onda de montaña 3
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1Oliver fotografía desde un ASH_25 Matts, volando junto a él en un LS-4. Hororata, Nueva ZelandaCopyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZ
Federico Martínez , Enero 2011
Versión: V6([email protected])
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Índice Global: temas de las 4 presentaciones
I. Génesis y dinámica de los sistemas de onda de montaña
II. Aspectos de seguridad en el vuelo en onda
III. Volando en onda: más lejos, más alto…
IV. Atlas de nubes de onda de montaña
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Índice Parte III8. Las dos caras de la onda: zona turbulenta y zona laminar
9. Sistemas de oxígeno
10. Vuela alto, vuela lejos…pero vuela seguro: Aspectos complementarios de seguridad en el vuelo en onda
11. Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan
Delicadas capas de altocúmulos lenticulares cubren el cielo sobre la ciudad alemana de Bad Neuestadt. Con un DG-600 volando en onda. Copyright Roland Henz
4El planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo Gentileza de John Robinson (NZ)
Las dos caras de la onda: zona turbulenta y zona laminar
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Chequeo pre-vuelo en un día de onda
“Papa Yanqui” prepara su ASW 20 en el aeródromo de Santa Cilia, Huesca (España) bajo un espectacular cielo repleto de altocúmuloslenticulares. Foto del autor
El chequeo del planeador en un día de onda es como el que llevamos a cabo antes de cualquier otro vuelo. Pero la singularidad del fenómeno con el que nos vamos a enfrentar exige que prestemos también especial atención a otros aspectos complementarios. Veamos detalladamente todo lo que fundamentalmente conviene supervisar con el fin de evitar riesgos innecesarios.
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Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (I)
1. Controlar el desplazamiento en total libertad de todas las superficies de control. Si hemos usado grasa para mejorar su movilidad es muy probable que en temperaturas muy bajas se enfríe o se congele, transmitiendo cierta sensación de dureza..
2. Vigilar que no haya agua acumulada en la caja de los frenos o spoilers, debido a lluvia o rocío acumulado la noche anterior: a bajas temperaturas se congelará, pudiendo complicar su funcionamiento.
3. Inspección muy detallada del correcto estado de todos los pasadores y roscas que aseguran las superficies de control. Cualquier anomalía en estos elementos tiene más posibilidades de empeorar en un día de onda por las fuertes turbulencias.
Gentileza de Graham White, Borders Gliding Club, Northumberland (Inglaterra)
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5. Batería a carga completa: siempre recomendable, ya que a bajas temperaturas su rendimiento decrece de forma significativa.
6. Sentarse completamente equipado en la cabina, con tiempo suficiente, antes de despegar. Verificar los movimientos de pies y manos, comprobando que podemos acceder fácilmente a cualquier objeto o mando de control que vayamos a utilizar en vuelo.
7. Ajustar bien el cinturón de seguridad y los demás objetos que llevemos en la cabina (cámara de fotos, mapas, botellas de agua, etc.): no es una experiencia agradable ver objetos volando a nuestro alrededor cuando a los rotores les da por ponerse furiosos…
Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (II)
Preparando el ASH-26 en la Sierra , CaliforniaCopyright Kemp Kempton. http://sierrawave.blogspot.com/
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8. Comprobar el correcto funcionamiento de la radio. Si vamos equipados con un micrófono en la máscara, asegurar que nos reciben correctamente, ya que este sistema genera a veces reverberaciones o interferencias que impiden una correcta comunicación.
9. Comprobar que la botella de oxígeno se encuentra adecuadamente anclada y sin el más mínimo margen de desplazamiento. Revisar el resto de los elementos: “PRICE”: presión, regulador, indicadores -“normal”/”100%”-, conexiones de todos los tubos, emergencia -la botella de emergencia está llena y conectada.
Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (III)
Todd Herzog (superior) a unos 7000 m en la onda del Mt. Mitchell, Carolinadel Norte (Estados Unidos). El planeador es un ASW-20 b. Bruno Maes enVågå, equipado como Todd con una máscara con micrófono incorporado. Copyright Bruno Maes
Copyright de Todd Herzog
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Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda
§ La definición más simple de un sistema de onda identifica dos zonas de características casi contrapuestas. En la primera, que se extiende desde el terreno hasta aproximadamente la cima de los relieves, el aire se comporta de manera turbulenta: es la conocida como “capa sub-ondulatoria”, “zona de rotores”, o simplemente, “zona turbulenta”. § Por encima de esta capa el aire sopla, por el contrario, de forma laminar, lo que
equivale a decir que sus partículas circulan de forma regular y organizada en trayectorias paralelas: es la “capa ondulatoria”, “zona laminar”, o más genéricamente, “zona de onda”. Esta clasificación esquemática va a ser nuestro hilo conductor para empezar a describir los aspectos técnicos del vuelo en onda. regiones tan diferentes en cuanto al comportamiento del aire, exigirán también modos distintos de pilotar en ellas.
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.
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Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda
Zona de rotores/región sub-ondulatoria
Zona de onda/región ondulatoria
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Características de la región sub-ondulatoria
§ La intensidad de los rotores aumenta con el viento y con la amplitud de la onda. Con vientos fuertes y ondas de gran intensidad los rotores se vuelven particularmente violentos, afectando significativamente al comportamiento en vuelo de la aeronave (fuertes y repentinas sacudidas que provocan rápidos cambios de trayectoria). § En las ondas resonantes o
atrapadas, siempre se encuentran por debajo del nivel de las cumbres. En las de propagación vertical, en cambio, puede que su área de influencia llegué a situarse más de 1000 m sobre las cimas, empujados por el salto hidráulico que suele explicar su singular origen y comportamiento.
