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NÚMERO 84

• Reorganización de la Administración marítima • España, entre las flotas más seguras delmundo • Mejora la seguridad de los pesqueros • Intensa colaboración con Marruecos

• La prevención, objetivo de la campaña en la náutica de recreo

Fomento incrementa los medios de Salvamento Marítimo

NUEVOS AVIONES Y BUQUESCON LA MÁS AVANZADA TECNOLOGÍA

• Reorganización de la Administración marítima • España, entre las flotas más seguras delmundo • Mejora la seguridad de los pesqueros • Intensa colaboración con Marruecos

• La prevención, objetivo de la campaña en la náutica de recreo

Fomento incrementa los medios de Salvamento Marítimo

NUEVOS AVIONES Y BUQUESCON LA MÁS AVANZADA TECNOLOGÍA

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Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítimaadscrita al Ministerio de Fomento a través

de la Dirección General de la Marina Mercante

COMITÉ EDITORIALPresidente:

Felipe Martínez Martínez

Vicepresidente:Pilar Tejo Mora-Granados

Vocales:David Alonso-Mencía

Emilio Arribas Peces

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Director:Fernando Martín Martínez-Cano

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Coordinador general:Salvador Anula Soto


Coordinadores de Áreas:Administración e inversiones:

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Buques y Equipos:

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Normativa y Cooperación Internacional:

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Seguridad Marítima y Contaminación:

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Salvamento Marítimo:

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Centro Seguridad Marítima “Jovellanos”:

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Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

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Fotografía:Miguel Cabello Frías

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28071 MadridTelfs.: 915 97 90 90 / 915 97 91 09

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ISSN: 0214-7238

Depósito Legal: M-8914-1987

Precio de este ejemplar: 4,50€

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima comoeditora de Marina Civil, no se hace necesariamente par-tícipe de las opiniones que puedan mantener los cola-boradores de esta revista.Se autoriza la reproducción total o parcial de los textos,siempre que se cite “Marina Civil” como fuente.El contenido íntegro de la misma se encuentra en:

MINISTERIODE FOMENTO

www.salvamentomaritimo.es

3/EDITORIAL

4/PLAN NACIONAL DESALVAMENTO MARÍTIMO

• Balance del primer año• Incorporación de tres aviones• Compra de dos helicópteros• “Clara Campoamor”• La “Salvamar Sabik” en la Copa

América• Nueva base estratégica

35/ADMINISTRACIÓN EINVERSIONES

• Nueva organización de laAdministración marítima

• Registro Especial de Canarias• Capitanía Marítima de Ferrol• Capitanía de Burela

41/SEGURIDAD MARÍTIMA

• Modificación del Dispositivo delEstrecho

• España y Marruecosintensifican su colaboración

48/NÁUTICA DE RECREO

• La prevención es el mejor aliado• Se simplifican y agilizan los

trámites

55/NAVIERAS

• Fernando Palao en la Asambleageneral de Anave

• Construcción de tres buquesro-ro

61/PUERTOS

• Concurso para la creación delas autopistas del mar

63/PESCA

• Seguridad en los pesquerosmenores de 24 metros

• Relevo generacional

69/EJERCICIO NACIONAL“VIGO 2007”

• Lucha contra la contaminación

75/EMERGENCIAS

• Colaboración entre España yMarruecos

79/CONVENIOSINTERNACIONALES

• La mayor responsabilidad serádel propietario del buque

85/NOTICIAS

• La flota mercante española esde las más seguras

• 25 aniversario del Memorandode Paris

• Información transparente en eltransporte marítimo

• Cluster Marítimo Español

• Premio a Salvamento Marítimo

95/EL ESPEJO DEL MAR

• Los oceános polares...

• La atracción de la Antártida

NÚMERO 84 - ENERO A JUNIO 2007

Nuestra portada: El avión CN-235 deSalvamento Marítimo está especialmentepreparado para operaciones de búsqueday control de la contaminación marina.

