de la

que habla Portocarrero (2005) encuentra su representación en el término “cultura

combi” (Pereyra, 2003) ya que, como señalan los participantes, el incumplimiendo de

las normas es una práctica generalizada en el transporte público.

El tema de la conveniencia y practicidad del momento se encuentra muy

arraigado en las personas, según indican los participantes, y atribuyen esta situación a

una educación vial insuficiente desde la infancia. Asimismo, reconocen que la tendencia

a regirse por la conveniencia y practicidad es aprendida mediante la socialización; por

ello, se mantiene y reproduce en el tiempo, y se resiste a ser cambiada.

“Yo también pienso que es costumbre y por urbanidad, (...) normas y urbanidad

que supuestamente son normas o valores que nos falta para sabernos manejar

en la calle.(...) porque no hay una educación vehicular o vial (...) que nos

enseñe qué es lo que debemos de hacer fuera, en la calle”. (Varón, estudiante de

Psicología)

Finalmente, la informalidad del sistema y la tendencia a guiar la conducta por la

conveniencia y practicidad del momento se enmarcan dentro de una cultura con

características particulares, que es transmitida y reproducida por la educación, la

socialización y las interacciones sociales. Los participantes señalan la existencia de una

cultura peruana caracterizada por el criollismo o la ley del más vivo, que es parte de la

identidad y se manifiesta en el transporte público.

Participante 1:“La misma identidad, el criollo, el fresco”. (Mujer, estudiante de

Antropología)

Participante 2:“¿Sociedad de cómplices?”. (Mujer, estudiante de Sociología)

Participante 1: “Sí, algo así. Se ha formado una conciencia colectiva, “voy a

hacer lo que me conviene, lo voy a hacer más rápido y a la mierda la ley”.

(Mujer, estudiante de Antropología)

Justamente, la cultura de la transgresión en el país se rige por la ley del más

vivo, por la búsqueda del beneficio individual a costa de la normatividad pública,

comprometiendo así el orden social (Portocarrero, 2005). Esta tendencia se manifiesta

en diversas esferas de la sociedad, está inmersa en la cotidianeidad y se transmite

mediante la socialización, motivo por el cual es naturalizada y adoptada como un rasgo

característico del ser peruano (Portocarrero, 2001, 2005; Rottenbacher & Schmitz,

2012; Ubilluz, 2006). Así, los participantes reconocen que la cultura peruana se

caracteriza por la ley del más vivo, y sugieren que esto se evidencia en el transporte

público, lo cual incide negativamente en el orden y seguridad de la vía pública. Además,

al considerarlo como parte de los modos de relación entre los peruanos, sostienen que

son rasgos difíciles de cambiar. Esto coincide con lo señalado por Yamamoto (2012)

acerca de que la extinción de la cultura combi podría tardar más de una generación.

Ideas sobre una reforma ideal

Los participantes expresaron sus ideas sobre los aspectos que debería contemplar una

reforma ideal. En relación a ello, se destacan cuatro temas que tendrían que ser

tomados en cuenta. En primer lugar, los participantes consideraron que sería necesaria

la eliminación de la figura del cobrador, por ser un agente que no contribuye o que

incluso perturba el servicio que se brinda, por ejemplo, cuando grita la ruta que sigue el

vehículo.

“Creo que con este sistema se quiere erradicar también, o sea…no a los

cobradores, pero el personaje del cobrador, porque también influye mucho en la

contaminación sonora dentro del bus que te tomas” (Varón, Psicología).

La desaparición del cobrador planteada por los participantes llevaría a la

reducción de la contaminación sonora, lo que a su vez elevaría el bienestar de las

personas que habitan las urbes, tal como lo señalan Thomson y Bull (2002). Además

de lo mencionado, se considera que sería beneficiosa la modernización del sistema en lo

que respecta al mejoramiento del estado de los vehículos.