En las capas altas los altocúmulos lenticulares aparecen fusionados cubriendo prácticamente todo el cielo. En los niveles bajos, los estratocúmulos de rotor todavía se mantienen como bandas independientes.Gentileza de Pepe Gresa
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El rotor del primer resalte de la onda es el más potente y, como tal, el que genera mayores turbulencias. Suele encontrarse entre los 2 y los 8 Km de distancia del relieve, aunque esta cifra es muy relativa. A partir de aquí, los situados en la base del resto de resaltes van disminuyendo progresivamente de intensidad a medida que nos alejamos de la montaña. Su estructura se vuelve también más fragmentada, y puede variar bastante su comportamiento a lo largo del eje sobre el que rotan.
Andrew vuela con un K13 entre dos sistemas de onda el día en que consiguió su diamante dealtura. Las nubes de rotor dibujan la presencia de la turbulencia en la región sub-ondulatoria.Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/
Características de la región sub-ondulatoria
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Las barras de rotores pueden aparecer perfectamente alineadas y visibles en su totalidad, o repartidas aparentemente de forma caótica y en configuraciones fragmentadas. Todo depende de las características del patrón ondulatorio y de las condiciones de humedad en la región. La imagen muestra un caso paradigmático de la línea de rotores que a todo piloto le gustaría encontrar: rotores moderados, cielo azul de buen tiempo y una larga sucesión de bandas a lo largo y ancho del paisaje para hacer más fácil el vuelo de distancia.Copyright Christ Hirst. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/
Características de la región sub-ondulatoria
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El remolque en un día de onda: primer encuentro con los rotoresLos días de fuerte onda el remolque suele convertirse en una dura experiencia tanto física como mental. Las potentes turbulencias zarandearan el planeador en todas direcciones, complicándonos sobremanera la tarea de conservar la posición tras la avioneta. Para lograrlo, nos veremos a menudo obligados a pilotar con deflexiones completas de los mandos y rápidas reversas, simplemente, para mantenernos en una posición razonable. No debemos alterarnos por no ser capaces de pilotar alineados, tal y como nos han enseñado. En muchas ocasiones, seremos ya felices simplemente logrando mantener la avioneta a la vista durante todo el tiempo que dure el recorrido a lo largo de la turbulenta región sub-ondulatoria.
Ventus 2T LN-GRR, pilotado por Arild Wold, se mantiene perfectamente en línea con la Robin que le remolca. El planeador ha despegado del campamento de vuelo de Vågå, Noruega. Copyright Anders Skifjeld
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Los principales riesgos durante el remolque, cuando los rotores giran con fuerza en la región sub-ondulatoria, son:
à perder de vista a la remolcadora, por haberla sobrepasado
à posible formación de bucles en la cuerda
En el primer caso, conviene abandonar la tarea. En el segundo, aplicar un poco de freno durante un instante podría resolver el problema. Aunque no arregle mucho las cosas, volar algo más alto de lo habitual evita que la cuerda nos pase por encima del planeador con el riesgo de que alcance alguna superficie de control.
El remolque en un día de onda: principales riesgos
Oliver maniobra el planeador para situarse en línea con la Pawnee que le remolca. Han despegado de Minden, y en la imagen sobrevuelan Emerald Bay, California, cerca del lago Tahoe.Copyright Oliver Winkler
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Si la remolcadora nos conduce directamente hasta la región laminar de la onda es fácil determinar el mejor momento para la suelta. Basta comprobar con el bario que subimos, y ver que la ascendencia no es puntual, sino que se sostiene en el tiempo. Al activar la suelta hemos de seguir la trayectoria de vuelo que mantenemos. Si giramos, como suele ser habitual en térmicas, podemos dejar atrás la zona de onda y caer de nuevo en los rotores
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.
El remolque en un día de onda: principales riesgos
Robin remolcando un Janus sobre las montañas de Vågå, Noruega, estableciendo al planeador directamente en la zona de onda
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Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
§ A la ascendencia laminar de la onda se puede llegar de cuatro formas distintas: utilizando térmicas, transitando desde la ascendencia de ladera, utilizando la energía de los rotores o, simplemente, haciendo que la remolcadora nos deje cómodamente instalados en la región. § Llegar aprovechando la convección o
las laderas no resulta extraño en algunas zonas de vuelo, mientras que en otras es prácticamente imposible. La técnica a emplear es la misma que aplicamos en los vuelos de distancia utilizando estos tipos de energía.§ A falta de laderas o convección que nos
abran las puertas del “ascensor” laminar, solo nos queda el recurso natural de las “térmicas de rotor” (o el menos “ecológico” de la remolcadora).
Duo Discus (3500 m) volando onda sobre la montaña de Lure en Francia. En esta zona se puede contactar con la onda a través de las cuatro formas descritas. Foto del autor
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Ascendiendo con las “térmicas de rotor”Las nubes de rotor a veces se muestran pequeñas y dispersas (fractus). En otras ocasiones, formando alargadas estructuras de estratocúmulos stratiformis. Del mismo modo, su borde de barlovento en ocasiones exhibe una apariencia caótica y desgarrada; en otras, sus contornos aparecen nítidamente redondeados, moldeados por el vórtice del rotor. Pero el criterio de éxito siempre será el mismo: ver de dónde viene el viento, y situarse siempre en la parte de barlovento de la nube. Aquí, intentar localizar la región de ascendencia, orientándonos por la ubicación y estructura de las nubes, y obviamente, la reacción del bario a lo largo de la exploración.