SUMARIO

La Administración marítima española avanza. En concreto,en el ámbito del Ministerio de Fomento, su titular, MagdalenaÁlvarez, ha informado al Consejo de Ministros sobre el nivel decumplimiento del Plan Nacional de Salvamento Marítimo, dotadocon 1.023 millones de euros. Destaca que de los 515,7 millones quese destinan a inversiones el 52 por 100 ya está ejecutado ocomprometido.

Las consecuencias inmediatas han sido el notable incrementode la flota de Salvamento Marítimo. Por primera vez se cuentacon tres aviones CN-235 de la más alta tecnología que hancomenzado a prestar servicio: en Galicia, el “Rosalía de Castro”;en Canarias, el “Josefina de la Torre”, y en Andalucía, el “Isabelde Villena”. Cubren un vacío existente hasta ahora como son elde actuar como patrullas marítimas, control del tráfico ylocalización de manchas en alta mar. Al mismo tiempo, se halicitado el contrato para la adquisición de dos nuevoshelicópteros, con lo que al finalizar el Plan, en el 2009, habrádisponibles diez helicópteros que se distribuirán por todas lasfachadas marítimas peninsulares e insulares.

Otro paso importante en el salvamento y la lucha contra lacontaminación de nuestro país es la puesta en funcionamiento delos dos buques gemelos polivalentes mejores de Europa: el “DonInda” en la zona galaico-cantábrica y el “Clara Campoamor” enel Mediterráneo, precedidos por el “Luz de Mar” y el “Miguel deCervantes” que operan desde hace tiempo en las islas Canarias yla bahía de Algeciras. Gracias a todo ello, la capacidad de recogidade residuos contaminantes ha pasado de 80 metros cúbicos en2004 a los actuales 4.155; la potencia de tiro en remolque haaumentado en un 82 por 100 y los tiempos de respuesta se hanreducido en 40 minutos.

También se ha incrementado la flota de embarcaciones derespuesta rápida, las “Salvamares”. Una de las que se han puestorecientemente en servicio fue presentada por el presidente delGobierno en Valencia. Junto con otra de similares características,un buque de salvamento y un helicóptero, ha formado parte deldispositivo de seguridad de la Copa de la América. En estos

momentos están disponibles cincuenta y una que garantizan supresencia física en cualquier punto del mar, dentro de las quincemillas desde la costa española, en un máximo de 75 minutos. Entierra hay seis bases estratégicas destinadas a la lucha contra lacontaminación, lo que unido a las seis de actuación subacuática yal incremento considerable de recursos humanos y materiales,conforman un panorama alentador.

Porque la seguridad, como ha afirmado en el acto de clausurade la Asamblea General de la Asociación de Navieros Españoles elsecretario general de Transportes del Ministerio de Fomento,Fernando Palao, “es nuestra responsabilidad principal y la variableque impulsa y orienta nuestras actuaciones”. En esta dirección, elGobierno de España ha aprobado una serie de disposicioneslegales. Como la nueva organización de la Administraciónmarítima periférica dentro de la Dirección General de la MarinaMercante; el R.D. de Radiocomunicaciones Marítimas; las normasde seguridad a cumplir por todas las embarcaciones pesqueras coneslora inferior a 24 metros; las instrucciones para el enrole deextranjeros no comunitarios en buques españoles; la puesta enmarcha de las autopistas del mar entre puertos españoles y puertosfranceses, o la incorporación de dotaciones presupuestarias,proyectos de investigación, un nuevo buque oceanográfico y larenovación de las bases en las regiones polares, coincidiendo con elAño Polar Internacional.

