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NÚMERO 96NÚMERO 96

• Gijón, capital marítimade la Unión Europea

• Campaña de Verano:“La prevención esla mejor respuesta”

• Fomento organizael Ejercicio internacional “Santander 2010”




MAR

INA

CIVI

L/96

cubierta96 montada.qxd 28/6/10 15:36 Página 1

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Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima adscrita al Ministerio de

Fomento a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante

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María Isabel Durántez Gil

Vicepresidenta:María Esther González Saavedra

Vocales:David Alonso-Mencía

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Fernando Martín Martínez

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Coordinador general:Salvador Anula Soto


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Seguridad Marítima y Contaminación: Juan Otero Díez

Salvamento Marítimo: Pedro Sánchez Martín

Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”: José Manuel Díaz Pérez

Organización Marítima Internacional:Manuel Nogueira Romero

Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Colaboradores:Ricardo Arroyo Ruiz-Zorrilla

Beatriz Blanco Moyano

Carlos Fernández Salinas

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Esteban Pacha Vicente

Fotografía:Miguel Cabello Frías

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Suscripciones:Fruela, 3 - 28071 Madrid

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Redacción:Ruiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

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Coordinación de publicidad:Manuel Pombo Martínez

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ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima

como editora de Marina Civil, no se hace necesaria-

mente partícipe de las opiniones que puedan mante-

ner los colaboradores de esta revista.

Se autoriza la reproducción total o parcial de los tex-

tos, siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.

El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

48/PRESIDENCIA ESPAÑOLAEN LA UNIÓN EUROPEA.DÍA MARÍTIMO EUROPEOEN GIJÓN

• Innovar para un desarrollomarítimo sostenible

55/ESPECIAL PUERTO DEGIJÓN

• Entrevista al presidente de laAutoridad Portuaria, FernandoMenéndez Rexach

• Renace un gran puerto europeo• La Capitanía Marítima de Gijón

y el Centro de Salvamento Marítimo del Cantábrico Occidental

• “El Musel será un revulsivopara la economía regional”

78/CAMPAÑA PARA LANÁUTICA DE RECREO2010

• La prevención es la mejor respuesta

85/NÁUTICA DE RECREO• Procedimiento simplificado,

ágil y muy rápido• Fomento da respuesta a

las necesidades del sector

89/FORMACIÓN• Importancia de

las enseñanzassuperiores náuticas

92/BUQUES Y EQUIPOS• Remolcadores portuarios

avanzados

102/MEDIO AMBIENTE• Buceando con los alisios en el

archipiélago canario

108/ESPEJO DEL MAR• Del Atlántico al Pacífico

GOBIERNODE ESPAÑA

MINISTERIODE FOMENTO

SECRETARÍA DEESTADO DETRANSPORTES

SECRETARÍAGENERALDE TRANSPORTES

DIRECCIÓN GENERALDE LA MARINAMERCANTE

Salvamento Marítimo


Nuestra portada: Ejercicio Internacio-nal «Santander 2010».

SUMARIO

MARINA CIVIL 96

3/EDITORIAL• Positivo balance de la

Presidencia española en elámbito marítimo

4/ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA• Aumenta la capacidad de

respuesta ante las emergencias• Fomento y la Xunta avanzan

en la coordinación• La nueva escala

Algeciras-Tánger Med • La Dirección General de la

Marina Mercante obtiene el Certificado de Calidad ISO9001:2008

• El capitán marítimo de Tenerifey la jefa del Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo reciben la Cruz deOficial de la Orden del MéritoCivil

18/SALVAMENTO MARÍTIMO• Reforzar y evaluar la cooperación• Salvamento Marítimo incorpora

la “Salvamar Al Nair” y la“Guardamar Talía”

• Salvamento Marítimo refuerzala fachada mediterránea

• El Gobierno autoriza laadquisición de un nuevohelicóptero

• Salvamento Marítimo y CruzRoja Española firman el Plande Acción Conjunta 2010

• El mercante “MTM Princess”rescata a los cuatro tripulantesdel yate “Octagon”

• Salvamento Marítimo, presenteen el 25 aniversario de laprueba de supervivencia poretapas Marathon des Sables

Papel con el 60% de fibra reciclada postconsumoy el 40% restante de fibras virgenes FSC.

NÚMERO 96 - ABR.MAY.JUN. 2010

01 sumario 30/6/10 12:59 Página 1

JM CANDINA 28/6/10 12:22 Página 1

Coincide este número de MARINA CIVIL con el final dela Presidencia española de la Unión Europea que, en materia detransporte, ha sido guiada por tres ejes básicos: seguridad,innovación y sostenibilidad, como ha subrayado el ministro deFomento, José Blanco, a lo largo de los distintos actospropiciados por España en este semestre. En el particularaspecto del transporte por vía marítima, el aumento de laseguridad en las aguas españolas seguirá siendo una de lasprioridades de Fomento y de la Dirección General de la MarinaMercante. Para la Unión Europea tal prioridad se inscribe enlos grandes fundamentos de su política marítima integrada.

Por otro lado, el refuerzo de la coordinación de todas lasAdministraciones relacionadas con el salvamento marítimo ycon la lucha contra la contaminación del medio marino está enlos cimientos del Convenio SAR 79 y es el primer objetivo delPlan Nacional de Salvamento 2010-2018. Un Plan diseñadopara ser valiosa herramienta con la que alcanzar los objetivosde la política comunitaria. Diversas acciones emprendidas porEspaña para lograr mayores niveles de seguridad y máscoordinación se han puesto de manifiesto recientemente.

Más seguridad en la mar pasa, entre otros factores, pordisponer de mayor capacidad de respuesta ante las emergencias,con más y mejores medios humanos y técnicos. En este aspecto,el ministro de Fomento presentó el proyecto de la nueva BaseEstratégica de Salvamento Marítimo en Galicia, para elmantenimiento y acopio de material de salvamento y de luchacontra la contaminación, y que se está construyendo en elmunicipio de Fene (A Coruña).

El Gobierno no ha escatimado esfuerzos por dotar anuestro país de uno de los servicios de salvamento másmodernos y eficaces del mundo. En las últimas semanas se hanincorporado a la flota de Salvamento Marítimo dos nuevaspatrulleras “Guardamar”, en Tarragona y Canarias, y una“Salvamar” de 21 metros, también en Canarias. Lasmencionadas novedades son consecuencia directa de lasprevisiones del anterior Plan Nacional de Salvamento que, en elcaso de las Islas Canarias, ha contribuido a incrementar susmedios desde las ocho unidades existentes en 2004, a lasdiecisiete actuales. Los niveles de seguridad también crecengracias a intensas políticas preventivas, de información ysensibilización, como es el caso de la Campaña de seguridadpara la flota de recreo y las actividades náuticas que, en elverano de 2010, llega, nuevamente de forma gratuita, a todoslos navegantes y usuarios de la mar.

El impulso a una mayor coordinación será clave en lospróximos años y MARINA CIVIL recoge significativos

ejemplos. El Ministerio de Fomento estrecha la colaboracióncon la Xunta de Galicia y su servicio de salvamento marítimo,que amplía y moderniza sus medios. Con pocos días dediferencia se han organizado dos complejos ejercicios deadiestramiento conjunto en aguas de Santander y en la bahía deGijón. En el primero, inscrito dentro del Plan Golfo de Vizcayaestablecido entre España y Francia, participaron veinte mediosaeromarítimos, con activa presencia de la Agencia Europea deSeguridad Marítima.

El segundo ejercicio tuvo como marco el Día MarítimoEuropeo. Su elemento distintivo fue el refuerzo de lacolaboración entre diferentes agencias e instituciones delEstado. El celebrado en la ensenada de Gijón fue un ejercicio deelevado significado político, desde el momento en que suorganización y desarrollo atendió a la necesidad de una totalintegración de los diferentes ámbitos englobados en la políticamarítima europea. En Gijón participaron unidades de laArmada, Ejército del Aire, Secretaría General del Mar, CruzRoja, Servicio Marítimo de la Guardia Civil, VigilanciaAduanera y Salvamento Marítimo. Además se llevaron a cabodistintos actos paralelos. De esta manera España concluía laPresidencia de la UE en el ámbito marítimo con un balance“más que positivo”.

El esfuerzo de coordinación nos ofrece otras dos muestras.El Plan de Acción Conjunta entre Cruz Roja y SalvamentoMarítimo se renueva y mejora. El objetivo es adaptar la flota deembarcaciones de Cruz Roja para prestar un servicio costero,rápido, versátil y en manos de voluntarios. Cruz Rojadispondrá de 42 ubicaciones marítimas (bases), atendidas porcuatro mil voluntarios que, el pasado año, asistieron a dos milpersonas.

La segunda muestra es la colaboración entre las autoridadesde Marruecos y España, junto a empresarios y navierasafectados, para la organización y mejora de la Operación Pasodel Estrecho. Este verano, el habitual trayecto Algeciras-Tángerpara automóviles y pasaje dispondrá de una escala en el nuevopuerto Tánger Med, acortando esta concreta ruta del Estrechoen noventa minutos.

MARINA CIVIL ofrece, como conclusión, un extensodocumento sobre la finalización de los trabajos de ampliación enel puerto de Gijón. Duplicando la superficie terrestre y endársenas, el puerto del Principado se prepara para avanzar en lasenda de la política marítima europea, potenciando laintermodalidad y las autopistas del mar. Ligados a la actividadportuaria, los remolcadores de nuestros puertos desvelan sutecnología y la realidad de una flota donde prima la innovación.

Positivo balance de la Presidenciaespañola en el ámbito marítimo

EDITORIAL

MARINA CIVIL 96 3

Positivo balance de la Presidenciaespañola en el ámbito marítimo

03 Editorial 28/6/10 12:24 Página 3

▲ De izquierda a derecha: la directora de Salvamento Marítimo, Esther González; el ministro de Fomento, José Blanco, y la directora general de la Marina Mercante, Isabel Du

4 MARINA CIVIL 96

El ministro de Fomento, José Blanco, ha

presentado el proyecto de la Base Estratégica de

Salvamento Marítimo y Lucha contra la

Contaminación que el Gobierno de España está

impulsando en el polígono de Vilar do Colo en

Fene (A Coruña) y ha supervisado el inicio de las

obras. Esta infraestructura será, junto a la de

Sevilla, la de mayor superficie y capacidad de

almacenamiento y gestión de equipos de todas las

bases de España para hacer frente a las

incidencias que se produzcan en las costas.

The Ministry for Development inaugurates thebuilding project for the new Strategic Rescueand Pollution Combat Base in Fene, A CorunaINCREASING OUR EMERGENCY RESPONSECAPACITYSummary:The Minister for Development, José Blanco, hasinaugurated the building project to put a newStrategic Rescue and Pollution Combat Base at theVilar do Colo estate in Fene (A Coruna), in linewith proposals by the Spanish government. Thebase’s infrastructure, size and storage capacitymatches that of the strategic base in Seville, andwill help clean and repair the equipment used inemergencies at other bases along the coast.

ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA

Aumenta la capacidad de respuesta

El ministro de Fomento supervisa el inicio de las obras de la Base de Sla Contaminación de Fene en A Coruña

Aumenta la capacidad de respuesta

04 ADMINISTRACION EMERGENCIAS 28/6/10 12:36 Página 4

La Sociedad de Salvamento y Se-guridad Marítima, dependientedel Ministerio de Fomento a tra-

vés de la Dirección General de la Mari-na Mercante, cuenta actualmente conseis Bases Estratégicas, cinco BasesSubacuáticas y cinco Bases Locales,distribuidas en puntos estratégicos dellitoral español.

Una Base Estratégica juega un pa-pel muy importante en el desarrollo delas operaciones de salvamento y luchacontra la contaminación marina queson realizadas por Salvamento Maríti-mo. En sus instalaciones se llevan a ca-bo el mantenimiento, la reparación y lagestión del material que se emplea enla lucha contra la contaminación, yademás aportan la infraestructura lo-gística y el personal técnico y operativopara las emergencias marítimas que lorequieren.

Salvamento Marítimo va a dispo-ner de una nueva Base Estratégica deSalvamento y Lucha contra la Conta-minación, que estará ubicada en Vilardo Colo. Fene (A Coruña). El ministrode Fomento, José Blanco, supervisó elinicio de las obras y presentó el proyec-to de esta Base, en un acto que se cele-bró en el Ayuntamiento de Fene. A con-tinuación tuvo lugar la visita a los te-rrenos, sobre los que se habían iniciadolas obras el día anterior. El ministro deFomento estuvo acompañado, entreotras autoridades, de la directora gene-ral de la Marina Mercante, Isabel Du-rántez; la directora de Salvamento Ma-rítimo, Esther González; el alcalde deFene, José Iván Puentes; la conselleirado Mar de la Xunta de Galicia, RosaQuintana, y el delegado del Gobiernoen Galicia, Antón Louro.

“LUGAR IDÓNEO”

Posteriormente, el ministro y susacompañantes acudieron a la casa con-sistorial de Fene, donde, en la sala deplenos, esperaba un gran número deasistentes. José Blanco firmó en el Li-

MARINA CIVIL 96 5

bel Durántez, observan la maqueta de la Base.

Salvamento Marítimooptimizará los tiemposde reacción anteposibles incidentes decontaminación

ta ante las emergencias

e Salvamento Marítimo y Lucha contra

ta ante las emergencias


bro de Honor, y también presidió la fir-ma de un convenio de colaboración en-tre el presidente de ADIF, AntonioGonzález Marín, y el alcalde del conce-llo de Fene, a través del cual se preten-de mejorar los cerramientos y crucessobre la línea férrea que pasa por eltérmino municipal coruñés.

A continuación comenzó la presen-tación del proyecto de la nueva Base deSalvamento y Lucha contra la Conta-minación Marina de Vilar do Colo. Enprimer lugar, intervino el director deOperaciones de la Sociedad de Salva-mento y Seguridad Marítima, JesúsUribe, quien se encargó de explicar,desde el punto de vista técnico, las ca-racterísticas con las que contarán lasinstalaciones.

Acto seguido se proyectó un vídeoinformativo en el que se hacía un reco-rrido virtual por la futura Base y se da-ba a conocer la misión de SalvamentoMarítimo. El fin fue transmitir a la au-diencia la importancia que ésta posee ala hora de desarrollar la seguridad enel medio marino en Galicia y en todaEspaña. Finalizada la proyección tuvolugar la entrega al Ayuntamiento de lamaqueta de la Base y tomaron la pala-bra tanto el alcalde de Fene como el mi-nistro de Fomento, José Blanco.

“Todos sabemos que Galicia es unade las regiones pesqueras más impor-tantes de Europa y uno de los territo-rios más expuestos al tráfico de gran-des buques cerca de sus costas. Por tan-to, es justo que también cuente con losmedios más modernos para hacer fren-te a posibles incidencias derivadas deestos factores”, afirmó José Blanco ensu intervención.

El ministro explicó que se ha esco-gido Fene como lugar de ubicación de lanueva base, por ser “un lugar idóneodesde el punto de vista estratégico pa-ra la coordinación y la respuesta anteun posible incidente marítimo”. Enefecto, el polígono industrial de Vilardo Colo cuenta con buenas comunica-ciones, puesto que se accede a él desdela autopista del Atlántico A-9, así comodesde la vía rápida Ares-Mugardos. Laterminal de carga más cercana es el

puerto de Ferrol, a seis kilómetros, y enlo que respecta a las comunicacionespor vía aérea, el aeropuerto más próxi-mo es el de Alvedro.

Además precisó: “El Concello alber-gará la Base de Salvamento y Luchacontra la Contaminación más avanza-da de las seis que operan en España,para lo que se han invertido casi ochomillones de euros”. La empresa adjudi-cataria de la ejecución de la obra es Fe-rrovial Agromán, empresa dedicada ala construcción en los ámbitos de laobra civil y la edificación.

6 MARINA CIVIL 96

La Base aporta lalogística y el personaltécnico y operativopara las contingenciasmarítimas que lorequieran

▲ Entrega de la maqueta de la Base Estratégica al Ayuntamiento de Fene. De izquierda a derecha: la conselleira do Mar, Rosa Quintana; el ministrode Fomento, José Blanco, y el alcalde de Fene, José Iván Puentes.

LA MAYOR, JUNTO A LADE SEVILLA

“La Base de Fene, será, junto con la deSevilla, la de mayor superficie y capa-cidad de almacenamiento y gestión deequipos de toda España”, resaltó el ti-tular de Fomento. Concretamente laparcela tiene una superficie de 19.702metros cuadrados, sobre la que se vana construir 6.248, distribuidos de la si-guiente forma: 1.548 de nave abierta,un edificio auxiliar de 479, que alber-gará oficinas, y 4.221 destinados a lasnaves de proceso y almacenamiento.


“AUMENTAR LA SEGURIDAD EN LAMAR”

La Base estará compuesta de cuatro zo-nas: una nave cerrada, una nave abier-ta, un edificio auxiliar y un área de cri-sis. En la nave cerrada se ubicarán elárea de recepción y peritaje de los mate-riales contaminados; el área de limpie-za, separada en piscinas para los equi-pos y para las barreras; la zona de repa-ración de barreras, que cuenta con unsistema de aplicación de calor; un tallerpara la reparación de los equipos y elmantenimiento del conjunto de la base yun almacén accesible desde el exteriordesde un muelle de carga y descarga. Lanave abierta tiene espacio para piscinasde recepción de material contaminado ysu limpieza, por si se precisara realizaruna ampliación ocasional de las instala-ciones de la nave cerrada.

La distribución del edificio auxiliaro de oficinas será la siguiente: plantabaja, primera y terraza. La planta ba-ja albergará el vestíbulo, los aseos-vestuarios para operarios y buceado-res, el comedor y una sala. En la plan-ta primera se ubicarán la sala de crisis,el despacho, la oficina general, unosaseos-vestuarios y un comedor. En laterraza se situará el acceso a las cu-biertas de las naves y la instalación dela climatización.

Por último el área de crisis, situadaen el extremo oeste, posee una superfi-cie de unos 2.700 metros cuadrados.Está ideada para ampliar la capacidad

de la Base en caso de que se produjerauna emergencia de dimensiones extraor-dinarias. Para ello cuenta con una redenterrada de fuerza, iluminación, aguay saneamiento.

Como criterio general, se han sepa-rado los flujos de entrada y salida demateriales. Las zonas sucias se han di-ferenciado de las limpias de maneraque la circulación de vehículos pesadosdiscurra en una sola dirección. Existeun flujo de entrada de vehículos quedepositan el material contaminado, yun segundo flujo que da comienzo en lazona de recepción de materiales sucios,pasa por la limpieza, recurre a la repa-ración y al taller en caso necesario y fi-nalmente llega hasta el almacén. Allílos materiales quedan en reserva o par-ten hacia el exterior.

Los principales materiales de los quedispondrá esta Base, al igual que lasotras de Salvamento Marítimo, son lossiguientes: cercos de contención de hi-drocarburos, equipos de recuperación deéstos de la superficie del mar, tanquesflotantes para almacenar el hidrocarbu-ro que se vaya recuperando, así comoequipos de buceo y otros elementos ne-cesarios para las operaciones especiales.

Por otro lado, la Base de Vilar doColo albergará el ROV (Remotely Ope-

rated vehicle) Comanche, un vehículosubmarino a control remoto cuya mi-sión consiste en realizar búsquedas eintervenciones en buques u otros ele-mentos que se hallen sumergidos enprofundidades tales que imposibilitenlas inmersiones de buceadores.

Fue a partir de 2003 cuando entra-ron en funcionamiento las Bases Es-tratégicas de Salvamento y Lucha con-tra la Contaminación Marina. La pri-mera fue la de A Coruña, en enero de2003. Posteriormente se trasladó aNavantia en Fene y es desde esta ubi-cación desde donde se continuará tra-bajando hasta que finalicen las obrasde Vilar do Colo y las nuevas instala-ciones comiencen su actividad, previ-siblemente en la primavera de 2011.

José Blanco hizo hincapié en su vo-luntad de hacer todo lo posible paraaumentar la seguridad en la mar yaprovechó la ocasión para anunciar laincorporación de un nuevo helicópterode Salvamento Marítimo que operaráen Galicia. “Nosotros queremos quetrabajar en el mar gallego sea cadavez más seguro. Así que hemos puestoen servicio un nuevo helicóptero desalvamento para Galicia equipado conla última tecnología”. Se trata de unAgustaWestland 139 que elevará laflota de helicópteros de SalvamentoMarítimo a once.

Texto y fotos:Carmen LORENTE SÁNCHEZ

(Salvamento Marítimo)

MARINA CIVIL 96 7

Se construye sobre unasuperficie de 19.702metros cuadrados

▲ Infografía de la BaseEstrégica de Salvamento yLucha contra laContaminación de Vilardo Colo en Fene.


Las funciones principales de unabase son, por un lado, permitir elmantenimiento y la reparación de

los equipos de lucha contra la contami-nación, y por otro, aportar una infraes-tructura logística que permita darrespuesta a cualquier emergencia de lamanera más eficaz y rápida posible.

Todas las bases disponen de mate-riales para la lucha contra la contami-nación marina, tales como: cercos decontención de hidrocarburo, equipospara su recuperación de la superficiedel mar, tanques flotantes para alma-cenar el que se vaya recuperando, asícomo equipos de buceo. Además cuen-tan con técnicos y operarios con la for-mación y el entrenamiento necesariospara poder intervenir en las emergen-cias que así lo demanden.

La coordinación de las actuacionesde las seis Bases Estratégicas se reali-

za desde la Unidad de Operaciones Es-peciales, en los Servicios Centrales deSalvamento Marítimo, en Madrid. Di-cha unidad cuenta con unas instalacio-nes que actúan a modo de taller centralde reparación de materiales proceden-tes del resto de las Bases, para cuya ac-tividad dispone de herramientas espe-cíficas. Aunque cada Base posee unárea geográfica de actuación, cuandolas características de una emergenciaasí lo requieren, tanto el personal comoel material de diferentes Bases actúande forma conjunta.

ÁREAS DE ACTUACIÓN

La primera Base que entró en funciona-miento en enero de 2003 fue precisa-mente la Base de A Coruña, a raíz de laemergencia del “Prestige”. Esta Base seencuentra actualmente en una nave de

5.000 metros cuadrados en Navantia,Fene, y será sustituida por la de nuevaconstrucción de Vilar do Colo. Su áreade actuación abarca Galicia y Asturias.

A continuación entró en funciona-miento la Base de Madrid, que, tal ycomo se ha mencionado anteriormente,actualmente opera como taller centralde reparación de materiales. En 2006iniciaron su actividad las Bases de:Castellón, Santander y Sevilla.• Base Estratégica de Castellón:

Entró en funcionamiento en el mesde octubre de 2006, en el puerto deCastellón, en una nave cedida porla Autoridad Portuaria. En enerode 2010 la Base se trasladó a unasnuevas instalaciones en Val d’Uxio,de manera que ahora se cuenta con4.000 metros cuadrados de superfi-cie construida, frente a los 1.500 dela ubicación anterior. Su área de ac-tuación, además de su propia pro-vincia, abarca Valencia y Cataluña.

• Base Estratégica de Santander:Operativa desde noviembre de2006, cuenta con 2.000 metros cua-drados construidos sobre una par-cela de 5.000 que está situada en elPolígono Nueva Montaña Quijanode la capital cántabra. Cubre prio-ritariamente el área de Cantabria,Asturias y País Vasco.

• Base de Sevilla: Ubicada en unaparcela de 12.000 metros cuadradosen el polígono “Carretera de la Isla”en Dos Hermanas, cuenta con 5.500distribuidos en tres naves que tienenespacio para almacenes y oficinas.Su área de actuación es toda Anda-lucía.

8 MARINA CIVIL 96

Las Bases Estratégicas de Salvamentoy Lucha contra la Contaminación

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima cuenta con un

total de seis Bases Estratégicas de Salvamento y Lucha contra la

Contaminación situadas en: Santander, Castellón, Cartagena,

Sevilla, Santa Cruz de Tenerife y Fene (A Coruña). Esta última

será sustituida por la de nueva construcción de Vilar do Colo.

STRATEGIC RESCUE AND POLLUTION COMBAT BASESSummary:The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency has a total of sixStrategic Rescue and Pollution Combat Bases currently situated inSantander, Castellón, Cartagena, Seville, Santa Cruz de Tenerife andFene (A Coruna), the latter will subsequently be moved to the newinstallations at Vilar do Colo.

Las Bases Estratégicas de Salvamentoy Lucha contra la Contaminación


Posteriormente, en 2007, comenza-ron a operar las Bases Estratégicas deTenerife y Cartagena, lo que permitióaumentar la capacidad y agilidad derespuesta ante emergencias.

• Base de Cartagena: Entró en fun-cionamiento en septiembre de dichoaño y sus instalaciones, de 1.000m2, están construidas sobre unos te-rrenos de 6.000 metros cuadradosde superficie. Área de actuación:Murcia, Alicante y Andalucía.

• Base de Tenerife: Entró en fun-cionamiento en octubre de 2006.Se halla ubicada en una nave de4.000 metros cuadrados, concesiónde la Autoridad Portuaria delpuerto de Santa Cruz de Tenerife.Su área de actuación es el archi-piélago canario.

BASES SUBACUÁTICAS

Salvamento Marítimo cuenta tambiéncon seis Bases Subacuáticas que a suvez se subdividen en las siguientes cate-gorías: dos Bases principales, en A Co-ruña y Cartagena y cuatro secundarias,desde las que se cubren las zonas de Ba-leares, Cataluña, estrecho de Gibraltar yCanarias.

Estas Bases cuentan con diversomaterial para el buceo, el salvamento y

la lucha contra la contaminación, comopor ejemplo: equipos de iluminación, fil-mación y fotografía submarina, así co-mo equipos autónomos de respiración.

BASES LOCALES

A su vez existen cinco Bases Locales,también llamadas de primera inter-vención de lucha contra la contamina-ción que están localizadas en Algeciras,Ibiza, Tarragona, Palma de Mallorca yLas Palmas de Gran Canaria.

Cuentan con contenedores de mate-rial y equipos de lucha contra la conta-minación para una primera intervenciónhasta la llegada de equipos adicionalesde refuerzo desde la base más próxima.

Carmen LORENTE SÁNCHEZ(Salvamento Marítimo)

Salvamento Marítimotambién cuenta conseis BasesSubacuáticas y cincoBases Locales


10 MARINA CIVIL 96


La directora general de la Marina Mercante y presidenta de

Salvamento Marítimo, Isabel Durántez, y la conselleira del

Mar, Rosa Quintana, presidieron el encuentro que tuvo lugar

en la sede de la Dirección General, para hacer un

seguimiento de las acciones desarrolladas entre el Ministerio

de Fomento y la Xunta en materia de salvamento, lucha

contra la contaminación y seguridad marítima, con especial

atención al ámbito pesquero.

DEVELOPMENT MINISTRY AND THE XUNTA MOVEFORWARD ON COORDINATION

Summary:The Director General of the Merchant Marine and Chairwoman ofthe Spanish Maritime Safety and Rescue Agency, Isabel DurántezGil, and the Conselleira del Mar, Rosa Quintana, headed a meetingat the Directorate General headquarters to follow-up on theactivities implemented by the Ministry for Development and theXunta in the field of maritime search and rescue, pollution combatand maritime security with particular focus on the fishing industry.

Fomento y la Xunta avanzan en lacoordinación

El encuentro también sirvió pararetomar temas tratados en lareunión que Isabel Durántez y

Rosa Quintana mantuvieron el 25 demarzo en la Consellería. Las dos des-tacaron la “buena sintonía” entre am-bas Administraciones e informaronque en la reunión mantenida entreresponsables de la Dirección Generaly de la Consellería se hizo “un exhaus-tivo repaso del funcionamiento de lostrabajos de coordinación entre am-bas”.

Uno de los asuntos en los que seavanzó fue el de los ejercicios progra-mados contra la contaminación como elque se ha desarrollado en la ría de Mu-ros con la participación del sector pes-quero y mejillonero. También se tratóla creación de un grupo de trabajo con-junto con el Instituto Gallego de Segu-ridad Laboral (ISSGA) para diseñar untraje que dé flotabilidad para los mari-neros.

Las titulares de ambos departa-mentos subrayaron su preocupación

por todo lo referente a la formación.“Estamos haciendo todos los esfuerzosposibles para atender la mayor canti-dad de solicitud de cursos que tenemosentre el Ministerio y la Consellería”,añadieron. Además, en materia de bu-ceo profesional y deportivo, la titulardel Mar destacó que la Xunta se com-prometió a realizar un informe para es-tablecer un criterio común en las nor-mas. Éste será presentado a la Direc-ción General de la Marina Mercante,que lo incluirá en las reuniones entrela Administración central y las Comu-nidades Autónomas.

Además Isabel Durántez fue infor-mada por Rosa Quintana de las nue-vas incorporaciones que ha llevado acabo la Xunta en materia de salva-mento y lucha contra la contamina-ción, como el servicio 24 horas los 365días del año del helicóptero “Pesca II”y la de la nave de almacenamiento dematerial de lucha contra la contami-nación de Tragove, en Cambados. Conel objetivo de agilizar los despachos yenroles de la tripulación del Serviciode Guardacostas, ambas Administra-ciones acordaron firmar un conveniopara “reducir la burocracia el máximoposible”.

Por otra parte, en el encuentro tam-bién se habló de los expedientes de re-gularización de la flota que ascienden a2.200 en el territorio gallego.

▲ La directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, IsabelDurántez (a la derecha) y la conselleira del Mar, Rosa Quintana, en la sede de la DirecciónGeneral.

Comisión de seguimiento del Convenio de Colaboración entrelas dos Administraciones

Fomento y la Xunta avanzan en lacoordinación

10ADMINISTRACION XUNTA 28/6/10 13:00 Página 10

MARINA CIVIL 96 11

La principal novedad de la Operación Paso del Estrecho 2010(OPE) es la escala de Algeciras al nuevo puerto de pasajerosTánger Med con lo que la duración del viaje es de una horay media, frente a las tres en las que cubrían el trayectolos ferries convencionales. Es una de las decisionesde los responsables de las Direcciones Generalesde las Marinas Mercantes de España y Marruecos,así como de los puertos de Algeciras, Tánger y Tánger Med.

ARRIVALS AT THE NEW TANGIER-MED PASSENGERTERMINAL WILL SEE THEIR JOURNEY TIME CUT TO ONEAND A HALF HOURSSummary:Passengers travelling across the straits from Algeciras now arrive at theTangier-Med passenger terminal in just one and a half hours compared toa three hour journey on conventional ferries. The decision to use the newport was taken jointly by the General Directorates of the Merchant Marinesof Spain and Morocco as well as the ports of Algeciras, the city port ofTangier and the new Tangier-Med terminal.

Al encuentro, que ha servido pa-ra concretar los detalles de laOPE 2010, asistieron la direc-

tora general de Marina Mercante, Isa-bel Durántez, y la directora de la Ma-rina Mercante de Marruecos, Nadia

Laraki; el presidente y el director ge-neral de la Autoridad Portuaria de laBahía de Algeciras (APBA), ManuelMorón, y José Luis Hormaechea, res-pectivamente; el director del puertode Tánger Med, Elmostafa Almouza-

ni; el director regional de la ANP, Ah-med Atmani; el capitán marítimo delpuerto de Algeciras, Alfonso Marqui-na, y sus homólogos en Tánger y Tán-ger Med, Hmad Fadli y Khalid Samir,entre otros.

La nueva escala Algeciras-Tánger Med

Reduce el viaje a unahora y media

OPERACIÓN PASO DEL ESTRECHO 2010

La nueva escala Algeciras-Tánger Med

Reduce el viaje a unahora y media

▲ La delegación española estuvo presidida por la directora general de la Marina Mercante española, Isabel Durántez. A su derecha, el presidente y eldirector general de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Manuel Morón y a su izquierda, el subdirector general de Seguridad,Contaminación e Inspección Marítima, Francisco Ramos. (Foto: AUTORIDAD PORTUARIA DE ALGECIRAS.)


11 ADMINISTRACION ESTRECHO 28/6/10 13:02 Página 11

La reunión estuvo precedida de unintenso trabajo durante el que ambasAdministraciones han estudiado loscambios que se han realizado en las lí-neas del Estrecho. El más significa-tivo es el que se ha llevado a cabo enmayo, mes en el que los buques quehasta ahora cubrían las líneas de pa-sajeros entre Algeciras-Tánger Ciu-dad, han pasado a escalar en el nuevopuerto de pasajeros de Tánger Med.La consecuencia más inmediata esque la duración del viaje es de unahora y media, frente a las tres en lasque cubrían el trayecto los ferries con-vencionales.

No hay cambios imperantes en la lí-nea marítima Tarifa-Tánger, que du-rante el verano sigue haciendo escalasen Tánger Ciudad, ni en el resto de laslíneas. Además se lleva a cabo un Plande Flota en el que intervendrán 36 bu-ques, diseñado por la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante, para la elperiodo estival. La fase de salida ha

sido este año el 5 de junio y duraráhasta el 15 de agosto. La de retorno,será del 15 de julio al 15 de septiembre,ya que este año el Ramadán se cele-brará antes que el año pasado.

Esta fue una de las decisiones quetomaron el subsecretario del Ministeriodel Interior, Justo Zambrana, y el go-bernador y director de Migración y Vi-gilancia de Frontera del Reino deMarruecos, Khalid Zerouali, que presi-dieron las delegaciones de la últimareunión de la Comisión Mixta Hispano-Marroquí de la OPE, celebrada en Se-villa. El dispositivo especial afectará alos puertos de Alicante, Almería, Alge-ciras, Tarifa, Ceuta y Melilla.

Según los datos proporcionados, eltránsito por el estrecho de Gibraltar enesas fechas es de casi 2,5 millones deviajeros y 650.000 vehículos entre laida y la vuelta. Sobre el puerto de Al-geciras recae más de la mitad del pesode la OPE, con el 54 por 100 de los pa-sajeros y el 61 por 100 de los vehículos.El dispositivo tiene capacidad para darsalida diaria a 95.000 personas y25.000 vehículos. Contará con 13.000efectivos de las fuerzas y cuerpos de Se-guridad del Estado y de las policíasportuarias, mientras que la UnidadMilitar de Emergencias, en caso de serrequerida, dispone de 4.000 efectivos.La asistencia social contará con 147personas, mientras que el sanitario seintegra por 43 médicos y ATS y seiscentros asistenciales, a la vez que CruzRoja participará con 419 voluntarios yvarias ambulancias. La reducción delos tiempos de espera para embarcartambién se ha visto reflejada en un me-nor registro de incidencias.

Se lleva cabo un Plande Flota para elperiodo estival

REMOLQUES GIJONESES, S.A.

• Servicio de puerto y remolques de marFLOTA:

Veranes 8.000 HP (en construcción)Veriña 8.000 HP (en construcción)Cares 4.000 HPNavia 4.000 HPCaudal 3.150 HPCubia 3.150 HPSella 2.750 HPDobra 2.200 HPTorres 2.028 HPArbeyal 1.660 HP

Gregorio Marañón, 1 - 33203 GIJÓN - Tel. 98 519 55 63 - Fax: 98 519 55 66Gregorio Marañón, 1 - 33203 GIJÓN - Tel. 98 519 55 63 - Fax: 98 519 55 66

REMOLQUES GIJONESES, S.A.

• Servicio de puerto y remolques de mar

11 ADMINISTRACION ESTRECHO 28/6/10 13:02 Página 12

MARINA CIVIL 96 13


La directora general de la Marina Mercante, Isabel DurántezGil, ha recibido del director general de Lloyd’s RegisterEspaña, Santiago Carrete, el nuevo Certificado de CalidadISO 9001:2008, en su versión 2008, por el Sistema deGestión de Calidad de la DGMM en el área de formación ytitulación marítimas profesionales. Ha sido concedido porLloyd’s Register Quality Assurance Limited, y en su nombre,Lloyd’s Register España, entidad líder británica relacionadadesde su nacimiento con el sector marítimo y que cumple250 años de historia a favor de la calidad y del servicio.

The General Directorate of the Merchant Marineobtains its ISO 9001:2008 Quality CertificationSummary:The Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez Gil,was awarded the new ISO 9001:2008 Quality Certification by thedirector general of Lloyd’s Register España, Santiago Carrete, forthe DGMM’s Quality Management Systems in seafarer training andcertification. The award was conferred by Lloyd’s Register QualityAssurance Limited through Lloyd’s Register España, the leadingBritish certifying body for the maritime sector which this yearcelebrates 250 years of quality and service.

La Dirección General de la Marina Mercanteobtiene el Certificado de Calidad ISO 9001:2008

30.000 trabajadores del sectormarítimo mantienen su acceso al

mercado laboral internacional

▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez Gil, recibe del director general de Lloyd’s Register España, Santiago Carrete, el nuevoCertificado de Calidad ISO 9001:2008. (Foto: Miguel CABELLO.)

13 ADMINISTRACION ISO 28/6/10 13:06 Página 13

La Dirección General de la Mari-na Mercante tiene implantadoun Sistema de Gestión de la

Calidad, basado en la Norma Técni-ca ISO 9001, en los procesos que de-sarrolla en lo referente a la titulacióny formación marítimas, siendo la pri-mera unidad del Ministerio deFomento en estar reconocida por unCertificado de Calidad ISO 9001.

La aplicación del Sistema de Ges-tión de la Calidad ofrece a la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y sus31 Capitanías Marítimas un modeloestructurado de gestión con un enfo-que claro hacia la mejora y el aumen-to de la satisfacción de sus clientes, losciudadanos, ayudándoles a lograr re-sultados concretos y el cumplimientode sus propios objetivos.

Dicho Sistema de Gestión es conse-cuencia del mandato que a este res-pecto impone el Convenio Internacio-nal sobre Normas de Formación, Titu-lación y Guardia para la gente de Marde 1978, en su forma enmendada (másconocido como Convenio STCW), cu-yo instrumento de adhesión se firmópor España el 11 de octubre de 1980(BOE 267/1984, de 7 de noviembre de1984). Este Convenio establece, a tra-vés de la Regla I/8, sobre Normas deCalidad que: cada Parte se aseguraráde que:…todas las actividades de for-mación, evaluación de la competencia,titulación, refrendo y revalidación rea-lizadas bajo su autoridad… se super-visan y verifican en todo momento,en el marco de un sistema de nor-mas de calidad…, y en el caso de quetales actividades se encarguen a orga-nismos o entidades gubernamentales,

se ha establecido un sistema de nor-mas de calidad.

El Convenio de Formación STCWde 1978 fue el primero en establecerlos requisitos básicos en materia deformación, titulación y guardia parala gente de mar a nivel internacional.

Anteriormente, las normas de forma-ción, titulación y guardia de oficialesy marineros eran establecidas por losdistintos gobiernos, por lo general sinhacer referencia a las prácticas enotros países. Como resultado, las nor-mas y procedimientos variaban consi-derablemente, a pesar de que eltransporte marítimo es el más inter-nacional de todas las industrias.