Un planeador K-13 recién instalado en la zona laminar, volando a lo largo de la región de barlovento de una nube de rotor compacta y bastantetubular, West Lemond, Escocia (21 julio 2005). Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
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§ Pequeñas estructuras de cumulus fractus girando en el aire surgen de manera esporádica a lo largo de la zona de barlovento del rotor.§ Poner rumbo a estas efímeras
nubes es el mejor recurso para alcanzar la parte ascendente del rotor, cuando no hay estructuras nubosas más compactas que nos puedan servir de mejor orientación. § Pero también, cuando los cúmulos
de rotor se desarrollan extensamente, su región de barlovento suele aparecer festoneada de numerosos fractusde tamaños diversos, que nos señalan el inicio del flujo ascensional.
Foto del autor.
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
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Una vez detectada la ascendencia en la proximidad del rotor, tenemos que pilotar con precisión y reflejos, ya que posiblemente tengamos que realizar giros muy cerrados para mantenernos en la zona de empuje del vórtice. Es muy difícil que logremos subidas integrales. Lo normal es que lo que ganemos en medio giro, lo perdamos en el medio siguiente (en ondas fuertes se puede pasar de +5 a -5 en cuestión de segundos). Comprobar con el altímetro cada cierto tiempo, si finalmente el saldo final resulta o no positivo, es el mejor modo de decidir la permanencia en el área o el cambio de lugar. Gestionar las metafóricamente conocidas como “térmicas de rotor”, puede resultar tan sencillo como en las convectivas, o una tarea dura y extenuante. Todo depende del tipo de onda con el que nos enfrentemos.
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Figura de Juan Hervás
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Hay un punto muy importante a tener en cuenta: no es en absoluto recomendable intentar aprovechar las “térmicas de rotor” si no tenemos una altura suficiente para asegurarnos la vuelta al aeródromo, o por lo menos un buen campo alternativo asequible. No resulta fácil lidiar con ellas, y si al final tenemos que desistir de nuestro empeño, posiblemente hayamos perdido una valiosa altura que nos complique el retorno. Y aunque una toma fuera de campo no debería plantear problemas, hacerlo con fuertes vientos combinados con bruscos cambios de dirección, no es una situación particularmente agradable para ningún piloto.
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Un DG-600 gira en la zona de barlovento de una nube de rotor sobre la región del Rhön (Alemania). Copyright Roland Henz
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Ascendiendo con las “térmicas de rotor”Durante el ascenso con las “térmicas de rotor”, o cuando ya hemos contactado con laascendencia laminar y seguimos subiendo con giros a barlovento de la nube de rotor,es conveniente establecer alguna referencia visual sobre el terreno que nos ayude acontrolar la deriva. De este modo, será más fácil mantenernos en el núcleo principalde ascendencia.
Un Nimbus 4 del Centro de Vuelo a Vela de Saint Auban gira sobre una nube de rotor en la Provenza francesa (23 agosto 2008).Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com. Autor Ricardo Rocha.
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§ Es un área dentro de la región sub-ondulatoria donde los descensos y turbulencias son particularmente fuertes. Se ubica entre la ladera de sotavento y el inicio del primer resalte de la onda. Debido a la gran variabilidad de distancias a las que el primario se sitúa, resulta difícil precisar su extensión. Puede ir desde algo menos de 1 km hasta superar los 3 o 4.§ Lo más normal es caer en el agujero cuando volamos relativamente cerca del
relieve, a la búsqueda de “térmicas de rotor” que nos ayuden a conectar con el primer resalte de onda.
El “agujero de Foehn”
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El “agujero de Foehn”
El viento sopla con fuerza durante el invierno sobre la cadena Old Man situada en OtagoCentral, NZ. Una parte de la nieve acumulada en la cima es arrastrada por los fuertes vientos descendentes de ladera hasta que, una vez en el área de ascendencia del rotor primario, comienza a subir hasta alcanzar la base de los cúmulos de rotor. La presencia de la nieve nos permite de este modo visualizar claramente la forma y extensión del agujero de Foehn (también conocido a veces entre los pilotos ingleses como “wave slot” )Gentileza de John Robinson (NZ)
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§ Es fácil descubrir cuándo hemos caído en sus dominios. El avión se hunde en una descendencia más intensa y sostenida que las habituales a sotavento de los rotores. En ondas potentes no es difícil que el bario registre magnitudes de -10 m/s. Cuando una caída de esta intensidad golpea al planeador, la sensación que nos invade es que caemos literalmente sin avanzar, y los mandos, casi no trasmiten capacidad alguna de control. § Para escapar de este sumidero, la
maniobra obligada es picar a fondo y dejar atrás la montaña lo antes posible. Durante unos interminables segundos viviremos una acelerada caída sin apenas avance, hasta que el bario despierte de nuevo al alcanzar los primeros envites del rotor primario.
Atrapados en el “agujero de Foehn”
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.
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Volando en la “zona laminar” Una sensación de intensa calma nos invade cuando alcanzamos la capa ondulatoria o laminar. Aunque nunca hayamos volado en onda, no albergaremos la menor duda de que por fin hemos alcanzado nuestro objetivo. Una repentina sensación de paz y silencio nos envuelve, acentuada por el contraste con el turbulento caos que apenas unos minutos antes zarandeaba al planeador en todas direcciones. No hay transición, el rotor cesa de forma abrupta, y es sustituido por una continua y suave ascendencia. El bario se queda clavado en la zona positiva y se mantiene ahí de forma sostenida. Es como si hubiésemos cogido un invisible ascensor que de forma continua nos eleva hacia el cielo.