Como señalan los participantes los vehículos de transporte público se encuentran

en un estado deficiente, lo cual sería una de las consecuencias de la falta de supervisión

de parte de las instancias públicas, sobre todo, desde la privatización del sector

transporte (Barbero, 2008; Defensoría del Pueblo, 2008; Pacora, 2012; Pereyra, 2003).

Además de ello, la renovación de la flota constituiría una meta difícil de alcanzar por los

transportistas, dado el bajo margen de ganancias que perciben (Defensoría del Pueblo,

2008; Pereyra, 2003).

En segundo lugar, sería importante el papel de las autoridades. Los participantes

consideran que para que la reforma sea efectiva, debería haber coordinación entre la

Municipalidad de Lima y el Gobierno regional del Callao, por la existencia de vehículos

de transporte público que circulan en ambas jurisdicciones. Además de ello, las

autoridades tendrían que hacerse cargo de sancionar a los conductores que cometen

infracciones en reiteradas ocasiones con el retiro de su licencia.

“Sería importante unir lo que dice el Gobierno Regional del Callao y la

Municipalidad de Lima (…) Ese es uno de los problemas de la Reforma,

también se tiene que contar con el Gobierno del Callao porque muchas hay

rutas que se juntan entre estos dos lugares”. (Mujer, Sociología)

Los participantes perciben que las autoridades juegan un rol importante para el

éxito de la reforma, tanto estableciendo coordinación con otras autoridades como

sancionando a los infractores, lo que se constituiría como una forma de incidir en

contra de la cultura de la transgresión (Portocarrero, 2001, 2005; Rottenbacher &

Schmitz, 2012; Ubilluz, 2006). Así, el mayor control de parte de las autoridades

permitiría disminuir los accidentes de tránsito causados por los malos conductores, cuyo

actuar genera gastos innecesarios e incluso la muerte de muchas personas

(Municipalidad Metropolitana de Lima, 2013c).

En tercer lugar, los participantes refirieron que se debería reducir el exceso de

oferta de transporte público, ya que esto favorecería la reducción de la congestión

vehicular. Medidas como la creación de horarios de circulación para autos particulares

contribuirían a este fin.

“Yo creo que habría que eliminar tantas líneas que pasan por el mismo sitio,

hay 6, 7 líneas que hacen la misma ruta. Darle prioridad solamente a una para

que no haya congestión, y planear rutas que tengan mayor… este… las que la

gente usa, y no tener tantas rutas pequeñas o alternas”. (Varón, EEGGLL)

La percepción de los participantes coincide con la situación real del transporte

público. Efectivamente en Lima existen más de 40000 unidades que brindan servicios

de transporte, lo cual genera sobreoferta que no permite que haya un tránsito fluido

(Defensoría del Pueblo, 2008). Esto no sería sólo resultado de la gran cantidad de

unidades de servicio público, sino también del uso masivo de autos particulares que

surge como respuesta a un sistema de transporte público deficiente (Barbero, 2008;

Defensoría del Pueblo, 2008)

Por último, para que la reforma sea efectiva, se debería educar a los peatones o

usuarios del transporte público para que ellos mismos cumplan las normas de tránsito.

Tal como refieren los participantes, la educación vial jugaría un rol importante

para cambiar el sistema, ya que promovería el desarrollo de hábitos de respeto a las

normas y de actitudes favorables a la seguridad vial (Ministerio de Educación y

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008).

Conocimiento sobre la reforma

Los participantes manifestaron tener conocimiento de algunas de las acciones

implementadas en el marco de la reforma de transporte. Entre ellas, se mencionó el

concurso público para otorgar las licitaciones a las empresas de transporte vigentes y

nuevas. Asimismo, en el caso de los taxis, sólo podrían circular aquellos que se

encuentren registrados.

Respecto a lo anterior, se puede decir que los participantes conocen las medidas

que se están llevando a cabo en el marco de la reforma. En este sentido, tanto las

licitaciones de los corredores viales como el empadronamiento de taxis constituyen

medidas implementadas por la reforma de transporte (El comercio, 2013b; Semana

económica, 2013).