EXIGENCIAS

La Directiva 2001/25/CE del Parla-mento Europeo y del Consejo, de 4 deabril de 2001, (revisada por la Direc-tiva 2008/106/CE) relativa al nivelmínimo de formación en las profesio-nes marítimas, desarrolla este man-dato internacional en su artículo 9 ylo amplía hasta el punto de establecer

que: el ámbito de aplicación de lasnormas de calidad abarque los distin-tos aspectos administrativos del siste-ma de titulación, todos los cursos yprogramas de formación, los exáme-nes y evaluaciones llevados a cabo porel Estado miembro o bajo su autori-dad, así como las calificaciones y ex-periencia exigidas a los instructores yevaluadores, habida cuenta de la nor-mativa, los sistemas, inspeccionesy exámenes internos para deter-minar la garantía de calidad quese hayan habilitado con miras a laconsecución de los objetivos especifi-cados.

En la Normativa Nacional se tras-ponen estas exigencias a través delartículo del Real Decreto sobre nivelmínimo de formación en las profesio-nes marítimas y, especialmente, através de la Orden FOM/1415/2003,de 23 de mayo, por la que se regula elsistema de calidad y las auditoríasexternas exigidas en la formación yexpedición de títulos para el ejerciciode profesiones marítimas. En estaOrden se establece claramente que(artículo 1.2). Las normas de cali-dad que recoge esta Orden debe-rán ser aplicadas por la Direc-ción General de la Marina Mer-cante en lo referente a lastitulaciones profesionales y certi-ficados de especialidad.

Por otro lado, la Orden MinisterialFOM/1415/2003, de 23 de mayo, por laque se regula el sistema de calidad ylas auditorías externas exigidas en laformación y expedición de títulos para

14 MARINA CIVIL 96

RELEVANCIA INTERNACIONALPara atender sus compromisos internacionales, España presentó ante la Orga-nización Marítima Internacional (OMI) en el mes de enero de 2004, por pri-mera vez, y posteriormente en junio de 2009, el correspondiente informe enesta materia, en el que se incluyó la certificación ISO. Este informe ha sido pre-sentado igualmente en junio de 2009 ante la Comisión Europea.

Una vez que España obtuvo el reconocimiento de la OMI, es preciso mantenerel Sistema de Calidad y la Certificación ISO correspondiente, para que la for-mación marítima de los trabajadores del sector marítimo, formados y tituladosen nuestro país (en torno a 30.000 personas), sea reconocida a nivel interna-cional. Sin este reconocimiento, los profesionales del sector marítimo no tendríanacceso al mercado laboral internacional, interrumpiéndose la larga tradiciónde exportación de profesionales de reconocido prestigio al mercado del trans-porte marítimo, y sin que, además, el volumen de nuestra flota permitiese surecolocación.

Con el nuevoreconocimiento continúala exportación deprofesionales altransporte marítimomundial


el ejercicio de profesiones marítimas,establece en su Anexo II, artículo 3,las condiciones de acreditaciónde las entidades auditoras por laAdministración española, siendoque a fecha de hoy las entidades acre-ditadas, y por tanto con capacidad pa-ra poder auditar de acuerdo al Conve-nio STCW, son cuatro: Bureau VeritasCertification, Det Norske Veritas, Ae-nor y Lloyd’s Register.

MEJORA CONTINUA

Dando cumplimiento a todo lo ante-rior, el Sistema de Gestión de Calidadque está implantado en la DirecciónGeneral de la Marina Mercante estábasado en la Norma ISO 9001:2008,que es un sistema certificado por unaentidad acreditada, y necesita de unaactualización y de un escrutinio conti-nuos, impuestos por la propia Norma,

siendo así que la falta de las mismasobligaciones exigidas por la Normaconlleva la pérdida del Certificadoacreditativo.

Por otra parte, el mismo objetivodistintivo de la Norma implica un pro-ceso de mejora continua y de promo-ver la satisfacción del ciudadano,cliente final más importante delos servicios ofrecidos por la Di-rección General de la Marina Mer-cante. Esta mejora continua ha sidouna realidad desde la implantacióndel Sistema, siendo además apreciadapor los ciudadanos que así lo han ex-presado año tras año en las encuestassobre la calidad de nuestro servicio,incrementando la valoración quea este respecto nos otorgan.

Los Certificados ISO 9001 tienenuna validez de tres años, sujetos a au-ditorías anuales efectuadas en fechaspróximas a las del aniversario y ejecu-tadas por la entidad emisora del certi-ficado.

Nuestro certificado ISO 9001:2000,emitido originalmente en el año 2003con la entidad certificadora BureauVeritas Certification, ha completadosu segundo ciclo de tres años en mar-zo de 2010. En este escenario nos en-contramos con un doble desafío parala renovación de la certificación de queera acreedora la DGMM:• En primer lugar, un cambio en la

versión de la Norma ISO 9001,que pasaba de su versión del año2000 a su actual versión ISO9001:2008, incluyendo criteriosadicionales a cumplir por el Siste-ma de Calidad.

• Coincidir nuestra renovación conuna campaña de vigilancia espe-cial por parte de la Entidad Nacio-nal de Acreditación (Enac) sobrelos diferentes organismos audito-res de calidad.

Moisés BLANCO MACEIRAS(jefe de Servicio de ProtecciónMarítima. Dirección General

de la Marina Mercante)

MARINA CIVIL 96 15

LLOYD’S REGISTER, 250 AÑOS DE HISTORIALa Dirección General de la Marina Mercante decidió llevar a cabo la renova-ción de su Certificado de Calidad con una organización de prestigio del másalto reconocimiento a nivel internacional, y con una más que dilatada expe-riencia en el sector marítimo, como es Lloyd’s Register Quality Assurance Limi-ted (y en su nombre, Lloyd’s Register España), que no en vano celebra este añosus 250 años de historia a favor de la calidad y del servicio.

La entrega del Certificado ISO 9001:2008 a la DGMM se celebró en la sedede la Dirección General, formalizándolo en un acto de entrega que ha contri-buido al reconocimiento social que es objetivo también del propio Sistema deCalidad.

▲ La DirecciónGeneral de laMarinaMercante hadecidido llevara cabo larenovación desu Certificadode Calidad conLloyd’sRegisterQualityAssuranceLimited, unaorganizacióncon prestigiodel más altoreconocimientoa nivelinternacional,y con una másque dilatadaexperiencia enel sectormarítimo.

Ofrece a las 31Capitanías Marítimasun modelo estructuradode gestión


16 MARINA CIVIL 96


La delegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darias, haentregado la Cruz de Oficial de la Orden del Mérito Civil, alcapitán marítimo de Tenerife, Antonio M. Padrón y Santiagoy a la jefa del Centro de Coordinación de SalvamentoMarítimo, María Dolores Septién Terreros por “los relevantesservicios prestados al Estado”. Ambos galardonados yaestaban igualmente en posesión de la la Cruz de la Ordendel Mérito del Cuerpo de la Guardia Civil.

IN RECOGNITION OF OUTSTANDING CONTRIBUTIONSSummary:The government delegate in the Canary Islands, Carolina Darias,presented the ‘Cruz de Oficial’ of the Order of Civil Merit toCaptain Antonio M. Padrón y Santiago of the Tenerife MaritimeAuthority and to María Dolores Septién Terreros, head of theMaritime Rescue Coordination Centre in recognition of theiroutstanding contributions to the service. Both have already beenawarded the Order of Civil Merit by the Spanish Civil Guard.

La Orden del Mérito Civil tienepor objeto premiar los méritos decarácter civil adquiridos por el

personal dependiente de alguna de lasAdministraciones Públicas que presteno hayan prestado relevantes servicios

al Estado, con trabajos extraordinarios,provechosas iniciativas o con constan-cia ejemplar en el cumplimiento de susdeberes. Su concesión la lleva a cabo elConsejo de Ministros, a través de unReal Decreto.

Antonio M. Padrón es capitán dela Marina Mercante, master en Direc-ción y Administración de Empresas(MBA) y ha realizado los cursos de doc-torado en Náutica y Transporte Maríti-mo (UCA) así como en Psicología In-dustrial y Organizacional (UAM). En elaño 2002 ingresa, con el número uno desu promoción, en el cuerpo Especial Fa-cultativo de Marina Civil, ejerciendo di-versos puestos hasta que en el año 2004es nombrado capitán marítimo deTenerife. Entre sus logros destacan unbuen número de publicaciones y artícu-los relacionados con la seguridad marí-tima y el salvamento y el haber partici-pado como ponente en importantes con-gresos y seminarios tanto a nivelnacional como internacional. Asimis-mo, en el plano internacional, es eva-luador experto de la Comisión Europeay ha participado en importantes pro-yectos de investigación y cooperación.

Maria Dolores Septién es capitánde la Marina Mercante, con cursos depost-grado en la Universidad de La La-guna. Ha realizado varios seminarios re-lacionados con su especialidad y, duran-te diez años, ha desempeñado la labor deoficial en diferentes tipos de buques. En1996, ingresó en Salvamento Marítimo,ocupando diversos puestos hasta sunombramiento de jefa del Centro deCoordinación de Salvamento Marí-timo de Tenerife. Ha sido ponente endiferentes congresos y foros.

▲ La jefa del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, María Dolores Septién, y el capitánmarítimo de Tenerife, Antonio M. Padrón, tras la entrega de la Cruz de Oficial de la Orden delMérito Civil.

Reconocimiento a unosrelevantes servicios

El capitán marítimo de Tenerife y la jefa del Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo reciben la Cruz de Oficial de la Orden del Mérito Civil

Reconocimiento a unosrelevantes servicios

16 ADMINISTRACION TENERIFE 30/6/10 13:02 Página 16

www.pereztorresmaritima.com

MARÍN . FERROL . A CORUÑA . VIGO . SAN CIPRIÁN . CARIÑO . RIBADEO - BURELA

PEREZ TORRES 30/6/10 13:03 Página 1

18 MARINA CIVIL 96

▲ El buque recogedor “Urania Mella”, la “Guardamar Concepción Arenal” y el “Helimer 205” durante la evacuación que formó parte de las operaciones desarrolladas en

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, ha llevadoa cabo durante dos días un Ejercicio de salvamento y luchacontra la contaminación marina de ámbito internacional,desarrollado en la bahía de Santander, y en el que hanintervenido 20 medios marítimos y cerca de 400 participantes.Su objetivo principal es evaluar y reforzar la cooperaciónoperacional en esta materia. Además, se activó el PlanNacional de Contingencias y el de Intervención franco-españolen caso de siniestro en el Cantábrico, “Golfo de Vizcaya”.Junto con España participaron operativamente Franciay la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

EVALUATE AND STRENGTHEN COOPERATION INEMERGENCIESSummary:The Ministry for Development, through the General Directorate ofthe Merchant Marine and the Spanish Maritime Safety and RescueAgency organized a two-day international Search and Rescue andPollution Combat Exercise which took place in the Bay ofSantander. The main objective of the drill, in which 20 maritimeunits and 400 participants took part, was to evaluate andstrengthen operational cooperation in this area. The NationalContingency and Franco-Spanish Gulf of Biscay Emergency Planswere also activated during the event with the participation ofSpain, France and the European Maritime Safety Agency.

SALVAMENTO MARÍTIMO

Reforzar y evaluar lacooperación

ORGANIZADO POR EL MINISTERIO DE FOMENTO, A TRAVÉS DE LADIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE Y SALVAMENTO MARÍTIMO

Reforzar y evaluar lacooperación

18 SALVAMENTO SANTANDER 28/6/10 13:23 Página 18

El Ministerio de Fomento, por me-dio de la Dirección General de laMarina Mercante, organiza

anualmente este tipo de ejercicios paraentrenar a sus efectivos, evaluar la ca-pacidad de respuesta ante una emer-gencia marítima y mejorar la coordina-ción entre las distintas Adminis-traciones y organismos, dándose cum-plimiento a lo establecido en el PlanNacional de Contingencias por Conta-minación Marina Accidental y al Con-venio Internacional de Cooperación,

Preparación y Lucha contra la Conta-minación (OPRC).

La presentación del Ejercicio inter-nacional “Santander 2010” corrió a car-go de la directora general de la MarinaMercante, María Isabel Durántez; el di-rector de Protección Civil del Gobiernode Cantabria, José Luis Gochicoa; ladirectora de Salvamento Marítimo,Esther González; el delegado del Go-bierno en Cantabria, Agustín Ibáñez, yel concejal de Protección Ciudadana delAyuntamiento de Santander, Eduardo

Arasti. En el acto se explicó que el obje-tivo principal del Ejercicio era sometera prueba la coordinación entre los orga-nismos, Administraciones y medios lo-cales, nacionales e internacionales.Junto con España participaron también

Francia, en el marco del Plan “Golfo deVizcaya”, para combatir la contamina-ción por hidrocarburos en el Cantábri-co, y la Agencia Europea de SeguridadMarítima (EMSA).

ADIESTRAMIENTO AVANZADO

Además del objetivo antes citado, elEjercicio tuvo otros fines generales co-mo evaluar y reforzar la cooperaciónoperacional en salvamento marítimo ylucha contra la contaminación marinacon los organismos franceses en el mar-co del Convenio Internacional de Ham-burgo de 1979 (Convenio SAR), y delConvenio Internacional de Cooperacióny Lucha contra la Contaminación por

MARINA CIVIL 96 19

en la primera jornada del Ejercicio internacional “Santander 2010”. (Foto: Carmen LORENTE.)

Supuesta colisión entreun petrolero y unbuque ro-ro conpasajeros al nortede Santander

▲ Presentación del Ejercicio. De izquierda aderecha: el director general de ProtecciónCivil del Gobierno de Cantabria, José Luis

Gochicoa; la directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez; el delegado del

Gobierno en Cantabria, Agustín Ibáñez, y elconcejal de Protección Ciudadana del

Ayuntamiento de Santander, Eduardo Arasti.(Foto: Lucía PÉREZ.)


20 MARINA CIVIL 96

ORGANISMOS, INSTITUCIONES Y EMPRESAS PARTICIPANTESEn total, participaron en este Ejercicio de entrenamiento y coordinación 20 unidades marítimas y aéreas, además de cerca de 400

personas. Los organismos e instituciones participantes en el Ejercicio han sido:Nacionales. Administración General del Estado • Ministerio de la Presidencia: Delegación de Gobierno en Cantabria. Departamento de Infraestructuras y Seguimiento de Situa-

ciones de Crisis (DISSC).• Ministerio de Fomento: Dirección General de la Marina Mercante: Servicios Centrales y Capitanía Marítima de Santander. So-

ciedad de Salvamento y Seguridad Marítima: Servicios Centrales y Centro de Coordinación de Salvamento de Santander. EntePúblico Puertos del Estado y Autoridad Portuaria de Santander.

• Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino: Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar: ServiciosCentrales y Demarcación de Costas de Cantabria. Agencia Estatal de Meteorología en Cantabria

• Ministerio de Defensa: Armada Española. Servicio Aéreo de Rescate (SAR). Unidad Militar de Emergencia (UME). • Ministerio del Interior: Dirección General de la Guardia Civil. • Ministerio de Economía y Hacienda-Agencia Tributaria: Servicio de Vigilancia Aduanera.• Ministerio de Trabajo e Inmigración: Instituto Social de la Marina (ISM). Autonómicos. Gobierno de Cantabria• Consejería de Presidencia y Justicia: Dirección General de Protección Civil. • Consejería de Medio Ambiente. • Consejería de Desarrollo Rural, Gana-

dería, Pesca y Biodiversidad: Direc-ción General de Pesca y Alimentación.Dirección General de Biodiversidad.

• Consejería de Sanidad.Otros organismos públicos• Ayuntamiento de Santander.• Universidad de Cantabria. • Cruz Roja Española.Ámbito internacional• Gobierno de la República Francesa:

Prefectura Marítima del Atlántico.• Unión Europea: Agencia Europea de

Seguridad Marítima (EMSA). Observadores internacionales • Portugal. • Argelia.• Marruecos.• Centro de Documentación de Investigación y de Experimentación sobre la Contaminación Accidental de las Aguas (CEDRE).• Centro Regional de Respuesta a la Contaminación Marítima en el Mediterráneo (REMPEC).Organismos privados• Flota Suardíaz.• Remolcadores Unidos.• Corporación de Prácticos del Puerto de Santander.

▲ Vista aérea de las operaciones de lucha contra la contaminación desde el “Helimer 205”.(Foto: Carmen LORENTE.)

Hidrocarburos de 1990 (ConvenioOPRC), así como ejecutar el plan deejercicios establecido en el marco delPlan “Golfo de Vizcaya”; evaluar y re-forzar la cooperación operacional en lu-cha contra la contaminación marina en-tre el Plan Nacional de Contingencias yel Plan Territorial de Cantabria; acti-var el Plan Interior de Contingenciaspor Contaminación Marina Accidental(PICCMA) del puerto de Santander;

evaluar los procedimientos operativosentre Salvamento Marítimo, la Prefec-tura Marítima del Atlántico del Gobier-no de la República Francesa, el Centro

de Coordinación de Salvamento Maríti-mo de Santander, Bilbao, Cross Etel, yla coordinación con autoridades nacio-nales, autonómicas y locales.

También se llevaron a cabo otros pro-pósitos particulares. Entre ellos eladiestramiento avanzado de todo el per-sonal que intervenía en el Ejercicio, conespecial atención de los siguientes as-pectos: efectuar un ejercicio SAR para elrescate de dos heridos a bordo de un bu-

Fue necesario evacuardos tripulantes heridosa bordo del buque yde otros dos en el mar


que, y paralelamente, otro helicópterorescata a dos tripulantes que se encuen-tran en el agua. Abordar un buque conincendio a bordo para la extinción delmismo y evaluación de su condición es-tructural. Embarque del Equipo de Eva-luación (EE) en los buques siniestradosdesde una unidad aérea o marítima. Ac-tivación del Equipo de Intervención (EI)en misiones de remolque, extinción deincendio y garantizar estabilidad.

Como consecuencia de lo anterior, sepone en marcha la movilización de losmedios necesarios para responder a underrame accidental de hidrocarburodesde un buque accidentado. La prepa-ración de medios para responder a unaeventual llegada de hidrocarburo a lacosta, en coordinación con las autorida-des autonómicas y locales. El lanza-miento de boyas de deriva, y eventual-mente otros indicadores, como herra-mienta auxiliar para la predicción yseguimiento de las trayectorias de lacontaminación. La estimación de la de-riva de la contaminación marina porUSyP (Meteo Galicia, ESE-OO y Uni-dad de Seguimiento y Predicción Meteo-rológica y Oceanográfica, Universidadde Cantabria). Y la evaluación de la or-ganización de una lucha eficaz entre lainterfaz tierra-mar.

OPERACIONES MARÍTIMAS DESALVAMENTO Y RESCATE

En la primera jornada se desarrollaron,en la bahía de Santander, las opera-ciones de salvamento integradas enel Ejercicio. El supuesto general delmismo fue la colisión entre un petroleroy un buque ro-ro con pasajeros al nortede Santander. Tras la colisión fue nece-sario realizar una evacuación de dos

tripulantes heridos a bordo de un bu-que, y de otros dos que se encontrabanen el mar. Como consecuencia del acci-dente se produjo un derrame que final-mente alcanzó la costa, provocando con-taminación de hidrocarburos en la pla-ya de Los Peligros y un incendio en elbuque petrolero que fue necesario ex-tinguir y, posteriormente, remolcar apuerto.

Para hacer frente a la supuestaemergencia se activó el Plan Nacionalde Contingencias por ContaminaciónMarina Accidental (Orden Ministerialde 23 de febrero de 2001) para dirigirlas operaciones en el mar, que tambiéncoordinó las operaciones con el Plan Te-rritorial de Cantabria. El puerto deSantander activó el Plan Interior deContingencias por Contaminación Ma-rina Accidental (PICCMA) en previsiónde una posible contaminación proce-dente del buque.

Tras la activación del Plan Nacionalse crearon los distintos órganos de res-puesta. El Centro de Coordinación deOperaciones en la Mar (Cecomar) seubicó en el Faro de la Cerda en la Pe-nínsula de la Magdalena, donde el di-rector de Operaciones de SalvamentoMarítimo dirigió las operaciones de res-puesta en la mar siguiendo las instruc-ciones del director de la emergencia, elcapitán marítimo de Santander. Lasunidades adscritas al Cecomar: USYP(Unidad de Seguimiento y Predicción) yCélula de Medio Ambiente se ubicaron,asimismo, en el Faro de la Cerda en laPenínsula de la Magdalena.

Por otra parte, el Organismo Rector,establecido según el Plan Nacional deContingencias, se ubicó en la Delega-

MARINA CIVIL 96 21

El derrame alcanza lacosta y provocacontaminación dehidrocarburos eincendio en el buquepetrolero

▲ En primer plano, el remolcador “María de Maeztu”, de Salvamento Marítimo, y al fondo, el buque “Gran Canaria Car”, de la Flota Suardíaz, quehizo de figurativo del ro-ro con pasajeros que colisionó con un petrolero al norte de Santander. (Foto: Carmen LORENTE.)


ción de Gobierno de Santander. La uni-dad adscrita a dicho Organismo, el Co-mité Técnico Asesor, se situó en el Farode la Cerda en la Península de la Mag-dalena. Y la Célula de Animación seubicó también en el Faro de la Cerda enla Península de la Magdalena. El Cen-tro de Coordinación de Operaciones enTierra (Cedcop) se situó en el centro de

coordinación del 112 de Cantabria.Las operaciones desarrolladas esta

jornada, en las que se puso a prueba larespuesta de los distintos medios marí-timos y aéreos, se centraron en: evacua-ción de heridos; extinción del incen-dio/evaluación e intervención; remolquedel buque siniestrado; seguimiento delhidrocarburo vertido y predicción de de-riva; vigilancia aérea de la zona del ac-cidente (helicópteros).

Los medios marítimos que hanintervenido en la primera fase del Ejer-cicio fueron los siguientes:

• El buque recogedor y de almacena-miento para la lucha contra la con-

taminación marina “Urania Mella”,el remolcador “María de Maeztu” ylas embarcaciones de intervenciónrápida “Salvamar Deneb” y “Guar-damar Concepción Arenal”, de Sal-vamento Marítimo.

• El remolcador de la Armada Espa-ñola “Mahón”.

• El buque hospital “Juan de la Cosa”,del Instituto Social de la Marina.

• El buque “Gran Canaria Car”, deFlota Suardíaz.

• Una patrullera del Servicio de Vigi-lancia Aduanera.

• Una patrullera del Servicio Maríti-mo de la Guardia Civil.

• Una lancha de Cruz Roja Española.Los medios aéreos participantes

han sido:• El helicóptero de Salvamento Marí-

timo “Helimer 205”.• El helicóptero D/R del Gobierno de

Cantabria 112.Otros medios:

• El Centro de Operaciones Avanzado(COA) de Salvamento Marítimo.

• Un camión de Comunicaciones delSAR (Ministerio de Defensa).

• Un camión de Comunicaciones delGobierno de Cantabria.Estas operaciones marinas, como

las del siguiente día, fueron seguidaspor los ciudadanos de Santander en lasinmediaciones de la bahía del Sardine-ro. También se llevó a cabo durante latarde una jornada de puertas abiertasde los medios participantes para que lossantanderinos pudieran visitarlos en lazona del paseo de Pereda.

LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

Los medios de Salvamento Marítimodel Ministerio de Fomento concluyeronen la siguiente jornada el Ejercicio másimportante de salvamento y lucha con-tra la contaminación que se lleva a ca-bo en toda España anualmente.

En esta ocasión, las operaciones secentraron en la lucha contra la conta-minación marina en la bahía de San-tander. Las unidades marítimas reco-

22 MARINA CIVIL 96

Para hacer frente a lasupuesta emergenciase activó el PlanNacional deContingencias y el PlanTerritorial de Cantabria

▲ Autoridades observando las operaciones en el mar. De izquierda a derecha en primer plano: elfiscal de Medio Ambiente, Antonio Vercher; el prefecto marítimo del Atlántico, Anne-François deSaint Salvy. En segundo plano: la directora general de Marina Mercante, Isabel Durántez; eldelegado del Gobierno en Cantabria, Agustín Ibáñez; la directora de Salvamento Marítimo, EstherGonzález, y un guardiamarina de la Prefectura Marítima del Atlántico. (Foto: Lucía PÉREZ.)

▲ Vista aérea de embarcaciones participantes durante la segunda jornada del Ejercicio enfocadaa combatir la contaminación de la costa y de las playas. (Foto: Carmen LORENTE.)


gieron de modo mecánico el supuestohidrocarburo derramado, desplegaronbarreras oceánicas y llevaron a cabo lastareas de limpieza en la playa de los Pe-ligros. Para ello, el Gobierno de Canta-bria dispuso de un Centro de Gestión deEmergencias del 112, y también movili-zó efectivos para colocar barreras y ma-terial de limpieza específico, como cri-badoras, equipos de palas, contenedo-res, hidrolimpiadoras, etcétera.

Los medios marítimos que hanintervenido en esta fase son los siguien-tes:

• El buque recogedor y de almacena-miento para la lucha contra la con-taminación marina “Urania Mella”,el remolcador “María de Maeztu” ylas embarcaciones de intervenciónrápida “Salvamar Deneb” y “Guar-damar Concepción Arenal”, de Sal-vamento Marítimo.

• El remolcador de la Armada espa-ñola “Mahón”.

• El buque anticontaminación de laAgencia Europea de Seguridad Ma-rítima (EMSA) “Ría de Vigo”.

• El remolcador de la Marina Nacio-nal Francesa “Bsad Argonaute”.

• Una patrullera del Servicio de Vigi-lancia Aduanera.

• Una lancha de Cruz Roja Española.

Los medios aéreos que participa-ron fueron:

• El avión de Salvamento Marítimo“Sasemar 102”.

• El helicóptero de Salvamento Marí-timo “Helimer 205”.

• El avión SAR Cn 235 Ala 48.• El avión de la Aduana Francesa

Cesna F406 POLMAROtros medios:

• El Centro de Operaciones Avanzado(COA de Salvamento Marítimo).

• Un camión de Comunicaciones delSAR (Ministerio de Defensa).

• Un camión de Comunicaciones delGobierno de Cantabria.

MARINA CIVIL 96 23

Se puso en marcha elPlan franco-español encaso de siniestro en elCantábrico, “Golfo deVizcaya”

En el Ejercicio hanintervenido 20 mediosmarítimos y aéreos ycerca de 400participantes

▲ Despliegue de barreras y operaciones de limpieza en la playa de los Peligros, en la segunda jornada del Ejercicio. Al fondo, el buqueanticontaminación “Ría de Vigo”, de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), patrullera de la Guardia Civil y lanchas de Cruz Roja.(Fotos: Lucía PÉREZ.)

UNA BUENA COORDINACIÓN

“Una buena coordinación sólo se consigue mediante la realización de ejercicios con-juntos y periódicos”, destacó la directora general de la Marina Mercante, Isabel Du-rántez, en la clausura del Ejercicio internacional “Santander 2010”. “Además”, aña-dió, “son necesarios para poner a prueba los medios materiales y aéreos para in-tervenir en una contingencia real, en esta ocasión con el añadido de la participaciónfrancesa, de acuerdo con Plan Golfo de Vizcaya”.

La directora de Salvamento Marítimo, Esther González, subrayó la importancia deestos simulacros para la puesta a punto de todos los que intervienen en un salva-mento o en la lucha contra la contaminación. “Suponen un paso más”, dijo, “en laexperiencia acumulada ante las emergencias y su engranaje con el resto de la Ad-ministraciones nacionales e internacionales”.

Intervino también el consejero de Presidencia y Justicia del Gobierno de Cantabria,José Mediavilla, quien mostró su “plena satisfacción” por el desarrollo del Ejercicioy ratificó su sintonía con todos los participantes, ya que la Comunidad Autónoma“tiene que estar preparada para hechos de este tipo, dada la importancia de la flo-ta pesquera que faena en estas costa y el tráfico marítimo de buques mercantes y depasajeros”. Clausuró el acto el delegado del Gobierno en Cantabria, Agustín Ibá-ñez, que puso el énfasis en la colaboración de los distintos participantes que supie-ron dar respuesta en la mar, con la movilización de las unidades terrestres y aéreas,así como el despliegue de medios en la costa o la descontaminación de las playas;un “objetivo cumplido” que convierte la tarea del salvamento y el combate de la con-taminación en un “asunto de Estado”.


24 MARINA CIVIL 96

La delegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darias; ladirectora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y ladirectora de Salvamento Marítimo, Esther González, hanpresentado en la Caleta del Sebo de la isla La Graciosa,Lanzarote, las embarcaciones de intervención rápida“Salvamar Al Nair” y “Guardamar Talía”. La incorporación deestas unidades a la flota de Salvamento Marítimo se enmarcadentro del Plan Nacional de Salvamento (PNS) 2006-2009 queha tenido un presupuesto global de 1.023 M€, de los cualesmás de 200 se han destinado a las Islas Canarias.

NEW LIFEBOATS OPERATIONAL IN THE CANARY ISLANDSSummary:The government delegate in the Canary Islands, Carolina Darias,the Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez Gil,and the Director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,Esther González, were present at the launch of two rapid-responselifeboats, the Salvamar Al Nair and the Guardamar Talia at LaCaleta del Sebo on the island of La Graciosa off Lanzarote. The newunits have been funded by the Spanish Maritime Safety and RescueAgency’s National Rescue Plan 2006-2009 which had a globalbudget of EUR 1,023 million of which over EUR 200 million havenow been invested in the Canary Islands.

Salvamento Marítimoincorpora la“Salvamar Al Nair”y la “GuardamarTalía”


LAS NUEVAS EMBARCACIONES OPERAN EN EL ARCHIPIÉLAGO CANARIO

Salvamento Marítimoincorpora la“Salvamar Al Nair”y la “GuardamarTalía”

24 SALVAMENTO LANZAROTE 28/6/10 14:02 Página 24

La delegada del Gobierno en Ca-narias, Carolina Darias, destacóla modernización e incremento

de los medios de Salvamento Marítimoen el archipiélago que han pasado delas ocho unidades en el año 2004 a lasdiecisiete actuales. Un aumento queviene dado por el intenso tráfico marí-timo que tiene lugar en las aguas de lasislas. Puso de manifiesto también queel Plan Nacional de Salvamento (PNS)2006-2009 destinó a Canarias más de

200 millones de euros, de los 1.023 delconjunto del país, cantidad que vieneavalada por el intenso trabajo de losequipos de Salvamento Marítimo.

Por su parte, la directora general dela Marina Mercante, Isabel Durántez,resaltó que España está a la cabeza ensalvamento marítimo dentro del ámbi-to internacional y subrayó que el obje-tivo del Ministerio de Fomento en elPNS 2010-2018 será reforzar la coordi-nación de todas las Administraciones

relacionadas con la lucha contra la con-taminación marítima y el salvamentoen la mar. La directora de Salvamento

Marítimo, Esther González, dijo quelas nuevas unidades ya operativas per-mitirán a las Islas Canarias mejorar laseguridad y completar la flota aeroma-rítima de la entidad.

LA “SALVAMAR AL NAIR”

La construcción de la “Salvamar AlNair” tiene como fin el modernizar laflota de este tipo de embarcaciones y, asu vez, el reemplazar a las “Salvama-res” que llevan más tiempo desempe-ñando las misiones de salvamento y res-cate en la mar. Esta “Salvamar” se haincorporado al la flota de “Salvamares”el 21 de abril y su destino es el puerto deArrecife (Lanzarote) y a su vez relevaráa la “Salvamar Atlántico” que hasta lafecha desempeñaba las funciones de sal-vamento en dicho puerto.

MARINA CIVIL 96 25

Estas unidades seenmarcan dentro delPNS 2006-2009,cuya dotación asciendea 1.023 M€

▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, durante el acto de presentación de la “Guardamar Talía” enLa Graciosa; detrás, la delegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darías, y a su izquierda, la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)


La “Salvamar Al Nair” ha sidoconstruida por el Astillero Aux-Navalen Puerto de Vega (Asturias), pertene-ciente al Grupo Armón de Navia (As-turias). Todos los materiales usadospara la construcción del casco, chapaspara el forro así como perfiles son dealuminio. Éste, a su vez, está divididoen compartimentos estancos mediantetres mamparos transversales y doslongitudinales. Su forma facilita al-canzar una alta velocidad, una granestabilidad, trimado y maniobrabili-dad.

La superestructura donde va elpuente de gobierno dispone de unagran visibilidad; combina las cualida-des de alta resistencia y poco peso, conel fin de obtener un gran aislamientotérmico. En el frontal del puente estánubicadas las consolas donde van insta-lados todos lo equipos de navegación,comunicaciones y control de cámarade máquinas. Asimismo éste disponede tres asientos hidrodinámicos dota-

dos con cinturones de seguridad tipoSparco.

Propulsión y máquinas. Para supropulsión la “Salvamar Al Nair” estáequipada con dos motores MTU10V2000M92 que suministran una po-tencia de 2.028 kW (2.720 H.P.) a2.000 r.p.m. Transmite su potencia ados propulsores Water Jets Castoldi,Mod. 490 que le proporciona al buqueuna velocidad máxima de 38 N.

Equipos auxiliares. Incorporaun motor auxiliar de la marca Onamcon una potencia de 11 kW a 220 v y50 Hz. Este grupo generador da servi-cio a todos los sistemas eléctricos debarco. A la obra viva se le ha dotado deun revestimiento a base de tecnologíafluoroporimera Intersleek 900 quecombate las incrustaciones y que reú-ne los últimos avances en la tecnologíadel fouling, como tener una menor re-

26 MARINA CIVIL 96

▲ En el centro de la imagen y de izquierda a derecha: la directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; la directora de Salvamento Marítimo,Esther González, y la delegada del Gobierno en Canarias, Carolina Darias, con las tripulaciones de las embarcaciones presentadas y otras personalidadesasistentes al acto. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

▲ La “Salvamar Al Nair” lleva incorporados los más modernos sistemas en salvamento y rescate.(Fotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Más de 200 M€ delPlan se han destinadoa las Islas Canarias


sistencia de fricción y estática frente alas incrustaciones, resistencia a laabrasión y una capacidad para el aho-rro de combustible.

Equipos de cubierta. En cubier-ta dispone de una grúa accionada hi-dráulicamente del modelo HIAB 017-2con un alcance de 3 metros y 0,5 tone-ladas. A popa posee un cabrestantevertical Hidramarin para facilitar lasoperaciones de remolque y atraque.Lleva también un gancho de remolquede la marca Ferri que le proporcionauna capacidad de tiro de 5 toneladaspara operaciones de remolque. En lazona de proa lleva un molinete de an-clas de accionamiento hidráulico Hi-dramarin. Dicho molinete dispondráde un cabirón desembragable.

Buque auxiliar. En la cubierta depopa va estibado un bote semirrígidode 3,4 metros Valiant de eslora equi-pado con un motor fuera borda de 15HP y 4T.

Equipos de salvamento y res-cate. Lleva incorporados los más mo-dernos sistemas en salvamento y res-cate. En ambos costados dispone de“zonas de recogida” que facilitan elrescate de náufragos. En el costado debabor incorpora una red hidráulica

para recogida tanto de náufragos co-mo otro tipo de rescate.

Va equipada con un potente foco debúsqueda nocturna o en condicionesde baja visibilidad “Halógeno-Ultra-violeta” de largo alcance, que facilitalas labores de rescate. En la parte depopa incorpora una embarcación semi-rrígida de de 4 metros. Incorpora unsistema de C.I. externo mediante unabomba de 250 m3/h y 6 bar que ali-menta a 4 tomas de 45 m.m. dos aproa y dos a popa para sofocar el in-cendio a una embarcación.

Puente de gobierno. Dispone deun amplio puente de gobierno dondedispone de los equipos más modernosen navegación y comunicaciones. Des-de él se maneja la propulsión, gobier-

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▲ En el frontal del puente están ubicadas las consolas donde van instalados todos lo equipos denavegación, comunicaciones y control de cámara de máquinas.

▲ La nueva “Salvamar” lleva los más modernos equipos de navegación.

▲ En ambos costados lleva incorporadas“zonas de recogida” que facilitan el rescatede náufragos.

Han sido construidaspor Aux-Naval delGrupo Armón

CARACTERÍSTICASPRINCIPALES

• Eslora: 21,95 metros.

• Eslora entre PP: 16,80 metros.

• Manga: 5,50 metros.

• Puntal a cubierta principal: 1,5 metros.

• Calado: 1,00 metros.

• Motores 2 x 1.380 HP.

• Propulsión: 2 Water Jets.

• Velocidad: 38 nudos.

• Autonomía: 400 millas.

• Tripulación: 4 tripulantes


no y control de los equipos de cámarade máquinas.

Los sistemas de comunicacionesque lleva equipada esta “Salvamar”son: un radioteléfono MF/HM. Dos ra-dioteléfonos VHF. Dos radioteléfonosVHF (GMDSS). Un Inmarsat FleetBroadband. Un transceptor de VHFaéreo. Un receptor NAVTEX. Una ra-

diobaliza McMurdo G5. Un sistemaintegrado de comunicaciones internas-externas. Un amplificador de órdenes.

Equipos de navegación. La“Salvamar Al Fair” lleva los siguientesequipos: un radar banda X de 12 Kw –20.1” + sensor de rumbo. Un radarbanda X 4kW – 10” color con videoplót-ter cartas del Atlántico / Canarias.

Respondedor de radar Macmurdo S-4.Radiogoniómetro VHF. Sistema AIS.Compás magnético. Piloto automático.DGPS. GPS/Sonda/Plóter. Equipo deviento. Proyector de reconocimientoUV. Indicador de ángulo de timón dealta velocidad.

La “Salvamar Al Nair” es la últimaincorporada a la flota de “Salvamares”de Salvamento Marítimo para realizarlas misiones de salvamento con unagran garantía tanto para las personasy bienes rescatados como darle una se-guridad a la tripulación en estas mi-siones con ayuda de todos los moder-nos sistemas de navegación, comuni-caciones, rescate y propulsión.

LA “GUARDAMAR TALÍA”

La “Guardamar Talía”, actúa a lo lar-go del Archipiélago y es la tercera deeste tipo que ha entrado en servicio enla flota de Salvamento Marítimo en to-da España. Su base habitual es SantaCruz de Tenerife. Esta unidad ha sidoconstruida por el astillero AuxiliarNaval del Principado en Navia, perte-neciente al Grupo Armón. Clasificadapor el Bureau Veritas, tiene cota declasificación: I – HULL – MACH –LIGHT SHIP – SPECIAL SERVICE.FAST RESCUE BOAT – UNRES-TRICTED – AUT – UMS.