Pero la actividad en este ámbito es incesante. Así, se hadesarrollado el ejercicio “Vigo 2007”, que sirve para poner a puntoel Plan Nacional de Contingencias y el Plan Territorial de la Xuntade Galicia. Se ha renovado la Campaña de seguridad para lanáutica de recreo, con la prevención como principal objetivo. Se haintensificado la colaboración con Marruecos, mediante unencuentro entre las autoridades de los dos países, un ejercicioconjunto en la bahía de Tánger o la modificación del Dispositivode Separación de Tráfico del Estrecho de Gibraltar. En definitiva,avances de la Administración marítima que se constatan alascender España nueve posiciones en la “Lista Blanca” delMemorando de París, con lo que puede afirmarse que somos unode los Estados con la flota mercante más segura y de mejor calidad.

Avances de la AdministraciónMarítima española

EDITORIAL

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La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha informado

al Consejo de Ministros sobre el nivel de cumplimiento del

Plan Nacional de Salvamento Marítimo (PNS) 2006-2009.

Álvarez ha destacado que de los 515,7 millones de euros que

se destinan a inversiones el 52 por 100 ya está ejecutado o

comprometido, así como lo está el 42 por 100 de la dotación

destinada a operaciones y mantenimiento de los medios.

THE MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND DEVELOPMENTHAS ALREADY COMPLETED 52% OF THE INVESTMENTSCHEDULE

Summary:The Minister of Public Works and Development, Magdalena Álvarez, hasinformed the Ministers Cabinet on the level of compliance of the NationalMaritime Search and Rescue Plan 2006-2009. In her report, Álvarezmade special mention to the effect that of the 515,7 million eurosbudgeted for investment, 52 per 100 have been already spent orcommitted, as well as 42 per 100 of the fuds assigned to operations andresource maintenance.

Balance del primer año

Fomento ya ha cumplido el 52 por 100 de

PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO 2006-2009

El PNS 2006-2009,aprobado por Consejode Ministros en mayo

de 2006, está dotado con untotal de 1.023 millones deeuros de los cuales 515,7 co-rresponden a inversiones, loque supone multiplicar casipor siete las inversiones delplan anterior. De esta forma,Salvamento Marítimo, ads-crito al Ministerio de Fo-mento a través de la Direc-ción General de la MarinaMercante, ha incrementadoconsiderablemente los me-dios destinados a la atenciónde las emergencias maríti-mas y a la lucha contra lacontaminación.

Grandes beneficios

En este sentido, con respectoa la situación de 2004, sehan conseguido grandes be-neficios, entre los que Mag-dalena Álvarez ha destacadolos siguientes:

• Se ha incrementado un 25por 100 la capacidad derespuesta con embarcacio-nes rápidas. En Canariasse ha duplicado.

• La capacidad de recogidade residuos contaminanteses 52 veces superior a laexistente en 2004: 4.155metros cúbicos frente a80.

• La potencia de tiro en re-molque ha aumentado enun 80 por 100: 1.495 to-neladas frente a las 828 de2004.

• Gracias a la dedicaciónexclusiva, los tiempos derespuesta de los remolca-dores se han reducido en40 minutos. Y el tiempode respuesta de los heli-cópteros se ha reducidoa 15 minutos, tanto dedía como de noche, fren-te a los 45 minutos de2004.

• Por primera vez Salva-mento Marítimo cuentacon vigilancia aérea deaviones con la incorpora-ción a la flota de cuatroaviones en abril de 2006.

• Los tiempos de respuestade posicionamiento deequipos y medios de ac-tuación submarina y delucha contra la contami-nación se han reducido ala cuarta parte.

Incremento de recursoshumanos

También, con respecto a2004, se han incrementadoconsiderablemente los re-cursos humanos dedicados ala seguridad y al salvamentomarítimo. A día de hoy, untotal de 1.460 personas rea-lizan estas tareas frente a las973 que lo hacían en 2004.Lo que equivale a un incre-mento del 55 por 100, casi500 personas más.

El incremento de recur-sos materiales y humanosdel PNS 2006-2009 ha per-mitido atender 4.844 emer-gencias en 2006, un 24 por100 más que las atendidasen 2005. El número de per-sonas atendidas en 2006 as-cendió a 38.287, lo queequivale a 2,8 veces las aten-didas en 2005. Por otra par-te, el número de buquesasistidos en 2006 fue de3.339, un 22 por 100 másque en 2005.