Además de lo mencionado anteriormente, sólo se estaría permitiendo el recojo

de pasajeros en paraderos autorizados. Los fiscalizadores tendrían un rol protagónico

por ser los encargados de controlar que se respete la norma y de multar a los que no la

cumplan.

“La de los paraderos, donde solo ciertos paraderos pueden estacionar para

recoger pasajeros. Ya no en todos los paraderos pueden estacionarse todos.

Después están los fiscalizadores encargados de corroborar que sean esos

paraderos (…).Los fiscalizadores han reemplazado o ejercen parte de las

funciones de la policía”. (Mujer, Ciencias Políticas)

Al respecto, los participantes tienen conocimiento de que la medida de los

paraderos ha sido considerada en la reforma. Además, consideran que para que se

cumpla se necesitaría de los fiscalizadores que sirven como un mecanismo de control

que ya ha sido implementado por la municipalidad (Municipalidad Metropolitana de

Lima, 2013).

Expectativas sobre la reforma

Los participantes manifestaron diversas expectativas en torno a la reforma.

Algunos de ellos, expresaron dudas o desconfianza respecto a si las medidas

implementadas llevarían al mejoramiento del servicio o si mas bien agudizarían la

situación. Asimismo, los participantes manifiestan que algunos usuarios podrían

experimentar molestia por el desconocimiento de los cambios instaurados por la

reforma y que podrían surgir de huelgas o manifestaciones de parte de los transportistas

por la insatisfacción con los resultados de la reforma.

“Algo, otra cosa también interesante es que… me parece que todavía faltan

actores (…) Hay personas que no habían sido informadas con anterioridad,

entonces las dejan en el paradero que la Municipalidad de Lima dice que debe

ser, entonces se impresionan y se empiezan a quejar (...) entonces también no se

está involucrando a los mismos pasajeros dentro de este proceso”. (Varón,

Psicología)

Al respecto, sería necesaria la adecuada comunicación de los objetivos de la

reforma y de las medidas que se vayan implementando para que las personas puedan

estar informadas de los cambios implementados. Por otro lado, la respuesta esperada de

molestia de parte de los usuarios y de manifestaciones o huelgas de parte de los

transportistas reflejaría la dificultad de cambiar el sistema social caracterizado por la

informalidad y la falta de respeto por las normas tal como es señalado por Portocarrero

(2001, 2005).

Entre las medidas que los participantes esperan que sean implementadas se

encuentran los siguientes: la desaparición de las combis como parte del “plan de

chatarreo”2, la integración de líneas de buses con el metropolitano y la monopolización

del servicio de parte de algunas empresas.

“Me parece que el problema detrás es que hay una mafia tremenda dentro de

las licitaciones y todo…” (Varón, psicología)

2 El plan de chatarreo es un programa impulsado por el Instituto Metropolitano Protransporte de Lima mediante el cual los propietarios de vehículos de transporte público con más de veinte años de antigüedad reciben por sus unidades un incentivo económico de entre $4000 a $10000 a cambio de entregarlas para que sean convertidas en chatarra (Municipalidad Metropolitana de Lima, 2012).

La desaparición de combis y la integración de líneas son algunas de las medidas

establecidas por la reforma que coinciden con lo mencionado por los participantes. La

eliminación de las combis contribuiría a reducir el exceso de oferta, mientras que la

creación de líneas integradas permitiría un tránsito más fluido (Instituto Metropolitano

Protransporte de Lima, 2013a; Municipalidad Metropolitana de Lima, 2013c). Por otro

lado, la monopolización del servicio, la cual preocupa a los participantes, no está

contemplada en la reforma. Mas bien esta podría darse como consecuencia del manejo

corrupto de las licitaciones tal como es referido por los participantes. Esto no sería de

extrañar, dada la tendencia social a transgredir la normatividad mencionada

anteriormente (Portocarrero, 2005).