Al igual que la “Salvamar Al Nair”,posee una gran maniobrabilidad e in-corpora los medios más modernos, tantoen navegación y comunicaciones comoen medios de búsqueda y rescate. El as-pecto más importante de estos buqueses que, como las “Salvamares”, todo sucasco y superestructura está construidaen aluminio calidad naval 5083 H111 y6082 T6, por lo que la hace ser un tipode barco tanto por su diseño como susprestaciones único en su clase muy es-pecifico. Incorpora los medios más mo-dernos tanto en navegación como enmedios de búsqueda y rescate.

28 MARINA CIVIL 96

▲ La “Guardamar Talía” actúa a lo largo del Archipiélago y es la tercera de este tipo que ha entradoen servicio en la flota de Salvamento Marítimo en toda España. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

La “Salvamar Al Nair”realiza misiones desalvamento con grangarantía para laspersonas y bienesrescatados


Las “Guardamares” son un segun-do tipo de embarcaciones de interven-ción rápida. Al igual que las “Salva-mares”, poseen una gran maniobrabi-lidad. La “Guardamar Talía” estápropulsada por dos motores dieselMTU 12V4000 M 70 de 1.740 a 2.000r.p.m. cada uno. Estos motores trans-miten su potencia a una reductora-in-versora ZF-7550V que a su vez mue-ven a dos ejes que mediante dos héli-ces de paso fijo le da una granmaniobrabilidad llegando a lograruna velocidad máxima de 30 nudos.Para ayudar a las maniobras de atra-que lleva una hélice transversal aproa con una potencia de 80 C.V.

La parte superior dispone de unFly Bridge o puente exterior que esideal para realizar las funciones depatrulla y vigilancia. Este tiene, entreotros, control sobre la propulsión, sis-temas de comunicaciones y navega-ción.

Toda la potencia eléctrica del barcoestá soportada por dos generadoresauxiliares compuestos por unos moto-res Kohler 80EFOZD a 1.500 r.p.m.

que mueven unos generadores de 100kVA (80 kW) a 50 Hz. Para la produc-ción de agua dispone de una plantapotabilizadora, una planta de trata-miento séptico, una depuradora degas-oil, dos compresores de aire (unopara carga de botellas de buceo). Todoel sistema hidráulico del barco está so-portado por una central hidráulica dela marca Ibercisa.

Incorpora los medios más moder-nos, tanto en navegación y comunica-ciones, así como en medios de búsque-da y rescate. Para la recogida de náu-fragos se ha dotado de una redestibada en un tambor hidráulico enuna banda del barco. Asimismo tantoa babor como a estribor se ha dispues-

to de unas zonas de rescate al nivel delmar lo que facilita la recogida de laspersonas en la mar. Para la atenciónde náufragos, la embarcación disponede una sala especialmente diseñadaen la cubierta principal con fácil acce-so para camillas y con capacidad para30 personas, con una enfermería, unbaño completo y calefacción indepen-diente del resto del barco. Por otraparte, incorpora una embarcación RIBmarca ZODIAC modelo “Ribo 420” concapacidad para seis personas. Este bo-te de rescate cumple totalmente conSOLAS.

Alfonso ÁLVAREZ(Salvamento Marítimo)

MARINA CIVIL 96 29

CARACTERÍSTICASPRINCIPALES



• Puntal: 3,32 metros.

• Calado máximo: 2 metros.

• Arqueo bruto: 179 GT. Potencia: 2 x1.740 kW.

• Velocidad máxima: 30 nudos.

• Tripulación: 8 personas.

• Autonomía: 1.300 millas.

• Tiro: 20 toneladas a punto fijo.

• Combustible: 18 m3. Agua: 2,2 to-neladas. Aceite: 600 litros.

▲ Disposición del puente alto.

La “Guardamar Talía”incorpora los mediosmás modernos, tantoen navegación comoen comunicaciones

▲ Vista parcial de los equipos de navegación y comunicaciones.


En el ejercicio se simuló la explo-sión en la sala de máquinas deun pesquero con resultado de

sus tres tripulantes caídos al agua. Seorganizó una operación de búsqueda yrescate que culminó con el rescate delos tres náufragos, dos de ellos en bue-nas condiciones físicas y un terceroque fue evacuado urgentemente por el

helicóptero. Este tipo de ejercicios serealiza periódicamente para evaluarla capacidad de respuesta ante unaemergencia real.

Los profesionales que trabajan enlos Centros de Salvamento de SantaCruz de Tenerife y Gran Canaria aten-dieron en el año 2009 a 569 emergen-cias con 2.923 personas involucradas,

frente a las 531 de 2008 con 7.715asistidos.

La tendencia de rescates relacionadoscon inmigración irregular ha sido clara-mente descendente en los últimos años.Las estadísticas muestran que en 2006 seatendieron 402 emergencias con 25.135inmigrantes involucrados y en 2009 fue-ron 63 emergencias con 1.912 asistidos.

30 MARINA CIVIL 96

Con la intervención de Salvamento Marítimo,una embarcación del Consorcio deEmergencias de Lanzarote y un equipode buceadores (GEAS) de la Guardia Civil

Ejercicio enLanzarote

En el acto de presentación de las nuevas unidades, también seha realizado un ejercicio de salvamento en aguas de LaGraciosa, en el que han participado la “Guardamar Talía”, la“Salvamar Al Nair”, el helicóptero “Helimer 208”, unaembarcación del Consorcio de Emergencias de Lanzarote y unequipo de buceadores del Grupo Especial de ActividadesSubacuáticas (GEAS) de la Guardia Civil.

EXERCISE IN LANZAROTESummary:As part of the launching event for the two new units, a simulatedrescue operation was carried out off La Graciosa in which theGuardamar Talia and the Salvamar Al Nair worked together withthe HELIMER 208, a Lanzarote Emergency Consortium lifeboat andmembers of the Civil Guard Special Underwater Operations divingsquad (GEAS).


MARINA CIVIL 96 31

El Gobierno viene intensificando desde elaño 2004 la inversión destinada a nuevosmedios en la Islas Canarias para cubrir lascarencias existentes en el ámbito del salva-mento marítimo. Gracias a la inversión delMinisterio de Fomento, actualmente el Ar-

chipiélago cuenta con más del doble de uni-dades marítimas y aéreas que en 2004.

Alfonso ÁLVAREZFotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ


Medios de Salvamento Marítimo en Canarias

Medios 2004 2010

Buques Polivalentes /Remolcadores 2 3

Aviones 0 1

Helicópteros 1 2

“Salvamares” 5 10

“Guardamar” 0 1

Base estratégica almacenamiento 0 1

Base de actuación subacuática 0 1

TOTAL 8 19

▲ Distintos momentos del ejercicio celebrado en aguas de La Graciosa.



32 SALVAMENTO TARRAGONA 28/6/10 14:05 Página 32

La incorporación de esta unidad, denueva construcción, a la flota deSalvamento Marítimo se enmarca

dentro del Plan Nacional de Salvamen-to (PNS) 2006-2009 que ha tenido unpresupuesto global de 1.023 millones deeuros, de los cuales 150 se han destina-do a la fachada mediterránea. La“Guardamar Polimnia” actúa precisa-mente en esta fachada y es la cuartaembarcación polivalente de interven-ción rápida de este tipo que ha entradoen servicio en la flota de SalvamentoMarítimo desde el año 2008. Las otrastres son: la “Guardamar Talía”, quepresta servicio en el archipiélago cana-rio; la “Guardamar Caliope”, que cubrela zona del mar de Alborán y la “Guar-damar Concepción Arenal”, que operaen la fachada galaico-cantábrica.

La directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, destacó du-rante la presentación el esfuerzo que hallevado a cabo el Gobierno de la naciónpor dotar a Salvamento Marítimo, a tra-vés del Ministerio de Fomento, de unaflota aereomarítima que está entre lasprimeras en el ámbito internacional.

Por su parte, la directora de Salva-mento Marítimo, Esther González, re-saltó que con esta nueva embarcaciónla fachada mediterránea queda refor-zada, al tiempo que se consigue mejo-rar la capacidad de respuesta ante unaccidente y aumentar la lucha contrala contaminación marina. La subdele-

gada del Gobierno, Teresa Pallarés, en-marcó la unidad como una muestra dela intensificación que desde el año 2004

se viene llevando a cabo para salva-guardar el Mediterráneo, que se paten-tiza en la operatividad de veintiochomedios con que cuenta SalvamentoMarítimo, además de los que están enservicio por el resto de las Administra-ciones.

La “Guardamar Polimnia” ha sidoconstruida por el astillero Auxiliar Na-val del Principado, perteneciente alGrupo Armón en Navia. Ha sido clasi-ficado por el Bureau Veritas y tiene co-

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La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez; ladirectora de Salvamento Marítimo, Esther González, y lasubdelegada del Gobierno en Tarragona, Teresa Pallarés, hanpresentado en el puerto de Tarragona la nueva embarcaciónde intervención rápida “Guardamar Polimnia”. Actúa en lafachada mediterránea y es la cuarta embarcación polivalentede intervención rápida de este tipo que ha entrado en servicioen la flota de Salvamento Marítimo desde el año 2008.

THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYREINFORCES ITS MEDITERRANEAN FLANKSummary:The Director General of the Merchant Marine, Isabel Durántez Gil,the director of the Spanish Maritime Safety and Rescue Agency,Esther González, and the government representative in Tarragona,Teresa Pallarés, have launched the new Guardamar Polimniarapid-response vessel in the port of Tarragona. The lifeboat willoperate on the Mediterranean coast and is the fourth multi-purposefast-action vessel to join the fleet since 2008.

LA “GUARDAMAR POLIMNIA” TIENE 32 METROS DE ESLORA Y PUEDE ALCANZAR LOS 30 NUDOS DE VELOCIDAD

Salvamento Marítimo refuerzala fachada mediterránea

▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, destacó el papel predominante deEspaña en el ámbito del salvamento marítimo internacional. A su izquierda, el director deOperaciones de Salvamento Marítimo, Jesús Uribe; la subdelegada del Gobierno en Tarragona,Teresa Pallarés, y la directora de Salvamento Marítimo, Esther González. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El Ministerio deFomento ha destinado150 millones de eurosdel PNS 2006-2009 allitoral mediterráneo


ta de clasificación: I _ HULL _ MACH -LIGHT SHIP - SPECIAL SERVICE.FAST RESCUE BOAT - UNRESTRIC-TED - AUT – UMS.

MAQUINARIA

La “Guardamar Polimnia” está propul-sada por dos motores diesel MTU12V4000 M 70 de 1.740 a 2.000 r.p.m.cada uno. Estos motores transmiten supotencia a una reductora-inversora ZF-7550V que a su vez mueven a dos ejesque mediante dos hélices de paso fijo le

da una gran maniobrabilidad llegandoa lograr una velocidad máxima de 30nudos. Para ayuda a las maniobras deatraque lleva una hélice transversal aproa con una potencia de 80 C.V.

Uno de los aspectos más destacablede estos buques es la capacidad de na-vegar a pequeñas velocidades median-te el sistema “Trolling Valve” por lo quehace muy práctico para misiones debúsqueda y salvamento.

Toda la potencia eléctrica del barcoestá soportada por dos generadores au-xiliares compuestos por unos motores

Kohler 80 EFOZD a 1.500 r.p.m. quemueven unos generadores de 100 kVA(80 kW) a 50 Hz cada uno. Para la pro-ducción de agua, dispone de una plan-ta potabilizadora con una capacidad de2.000 litros día. También incorporauna planta de tratamiento séptico. Co-mo equipos auxiliares incorpora unadepuradora de gas-oil, dos bombas ser-vicios generales y C.I. de 3,5 bar y 50m_/h. Para la producción de aire cuen-

ta con dos compresores (uno de ellospara carga de botellas de equipos debuceo). Todo el sistema hidráulico delbarco está soportado por una centralhidráulica de la marca Ibercisa. Paraalcanzar la cota AUT-UMS al buque sele ha instalado sistema distribuidoDiamar.

MAQUINARIA DE CUBIERTA

Incorpora una maquinilla hidráulica apopa Ibercisa MR-H/25/300-30 con ca-pacidad para una estacha de 500 me-tros y 24 milímetros de alta resistenciapara labores de remolque lo que le per-mite alcanzar un de tiro de 20 tonela-das a punto fijo. Dispone para movi-mientos de pesos de una grúa de cu-bierta Guerrra M.60.90.A2. Esta grúatiene un alcance 7 metros.

34 MARINA CIVIL 96

▲ La nueva unidad está habilitada para la recogida de las personas desde la mar y la atenciónde náufragos.

▲ Estiba de la RIB en la “Guardamar”.

Construida por elastillero Auxiliar Navaldel Principado,perteneciente al GrupoArmón

▲ Las características de esta embarcación la hacen muy práctica para misiones de búsqueda ysalvamento.


A proa lleva incorporado un moline-te hidráulico Ibercisa A/H-10/170-18/2que a su vez acciona el equipo de fon-deo compuesto por un ancla de 160 ki-logramos y cadena de 14 milímetros.En la zona de popa lleva un cabrestan-te para labores de maniobras hidráuli-co Ibercisa C-H/6/1-25 con capacidadde una toneladas a 25 m/m.

MEDIOS DE SALVAMENTO Y RESCATE

Como medios de rescate dispone de unaembarcación RIB Zodiac modelo “Ribo420” con capacidad para seis personas.Este bote de rescate cumple totalmentecon SOLAS propulsado por un motor

fuera borda de 40 HP. Éste va estibadobajo cubierta principal en un local acon-dicionado para ello en la zona de popa,de manera que pueda ser lanzado de unaforma rápida y segura. Así, se ha adap-tado la popa del buque mediante unacompuerta abatible facilitando la manio-bra de arriado e izado del mismo. Para elacceso al bote desde la cubierta principalse ha incorporado una tapa que da en-trada al local donde esta estibado.

Para la recogida de náufragos se hadotado de una red estibada en un tam-bor hidráulico en una banda del barco.Asimismo, tanto a babor como a estri-bor, se ha dispuesto de unas zonas derescate al nivel del mar lo que facilitala recogida de las personas.

MARINA CIVIL 96 35

▲ La embarcación dispone de cuatro camarotes individuales y comedor.

Incorpora los mediosmás modernos ennavegación, búsqueday rescate

CARACTERÍSTICAS

El aspecto más importante de estos buques es que al igual que las “Salvamares” to-do su casco y superestructura está construida en aluminio calidad naval 5083 H111y 6082 T6, por lo que la hace ser un tipo de barco tanto por su diseño como susprestaciones único en su clase muy especifico. Incorpora los medios más modernostanto en navegación como en búsqueda y rescate.

Sus características principales son:



• Puntal: 3,32 metros.

• Calado máximo: 2 metros.

• Arqueo bruto: 179 GT; Potencia 2 x 1.740 kW;

• Velocidad máxima: 30 nudos.

• Tripulación: 8 personas.

• Autonomía: 1.300 millas

• Tiro: 20 T apunto fijo.

• Combustible: 18 metros cúbicos; agua: 2,2 toneladas, y aceite: 600 litros.

▲ La “Guardamar” dispone de un puente donde alberga todos los medios de navegación ycomunicaciones.


En cuanto a la atención a los náu-fragos, la embarcación dispone de unasala especialmente diseñada en la cu-bierta principal con fácil acceso paracamillas y con capacidad para treintapersonas. Este local está climatizado ytiene acceso directo a una enfermeríapara la atención de heridos con estibade camilla con botiquín incluido y conun aseo completo exclusivamente pararescatados.

PUENTE DE GOBIERNO YHABILITACIÓNLa “Guardamar” dispone de un puentedonde alberga todos los medios de na-vegación, comunicaciones así como elcontrol total. En la parte de proa llevauna consola donde van dispuestos losequipos de navegación, control de pro-pulsión, sistema distribuido de máqui-nas, CCTV y cámara Flir II-C. En laparte alta va una consola con todos losequipos de comunicaciones. Incorporatres sillones para la tripulación a proay uno a popa. En popa del puente llevauna consola con equipos de navegacióny comunicaciones, control de propul-sión y maquinilla de remolque.

Por otra parte a la “Guardamar Po-limnia” se le ha dotado, al igual que sushermanas, de un puente alto exteriordonde dispone de control de propulsión,gobierno, navegación y comunicacio-nes. Éste lo hace ideal para las laboresde patrulla y búsqueda.

En relación con la habilitación, enla cubierta principal dispone de cuatrocamarotes completos, con aseo indivi-dual para la tripulación, aseos, enfer-mería y local de rescatados con aseopropio. Bajo la cubierta principal hayotros cuatro camarotes individuales,aseos, comedor sala estar, la cocinamás una gambuza para alimentos yuna lavandería.

Alfonso ÁLVAREZ(Salvamento Marítimo)

36 MARINA CIVIL 96

Su configuración lahace ideal para laslabores de patrulla ylocalización denáufragos

RESUMEN DE PRESTACIONES

Tipo Patrullera de búsqueda y rescate

Desplazamiento 129 tons. Tonelaje bruto Casco Aluminio

Eslora 31,90 mts. Eslora pp 30,80 metros. Superestructura Aluminio

Manga 7,50 mts. Calado Puntal 3,35 mts.

Propulsión Diesel Motores 2 MTU. Potencia 1.740 kW 3.480 kW.

Hélices 2 de paso fijo Velocidad 30 nudos. Agua 2,2 tons.

Autonomía 1.300 millas Combustible 18 m.3 Tipo Gasoil

Tripulación 8 personas Náufragos 30. personas Potencia de tiro 20 tons.

Propulsión y planta eléctrica:• Dos motores diesel MTU 12V 4000 M70 1.740 kw cada uno.• Dos hélices de cinco palas y paso fijo.• Una hélice transversal a proa de 80 C.V. • Dos motores auxiliares KOLER 80 EFOZD 80 kW (100 KVA) 1.500 r.p.m. a 50 hz.

Equipos:• Maquinilla para remolque con capacidad de tiro máxima de 20 toneladas de tracción a punto fijo.

IBERCISA MR-H /25/ 300-30• Molinete de proa IBERCISA A/H-10/170-18/2• Grúa electro hidráulica con un alcance de 8 metros. GUERRA M 60.90 A2• Cabrestante IBERCISA C-H/6/1-25• Una embarcación de rescate tipo RIB de 4,20 ZODIAC “RIBO 420” (SOLAS).• Sistema C.I. externo FIFI.

Electrónica: • Radar Banda X Furuno. • Radar Banda S Furuno.• Sistema Cartas Eléctronicas “MaxSea”.• Respondedor de Radar McMurdo S4.• Dadiogoniómetro VHF Taiyo.• Sistema AIS Furuno.• Giroscópica TOKIMEC. • Piloto automático Simrad Robertson. • DGPS Furuno.• Sonda+Repetidor Furuno. • Corredera Doppler Furuno. • Equipo de viento WALKER VDR Furuno.

Equipos de comunicaciones: • Receptor Navtex Furuno. • Radiobaliza satelitaria MacMurdo G5.• Inmarsat FleetBoardband.• Consola GMDSS A3 Salior 3.• Radioteléfonos VHF/DSC.• Radioteléfono Portátil VHF (GMDSS).• Terminal Inmarsat C Sailor TT-3020 C.• Radioteléfono VHF aéreo.• Comunicaciones internas para embarcaciones de salvamento David Clark.• Recepción de Sonidos externos Zanitel VSS-111.• Radioteléfonos portátiles Icom IC-M71.

Otros:• Sistema por visión térmica FLIR II-C.• Proyector de reconocimiento Color Light CLO2-12.• Sistema de vídeo ENEO.• Sistema distribuido de control DIAMAR.


En el Ejercicio se simuló el resca-te y posterior evacuación médi-ca de una persona caída al agua

desde su embarcación. Estos ejerciciosse realizan de forma periódica paraexaminar la capacidad de respuestaante emergencias reales.

Los profesionales que trabajan enlos Centros de Salvamento de Catalu-ña (Barcelona, Palamós y Tarragona)

atendieron a lo largo del año 2009 a676 emergencias con 1.695 personasinvolucradas, frente a las 650 emer-gencias de 2008 con 1.453 asistidos.

MEDIOS DE SALVAMENTOMARÍTIMO

El Gobierno, a través del Ministerio deFomento, viene intensificando desde el

año 2004 la inversión destinada anuevos medios en el Mediterráneo.Salvamento Marítimo cuenta actual-mente con un total de 28 medios pararealizar las operaciones de salvamen-to y lucha contra la contaminación enla fachada mediterránea, que son lossiguientes:– 2 remolcadores: el “Punta Ma-

yor”, con base en Castellón, y el“Marta Mata”, en Palma de Ma-llorca.

– 1 buque polivalente: el “ClaraCampoamor” que opera en el Medi-terráneo.

– 1 Guardamar: la “Guardamar Po-limnia”.

– 17 “Salvamares”: ubicadas enSant Carles (Tarragona), Tarrago-na, Palamós (Gerona), Rosas (Ge-rona), Port de la Selva (Gerona),Barcelona, Jávea (Alicante), Ali-cante, Valencia, Puerto Portals(Mallorca), Burriana (Castellón),Alcudia (Mallorca), Mahón (Me-norca), Porto Colom (Marrorca), 2en Ibiza y Ciudadela (Menorca).

– 1 avión de salvamento CN 235-300, “Isabel de Villena”.

– 3 helicópteros: el “Helimer 204”con base en Reus, el “Helimer 203”en Valencia y el “Helimer 201” enPalma de Mallorca.

– 2 Bases Estratégicas de Salva-mento y Lucha contra la Con-taminación, situadas en Caste-llón y Cartagena.

– 1 Base de actuación subacuáti-ca: Cartagena.Con el incremento de medios y con

la incorporación de otros dotados connuevas prestaciones, de los que se ca-recía, Salvamento Marítimo ha conse-guido mejorar la cobertura de actua-ción, reducir los tiempos de respuestae incrementar la capacidad de luchacontra la contaminación marina.

Alfonso ÁLVAREZFotos: Lucía PÉREZ LÓPEZ


MARINA CIVIL 96 37

▲ Distintas secuencias del Ejercicio conjunto entre Salvamento Marítimo y Cruz Roja Española.

La Sociedad deSalvamento cuentaactualmente con untotal de 28 medios

Ejercicio conjunto deSalvamento Marítimoy Cruz Roja Española En el acto de presentación tambiénse ha realizado un Ejercicio desalvamento en el que hanparticipado la “GuardamarPolimnia”, la “Salvamar Diphda”,el helicóptero “Helimer 204”(AugustaWestland 139) y la L/S“Venus”, de Cruz Roja Española.

JOINT EXERCISE BY THE SPANISH MARI-TIME SAFETY AND RESCUE AGENCY ANDTHE SPANISH RED CROSSSummary:As part of the launching event, a search and rescuedrill was jointly carried out by the GuardamarPolimnia, the Salvamar Diphda, theAugustaWestland 139 helicopter Helimer 204 andthe Venus lifeboat of the Spanish Red Cross.


OPDR 28/6/10 14:07 Página 1

MARINA CIVIL 96 39


Salvamento Marítimo lo incorporará este año a la base de Santander

El Gobierno autoriza la adquisiciónde un nuevo helicóptero

El Consejo de Ministros ha autorizado, a solicitud del Ministerio

de Fomento, la adquisición de un helicóptero de nueva

construcción especializado en servicios de salvamento marítimo

y lucha contra la contaminación marina, por un importe de

12.838.000 euros. La entrega de esta unidad, que tendrá base

en Santander, está prevista para diciembre de 2010. El modelo

es el AugustaWestland AW139.

The Spanish government acquires a new SAR HelicopterFOR USE IN SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUEAGENCY’S SANTANDER BASESummary:The Council of Ministers has approved an application by the Ministryfor Development for a new maritime search and rescue and pollutioncontrol helicopter to be purchased at a cost of 12,838,000 Euros.The new Augusta Westland AW139 is expected to be delivered inDecember 2010 and will be based in Santander.

▲ El AgustaWestland 139 tiene una velocidad de crucero de 306 kilómetros/hora, lo que le permite llegar rápidamente a la zona donde se haproducido el siniestro. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

El modelo, cuya compra ha auto-rizado el Consejo de Ministros,es el AugustaWestland AW 139,

el mismo que el de los helicópteros denueva construcción de SalvamentoMarítimo que ya se encuentran opera-tivos. Diseñado por AgustaWestland, yhabilitado para cinco ocupantes, es unhelicóptero medio, biturbina, condi-ción fundamental para actuar en el

entorno marino, con una espaciosa ca-bina que ocupa un volumen de ochometros cúbicos con una altura de 1,42metros, lo que permite desplazamien-tos en el interior. Con dos pilotos, tie-ne capacidad para transportar quincepasajeros sentados. El AW139, con surotor de cinco palas, presenta una ve-locidad de crucero de 306 kilóme-tros/hora, lo que le permite llegar rá-

pidamente a la zona donde se ha pro-ducido el siniestro.

Está preparado para vuelos en casicualquier situación, incluyendo vuelosnocturnos y en condiciones meteoroló-gicas adversas, siendo su alcance máxi-mo de 800 kilómetros y con un tiempode vuelo estimado en cuatro horas.Además de los sistemas habituales eneste tipo de aeronaves, cuenta con un

39 SALVAMENTO HELICOPTERO 28/6/10 14:08 Página 39

radar de exploración para detección deobjetos a distancias medias y el siste-ma FLIR que permite la obtención deimágenes térmicas y facilita la localiza-ción de personas y objetos mediante lautilización del espectro infrarrojo.

También cuenta con un piloto auto-mático (4-axis digital AFCS) y un siste-ma para vuelo estacionario en automá-tico, con modos SAR, lo que facilita laactuación en operaciones de recupera-ción de personas desde el agua o desdela cubierta de un buque en casi cual-quier situación del mar. Será operadopor INAER.

UNIDADES DE SALVAMENTOMARÍTIMO

Desde 2004, el Gobierno de José LuisRodríguez Zapatero ha dado un fuerteimpulso a las inversiones destinadas aSalvamento Marítimo, tanto las desti-nadas a ampliar los efectivos humanoscomo materiales, con un objetivo princi-pal: mejorar la seguridad en el ámbitomarítimo. Gracias a este esfuerzo reali-zado, actualmente Salvamento Maríti-mo cuenta con los siguientes medios:• 4 grandes buques polivalentes de

salvamento y lucha contra la conta-minación de nueva construcción.

• 11 remolcadores de salvamento.• 1 buque recogedor de contamina-

ción de gran capacidad (3.100 me-tros cúbicos).

• 55 embarcaciones de intervenciónrápida tipo “Salvamar”.

• 4 embarcaciones de un nuevo tipodenominadas “Guardamares”.

• 4 aviones.• 10 helicópteros de salvamento. • 6 bases estratégicas de lucha contra

la contaminación.• 6 bases subacuáticas.• Además, está previsto que en este

año se incorporen tres remolcado-res de nueva construcción a la flotade Salvamento Marítimo.

40 MARINA CIVIL 96

▲ El Gobierno ha dado un fuerte impulso a las inversiones destinadas a Salvamento Marítimo, tantolas destinadas a ampliar los efectivos humanos como materiales. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

FLOTA DE HELICÓPTEROS

Actualmente, la flota de helicópteros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Ma-rítima, dependiente del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de laMarina Mercante, asciende a diez unidades, seis de ellos en propiedad y cuatro fle-tadas. En el mes de junio se ha incorporado en Galicia otro helicóptero de nuevaconstrucción en propiedad. Posteriormente, en diciembre de este año, se incorpora-rá la unidad cuya compra ha sido autorizada. De esta forma, a finales de 2010 Sal-vamento Marítimo contará con una flota de helicópteros formada por ocho unidadesen propiedad y tres fletados.

A finales de 2010Salvamento Marítimocontará con ochohelicópteros enpropiedad y tresfletados

Características

Fabricante AgustaWestland.

Modelo AW139.

Peso máximo al despegue: 6.800 kilogramos.

Carga máxima: 2.778 kilogramos.

Motores: 2 turbinas Pratt & Whitney PT6C-67C.

Potencia en el despegue: 1.252 kW.

Potencia máxima continua: 1.142 kW.

Combustible: 1.562 litros y otros 500 en depósitos auxiliares.

Tripulación/ Pasajeros: 2 pilotos y 15 pasajeros.

Longitud: 16,66 metros.

Altura: 4,95 metros.

Diámetro del rotor: 13,80 metros.

Velocidad de crucero: 306 kilómetros/hora.

Altura de vuelo: máxima: Superior a 2.478 metros.

Alcance máximo: 800 kilómetros y tiempo de vuelo de 4 horas queestán calculados para 5 ocupantes.

Tiempo de vuelo máximo: 4 horas.

39 SALVAMENTO HELICOPTERO 28/6/10 14:08 Página 40

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Operan 42 ubicaciones en todo el litoral peninsular y ambos archipiélagos

Salvamento Marítimo yCruz Roja Española firman el Plan

de Acción Conjunta 2010

La directora general de la Marina Mercante y presidenta de

Salvamento Marítimo, Isabel Durántez Gil, y el presidente de

Cruz Roja Española, José Manuel Suárez del Toro, han

renovado el Plan de Acción Conjunta para 2010 que garantiza

la cobertura desde 42 ubicaciones localizadas en todo el litoral

peninsular y ambos archipiélagos. Fomento invertirá más de un

millón de euros en concepto de disponibilidad, mantenimiento y

seguro de las unidades.

THE SPANISH MARITIME SAFETY AND RESCUE AGENCYAND THE SPANISH RED CROSS SIGN A JOINT ACTIONPLAN FOR 2010 Summary:The Director General of the Merchant Marine and Chairwoman ofthe Spanish Maritime Safety Agency, Isabel Durántez Gil and thePresident of the Spanish Red Cross, José Manuel Suárez del Toro,have renewed their Joint Action Plan for 2010 which guaranteesmaritime emergency coverage from 42 rescue points located onSpanish coasts both on mainland and Island Spain. The Ministryfor Development will invest over one million Euros to fund thenecessary availability, maintenance and insurance costs.

▲ El Plan de Acción Conjunta 2010 fue suscrito por la directora general de la Marina Mercante y presidenta de Salvamento Marítimo, Isabel DurántezGil, y el presidente de Cruz Roja Española, José Manuel Suárez del Toro. (Foto: Salvador ANULA SOTO.)

41 SALVAMENTO CRUZROJA 28/6/10 14:10 Página 41

El Plan de Acción Conjunta para2010 pretende que el actualdespliegue de unidades de Sal-

vamento Marítimo se adecue al ámbi-to de actuación de Cruz Roja Españo-la (CRE), para las tareas de búsqueday rescate, modernizando y rejuvene-ciendo su flota y buscando el modelode embarcación más idóneo que seadapte al despliegue previsto de me-dios de Salvamento Marítimo, con elobjetivo de conseguir, con los mediosapropiados en cada caso, mayor y máseficaz cobertura conjunta.

El funcionamiento de las embarca-ciones operadas por CRE se centrarápreferentemente en las aguas costeras,extendiéndose éste en supuestos deemergencia donde sea necesario y a cri-terio del Centro de Coordinación de Sal-vamento Marítimo que corresponda, deacuerdo con el patrón de la embarca-ción. Los medios de salvamento maríti-mo de CRE conforman un dispositivo desalvamento costero, rápido, versátil yoperado por voluntarios y voluntarias.

En este contexto de mejora de laoperatividad de las embarcaciones

existentes y renovación se prevé lasustitución progresiva de la flota deembarcaciones operadas por CRE, yadscritas a Salvamento Marítimo, porotras más adecuadas para su ámbitode actuación, llevando a cabo para ellolos necesarios estudios y proyectos deinvestigación e innovación. Cruz RojaEspañola podrá aportar unidades desu propiedad ya existentes, que se en-cuentren en condiciones de operativi-dad, para sustituir a las que ya esténintegradas en el Convenio.

De esta manera el sistema de aten-ción a las emergencias marítimas dis-pone de unos recursos y un equipo hu-mano que está en alerta las 24 horasdel día, los 365 días del año, para darrespuesta a todas las emergencias quepuedan surgir en la mar, ya sea parala salvaguarda de la vida humana, laprotección ambiental o la ayuda al trá-fico marítimo. Estas capacidades de-sarrolladas por Salvamento Marítimoy Cruz Roja resultan del máximo valory efectividad debido al total grado deintegración en el mecanismo públicode atención a las emergencias y a lacomplementariedad de sus recursos.En total, Cruz Roja realiza anualmen-te más de 4.000 intervenciones en esteámbito, atendiendo a unas 2.000 per-sonas.

Para hacer frente a los gastos deri-vados del desarrollo de actividad, Sal-vamento Marítimo se compromete aabonar a CRE en concepto de disponi-bilidad, mantenimiento y financiaciónde las 42 ubicaciones que contempla elPlan, localizadas en todo el litoral pe-ninsular y ambos archipiélagos, un to-tal de 1.121.177 euros. Cruz Roja Es-pañola destina anualmente una canti-dad aproximada de 1.878.763 euros, envirtud de los Convenios que tiene sus-critos con otras instituciones, departa-mentos y de sus fondos propios.

42 MARINA CIVIL 96

▲ La colaboración entre Salvamento Marítimo y Cruz Roja resulta del máximo valor y efectividaddebido al total grado de integración en el mecanismo público de atención a las emergencias ya la complementariedad de sus recursos.

DESPLIEGUE

La relación de las unidades propiedad de Salvamento Marítimo adscritas al Plan esla siguiente: Burela (Lugo); Cedeira, La Coruña, Ribeira, Laxe (La Coruña); Suances(Cantabria); Luarca (Asturias); Isla Cristina (Huelva); Cádiz; Águilas (Murcia); SantaPola (Alicante); Castellón; Tarragona, L´Ametlla (Tarragona); Castelldefels, Arenys(Barcelona); Soller, San Antonio (Baleares); Puerto Cruz y Tazacorte (Tenerife).

Las embarcaciones de Salvamento Marítimo propiedad de CRE adscritas al Plan es:Fuenterrabía, Guetaria, San Sebastián, Pasajes (Guipúzcoa); Bermeo, Arriluce, On-dárroa (Vizcaya); Laredo, Santander (Cantabria); Malpica (La Coruña); Gijón (As-turias); Barcelona; Altea, Denia (Alicante); Valencia; Tarifa (Cádiz); Motril (Grana-da); San Pedro del Pinatar (Murcia); La Estaca de la Isla de Hierro (Tenerife); Mogánde Gran Canaria y Gran Tarajal de Fuerteventura (Las Palmas).

Asimismo, se dispondrá de 48 unidades de salvamento utilizadas por CRE que condiferentes niveles de disponibilidad participan en estas actividades, coordinadas porlos Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo.

Fomento invertirámás de un millónde euros en conceptode disponibilidad,mantenimientoy seguro de lasunidades

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schottel-wiresa 28/6/10 14:13 Página 1

Abertis Telecom 28/6/10 14:15 Página 96

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El mercante “MTM Princess” rescata alos cuatro tripulantes del yate “Octagon”

En la madrugada del 10 de junio, el buque mercante “MTM

Princess” rescató a los cuatro tripulantes del yate británico

“Octagon” que tenía una vía de agua y se encontraba sin

gobierno a 340 millas al WNW de Finisterre. La maniobra de

evacuación por parte del buque resultó de alto riesgo debido a

las malas condiciones atmosféricas.

THE MERCHANT VESSEL MTM PRINCESS RESCUES THECREW OF THE OCTAGON YACHTSummary:In the early hours of June 10th, the merchant vessel MTM Princessrescued all four crew members of the British yacht Octagon which wasletting in water and found adrift some 340 miles WNW off Finisterre.The evacuation maneouvre by the ship was high-risk due to theadverse weather conditions.

▲ Salvamento Marítimo, por medio del jefe del Centro de Coordinación de Santander, Julián Camús, entregó una placa al capitán y tripulación del“MTM Princess” en reconocimiento a su acción humanitaria.

En la madrugada del 10 de junio,el buque mercante “MTM Prin-cess” rescató a los cuatro tripu-

lantes del yate británico “Octagon” quetenía una vía de agua y se encontrabasin gobierno a 340 millas al WNW deFinisterre.

La llamada de auxilio la recibió laestación radiocostera de A Coruña y,acto seguido, Salvamento Marítimo sepuso en contacto con el Centro de Sal-

vamento ubicado en Falmouth (GranBretaña) ya que la zona marítima en laque se encontraba el yate “Octagon” es-tá asignada a Gran Bretaña para reali-zar el rescate.

El Centro de Falmouth contactó conel mercante “MTM Princess” que nave-gaba en las proximidades del yate enpeligro. Salvamento Marítimo tambiénenvió a la zona al avión “Rosalía deCastro”, con base en Santiago, para co-

laborar en el rescate de las cuatro per-sonas

La maniobra de evacuación porparte del “MTM Princess” resultó com-plicada debido a las adversas condicio-nes meteorológicas reinantes en la zo-na. De madrugada, los cuatro tripulan-tes del “Octagon” fueron rescatados yen buen estado de salud. El “MTMPrincess” se dirigió con las cuatro per-sonas al puerto de Santander.

45 SALVAMENTO PLACA 28/6/10 14:17 Página 45

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Salvamento Marítimo, a través del rescatador del “Helimer207” Andrés Lledó ha estado presente en la carrera por etapasmás dura del mundo, el Marathon des Sables, que cumplía su25 edición, emblema de superación para todos los deportistas.Durante seis días, 1.200 corredores de 44 nacionalidadesdistintas han de correr a pie sobre una distancia de 250kilómetros en el Sáhara sud marroquí. Ofrecemos la narraciónde la prueba, dedicada por Andrés a sus compañeros JoséLuis, Kevin e Íñigo, fallecidos a bordo del “Helimer 207”: “Ellostambién corrieron conmigo”.

The Spanish Maritime Safety and Rescue Agency wasrepresented in the 25th Marathon des Sables THE TOUGHEST ENDURANCE RACE IN THE WORLD Summary:Andrés Lledó, a member of the Helimer 207 rescue-team,this year ran the Marathon des Sables, the toughest test ofendurance for all sportsmen around the world. The six-day, 250km race across the Sahara desert was completed by 1,200 runnersfrom 44 countries. There follows an account of the run, dedicatedby Andrés to his fellow team-members who died on board theill-fated Helimer 207 earlier this year: “They also ran with me”.

El Marathon des Sables es la ca-rrera por etapas más dura delmundo. En cifras supone 250 ki-

lómetros de distancia, 6 días de dura-ción, 9 litros de agua por persona y día,2.000 calorías diarias, 10 kilos de peso.Constituye una carrera de ultra fondo yautosuficiencia alimenticia por el Sáha-ra sud marroqui rozando los 50 gradosy cargando cada participante con suequipo y comida para toda la prueba.Después de 25 ediciones se ha converti-do en emblema de superación para de-portistas de todo el mundo, que sueñancon participar en un auténtico reto de-portivo salpicado de osadía, compañe-rismo y aventura.