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Volando en la “zona laminar”: localización en intensidad variable de las zonas de ascendencia a barlovento de las crestas
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Cúmulos de rotor perfectamente alineados bajo una extensa lenticular de paredes verticales (sin duda la onda es bastante potente). El borde de barlovento de las nubes de rotor aparece casi siempre festoneado de cumulus fractus que se ubican algo por delante de la región de barlovento de la nube principal. Muestran la condensación temprana del aire húmedo, elevado por las circulaciones del vórtice. En esa zona comienza ya a manifestarse la ascendencia laminar, aunque todavía su intensidad es débil.
Volando en la “zona laminar”
El planeador Jantar Estándar 2 sobrevuela los Andes argentinos después de haber despegado del aeródromo de Chos Malal . Copyright Rick Andrew
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Volando en la “zona laminar”§ Una vez instalados en la zona ondulatoria lo
primero que haremos será comprobar la tasa de ascenso y nuestra posición sobre el terreno. A continuación, verificar la velocidad del viento en altura, que sin duda, será más fuerte que sobre el aeródromo. No olvidemos, que podemos enfrentarnos fácilmente a flujos que lleguen o superen los 100 km/h, y que para conseguir avanzar en su contra posiblemente tengamos que volar en ocasiones con velocidades muy cercanas a la VNE (velocidad a no exceder).
§ Conociendo ya el margen de velocidad la estrategia consiste en explorar la región de ascendencia tratando de localizar los puntos donde su empuje es mayor. El tamaño de las nubes de onda (tanto de rotor como lenticulares), y la inclinación de su perfil frontal son los mejores indicadores para centrar la búsqueda. Cuanto mayor desarrollo muestre la nubosidad, y más verticales sean sus paredes de barlovento, más posibilidades de que las ascendencias sean más potentes. La silueta del LS-3 del autor se proyecta sobre una aurora dibujada
sobre estratocúmulos de rotor en el valle del Tiétar, Ávila (España)
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Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Volando en la onda más potente de toda la temporada en Omarama (Nueva Zelanda). El viento en el suelo llegaba a los 50 km/h; en elnivel de los 5500 m, sobrepasaba los 100 Km./h.Copyright Chris Rudge (Southern Soaring)
La extensión y verticalidad de las paredes del rotor ayudan a determinar la intensidad de la onda. Cuando la nubosidad es abundante y compacta, y crece como un muro vertical, como es el caso, casi seguro que estamos ante una potente onda. En su desarrollo la nube ha contactado con los altocúmulos lenticulares que nacen en las crestas fusionándose completamente con éstos (se distinguen por el escalón a modo de visera, que surge sobre el límite superior del rotor).
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§ Tener una idea clara de las características de la montaña que dispara la onda, también nos ayudará a estimar el potencial ascenso que vamos a encontrar durante el vuelo. § Analizar la distancia a la que nos
encontramos del obstáculo, el ángulo relativo del viento sobre el relieve, la forma de las laderas de sotavento, y la longitud total de la estribación, son factores de gran ayuda. No olvidemos, el relevante papel que la orografía juega en la configuración final de las ondas. § Si el día es totalmente azul, la
información que captemos del relieve, además de las indicaciones del vario, serán las únicas pistas con las que contemos para buscar la mejor ascendencia y planificar el rumbo. Recordemos que las pendientes muy altas e inclinadas que acaban en zona llana, y sobre las que el viento incide perpendicularmente, son las que mejores condiciones de ascenso generan.
Volando en la “zona laminar”
Dupo Discus sobre los Alpes de Nueva Zelanda. Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/
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Conviene iniciar la exploración a la búsqueda de la mejor zona volando contra el viento. Dos otres giros por delante de la nube nos ayudarán a calibra la extensión frontal del área de subida.Una vez localizada, y si el viento no supera los 60 km/h, haremos suaves “8s” sobre el punto demayor empuje; o volaremos paralelos si la intensidad supera esta cifra. Cuando dejemos desubir es que la onda ha dejado de funcionar. Al menos en el lugar donde nos encontramos. Parabuscar nuevas zonas de ascenso volar sobre la línea de máxima ascendencia paralelos alrelieve buscando las mejores nubes. O en onda azul, laderas inclinadas, altas y perpendicularesal viento.
Volando en la “zona laminar”
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Volando en la “zona laminar”
Cuando volamos en onda azul (ausencia de nubes) el mejor modo de definir la ruta es buscar una referencia a unos 5-7 km situada a la misma distancia del relieve que el punto de máximo ascenso en el que nos encontramos. Volar a través de esa línea imaginaria nos ayudará a controlar la deriva, y evitar de este modo perder la ascendencia. O lo que puede ser peor, que acabemos en la zona de rotores.
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Volando en la “zona laminar”Una vez establecidos en la zona de ascendencia óptima, el mejor modo de aprovecharla esejecutando “8s” a lo largo de la región de barlovento del rotor. Unas veces la mejor área parasubir se encontrará a algunas decenas de metros del borde de la formación. Otras, tendremosque volar prácticamente pegados a las barbas de la nube para conseguir ascender. Hemos decontrolar en todo tiempo la deriva del viento, para evitar que nos empuje dentro de la nube.