Otro de los resultados sería el cambio en las condiciones de trabajo de los

agentes involucrados en el sistema de transporte. Se cree que la reforma podría dejar sin

trabajo a las personas vinculadas al servicio de transporte, como los cobradores o los

“dateros”3. Sin embargo, otros participantes esperaban la mejora en las condiciones de

trabajo de choferes y cobradores, ya que estos trabajarían en un régimen de ocho horas y

podrían contar con un seguro de salud.

“Bueno a mí me parece, como dije antes, que es necesaria [la reforma] dada

nuestra muy mala calidad de transporte público, pero habría que pensar en

todas las personas que quedarán sin empleo (…)”. (Mujer, Sociología)

Al respecto se puede observar dos grupos participantes. Por un lado, los que

creen que la reforma traerá consigo mejoras laborales. Esto coincide con lo propuesto

por la Municipalidad de Lima, la cual plantea que la formalización del servicio

permitiría que los conductores reciban sus beneficios laborales y trabajen menos horas

(Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2013c). Por otro lado, los participantes

que creen que la reforma podría dejar en desempleo a cobradores y dateros, ya que a

pesar de que la reforma generaría puestos de trabajo, estos no serían suficientes para

emplear a las personas que trabajan en el sistema informal actual (La República,

2013c).

3 Un “datero” es la persona que les informa a los choferes y cobradores a cuánto tiempo de distancia se encuentra su competencia, es decir, de otra unidad que sigue la misma ruta (La República, 2013d).

Por último, los participantes esperan que la reforma traiga resultados positivos,

ya que la formalización de las empresas daría mayor seguridad y bienestar a las

personas, por ejemplo, al eliminarse las carreras entre los transportistas por captar

pasajeros. Del mismo modo, las personas se beneficiarían con la disminución de la

contaminación sonora gracias a la prohibición del uso del claxon y del anuncio de la

ruta que sigue el vehículo de parte de los cobradores.

Los participantes consideran necesaria una reforma que impacte positivamente

en la calidad de vida de las personas, dado que las deficiencias del transporte generan

inseguridad, molestia e insatisfacción, llegando a ser consideradas como uno de los

principales problemas de la ciudad. Por ello, el mejoramiento del servicio de transporte

elevaría la calidad de vida de los residentes de Lima Metropolitana (Observatorio

ciudadano Lima cómo vamos, 2012; Pacora, 2012).

Factores que obstaculizarían el éxito de la reforma

Entre los factores que obstaculizarían el éxito de la reforma, estaría el rol de las

autoridades. Estas podrían impedir que se obtengan resultados exitosos por dos motivos.

Por un lado, por la falta de seguimiento de las medidas implementadas. Por otro lado,

por la corrupción del sistema, tanto de parte de los policías como de la mafia que está

detrás de la concesión de licitaciones de rutas.

“Y otra cosa es que no puedes hacer una reforma digamos, ay qué bonito, ya

todos los (...) choferes acatan las normas, se paran en los paraderos, que no sé

qué, si tampoco haces (...) también una reforma del sistema de policías en el

país, porque los policías están, van a seguir siendo igual de corruptos...”.

(Mujer, Antropología)

Los participantes perciben ineficiencia en las autoridades para manejar

adecuadamente el sistema de transporte por la falta de seguimiento de los resultados y

sobre todo por la corrupción. Si bien esta es concebida como uno de los principales

problemas del país, las prácticas corruptas están normalizadas e incluso llegan a verse

como necesarias según las circunstancias (Ferrer, 2012; Proética, 2012). Para que la

reforma sea exitosa se requerirá tanto de un cambio de parte de las autoridades como de

los ciudadanos para que estos últimos no avalen sino que mas bien denuncien los actos

de corrupción (Ferrer, 2012).

Asimismo, la reforma no estaría contemplando a todos los actores involucrados.