Es una carrera a pie, por etapas, y enlibertad de ritmo, con la obligación paracada participante de cargar su equipoque incluye la comida y el material obli-gatorio: mochila, saco de dormir, gorra,

etcétera. Se convierten en compañerosinseparables. Además de una prueba de-portiva, constituye un reto personal, unalucha contra el calor, la distancia, la are-na del desierto y la mente.

El kilometraje de las etapas por díaes aproximadamente: 30 kilómetros, 36,40, 82, 42, y 20. La etapa reina de estaedición contó con 82 kilómetros de reco-rrido, de los cuales 20 de ellos eran du-nas y los últimos 30 los pasas en la no-che con la ayuda de tu frontal. El terre-no es desértico variado: piedras, zonasde antiguos lagos secos y sobre todo du-nas de arena.

CONDICIONES EXTREMAS

La edición 2010 ha superado todas lasexpectativas: la más larga y la de mayorparticipación con 1.200 corredores, so-portando temperaturas de hasta cuaren-ta y dos grados centígrados. Por eso serárecordada por la dureza de sus etapas yla dificultad de correr por dunas, rectasy montañas interminables.

Gracias a Salvamento Marítimo y aINAER he conseguido, por segundo añoconsecutivo, participar y terminar estamítica prueba. Al final, después de su-perar muchos momentos duros para elcuerpo y la mente, sólo quedan los ale-gres para el recuerdo, que nunca olvi-damos. Además, también subyacensentimientos que son tu apoyo para se-guir paso a paso diariamente. La prue-ba necesita tanta fuerza mental comofísica para poder llegar a su fin ya queel cuerpo soporta condiciones extre-mas, tanto en carrera como después decada etapa.

Es emblema desuperación para todoslos deportistas

Salvamento Marítimo, presente en el 25 aniversario de la pruebade supervivencia por etapas Marathon des Sables

La más dura del mundo

▲ Llegada a la meta, después de recorrer 250 kilómetros por el Sáhara sud marroquí, en lasmíticas dunas de Merzouga.

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MARINA CIVIL 96 47

El desierto tiene algo mágico queatrae a los corredores de todo el mundoy nada más acabar la edición del 2009se empezó a fraguar la formación parael 2010. Tengo el recuerdo durante latercera etapa, me decía a mí mismoque no volvería, pero esos pensamien-tos desaparecen muy pronto y lleganlos de qué prueba será la siguiente.

El objetivo era ambicioso: terminaresta durísima prueba, y si las fuerzasfísicas y mentales no fallaban, revali-dar el puesto 132 a nivel individual dela pasada edición. No ha sido posible,pero es que aquella posición era sólo unnumero, ya que según el trazado de es-ta edición puedo decir que el puesto212 conseguido lo considero mejor quela anterior por la dureza de la misma.Son cientos los participantes que no

pudieron llegar a las míticas dunas deMerzouga.

Quisiera subrayar que mi interven-ción en la prueba comenzó marcada porla muerte de mis compañeros de traba-jo. Al partir, dejaba un gran dolor en labase del “Helimer 207”, y en todos loscomponentes de Salvamento Marítimo,un referente mundial en esta área. Por

eso mi pequeña aportación, dedicacióny esfuerzo a su memoria. José Luis, Ke-vin e Íñigo: ellos también corrieron con-migo.

He contado sucintamente mi expe-riencia en el Marathon des Sables2010, y digo sucintamente, porque lacantidad de sentimientos y experien-cias vividas, por muchas fotos por mu-cho que me extienda en la narración noes posible explicar lo que significa co-rrer en él. Simplemente me queda darlas gracias por los apoyos recibidos.

“Miles de pasos en la arena, milesde momentos extremos, miles de senti-mientos compartidos.”

Texto y fotos: Andrés LLEDÓ(rescatador del “Helimer 207”

de Salvamento Marítimo)

▲ La edición 2010 ha superado todas las expectativas en cuanto a dureza y participación con 1.200 corredores. En la imagen, Andrés Lledó en la etapade 85 kilómetros, la más larga de la prueba

▲ Andrés Lledó ha sido compañero en el “Helimer 207” de los tripulantes fallecidos en el accidente de Almería. “Ellos corrieron con él.”

El rescatador AndrésLledó ofreció suesfuerzo a suscompañeros fallecidosen el accidente del“Helimer 207”

46 SALVAMENTO MARATON 28/6/10 14:19 Página 47

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▲ Su Alteza Real, el Príncipe de Asturias, en un momento de su intervención en el auditorio de la Universidad Laboral de Gijón. En la foto inferior, elpatrullero de la Armada “Atalaya” y el buque de Salvamento Marítimo “Alonso de Chaves” durante la demostración de colaboración inter-agenciascelebrada en la bahía de la ciudad.

Presidencia Española de la Unión Europea

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MARINA CIVIL 96 49

Gijón ha sido el escenario de la celebración del Día MarítimoEuropeo, colofón a una semana de reuniones plenarias, tallerestemáticos y actividades paralelas que reunió a más de dos milexpertos en tecnología y políticas marítimas. Una palabraestuvo presente en todas las intervenciones: “innovación”, comoelemento clave para el desarrollo marítimo sostenible en lasaguas europeas.

INNOVATION FOR SUSTAINABLE GROWTHSummary:Gijon hosted the 3rd Edition of European Maritime Day with a week ofplenary sessions, thematic workshops and accompanying events. Thisyear, the event brought together over two thousand experts in maritimepolicy and technology with innovation for the sustainable growth ofmaritime sectors and coastal regions as its main focus.

Día Marítimo Europeo en Gijón

Innovar para un desarrollomarítimo sostenible

El Día Marítimo Europeo fue ins-taurado en el año 2008 a raíz deuna declaración tripartita firma-

da por los presidentes del ParlamentoEuropeo, del Consejo y de la ComisiónEuropea. Surge en el ánimo de contex-tualizar la importancia del mar y de susrecursos en un área con más de 70.000kilómetros de costa y 1.200 puertos. Contal fin se organizan ponencias, talleres,mesas redondas y otras actividades a lasque se convocan a todas las partes inte-resadas en los mares y en sus recursos.

Los dos primeros Días MarítimosEuropeos se celebraron en Bruselas yRoma, en los años 2008 y 2009, respecti-vamente. El del presente año tuvo lugaren Gijón, ciudad ligada al mar desde susmismos orígenes. A las jornadas se ins-cribieron más de 2.000 personas, lo quesupuso un récord de asistencia con res-pecto a las ediciones pasadas.

REUNIONES PLENARIAS Y TALLERES

Organizado por la Comisión Europea, laPresidencia española de la Unión Euro-pea y el Gobierno del Principado de As-turias, el Día Marítimo Europeo dio lapalabra a las instituciones públicas yprivadas que quisieron aportar y debatirsobre aquellos aspectos que inciden en lapolítica marítima, como la seguridad dela vida humana en el mar, el transportede mercancías, la protección del mediomarino, las pesquerías, el desarrollo deenergías renovables o el turismo en laszonas ribereñas, objetivos todos ellosque forman parte de la nueva estrategia

de la Unión Europea denominada “EU2020”.

Concretamente, a lo largo de la sema-na se celebraron más de 120 intervencio-nes acerca de los avances de las energías

renovables en el mar, la protección de labiodiversidad mediante la creación de es-pacios marinos protegidos, la ordenacióndel espacio marítimo, la restructuraciónde las ciudades costeras, la política de vi-gilancia marítima, sin olvidarse del efec-to del cambio climático, de la educación yformación, y del tráfico marítimo.

Dentro del taller “Vigilancia de losvertidos de hidrocarburos”, Berta BlancoMeruelo, del Departamento de Operacio-nes de la Sociedad Estatal de Salvamen-to y Seguridad Marítima, presentó la ex-posición titulada “La vigilancia aérea enla lucha contra la contaminación”.

▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, y la directora de SalvamentoMarítimo, Esther González, presenciaron el desarrollo de la demostración desde una tribunadispuesta para las autoridades en las inmediaciones del Cerro de Santa Catalina.

Énfasis en la importanciadel mar en un área conmás de 70.000kilómetros de costa y1.200 puertos

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ACTIVIDADES PARALELAS

Además de las sesiones plenarias y delos talleres temáticos, durante toda lasemana se celebraron en distintos pun-tos de la ciudad de Gijón una serie de ac-tividades paralelas abiertas al público.

Una de las que tuvieron mayor aco-gida fueron las jornadas de puertasabiertas en el portaaviones “Príncipe deAsturias”, buque insignia de la Armadaespañola, donde los ciudadanos guarda-ron largas colas para poder visitarlo.También destacó la presencia del buqueescuela de la Secretaría General delMar “Intermares”, de 79,2 metros de es-lora, botado en el año 2009, y que desdeel pasado mes de febrero ofrece forma-ción pesquera en países de África y Su-damérica con los que España mantieneacuerdos.

Además de la presentación del pez-robot, el público pudo disfrutar de variasexposiciones, conciertos, visitas guiadasal Centro de Seguridad Marítima “Jove-llanos” y a las obras de ampliación delpuerto del Musel, talleres culinarios or-

ganizados por el FROM, o demostracio-nes de recogidas de análisis y residuos,entre otras muchas actividades. Uno delos actos más llamativos lo llevó a cabola ONG Surfrider, organizando una cere-monia hawaiana de hermanamiento enla playa de San Lorenzo.

VALOR DE LOS ESPACIOSMARÍTIMOS

Como ya hemos señalado, el momentoculmen de la semana llegó con la celebra-

ción del Día Marítimo Europeo. SAR donFelipe de Borbón, acompañado de su es-posa la Princesa Leticia, fue el encargado

de inaugurar la jornada. El Príncipe deAsturias elogió el hecho de que hubierasido Gijón la ciudad escogida como sededel evento, recordando cómo su vecinomás ilustre, Gaspar Melchor de Jovella-nos, fundó en la villa la sede del Real Ins-tituto Asturiano de Náutica y Mineralo-gía en el año 1794. En su intervencióndestacó que el 40 por 100 de la poblaciónde la Unión Europea se concentra en lasregiones marítimas comunitarias, de ahíel valor capital que tienen los espaciosmarítimos para el futuro comunitario. Eneste sentido destacó que el Día MarítimoEuropeo juega un papel esencial en eldiálogo entre los agentes públicos y pri-vados que tienen interés directo en elmar y en sus recursos.

La sesión inaugural contó con la pre-sencia de la alcaldesa de Gijón, Paz Fer-nández Felgueroso; del secretario de Es-tado para la Unión Europea, Diego Ló-pez Garrido; de la comisaria europea deAsuntos Marítimos y Pesca, María Da-manaki; de la ministra de Medio Am-biente y Medio Rural y Marino, ElenaEspinosa; de la vicepresidenta del Par-

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▲ En la fotografía se puede ver la demostración de interceptación de una neumática dedicada al tráfico de drogas, a la que persiguen la patrulleradel Servicio Marítimo de la Guardia Civil ”Río Aller” y la patrullera “Gavilán III” de la División Adjunta de Vigilancia Aduanera.

El Príncipe de Asturiasdestacó el papel esencialdel diálogo entre losagentes públicos yprivados interesadospor el mar

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lamento Europeo, Rodi Kratsa-Tsagaro-poulou, y del presidente del Gobiernodel Principado de Asturias, VicenteÁlvarez Areces. El presidente de la Co-misión Europea, José Manuel DuraoBarroso, envió un mensaje de bienveni-da a través de un vídeo que fue proyec-tado en el auditorio.

En todas las intervenciones estuvopresente la necesidad de consolidar lospreceptos contenidos en la nueva estra-tegia “UE 2020”, la cual tiene como obje-tivo obtener el mayor aprovechamientodel potencial de los mares, siempre des-de el punto de vista sostenible.

DEMOSTRACIÓN DECOLABORACIÓN INTER-AGENCIAS Bajo la coordinación de la Armada, ydentro del marco de actividades progra-madas, se celebró una demostración decolaboración inter-agencias en la bahíade Gijón, en la cual participaron unida-des de distintas instituciones que tienencompetencias en los espacios marítimosespañoles, como Salvamento Marítimo,la mencionada Armada, el Ejército delAire, la Secretaría General del Mar,Cruz Roja, el Servicio Marítimo de laGuardia Civil y la División Adjunta deVigilancia Aduanera.

En la demostración se simularon ac-tuaciones en materia de control de pes-ca, lucha antiterrorista, lucha contra lapiratería y salvamento en la mar. Parti-ciparon un total de 16 unidades, ademásde equipos especiales de intervención yapoyo. Salvamento Marítimo aportó elhelicóptero “Helimer 206”, el buque

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Día Marítimo Europeo en Gijón

▲ En el ejercicio participaron medios de diferentes Administraciones: en primer plano, la “Salvamar Rigel”; al fondo, el buque del Servicio deVigilancia Aduanera; a la derecha, una patrullera de la Guardia Civil y sobrevolando la zona, un helicóptero del Ejército del Aire.

Salvamento Marítimoparticipó con tresunidades en unademostración decolaboracióninter-agencias

▲ El pez-robot durante una demostración llevada a cabo en el puerto deportivo de Gijón.

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“Alonso de Chaves” y la embarcación“Salvamar Rigel”.

La directora general de la MarinaMercante, Isabel Durántez, y la directo-ra de Salvamento Marítimo, EstherGonzález Saavedra, presenciaron el de-sarrollo de la demostración desde unatribuna dispuesta para las autoridadesen las inmediaciones del simulacro. Alfinal de la demostración se realizó undesfile de los medios marítimos y aéreosparticipantes, durante el cual bordearonla playa de San Lorenzo y el Cerro deSanta Catalina, lugares donde se con-gregaba gran cantidad de público.

PEZ ANTICONTAMINACIÓN

Dentro de las actividades paralelas alDía Marítimo Europeo se llevó a cabo lapresentación de un pez-robot diseñadopara detectar contaminantes químicosdisueltos en aguas portuarias. El proyec-to está financiado por la Comisión Euro-pea con cuatro millones de euros, y es co-ordinado por la empresa British Mariti-me Technologies, con la participación decinco socios más entre los que se encuen-tra la Autoridad Portuaria de Gijón.

Después de tres años de investiga-ción se ha desarrollado un prototipo enbase a varias tecnologías entre las quedestaca la robótica y la inteligencia arti-ficial. El objetivo de los peces-robots esreducir el coste actual de las actividadesde monitorización de contaminación quí-mica, estimada en trescientos cincuentamillones de euros para el conjunto de lospuertos europeos. Su uso también esadecuado en ríos y en lagos.

Los peces-robots, cuyos movimientosen el agua simulan el de un pez real, es-tán equipados con sensores para detec-tar descargas de buques o pérdidas en elentramado de tuberías submarinas. Lospeces tienen capacidad de navegaciónsin necesidad de intervención humana,con una autonomía de aproximadamen-te ocho horas.

Texto y fotos:Carlos FERNÁNDEZ SALINAS


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SALVAMENTO MARÍTIMO Y LA LUCHACONTRA LA CONTAMINACIÓN

Dentro del taller “Vigilancia de los vertidos de hidrocarburos”, Salvamento Ma-rítimo estuvo representado por Berta Blanco Meruelo, del Departamento deOperaciones. Comenzó su presentación exponiendo las características técnicasy operacionales de las cuatro unidades aéreas de ala fija con las que cuentaSalvamento Marítimo. También se llevó a cabo una breve explicación de lossensores de contaminación marina con el que están dotadas (SLAR, IR/UV,MRW, LFS, FLIR). A continuación resumió el procedimiento que sigue Salvamento Marítimo en ca-so de que un buque sea detectado realizando una descarga por medio de unafoto satelitaria del programa Clean Sea Net (CSN), de la Agencia Europea dela Seguridad Marítima (EMSA). Esto incluye la verificación del suceso a travésde las unidades aéreas y marítimas, el análisis en los centros CAM (Centros deApoyo a la Misión, actualmente en Finisterre, Valencia, Las Palmas y Madrid)de los datos recogidos por los sensores de las unidades aéreas de ala fija, in-tegrándolos en los modelos de deriva junto a los datos AIS, con el fin de loca-lizar al presunto infractor de la descarga. También se describió el procedimiento para la toma de muestras que llevan acabo las diferentes unidades de salvamento, tanto por las marítimas como porlos helicópteros, así como el proyecto para que en un futuro las unidades aéreasde ala fija puedan llevar a cabo dicha función. Berta Blanco terminó su expo-sición describiendo cómo el Departamento de Operaciones recopila todos losdatos obtenidos en formato GIS con el objetivo de estudiar y evaluar las áreasmarítimas con más densidad de contaminaciones detectadas, y los meses delaño en los que éstas se producen con mayor frecuencia.

▲ La vigilancia aérea en la lucha contra la contaminación.

Visita del portaaviones“Príncipe de Asturias” dela Armada española

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José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Arévalo” Bulkcarrier 61.362“Castillo de Gormaz” Bulkcarrier 153.572“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 1.070.733

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de San Jorge” Bulkcarrier 173.365“Castillo de San Juan” Bulkcarrier 173.365“Castillo Soutomaior” Bulkcarrier 75.497“Castillo de Montalbán” Bulkcarrier 75.470“Castillo de Olivenza” Bulkcarrier 47.314“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688

TOTAL 617.482

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

BUQUE EN CONSTRUCCIÓN“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

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Desde el mes de mayo del año 2004, Fernando MenéndezRexach es el presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón.Bajo su mandato se iniciaron las obras de ampliación de ElMusel, ahora a punto de finalizarse después de cerca de seisaños de intensos trabajos. La trayectoria profesional deMenéndez Rexach, ingeniero de Caminos Canales y Puertos, haestado siempre vinculada a los sistemas de transporte, comoexperto en logística e intermodalidad. En el año 1992 seresponsabilizó de la coordinación de los transportes exterioresde la Exposición Universal de Sevilla y fue director general deTransportes del Principado de Asturias. Sus conocimientos yexperiencias, junto con la formación y consolidación en laAutoridad Portuaria de un equipo de alta profesionalidad, estánsiendo bazas trascendentales en la organización del nuevopuerto de Gijón, el desarrollo y estímulo de la intermodalidad yla captación de nuevos tráficos.

The Chairman of the Port Authority of Gijon, Fernando Menéndez Rexach:“OUR AIM IS TO STRENGTHEN SPAIN’S MARITIME BUSINESSWITHIN THE ATLANTIC ARC AND THE REST OF THE WORLD”Summary:Fernando Menéndez Rexach has been Chairman of the Gijon Port Authoritysince 2004. It was under his mandate that the extension works to El Muselcommenced, now nearing completion after six years of intensiveconstruction. As a civil engineer and expert in logistics and intermodality,Fernando Menéndez Rexach’s career has always been inextricably linkedwith transport systems. In 1992, he was responsible for coordinating theexternal transport at the Universal Exhibition of Seville and he has also heldthe post of Transport General Director of the Principality of Asturias.His knowledge and experience, together with the training and consolidationof a highly professional team at the Port Authority, have proved invaluablein organizing the new port of Gijon, and are crucial to the development andstimulus of intermodality in attracting new traffic to the port.

Presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón,Fernando Menéndez Rexach:

“Fortalecemos el negociomarítimo de España hacia el ArcoAtlántico y al resto del mundo”

En 2010 quedará finalizada lapráctica totalidad de laobra civil de la Ampliación.

En estos momentos ¿cuál es el ca-lendario previsto hasta final deaño?Respuesta: La parte más compleja deuna obra realizada en mar abiertoquedó rematada en 2009, con el final

de los diques, contradique y parteprincipal de los espaldones. No obs-tante, como se imaginará, lo que que-da siempre es la parte más importan-te. Actualmente, confiamos en finali-zar la obra civil en este ejercicio. Paraello, próximamente, llegarán dos po-tentes dragas capaces de finalizar losrellenos que harán emerger la gran

superficie ganada al mar que alcanza-rá las 145 hectáreas de terreno y las140 de lámina de agua abrigada en lanueva dársena. Ya hemos colocado losprimeros bolardos para el atraque delos grandes buques graneleros, sobrela viga cantil del muelle Norte de laAmpliación, que seguimos instalandoa buen ritmo.

PUERTOS

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P.– ¿Cuáles han sido las mayoresdificultades con las que se encon-trado en estos años de intensostrabajos?R.– Esta ha sido una obra muy com-pleja por tres motivos: un plazo detiempo de ejecución muy ajustado, lanecesidad de mover grandes cantida-des de materiales terrestres, la coloca-ción de grandes cajones a profundida-des de 35 metros y la actuación de unmar severo como es el Cantábrico. Atodo ello habría que sumarle dos ele-mentos: la atención milimétrica sobrela prevención y la seguridad en los di-ferentes tajos y que la construcción noafectase a la operativa diaria del puer-to. Todos estos motivos han hecho quela Ampliación de El Musel haya sidoseguida de cerca por los principales in-genieros marítimos del mundo desdesu proyecto hasta su ejecución.P.– ¿Cree que 2010 marcará unantes y un después en la historiay la economía del Principado?R.– La Ampliación del puerto de Gi-jón y su comercialización no es elprincipio ni el final de ninguna época.Su puesta en marcha y comercializa-ción es la consecuencia de las políti-cas eficaces que desde las Adminis-traciones públicas del Estado, de As-turias y de Gijón y desde la propiaAutoridad Portuaria hemos venidotomando en los últimos diez añospara cobrar mayor protagonismo enla logística y el transporte marítimointernacional. Para ello, era necesa-rio dotarnos con una infraestructuracon capacidad para instalar nuevasterminales capaces de ofrecer oportu-nidades de negocio que fortalecierannuestro papel como operadores en elnegocio marítimo internacional. Pu-dimos optar por seguir jugando enuna liga regional, manteniendo nues-tro liderazgo español en tráficos por-tuarios de graneles sólidos, pero opta-mos por competir en la liga mundial.Es un gran esfuerzo que también hanecesitado del respaldo de las entida-des empresariales y del fortaleci-miento de la Comunidad Portuaria,que ha permitido trabajar juntos alpuerto y a sus clientes, en beneficiode la competitividad y del fortaleci-miento del negocio import/export deEspaña, a través del puerto de Gijónhacia el Arco Atlántico y, desde ahí, alresto del mundo.

EL SECRETO DE LA INTERMODALIDAD

P.– A nivel comunitario se concedegran importancia a las Autopistasdel Mar, como la prevista entre Gi-jón y NantesR.– Paul Kiprianou, director general deGLD Lines afirmó, durante la celebra-ción del Día Marítimo Europeo, celebra-do en Gijón y su puerto, a finales demayo, que la línea ro-pax, entre Nantesy Gijón comenzará en septiembre. Elproceso administrativo ha sido complejo,más de tres años de transición, como co-rresponde a quienes nos ha correspondi-do abrir un nuevo camino. Será la pri-mera Autopista del Mar del Atlántico ya la decisión del naviero fue necesariosumar previamente el interés de Españay Francia por poner en marcha un con-curso al que, a comienzos del 2010, laComisión Europea respaldó con cuatromillones de euros, procedentes del pro-grama Marco Polo. La autopista estáorientada a captar tráfico de viajeros y

de mercancías, de ahí que el buque seráun ropax. Es una gran oportunidad paralos cargadores europeos para conexionarEspaña y Portugal, desde el puerto deGijón, con Centroeuropa, vía Nantes, ydesde allí poder transbordar a otros paí-ses, por modo carretera o ferrocarril. Eltránsito marítimo nocturno, de tan sólo14 horas, y el coste para los camiones, deapenas 450 euros por recorrido, ofrecenmayor competitividad a los cargadores ynuevas oportunidades de negocio. Almismo tiempo, a los transportistas porcarretera les ofrece nuevas expectativasal poder incrementar su radio de actua-ción y la posibilidad de aumentar el nú-mero de viajes, con menores costes degasoil, seguro, mantenimiento, etc. Con-fiamos en que su posicionamiento en elcentro del sur del Arco Atlántico le ha-gan un lugar singularmente atractivopara que Gijón-Nantes sea sólo la pri-mera de las Autopistas del Mar que eli-jan nuestro puerto para operar.P.– ¿Dónde reside su trascendencia?R.– Las ventajas de la Autopista delMar son claras para el hinterland de

Gijón y de sus empresas cargadoras.Por una parte, seguir mostrando nues-tro liderazgo en proyectos europeos deI+D+i, además de colaborar con el obje-tivo de rebajar las emisiones de CO2, yaque la generación del transporte marí-timo es mucho menor frente a otras op-ciones. Además, potenciamos la compe-titividad, ya que el tejido empresarial eindustrial de Asturias y de Castilla yLeón estará conectado con Centroeuro-pa en un tiempo y coste que mejorará lacolocación de sus productos. Y, por últi-mo, la existencia de este nuevo servicioconcitará, a través de Gijón, el interésde nuevas compañías por instalarse omover sus mercancías por la Comuni-dad Autónoma. Esto generará un incre-mento de tráficos por el puerto de Gijónque beneficiará a toda la ComunidadPortuaria. Y, sin duda, favorecerá a lacaptación de demanda en un momentoen que la ZALIA acomete su primerafase.P.– Gijón lidera la combinación deltransporte marítimo y ferroviario.¿Cuál es el secreto de esta eficienteintermodalidad, eje de la políticaeuropea de transportes?R.– En primer lugar, escuchar las nece-sidades de nuestros clientes. En segun-do lugar, disponer de una masa críticasuficiente para ofrecer tanto serviciosregulares como charter de gran regula-ridad. En tercer lugar, la experiencia detrabajar con operadores tradicionalescomo Renfe y Feve desde hace más deun siglo. Y, en cuarto lugar, haber sidomuy proactivos a la hora de facilitar laentrada de operadores privados, comoAcciona, Comsa o Siderrail, buscandosiempre el beneficio para el cargador.Creemos que el ferrocarril tiene aúnlargo recorrido para potenciar sus ser-vicios a la mercancía. El puerto de Gi-jón está ligado, desde sus orígenes, alferrocarril. Ahora, estamos seguros queuna nueva competitividad ferroportua-ria reforzará los tráficos de la Amplia-ción del siglo XXI.

PUNTOS FUERTES

P.– ¿Qué significará la ZALIA parael futuro de Asturias y del puerto?R.– La Zona de Actividades Logísticas eIndustriales de Asturias (ZALIA) –de laque poseemos un 30 por 100 de su ac-cionariado– es un proyecto regional es-tratégico que recientemente ha sido ga-

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Especial Puerto de Gijón

“La Ampliación ha sidoseguida por los

principales ingenierosmarítimos del mundo”


lardonado en el SIL de Barcelona. Deesta forma, en particular el puerto deGijón, mejorará su potencialidad decaptación de tráficos de mercancía ge-neral al complementarse con las distin-tas actividades de valor añadido quepuedan tener lugar en la ZALIA. Sehan reservado 400 hectáreas de nuevosuelo con diferentes posibilidades. Y, ac-tualmente, está abierto el concursopara las obras de la urbanización de las100 primeras Ha, cuya decisión final seproducirá en breve. La ZALIA generaráun entorno muy cercano al puerto, ca-paz de acoger, implantar y desarrollarempresas que se nutran de las mercan-cías movidas. P.– ¿Hasta dónde llegará, geográfi-camente, el impulso que representaduplicar la capacidad del puerto?R.– No es el momento de ponernos lími-tes. Es el momento de ofrecer nuestraAmpliación al servicio de los cargadoresy de los operadores internacionalespara que las mercancías transiten conseguridad, regularidad, sostenibilidad,rapidez y eficiencia al mayor número deorígenes o destinos posibles. En estosúltimos años hemos demostrado queGijón es capaz de mover el tránsito decontenedores. Y confiamos consolidar yampliar esta tendencia en el futuro. Te-nemos, por tanto, la expectativa en se-guir incrementando nuestro papel en eltránsito marítimo internacional. Escierto que, la crisis puede parecer comouna amenaza, pero se trata de una vi-sión miope y cortoplacista. NuestraAmpliación tiene por delante más de 50años de vida. Y estamos seguros de que,

una vez que empiece a remontar la de-manda internacional, nuestros espaciosson inmejorables: por ubicación, expe-riencia y costes. P.– ¿Cuáles serán los puntos fuer-tes del puerto de Gijón?R.– El puerto de Gijón mantiene, des-de hace casi una década, un diseño es-tratégico ligado a la promoción del de-sarrollo empresarial e industrial delámbito de influencia del puerto, facili-tando el movimiento de mercancías, eltransporte intermodal y los servicioslogísticos. Para conseguir nuestra mi-sión pivotamos sobre tres ejes. Uno,

seguir reforzando nuestro liderazgocomo puerto energético e industrial;así nacimos y de esta forma confiamosen seguir aportando valor a nuestroentorno con la próxima captación detráfico de gas natural licuado. En se-gundo lugar, potenciar nuestro papelcomo puerto hub en el Arco Atlántico.En esta línea, hemos demostrado serun puerto de contenedores con futuroy confiamos en seguir estableciendoservicios de Short Sea Shipping y Au-topistas del Mar en los próximos años.Y, en tercer lugar, aspiramos a conver-tirnos en una plataforma logística delnoroeste ibérico, capaz de servir a los

operadores que deseen realizar opera-ciones de comercio exterior, entre Es-paña y el resto del mundo, a través dela cornisa cantábrica.P.– Desde hace tres décadas las ac-tuaciones en el frente marítimo dela ciudad fueron modélicas y hanmerecido galardones europeos.¿Están previstas nuevas iniciativasen este sentido?R.– Cuando la European Sea Ports Or-ganization nos otorgó el premio al me-jor puerto europeo en su relación puer-to-ciudad frente otros 30 proyectos delos distintos puertos europeos, lo hicie-ron fundamentalmente por tres moti-vos. El primero, que nuestra políticapuerto-ciudad forma parte de nuestroeje estratégico desde hace casi tres dé-cadas y nuestro Plan Estratégico así lorecoge. El segundo, que escuchamos alos ciudadanos y, para ello, realizamosencuestas, como el Puertobarómetro,que toman el pulso periódicamente alos ciudadanos de Gijón y de Asturiaspara saber qué valoran y qué nos de-mandan. En tercer lugar, que el catálo-go de las 76 actuaciones presentadasabarcaban un amplio espectro pluridis-ciplinar que iban desde lo cultural a lourbanístico, pasando por la recupera-ción de playas o de la memoria portua-ria histórica de la ciudad y de la región.¿Qué haremos a partir de ahora? Se-guir demostrando día a día que el puer-to de Gijón ejecuta actuaciones de puer-to-ciudad como elemento estratégico desu posicionamiento global.

Juan Carlos ARBEX

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“EXCELENTE ALIADO PARA LOS EMPRESARIOS”Pregunta: Está a punto de superar un enorme reto. ¿Cuál es el próximo desafío para el puerto de Gijón?R.– Nos encontramos en un momento muy especial. Abordamos el final de la Ampliación con gran optimismo. Es ciertoque finalizamos las obras en un momento de crisis, pero también de grandes oportunidades. No sólo sumaremos, desdeel mes de septiembre, la carga de la Autopista del Mar Gijón-Nantes, sino que tenemos otras realidades en marcha. Re-cientemente, Ence ha consolidado su apuesta por Gijón para mover pasta de papel y para ello ha solicitado instalar unaterminal all weather, en El Musel. Esta actuación ha sido posible gracias a la apuesta intermodal del puerto de Gijón jun-to al operador Feve y a la compañía Ence, para fomentar la competitividad. Asimismo, avance el pilotaje de los tanquesde la regasificadora de Enagás, que supondrá más de tres millones de m3 anuales de nuevos tráficos para Gijón, diversi-ficando nuestro mix de mercancías y colaborando con una generación eléctrica más sostenible para el noroeste ibérico.Todo ello se suma, por tanto, al momento en que la demanda internacional se irá recuperando, de forma gradual y pro-gresiva, de tal forma que el puerto de Gijón será un excelente aliado para las empresas que deseen potenciar su merca-do internacional. Disponemos de una gran experiencia en transporte, de un modelo de gestión difícilmente superable, queescucha a nuestros clientes actuales y potenciales; ofertamos unas superficies para la instalación de nuevas terminales yunos calados capaces de abordar los más grandes buques existentes y, finalmente, disponemos de una red de networkingen la Unión Europea, América Latina y China de primer orden. Estamos seguros de que seguiremos siendo un excelentealiado para los empresarios, como facilitadores de una logística de calidad, eficiente y altamente competitiva.

“La Autopista del Mar esuna gran oportunidadpara los cargadores

europeos”


El puerto de Gijón duplicará su capacidad a partirde este año, después de cinco de complejas obras.Con la ampliación, el principal puerto del Principadode Asturias se orienta decididamente hacia ladiversificación de los tráficos, siguiendo las directricesde la política marítima europea. Entre los objetivosperseguidos se encuentran asentarse como primer puertogranelero de España, el fomento de la intermodalidad,la activa puesta en marcha de las autopistas del mar enel Arco Atlántico, la aplicación de las últimas tecnologíasy el I+D+i. Los beneficios sociales y económicosesperados con la ampliación alcanzarán a toda la regióny el norte de Castilla y León, sin descuidar la atenciónque el puerto ha venido mostrando hacia sus relacionescon la ciudad en las últimas tres décadas.

Capacity to increase twofold this year

A GREAT EUROPEAN PORT IS REBORNSummary:The port of Gijon is set to double its capacity this year, following fiveyears of complex building operations. The extension works to themain port of the Principality of Asturias will encourage trafficdiversification, in line with European maritime policy. The port hopesto become the first bulk cargo reception centre in Spain, to encourageintermodal transport and to actively set up marine highways in theAtlantic Arc by applying the latest technologies in research,development and innovation. The social and economic benefits of thenew port it is hoped will continue to spread throughout the city, whereits impact has already been felt for three decades, bringing furtherbenefits locally and to the neighbouring region.

▲ Montaje fotográfico con la ampliación concluida. En primer lugar, la terminal de graneles sólidos.

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Renace un granpuerto europeo

DUPLICARÁ SU CAPACIDAD A PARTIR DE ESTE AÑO

Renace un granpuerto europeo

Para la Unión Europea, el trans-porte marítimo ha sido, históri-camente, catalizador del desarro-

llo económico y fuente de prosperidad alo largo de los siglos. Los puertos, gran-des o pequeños, son piezas clave parala cohesión europea porque conectan

las regiones y sus áreas periféricas, im-pulsan el dinamismo y el desarrolloeconómico de las poblaciones y consti-tuyen sólidas herramientas para alcan-zar los compromisos de la Estrategiade Lisboa. No hay que olvidar que através de los puertos europeos se mue-

ve el 90 por 100 del comercio interna-cional comunitario y el 40 por 100 delintracomunitario, creando medio mi-llón de puestos de trabajo, directos e in-directos.

La política de transportes de la UniónEuropea considera que los puertos marí-



timos de los Estados miembros debenprepararse y actualizar de manera cons-tante sus infraestructuras para adelan-tarse a los retos del futuro. Su desarrollotiene como meta atraer nuevas inversio-nes sobre el territorio situado bajo suárea de influencia y contribuir al desa-

rrollo del transporte intermodal y soste-nible.

El Libro Blanco del trasporte comu-nitario (2001) propugnaba cambios es-tructurales en la organización de nues-tros sistemas de transporte, buscandomayor eficiencia y calidad, mayor pro-

tección ambiental y, en el caso del con-creto transporte por vía marítima,convertirlo en una alternativa real alcongestionado transporte por carretera.Dos de los elementos clave de esta polí-tica marítima son el Short Sea Ship-ping (SSS) y las autopistas del mar. Ha-ce diez años, el Libro Blanco proponíala creación de cuatro grandes autopis-tas marítimas europeas, una de las cua-les debería enlazar a Portugal y Españacon el mar de Irlanda y con las regionesribereñas del mar del Norte.

El puerto de Gijón ha seguido fiel-mente las grandes directrices europeasy se prepara activamente para seguircumpliendo con el papel de motor eco-nómico que todo gran puerto debe asu-mir. Al finalizar el semestre de presi-dencia española de la Unión Europea,la ampliación de las instalaciones por-tuarias de Gijón es una realidad quemodificará y enriquecerá la historia deEl Musel y de Asturias.

UN PUERTO INDUSTRIAL

Es ampliamente conocida la gestaciónhistórica del puerto de El Musel. Se leha definido como puerto minero e in-dustrial desde que, hacia finales del si-glo XIX, el antiguo Puerto Local de Gi-jón emplazado a los pies del cerro deSanta Catalina mostró sus limitacionesante el desarrollo industrial que estabaviviendo la ciudad y el entorno más pró-ximo. En sus muelles convivían produc-tos como vidrios, derivados del petróleoe hilaturas, junto con las hullas de lascuencas mineras asturianas, exporta-das por vía marítima ante la compleji-dad de la orografía del Principado. Depoco sirvió que la línea férrea de Lan-greo llegara desde las minas hasta losmismos muelles y que se montaran losDrops británicos para agilizar la cargade hulla en las bodegas de los vapores.El Puerto Local era pequeño y necesita-ba alternativas.

La alternativa estaba en el proyecta-do puerto refugio de El Musel, situado asotavento del cabo de Torres. Sin em-bargo, esta opción tuvo que batallar endos frentes: por un lado, convencer a los

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Primer puertogranelero de España


partidarios de ampliar las antiguas ins-talaciones adosadas a la ciudad y, porotra lado, competir frente a las legíti-mas aspiraciones de otros puertos y lo-calidades vecinas que contaban con res-guardadas rías, como eran San Estebande Pravia y Avilés, interesados en aco-ger los tráficos de Gijón.

El Musel salió adelante y, mediadodel siglo XX, era un gran puerto expor-tador de hulla que alcanzaba, en el año1956, la cifra de 2,8 millones de tonela-das de combustible fósil embarcado. Poresos años empezaban a tomar forma losgigantes de la siderurgia. En la décadade los cincuenta nacería la EmpresaNacional Siderúrgica (Ensidesa) a ori-llas de la ría de Avilés. En los sesenta seconstruirían los diques de Levante y delOeste en el puerto de El Musel y se cre-aría Hunosa.

También en los setenta se produciríala fusión de Ensidesa con Uninsa

(Unión de Siderúrgicas Asturianas),formada en su día por las empresas Du-ro Felguera, Fábrica de Mieres y Socie-dad Industrial Asturiana. Con el pasode los años, el consumo de hullas nacio-nales se trocó por las importaciones decarbones térmicos, más económicos,procedentes de Australia, Estados Uni-dos y Sudáfrica. La potente y rápida in-

dustrialización pesada de Asturias su-puso el despegue demográfico de Gijóny de su área metropolitana, duplicándo-se la población en apenas catorce años(121.000 habitantes en 1961, y 237.000en el año 1975). Sin el puerto de El Mu-sel nunca se habría logrado.