Actuaciones enmarcha

De cara a conseguir los ob-jetivos marcados por el PlanNacional de SalvamentoMarítimo en 2009, el Minis-terio de Fomento tiene enmarcha actualmente las si-guientes actuaciones:

• Tres Salvamares están enproceso de licitación, yotras tres entrarán en

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las inversionesDesde abril de 2006, porvez primera, Salvamento Marítimocuenta con vigilancia aérea deaviones

servicio en los próximosmeses.

• La construcción de cuatroembarcaciones, de más detreinta metros de eslora, ycuya entrada en servicioestá prevista en el últimotrimestre de 2008 y primersemestre de 2009, está enfase de licitación.

• Ya se están construyendocuatro buques remolca-dores de salvamento cuyaentrada en servicio estáprevista para 2008.

• A finales de 2007 se in-corporarán a la flota aé-rea tres helicópteros queya se encuentran en cons-trucción. De esta forma,

al finalizar 2007 habránueve helicópteros enservicio.

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MEDIOS DE SALVAMENTO MARÍTIMO: 2004-2009

Medios 2004Incio PNS

2006Mayo 2007

Fin PNS2009

Salvamares 40

(100% propias)45

(100% propias)51

(100% propias)55

(100% propias)

Embarcaciones rápidas

polivalentes (30 m)0 0 0

10(100% propias)

Remolcadores12

(25% propios)12

(25% propios)12

(25% propios)10

(100% propios)

Buques polivalentes 01

(100% propios)4

(100% propios)4

(100% propios)

Buque recogedor 0 0 0 1

Aviones SENASA 0 0 4 0

Aviones CASA CN-235 0 03 (sustituyen a los anterio-

res)4

(100% propios)

Helicópteros 5 6 610

(80% propios)

Bases estratégicas 2 2 6 6

Bases subacuáticas 1 6 6 6

TOTAL 60 72 91 106

El tiempo de respuesta de loshelicópteros se ha reducido a 15minutos, frente a los 45 de 2004

▲ Los actuales helicópterosserán sustituidospaulatinamente por unidadesmás modernas.

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“Galicia, Canarias y Andalucía son las Comunidades Autóno-

mas en las que tienen su base los tres aviones que desde

principios del mes de junio opera la Sociedad de Salvamento

y Seguridad Marítima del Ministerio de Fomento. Tienen mi-

siones múltiples ya que actúan tanto como patrullas maríti-

mas, control del tráfico y lucha contra la contaminación,

como en situaciones de emergencia. También jugarán un pa-

pel importante en las labores de localización y alcance de

manchas de contaminación en alta mar. Con estos nuevos

medios se subsanarán las graves deficiencias y carencias

que tenía la seguridad marítima en España”, explicó Magda-

lena Álvarez en su presentación

MARITIME SEARCH AND RESCUE ACQUIRES THREEHIGH-TECH AIRCRAFTS FOR RESCUE ANDSURVEILLANCE

Summary:“The three high-tech aircrafts are based since early June at themaritime bases of the Autonomous Communities of Galicia, The CannaryIslands and Andalucía, operated by the Maritime Rescue and SafetyOrganization dependant of the Ministry of Public Works. These aircraftare deployed for multiple missions. They are prepared for maritimepatrol missions, traffic control and the fight against pollution as well asfor emergency situations. The three additions to the fleet wil also play avery important role in localizing and assessing the scope of oil spills athigh seas. In the words of Magdalena Álvarez “the state of the artaircrafts will remedy severe deficiencies in the overall maritime safety

Salvamento Marítimo incorpora tres aviones dealta tecnología para la vigilancia y el rescate

▲ Los CN-235 están preparados para operaciones de búsqueda y salvamento y control de la contaminación y del tráfico marítimo, así como parapotenciar la seguridad y el cumplimiento de las leyes en el mar.