Por un lado, la reforma estaría dirigida sólo al transporte público, sin considerar que el

transporte privado también puede ser problemático por la congestión que genera. Del

mismo modo, las rutas que se implementarían no llegarían a las zonas de la periferia

donde hay una gran cantidad de personas que necesita hacer uso del servicio de

transporte.

“Yo creo que más que esos programas que se están implementando de

chatarreo y todas estas cosas, se tiene que atacar el asunto desde la

planificación de la ciudad (…) en las dinámicas que hay en el espacio, entonces

el transporte no solo tiene que responder a temas, digamos netamente, este (...)

un tema más de articulación...” (Varón, Geografía y Medio Ambiente)

La no inclusión de todos los actores involucrados implicaría que las soluciones

propuestas tengan un menor alcance para resolver el problema del sistema de transporte.

Por un lado, no se estaría considerando que los vehículos particulares también son

responsables de la creciente motorización de la ciudad y que por ello se necesitarían

medidas para controlar la circulación de estos (Barbero, 2008; Defensoría del Pueblo,

2008). Por otro lado, la planificación de las rutas, paradójicamente dejaría de lado a los

sectores marginales de la población, que justamente son los usuarios cautivos del

transporte público por carecer de recursos para adquirir alguna movilidad particular

(Thomson y Bull, 2002).

Por último, se señala que las costumbres arraigadas en la sociedad podrían

suponer un obstáculo para la reforma. En este sentido, los usuarios acostumbrados al no

respeto de las normas dificultarían el cambio en el comportamiento de los transportistas.

“También es mucho de costumbre, siempre la tradición supera a la norma (…)

Entonces ya por costumbre, uno, y por tiempo, paro ahí, porque sé que una

combi me va llevar…” (Varón, Derecho)

Tal como creen los participantes, las dificultades por las que atraviesa el

transporte público, no solo se deben a la conducta de los transportistas, sino también de

los usuarios acostumbrados al incumplimiento de las normas (Portocarrero, 2001, 2005;

Marín, 1999). Para que estos últimos cambien de actitud se requiere de un sistema

donde haya concordancia entre tres elementos: la normativa, el comportamiento y la

infraestructura. En este sentido, se necesita de normas claras, acompañadas de la

voluntad para cumplirlas y de un sistema que otorgue posibilidades de actuación. Con

ello, se evitarían los comportamientos orientados sólo a intereses individuales que no

consideren las consecuencias de los propios actos en los otros (Pacora, 2012).

A partir de todo lo expuesto anteriormente respecto a las experiencias

compartidas por los participantes de esta investigación, podemos concluir que la

percepción del sistema de transporte público en Lima se encuentra inserta en un sistema

social más amplio, que es la cultura peruana. Esta es percibida como regida por la

criollada o ley del más vivo, en la que la transgresión de la normatividad pública

constituye un medio para alcanzar beneficios individuales, a costa del orden social. La

cultura es transmitida por la socialización y se refuerza en las interacciones cotidianas,

por lo que es difícil de modificar.

En este contexto, el transporte público se constituye como un sistema en el que

prima la informalidad. Esto se manifiesta en diversos aspectos, desde el estado precario

de los vehículos, hasta el cumplimiento relativo y ambivalente de las normas viales. En

este punto, destacan la conveniencia y la fiscalización como los únicos motivos por los

cuales se respetan las normas, en concordancia con las características de la cultura de la

transgresión en el país. Asimismo, se reconoce que dada la figura del sistema tripartito

del transporte público, la situación de los cobradores y choferes es inestable, por lo que

pueden justificarse ciertas conductas transgresoras a partir de la identificación con su

necesidad de subsistir.