A finales del siglo XX, la carencia deespacio en el puerto de El Musel eramanifiesta y suponía una barrera parael crecimiento de toda una comarca.Las superficies ocupadas por el termi-nal de minerales de la empresa EBHI-SA (European Bulk Handling Installa-tion) se encontraban al límite de su ca-pacidad, a pesar del alivio aportado porlas instalaciones de Aboño, conectadascon los muelles de El Musel mediantetúneles y cintas transportadoras.

A finales de los años noventa, el trá-fico de mercancías en el puerto alcanza-ba y mantenía los 20 millones de tone-ladas anuales, de los cuales 16 eran degraneles sólidos. En consecuencia, Gi-jón se convertía en el mayor puerto gra-nelero de España. Pero se estaba a pun-to de alcanzar la capacidad máximaanual de movimiento en la terminaloperada por EHIBSA, cifrada en 17 mi-llones de toneladas de mineral.

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Cerca del 88 por 100del tráfico es

graneles sólidos

▲ A mediados del siglo XX, el intenso tráfico en El Musel en pleno auge de la exportación de hullas asturianas.

▲ La falta de espacio se hacía ya sentir, presagiando la necesidad desucesivas ampliaciones.

▲ Uno de los Drops británicos instalados en el viejo puerto a finales delsiglo XIX para agilizar el embarque de hulla.


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LA MÁS COMPLEJA OBRA DE INGENIERÍA EMPRENDIDA EN EUROPAEn 1999 comenzó a redactarse el proyecto de ampliación del puerto, pero no fue hasta 2004 cuando tomó forma laalternativa “Variante Este”. Consistía en establecer un dique de abrigo de 3.834 m. de longitud y forma quebrada que,partiendo del cabo de Torres, permitía organizar a levante y al sur del mismo una dársena de aguas abrigadas de 140hectáreas, al tiempo que se habilitaban 145 hectáreas de terrenos ganados al mar mediante rellenos.

El nuevo espacio portuario sería destinado, fundamentalmente, para reubicar la terminal de graneles sólidos (minerales),esta vez con calados superiores a los 20 metros, facilitando el cómodo y seguro atraque al muelle Norte de los grandesbulkcarriers, como el granelero “Berge Fjord”, de 331 metros de eslora, arribado en marzo de 2010 con 214.200toneladas de mineral de hierro.

La UTE formada por las empresas Dragados - FPS (Flota Proyectos Singulares) - FCC (Fomento de Construcciones yContratas) - Alvargonzález - SATO, fue la adjudicataria del proyecto y las obras comenzaron a fuerte ritmo en el primertrimestre de 2005. Se trataba del mayor contrato firmado en España durante el año 2004 y el mayor en la historia delPrincipado de Asturias.

La ampliación fue calificada como la más compleja obra de ingeniería emprendida en Europa, ya que las instalaciones deabrigo y protección deberían ser capaces de soportar olas superiores a los 13 metros de altura. El 11 de marzo de 2009,el dique de Abrigo, prácticamente concluido en sus tres secciones (dique de Torres, dique Norte y Contradique) encajabasin contratiempos una ola de 13 metros de altura.

J. C. A.

▲ El puerto de Gijón. En verde, la situación en 2004. Puede apreciarse la expansión de las instalaciones al otro lado del cabo de Torres (Aboño), elPuerto Deportivo adosado al cerro de Santa Catalina y las dos playas recuperadas para la ciudad (Poniente y Arbeyal). Al norte, la ampliaciónavanza mar adentro.


La ampliación llegaba a tiempo, por-que 2005 fue un año récord en el tráficoportuario de El Musel, al registrar el mo-vimiento de 21,81 millones de toneladasde mercancías. En febrero de ese año seiniciaba el acopio de materiales para darcomienzo a las obras de la ampliación,cuyo elemento vertebrador era el diquede Abrigo, y en mayo daban comienzo losprimeros vertidos de materiales al marpara empezar a ganar terreno.

En la construcción de los 3.834 me-tros del dique de Abrigo se emplearon di-ferentes técnicas: los 1.488 metros delprimer tramo (dique de Torres) se con-formaron con mantos de “todouno” y blo-ques cuyo peso oscilaba entre las cincotoneladas, para las zonas más abrigadasy próximas al cabo, hasta las 145 tonela-das en las zonas más expuestas al oleaje.

EL PROCESO DE AMPLIACIÓN

Prolongando el dique de Torres, los1.530 metros de longitud del dique Nor-te se construyeron utilizando cajonesprefabricados y asentados sobre unabanqueta (lecho) de grava enrasada. Unbuque especializado depositó con preci-sión (GPS) cada uno de los cajones en sulugar y sus celdas fueron rellenadas conel apoyo de dragas. La profundidad delmar en este tramo del dique variaba en-tre los 25 y los 30 metros. El tercer tra-mo, denominado Contradique y con 816metros de longitud, consiste en un taludconformado por bloques de 90 toneladassobre profundidades de entre los 26 y los28 metros, siguiendo un proceso cons-tructivo similar al del dique Norte.

En el mes abril de 2006, una vez fi-nalizada la época invernal de tempora-les, se reanudaron los trabajos en el di-que, y en agosto la UTE alcanzó elpunto kilométrico 1. En esos escasoscinco meses se utilizaron diariamente18.000 toneladas de pedraplén y 2.500toneladas de escollera, con el trabajoconjunto de dos dragas. Gracias a laagilidad de los trabajos llevados a caboen esta primera etapa, pudieron habi-litarse ocho hectáreas de terrenos ga-nados al mar, instalando sobre ellos unparque de fabricación de bloques de145 y 200 toneladas.

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▲ Sección del Dique Norte.

▲ Sección del Dique Torres.

▲ Detalle de la ampliación. Entre el dique Norte y el muelle Norte se ubicará la terminal de granelessólidos. Cerca del cabo Torres, la nueva explanada recibirá la planta de regasificación.

Beneficiará a Asturiasy a Castilla y León


En los inicios del mes de marzo de2007 fue instalada la mayor grúa deEuropa, con más de 90 metros de plu-ma y 3.500 toneladas de peso, encarga-da de colocar con la máxima precisiónlos bloques para la protección exteriordel dique de Torres y, especialmente, loscorrespondientes a la “curva” de enlaceentre éste dique y el dique Norte.

ACTIVIDADES ESPECTACULARES

La construcción y fondeo de los diver-sos cajones prefabricados ha sido unade las actividades más espectacularesde la obra de ampliación. Una plantalevantada en el puerto elaboraba elhormigón especial de fraguado rápido,capaz de endurecer mientras se desli-zaba a un ritmo medio de 15-25 centí-metros a la hora. El buque cajonero“Tarifa Primero”, construido en 2001por el astillero IZAR-Ferrol, fabricó elprimer cajón en enero de 2007 y el se-gundo fue fondeado en abril de eseaño.

En el mes de septiembre se instala-ba el cajón número 19 y el proceso que-daba aplazado hasta la siguiente pri-mavera, habiéndose logrado hasta esemomento la construcción de 2,4 kilóme-tros de diques. El avance del dique seinterrumpía, a causa de los temporalesde invierno, aunque proseguía la fabri-cación de cajones que quedaban alma-cenados y fondeados en espera de la si-guiente primavera.

El 14 de marzo de 2008 se moldeabael último gran cajón, con el número 36.Tenía, como los anteriores, cerca de 50metros de eslora, 32 metros de mangay 32 de puntal, habiéndose utilizado ensu fabricación 802 toneladas de acero,unos 9.000 metros cúbicos de hormi-gón y más de 40.000 metros cúbicos dearena para el relleno en las celdas. Fi-nalmente, en septiembre de 2009 que-daba fondeado el último de los cajonesde la ampliación. En algunos de lostramos del concluido dique de Abrigo,la altura era similar a un edificio deveinte plantas.

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El puerto representa el 10 por 100 del PIB

de Asturias

▲ Panorámica de los trabajos de ampliación. Al pie de la imagen, la playa del Arbeyal adosada almuelle de La Osa, futura gran terminal de contenedores y tráfico ro-ro.

DATOS DE LA AMPLIACIÓN En el proceso de construcción del colosal dique de Abrigo han sido necesarios ins-talar extensos parques para el acopio de materiales de escollera (170.000 tonela-das en total), en los muelles de La Osa y en la explanada de La Figar. La cantera deAboño inició sus explotaciones a comienzos de 2007, trasladándose los materialeshasta la explanada del mismo nombre en camiones y dumpers de 30-35 toneladasque empleaban el nuevo túnel Aboño-El Musel para cruzar bajo el cabo Torres y de-positar los materiales al pie del dique curvo. Tales parques, explanadas y superficiesdebieron ser paulatinamente desmontados, así como los bloques y diques provisio-nales encargados de proteger las obras durante la temporada de invierno.Los principales datos de la ampliación son:

Nueva terminal de minerales. Muelle NorteLongitud del muelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.250 mCalado del muelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 25 mAnchura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400 mPórticos descargadores (50T) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Superficie de almacenamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 ha.Capacidad de descarga anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25.000.000 tm.

▲ Terminal de graneles sólidos, al límite de su capacidad a finales de 2005, cifrada en 17 millonesde toneladas anuales.


La ampliación de El Musel hará rea-lidad el objetivo, largamente acariciadopor la Autoridad Portuaria de Gijón, dediversificar los tráficos. El Musel segui-rá siendo un gran puerto granelero quemueve carbón térmico (para alimentaren combustible centrales térmoeléctri-cas en Asturias, Palencia y León), car-bón siderúrgico coquizable, mineral dehierro, dunita (roca volcánica rica enolivino, utilizada para arenas de fundi-ción, material refractario y fundente enla fabricación del acero), cemento, clin-ker y, en menor escala, cereales.

BENEFICIOS MACROECONÓMICOS

El movimiento de estos graneles sólidossufrió un retroceso en el ejercicio 2008,en buena medida a causa de una dismi-nución en las importaciones de carbóntérmico motivada por factores como losaltos precios internacionales, las tasaspor emisiones de CO2 (Mecanismos delProtocolo de Kioto) y las paradas técni-cas que sufrieron de algunas de las cen-trales térmicas.

Sin embargo, la vocación granelerade Gijón permanecerá tras la amplia-ción como una sólida actividad de base,complementada con un futuro funda-mentado en el sector energético (el gasnatural vendrá a sumarse al carbóntérmico y derivados del petróleo) y lamercancía general.

La ampliación va a duplicar la super-ficie disponible y permitirá acoger unaterminal de graneles sólidos capaz deoperar con tres bulkcarriers de 230.000toneladas simultáneamente. La nuevasuperficie terrestre acogerá una plantade regasificación de gas natural y nue-vas terminales de graneles líquidos(combustibles de petróleo, gases energé-ticos de petróleo y productos asfálticos).

Por lo que respecta a la planta de re-gasificación, adjudicada a la empresaEnagás, se ubicará en terrenos ganadosal mar bajo el cabo Torres, cerca de unode los pantalanes diseñados en el inte-rior de la dársena. En el año 2009 sepreparaban las pruebas de carga y con-solidación del suelo, antes de dar co-mienzo la instalación de los pilotes que

sustentarán la instalación gasística. Laplanta de Enagás conectará con la rednacional de gasoductos y alimentará anuevas centrales de ciclo combinado,ayudando a mejorar la competitividadde la industria asturiana.

Por lo que respecta a la mercancíageneral, como las grandes piezas de cal-

derería y siderúrgicas o las maderas, laampliación facilitará la reorganizaciónde los espacios portuarios, permitiendocrear una nueva terminal multipropósi-to con 850 metros lineales de atraque,calados de 18 metros y más de 46.500metros cuadrados de almacenes cubier-tos. El tráfico de mercancía generalestá duplicándose anualmente desde2005 e incluso el movimiento de conte-nedores (TEUs), poco representativopara Gijón hasta fechas muy recientes,aumentó significativamente en el ejer-cicio 2009. Está previsto habilitar unagran superficie para tráfico conteneri-zado, en dos fases, adosado a la actualterminal ro-ro.

En definitiva, la ampliación significacolocar a Gijón en lugar destacado comopuerto logístico en el Arco Atlántico,gracias a las facilidades que proporcio-nará a la Comunidad Portuaria y a laconsolidación de las actuales líneas re-gulares. Empresas como ArcelorMittal,Dupont, EDP-HC Energía y centenares

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▲ El puerto Deportivo, heredero del histórico Puerto Local, es un espacio urbano de gran calidad para la ciudad. Junto con las playas regeneradas, laactuación del puerto de Gijón ha merecido el ESPO Award europeo que premia la excelencia en las relaciones puerto-ciudad.

▲ Trabajos en el Dique de Abrigo.

140 hectáreas dedársena y 145 desuperficie han sido

ganadas al mar


de PYMEs asturianas y castellano-leo-nesas se beneficiarán del incremento dela conectividad de Gijón con 250 puer-tos de todo el mundo.

Los beneficios macroeconómicos ge-nerados por la ampliación, a medio ylargo plazo, han sido calculados por laUniversidad de Oviedo. Si el crecimien-to esperado para el Principado se esti-maba, en condiciones de auge económi-co y sin contar con el impacto de la ac-

tual crisis, en el 2,5 por 100 anual, laeconomía regional podría llegar a cre-cer un 6,34 por 100 gracias a la obra. Elimpulso no solamente beneficiará a Gi-jón y Asturias, Comunidad Autónoma ala que aporta más de 10 por 100 del PIBregional. Las posibilidades de diversifi-cación de los tráficos se extienden a lameseta, a la región de Castilla y León ya Madrid. En materia de empleo, y sinanotar los 800 puestos de trabajo direc-tos creados durante las obras, el puertoampliado llegaría a ser capaz de crear20.500 nuevos empleos en las tres pró-ximas décadas.

COMPLEMENTOS IMPRESCINDIBLES

Siguiendo las directrices de la UniónEuropea, la intermodalidad del traspor-te terrestre-marítimo-ferroviario esuna apuesta firme de Gijón. De hecho,el puerto de Gijón es líder nacional enla utilización del transporte ferroviariocombinado con el marítimo. Los nuevosaccesos portuarios fueron inauguradosen junio de 2006 con el objetivo de pa-sar de los 6.500 vehículos/día a los25.000. A través de los fondos estructu-rales comunitarios, la inversión en estetipo de infraestructuras se ha converti-do en uno de los principales instrumen-tos económicos para contribuir a unamejora real de la economía de las regio-nes en los países miembros. En el casode Gijón, el nuevo puerto conecta susinstalaciones con la red de autopistasnacionales y europeas a través de la A-66 y dispone de conexión por ferrocarrila todos sus muelles y dos estaciones,una de ellas especializada en la gestiónde tráfico contenerizado.

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▲ Edificios de la Autoridad Portuaria y de la Capitanía Marítima de Gijón.

Intermodalidad,autopistas del mar e

I+D+i, bazas del puerto

DATOS ESTADÍSTICOS 2008 Superficie terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283,5 ha.Carrera máxima de marea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,6 m.Calado máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 m.Muelles comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.995 m.Tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19.331.000 tm.Buques entrados en el año . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.176Tonelaje de buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15.339.000 GT

DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO EN 2008

Graneles sólidos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total, 16.870.000 tm.(87,8 % del tráfico)

Carbón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.732.000 tm. Mineral de hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.451.000 tm. Cemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 936.000 tm. Coke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 412.000 tm. Resto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339.000 tm. Graneles líquidos:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total, 1.432.000 tm.

(7,5 % del tráfico)Gasóleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 866.000 tm.Fuel-oil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103.000 tm.Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129.000 tm.Butano y propano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237.000 tm.Betunes y asfaltos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97.000 tm.Mercancía general:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Total, 902.000 tm.

(4,7 % del tráfico)Contenerizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330.000 tm.No contenerizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 572.000 tm.


El segundo complemento de la am-pliación es la creación de la nueva Zonade Actividades Logísticas e Industrialesde Asturias (ZALIA), ubicada en la pa-rroquia gijonesa de San Andrés de losTacones. Las 400 hectáreas previstas dela ZALIA se localizan al borde de la A-66,cerca de la siderurgia de Aceralia, y dis-pondrá de enlaces rápidos con esta auto-pista, con la autovía del Cantábrico (A-8)y con la autovía autonómica AS - II.

En estos momentos, la ZALIA se en-cuentra en la fase de urbanización de lasprimeras 100 ha, en próxima licitación ycomercialización. La ZALIA dará un no-table impulso a la economía regional yse prevé la instalación en ella de unagran empresa nacional de distribución.En noviembre de 2009 fue firmado unacuerdo con el grupo El Corte Inglés (Hi-percor, Opencor, Supercor, Sfera, Telecor,Viajes El Corte Inglés, Bricor, Óptica2000 e Informática) para instalarse enla ZALIA. La empresa de distribucióncuenta, en toda España, con una planti-lla de cerca de 100.000 empleados.

Un tercer e importante complemen-to es la puesta a punto de la línea regu-lar con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, que establecerá una fre-cuencia de tres buques semanales paracubrir, en 14 horas, los 580 kilómetrosque separan ambos puertos a través delgolfo de Vizcaya. La línea, operada porlas navieras Grimaldi Luis Dreyfus Li-nes (GLD Lines) y CMA-CGM, emplea-rá buques rápidos con una velocidad decrucero de 23 nudos. La línea regular,denominada “Ro-ro Rail Atlantique2008”, es una de las primeras iniciati-vas tomadas en el área occidental deEuropa y se inscribe en las Redes Tran-seuropeas de Transporte (RTE-T).

Líneas regulares en buques ro-ro,como la establecida entre Gijón y Nan-tes, descongestionarán las vías terres-tres comunitarias, permitiendo el des-canso de los conductores de las camio-nes, disminuyendo el desgaste de losvehículos, aumentando la economíadel combustible y minorando las emi-siones de gases al acortar en 800 kiló-metros la tradicional ruta terrestre,aproximando las mercancías a París,Bruselas, Londres o Rótterdam. Porotro lado, las mercancías procedentesdel centro y noroeste europeo situadasen los muelles de Gijón, tendrán a sualcance toda la cornisa cantábrica,León, Madrid y Lisboa.

AVANZADO SISTEMAANTI-CONTAMINACIÓN

El proyecto SHOAL desarrolla cinco ro-bots autónomos, con forma de pez y co-municados entre sí mediante ultrasoni-dos. Están dotados de sensores capaces

de analizar la calidad del agua en lospuertos y producir un mapa de la situa-ción ambiental de una dársena en tiem-po real. La implantación de estos robots“olfateadores” facilita la mejora en latoma de muestras y reduce el númerode catas a realizar.

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▲ Terminal de contenedores.

▲ Terminal de productos siderúrgicos.

LÍDER ESPAÑOL EN PROYECTOS TECNOLÓGICOS El puerto de Gijón es líder español en proyectos tecnológicos, resultado de suactiva presencia en las instancias comunitarias durante los últimos diez años. Enel año 2009 han sido destacables los proyectos SHOAL y el bautizado comoCargoXPress.

El primero es el acrónimo de Search and monitoring of Harmful contaminants,Other pollutants And Leaks in vessels in port (Investigación y seguimiento decontaminación peligrosa, otras poluciones y vertidos por buques en puerto).

Derivado de la Directiva 2005/35/CEE, sobre vertidos procedentes de buquesen puerto (MARPOL), el proyecto SHOAL se enmarca en el Séptimo ProgramaMarco de Investigación de la Unión Europea y tiene como asociados a las uni-versidades de Essex y Strachclyde, el grupo BMT (British Maritime Technologies),el Tyndall National Institute, la empresa francesa de comunicación Thales y laAutoridad Portuaria de Gijón.


SHOAL emplea técnicas de inteli-gencia artificial en el control de los pe-ces robot, con optimización matemáticade los algoritmos complejos mediantesistemas basados en el comportamientode las “colonias de hormigas”, cuyos in-tegrantes minimizan sus recorridos, yen los “conjuntos híbridos de partícu-las”. Los peces robot patrullan lasaguas interiores de los puertos y regre-san a los puntos de recarga preestable-cidos cuando sus baterías están bajas,tal y como hacen algunos modelos de se-gadoras autónomas de césped.

El puerto de Gijón se suma, de estamanera, a los más avanzados sistemasde vigilancia de la contaminación ypone de relieve su compromiso con laprotección y mejora del medioambiente.Con un carácter marcadamente am-biental, el proyecto CargoXPress esotra innovadora iniciativa liderada porAcciona Trasmediterránea y participa-da por el puerto de Gijón, Siemens yuniversidades de España, Grecia y Sue-cia para el desarrollo de un nuevo mo-delo de buque mercante. El proyecto seenmarca en las autopistas del mar ycuenta, como el SHOAL, con financia-ción del Séptimo Programa Marco.

Bajo la dirección y coordinación delpuerto de Gijón, en el plazo de tres añosserá diseñado un modelo de catamarán

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▲ Pez robot del proyecto SHOAL..

▲ Las directas conexiones con el ferrocarril garantizan la intermodalidad.

▲ Imagen del catamarán inlcuido en el proyecto europeo CargoXPress,liderado por el puerto de Gijón, para el fomento de la intermodalidad yde las autopistas del mar.

PROGRAMA MARCO EUROPEO La participación del puerto de Gijón en proyectos del Séptimo Programa Mar-co Europeo de I+D (2007-2013) consiste en seis proyectos que se centran en losobjetivos de la política marítima europea: seguridad, fomento de la intermoda-lidad, protección del medio ambiente marino y autopistas del mar.

Año 2008

PROPS Promoción del SSS y la intermodalidad (Logística).

SERCIS Mejora de la seguridad en infraestructuras de transporte.

Año 2009

SHOAL Vigilancia medioambiental en aguas portuarias.

CARGOXPRESS Buques ecológicos para transporte marítimo sostenible.

Año 2010

SUPERGREEN Corredores verdes para el transporte sostenible.

SAFEPORT Operaciones portuarias seguras con satélites EGNOS.

La ZALIA, unaoportunidad de

desarrollo


de 85 metros de eslora y 18 de mangaque podrá alcanzar entre 20 y 40 nudosde velocidad, con una capacidad de car-ga de entre 100 y 150 TEUs. Por sus ca-racterísticas, el proyecto persigue el ob-jetivo de la Unión Europea de modificarel hábito del movimiento de mercancías

por carretera, mediante la implanta-ción de las autopistas del mar. Se calcu-la que será necesario poner en servicioentre 2.000 y 3.000 nuevos buques entoda Europa para que el objetivo sea al-canzado.

Juan Carlos ARBEX

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▲ Trabajos de relleno en la Mota. Al norte de la cinta transportadora que enlaza con la explanada de Aboño se alinean bloques antes de su instalación. Enúltimo término, el dique de Abrigo aparece concluido y se perfila el muelle Norte.

▲ El tramo curvo del dique de Abrigo, encargado de recibir los temporales del noroeste.

El puerto ampliadopuede crear 20.500nuevos puestos detrabajo en las trespróximas décadas


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EL MEJOR PROYECTO PUERTO-CIUDAD El puerto de Gijón recibió, en noviembre de 2009, el premio que organiza la European Sea Ports Organization (ESPO),entidad que agrupa a los puertos de los Estados miembros de la Unión Europea. El ESPO Award galardona al mejorproyecto puerto-ciudad y la labor desarrollada por un puerto durante tres décadas de actuaciones en beneficio de la ciudadque le acoge y su entorno. El proyecto premiado, “Gijón Port & City together”, ha competido con otras 30 propuestas.

La estrecha colaboración entre el puerto y la ciudad de Gijón tuvo como detonante la crisis industrial que padeció Asturiasa partir de 1977, con una fuerte caída de las exportaciones de carbón y el cierre de astilleros en la bahía. Lasconsecuencias fueron la liberalización de una extensa franja costera, insertada en el entramado urbano, y que seencontraba infrautilizada por instalaciones industriales obsoletas. La escasa utilización del viejo Puerto Local, diseñado ensiglo XIX, aconsejaba emprender una remodelación profunda que lo insertara definitivamente en la ciudad. La idea,emprendida por el puerto de Gijón y las autoridades municipales y regionales, incluía la parcial regeneración de la líneade costa situada entre los antiguos muelles y las instalaciones de El Musel.

Entre los años 1986 y 1995, la Autoridad Portuaria de Gijón emprendió la rehabilitación del Puerto Local y lo convirtióen un atractivo puerto Deportivo, equipado con 850 atraques y con un paseo marítimo que hoy disfruta la poblacióngijonesa. A poniente del nuevo puerto quedaban dos astilleros en funcionamiento, pero la desaparición de otros invitabaa recuperar las históricas playas de la zona, cuyas arenas habían sido eliminadas drásticamente por los diques y murosindustriales levantados para ganar terreno al mar. Recurriendo a financiación comunitaria del Programa Operativo deMedio Ambiente Local (POMAL-FEDER) y a la tecnología del Instituto Leonardo Torres Quevedo, fueron restablecidas yrecuperadas las playas de Poniente, adyacente al puerto Deportivo, y la del Arbeyal, adosada a la muelle de la Osa.

Las tres actuaciones han propiciado la salida al mar en toda la zona oeste de Gijón, antes degradada por su utilizaciónindustrial y convertida en una frontera cerrada a los ciudadanos. Lo que, en un principio, pudiera parecer actuaciones deembellecimiento y de ocio ha resultado determinante para que el desarrollo de la ciudad basculara hacia el oeste en losúltimos diez años, creando nuevos espacios urbanos completamente abiertos al Cantábrico. De ahí la concesión delmerecido premio de ESPO.

J. C. A.

▲ La playa de Poniente, recuperada para los ciudadanos.


La Real Cédula del año 1607,sancionada por Felipe III, orga-nizaba la administración marí-

tima española en tres Departamentos(Ferrol, Cádiz y Cartagena), subdivi-didos en Provincias Marítimas. Elsistema, aunque modificado con elpaso de los siglos, sigue vigente y re-parte la costa del Principado de Astu-

rias en dos Provincias Marítimas, Gi-jón y Avilés, con el cabo de Peñas ac-tuando como frontera geográfica en-tre ambas. La de Avilés se extiende aoriente del cabo y llega hasta la ría deTina Mayor, mientras que la de Gijóncubre la administración marítima aoccidente de Peñas y hasta la ría deRibadeo.

La Provincia Marítima de Gijón tienesu sede administrativa central en la Ca-pitanía Marítima de Gijón, ubicada en elpuerto de El Musel, y se subdivide en losDistritos Marítimos de Gijón, Llanes, Ri-badesella, Lastres y Luarca, extendiendosu jurisdicción sobre la correspondientefranja de aguas marítimas costeras en laque España ejerce soberanía.

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La Provincia Marítima de Gijón tiene susede administrativa central en laCapitanía Marítima, ubicada en el puertode El Musel, y se subdivide en losDistritos Marítimos de Llanes,Ribadesella, Lastres, Luarca y el propioGijón. Por su parte, el Centro deCoordinación de Salvamento Marítimodel Cantábrico Occidental seresponsabiliza de cerca de 10.000kilómetros cuadrados de superficiemarina extendidos frente al litoralasturiano, abarcando las dos ProvinciasMarítimas de Avilés y de Gijón.

THE MARITIME AUTHORITY OF GIJONAND THE WESTERN CANTABRIANMARITIME RESCUE CENTRESummary:The Maritime Province of Gijon is governedfrom the offices of the Maritime Authority inthe port of El Musel and is subdivided into themaritime districts of Llanes, Ribadesella,Lastres, Luarca and Gijon itself. The WesternCantabrian Maritime Rescue CoordinationCentre is responsible for about 10,000 squarekilometres of coastal waters off the Asturiancoast and covers the two maritime provinces ofGijon and Aviles.

La Capitanía Marítima de Gijóny el Centro de Salvamento Marítimodel Cantábrico Occidental

▲ De diseño vanguardista, el edificio que alberga la Capitanía Marítima de Gijón y el Centro deCoordinación de Salvamento Marítimo del Cantábrico Occidental (CCS) se ha convertido en unicono de fuerte personalidad para el puerto de El Musel y la ciudad asturiana.


Desde su inauguración por SM elRey de España el día 30 de septiembrede 1993, el edificio que alberga la Capi-tanía Marítima de Gijón y el Centro deCoordinación de Salvamento del Can-tábrico Occidental (CCS) se ha conver-tido en un icono de fuerte personali-dad para el puerto de El Musel y laciudad de Gijón. De diseño vanguar-dista, obra del arquitecto Luis Serra-no, la denominada Torre del Musel tie-ne una altura de 62,5 metros y constade 16 plantas. Las cuatro primeras al-bergan la Capitanía, las ocho interme-dias conforman la estructura y lascuatro superiores alojan al CCS, imi-tando en su diseño la proa de un bu-que rumbo a mar abierto. La superfi-cie construida total es de 3.500 metroscuadrados, sobre una parcela que ocu-pa 6.000 metros cuadrados e incluyeuna heli-superficie.

En la planta baja se encuentra elárea de Inspección Marítima (construc-ción naval, radiomarítima, operativa,MOU y seguridad marítima). En la mis-ma planta existen zonas destinadas aarchivo general, garaje, grupos de emer-gencia, salón de actos, y una zona cedidaen uso al Observatorio Meteorológico deGijón. La planta 1.ª está dedicada alárea de Gestión Marítima (registro debuques, registro general, titulaciones,despacho de buques, navegación y expe-dientes sancionadores), así como a la Je-fatura del Distrito Marítimo de Gijón.En la planta 2.ª se encuentra la Secreta-ría, la sala de juntas y el capitán maríti-mo, y en la siguiente, Contaminación ySeguridad Marítima.

El CCS ocupa las plantas 11 a 14,con zonas dedicadas a tareas operati-vas, administración, descanso y archi-vos, con una Sala de Crisis habilitadaen la planta 13, recientemente remo-delada y preparada para albergar elCentro de Coordinación de Operacio-nes Marítimas (CECOMAR), activadoen caso de grandes emergencias en lamar.

ACTIVIDAD

El puerto de El Musel, primer puertogranelero de España, mueve una me-dia de 20 millones de toneladas de mer-cancía al año, siendo los graneles sóli-dos el principal tráfico con 16 millonesde toneladas. El puerto tiene capacidadpara recibir buques bulkcarriers de

hasta 260.000 Tpm y un calado de 18metros. Las obras de ampliación que seestán completando permitirán doblarla superficie disponible en tierra y enlas dársenas, facilitando el acceso debuques de hasta 24 metros de calado,además de dotar al puerto de termina-les petrolíferas y de gas.

Las inspecciones del MOU en Gijónson una de las actividades más impor-tantes de la Capitanía Marítima, pu-diendo afirmar que se controlan cercadel 85 por 100 de los buques disponiblespara inspección que entran en puerto.La construcción naval ha sufrido impor-tantes avatares en los últimos años y, ac-tualmente, los dos grandes astilleros denuestra bahía se han visto abocados alcierre. Se mantiene abierta la expectati-va de que uno de ellos, Factorías Julia-na, pueda reflotarse y reiniciar su activi-dad. En los Distritos Marítimos deLuanco, Lastres y Gijón existen otros pe-queños astilleros dedicados, fundamen-talmente, a la construcción de embarca-ciones menores de pesca y recreo.

En Gijón hay dos instalaciones náu-tico-deportivas con capacidad para al-bergar a más de 1.000 embarcaciones,constituyendo la principal base de em-barcaciones de recreo de la ProvinciaMarítima. Actualmente, los puertos deLlanes y Luanco se encuentran en fasede obras para modernizar y ampliarsus dársenas. En los puertos de Riba-desella, Lastres, El Puntal y Candásexisten instalaciones de atraque ade-cuadas para la flota de recreo. Lospuertos de Bustio, Velorio, Niembro,Tazones, Bañugues y Llumeres puedenacoger también flota deportiva. Lasempresas de la Lista 6.ª, dedicadas arecreo con ánimo de lucro, han visto in-crementada su actividad, tanto en nú-mero de embarcaciones como de em-presas y volumen de negocio. La flotapesquera, eminentemente artesanal,atraviesa momentos difíciles, aunquela profesionalidad del sector aporta es-peranzas de mejora. La lonja pesquerade Gijón es la segunda en importancia

de Asturias, después de Avilés y segui-da de cerca por la de Lastres.

La Capitanía Marítima de Gijóncuenta con unos recursos humanos de39 personas para cumplir con sus obje-tivos y competencias, 28 destinadas enla Capitanía Marítima y Distrito Marí-timo de Gijón y otras 11 distribuidasentre los otros cuatro Distritos Maríti-mos. La carga de trabajo entre los me-ses de octubre 2008 y 2009 fue la si-guiente, en número de intervenciones oexpedientes:Registro de Buques ................. 2.699Registro General ..................... 16.867Seguridad Marítima................. 750Despacho Buques MercantesNacionales................................. 226Despacho Buques MercantesExtranjeros ............................... 775Despacho Buques de Pesca ..... 663Despacho Buques de Recreo.... 352Otros despachos de buques...... 1.611Expedientes sancionadorese investigación previa .............. 161Inspección de buques ............... 1.100Inspección MOU(número de buques).................. 81Otras actividades de inspección 2.153Titulaciones/Personal marítimo 1.691Secretaría/Autorizaciones varias 5.392

SALVAMENTO MARÍTIMO ENASTURIAS

El CCS del Cantábrico Occidental seresponsabiliza de cerca de 10.000 kiló-metros cuadrados de superficie marinaextendidos frente al litoral asturiano,abarcando las dos Provincias Maríti-mas de Avilés y de Gijón.

En diecisiete años de funcionamien-to, el Centro ha visto potenciados susmedios humanos y materiales de formanotable, favoreciendo la prestación deun servicio de salvamento y proteccióndel medio ambiente marino, profesio-nal y eficiente. Junto con los Centros deCoordinación de Fisterra, Santander yBilbao, además de los de Francia, que-dan cubiertas todas las emergenciasacaecidas en el golfo de Vizcaya.

Medios operativos:

• Buque de Salvamento “Alonso deChaves”. Eslora de 63,9 metros, BPde 105 toneladas.

• Embarcación de intervención rápi-da “Salvamar Capella”. Eslora de

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La Capitanía comprendelos Distritos Marítimosde Llanes, Ribadesella,

Lastres y Luarca


21 metros. Base habitual en Luar-ca.

• Embarcación de intervención rápida“Salvamar Rigel”. Eslora de 21 me-tros. Base habitual en Gijón.

• Embarcación de intervención rápida“Salvamar Sant Carles”. Eslora de15 metros. Base habitual en Llanes.

• Helicóptero AgustaWestlandAV139s, con base en Gijón.

• Avión CN-235 con base en el aero-puerto de Santiago de Compostela,pero operativo en toda la costa delCantábrico.Además de estos medios propios, el

CCS coordina los medios operativos deEntidades Colaboradoras de Salva-mento Marítimo en todo el Principadode Asturias. Igualmente, SalvamentoMarítimo dispone en Gijón del Centrode Seguridad Marítima Integral “Jove-

llanos”, especializado en formación enseguridad marítima e investigación,considerado como uno de los más avan-

zados y activos de Europa. La treinte-na de diferentes cursos impartidos porel centro recibió, en 2009, un total de4.863 alumnos.

Actuaciones del año 2009:

En el año 2009 el CCS atendió a 194emergencias, rescatando a 307 perso-nas. Las más significativas pueden con-cretarse en la evacuación por helicópte-

ro del único tripulante del yate “Sara-mande”, en el mes de julio; la evacua-ción médica por vía aérea de un tripu-lante del pesquero “Krexel”, en agosto.En el mes de marzo, destacan el rescatede dos pescadores submarinos aisladosen la costa y la recuperación de dos náu-fragos a bordo de una balsa de supervi-vencia, tras el hundimiento de su em-barcación de pesca “Playa del Mar”.

Por tipo de emergencia:Accidentes.................................. 5 Incidentes .................................. 169Evacuaciones ............................. 6Contaminación .......................... 14Por tipo de buque:Mercante.................................... 11Deportivo ................................... 4Pesquero..................................... 47

Juan Carlos ARBEX

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El Centro acaba derenovar la totalidadde los equipos VTS

RENOVACIÓN TOTAL DE LOS EQUIPOS VTS El CCS acaba de renovar la totalidadde los equipos VTS (Vessel Traffic Sys-tem), tanto en el propio Centro comoen las dos estaciones remotas. Se tra-ta de instalaciones de última genera-ción que incorporan AIS (Identifica-ción Automática de Buques), goniosdigitales, aplicaciones a PC y redun-dancia en todos los equipos.

La modernización del equipamientoha sido diseñada y coordinada des-de los servicios técnicos de Salva-mento Marítimo y la empresa adjudi-cataria del proyecto, Siemens IT Solu-tions and Services.

Entre los proveedores de equipos ysistemas se encuentran Frequentis, es-pecialista en plataformas de comuni-caciones marítimas para VTS (siste-ma MCS 3020). Frequentis ha equi-pado también los Centros de A Coruña, Tarifa, Tenerife, Las Palmas, Bilbao, Santander y Algeciras. A nivel mundial, sussistemas de comunicaciones equipan los puertos de Londres, Pireo, Hamburgo y Qatar, así como los sistemas VTS de Bre-men, de todo Portugal, costa de Noruega y puertos en China.

La empresa Konsberg Norcontrol es otra de las participantes en el diseño del sistema de representación integrada, segui-miento de objetivos y etiquetaje, con el aporte de sistemas de radares de la serie Scanter (Terma) para VTS, que equipanal puerto de Rótterdam, a la Royal Navy y al US Coast Guard. Los radares laterales (SLAR) de Terma equipan los avionesCN-235 de la flota de Salvamento Marítimo.

En Centro de El Musel está unido mediante fibra óptica con la estación remota de cabo de Torres. La remota emplazadaen el cabo de Peñas se une, a su vez, mediante radioenlace con la de Torres. Esta red garantiza la cobertura de las co-municaciones en la totalidad de la costa asturiana y en la práctica totalidad mediante radar. El CCS presta sus servicioslas 24 horas del día, todos los días de año, con 18 profesionales distribuidos en jefe de centro, un administrativo, una per-sona de mantenimiento y 15 controladores que trabajan a turnos. Además de la heli-superficie situada en la parcela, aescasos metros se sitúa el helipuerto de El Musel, homologado y con todos los servicios necesarios.

▲ Foto: Juan Carlos SALINAS.



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“Las Cámaras de Comercio, co-mo tales, somos corporacionesdefensoras de los intereses del

comercio, la industria y la navegación. Yen este último aspecto, la Cámara de Gi-jón tiene una vinculación histórica con elpuerto de la ciudad que, en los últimosaños, se ha venido fortaleciendo a travésde la creación de un cauce de colabora-ción mutuo derivado de un compromisocomún: el fortalecimiento del tejido em-presarial, el diseño de empresas máscompetitivas y con mayor capacidad pa-ra generar negocio.