Imagen captada desde un PIK-20 volando en la onda a unos 4000 m al oeste de Old Man, en Otago Central (Nueva Zelanda,.Copyright John Robinson (NZ). Figura del autor
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Volando en la “zona laminar”: contrarrestando la deriva del viento para no perder la zona de ascendencia
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Volando en la “zona laminar”John Klunder maniobra con su ASW-15b buscando la mejor zona de ascenso a barlovento de una lenticular. Se encuentra a unos 4000 en un clásico sistema de onda que se forma alineado con los valles de Dee y Don (Escocia). Las ascendencias medias en este día de onda eran de unos 3 m/s, lo que le permitió alcanzar más de 6000 m de altitud este día. Se aprecia la típica estructura de sándwich de dos lenticulares separadas por un área libre de nube, producida por una capa de aire seco situada a ese nivel en la atmósfera.
Copyright John Klunder.
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Volando en la “zona laminar”El planeador se encuentra en una verdadera “autopista lenticular”, y parece incluso que de más de un carril. En situaciones como esta vasta seguir la bien definida línea de la nube para ascender de manera constante y progresiva, hasta conectar con otras lenticulares que se encuentren a mayor altura. El vuelo tiene lugar en Vaga, Noruega
Copyright Escuela de Vuelo EPPLMB. Habère-Poche, Francia
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Cuando detectamos que la ascendencia comienza a disminuir, o que simplemente, ha desaparecido por completo, puede deberse a cuatro causas distintas:
1. La onda no da para más. Ese es su tope.
2. No hemos prestado la atención adecuada, y hemos acabado en la zona de descendencia, o fuera de la mejor área de subida. Posiblemente algo tenga que ver no haber controlado la deriva…
3. La onda ha cambiado de posición, y no nos hemos percatado de este cambio al permanecer en las zonas iniciales que ya no funcionan como al principio
4. El sistema de onda ha dejado de estar activo
Volando en la “zona laminar”: la onda deja de funcionar
Pirat volando en onda en Escocia, en transición hacia la región de barlovento de las lenticulares. Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
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La onda deja de funcionar: medidas a adoptar
§ En los caso 1 y 2, volver a la último punto de ascendencia y comprobar si sigue funcionando, es la primera medida a adoptar. Sin no hay subida, abandonar y relocalizar la ascendencia de nuevo buscando las nubes adecuadas.§ La onda, como todo fenómeno
meteorológico, también tiene su ciclo de nacimiento, desarrollo y disipación. Las horas centrales del día suelen ser las peores para volar, ya que la evolución de las térmicas puede afectar, cuando no inhibir, su formación. Las primeras y últimas horas del día son, las mejores. De igual modo, un cambio relevante en la pauta de vientos puede provocar su debilitamiento y desaparición. Relocalizar su ubicación, observando como siempre las nubes, es la medida a adoptar en estos casos.§ Si después de explorar una zona
significativa, seguimos sin encontrar respuesta, puede simplemente que la onda se haya extinguido.
Una remolcadora sitúa en la onda a GBB un K21 del Club de Vuelo a Vela de la Universidad de Edimburgo Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/
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Durante gran parte del día una buena onda estuvo activa sobre La Iglesuela, Toledo (España), permitiendo a varios pilotos altitudes cercanas a los 4500 m. Nubes de sombrero cubren al fondo algunas de las cimas de la Sierra de Gredos. En primer plano, dos bandas paralelas de nubes de rotor. A últimas horas de la tarde la actividad ondulatoria comenzó a decaer, y poco a poco una gran parte de la abundante nubosidad sub-ondulatoria comenzó también a desaparecer. La zona sobrevolada por el Twin Astir de “Jab” estaba repleta de estratocúmulos lenticulares apenas una hora antes. La desaparición progresiva de la nubosidad asociada al fenómeno ondulatorio, es uno de los aspectos que anticipan un cambio en la intensidad o la extinción de la onda
Foto del autor
La onda deja de funcionar: la nubosidad ondulatoria retrocede o se extingue
41ASH-25 Mi en onda en Nueva Zelanda. Copyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZEl planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo Gentileza de John Robinson (NZ)
Vuelo de distancia en onda: más alto, más lejos
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§ Vientos moderados o fuertes son necesarios para generar buenas ondas. En condiciones de convección, cuanto menos viento mejor. Su presencia puede fragmentar las térmicas y complicarnos los ascensos (pocos resultan integrales)§ Las crestas de las ondas se mantienen cuasi-estacionarias sobe el relieve, mientras que las
térmicas se desplazan con el viento. La deriva en térmica es necesaria; en una ascendencia centrada en onda puede que nos aparte del núcleo. O todavía peor, que nos derive hacia la región de rotores.§ Las mejores horas del día para la evolución de las térmicas (horas centrales del día), suelen
ser las peores para el establecimiento de buenas ondas. Las térmicas debilitan, cambian, o simplemente impiden establecerse, al sistema ondulatorio. § Las térmicas son bastante homogéneas en su intensidad y evolución. Al ejecutar una
transición, en cierto modo podemos prever los metros por segundo de ascenso y altura que lograremos en los distintos escenarios de vuelo. Anticipar lo mismo en condiciones de onda resulta bastante más complicado
Vuelo de distancia en onda: diferencia con vuelo cross en térmica
Nimbus 2 b, pilotado por Tore, volando en onda sobre las montañas centrales de Noruega. Copyright Anders Hamre
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Vuelo de distancia en onda
Hay dos tipos diferentes de escenarios para conseguir volar distancia en onda. àSi pilotamos en una extensa cordillera como
los Andes, o Sierra Nevada en California, es probable que con buenas condiciones de onda seamos capaces de recorrer algunos cientos de kilómetros sin demasiadas complicaciones: basta volar paralelos al relieve, guiados por la línea de ascenso, y tratar de no perderla en las transiciones entre los distintos valles. àOtra cosa distinta, es conseguir los mismos
resultados en los Alpes, o volando entre las Tierras Altas de Escocia, regiones con una orografía más compleja. Hacer cross en estos lugares exigirá un trabajo más arduo de exploración, y de definición de las transiciones. Y más todavía, cuando viajamos entre diferentes sistemas de onda. Solo encadenando ascendencias disparadas por montañas distintas seremos capaces de hacer algunos cientos de kilómetros en entornos como estos.