Todo lo anterior genera principalmente insatisfacción con el servicio y

emociones negativas, por lo que las interacciones entre los actores involucrados en el

transporte público se vuelven hostiles, lo cual a su vez refuerza la situación de

insatisfacción e inseguridad y se crea un círculo vicioso. Sin embargo, también se

rescatan ciertos aspectos positivos, y los usuarios del transporte público se reconocen

como parte de este sistema informal, por lo que admiten aprovechar algunas de sus

características en su propio beneficio, a pesar de que saben que están incumpliendo las

normas. En este sentido, utilizan la ambivalencia en el cumplimiento de normas a su

favor cuando así lo requieren.

No obstante, los participantes coinciden en que una reforma del transporte es

urgente y necesaria. Al respecto, inciden en que esta no debería centrarse únicamente en

aspectos normativos, sino que debería ir de la mano de la educación vial

específicamente, y con un cambio a nivel social, de manera más general. En este

sentido, la educación constituiría el nexo entre el transporte público y las costumbres.

Asimismo, la reforma ideal debería considerar el mejoramiento del estado de los

vehículos, el rol activo de las autoridades, entre otros.

Respecto a la reforma que está siendo implementada por la Municipalidad de

Lima, los participantes esperan que se lleven a cabo medidas como la desaparición de

combis, creación de una red integrada de transporte, entre otros. Lo implementado por

la reforma genera por un lado dudas y desconfianza respecto a si las medidas tomadas

serían acertadas o si más bien empeorarían la situación actual, y por otro lado,

expectativas de un mayor bienestar. Asimismo, existe preocupación por los cobradores,

choferes y dateros quienes podrían llegar a encontrarse en situación de desempleo como

consecuencia de los cambios de la reforma.

Además de esto, se considera que la corrupción, la no inclusión de todos los

actores involucrados y las costumbres transgresoras podrían significar un obstáculo para

el éxito de la reforma.

A partir de lo expuesto anteriormente, se resalta la importancia de realizar más

investigaciones que incorporen las opiniones y sugerencias de quienes serían los

beneficiados por la Reforma del Transporte, por lo que sería útil para la Municipalidad

de Lima incorporar en sus planes el sentir de los usuarios en relación a este tema. El

presente estudio presenta algunas reflexiones de los usuarios del transporte público; no

obstante, se señala como limitación el alcance de este, ya que no se ha tomado en cuenta

otros actores que forman parte de los elementos de la circulación vial, como el

transporte privado, peatones, entre otros.

En relación a lo encontrado en este estudio, la propuesta consistiría en dar una

mirada más amplia de la que se había estado dando al problema del tránsito en Lima. Si

bien se han considerado aspectos relacionados a la modernización del transporte y

ordenamiento de líneas, que podrían repercutir positivamente en la calidad de vida de

los usuarios, se ha visto que los participantes no restringen sus quejas a este ámbito. Así,

se señala la existencia de brechas en el Plan de la reforma, que descuidan uno de los

factores más significativos, la educación vial. Se pone especial énfasis en este punto, ya

que los participantes manifiestan modos relativamente estables de pensar, sentir y actuar

acerca de lo que es permitido y normativo en este espacio, por lo que sí es factible,

identificar en este grupo, valores compartidos que sustentan la existencia de una cultura

vial.

Por tanto, es necesario contemplar medidas a largo plazo que puedan cuestionar

ciertas “costumbres” que se dan en este contexto. Entonces, tomando en cuenta que la

cultura se transmite a través de la socialización, se propone que la educación vial puede

ser un camino adecuado para enseñar a nuevas generaciones las conductas apropiadas

en relación a los elementos de circulación vial.

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Apéndices

Apéndice A

Consentimiento Informado para Participantes de Investigación

El propósito de esta ficha de consentimiento es proveer a los participantes en esta investigación con una clara explicación de la naturaleza de la misma, así como de su rol en ella como participantes.

La presente investigación es conducida por Alejandra Ramírez, Ruby Rosales y Stefanie Wolf, alumnas de décimo ciclo de psicología de la Pontifica Universidad Católica del Perú. La meta de este estudio es conocer las opiniones sobre el transporte público de parte de los usuarios del mismo.