Realizan misiones múltiples


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En el acto de entrega, laministra destacó la al-ta tecnología de los

aviones CN235-300, fabri-cados por EADS-CASA ypropiedad de SalvamentoMarítimo. Explicó que conellos se “subsanarán las gra-ves deficiencias y carencias”de la seguridad marítima“muy vulnerable”, ya que“hasta esta legislatura, elpaís no disponía de aparatospara atender estas emergen-cias”.

Según explica PabloGuevara Martínez, jefe deControl e Inspección deSalvamento Marítimo, “es-tos aviones tienen misionesmúltiples ya que actúan tan-to como patrullas maríti-mas, control del tráfico y lu-cha contra la contamina-ción, como en situacionesde emergencia: búsqueda ysalvamento de naves y susocupantes o localización deembarcaciones tipo patera yseguimiento de las mismashasta que lleguen los me-dios de ayuda por vía marí-tima. También juegan unpapel importante en las la-bores de localización y al-cance de manchas de conta-minación en alta mar”. Seprevé la construcción de uncuarto avión para la cober-tura de los tres en situacio-nes en las que no puedan es-tar operativos.

Apoyo a los helicópteros

“Lo que está claro es que enningún caso sustituyen a loshelicópteros, de hecho ellossiguen siendo los que se en-vían a la hora de rescatar aun náufrago; es más, la fun-ción de los aviones es com-plementaria a la de los heli-cópteros –asegura Gueva-ra–; por ejemplo, los avionespermiten trabajar de noche,a la vez que ofrecen una ma-yor perspectiva y campo devisión por poder ir a más al-tura y una vez localizado el

objetivo se envía el helicóp-tero. En cualquier caso, to-das las operaciones están co-ordinadas con el Centro deSalvamento Marítimo de lazona”.

Entre los distintos ele-mentos de los que están do-tados se incluye el LFS (láserfluosensor) que permite dis-cernir entre materia orgáni-ca e inorgánica, por lo que,entre otras cosas, dará infor-mación suficiente para sabersi una mancha que se ve enel agua es un banco de algaso, simplemente, la sombrade una nube.

También posee un lanza-dor de marcadores, balsas yequipos de salvamento yIR/UV (infrarrojo ultravio-letas), que permite hacer unmapa diferencial de tempe-raturas, lo que es de sumautilidad a la hora de locali-zar náufragos.

Además, están equipa-dos con el FITS (SistemaTáctico Totalmente Integra-do), desarrollado íntegra-mente por EADS-CASA,que es el más moderno y ca-paz actualmente en servicio;un radar de búsqueda delargo alcance de entre 40 y200 millas, lo que permitirá,entre otras cosas, la detec-ción de objetos grandes ypequeños a gran distancia(entre 3 y 60 millas náuticasen los de menor tamaño y200 millas para los mayo-res).

Tampoco faltan el AIS(Sistema de Identificación deBuques) y el MWR (micro-ondas) gracias al cual sepueden calcular los volúme-nes (dimensión y espesor) delas manchas relativamentegrandes de hidrocarburos,lo que es muy importante yaque es un dato muy relevan-te a la hora de saber cuál esla mejor técnica para com-batirlas.

Precisamente, son sussistemas de detección y se-guimiento de machas de

▲ Imágenes obtenidas con los instrumentos del CN-235, mediantemicroondas, láser, infrarrojos o radar.

Sus sistemas de detección yseguimiento de manchas decontaminación, una de lasprincipales novedades delequipamiento

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contaminación una de lasprincipales novedades desus equipamientos. Estosequipos de última genera-ción permiten la detecciónde vertidos ilegales –cono-cidos como sentinazos–,tanto de día como de no-che, monitorizan, calculanel espesor del vertido, locuantifican y transmiten es-ta información.