Tom Serkowski sobrevuela las Rocosas en el estado de Colorado una altitud de unos 5500 m, con su ASH-26E
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§ Volar distancia en onda consiste sustancialmente en entender la relación de la perturbación con los distintos relieves que la disparan La ascendencia siempre aparece paralela a las montañas, pero su intensidad y continuidad dependen mucho tanto de las características del obstáculo como del ángulo con el que el viento incida. Con flujos paralelos y buenas condiciones de condensación, las lenticulares y nubes de rotor recorren todo el relieve como bandas continuas. Conectando con la onda, volaremos a lo largo de una autopista muy bien señalizada mientras la orografía se mantenga más o menos homogénea. § Cuando el viento sopla oblicuo al cordal
montañoso, en cambio, se forma la que definimos como “onda escalonada” La energía en este tipo de onda seguirá paralela a la montaña, pero su intensidad sufrirá repetidos altibajos.
Vuelo de distancia en onda
Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/
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Al igual que las calles de cúmulos nos indican con claridad el mejor camino a seguir cuando volamos distancia en un día de térmicas, las calles de nubes de rotor compactas y bien definidas son una excelente ayuda en un día de buena onda. Si además las nubes de rotor vienen coronadas con lenticulares bien definidas, no podemos pedir más…La imagen está tomada desde un Duo Discus del centro de vuelo de Gavin Wills, en Omarama, Nueva Zelanda. El planeador vuela sobre la isla sur, en una potente onda (como evidencian las nubes) con la que los pilotos consiguieron superar ese día los 7000 m de altitud.
Vuelo de distancia en onda: definir el camino leyendo las nubes
Gavin Wills: http://www.glideomarama.com/
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Vuelo de distancia en onda: ondas escalonadas
Cuando el viento sopla oblicuo al relieve, la onda adquiere una configuración escalonada. Las nubes son más pequeñas que cuando los flujos son perpendiculares, pero la ascendencia sigue estando paralela a la montaña. Las áreas de ascendencia son menores (como las nubes) y, entre las distintas formaciones que encontramos en el vuelo paralelo al obstáculo, transitaremos por zonas donde la tasa de ascenso será mucho menor, o incluso negativa. Conocer el ángulo relativo del viento con las montañas que disparan la onda es de gran utilidad para prever este fenómeno, y así escoger, siempre que podamos, alineamientos perpendiculares que funcionan mejor.
Figura del autor
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El salto de un sistema de onda a otro puede ejecutarse, o bien hacia una barra de onda por delante de nuestra posición o, al contrario, decidir volar hasta la que nos queda detrás. Y no es lo mismo. Por lo general, transitar viento a favor es algo menos complejo que hacerlo viento en contra. Y la razón es el importante papel que la velocidad de los flujos en altura juega en estas decisiones. Cuando son débiles, los saltos entre resaltes no suelen plantear problemas especiales. Pero si son muy fuertes, la altura de partida en una transición, enfrentados al viento, ha de ser siempre mucho mayor que la que intuimos a partir de nuestra experiencia con vientos más flojos.
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones
Pirat por encima de las barras de estratocúmulos de rotor de un sistema de onda en Escocia.Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
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à Enfrentados al viento avanzaremos mucho más despacio y, en consecuencia, la tasa de descenso se multiplicará exponencialmente (en pocos metros de avance perderemos muchos cientos de altura).
à La distancia entre los resaltes (longitud de onda) aumenta con el viento. Nuestro punto de destino se encontrará, por lo tanto, más lejos. En las transiciones a favor del viento, en cambio, la velocidad complementaria que nos aporta el viento en cola nos ayuda a cruzar con más rapidez la zona de descenso: las pérdidas de altura son, por lo tanto, menores.
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: mejor las transiciones viento en cola
Duo Discus sobrevolando las barras de lenticulares de un sistema de onda en NZ.Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/
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1. Hacerlo por el camino más corto: cuanto menos tiempo volemos a lo largo de la descendencia, menos metros perderemos. Se consigue encarando los trayectos entre los distintos resaltes perpendiculares a las líneas de nubes o barra de onda (crestas). Es decir, volando paralelos al viento. Como pilotamos con un cierto ángulo relativo al viento para contrarrestar la deriva, la línea de los planos no es un buen indicador. Siempre quedarán los 90º que hemos de establecer algo por detrás de esa línea si giramos viento en cola; o algo por delante, si lo hacemos enfrentados al viento. Lo mejor es guiarse por el ordenador de a bordo o, con el relieve a la vista, virar directamente hacia él.
2. Escoger la zona del sistema ondulatorio donde la descendencia sea menor. Una pista que nos ayuda en la elección es tratar de localizar áreas donde las lenticulares o rotores son más finos; o las nubes en general se encuentran menos organizadas. Es muy probable, que en tales zonas no solo se suba peor, sino que también, y ventajosamente en este caso, se descienda menos.