Si usted accede a participar en este estudio, se le pedirá responder a las preguntas del grupo focal que se realizará. Esto tomará aproximadamente una hora de su tiempo. Lo que conversemos durante estas sesiones se grabará, de modo que el investigador pueda transcribir después las ideas que usted haya expresado.

La participación es este estudio es estrictamente voluntaria. La información que se recoja será confidencial y no se usará para ningún otro propósito fuera de los de esta investigación. Sus respuestas al grupo focal serán anónimas. Una vez trascritas las entrevistas, las grabaciones se eliminarán.

Si tiene alguna duda sobre este proyecto, puede hacer preguntas en cualquier momento durante su participación en él. Igualmente, puede retirarse del proyecto en cualquier momento sin que eso lo perjudique en ninguna forma. Si alguna de las preguntas durante la entrevista le parecen incómodas, tiene usted el derecho de hacérselo saber al investigador o de no responderlas.

Desde ya le agradecemos su participación.

Acepto participar voluntariamente en esta investigación, conducida por Alejandra Ramírez, Ruby Rosales y Stefanie Wolf. He sido informado (a) de que la meta de este estudio es conocer las opiniones sobre el transporte público de parte de los usuarios del mismo.

Me han indicado también que tendré que responder a preguntas durante la sesión de grupo focal, lo cual tomará aproximadamente una hora.

Reconozco que la información que yo provea en el curso de esta investigación es estrictamente confidencial y no será usada para ningún otro propósito fuera de los de este estudio sin mi consentimiento. He sido informado de que puedo hacer preguntas sobre el proyecto en cualquier momento y que puedo retirarme del mismo cuando así lo decida, sin que esto acarree perjuicio alguno para mi persona. De tener preguntas sobre mi participación en este estudio, puedo contactar a Alejandra Ramirez al teléfono 956769899.

Entiendo que una copia de esta ficha de consentimiento me será entregada, y que puedo pedir información sobre los resultados de este estudio cuando éste haya concluido. Para esto, puedo contactar a Alejandra Ramirez al teléfono anteriormente mencionado.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Nombre del Participante Firma del Participante Fecha

(en letras de imprenta)

Apéndice B

Ficha de datos para participantes de grupo focal sobre el transporte público

Nombre

Edad

Sexo

Carrera

Nombre

Edad

Sexo

Carrera

Nombre

Edad

Sexo

Carrera

Nombre

Edad

Sexo

Carrera

Nombre

Edad

Sexo

Carrera

Apéndice C

Guía de grupo focal

Motivos para el uso de combis

-En primer lugar, quisiéramos saber cuál es el medio que utilizan más: combis, custers,

micros o buses grandes.

-¿Por qué utilizan el transporte público (en general)?

-¿Cómo se sienten al utilizar el transporte público?

Experiencia

- ¿Cuánto tiempo pasan viajando en combi/micro para llegar a la universidad?

- ¿Cómo es su estado de ánimo cuando viajan en la combi? ¿Qué factores creen que

influyen?

-¿Qué suelen hacer mientras viajan en combi?

Cultura combi

Calidad del servicio

-¿Cómo calificarían el servicio de manera general?

-¿Cuáles son los aspectos que más les agradan del servicio?

-¿Cuáles son los aspectos que más les desagradan del servicio?

-¿Cómo es el chofer? ¿Cómo maneja?

-¿Cómo es el cobrador? ¿Qué trato tiene el cobrador?

-¿Qué les parece la tarifa? ¿Se respeta la tarifa?

-¿Cuál es el estado del vehículo?

- ¿Se sienten seguros viajando en un medio de transporte público? ¿Por qué?

Respeto a las normas

-En la calle, ¿los choferes de transporte público respetan las reglas? ¿Y los peatones?

-¿Qué aspectos de las normas de tránsito se respetan?