Envían imágenes a tierra

Los aviones llevan incorpo-rada una cámara electroóp-

tica o FLIR que permite vi-sionar lo que se ha localiza-do y obtener una informa-ción gráfica de los posiblesinfractores de vertidos ile-gales. Estas imágenes llegana tierra bien a través de HFo de satélites, concretamen-te a la base de los aviones(Centro de Apoyo de la Mi-sión CAM) y permiten pro-ceder con esa prueba a suposterior denuncia. Tam-bién incorporan un CALI oiluminador láser que es unsensor que permite ilumi-nar con discreción la matrí-

Pueden intervenir enoperaciones con un alcancede 3.706 kilómetros

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TRES NOMBRES DE MUJER

La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha elegidopersonalmente los nombres de los tres aviones, propiedadde Salvamento Marítimo. Todos portan el de mujeresinsignes vinculadas a la zona en la que operarán.

Pocos son los que no conocen a la escritora gallega másuniversal, Rosalía de Castro, es el que se ha dado al avión quetiene su base en Santiago de Compostela y vigila la fachadagalaico-cantábrica.

Josefina de la Torre fue una escritora y artista canariavinculada a la generación poética del 27, y acreedora de laCruz de la Orden “Islas Canarias”. La base de esta nave estáen el aeropuerto de Gando en Gran Canaria y vigila el tráficomarítimo y la localización de pateras en aguas de Canarias.

Isabel de Villena fue una notable escritora y célebre abadesadel monasterio de la Trinidad de Valencia en el siglo XV. A estareligiosa clarisa, mujer culta y avanzada en su época, le fuerondedicadas obras de poetas contemporáneos. Su obra literaria,escrita en valenciano, se caracteriza por su estilo, elegante ydulce, y por su gran defensa de las mujeres. El avión que portaeste nombre cubre todo el arco sur-mediterráneo.

▲ El CN-235 está equipado con dos consolas de misión (al fondo) para la operación del radar de búsqueda,del sistema de control de contaminación marina (abajo a la izquierda) y de la cámara de infrarrojos/TV(a la derecha).

cula y el nombre de losbarcos. Se espera que su so-la presencia en la realiza-ción de patrullas ejerza unefecto disuasorio sobrecualquier infracción o ver-tido en el mar.

“Ahora bien –dice PabloGuevara–, hay que señalarque el óptimo funciona-miento de todos estos senso-res depende en gran medidade las condiciones climáti-cas; lo que está claro es queahora estamos mejor prepa-rados, aunque nunca se estálo suficiente para cumplircon nuestra principal misiónque es dar respuesta en altamar.”

Los nuevos aviones tie-nen un tiempo de perma-nencia en el aire superior alas nueve horas –aunquehay que tener en cuentaque la legislación españolalimita a cuatro las horas devuelo, tras las cuales han dehacer una de descanso–, loque les permite interveniren operaciones con un al-cance de 3.706 kilómetrosy un radio de acción de1.853 kilómetros y alcan-zar una velocidad de 437kilómetros por hora.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

• Dos motores turbohélices totalmente independientes.

• Velocidad máxima de crucero por encima de los 225nudos, autonomía entre 8 y 10 horas.

• Altura máxima de crucero de 30.000 pies.

• Autonomía máxima por encima de las 1.500 millasnáuticas, por tanto mayor capacidad en operaciones debúsqueda de larga duración, control del tráficomarítimo y detección de vertidos ilegales.

• Sistema Táctico Integrado, para control de todos losequipos, sensores y comunicaciones.

• Rampa a popa para su uso en el lanzamiento de balsassalvavidas y para aplicación de dispersantes, si fuera elcaso.

• Cabina presurizada, con lo que no está condicionada suactividad a las condiciones meteorológicas reinantesen el momento de realizar una misión.

• Amplia cabina para que las tripulaciones dispongan delespacio suficiente, para vuelos de larga duración, ytraslado de personal de operaciones especiales en elmenor tiempo posible.

• Gran capacidad de carga, que permita el transportepaletizado de equipos en el menor tiempo posible.