Este vínculo con la Autoridad Por-tuaria tiene su ejemplo más claro en larepresentación que el presidente de laCámara de Comercio tiene en su Con-sejo de Administración, hecho que re-fuerza estos lazos de forma que la insti-tución cameral se siente más cercana alpuerto de El Musel, participando de suactividad cotidiana y de sus apuestasde futuro.

Esta representatividad del sector dela navegación se ejerce también de for-ma inversa. Se ha tenido siempre unaconsideración especial hacia el trans-porte marítimo por la trascendenciaeconómica que el puerto de Gijón tieneen la demarcación de la Cámara y entoda la región.

Actualmente tres empresas formanparte del Pleno cameral: Vaporez Suar-díaz, Cargas y Estibas Portuarias y Ac-tividades Generales Portuarias, que danvoz a las 160 empresas relacionadas conel transporte marítimo que figuran en elcenso cameral de 2008. Tienen voz yvoto en las decisiones que se adoptan.

El puerto de Gijón da sentido al díaa día de un concejo, también de nuestraComunidad Autónoma, Asturias, queparticipa en la evolución y el crecimien-to económico derivado de la actividadque genera.

El sustrato económico de nuestra de-marcación no puede entenderse sin el

puerto, como eje generador de negocio ycompetitividad para la región. La natu-raleza de derecho público que tiene laCámara de Comercio, y su definicióncomo representante, promotora y defen-sora de los intereses generales nos llevaa interactuar con y para todas aquellasentidades que puedan impulsar los obje-tivos últimos de nuestra institución, y ladársena gijonesa es un reseñable ejem-plo de ello: como generadora de empleo,de negocio e intermediaria en la creaciónde negocio, especialmente en el ámbitointernacional.

La Cámara de Gijón entiende El Mu-sel como una apuesta de presente y, so-bre todo, de futuro. La ampliación de susinstalaciones, que en estos momentos seencuentra ya en su fase final, será un re-vulsivo muy importante no sólo para laeconomía regional sino para todo su ám-bito de actuación.

Los empresarios tienen en los servi-cios del puerto un referente de calidad

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▲ El presidente de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación deGijón, Luis Arias de Velasco.

La Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Gijón, querepresenta también los intereses empresariales de Carreño yLangreo, entiende el puerto de El Musel como una apuesta depresente y, sobre todo, de futuro. La ampliación de susinstalaciones, que en estos momentos se encuentra ya en sufase final, será un “revulsivo muy importante no sólo para laeconomía regional sino para todo su ámbito de actuación”.Ciento sesenta empresas relacionadas con el transportemarítimo forman parte activa de esta institución

The Gijon Chamber of Commerce, Industry and Navigation

“EL MUSEL WILL REVOLUTIONIZE THE REGIONAL ECONOMY”Summary:The Gijon Chamber of Commerce, Industry and Navigation, which alsorepresents the commercial interests of Carreño and Langreo, believes thenew El Musel port represents an investment in the region’s future.The extension to the port, now in its final phase of construction, will“revolutionize the regional economy and the port’s area of influence”.One hundred and seventy companies related to maritime transportwill play an active role in the new port complex.

CÁMARA DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN DE GIJÓN

“El Musel será un revulsivo parala economía regional”


que trabaja cada día para ofrecer mejo-res y más amplios servicios a las empre-sas, además en condiciones muy compe-titivas de calidad/precio.

Por ello, la Cámara ha insistido en laimplicación de su Área de Programas aEmpresas con esta infraestructura. Ennuestra apuesta por potenciar el comer-cio exterior y la internacionalización denuestros productos, el puerto de El Mu-sel se convierte en una oportunidad denegocio para el tejido empresarial, facili-tando su internacionalización, y el acce-so a nuevos mercados de compra y deventa.

OPORTUNIDAD LOGÍSTICA

La próxima puesta en marcha de la Au-topista del Mar aparece como una granoportunidad logística, por su excelenteposición estratégica en el noroeste espa-ñol y en el Arco Atlántico. El Musel esun puerto competitivo que no sólo da ac-

ceso al mar a las empresas asturianas,sino a las de Castilla y León e incluso lasde Madrid.

Debemos tener en cuenta que su ca-rácter intermodal le otorga un valor aña-dido que se incrementará con las nuevasterminales que se habilitarán una vez fi-nalizada la obra de ampliación.

Teniendo en cuenta todos estos facto-res, la Cámara se ha implicado en larealización de actividades que permitena las empresas conocer las oportunida-des que les ofrece la infraestructura por-tuaria. Ha acompañado y propiciado lapresentación de los servicios del puertoen León, en Zamora, en Salamanca, enMadrid… porque es consciente de que

atraer negocio a nuestra región, que des-de otras provincias accedan a El Muselpara mover sus tráficos, incidirá directa-mente en el fortalecimiento de nuestrotejido económico.

Y, con ese mismo criterio, participa-mos en febrero de 2008 en la I SemanaEuropea del Puerto de Gijón en Brujas.Casi tres cuartas partes del flujo econó-mico entre Asturias y el exterior tienenrelación con Centroeuropa, por lo queesta Semana permitió establecer contac-tos y relaciones con empresas belgas apartir de las cuales se abrieron oportu-nidades de negocio.

Con este mismo objetivo se da cabidaal puerto en las misiones comercialesque la Cámara de Comercio organiza oen cuya celebración colabora. Su presen-cia complementa la propuesta de nego-cio que hacen las empresas asturianasen países como Méjico, Puerto Rico, Ma-rruecos…

Estas misiones pueden ofrecer opor-tunidades de negocio a nuestros empre-sarios, que son la base de la riqueza denuestra región, crean un cauce con lospaíses destinatarios que puede generarentrada de negocio, desde la implanta-ción de empresas de más allá de nues-tras fronteras a la atracción de turismo.

Bien es sabido que una de las activi-dades de la Cámara de Comercio de Gi-jón es la organización de ferias. El recin-to ferial Luis Adaro de Gijón acoge estasherramientas que responden a deman-das del sector.

El evento más reseñable de cuantosse celebran en este recinto es la Feria In-ternacional de Muestras. En ella, elpuerto de Gijón participa con un standpropio a través del cual acerca a los ciu-dadanos todas sus actividades y los ser-vicios que presta. Se integran con ello enuno de los acontecimientos económicos ysociales más importantes de la región.”

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COMPROMISO CON EL SECTORSobre la base de la concepción de las ferias como herramientas y oportunidad, la Cámara de Gijón, “respondiendo a lasdemandas del sector, ha organizado la feria SIMAR. Un foro de encuentro de administraciones, instituciones, entidades,empresas, profesionales, productos y servicios vinculados al mundo de la mar, planificado para redescubrir el potencialeconómico, empresarial, social, cultural, deportivo, didáctico y lúdico de la mar.

La destacable aportación del puerto de Gijón a la ciudad y a toda la Comunidad Autónoma, otorgan a la ciudad su pro-pio valor añadido como lugar de celebración de este salón. Gijón es gran puerto marítimo, un puerto deportivo posicio-nado y eje de oferta de servicios y actividades relacionadas con la mar.

Por todo ello, el compromiso y la estrecha relación de la Cámara de Comercio de Gijón con su puerto y su entorno marí-timo es esencial para el desarrollo de nuestra ciudad, y de toda Asturias, puesto que esta infraestructura es clave para larealización de un importante negocio para nuestras empresas”.

▲ La Cámara, además de la Feria SIMAR, organiza en el recinto ferial Luis Adaro de Gijón laFeria Internacional de Muestras. En la imagen, visita de las autoridades al stand del puerto deGijón. De izquierda a derecha: el presidente del Principado, Vicente Álvarez-Areces (deespaldas); el presidente de la Autoridad Portuaria, Fernando Menéndez Rexach; el consejero deMedio Ambiente, Ordenación del Territorio e Infraestructuras, Francisco González Buendía, y laalcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso.

“El puerto es un ejegenerador de negocio

y competitividad”


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Campaña para la náutica de recreo 2010


SEGURIDAD ENLAS ACTIVIDADES NÁUTICAS

SEGURIDAD ENLAS ACTIVIDADES NÁUTICAS

SAFER WATER SPORTSS U M M A R Y

SAFER WATER SPORTSS U M M A R Y


Centros Canal VHF Emisión Meteos (UTC)*

A Coruña 16-10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05

Algeciras 16-74 03:15 - 05:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Almería 16-74 Horas Impares + 15 minutos

Barcelona 16-10 (Verano) 05:00 - 09:00 - 14:00 - 19:00(Invierno) 06:00 - 10:00 - 15:00 - 20:00

Bilbao 16-10-74 00:33 - 02:33 - 04:33 - 06:33 - 08:33 - 10:3312:33 - 14:33 - 16:33 - 18:33 - 20:33 - 22:33

Cádiz 16-74 03:15 - 07:15 - 11:15 - 15:15 - 19:15 - 23:15

Cartagena 16-10 01:15 - 05:15 - 09:15 - 13:15 - 17:15 - 21:15

Castellón 16-74 (Verano) 05:03 - 09:03 - 15:03 - 19:03(Invierno) 06:03 - 10:03 - 16:03 - 20:03

Finisterre 16-11 02:33 - 06:33 - 10:33 - 14:33 - 18:33 - 22:33

Gijón 16-10 Horas Pares + 15 minutos

Huelva 16-10 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Palamós 16-74 (Verano) 06:30 - 09:30 - 13:30 - 18:30

Palma 16-10 (Verano) 06:35 - 09:35 - 14:35 - 19:35(Invierno) 07:35 - 10:35 - 15:35 - 20:35

S. C. de Tenerife 16-74 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

Santander 16-74 02:45 - 04:45 - 06:45 - 08:45 - 10:45 - 14:45 - 18:45 - 22:45

Tarifa 16-10 (67) Horas Pares + 15 minutos

Tarragona 16-74 (Verano) 04:30 - 08:30 - 14:30 - 19:30(Invierno) 05:30 - 09:30 - 15:30 - 20:30

Valencia 16-11-10 Horas Pares + 15 minutos

Vigo 16-10 00:15 - 04:15 - 08:15 - 12:15 - 16:15 - 20:15

* El horario UTC corresponde al horario universal de Greenwich (dos horas más con el horariode verano en la península y una hora más con el horario de invierno).

Consiga la información meteorológicanecesaria para hacerse a la mar

Centros de Salvamento Marítimo (VHF)Los centros de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima transmiten

boletines meteorológicos marinos por esta banda en estos canales y horarios:

“METEO”Información Meteorológica Marina

Salvamento Maritimo

Los elementos y equipos que contempla el SMSSM a bordo de la flota de recreo son los

siguientes: VHF fija con Llamada Selectiva Digital (LSD); VHF portátil; Estación de Radio OM /

HF con LSD o Inmarsat; NAVTEX; Radiobaliza de 406 Mhz (RLS-EPIRB); Traspondedor de Radar

(SART); y sistema de posicionamiento por satélite (GPS). La obligatoria implantación de estos

equipos y elementos a bordo dependerá de la Zona de Navegación en la que su embarcación

de recreo está autorizada a navegar (ver cuadro anexo).

Equipos de Radio VHF con Llamada Selectiva Digital (LSD)

• Obtenga la Licencia de Estación de Barco expedida por la Dirección General de la Marina

Mercante y certifique que el MMSI (Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo)

está programado en su equipo de LSD.

• Aunque su embarcación no precise determinados equipos, siempre es preferible ir más allá

de la normativa.

• Durante la navegación, mantenga encendido el equipo, en escucha automática de las

frecuencias de socorro (Canal 70 de VHF y 2.187,5 kHz de OM en LSD).

• Respete los canales y frecuencias reservados a las llamadas de socorro. Si se ve obligado a

utilizarlos para establecer una comunicación, cambie a un Canal de trabajo lo antes posible.

• Recuerde que el alcance del VHF Digital se limita a unas 50 millas.

• Todos los miembros de la tripulación deben ser capaces de utilizar el VHF y la Llamada

Selectiva Digital.

• Familiarícese con el inglés, porque su equipo de radio VHF con LSD puede utilizar ese idioma

en pantalla.

Radiobaliza de Localización de Siniestros (RLS)

• Registre la Radiobaliza para que transmita sus datos.

• Instale a bordo la Radiobaliza y su soporte en un lugar adecuado de cubierta.

• Manipúlela con cuidado, evitando los golpes.

• Respete escrupulosamente los plazos de caducidad de la batería y de la zafa hidrostática de

liberación, acudiendo a un servicio técnico autorizado si están caducados.

• Si la Radiobaliza se activa de forma accidental o involuntaria, avise de inmediato a

Salvamento Marítimo.

Elementos básicos del SMSSM

Con la completa entrada en vigor del SMSSM se incrementa la seguridad de lanavegación en las costas españolas y la rapidez de respuesta ante lasemergencias marítimas. Los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo(CCS) y las Estaciones Radiocosteras se mantienen a la escucha en lasfrecuencias y canales establecidos para las llamadas de socorro y seguridadlas 24 horas del día, todos los días del año.

El Sistema Mundial de Socorroy Seguridad Marítimos (SMSSM)

El proceso de implantación obligatoria en la flota de recreo delSistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM) culminóel día 1 de enero de 2009. Se da así cumplimiento al Reglamento porel que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de losbuques civiles españoles, publicado en el Real Decreto 1185/2006,de 16 de octubre (B.O.E. nº 261, de 1 de noviembre).

Salvamento Maritimo


Predicción meteorológica

Equipo de navegación y gobierno(compás, corredera, timón y radar)

Combustible y agua potable

Equipos de comunicaciones (VHF y LSD)

Cartas náuticas de la zona

Equipo de propulsión(ventilación espacios, aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías)

Estanqueidad y sistemas de achique(válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas)

Estado de las baterías(nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones)

Estado tomas de corriente(estanqueidad, terminales)

Luces de navegación(estanqueidad, bombillas, casquillos)

Linternas y pilas de repuesto

Chaleco salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños)(comprobar: silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre de la embarcación)

Arnés de seguridad

Equipo de seguridad y estado del mismo(balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros)

Sistema contraincendios

Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz preferiblemente)

Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico)

Documentación del barco

Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)

Lista de ComprobaciónCheck List


GUÍA PRÁCTICAPARA LA NÁUTICA DE RECREO

GUÍA PRÁCTICAPARA LA NÁUTICA DE RECREO

Medios alternativos de propulsión

Herramientas, repuestos

Trajes térmicos

Botiquín y ropas de abrigo

Navajas, aparejos de pesca

Ropas de abrigo/impermeables

Es convenientetener a bordo:

CANAL 16 de VHF banda marina y 2.182 kHz en onda mediaCANAL 70 y frecuencia 2.187,5 kHz en OM, en LSDProcedimientoSintonice el canal o la frecuencia y diga:1. MEDÉ… MEDÉ… MEDÉ… (mayday… mayday… mayday…)2. EMBARCACIÓN… (nombre)3. SITUACIÓN… (coordenadas de su posición)4. CAUSA DE LA LLAMADA… Indique la naturaleza del peligro…Repita este mensaje hasta obtener contestación


Además...

� Imparta normas de conductaa la tripulación para casosde emergencia.

� Tenga conectado el sistemade hombre al agua mientrasnavega.

� Respete el uso del Canal16 VHF y del Canal 70 de LSD.Mantenga escuchapermanente en estos canales.

Llamadas de Socorro

Teléfono de Emergencias Marítimas: 900 202 202

78 CAMPAÑA VERANO 28/6/10 14:44 Página 78

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El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo,ha puesto en marcha la Campaña de seguridad para la náuticade recreo-verano 2010. Vuelven, actualizados, los elementosque integraron la anterior Campaña 2009, en forma de guíasy tarjetones que pueden obtenerse de forma gratuitay descargarse de la página web de Salvamento Marítimo(www.salvamentomaritimo.es).

PREVENTION IS THE BEST RESPONSESummary:The Ministry for Development, through the General Directorate of theMerchant Marine and the Spanish Maritime Safety and Rescue Agencyhas launched its Summer Safety Campaign for Recreational Fleet 2010.Updated guides and information cards can be downloaded free fromthe organization’s website (www.salvamentomaritimo.es).


La guía Seguridad en las activi-dades náuticas, profundamenterenovada en la pasada Campaña,

se publica en castellano con resúmenesen inglés. La Guía práctica para lanáutica de recreo se edita en castella-no y en las lenguas oficiales de las Co-munidades Autónomas. También se po-nen a disposición de los usuarios los tar-jetones, actualizados, sobre el SistemaMundial de Socorro y SeguridadMarítimos (SMSSM) y el de Informa-ción Meteorológica, junto con el autoad-hesivo Lista de Comprobación(Check List) – Llamada de socorro.

La política marítima de la UniónEuropea se ha dado de plazo hasta elaño 2018 para sentar las bases de untransporte marítimo sostenible en laComunidad, potenciar el uso del marcomo vía preferente de comunicaciónintracomunitaria, incrementando la se-guridad en la navegación y preservandoel medio ambiente marino.

Para aquellos Estados miembrosdonde se concentra mayor número deembarcaciones de recreo, como son loscasos de España, Reino Unido, Francia,Italia y Alemania, o que experimentanfuertes incrementos de las actividadesnáuticas y de ocio en la mar durante latemporada veraniega, el permanentedesafío al que se enfrentan las Admi-nistraciones es garantizar la seguridadde miles de ciudadanos y tripulaciones.Se trata, en muchas ocasiones, de usua-rios del mar con limitada experiencia yque no cuentan con los conocimientosde los profesionales de la flota mercan-te y de pesca. A ellos se destina estaCampaña de seguridad y prevencióndel Ministerio de Fomento, anualmenterenovada.

En el año 2010 comienza su desa-rrollo el nuevo Plan Nacional de Salva-mento (PNS) 2010 – 2018. El punto fi-nal del PNS se ha hecho coincidir con elhorizonte que se ha impuesto la políticamarítima comunitaria para alcanzarlos objetivos marcados, ya que el PNSes una de las herramientas aportadaspor España al logro de esos objetivos co-munes.

Entre ellos se encuentran reforzarlas medidas de prevención ante los ac-cidentes en la mar, la intensificación dela actividad inspectora, la mejor forma-ción de los marinos, la concienciación delos profesionales y la difusión de la cul-tura de la seguridad entre los usuarios

de la mar. En este último grupo, el quereúne a los navegantes no profesiona-les, a deportistas y a ciudadanos quedisfrutan del mar durante sus vacacio-nes, es donde se aglutina el público-ob-jetivo de las sucesivas Campañas de ve-rano desarrolladas por el Ministerio deFomento.

Como puede observarse, se trata deun público-objetivo sumamente diversoy disperso, con muy diferentes proble-máticas. Por expresarlo de forma senci-lla, implicaría, tanto al grupo de jóve-nes que alquila durante algunos díasun velero de seis metros, como al aficio-nado a las motos de agua o al padre defamilia que utiliza su embarcación amotor, exclusivamente en el mes deagosto, para pescar frente a la playa opasear a la familia hasta la cala máscercana.

INCREMENTO DE EMERGENCIAS

Año tras año, las estadísticas elabora-das por Salvamento Marítimo descri-ben un escenario similar al de otrospaíses de nuestro entorno. Las emer-

gencias desencadenadas por la flotade recreo representan más de la mitadde las asistencias a buques atendidaspor nuestro servicio público de salva-mento. Además, el 70 por 100 de lasmismas se concentra en los cuatro me-ses del verano (junio, julio agosto yseptiembre).

Concretamente, en 2009 se prestóasistencia a 3.498 buques de todo tipo,correspondiendo 1.810 a embarcacionesde la flota de recreo (51,7 por 100). Lascausas de estas emergencias no han va-riado excesivamente en los últimos añosy vuelven a ser, en orden de importancia,las embarcaciones que piden socorro porquedar a la deriva o sin gobierno (764casos), la varada (77), la ausencia de no-ticias (45) y la vía de agua (28), seguidaspor otras menos frecuentes.

En el reparto de las asistencias porComunidades Autónomas, el protago-nismo de las áreas costeras mediterrá-neas resulta evidente y plenamente jus-tificado, a causa de la gran afluencia deturistas en época estival. Así, Cataluñaencabezó en el ejercicio 2009 las emer-gencias relacionadas con las embarca-ciones de recreo, reuniendo el 26,8 por100 del total, seguida por las Islas Ba-leares (21,6 por 100), Andalucía, Ceutay Melilla (16 por 100), Comunidad Va-lenciana (9,9 por 100), País Vasco (6,3por 100), Galicia (5,7 por 100), Islas Ca-narias (5,5 por 100), Asturias (3 por100), Murcia (1,8 por 100) y Cantabria(1,7 por 100).

80 MARINA CIVIL 96


▲ Una embarcación de recreo, semihundida a causa de una vía de agua, recibe la asistencia deSalvamento Marítimo.

El 51,7 por 100 de lasasistencias a buques en2009 correspondierona embarcacionesde recreo


MAYOR CONCIENCIACIÓN

La flota de recreo, aunque provoca ele-vadas cifras de intervenciones por partede los servicios de salvamento, no es unsector excesivamente trágico en pérdidade vidas humanas. También se com-prueba que las dificultades técnicas queentraña la navegación no suelen estaren el origen de las emergencias. Sin em-bargo, hay dos causas de emergenciasesencialmente peligrosas para las perso-nas y a las que debe prestarse la mayoratención: la caída al agua y el vuelco dela embarcación. Por otro lado, el paulati-no envejecimiento de la población euro-pea se traslada a la flota de recreo, don-de la progresiva elevación de la edad me-dia de las tripulaciones potencia lasemergencias “médicas” y la necesidad derealizar evacuaciones urgentes.

Es posible que mejorar la seguridaden la flota de recreo y en las actividadesnáuticas no dependa necesariamentede más reglas, mayor severidad en laobtención de las titulaciones o más ins-pecciones técnicas. Manteniendo rigu-rosamente lo anterior, por razones ob-vias, el paso adelante hacia una espera-da mejoría de la situación pasaría pordifundir más conocimientos generalesdel medio marino, más divulgación deconsejos y recomendaciones de sencillacomprensión, más comportamientosresponsables, más formación continua,mayor nivel de concienciación para quela ayuda mutua prestada entre nave-gantes y usuarios sea eficaz y se uni-

versalice y, en definitiva, más “cultura”en materia de seguridad y en el uso delmar.

Al hablar de “cultura”, como pala-bra que designa comportamientos y for-

mas de vida de comunidades humanas,se hace necesario pensar en grupos so-ciales, en lugar de centrarse en indivi-duos. Obedeciendo al significado de“cultura”, cualquier Campaña de segu-ridad y prevención tropieza con dificul-tades de aproximación.

Es posible implantar una culturade la seguridad marítima en clubes yasociaciones de navegantes de recreo,dispuestos a difundirla, a impregnarlaentre sus miembros. Por ese motivo, la

MARINA CIVIL 96 81

▲ La pérdida de gobierno, por diferentes motivos, y la varada, como es el caso de la fotografía,suelen ser las emergencias más frecuentes en la flota de recreo.

Las peores situacionesson la caída al agua yel vuelco

“TODO DEBE SER ANTICIPADO”En la mar puede pasar de todo, y todo debe ser anticipado. Con esta frase se resume la complejidad que representa abordar la seguri-dad marítima desde el aspecto de la prevención. Una complejidad que aumenta, y de forma notable, cuando se aplica a la flota derecreo y a las numerosas actividades de ocio que ofrece el medio marino.

Las Administraciones marítimas, los expertos en la materia y los servicios públicos encargados de velar por la seguridad de los ciuda-danos en la mar, conocen estas dificultades. Encontrar la forma de mejorar las estadísticas de emergencias en la flota de recreo requie-re abordar la problemática desde puntos de vista que, en ocasiones, pueden parecer “políticamente incorrectos”.

En Francia, país que al igual que España asoma su litoral al Mediterráneo y al océano, se calcula que el 30 por 100 de las llamadas desocorro procedentes de la flota de recreo son de “comodidad” (“confort”). Esto quiere decir, que se trata de emergencias y situacionesque el navegante o usuario habría podido resolver por sí mismo si hubiera dispuesto de más iniciativa y mayor preparación, pero resul-ta mucho más sencillo llamar al servicio público.

Se califica como “error humano” el origen del 70 por 100 de las emergencias de la flota de recreo en Francia. El resultado es la reac-ción tardía frente al imprevisto. Una cifra nos muestra claramente dónde se sitúa el problema: si el 73 por 100 de las emergencias de laflota de recreo en Francia se achacan al error humano, el 61 por 100 de ellas fueron generadas por una avería en el motor (datos dela SNSM – 2008).


presente Campaña 2010 quiere llegar,más y mejor, a las asociaciones depor-tivas, contando con su complicidad.También resulta posible extender lacultura de la seguridad en deportesnáuticos practicados habitualmenteen grupo, como los surfistas. Pero tam-bién hay que tener en cuenta el mar-cado “individualismo” que adorna lapráctica de otras actividades náuticas,como puede ser el caso de las motos deagua o el de la pesca submarina.

Los mensajes claros, los consejosprácticos y las recomendaciones basadasen la sensatez, están bien definidos y serepiten en cada Campaña, tanto en Es-paña como en otras naciones de nuestroentorno, porque son de carácter univer-sal. Lo verdaderamente difícil es trans-mitir los mensajes y que calen en la con-ciencia del usuario. De ahí, la importan-cia de la insistencia y de la repetición, unaño tras otro, de las mismas palabras.Como un recordatorio permanente.

Haciendo un resumen final, toda

Campaña de prevención tiene que in-cluir algunos conceptos esenciales, co-mo son el correcto mantenimiento me-cánico de las embarcaciones y de losequipos; contribuir a la adquisición dereflejos automáticos frente a una emer-gencia; nunca sobrecargar las embarca-ciones; poner a disposición de los usua-rios manuales de seguridad, como loselaborados por las Campañas del Mi-nisterio de Fomento; insistir en que de-be mantenerse una atención perma-nente cuando se navega en cualquierembarcación o artefacto náutico; poneral alcance del usuario los medios prác-ticos para consultar la meteorología deforma rápida y fácil; insistir en la nece-sidad de repasar la Lista de Comproba-ción antes de salir a la mar; dejar avisoen tierra de nuestras intenciones; velarpor la competencia de los patrones yque, entre su tripulación, alguien cuali-ficado pueda reemplazarle en caso deemergencia y tomar decisiones. En estesentido, la Campaña 2010 resulta mo-délica por su completo contenido.

COMPENDIO DERECOMENDACIONES

En la pasada Campaña 2009 se realizóun considerable esfuerzo al ampliar laguía, en formato de folleto, Seguridaden las actividades náuticas, con unaextensión de 50 páginas profusamenteilustradas. La publicación, en la que serevisaban algunos conceptos, fue el fru-to de meses de trabajo por parte de losprofesionales de Salvamento Marítimo,

a la luz de las estadísticas y analizandolas causas más comunes de las emer-gencias.

Se consultaron las iniciativas y pu-blicaciones de otros servicios públicos,especialmente los de Estados Unidos,Canadá, Reino Unido, Italia, Australia,Alemania y Francia. El resultado fueuna guía lo más completa y comprensi-ble, aunque siempre limitada por lasnecesidades de simplicidad, facilidad delectura y economía de medios. Se logró

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SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS 10 SAFER WATER SPORTS

Otros elementos de seguridad y salvamento

Arnés de seguridad

Es un equipo personal adaptado a la talla de cada tri-pulante. Aunque al principio puede parecer incómo-do, el arnés es importante para moverse por cubier-ta con mal tiempo.

- Utilice arnés de cinta en lugar de cabo. Así seevita que, al pisar el arnés, ruede y nos hagaresbalar.

- Es preferible el arnés más completo, fijado alcuerpo bajo los brazos y entre las piernas.

- La línea de amarre del arnés (longitud máximarecomendada de dos metros) debe rematarse condos brazos y sendos mosquetones de fijación.

- La mayoría de los arneses se fijan a la línea deamarre por el pecho para desengancharlo unomismo. Pero si cae al agua y es remolcado des-de el pecho existe riesgo de ahogamiento. Espreferible fijarlo por la espalda.

- Instalar la “línea de vida” (en acero o nylon ysiempre plana para no resbalar al pisarla) desdeproa hasta la bañera, con argollas de fijaciónsuplementarias en el fondo de la bañera y al piedel mástil (embarcaciones a vela).

- Mantener siempre tensa la “línea de vida”.

Trajes de supervivencia

Importantes para largas travesías y en aguas frías,los trajes de supervivencia son complicados de ponery requieren entrenamiento. Es conveniente practicarantes de embarcar, hasta conseguir enfilarse el trajeen un minuto.

Botiquín a bordo

Es conveniente llevar a bordo un botiquín de prime-ros auxilios.

Otro material y equipo recomendable

- Gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear parasoltar un cabo enganchado a la hélice o altimón. Disponer de un cuchillo afilado para cor-tar cabos.

- Bombas de achique portátiles, además de lasreglamentarias (con vía de agua, nunca sobranbombas).

- Tener preparada una mochila de supervivenciadonde transportar, dentro de un cajón estanco:la radiobaliza, un equipo portátil de VHF, nava-ja de bolsillo, alimentos energéticos, linternaestanca (pilas), cordeles y cabos de distintasmenas y longitudes, bolsas de basura de variostamaños, bengalas y cohetes, botiquín de pri-meros auxilios, agua potable, una linterna estro-boscópica y muda de ropa seca y de abrigo.

- Instale un reflector de radar en la zona más ele-vada de su embarcación.

SUMMARY

The safety harness is an additional safety feature, particularly recommended for sailing in bad weatherand for children. Strap harnesses with rear attachment are preferable to rope harnesses. A survival kit(grab bag) should always be kept close at hand in the event the ship must be abandoned.

El arnés de seguridad no es para mantenerseunido a la embarcación si se cae por la borda.

ES PARA NO CAER AL AGUA. De ahí la importanciade que el arnés sea de corta longitud.

Una de las páginas de la publicación "Seguridad en las actividadesnáuticas", conteniendo información sobre los elementos deseguridad y de salvamento que deben encontrarse a bordo,obligatoriamente y de forma recomendada.

Es imperativo fomentaruna cultura de laseguridad entre losusuarios del mar


poner a disposición de la sociedad unafuente de información básica en mate-ria de prevención, repleta de consejos yrecomendaciones útiles.

La guía Seguridad en las activida-des náuticas puede ser dividida en cua-tro grandes apartados. En el primero,se describe la actualidad de nuestroservicio público de salvamento. El se-gundo, ocupando más de la mitad de loscontenidos, se destina a la flota de em-barcaciones de recreo con cuatro temas

principales: antes de zarpar, durante lanavegación, actuación en caso de emer-gencia y protección de medio ambientemarino. El tercer apartado enumerauna colección de recomendaciones deseguridad en la práctica del submari-nismo, surf, windsurf, kitesurf, motosde agua, jetsurfing, esquí náutico, ka-yak, pesca desde la costa y balizamien-to de las zonas de baño. El cuarto apar-tado resume la legislación en vigor so-bre titulaciones náuticas, normativa en

materia de protección ambiental y equi-pos de seguridad obligatorios a bordo.

Son de destacar aspectos como laforma de obtener información en tiemporeal sobre la previsión meteorológica, eluso correcto de las comunicaciones en elSMSSM, de las radiobalizas y los proce-dimientos a seguir en las llamadas desocorro. La guía Seguridad en las activi-dades náuticas se edita en un formatocómodo y exclusivamente en lengua cas-tellana. Sin embargo, al pie de cadapágina se puede encontrar un breve re-sumen de su contenido en lengua inglesa.

Por su parte, la Guía práctica pa-ra la náutica de recreo es una publi-cación que, incluyendo un resumen deconsejos y recomendaciones útiles,aborda la seguridad desde un punto devista más normativo, incidiendo en as-pectos legislativos. Esta guía se ofreceen castellano y en todas las lenguas ofi-ciales de España, existiendo versionesen catalán, valenciano, gallego y euske-

ra. Los tarjetones monográficos, impre-sos en papel de elevado gramaje y plas-tificados para una mejor conservación abordo, ofrecen información de primeramano y de consulta rápida para obtenerdatos sobre la meteorología y los proce-dimientos a seguir a la hora de haceruna llamada de socorro.

Resulta imperativo utilizar de for-ma habitual el tarjetón con la Lista decomprobación (Check List), antes decomenzar cualquier navegación, porcorta e inocente que pueda parecer. Setrata de una práctica altamente reco-mendada por todos los servicios de sal-vamento marítimo mundiales.

“SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADESNÁUTICAS”Como sistemática general, la guía de Se-guridad en las actividades náuticassigue el método de listar los comporta-mientos o actitudes que deben hacerse,enfrentadas a las no recomendadas. Nocabe duda de que el contenido de la guía

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SAFER WATER SPORTS SEGURIDAD EN LAS ACTIVIDADES NÁUTICAS11

Cumplir la normativa

(Ver el apartado “Apéndice Normativo”, página 49)

El “Reglamento por el que se regulan las radiocomu-nicaciones a bordo de buques civiles españoles”identifica los equipos que deben llevar las embarca-ciones de recreo, según las zonas de navegación enlas que están autorizados a navegar.

Los equipos consisten en estaciones de radio fijas(en VHF y OM, con Llamada Selectiva Digital – LSD),Inmarsat, estaciones portátiles de VHF, terminalesNAVTEX, radiobalizas (RLS - EPIRB), respondedoresde radar (RESAR - SART), y sistema de posiciona-miento por satélite (GPS). Cuanto mayor es la distan-cia de la costa a la que se puede navegar, más com-pletos deben ser los equipamientos. Aunque unaembarcación no precise determinados equipos, siem-pre es recomendable ir más allá de la normativa.

Recuerde que:

- Para su equipo de radio deberá solicitar a laDirección General de la Marina Mercante elnúmero MMSI (*) y la correspondiente Licenciade Estación de Barco.

- La eficacia y rapidez de respuesta de los mediosde salvamento dependen, en gran medida, de lacorrecta transmisión de una llamada de socorro.

Es necesario saber emplear los equipos y cono-cer los procedimientos.

El Sistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítimos (SMSSM)

El SMSSM emite llamadas de socorro de forma auto-matizada que llegan directamente a los Centros Coor-dinadores de Salvamento y Estaciones Radiocosteras,gracias al empleo de tecnología de radio digital y deenlaces por satélite.

Consulte y cumpla con los plazos de implantación delSMSSM en la flota de recreo, según las zonas denavegación autorizadas para su embarcación.

Principales medios empleados por el SMSSM

Radiobaliza de Localización de Siniestros(RLS- EPIRB)

El sistema internacional de satélites COSPAS-SARSATy GEOSAR (estacionarios) capta las señales de emer-gencia emitidas por radiobalizas. Éstas son activadasde forma automática, al sumergirse en el agua, obien de forma manual.

Las radiobalizas que emitían en 121,5 Mhz fuerondadas de baja en 2009 y todas emiten ya en lafrecuencia de 406 Mhz. La razón es que las de406 Mhz tienen más potencia e incluyen un códigode identificación único que personaliza laembarcación propietaria. Los modelos provistos deGPS (o bien conectados al GPS de la embarcación porinfrarrojos), transmiten la exacta posición de laemergencia. Un satélite de la constelación capta laseñal y la remite a estaciones terrestres, activando larespuesta.

Equipos de Radiocomunicaciones

SUMMARY

Safety and rescue equipment, whether mandatory or optional, can save lives. Any vessel can suffer anemergency but the risk of this happening can be reduced by complying with regulations and heeding adviceaimed not only at the captain of the vessel but at all members of the crew and passengers. Everyoneonboard should be made aware of emergency procedures, how to use equipment and its precise locationon the vessel. Distress calls are regulated by international protocols and knowing the correct procedure tofollow is the best way to ensure an emergency call is answered.

(*) Número de Identificación del Servicio Móvil Marítimo.

La publicación "Seguridad en las actividades náuticas" ofreceamplia información práctica acerca de las radiocomunicaciones ylos protocolos internacionales que deben adoptarse al efectuarcualquier llamada de emergencia.

Además de informaciónsobre consejos para lanavegación se indicanlos pasos a seguiren una situaciónde emergencia


no puede ser exhaustivo y que algunosusuarios encontrarán la ausencia de de-terminados consejos. Sin embargo, se hapreferido escoger los más evidentes paraevitar la “saturación” del lector.

También se ha tratado de evitaruna excesiva dramatización de lo quedebe ser la navegación de recreo y eldisfrute del mar. Por su propia natura-leza, estas prácticas deportivas son re-lajantes y ponen al ciudadano en íntimocontacto con la naturaleza. Para losmás jóvenes, son escuela de disciplina,autocontrol y organización.

Antes de zarpar. Riesgos más ha-bituales en la flota de recreo. Revisión ymantenimiento de la embarcación y delmotor. Equipos de seguridad que debenllevarse a bordo. Material pirotécnico ytipos de chalecos salvavidas. Sistemaspersonales de ¡Hombre al agua! Luchacontra incendios. Aros salvavidas, bal-sas, arneses de seguridad, andarivelesy líneas de vida. Equipos recomenda-bles, mochilas o bolsas con material de

supervivencia tras el abandono de bu-que. Equipos de comunicaciones delSMSSM, utilización correcta del VHF yde las radiobalizas. Apunte sobre el te-léfono móvil. Documentación que debellevarse a bordo. Planificación de la sa-lida e información sobre la previsiónMeteo. Horarios y frecuencias de emi-sión de boletines meteorológicos. Prepa-ración de la tripulación antes de salir.Precauciones que deben observarse siviajan a bordo menores y riesgos a losque pueden exponerse. Necesidad dedejar aviso en tierra y comprobacionesde seguridad de último minuto.

Durante la navegación. Manteni-miento de la atención permanente yresponsable. Reglamento de abordajes.El peligro de abordaje y colisión al en-contrar buques de gran tamaño. Uso dereflectores de radar y “reflectores acti-vos”. Preparación de la embarcaciónante el anuncio de mal tiempo durantela navegación. Navegar en condicionesde mala meteorología.

Emergencia a bordo. Hacer fren-te, localizar y resolver una vía de agua.

Afrontar una avería en el motor. Cómohacer una llamada de socorro utilizan-do el SMSSM. Uso y mantenimiento delas radiobalizas. Utilización correcta delas señales visuales de socorro y del ma-terial pirotécnico (bengalas, cohetes, bo-tes de humo). Maniobras ante ¡Hombreal agua! Riesgos del Bow Ridding y pe-ligros del baño en mar abierto desdeuna embarcación. Recomendacionesante la presencia de un incendio a bor-do. Precauciones al tomar y dar remol-que. Riesgos habituales al fondear y enmanejo del ancla. Actuación con unaevacuación por helicóptero. Abandonodel buque, supervivencia en la mar, hi-potermia y deshidratación. Consejos alalquilar una embarcación de recreo.