Reglas para minimizar la perdida dealtura en las transiciones
Un ASK-21 vuela cómodamente instalado en la ascendencia laminar sobre las montañas de Escocia Copyright Martin Ling. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
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En las transiciones entre distintos resaltes o sistemas de onda hay que volar siempre perpendiculares a la barra de onda. O, lo que es lo mismo, paralelos al viento. El trayecto hasta el objetivo será menor, y menos tiempo transitaremos a lo largo de la zona de descendencia.
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones
Figura del autor
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A la hora de iniciar la transición a otro resalte de onda hemos de ser muy generosos con la altura. Si salimos demasiado bajos (A), quedaremos dentro o por debajo de la nube de destino. Esto nos obligará a volar a través de la región sub-ondulatoria y buscar el borde de barlovento del rotor. Una vez alcanzado, treparemos con las térmicas de rotor hasta la zona laminar. Si salimos con suficiente altura, perderemos muchos metros en el trayecto a sotavento del rotor, o en la zona descendente de las líneas de la corriente ondulatoria, pero los recuperaremos rápidamente al sobrevolar de nuevo la región ascendente de la onda.
Wills, 2008. Adaptado por el autor
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones
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Vuela alto, vuela lejos…pero vuela seguro: Aspectos complementarios de seguridad en el vuelo en onda
Duo Discus en onda sobre NZCopyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/
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Aterrizaje con fuertes vientos en onda
La fuerte turbulencia, puede dificultar mantener el avión en posición. Conviene, como en cualquier otra toma con viento intenso, hacer la aproximación con unos 20 Km/h por encima de la velocidad habitual. Este incremento nos permitirá mayor respuesta aerodinámica (rapidez) en caso de necesidad, además de disminuir ligeramente el efecto de la turbulencia sobre la trayectoria del planeador (más cantidad de movimiento: efecto de la velocidad).Cuando volamos enfrentados a fuertes vientos se produce también, segundo punto a tener en cuenta, una reducción significativa del índice de planeo real, que puede convertirse en un 10:1 o incluso menos con flujos por encima de los 40 km. /h. Acortar el tramo de viento en cola e iniciar base antes de lo habitual, nos evitará la desagradable experiencia de ver que nos quedamos cortos y no logramos alcanzar la cabecera de pista.
Grob 103 de Carterbury Gliding Club, Nueva Zelanda (http://www.glidingcanterbury.org.nz/), en aproximación durante el campamento de vuelo en Flock HillCopyright Oliver Winkler
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La presencia de rotores puede hacer que el viento sobre el terreno cambie constantemente de dirección, e incluso que llegue a soplar en dirección contraria al viento en altura. Hay que tener muy en cuenta este comportamiento de los flujos los días de onda: verificar la dirección del viento justo sobre la pista de aterrizaje, se convierte en una precaución fundamental.
Aterrizaje con fuertes vientos en onda: comprobar dirección
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Cuidado con las nubes: hielo en la estructura
El contacto con las nubes lenticulares debe evitarse a toda costa, ya que pueden generar la formación de hielo sobre la estructura del planeador, penalizando su rendimiento aerodinámico. Resulta particularmente peligroso en el borde de ataque (engelamiento). Afortunadamente, en muchas ocasiones el hielo formado suele fundirse al descender a niveles más bajos.
ASG-28 de Southern Soaring volando en onda desde Omarama (Nueva Zelanda)Copyright Chris Ridge (Southern Soaring
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Cuidado con las nubes: el cielo se cierra
No resulta en absoluto una experiencia agradable perder de vista nuestras referencias sobre el terreno. Y además puede resultar peligroso. Por lo tanto, la primera regla a seguir si nos enfrentamos ante una situación como la descrita es descender ante las primeras evidencias de fuerte desarrollo horizontal de las nubes. La previsión meteorológica no ayuda mucho en esta tarea: casi siempre que un frente se aproxime a la zona de vuelo, el cielo se llenará en poco tiempo de nubosidad.
Una caída de las temperaturas o la irrupción de una masa de aire húmedo pueden disparar la formación de nubosidad. Si esto ocurre, las amplias ventanas azules entre las nubes que nos guiaron para ganar altura pueden comenzar poco a poco a cerrarse, y convertir el cielo en un amplio banco que oculte totalmente el terreno. Este desarrollo puede afectar tanto a las nubes de rotor como a las lenticulares. Y muchas veces a ambas a la vez, viéndonos de repente como “emparedados” entre un manto por encima y otro por debajo. Cuando las ventanas empiezan a cerrarse, al principio lo hacen poco a poco, después el proceso se suele acelerar, provocando el cubrimiento total del cielo en cuestión de minutos.