• Radar de búsqueda de alta resolución y compresión depulsos y específicamente desarrollado para lalocalización de pequeños blancos, como pueden ser lalocalización de náufragos, incluso en estado de maragitada, a media y corta distancias.

• Sensor IR/EO compuesto esencialmente de una torretagiroestabilizada que contiene: un sensor infrarrojo, unacámara diurna CCD de TV en color con zoom continuo yuna cámara Spotter Scope de TV en color, con ópticafija, para observación diurna a larga distancia.

• Radar de barrido lateral (SLAR), que realiza ladetección de vertidos al mar de hidrocarburos. Permitecubrir grandes superficies en cualquier condiciónmeteorológica, detectando pequeñas y grandescontaminaciones que posteriormente son analizadasen detalle por otros sensores.

• Sensor termal de infrarrojo y ultravioleta, usado parael análisis detallado de cualquier contaminación. Lainformación obtenida por el escáner IR/UV permitirá laestimación de la superficie del vertido o zonacontaminada.

• Sensor que permite medir el espesor de la capa decontaminante en la superficie del mar. El sistemapermite su operación tanto durante el día como lanoche, así como en condiciones meteorológicasadversas, y estará basado en la detección de laradiación térmica natural de la superficie de la tierra.

• Sensor que permite la discriminación y clasificacióndel tipo de contaminación. La determinación del rangode espesores estará entre 0,1 y 20 μm permitiendo ladetección de contaminación bajo la superficie marina.

El equipo de cada nave se coordinacon los centros en tierra y con todaslas unidades que participan en unaoperación de salvamento

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DIMENSIONESLongitud: 21,40 mEnvergadura: 25,81 mAltura total: 8,17 mLongitud de la cabina principal: 9,65 m

PESOS Y CAPACIDADESPeso máximo de despegue: 15.800 kgPeso máximo de aterrizaje: 15.600 kgCapacidad de combustibleutilizable: 5.220 litros

ACTUACIONESAutonomía: más de 0 horasAlcance máximo: 3.700 km 2.000 mVelocidad máxima de crucero (TAS): 437 km/h 236 nudosAltitud máxima de operación: 7.620 m 25.000 ft

Tripulación y apoyologístico

Cada avión lo tripularántres pilotos y dos técnicosespecializados se encarga-rán de manipular los mo-dernos equipos de localiza-ción y rastreo, los sistemasintegrados de vigilancia ylas consolas de trabajo. Elequipo de cada nave se co-ordinará con los centros en

tierra y con todas las uni-dades que participan enuna operación de salva-mento.

La mayoría de los paí-ses del entorno europeoutilizan la plataforma delavión como medio más idó-neo para operaciones debúsqueda y rescate de per-sonas en la mar, en las queel avión se encarga de loca-lizar y fijar el objetivo,

guiando posteriormente alhelicóptero, obteniéndoseel máximo aprovechamien-to de las prestaciones y au-tonomía de este último

Pero además, tendrángran relevancia en las ope-raciones de apoyo logísti-co, ya que pueden interve-nir en el traslado de mate-riales y personas paraintervenciones de emergen-cia en otros lugares diferen-tes de sus bases. Así porejemplo, los equipos deoperaciones especiales debuceadores de Alicante y ACoruña están próximos alas bases de los dos avionespor lo que se agiliza sutraslado en caso de necesi-dad.

Beatriz BLANCO

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Actúan en situaciones deemergencia, como patrullasmarítimas, control del tráfico ylucha contra la contaminación

MÁS MEDIDAS PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD

Además de las medidas contempladas por el Plan Nacionalde Salvamentos Marítimo, también se está ejecutando elPlan de Seguridad Marítima para buques pesqueros coninversiones de 30 millones de euros.

Y se ha conseguido que, desde enero de 2006, gracias alincremento de medidas preventivas y correctivas llevadas acabo, España forme parte, por primera vez, de la ListaBlanca del Memorando de París en el que se incluyen a lasflotas de mayor calidad.