Juan Carlos ARBEX

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MEDIO AMBIENTE Y ACTIVIDADES NÁUTICASLa guía de Seguridad en las actividades náuticas hace hincapié en aspectos muchasveces olvidados en este tipo de actividad como son la protección del medio marino,vertidos y fondeos agresivos para los ecosistemas del fondo marino. Normativa MAR-POL. Recomendaciones para la práctica del surf, kite surf, windsurf, actividades su-bacuáticas, esquí náutico, motos de agua, jetsurfing, navegación en kayak, pesca de-portiva desde la costa y balizamiento de las zonas de baño.También incluye un Apéndice normativo, que aborda asuntos como el del equipo ymaterial de seguridad obligatorio a bordo. Titulaciones de recreo, embarcaciones ymotos náuticas. Equipos y material de supervivencia que puede encontrarse en las bal-sas salvavidas.

▲ Expositor para la colocación de los folletosde la Campaña.

▲ La rápida actuación al detectarse un incendio a bordo, la localización del foco, las formas decombatirlo con eficacia, los equipos obligatorios y las recomendaciones para evitar este tipo deemergencias, forman parte de la guía "Seguridad en las actividades náuticas".

El contenido de laCampaña puededescargarse en la web:www.salvamentomaritimo.es


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El Consejo de Ministros ha aprobado, a propuesta delMinisterio de Fomento, el Real Decreto por el que se regula elotorgamiento de los permisos temporales de navegación paradeterminadas embarcaciones de recreo. El principal objetivo deesta nueva disposición es establecer un procedimientosimplificado, ágil y muy rápido que permita el uso de lasembarcaciones que vayan a exhibirse en exposiciones, salonesnáuticos o locales comerciales del ramo.

A new law will regulate temporary navigation licences forrecreational craft

SIMPLIFIED, FLEXIBLE AND FASTSummary:The Council of Ministers has approved a proposal by the Ministry forDevelopment to legally regulate temporary navigation licences for specifictypes of recreational craft. The main objective of the new law is to establisha simpler and faster procedure for allowing the use of boats intended forexhibitions, boat shows and boat sales.

Procedimiento simplificado,ágil y muy rápido

El Gobierno regula los permisos temporales de navegación paradeterminadas embarcaciones de recreo

Procedimiento simplificado,ágil y muy rápido

▲ Las embarcaciones que vayan a exhibirse en exposiciones, salones náuticos o locales comerciales del ramo podrán acogerse al nuevo procedimientoque establece el Real Decreto aprobado.

NÁUTICA DE RECREO

Con el fin de facilitar la actividaddel mercado náutico, el princi-pal objetivo de esta nueva dispo-

sición es establecer un procedimientosimplificado, ágil y muy rápido quepermita el uso de las embarcacionesque vayan a exhibirse en exposiciones,salones náuticos o locales comerciales

del ramo. También permite la realiza-ción de las pruebas de comparación ycomprobación de dichas embarcacio-nes por parte del adquirente y su tras-lado entre puertos españoles, median-te la creación de un sistema muy simi-lar al de la matrícula verde de losautomóviles.

En su conjunto, el Real Decreto con-forma un procedimiento que debe ini-ciarse mediante la presentación de unasolicitud ante la Dirección General de laMarina Mercante, vía telemática o a tra-vés de sus órganos periféricos: lastreinta Capitanías Marítimas situadas alo largo del litoral español, acompañada

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de unos requisitos mínimos y simplifica-dos de documentación.

La Dirección General de la MarinaMercante, en el plazo de 15 días, resol-verá la solicitud, otorgando, en el su-puesto de que sea favorable, un permisoprovisional por un plazo de seis meses,susceptible de prórroga, previa petición,por periodos iguales al del permiso ini-cial, a la par que establecerá una señalidentificativa de la embarcación y de losrequisitos que deben cumplir sus tripu-laciones.

La seguridad y el control de las em-barcaciones, la fijación de los requisitosprofesionales de las tripulaciones, la exi-gencia de un seguro de responsabilidadcivil de suscripción obligatoria y el se-guimiento y control que de dicha activi-dad realice la Dirección General de laMarina Mercante, garantiza que las ac-tividades se lleven a cabo en el marco deunas adecuadas condiciones de seguri-dad de la navegación y de la vida hu-mana en la mar.

Con todo ello se logra un importanteavance en la mejora del funcionamientode un mercado de gran importancia enel ámbito económico, mediante una nor-

mativa demandada constantemente porel sector.

En los últimos años la náutica de re-creo se ha convertido, no sólo en España,en un sector prioritario en relación conlas actividades turísticas, deportivas yde ocio, con las repercusiones económi-cas y sociales que de ello se derivan.

RESPUESTA A UNA DEMANDA

Esto ha sido propiciado por la prolifera-ción de nuevos diseños y los avances téc-nicos que han afectado tanto a losmateriales de construcción de las em-

barcaciones, como a la potencia de sussistemas de propulsión, dando lugar a lacreación de un mercado plural caracteri-zado por un elevado grado de concurren-cia empresarial y aceptación ciudadana,lo que ha conllevado la accesibilidad deestos productos mediante su abarata-miento económico.

Uno de los elementos más caracte-rísticos de dicho mercado viene dado porel incremento y extensión de eventos ta-les como exposiciones, salones náuticos ola aparición de numerosas empresas im-portadoras, constructoras o concesiona-rias de embarcaciones, que integran unamplio entramado de oferta altamentegenerosa y diseminada, en respuesta auna demanda muy competitiva y exi-gente.

Desde esta perspectiva, todo ele-mento o procedimiento capaz de agilizarese mercado y suprimir posibles trabasen su funcionamiento ha constituidouna constante reivindicación entre lossectores involucrados que se integran endicho mercado, desde la cadena de di-seño y montaje a las empresas exhibido-ras dedicadas a la venta de lasembarcaciones y a los posibles compra-dores, siendo a este respecto una de lasinquietudes más ampliamente sentidasel hecho de que los posibles adquirientesde las embarcaciones se decantan porpoder realizar navegación de prueba abordo de las embarcaciones a efectos deoptar por uno u otro de los diversos pro-ductos ofertados.

Es similar al de lamatrícula verde de losautomóviles

– Asistencia Portuaria– Refinerías– Remolques Costeros y Trasatlánticos– Salvamentos– Antipolución– Suministro a Buques

Cía. de Remolcadores Ibaizabal, S.A.Muelle Tomás Olabarri, 4 - 5o

48930 - GetxoTel.: 94 464 51 33Fax: 94 464 55 65E-mail: [email protected]

Sertosa Norte, S.L.Cantón Grande, 6 - 7o A15003 - La CoruñaTel.: 981 22 57 34Fax: 981 22 57 99E-mail: [email protected]

Remolques y Navegación, S.A.Real, 5 - 743004 - TarragonaTel.: 977 21 46 44Fax: 977 21 58 80E-mail: [email protected]

GRUPO IBAIZABALServicio Marítimo Completo

IBAIZABAL SIETE (2009)Azimutal Puerto/Alta mar39,42 m. de eslora total122 T. de tiro a punto fijo

85 RECREO PERMISOS 28/6/10 14:49 Página 86

Fomento da respuesta alas necesidades del sector

MARINA CIVIL 96 87

“Dar respuesta a las necesidades del sector de la náutica de

recreo” es lo que está llevando a cabo el Ministerio de Fomento

a través de la Dirección General de la Marina Mercante, según

manifestó su directora general, María Isabel Durántez Gil, en el

acto que ha tenido lugar en la sede de la CEOE, y en el que se

ha celebrado la V Asamblea General de la Asociación

Nacional de Empresas Náuticas (Anen), dando como resultado

la renovación de sus órganos de gobierno.

The Vth ANEN General Assembly renews its governing bodyDEVELOPMENT MINISTRY RESPONDS TO INDUSTRY NEEDS Summary:“Answering the needs of the recreational sailing industry” in the words ofthe director general of the Merchant Marine, María Isabel Durántez Gil,speaking at the Vth General Assembly of the Spanish Nautical BusinessAssociation, was the main aim of the Ministry for Development throughthe General Directorate of the Merchant Marine. The Assembly, which washeld at the headquarters of the Spanish Confederation of Employer’sOrganizations (CEOE), went on to re-elect its new governing body.

La V Asamblea General de Anen renueva sus órganos de gobierno

Fomento da respuesta alas necesidades del sector

NÁUTICA DE RECREO

La Asociación Nacional de Empre-sas Náuticas (Anen) ha celebra-do su V Asamblea General, con

la presencia de la directora general dela Marina Mercante, María Isabel Du-rántez. En el transcurso del acto queha tenido lugar en la sede de la CEOE,cuyo secretario general, José MaríaLacasa, ha participado en la inaugu-ración del mismo, se ha ratificado el

nombramiento de Jesús Astondoacomo presidente de Anen, por cuartoaño consecutivo. La Asociación, queagrupa al 90 por 100 de la industrianáutica nacional, forma parte de la CE-OE como miembro de la Junta Directi-va de la Confederación.

La V Asamblea ha tenido una espe-cial trascendencia ya que es la primeraa la que asiste el máximo represen-

tante de la Dirección General de la Ma-rina Mercante (DGMM), la Adminis-tración dependiente del Ministerio deFomento que tiene la competencia delsector de la náutica de recreo. MaríaIsabel Durántez Gil, directora ge-neral de la Marina Mercante, haacudido a este acto manifestando así lasensibilidad y el apoyo de la DGMM aeste sector industrial.

En su intervención, la directora ge-neral de la Marina Mercante ha decla-rado que cuando conoció los datos delInforme sobre el Impacto Económico dela Náutica de Recreo en la EconomíaEspañola, elaborado por Anen, com-prendió que la DGMM tenía que volverla mirada hacia la náutica de recreo,un sector industrial que aporta 5.536millones de euros y genera 115.000puestos de trabajo, y que actúa comotractor de otros sectores industriales,fundamentalmente el turismo y el sec-tor de servicios

Asimismo, la directora general haabordado en el transcurso de la Asam-blea de Anen, la próxima aprobacióndel Real Decreto que regulará el Aban-deramiento y Matriculación de Embar-caciones de Recreo, cuyo objetivo es darrespuesta a una de las grandes necesi-dades del sector de la náutica de recreo,que es agilizar y unificar los criterios enlos trámites de matrícula de las embar-caciones de recreo. Un logro con el que

▲ La directora general de la Marina Mercante, Isabel Durántez, acompañada (de izquierda aderecha) por algunos de los componentes de los órganos de de gobierno de Anen: el secretario,Francisco López-Peña; el director general, Alejandro Landaluce; el tesorero, Francisco Miquel;uno de los vocales, José Cafarel; el vicepresidente, Jaime Cortecero, y el presidente, JesúsAstondoa.

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se cumple también uno de los objetivosprioritarios desde que se constituyó laAsociación.

Tras esta intervención, ha conti-nuado desarrollándose el orden del díade la Asamblea General, y se ha hechoefectiva la renovación de su Junta Direc-tiva. Alejandro Landaluce, directorgeneral de Anen, realizó un balance dela gestión de la Asociación durante elejercicio 2009 y adelantó las líneas de ac-tuación previstas para este año.

En la Asamblea se hizo público elInforme sobre el Mercado de Embar-caciones de Recreo en España,correspondiente al periodo enero-marzode 2010, que publica cada trimestreAnen, y de cuya autoría técnica se en-carga la firma MSI. Del análisis de losdatos se desprende que la crisis delmercado de embarcaciones de recreo hatocado fondo y tiende a estabili-zarse. Notándose una mejor repuestade la demanda de embarcacionesde esloras bajas, y de potencias me-dias y bajas.

• Por tipo de embarcaciones, de-terminados segmentos empiezan amostrar un comportamiento posi-tivo en este primer trimestre, comolas motos de agua que crecen un17,1 por 100, y las embarcacio-nes neumáticas semirrígidas,un 3,3 por 100. Se modera la caída

de barcos a motor y de neumáticasplegables. El segmento más deman-dado en España continúa siendo elde los barcos a motor, que repre-sentan el 63 por 100 del mer-cado.

• Por esloras, todas descienden en elprimer trimestre de 2010, exceptolos barcos de más de 18 metros quese mantienen. La demanda en Es-

paña sigue decantándose por losbarcos de menos de 8 metros quedominan claramente el mercado, conuna cuota del 84,9 por 100.

• Por potencias, se produce un im-portante crecimiento en el seg-mento desde 126 hasta 250 CV,cifrado en un 14,3 por 100, que su-pone un aumento de su cuota demercado en 3,2 puntos. Las poten-cias inferiores, hasta 65 CV, conti-núan siendo las más demandadas,con una cuota del mercado del 47por 100.

• En cuanto a las matriculaciones,y según datos de la DGMM, se hanmatriculado en España 1.103 em-barcaciones de recreo, lo que su-pone un 5,9 por 100 menos que en2009. Sin embargo, el comporta-miento de la demanda empieza aser positivo. El mes de marzo expe-rimenta un crecimiento de las ma-triculaciones del 10,8 por 100 porencima de las que se registraron enmarzo de 2009.

El mercado ha tocadofondo y tiende aestabilizarse

Puerto Pesquero, s/n. Dpto. N° 1-36910 Marín (Pontevedra)Teléfono: 98 689 00 71 • Fax: 98 689 15 55

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87 RECREO ASAMBLEA 28/6/10 14:55 Página 88

MARINA CIVIL 96 89

El evento contó como invitada dehonor con la presencia de la di-rectora general de la Marina

Mercante, Isabel Durántez, junto alrector de la Universidad Politécnica deCataluña, Antoni Giró; el primer te-niente de alcalde del Ayuntamiento de

Barcelona, Carles Martí, y el decano dela Facultad, Ricard Marí, entre otrasautoridades.

Entre los ex alumnos de las prime-ras promociones de licenciados de laMarina Civil emanados de la Facultadde Náutica de Barcelona en los años 80

se encuentran profesionales en activode la Administración marítima y deSalvamento Marítimo, prácticos depuerto y directivos de Autoridades Por-tuarias, así como gestores de la indus-tria marítima como empresas navieras,consignatarias y transitarias, astille-

▲ Representantes de la 215.ª promoción de la Facultad entregaron una placa conmemorativa a la directora general de la Marina Mercante, IsabelDurántez. Le acompañan, a su derecha, el director general de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO),Esteban Pacha, y, a su izquierda, el director comercial de la Autoridad Portuaria de Sevilla, Amable Esparza.

FORMACIÓN

La importancia de las enseñanzas superiores náuticas y la

escasez de oficiales cualificados han sido destacadas en un

emotivo acto celebrado en la Facultad de Náutica de

Barcelona en el que se conmemoraba el 25 aniversario de la

215a promoción (1980-85) de la entonces Escuela Superior

de la Marina Civil, y la tradicional fiesta del Paso del

Ecuador de la 240a promoción de estudiantes y futuros

oficiales de la marina mercante.

IMPORTANCE OF NAUTICAL SCHOOLSummary:

The important role of nautical school and the scarcity of qualified

officers was brought to the fore in an emotional event to celebrate

25 years since the graduation of Class 215a (1980-1985) of the

then Escuela Superior de la Marina Civil together with this year’s

traditional Paso del Ecuador graduate party for students and future

officers of the merchant marine (Class 240).

La Facultad de Náutica de Barcelona celebra el 25 aniversario de la promoción 215

Importancia de las enseñanzassuperiores náuticas

Importancia de las enseñanzassuperiores náuticas

89 FORMACION EN SUPERIORES 28/6/10 14:58 Página 89

90 MARINA CIVIL 96

ros y sociedades de clasificación, o delsector del turismo y la náutica deporti-va, de los servicios logísticos del trans-porte o de consultoría, ingeniería eI+D, sin olvidar aquellos que han con-tinuado en el ámbito docente como pro-fesores universitarios o de otros cen-tros de formación marítima.

En las diversas alocuciones se des-tacó que, si bien la demanda de titula-dos marítimos en tierra es significati-va, no debe descuidarse la experienciaque debe adquirirse tras el ejercicio dela profesión a bordo de los buques en lamar y que tanto caracteriza la forma-ción y la vocación de los marinos. Enese contexto se hizo especial mención ala demanda actual de oficiales de lamarina mercante que se precisa paraabastecer las necesidades de la flotamundial.

AVENTAJADO POTENCIALPROFESIONAL

Precisamente la escasez de oficialescualificados ha sido reconocida por dis-tintos gobiernos y los organismos inter-nacionales como un serio problema quepone en riesgo la cadena del transporteinternacional, estimándose que en2012 la escasez de oficiales de la mari-

na mercante a nivel mundial superarálos 80.000.

Las nuevas promociones de estu-diantes de las Facultades de Náuticatienen un aventajado potencial profe-sional con el reto de mantener opera-tiva la flota mundial para asegurar untransporte marítimo seguro, eficiente,eficaz y respetuoso con el medio am-biente marino. Y es por eso tambiénque 2010 ha sido declarado por la Or-ganización Marítima Internacional(0MI) como el “Año del Marino” y halanzado la campana Go to Sea paraatraer estudiantes y nuevas vocacio-nes a las escuelas y facultades náuti-cas de todo el mundo.

El acto se completó con una entregade placas conmemorativas a los exalumnos de la 215.ª promoción por par-te del decano de la Facultad y respon-dida por los ex alumnos mediante en-trega de placas conmemorativas a losprofesores de aquella época todavía en

activo, a la propia Facultad de Náuticay a la Dirección General de la MarinaMercante.

Las enseñanzas superiores náuti-cas se encuadran en la actualidad ensu contexto natural dentro del ámbitode la universidad española que, enaplicación de los nuevos planes de es-tudio del espacio europeo de educaciónsuperior, ha regulado la transición en-tre las existentes diplomaturas en Na-vegación Marítima y en Máquinas Na-vales, y las existentes licenciaturas enNáutica y Transporte Marítimo y enMáquinas Navales, a los nuevos gradosy máster universitarios en IngenieríaNáutica y Transporte Marítimo, yen Ingeniería Marina que empeza-rán a impartirse a partir de este mismoaño en la Facultad de Náutica de Bar-celona.

Tras la obtención de los correspon-dientes títulos universitarios, la regu-lación de las distintas titulaciones pro-fesionales de la marina mercante queemanan del Convenio Internacional so-bre Titulación, Formación y Guardia dela Gente de Mar (STCW), regulado porla Organización Marítima Interna-cional, recae en la Administración ma-rítima a través de la Dirección Generalde la Marina Mercante.

En las intervencionesse destacó la escasezactual de oficiales dela marina mercante

LA FACULTAD DE NÁUTICA DE BARCELONALa Facultad de Náutica de Barcelonase creó en 1769 como Escuela Náuticapor la entonces Junta de Comercio deBarcelona que reguló que nadie queno hubiera cursado estudios y pasadoun examen en esa Escuela podría co-mandar embarcaciones.

En 1792 la Escuela de Barcelona quedóbajo la tutela del Ministerio de Marina yen 1847 pasó a depender del Ministeriode Comercio y Obras Públicas para in-corporarse en 1852 a la Escuela Indus-trial de Barcelona.

En 1861 el entonces ministro de Fo-mento separó la Escuela de Náutica dela Escuela Industrial y le dio el nombrede Escuela Profesional de Náutica. Trascrearse el año 1931 la Subsecretaría de Marina Mercante, las escuelas de náutica existentes quedaron adscritas a dichaSubsecretaría, y luego, como Escuelas Superiores de la Marina Civil, a la actual Dirección General de la Marina Mercan-te del entonces Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones. Finalmente, desde el 1 de enero de 1990, la actualFacultad de Nautica de Barcelona se integró en la Universidad Politécnica de Cataluña.

89 FORMACION EN SUPERIORES 28/6/10 14:58 Página 90

GODAN 28/6/10 15:04 Página 1

92 MARINA CIVIL 96

▲ Entregado a Boluda Towage and Salvage (Boluda Corporación Marítima) en mayo de 2010, el “B.V. Titán” es gemelo del “B.V. Tron”, en fase final de construcción

BUQUES Y EQUIPOS

Remolcadoresportuariosavanzados

CONSOLIDACIÓN DE UN FLOTA TECNOLÓGICA

Remolcadoresportuariosavanzados

92 BUQUES REMOLCADORES 28/6/10 15:08 Página 92

MARINA CIVIL 96 93

por Unión Naval de Valencia. Tiene 32 m de eslora, 14 m de manga y 5,60 m de calado.

El movimiento de buques y el practicaje en los cuarenta y dosprincipales puertos españoles son atendidos por una flota compuestapor más de un centenar de remolcadores, en su totalidad propiedadde armadores españoles. Desde el año 2005, la numerosa flotase encuentra inmersa en un intenso proceso de modernización,

recurriendo a tecnologías punteras y con el concurso de astillerosespañoles de primera fila.

Consolidation of a tecnologically-advanced fleetSTATE-OF-THE-ART PORT TUGSSummary:Transiting ships and pilotage services in Spain’s forty-two largest ports are servedby a fleet of over a hundred tugs, all of which are owned by Spanish ship-owners.Since 2005, this large fleet has been undergoing an intensive overhaul at leadingSpanish shipyards boasting state-of-the-art boat technology.


La tecnología aplicada a los nuevosremolcadores portuarios no es dehoy. Antes bien, se trata de inven-

tos que vieron la luz hace casi un cente-nar de años y que sólo esperaban el mo-mento idóneo para irrumpir con fuerzaen las dársenas. Desde 2005, año en elque MARINA CIVIL publicó un comple-to artículo sobre nuestros remolcadoresportuarios, las tendencias entoncesapuntadas se han reafirmado.

Estabilidad, alta maniobrabilidad,potencia de tiro y empuje, han sido lospermanentes retos de la tecnología apli-cada a los remolques portuarios. Desdelos sistemas convencionales, de hélice di-rectamente acoplada a una máquinatérmica, se pasó a las hélices de paso va-riable y las toberas, desembocando enlas hélices azimutales y en los propulso-res cicloidales. Estos dos últimos siste-mas representan, de momento, el máxi-mo exponente de la innovación en la in-dustria europea de la propulsión naval,en general, y en los remolcadores por-tuarios, en particular.

ANTIGUOS INVENTOS HECHOSREALIDAD

En buena medida se deben las hélicesazimutales a la perseverancia de JosefBecker (1897-973). En el año 1921 creócerca de la ciudad de Coblenza un tallermecánico artesanal y hacia 1924 dispo-nía de fundición propia para fabricarbombas de agua y aperos agrícolas.

El paso de la tierra al agua fue dadoen 1928, botando la primera lancha en elcercano Rin. En un río tan caudaloso,transitado y lleno de meandros, se nece-sitaban embarcaciones de alta manio-brabilidad, por lo que el interés de Bec-ker derivó hacia hélices azimutales, ca-paces de girar 360° en torno a un ejevertical y que hacían innecesario el em-

pleo de cualquier forma de timón. Laempresa se trasladaría en 1934 a la lo-calidad de Spay/Rhein, situada en unacurva del Rin conocida con el nombre deSchottel, de donde tomaría el actualnombre comercial de la firma.

La experiencia adquirida por la em-presa en el área de los tractores agríco-las fue clave para diseñar la primera hé-lice timón y probar sus ventajas en la pe-queña embarcación “Magdalena”,propiedad de la empresa. La inicial apli-cación a lanchas fluviales llegaría a losremolcadores portuarios, siendo el “Ja-nus” de Hamburgo el primero en utilizardos hélices timón de Schottel situadas aproa. Era el año 1967 y el “Janus” tan só-lo disponía de 10 toneladas de Bollard

Pull, pero había nacido el primer remol-cador Tractor.

EL PROPULSOR VOITH SCHNEIDER

Independientemente a la aventura deSchottel, el ingeniero vienés Ernest Sch-neider perfeccionaba en 1925 el revolu-cionario sistema de propulsión para bu-ques que denominó rotor cicloidal. Noera una idea novedosa, ya que desde fi-nales del XIX numerosos científicos e in-genieros trabajaban en la propulsión abase de ejes verticales o cicloidal (C. Oe-tling, G. Koch, G. Wellner).

Para comprobar su viabilidad prácti-ca Schneider recurrió a una conocida sa-ga de eficientes mecánicos, establecidosdesde el año 1825 en la ciudad alemanade Heidenheim. El fundador de aquellaempresa, Johann M. Voith, había co-menzado su actividad en el ramo de lacerrajería, pero en 1913 se lanzó al dise-ño y fabricación de maquinaria para laindustria papelera.

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▲ Propulsión azimutal con tobera. ▲ Propulsión sistema Voith. ▲ Doble hélice azimutal.

▲ Dos propulsores Voith en un tractor, con su estructura de protección.

300 remolcadoresportuarios, enmanos españolas


MARINA CIVIL 96 95

EL SISTEMA VOITH

El propulsor cicloidal tenía virtudes que no pasa-ron desapercibidas en las marinas militares. Eramuy silencioso bajo el agua, reducía las vibracio-nes, hacía singularmente maniobrables a los bu-ques y resultaba antimagnético. Condiciones per-fectas para equipar un moderno buque cazami-nas que necesita moverse con absoluta precisiónsobre un campo minado. En el año 1937, la ma-rina alemana se encontraba en pleno proceso derearme y diseñó los minadores-cazaminas (Mi-nensuchboots M1 y M2) de la clase M35. Lle-garían a construirse más de setenta de estas uni-dades, muy temidas por los aliados a causa de supotente armamento hasta el punto de bautizarlascomo “Channel Destroyers”. Según los planos ini-ciales, el M35 fue inicialmente diseñado con lospropulsores cicloidales de Voith, aunque no llega-ron finalmente a difundirse por su complejidad.

Quien sí los empleó fue el “Vecta”, un ferry debandera británica que cubría la línea entre Sout-hampton y Cowes desde 1938. Iniciada la Segun-da Guerra Mundial, el revolucionario buque for-mó parte de la ingente flota que participó en laevacuación de las tropas aliadas arrinconadas enDunquerque, pero las averías y la falta de piezasde recambio, a causa del conflicto, forzaron alabandono de los propulsores Voith y el “Vecta” tu-vo que transformarse en un buque de hélices con-vencional. En los años inmediatamente anterioresa la guerra europea se especuló con la idea deequipar a los aviones con propulsores Voith bajolas alas, eliminando así las tradicionales hélices yhaciendo innecesarios los timones de cola (el pro-yectado avión “Shenandoah”, de Boeing-Kirsten,propulsado mediante este sistema, no llegó aprosperar. Entre otros motivos, aparte de los me-ramente técnicos, porque en 1939 los aviones areacción estaban llamando a la puerta y el inge-niero ruso Ígor Sikorsky había perfeccionado suversátil helicóptero).

El sistema Voith renació a partir de 1980. Entre1993 y 1999, la US Navy encargó a NorthropGrumman la construcción de una docena de caza-minas costeros (clase Osprey), con casco de fibra ydos propulsores Voith. En el Reino Unido, los caza-minas clase Sandown utilizaron igualmente el siste-ma. España decidió, en 1993, construir cinco unidades cazaminas con los propulsores cicloidales. Los cazaminas de la clase Se-gura fueron fabricados por la antigua Empresa Nacional Bazán y se entregaron a la Armada entre 1999 y 2005. El adiestra-miento de las tripulaciones fue un factor decisivo, porque los Voith Schneider representaban un cambio radical en la manera deimpulsar una embarcación y también de gobernarla. Buen ejemplo de estas aplicaciones es el supply “Edda Fram”, construidopor Astilleros Gondan (Figueres) para la naviera Ostensjo en 2007. El buque se propulsa y gobierna con dos sistemas Voith.

▲ El supply “Edda Fram” y sus sistemas Voith de propulsión y gobierno.

▲ Cazaminas alemán M35.

▲ Detalle del cazaminas M35 del año 1937 con los proyectados propulsores Voithtachados.

▲ El ferry “Vecta”, construido por J. Thornycroft & Co. En 1938 usó un propulsorVoith durante su primer año de vida. Fue desguazado en 1996.


Desde 1917, Voith venía trabajan-do sobre diversos modelos de turbinas,en particular las entonces novedosasturbinas diseñadas por Víctor Kaplanpara la generación de electricidad, asícomo en maquinaria para ferrocarri-les. La elección de Ernest Schneiderpara desarrollar su invento fue correc-ta ya que pocos como Voith estaban enEuropa tan familiarizados con la diná-mica de fluidos y sus aplicacionesprácticas. En el fondo, el negocio deVoith giraba en torno a las habilidadesde un conjunto de palas para mover lí-quidos o bien de su eficiencia a la horade recoger la energía de un fluido (ga-

ses o agua) y transformarla en movi-miento.

Voith fue seducido por las ideas delaustriaco y juntos construyeron en 1928

la primera propela cicloidal para insta-larla en un bote, bautizado como “Uhu”,que navegó por el Rin satisfactoriamen-te. Entre tanto, la empresa norteameri-cana Boeing desarrollaba el mismo prin-cipio, asociada al profesor de la Univer-sidad de Washington, Frederick Kirsten.

El propulsor cicloidal Voith Schnei-der estaba ideado para las aguas tran-quilas de ríos y canales, de forma que enel año 1937, lanchas equipadas con el ex-traño sistema surcaban el lago Constan-

96 MARINA CIVIL 96

La flota se ha renovado

▲ Cazaminas “Duero” de la clase Segura. Entregado a la Armada en 2004, sepropulsa con dos Voith.

▲ Perfil de remolcador Z-Peller (ASD) con dos azimutales a popa.

▲ El buque norteamericano de investigaciónoceanográfico “Knorr”, de 1970, utilizaba unpropulsor Voith y dos quillas estabilizadoras.

▲ Propulsión en un remolcador convencionalavanzado. Hélices de paso variable ytoberas.

▲ Perfil de tractor con dos propulsores Voith a proa.

▲ Perfil de remolcador asimétrico (ATT).▲ Esquema de tractor plus. Las dos hélices-timón de proa se

complementan con otra a popa.


za, los canales de Venecia y un año mástarde recorrían el Sena. No irían más le-jos porque un año después se desencade-naría la Segunda Guerra Mundial. Sinembargo, los descendientes de JohannM. Voith no arrinconaron la propulsióncicloidal, equipando con ella el remolca-dor “Bienne” del año 1951. Para seguiradelante, el propulsor Voith Schneidernecesitaba mayores estímulos y, sobretodo, de cálculo informático con el que di-señar palas eficientes y mejorar la ges-tión de la cinemática.

PROFUSIÓN DE SISTEMAS

Con los elementos ofrecidos por la tecno-logía, todas las combinaciones de pro-pulsión resultan hoy posibles para lo-grar un buque adaptado a las necesida-des de los prácticos, a la geografía de lospuertos y al tráfico de buques.

Los remolcadores convencionalessiguen plenamente vigentes, pero seimpone la alternativa a este tipo depropulsión a popa con hélices y timónindependiente. Son los remolcadores ZPeller que prescinden del timón y utili-zan en su lugar dos hélices- timón congiro de 360°. Como denominación in-ternacional para este tipo de buquessuele utilizarse el genérico ASD (Azi-mutal Stern Drive).

Pero en el interior de los espaciosportuarios, a menudo angostos y donde

se requiere el máximo de versatilidad ymaniobrabilidad, a mediados de los años80 empezaron a proliferar los remolca-dores Tractor, diferenciados de los ASDporque situaban los medios de propul-sión en el primer tercio de la eslora. Esen ellos donde han hecho una fulguran-te irrupción los sistemas hélice-timónmás avanzados y los propulsores cicloi-dales Voith Schneider. Son buques queofrecen más rápida parada o inversióndel sentido de la marcha, además de sercapaces de empujar o tirar desde cual-quier posición del arco de 360º.

En los últimos años, se han desarro-llado otros dos nuevos tipos de remolca-dor portuario que vienen a combinar lossistemas anteriores. El primero es el re-molcador SDM (Ship Docking Module).Provisto de dos hélices-timón azimuta-

les situadas asimétricamente en la care-na, son conocidos en Europa como ATT(Asymmetric Tractor Tug). Desarrolladoen Florida (USA), en el año 1997 entróen servicio un buque de planta elipsoi-dal, con defensas rugosas por todo su pe-rímetro y despejadas cubiertas, que ofre-cía máxima potencia de tiro en todas lasdirecciones. Tenía 27,60 metros de eslo-ra por 15,30 de manga y un calado de5,20 metros. El grupo español Reyserfue una de las primeras empresas euro-peas en adoptar este diseño para sus re-molcadores “Ramón Casas” y “SalvadorDalí”, capaces alcanzar 12,5 nudos en elsentido marcado por la línea de crujía yhasta 6,5 nudos en marcha lateral.

Finalmente, el sistema Tractor Plus,del grupo norteamericano Foss, persigueel objetivo de mejorar, todavía más, lagran maniobrabilidad de los clásicosTractor, equipados con dos propulsoreshélice timón o con dos Voith Schneideremplazados hacia la proa. En el sistemaTractor Plus se elimina la quilla estabi-lizadora fijada a popa del Tractor comúny se instala en su lugar una hélice-timónazimutal. Gracias a este tercer propul-sor azimutal aumenta sensiblemente lamaniobrabilidad de los Tractor puros,especialmente cuando se trabaja en es-pacios confinados. El modelo es muy si-milar al desarrollado en los remolcado-res bautizados como Rotor Tug, diseña-dos por Kooren-Kotug.

LA FLOTA ESPAÑOLA, RENOVADA

Los armadores de flotas de remolqueportuario en España han adoptado lasnuevas tecnologías en la propulsión y go-bierno, teniendo la ventaja de contar ennuestra geografía con astilleros de eleva-da tecnología. Empresas como Gondan,Zamakona, Armón, Balenciaga,Unión Naval de Valencia o Freire lle-van años construyendo remolcadores deúltima generación para navieros españo-les y extranjeros.

La flota española de remolcadoresportuarios se ha renovado en los últi-mos cinco años, al amparo de la Ley de

MARINA CIVIL 96 97

El remolcador seadapta a la geografíade cada puertoy su tráfico

▲ El asimétrico “Salvador Dalí”, del grupo Reyser. Eslora: 27,5 metros; manga: 15,3 metros yBollard Pull de 75 toneladas.

▲ Imagen de la carena de un ATT, con lashélices-timón azimutales desplazadas. Seaprecia la rugosidad de las defensasperimetrales.


98 MARINA CIVIL 96

Régimen Económico y Prestación deServicios de los puertos de interés gene-ral. Los concursos públicos, con una du-ración 10 años en los contratos, permi-ten a los armadores realizar inversionesamortizables en el tiempo y facilitar re-molcadores adaptados a las cambiantesnecesidades del tráfico. Se pueden men-cionar, como ejemplo, los casos de Ferroly Gijón, con sus instalaciones de regasi-ficación y la obligación de contar con po-tentes unidades de remolque capaces demanejar grandes buques LNG en lámi-nas de agua reducidas o angostas.

La práctica totalidad de las ochomayores empresas españolas armado-ras de remolcadores portuarios ha opta-do por la renovación. La mayor de todaslas empresas, Boluda Towage andSalvage, perteneciente a Boluda Cor-poración Marítima, ha botado unadecena de remolcadores de puerto des-de el año 2005. Todos ellos incorporansistemas de propulsión Schottel (“VBRota”, “VB Almería”, “VB Cádiz”, “VBJerez”, “VB Lanzarote” y “VB Bravo”) obien Voith (“VB Furia”, “VB Poder”,“VB Soñador”, “VB Conqueridor”). Sonremolcadores del tipo Tractor y han si-do construidos en los astilleros UniónNaval de Valencia, englobado en la Cor-

poración. Con sus más de 200 remolca-dores, Boluda es una potencia europeaque atiende a diecinueve puertos espa-ñoles (Valencia, Cartagena, Castellón,Sagunto, Gandía, Las Palmas de GranCanaria, Tenerife, Arrecife, La Palma,Sevilla, Cádiz, Huelva, Tarragona, Al-geciras, Ceuta, Garrucha, Almería,Carboneras y Puerto del Rosario), ade-más de extender su actividad a puertosde Francia, Senegal, Costa de Marfil,Camerún y Marruecos.

La segunda flota en unidades, Ibai-zábal-Sertosa Norte, dispone de 29remolcadores distribuidos en los puer-tos de A Coruña, Bilbao, Ferrol, Marín,San Ciprián y Tarragona. En el año2007 añadió a su flota el “Ibaizábal Sie-te”, un ASD Schottel, y en 2008 llegaríael también ASD “Sertosa Treintaycua-tro”, construido por Armón, con 37 me-tros de eslora y un Bollard Pull de 122toneladas avante. En la flota de Ibaizá-bal destacan los “Gatika”, “Getxo”,“Galdames” y “Gernika”, equipados con

propulsores Voith Schneider para ma-nejarse con soltura en las estrechecesdel Nervión.

El grupo Reyser (Bergé) aglutinaseis empresas de remolcadores que tra-bajan en los puertos de Alicante, Avilés,Barcelona, Ferrol, Pasajes y Santander.Indudablemente, las unidades más nue-vas e interesantes de Reyser son los cin-co remolcadores Asimétricos, bautizadoscomo “Salvador Dalí”, “Eliseo Vázquez”,“Ramón Casas”, “Willy T” y “Clara G”,todos ellos construidos por Astilleros Za-makona entre los años 2005 y 2009. El“Clara G”, con 27,55 metros de eslora,15, 25 m de manga y calado de 3,30 m(5,25 m en proa y popa a causa de las dosquillas) tiene un Bollard Pull de 71,5 to-neladas y se propulsa con dos hélices ti-món Schottel.

La más joven empresa española deremolque, por la edad de su flota, esRemolcadores de Puerto y Altura(Repasa) con sede en Tarragona. Losmás veteranos de sus ocho unidades,los remolcadores azimutales “Remo” y“Rómulo”, trabajan en el puerto de Ta-rragona y datan del año 2005. Cons-truidos por Astilleros Balenciaga y porempresas turcas, la serie de los AHTRed (Fox, Dolphin, Wolf, Husky y Cou-

Cicloidal y azimutal,dos ideas que secomplementan

▲ Remolcador "Montclar" de Remolques de Barcelona (REBARSA). Es el último de una serie de seis remolcadores encargados por la naviera a losastilleros Zamakona. Se trata de un tractor azimutal con 80 toneladas de BP y capaz de recoger vertidos contaminantes del agua (Oil recovery ship).


gar), se dedica al off shore. La empresadispone de un simulador de maniobrapara remolcadores.

En el puerto de Barcelona opera laempresa Rebarsa y sus ocho remolca-dores, seis de ellos nuevos. Entre 2005y 2009 se han incorporado a la flota los“R. Catalunya”, “Montras”, “Montfort”,“Montbrio”, Montalt” y “Montclar”. Sondel tipo Tractor y disponen de hélices-

timón azimutales Rolls Royce UlsteinAquamaster. Remolques Unidos, ve-terana empresa inicialmente centradaen el puerto y bahía de Santander, haextendido sus actividades al puerto deMálaga. En su caso, la renovación ha si-do particularmente intensa pues hamodernizado la mayor parte de su flota,actualmente formada por una docenade unidades construidas mayoritaria-

mente en los Astilleros Armón. Comosistema de propulsión, Remolques Uni-dos se ha inclinado tradicionalmentepor las hélices timón Schottel y se dis-tingue por ser la primera empresa enEspaña en utilizar este tipo de propul-sión, con el “Cinhco” de 1994. Desde elaño 2005, Remolques Unidos ha puestoa flote siete nuevos remolcadores, el úl-timo es el “Vehinticuatro” del año 2010.