-¿Qué aspectos de las normas de tránsito no se respetan?

-¿Por qué creen que no se respetan las normas?

Reforma del transporte

-¿Creen que el transporte público en Lima necesita una reforma?

-¿Qué tipo de reforma/cómo debería ser?

-¿Saben si se están haciendo reformas actualmente? ¿Cuál(es)?

-¿Qué opinan de la Reforma de Transporte?

-¿Qué aspectos positivos tendría la Reforma?

-¿Habría aspectos negativos? ¿Cuáles?

Apéndice D

Libro de códigos

US1tipo Tipo de trasporte público de mayor uso

US2motuso Motivos de uso

US2motusoeco Economía

US2motusomovi Movilizarse

US2motusocom Comodidad

US2motusorap Rapidez

US2motusoseg Seguridad

US2motusoruta Ruta

US3emo Emociones

US3emoestr Estrés

US3emomie Miedo

US3emoinco Incomodidad

US3emocansa Cansancio

US3emoenoj Enojo

US3emoneu Otras

US4activ Actividades durante el trayecto

US5posi Aspectos positivos

US5posiprec Precio

US5posiofer Oferta amplia

US5posipredic Predictibilidad

US5posicomod Comodidad e higiene

US5posinorm Respeto a las normas

US5posichofcob Chofer-cobrador

US5posirapi Rapidez

US5positrato Trato amistoso

US6nega Aspectos negativos

US6negainco Incomodidad

US6negaveloc Exceso de velocidad

US6negaagres Agresión

US6negainseg Inseguridad

US6negainform Informalidad

US6negalenti Lentitud

US6negaconsono Contaminación sonora

US6negacond Condiciones del auto

US6negaotro Otros

US7factperce Factores que influyen en la percepción del servicio

US7factperceapu Factores personales

US7factpercesist Factores estructurales (sistema)

US8norm Normas

US8normcump Normas que se cumplen

US8normmotcump Motivos para el respeto a las normas

US8normnocump Normas que no se cumplen

US9motinoresp Motivos para el no respeto a las normas

US9motinorespinform Informalidad del sistema

US9motinorespconv Conveniencia y practicidad

US9motinorespcultura Criollismo

US9motinorespeduc Falta de educación vial y urbanidad

US10ideref Ideas sobre una reforma ideal

US10iderefnocob No cobradores

US10iderefnoexof No exceso de oferta

US10iderefcoordautorid Coordinación entre autoridades

US10iderefmodernsist Modernización del sistema

US10iderefhoracirc Horarios de circulación para autos particulares

US10iderefsancinfr Sanciones a infractores reincidentes

US10iderefeduc Educación del peatón

US11conref Conocimiento respecto a la reforma

US11conrefconcur Concurso público entre empresas

US11conrefparauto Paraderos autorizados

US11conreffis Fiscalizadores

US11conreftaxi Taxis inscritos

US12exp Expectativas a la reforma de transporte

US12expcont Logro de control

US12expdismcontson Disminuir la contaminación sonora

US12expmejortrab Mejora de las condiciones de trabajo de choferes y cobradores

US12expdesemp Desempleo

US12expdesor Desorden y molestia

US12expchata Desaparición de las combis

US12expnuevias Red de transporte

US12expmono Monopolio entre empresas

US12expdescf Desconfianza

US12expbiens Mayor bienestar

US13factnoex Factores que obstaculizarían el éxito de la reforma

US13factnoexfaltacompro Falta de compromiso de las autoridades

US13factnoexcorrup Sistema corrupto

US13factnoexsocie Costumbres

US13factnoextranspriv No se contempla el transporte privado en la reforma

US13factnoexplan Falta de planificación

US14proyect Características del transporte público (proyectiva)

US14proyectlen Lentitud

US14proyectsuc Suciedad

US14proyectamb Ambivalencia

US14proyectagre Agresividad

US14proyectarapid Rapidez

US14proyectsum Sumisión