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Las velocidades de ascenso en algunas ondas extremadamente potentes han planteado, en alguna ocasión, problemas a los pilotos para descender. Aun con los frenos totalmente desplegados y picando, el planeador sigue subiendo, o simplemente se mantiene en su nivel de vuelo.La estrategia en estos casos para lograr perder altura, sin sobrepasar en ningún momento la VNE, es la opuesta a la que aplicábamos para ascender: buscar la región de sotavento del rotor. La descendencia del vórtice seguro que nos ayudará a solucionar el problema. Aunque cualquier trato con los rotores, y más si el problema es descender, no va a ser experiencia del todo agradable…
Problemas para descender ante la intensidad de la ascendencia…
Un ASH-25 despliega los frenos de vuelta al campo sobre las planicies de la región de Canterbury, Nueva Zelanda. Copyright Oliver Winkler. http://www.glidingcanterbury.org.nz/
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La llegada del ocaso La onda no desaparece cuando el Sol comienza a ponerse, como ocurre con las ascendencias térmicas, sino todo lo contrario. A esa hora del día y al amanecer encuentra las mejores condiciones para su desarrollo. Resulta habitual entre los pilotos, por lo tanto, alargar los vuelos hasta horas cercanas al ocaso. Volando a algunos miles de metros podemos seguir disfrutando de una maravillosa puesta de Sol. Volamos inmersos en uno de esos instantes de éxtasis que la onda nos brinda, pero que también nos puede hacer olvidar que en tierra esa escena hace ya algunos minutos que es historia. Una incipiente oscuridad ha comenzado a adueñarse del paisaje (a unos 6000 m el Sol se pone alrededor de media hora más tarde). Como además necesitaremos unos 10-15 minutos para descender, es seguro que no veamos las cosas tan claras -sic- como esperábamos cuando nos dispongamos a iniciar el circuito para aterrizar.
Un K-13 del club de vuelo de la Universidad de Edimburgo en las cercanías de Feshie, GalesCopyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
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Representación esquemática de los principales parámetros de una onda de montaña
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§ Ningún vuelo en onda debería llevarse a cabo sin contar con un equipo de oxígeno. Pero a pesar de haber revisado rigurosamente todos los elementos de la instalación, el equipo puede fallar. Lo primero que debemos hacer si detectamos (o pensamos) que el sistema de oxígeno no funciona correctamente, es descender rápidamente, hasta alcanzar una altitud de seguridad por debajo de los 3.000 m
§ Si el contratiempo nos ha cogido por encima de los 6000 m de altitud, es recomendable utilizar la botella de oxígeno de emergencia,que para eso se lleva. Es fundamental familiarizarse con la ubicación y con los procedimientos a seguir para activar este equipo complementario. En el caso de que necesitemos usarla nuestros movimientos deben ser casi mecánicos, ya que no son las mejores condiciones para descubrir cómo funciona ese dispositivo que pensábamos que nunca íbamos a necesitar emplear.
El oxigeno no funciona….
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Origen y constitución de las Nubes
Steve Fosset y Einar Enevoldson, después de uno de los vuelos experimentales en Omarama (NZ) del proyecto Perlan.http://www.perlanproject.com/Perlan/High-Res-images/SF_EE-on-ground6.jpg.
Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan
La evidencia de ondas atmosféricas que llegan hasta la estratosfera, ha planteado a algunos pilotos e investigadores la posibilidad de explotar su empuje para lograr altitudes record en planeador. El proyecto Perlan, fue concebido para lograr ese objetivo: lograr alcanzar los 30 km de altitud.
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§ Un fenómeno que confirma la existencia de ondas de montaña más allá de la troposfera es la aparición en las latitudes altas del planeta de las denominadas “Nubes Estratosféricas Polares” (NEPs)§ Son formaciones de escaso grosor y aspecto alongado, muy parecidas a los cirros
y altocúmulos lenticulares. Sin embargo, difieren de éstos por su intensa irisación (nubes “madreperla”). Pero su rasgo principal es la altitud a la que aparecen: entre los 20 y 30 Km.§ Descubrir que en plena estratosfera era posible encontrar nubes que tan solo
podían formarse a tales niveles gracias al empuje de ondas atmosféricas, fue en cierto modo la visión que catalizó el nacimiento del Proyecto Perlan
Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan
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Origen y constitución de las NubesLas dos fases del Proyecto Perlan
1. En la Fase 1 se planeó analizar la viabilidad del proyecto, intentando alcanzar los 19 Km. en un planeador de serie DG 505 M especialmente adaptado, en el que los pilotos van provistos de trajes especiales presurizados en una cabina no presurizada. Finalmente la máxima altura lograda quedó en poco más de 15 km, pero suficientes para batir el récord mundial (15.453 m).
2. El proyecto Perlan ha entrado ya en su Fase 2. El objetivo ahora es alcanzar los 90.000 pies (27.432 m), aprovechando ondas de montaña estratosféricas y la corriente en chorro nocturna polar (vientos asociados con el vórtice polar). Para materializar el proyecto, se está construyendo un planeador totalmente nuevo, diseñado para llevar a cabo vuelos a grandes altitudes.
Einar Enevoldson y Steve Fossett en Argentina, después de vuelo en el quebatieron el récord mundial de altitud.Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com
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El proyecto Perlan entra en la fase 2
El planeador Perlan, que se empleará en la Fase 2, es un prototipo totalmente nuevo, y específicamente diseñado para vuelos a grandes altitudes. El fuselaje es de fibra de carbono, y las ventanillas de policarbonato (no lleva la típica carlinga abatible, que haría muy compleja una adecuada presurización). Los dos miembros de la tripulación volarán en un ambiente presurizado equivalente a 4267 m. La envergadura es de 25 m y la longitud de 10 m., con un peso en vacío de 500 kg y máximo al despegue de 771 kg. Con estas características, se estima un índice de planeo de 1/50 a nivel del mar y 1/30 por encima de los 30 Km.
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El proyecto Perlan entra en la fase 2
El planeador experimental Perlan se encuentra ya en una fase avanzada de construcción, y parece que se van a cumplir las fechas prevista para su primer vuelo, en diciembre del 2010 en Sierra Nevada, California. En la cabina presurizada del planeador, los dos pilotos dispondrán de un ambiente similar al que se encuentra a poco más de 4000 m de altitud, mientras respiran de los tanques de oxígeno líquido con capacidad para 14 horas de duración (los dos pilotos).
Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com