MARINA CIVIL 96 99

▲ El “Veintiuno” de Remolques Unidos, dispone de dos propulsores azimutales Shottel SRP 1515. Eslora de 31,50 m; manga de 11,20 m; puntal de 5,40m; calado de 4,20 m. BP de 75 toneladas.

▲ El remolcador “Ibaizábal Siete” (año 2007), equipado con propulsión azimutal con toberas. Eslora de 37 m y manga de 14 m. Su BP es de 105 toneladas.


El listado de las mayores empresasde remolque portuario se completa conlos 19 buques de la naviera Remolca-dores Nosa Terra. S.A. (Remolcano-sa), destinados en los puertos de Alcu-dia, Ibiza, Mahón, Melilla, Motril, Pal-ma de Mallorca, Vigo, Villagarcía,Ribeira y Puebla del Caramiñal.

En Galicia, la empresa Amare Ma-rín, S.L. – Remolcadores Marín, S.L.,

trabaja en este puerto de la ría dePontevedra con cinco unidades. Fi-nalmente, Remolques Gijoneses,del grupo G. Junquera, S.L., tiene enservicio ocho remolcadores, cinco deellos con hélice timón Schottel. Lasdos últimas adquisiciones, factura deastilleros de Turquía, se incorporaronen el año 2007 y los otros tres han si-do construidos en Astilleros Armón

de Navia (Asturias). Actualmente, es-tos mismos astilleros completan otrasdos unidades para la empresa, con100 toneladas de Bollard Pull, provis-tos de los primeros motores experi-mentales que cumplen con la regla-mentación IMO II, limitadora de emi-siones contaminantes (NOx). Seránentregados antes de finalizar el año2010.

100 MARINA CIVIL 96

▲ El remolcador portuario “Caudal”, de Remolcadores Gijoneses. En servicio desde 2006, tiene una eslora de 24,40 m.

▲ Remolcador de la naviera Amare Marín, “Faro de Tambo”, construido en 2008 por los astilleros NODOSA, en la ría de Pontevedra. Eslora de 27,40m; manga de 9 m; puntal de 4,6 m. BP de 55 toneladas.


MARINA CIVIL 96 101

▲ Construido por la Factoría Naval Marín, el “Blanca S” de Remolcadores Nosa Terra (Remolcanosa). Eslora de 24 m; manga de 10 m; puntal de 4,75m. BP de 53 toneladas.

UN FUTURO NADA INCIERTO

En la actualidad, los remolcadores por-tuarios tienden hacia un buque “tipo” deal menos 60 toneladas de Bollard Pull,con 30 metros de eslora, 12 nudos de ve-locidad y mínima tripulación rodeada delas máximas medidas de seguridad. Elposible dilema entre la elección del siste-ma hélice-timón (Schottel o Rolls RoyceUlstein) o el sistema de propulsión cicloi-dal de Voith se plantea en el cuaderno decargas del buque y su posterior manteni-miento. Sin atender a su precio, a igual-dad de potencia de máquina, los propul-sores cicloidales tienen mayor compleji-dad mecánica, ofreciendo menor velocidad y menos empuje y tiro que los hélice- timón. Pero son más precisos en la maniobra,proporcionan respuesta más rápida y ágil en espacios pequeños y son más duros.

El futuro no deparará grandes cambios en lo que se refiere a los sistemas de propulsión, no esperándose que el tamaño delos buques a los que sirven aumente de forma significativa, salvo en casos puntuales como los portacontenedores. Los puer-tos que auxilian a buques de alto bordo y muy sensibles al viento, como car carriers y cruceros de pasaje, o bien buques quetransportan carga peligrosa, necesitarán de la mayor potencia de remolcadores azimutales. Pero en dársenas angostas y enmaniobras delicadas será deseable la perfección de movimiento que proporcionan los propulsores cicloidales.

Las consideraciones de coste de combustible y protección ambiental empiezan a entrar en las decisiones a la hora de diseñarremolcadores portuarios. En este sentido, la novedad reside en los remolcadores que emplean gas natural como combustibley los híbridos, como el “Carolyn Dorothy” del puerto de Los Ángeles, en servicio desde 2009. El híbrido saca partido a larealidad de remolcadores que solamente emplean su máxima potencia en ocasiones puntuales. Un remolcador híbrido,accionando propulsores azimutales o cicloidales, puede utilizar energía diesel mecánica, diesel mecánica y eléctricaconjuntamente o bien exclusivamente eléctrica servida por baterías, según las circunstancias. La economía de combustiblealcanza el 30 por 100 y se producen menos emisiones de gases y ruido.

▲ El tractor híbrido “Carolyn Dorothy”, de Foss, en el puerto de Los Ángeles.

Juan Carlos ARBEX


MEDIO AMBIENTE

▲ Algunas morenas sedejan acariciar y hastacomen de la mano delos submarinistas.

1.300 kilómetros de ecologíamarina singular

Buceando con los alisios en el archipiélago canario

1.300 kilómetros de ecologíamarina singular

102 MEDIO AMBIENTE CANARIAS 28/6/10 15:11 Página 102

A más de 1.000 kilómetros de laúltima provincia peninsular es-pañola surge un singular archi-

piélago que se extiende a lo largo de300 millas frente a la costa africana.Son, aproximadamente, 7.500 kilóme-tros cuadrados la superficie de estas is-las, que forman las dos provincias máslejanas y meridionales de nuestro país,Tenerife y Gran Canaria, que, juntocon sus islas menores, La Gomera, ElHierro, La Palma, Lanzarote y Fuerte-ventura, son uno de los últimos reduc-tos naturales que le quedan a la vieja ysuperpoblada Europa.

El archipiélago canario está encua-drado biográficamente en la región ma-caronesia, junto a otros archipiélagoscomo Madeira, Azores y Cabo Verde,cuyo denominador común es su origenvolcánico. Islas volcánicas profunda-mente marcadas por la actividad telú-rica y la fuerte acción erosiva del mar,en donde se yuxtaponen los más diver-sos escenarios naturales; lajiales in-mensos, cerros negruzcos, desiertos dearena se encuentran junto a vallesexuberantes y jardines tropicales. Lafisonomía de sus costas es el resultadode esta titánica y constante lucha enta-blada por el fuego y el agua.

A lo largo de sus 1.500 kilómetros delitoral podemos encontrar distintos pai-sajes. La Palma, El Hierro y La Gomerason las que presentan una fisonomíamás abrupta y escarpada donde las pla-yas casi ni existen y las pocas zonas de

La situación geográfica del archipiélago canario y sus

condiciones ambientales hacen que prosperen en sus aguas

una fauna y flora de gran riqueza y singularidad, mezcla de

especies tanto mediterráneas como atlánticas con otras de

carácter marcadamente tropical. Los 1.300 kilómetros de

litoral que poseen sus islas, con diferentes orientaciones y

topografías, determinan un conjunto de características

ecológicas muy dispares, lo que favorece todavía más el

establecimiento y desarrollo de numerosas comunidades

animales y vegetales.

Exploring the coastal waters of the Canarian Archipelago1,300 KM OF DISTINCTIVE COASTAL ECOLOGYSummary:The geographical position of the Canary Islands and the prevailingenvironmental conditions have allowed an immensely rich and distinctiveflora and fauna to flourish in its waters. Mediterranean, Atlantic andmarkedly tropical species happily coexist along its 1,300 km of coastline.The variety of orientation among the islands and the varying coastaltopography have shaped very different ecological landscapes which inthemselves encourage the establishment and development of new animaland plant habitats.

▲ Los grandes cardúmenes de espetones o picudas, como se denominan en Canarias, son la notacaracterística en las aguas abiertas y alrededor de los bajos rocosos

▲ Peces como el cabracho, habitante de los fondos rocosos, basan su defensa y ataque en superfecto mimetismo.

MARINA CIVIL 96 103

Corales negros, pecestrompetas y peces globo

nos recordarán fantásticasinmersiones tropicales


costa baja la forman cantos rodados yarenas volcánicas. Las dos islas princi-pales, Tenerife y Gran Canaria, son lasque presentan dos áreas totalmente di-ferentes. El norte, dominado por acanti-lados rocosos, y el sur, por grandes pla-yas de arena. Lanzarote y Fuerteventu-ra, las más orientales, son también lasde menor altura y costas más aplacera-das. Debido en parte a esta estructuracostera, la extensión de la plataformainsular va a ser muy distinta en cadauna de las islas.

En La Palma y El Hierro es casiinexistente, ya que en algunas de suszonas, a tan sólo 100 metros de la ori-lla, cae vertiginosamente el fondo has-ta profundidades que rozan los 500 me-tros. Por el contrario, la anchura de laplataforma que rodea las islas con unaedad geológica más avanzada, como esel caso de Lanzarote y Fuerteventura,es muchísimo mayor, llegándose a al-canzar los 30 kilómetros de extensión

en determinados lugares. Mucho másimportante para el asentamiento de lascomunidades marinas va a ser la in-fluencia de la masa de agua oceánicaque recorre todo el archipiélago.

PECULIARIDADES

La corriente de Canarias va a llevar asus costas aguas más frías, provenien-tes de latitudes altas, que las que co-rresponderían a estas islas por su si-tuación. Todo ello va a determinar unosfondos de características ecológicasmuy peculiares, donde van a estable-cerse comunidades típicas de la fauna yflora atlántico-mediterránea, junto aotras de marcado carácter tropical.

Los días iban pasando lenta y feliz-mente navegando por esta parte del océ-ano Atlántico que rodea el archipiélagocanario. Habíamos zarpado del sur deTenerife en una majestuosa goleta detres palos y más de 600 toneladas de re-

gistro bruto, perfectamente equipadapara la exploración submarina. Desdelos Cristianos habíamos navegado haciael norte hasta alcanzar punta Teno, bu-ceando en los lugares más interesantesde toda esta costa, donde se levantan lossoberbios acantilados de los Gigantes.Llevábamos ya dos semanas disfrutandode los fondos de La Gomera y El Hierroy pensábamos abandonar estas aguasen cuanto las condiciones meteorológi-cas fueran propicias.

Después de navegar algunos días amotor, el viento volvió a cazar las velasde nuestra goleta para arrumbar a lasislas más cercanas al continente africa-no. Observando desde el mar esta gi-gantesca franja amarillenta que apare-ce en el horizonte, no llegamos a com-prender cómo Fuerteventura pudollamarse en algún tiempo de su histo-ria Herbaria, por su vegetación. Cuan-do se secaron sus fuentes y el verdordesapareció de la isla, dos colores seadueñaron por completo del paisaje: eloro de sus interminables arenas y el

104 MARINA CIVIL 96

Son uno de los últimosreductos naturales quele quedan a Europa

▲ El Bajón, situado a poco distancia delpuerto de La Restinga en la isla deEl Hierro, es una de las zonas másemblemáticas de buceo en Canarias.

▲ Las grandes mantas o maromas, como aquí se denominan, son viajeros oceánicos que enciertas épocas del año se dejan ver en aguas costeras.


azul de su mar eterno. Las extensasplanicies, únicas en el archipiélago ca-nario, que se suceden a lo largo de sueje central, alteradas por numerosascolinas de pequeña altitud, dan a la is-la un relieve poco accidentado, siendosu máxima altura 800 metros.

Al contrario que el resto de las otrasislas, presenta un perfil litoral domina-do por la costa baja, en el que destacan,con casi un 16 por 100 del perímetro to-tal, las playas de arena. El fondo delmar que rodea sus costas es una pro-longación de la tierra firme. Fondos lla-nos y arenosos, poco profundos, salpi-cados por formaciones de jable, quehan dado lugar en ciertos parajes a queexistan cornisas, túneles y cuevas. Laenorme superficie de su plataforma in-sular posibilita una zona infralitoral degran extensión, con variados paisajes yambientes.

CROMATISMO

Dos son las zonas más interesantes deFuerteventura para la práctica del bu-ceo. La primera, situada al norte, com-prende los fondos entre Corralejo y laisla de Lobos. Un triángulo cuyos vérti-ces son punta Gorda, al norte; BarcaQuebrada, al sur, y el veril de los 100metros por fuera de Lobos, encierra losparajes submarinos más visitados, co-

mo El Río, los Becerros y el Queso, confondos poco profundos y muy lumino-sos. Esta gran luminosidad, producidapor la reflexión de la luz en el fondoblanco y arenoso, va a marcar por com-

pleto al paisaje y a sus habitantes, mo-dificando el cromatismo de muchas es-pecies que nadan entre dos aguas. Losjureles, los mujoles, las barracudas, pa-recen tener los cuerpos transparentespor el tono que adquieren sus libreas.

Todo lo que nos rodea tiene un tinteblanquecino y el azul que normalmen-te domina el ambiente submarino hadesaparecido por completo.

Las cornisas y viseras que formanel jable son punto de atracción paraotros muchos peces. Sargos, morenas,viejas obladas, se agrupan mezcladasen bandadas numerosas. La lucha porla supervivencia diaria puede que seaigual de dura que en otras aguas, peroel ambiente que nos rodea parece me-nos tenso, menos trágico. La tranquili-dad y seguridad que parecen demos-trar todos los habitantes de estos arre-cifes no se altera ni con la aparición delos grandes depredadores bentónicos,como el mero, que esporádicamenteaparecen en la escena.

MARINA CIVIL 96 105

LA IMPRESIONANTE BELLEZA DE JANDIAAl sur, en el otro extremo de la isla, surge Jandia, una península volcánica deimpresionante belleza, marcada por las mayores alturas de la isla e intermina-bles playas de arena dorada. La declaración de Parque Natural que tuvo lugaren el año 87 para cerca de 12.000 hectáreas y 58 km. de costa de esta zonadebiera evitar el deterioro que poco a poco se iba adueñando de este singularparaje por causa de una vertiginosa actividad turística. Aunque los fondos querodean toda esta costa no posean un gran atractivo, la abundancia de pecescompensa con mucho la monotonía del paisaje submarino.

Los centros de buceo que operan en la zona visitan diariamente bajos perdidosen la planicie arenosa, llevando cebo para atraer a sus habitantes. Esta facili-dad en la consecución de alimento ha significado un crecimiento anormal de laspoblaciones de peces de estos parajes, tanto de las especies bentónicas establescomo de las pelágicas ocasionales. La punta de Morrojable en la playa del Ma-torral es uno de los lugares más conocidos y visitados de la zona.

La fisonomía de lascostas es el resultado

de la lucha entre la lava,el viento y el agua

▲ Peces como el gallo o el globo son especiestropicales que se han adaptadoperfectamente en las aguas más cálidas delarchipiélago.

▲ Las esponjas amarillas dan una nota de color en los fondos poblados de gran cobertura vegetal.


La cobertura vegetal sobre las for-maciones rocosas menos profundas esmuy importante y esta formada pordistintas especies de algas verdes ypardas, como Halimeda, Dictyota, Lo-bophora y Cystoseira. Bajo las marque-sinas esta vegetación es sustituida porinvertebrados entre los que destacananémonas y esponjas. En cotas inferio-res podemos tener la suerte de encon-trar grandes agrupaciones de anguilasjardineras (Heteroconger). Estos curio-sos animales viven en agujeros excava-dos en el fondo arenoso, donde perma-necen estáticos mostrando parte de sucuerpo, lo que otorga a la colonia un as-pecto de pradera. Son extremadamentedesconfiadas y al menor intento deaproximación desaparecen por comple-to en sus agujeros.

ENCLAVE BIOLÓGICO

Situada en la misma plataforma sub-marina sobre la que se asienta Fuerte-ventura encontramos a Lanzarote, la is-la más septentrional de todo el archipié-lago canario. En sus más de 200 km. de

desarrollo costero vuelve a predominarel litoral abrupto y acantilado sobre otrotipo de paisaje, destacando en el noroes-te los impresionantes riscos de Famara,que, junto a los islotes vecinos del norte,forman el enclave biológico de mayor ri-queza y espectacularidad de la isla. LaGraciosa, Alegranza, Montaña Clara,roque del Oeste y roque del Este, son pe-queños retazos de tierra emergida, re-sultado de una actividad volcánica rela-tivamente reciente, que conforman elarchipiélago Chinijo, y al que se le haotorgado la categoría de Parque Nacio-nal Marítimo Terrestre.

Separada por un estrecho y pocoprofundo paso, denominado El Río, LaGraciosa, con sus 27 km2, es la másgrande del grupo y la única que poseeuna población estable. Su costa presen-ta un perfil similar al que vimos ante-riormente en las islas principales, roco-sa y escarpada en la parte norte y oestey aplacerada, formando playas al sur.

Punta Gorda, en la parte septen-trional, es la zona más interesante encuanto a riqueza de vida marina. Susfondos rocosos y poco profundos alber-gan una gran cobertura vegetal en losplanos superiores y una riquísima vidaanimal en los inferiores. Destacandodeterminadas especies de gorgoniarioscomo Lophogorgia, típica de los parajescon fuertes corrientes. Las especies depeces más comunes en el archipiélagose hallan perfectamente representadaspor ejemplares de talla media y grande.

INMERSIÓN FASCINANTE

Montaña Clara es un islote relativa-mente alto (256 metros) situado al nor-te de La Graciosa con fondos más pro-fundos y gran abundancia de peces.

Los espáridos, junto con los escáridos,son los más frecuentes en aguas some-ras, mientras que en los roquedos másprofundos son serránidos, como el me-ro y el abade, las especies más abun-dantes. El roque del Oeste se halla se-parado de Montaña Clara por un freurocoso con una gran cobertura vegetalcompuesta por algas pardas. Es fre-cuente en estas aguas la presencia delbellísimo abade capitán. Las paredes yfondos del roque están repletos de grie-tas y oquedades, con similares especiesque en las zonas anteriores.

Alegranza es el islote más septen-trional y el de mayor altura debido a loscráteres de los volcanes que esculpenparte de sus 10 km_ de superficie. Unacueva semisumergida con un playazo in-terior y la abundancia de peces de gran

106 MARINA CIVIL 96

El mar y los fondos querodean las islas nos

sorprenderán por susformas y colorido

▲ Los meros son unos de los serránidos más grandes que podemos encontrar en los fondos rocososdel archipiélago.

▲ El jurel canario será el compañero habitual de nuestras inmersiones en estas aguas.


tamaño es lo más significativo de susfondos marinos. El roque del Este, elmás alejado de todo el grupo, reúne unascondiciones extraordinarias para lapráctica del buceo. La zona de barloven-to, la más batida, lógicamente, es el pun-to de reunión de grandes nadadores, co-mo las picudas, los jureles o los medre-gales, mientras la de sotavento se hallahabitada por especies juveniles de me-nor tamaño. Un túnel submarino deaproximadamente 100 metros, que atra-viesa el roque de norte a sur, tapizadopor anémonas incrustantes y esponjas,hace más fascinante la inmersión en es-te recóndito rincón del archipiélago.

No podíamos terminar nuestro pe-riplo por las islas afortunadas sinmencionar a El Hierro, que en los últi-mos años se ha convertido en uno de

los lugares más visitados por los buce-adores peninsulares. La más pequeñay occidental de las Canarias, pero

también una de las más bellas e insó-litas. En sus 280 km_ de superficie po-demos encontrar los más variados pai-sajes, plagados de contrastes. Casi to-do su litoral es rocoso y acantilado, conuna insignificante superficie de playaentre Punta del Fraile y del Miradero,en la parte suroriental de la isla. Sal-vo en el extremo sur, la plataforma in-sular es tan reducida que se alcanzancentenares de metros de profundidadjunto a la costa.

Texto y fotos:Francisco CANDELA

y Hugo GEIGER

MARINA CIVIL 96 107

EL MAR DE LAS CALMASEl mar de las Calmas, que comprende todo el litoral meri-dional desde punta de La Restinga hasta la Orchila presentaunas condiciones extraordinarias para el buceo. La fuerzadel alisio se reduce por completo al superar el meridiano deLa Restinga. Es como si un gigantesco muro invisible cerrarael paso a este persistente viento, dejando un mar permanen-temente en calma.

En estas 10 millas aproximadas de costa encontraremos lu-gares magníficos repletos de vida que nos harán olvidar lasinmersiones en mares tropicales por la variedad y cantidadde especies que vanos a poder observar. El Bajón, El Mira-dero, Los Frailes, Naos, Tacoron... son algunos de los puntosmás significativos, fácilmente abordables desde el pequeñopuerto pesquero de La Restinga. Especies poco comunes einexistentes en otros lugares de Canarias, como el pez trompeta, el pez globo (tamboril espinoso) y la morena (murion) seencuentran en estas aguas ampliamente representadas y debieran ser protegidas para que no desaparezcan del archipié-lago canario.

Desde punta de la Sal, la costa se extiende en un gran arco cóncavo hasta los roques del Salmor, último reducto que lequeda al lagarto gigante y poseedores de los fondos marinos más grandiosos de toda la isla. Los vertiginosos acantiladossubmarinos de estos islotes que se pierden en el azul profundo y los escollos que surgen a su alrededor, como el de laPalometa, son unos de los lugares más espectaculares y fascinantes de buceo que hemos conocido, donde cualquierencuentro con habitantes del mar abierto es posible.

Conviven comunidadesde la fauna y flora

atlántico-mediterránea,junto a otras decarácter tropical

▲ La vieja, es el pez más característico de Canarias.

▲ El puerto de la Restinga, situado en el Mar de las Calmas de la isla deEl Hierro, es el punto de partida para los que bucean en estas aguas.


El Espejo del MarEl Espejo del Mar

108 MARINA CIVIL 96

Tendríamos que remontarnos a lanoche de los tiempos, y, aun así,indagar mucho más, bucear en

multitud de archivos para encontrar alos primeros navegantes. Todo está en-vuelto en una enorme oscuridad. A to-dos nos cabe pensar, y a veces lo hace-mos, sobre quién fue el primer hombreque construyó una balsa, una canoa opiragua sencilla, vaciando un tronco,una almadía o algo que flotara y a él lotransportara de un lugar a otro.

Todo está muy confuso; la fábula, laleyenda y los cuentos se entremezclandándole a este asunto un carácter pocoacreditativo. Quizá, según cuenta lahistoria y la leyenda, pudo ser de unamanera casual, cuando Osous, agarra-do a un árbol que él mismo cortó, pudosalvar su vida arrojándose al mar, hu-yendo de un incendio.

Nos cuenta la Odisea que Ulisesconstruyó una balsa con unos troncos,uniéndolos unos con otros, empleó in-cluso herramientas para desbrozar losárboles. Pensó cómo podía unir dichostroncos a base de ligaduras, colocandoencima de los troncos alineados otrosmás de forma vertical, para poder afir-mar más aquella tosca balsa.

Desde su origen, el hombre se en-frenta constantemente a retos, los tie-ne que superar y, a veces, tarda en re-accionar; sabe que enfrentarse a lasaguas de la mar, de un lago o de un río,no es tarea fácil. Si conoce los peligrosde los elementos y, a veces, de una ma-nera puramente casual, descubre porejemplo que en la crecida de un río untronco arrastrado por las aguas lleva,por así decirlo, unos improvisados pa-sajeros que quieren salvar su vida co-mo sea, pero son animales irracionales.

El Ministerio de Fomento organiza en la

sala de las Arquerías de Madrid una

exposición sobre embarcaciones

primitivas titulada “Del Atlántico al

Pacífico” que recorrerá diversas ciudades

españolas. Reúne una importante

colección de modelos y cuadros de

naves, utilizadas por los pueblos de

África, América y Asia, en un período

que abarca desde los orígenes de los

tiempos hasta nuestros días. Su artífice,

Miguel Godoy, nos ofrece una síntesis de

la misma.

The Ministry for Development hasorganized an exhibition of Miguel

Godoy’s model boatsFROM THE ATLANTIC TO THE PACIFICSummary:The Ministry for Development hasorganized an exhibition of early andclassic boats, entitled “Del Atlántico alPacífico”, at the Sala de las Arquerias inMadrid which will subsequently tour anumber of Spanish cities. The exhibitionbrings together a sizeable collection ofmodel boats and paintings of the vesselsused in Africa, America and Asia. It spansfrom the earliest vessels used by humansto the later classic sailing boats. Itscreator, Miguel Godoy offers us anoverview of the exhibition.

▲ Tronco vaciado. Data 10.000 años antes de Jesucristo.

Del Atlántico al Pacífico

El Ministerio de Fomento organiza una exposición de Miguel Godoysobre embarcaciones primitivas

Del Atlántico al Pacífico

El hombre primitivo sabeque enfrentarse al marno es fácil

108 ESPEJO ATLANTICO 28/6/10 15:19 Página 108


MARINA CIVIL 96 109

La racionalidad del hombre es biendistinta y este hecho fortuito le hace in-cluso pensar que ese tronco que flotaconstantemente va dando vueltas so-bre sí mismo. Si amarra dos troncos,una cosa tan simple como ésta, le solu-ciona, en principio, un gran problema.Quizá esté inventando la balsa. ¿Pero,y si en vez de unir dos troncos une tres,cuatro, cinco o más? Podrá desplazarsecon más seguridad, con más pasajerosy con más carga; sólo tendrá posterior-mente que inventar y fabricar un remoo una pagalla, unos timones y un granpalo o mástil que le ayudará notable-mente en sus desplazamientos.

Para atravesar un río o lago hacemás de 10.000 años el hombre emplea-ba el simple tronco de un árbol; con eltiempo lo ahueca o vacía, lo hace utili-zando el fuego. La técnica es simple-mente quemando la madera de su inte-rior, controlando debidamente dichofuego Todavía hoy día este sistema deconstrucción se sigue empleando en laAmazonía, en África, en Asia y en mul-

titud de islas del Índico y Pacífico comotambién del Atlántico.

Estas embarcaciones se denominan“cayucos”, y son monóxilas. Su cons-trucción parte, en primer lugar, de laelección de un buen árbol: en la exube-rante e inmensa selva de Guinea Ecua-torial, los nativos eligen, por ejemplo,un gran okume, una ukola, una tolablanca o bien un caobo africano, y mu-chos más. Dependiendo evidentementede su grosor, longitud o dimensión, asíserá la embarcación. Posteriormente,en el árbol, una vez desbrozado, se ha-ce un gran vaciado, no en cualquierparte sino en la idónea, ahuecando porcompleto el tronco.

Desde muy antiguo se hacía con ha-chuelas y con fuego controlado. Es unaembarcación de fondo plano y, por lotanto, carece de quilla, siendo afinadode proa y popa. Se emplea para eltransporte y la pesca; su propulsión ge-neralmente es a remo, pagaya, perchae incluso, de vez en cuando, una primi-tiva vela, llamémosla “latina”.

CAYUCOS CON BATANGA

En África, en la costa occidental, losnativos de Angola aún emplean cayu-cos con balancines o batangas, a vecesson simples, es decir de un solo patín, yvan alojadas en uno u otro costado dela embarcación. Otras veces las batan-gas son dobles y conforman práctica-mente un primitivo trimarán; de estamanera estabilizan su navegación, ca-racterizándose por tener un ligero más-til que porta una vela en forma de “V”.

Estas mismas embarcaciones las en-contraremos también en la costa orien-tal africana en Zanzíbar, en las islasComores, en Mauricio y en Madagas-car. Como también en multitud de islasdel continente asiático.

Los diferentes pueblos de los diver-sos continentes a veces construyen susembarcaciones de la misma forma yadesde tiempos remotos, sin haber teni-do contacto alguno entre ellos. Unejemplo sería comparar un “cayuco” deGuinea y, de una tribu concreta como

Hace más de 10.000años se empleaba eltronco de un árbolahuecado para navegar

▲ Balsa de troncos (virreinato de Perú).

▲ Cayuco primitivo de Guinea Ecuatorial.

EMBARCACIONES DE UNSOLO TRIPULANTE

Todavía hoy en día sabemos de pue-blos muy primitivos que emplean, pa-ra pescar o simplemente trasladarse,embarcaciones de un solo tripulantecomo, por ejemplo, en África. Losbarcos de papiro que se utilizan en ellago Chad son embarcaciones frágilesy de un material poco duradero yaque están construidas con juncos depoca durabilidad y que tienden con eltiempo a pudrirse por la humedadque genera el material empleado porel continuo contacto con el agua. Son embarcaciones muy similares alas de otro continente y país, esta-mos hablando, en este caso, de losfamosos caballitos de mar de Totorao bien las famosas piraguas cons-truidas también con el junco de To-tora en el lago Titicaca, en Perú.



110 MARINA CIVIL 96

los pamues, que construyen sus embar-caciones exactamente igual que los ya-nomamis en el Amazonas y, sin embar-go, nunca tuvieron un contacto físico.No obstante, las embarcaciones cons-truidas a partir de un tronco de árbollas veremos diseminadas por todos losmares, lagos y ríos del mundo.

ARMAZÓN EFICAZ

Los kayaks esquimales son unas em-barcaciones endebles y frágiles, peromuy seguras. La estructura del cascosuele hacerse con huesos, colmillos ygrandes espinas de cetáceos o focas,construyéndolas así por carecer de unelemento primordial como es la made-

ra, estando debidamente cosidas y con-formando una estructura con la debidaforma de la típica canoa. Solamentequeda forrarla con piel para hacerla to-talmente estanca. Dicha piel está biencurtida y preparada para navegar porlugares hostiles y difíciles donde el hie-lo es el principal protagonista ya quedeben aguantar temperaturas extre-

mas. Este armazón es un esqueleto frá-gil pero eficaz. Es por ello que precisa-mente al emplear dicho material en suconstrucción está preparada para na-vegar sin problemas.

Los indios americanos construyensus canoas exactamente igual, emplean-do el mismo sistema, utilizando maderamuy liviana para la estructura del cas-co que luego forran de cuero, aunquetambién a veces emplean cortezas de ár-boles muy parecidas a las que construí-an los nativos de la costa de Senegal, só-lo que la diferencia es que estas últimasembarcaciones se construyen superpo-niendo unos tablones, apenas labrados ymuy toscos, unos sobre otros y dándolesla debida forma de canoa.

UTENSILIOS AVANZADOS

El Neolítico nos presenta a un hombrecon escasos medios en la ganadería y laagricultura; pero, sin embargo, es muycierto que, en la mar, los lagos y los rí-os se defendía muy bien con sus anzue-los y primitivas redes, trampas y nasasconstruidas con juncos.

En multitud de yacimientos prehis-tóricos han aparecido utensilios y obje-tos que corroboran todo esto. Nos que-damos sorprendidos al observar que enesos restos prehistóricos, llámense hue-sos y demás, se encuentran restos de

peces, crustáceos y otras especies mari-nas que han sido ingeridas por el hom-bre en un hábitat muy separado delmar. Algunos de esos peces fueron cap-

turados a muchos metros de profundi-dad, lo cual demuestra que el hombrese aventuraba cada vez más en sus pri-mitivas embarcaciones haciéndose a lamar para pescar o calar nasas.

Al hombre, para desplazarse, le sur-ge un primer problema que tiene queresolver y es que lo que inventa tieneque flotar, pero también tiene que tras-ladarse, dirigido y maniobrado por él,que le permita ambas opciones así comosortear el mayor de todos los obstácu-los, es decir, la mar, el río y el lago; deese modo aprovecha los recursos quetiene a mano y, por supuesto, los objetosmás ligeros que flotan en el agua.

▲ Canoa primitiva de Senegal construida con troncos. Finales de XVIII y principios del XIX.

LA AVENTURA DENAVEGAR

La historia no nos aclara si el hom-bre primitivo fue antes cazador opescador. Es muy cierto que antes desaber pescar supo mariscar; esotambién nos hace pensar que, conseguridad, el hombre inventó lastrampas y que, a su vez, esas tram-pas, en efecto, podrían ser nasas,cestos y pequeñas redes para captu-rar y pescar.Está claro que cerca de la costa nohabía ningún peligro y que, por lotanto, todo lo que allí se ofrecía, en-terrado bajo la arena, podría sermuy provechoso, de manera que,prácticamente, sólo se tenía quealargar la mano, hundirla en la are-na y coger el producto. Se tratabade aprovechar los frutos del mar es-condidos en la arena. Sin arriesgarmucho más, quizá con un pequeñoflotador, el hombre se aventura apescar tímidamente cerca de la ori-lla pues muchos peces están cercade las rocas y riberas.

Los barcos de papirotodavía se utilizanen el lago Chad

Los kayaks son endeblesy frágiles, pero muyseguros



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Podríamos pensar que el primermedio utilizado para ese fin sea untronco de árbol o unas cañas, empleaincluso cueros hinchados, por que, antelas mismas necesidades de pescar omariscar, el hombre siempre reaccionaigual, por eso entendemos la similitudque hay en sus embarcaciones, tan se-paradas unas y otras de la tierra.

Se han descrito con anterioridad, alhablar de las balsas, ciertas embarca-ciones muy primitivas y similares, tan-to en India como en Perú; y, ahora, ca-be señalar que sucede lo mismo con loscueros hinchados de China y con otrosprimitivos cueros de cerdo hinchadosen Persia, encontrándolos también enzonas muy lejanas y alejadas de la Tie-rra como es la región antártica en el es-trecho de Magallanes.

INFLUENCIAS ENTRE CONTINENTES

En la costa del África oriental quizá esdonde se aprecia la influencia de multi-tud de elementos indonésicos, bien seaen embarcaciones de Madagascar, unlugar estratégico en este aspecto, o bienen las islas de Zanzíbar, Mauricio o Co-mores, con las típicas velas latinas ára-bes, o bien velas cuadras de origen pu-ramente indonésico. Sus cascos son li-geros y dichas canoas portan batangasa babor. Recordemos que Zanzíbar eraun puerto de recalada en la ruta comer-cial de India y China hacia África.

No solamente existen influenciasen estos barcos sino que también desdetierras muy adentro de la antigua Me-sopotamia, en la antigua Caldea, nosencontramos con guffas, de forma se-miesféricas de las que hablaba Herodo-

to 480 años antes de Cristo. Habla deellas diciendo que eran capaces detransportarlo todo, aparecieron en losríos Eúfrates y Tigris y todavía hoy endía se las puede ver y se construyen dela misma manera.

Su armazón está fabricado entreteji-do, a modo de cestería, con ramas y pa-

ja embetunada. Cubierta de pieles devacuno, que cosidas a ramas de sauce otamarisco, en una primera capa de piel,se cubre toda ella de betún, repitiendola operación de embetunar de nuevo

otra vez el casco para volver a entretejermás ramas, colocar una segunda piel yhacerla definitivamente estanca.

Es curioso el gran parecido que tie-ne con la coracle que también es unacanoa redonda con una estructura sen-cilla, forrada de cuero, de la misma ma-nera; procedente de Irlanda, aunquetambién se la encuentra en Gales y Es-cocia, e igualmente las encontraremosen Coromandel, en Donegal y en Clare,todas dedicadas al transporte.

En los frescos del templo budista deBoro Budur, o Bara Budur, construidoen el año 850 a. C., bajo los Sailendra,situado en la isla de Java, se localiza-ron dos barcos muy similares, o pareci-dos, en dicho templo que a modo de pe-

▲ Piragua batanga original de Madagascar, siglos XVII y XVIII. ▲ Guffa de Mesopotamia, 480 antes de Cristo.

▲ Trimarán con mástil trípode del reino de Sribijava, empleados 850 antes de Cristo. BoroBudur (Indonesia).

Las guffas ya estándescritas por Herodoto



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troglifos formaban parte de una seriede dibujos reflejados en más de seis milmetros lineales de piedra.

Eran dos barcos dedicados altransporte y a la carga que pertene-cieron a un rey sumatrano del impe-rio de Sribijava, siglos VII, VIII y IX,después de Cristo, rey que tuvo ungran prestigio y organizó grandes ru-tas que comprendían toda Indonesiahasta las costas orientales de África,incluyendo Madagascar como finaldel gran viaje.

Allí descargaban sus mercancíaspara regresar con nuevas mercaderías.

Además de haber contactado con mu-chas civilizaciones aportó influencias

de su país como asimismo las asimilóde los demás países. Estos dos modelosde embarcaciones, esculpidos sobre lapiedra, están realizados con mucho es-mero y delicadeza, y podríamos definir-las como las más grandes y antiguaspiraguas del Índico y Pacífico conocidasen el siglo VIII.

Entre los grandes estudiosos de laarqueología naval existen discrepan-cias con respecto a los palos o mástilesde dichas embarcaciones; digamos quealgunos autores piensan que los palos omástiles eran bípodes, mientras que laopción de otros es que eran palos trípo-des. Yo sencillamente tomé una deci-sión salomónica y opté por hacer en losmodelos los dos sistemas: en uno sepueden apreciar palos trípodes y en elotro palos bípodes.

Mi opinión personal es que dibujaren la piedra y esculpirlo posteriormen-te, detallándolo a modo de petroglifo, estarea que representa una gran dificul-tad. Es por ello que encontramos en laisla de Madagascar gran influencia in-donésica en la construcción de sus ca-yucos, piraguas y canoas.

Siguiendo rumbo hacia el Este y ca-mino de la Ruta de la Seda por mar, nosencontraremos con diversos tipos deembarcaciones, con influencia de variasculturas. Barcos utilizados en Malasia,Sumatra o Borneo, las islas Filipinas,etcétera. Todos sufren una gran mezclade diseños marineros, árabes, indonési-cos e, incluso, europeos, dedicados fun-damentalmente al comercio, pero, enotras ocasiones, los piratas de Jolo yBorneo artillaban praos, con lantacas(cañones) y con puentes de abordaje.

Miguel GODOY SÁNCHEZ (*)Fotografías: Iván GODOY yJuan Antonio CLEMENTE

IZQUIERDO

(*) La exposición “Del Atlántico al Pacífico”se exhibe en las Arquerías del Ministeriode Fomento, en el paseo de la Castellanade Madrid hasta el 30 de junio. Del 23 dejulio al 15 de septiembre, podrá visitarseen la Sala de Exposiciones ubicada en laEstación Marítima de la Autoridad Por-tuaria de Vigo. Luego, recorrerá diversasciudades españolas. Su artífice, MiguelGodoy, es restaurador, investigador ymodelista del Museo Naval de Madrid.Miembro de la Nacional Geographic So-ciety. La muestra puede visitarse enwww.miguelrestauracion.es

▲ Trimarán con mástil bípode del reino de Sribijava, 850 después de Cristo.

▲ Prao pirata de Borneo y Jolo (Filipinas).

El imperio de Srijavaorganizó grandes rutaspor Indonesia, África yMadagascar


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