Para incrementar la seguridad y la prevención de lacontaminación que se deriva del tráfico marítimo se hantomado las siguientes medidas:

• Creación de la Zona Marítima Especialmente sensible delas islas Canarias.

• Sistema de notificación obligatoria de la Zona de especialprotección del Atlántico Norte.

• Modificación del Dispositivo de Separación de TráficoMarítimo (DST) de cabo de Gata.

• Aprobación por la Organización Marítima Internacional(OMI) de la modificación del DST del estrecho deGibraltar.

▲ Los sistemas de detección delos aviones permiten lalocalización de manchas decontaminación y de vertidosilegales.

CONFIGURACIÓN INTERIOR

CONFIGURACIÓN PARATRANSPORTE DE CARGA

La construcción de estosdos helicópteros se en-marca en el Plan Na-

cional de Salvamento 2006-2009. Mediante este plan,Salvamento Marítimo conta-rá en 2009 con diez helicóp-teros, frente a los cinco quetenía en 2004. Además, ochode los diez helicópteros seránen propiedad, consiguiendoasí una importante moderni-zación y mejora de la flotaque, en la actualidad, estáformada por seis helicópterosen régimen de alquiler.

Zona de actuación

Los dos nuevos helicópterosactuarán dentro de las zonasde responsabilidad de salva-mento asignadas internacio-nalmente a España. Entrelas misiones que deberán de-sarrollar están las de bús-queda y salvamento maríti-mo, vigilancia e inspección,control de vertidos ilegales ylucha contra la contamina-ción marina, apoyo a la Ad-ministración marítima, eva-cuaciones médicas y cual-

quier otro tipo de apoyo a laseguridad de la vida humanaen la mar.

Además de la tripula-ción, que estará compuestapor dos pilotos y dos resca-tadores, los dos nuevos heli-cópteros podrán transportara ocho pasajeros. Mediantela permanencia continuadaen las bases de las tripula-ciones durante las veinticua-tro horas del día, se reduci-rán los tiempos de respues-ta. Se establecerá un sistemade turnos de trabajo que ga-rantice el despegue en untiempo máximo de quinceminutos.

Características técnicas

Los helicópteros estarán do-tados con todos los materia-les de salvamento, y podrándesplazarse a una distanciasuperior a doscientas millas,permanecer veinte minutosen la zona y volver a tierracon una reserva de combus-tible de seguridad. La auto-

nomía deberá ser de más decuatro horas.

La vida de servicio de loshelicópteros, considerandolas más severas condicionesde utilización, no será me-nor de veinticinco años. Elpeso máximo al despegueserá de 6.400 kilogramos yla velocidad, igual o supe-rior a 150 nudos.

Los sistemas de navega-ción de los helicópteros se-rán los más avanzados delmomento, al igual que lossistemas de comunicaciones,todos ellos adaptados al ti-po de misiones a desarrollar.

Los equipos de misiónobligatorios con los que es-tarán dotados son una grúadual de rescate eléctrica ex-terior con capacidad para272 kilogramos de peso má-ximo de izado, un sistemaFLIR de búsqueda y detec-ción por infrarrojos y televi-sión de nivel de luz de bajaintensidad, faro de búsque-da AIS, y balsa salvavidas,entre otros.

El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Fo-mento a licitar el contrato para la adquisición de dos nuevoshelicópteros destinados al salvamento marítimo y la luchacontra la contaminación en la mar por 24.630.000 euros. Unavez construidas, las dos nuevas unidades se adscribirán a laflota aérea de Salvamento Marítimo. El primero de los heli-cópteros deberá entregarse en octubre de 2008 y el segundoen enero de 2009.

BIDDING FOR TWO NEW HELICOPTERS

Summary:The Council of Ministers has authorized the Ministry of Public Works andDevelopment to publish an invitation to tender to purchase two newhelicopters for Maritime Search and Rescue and fight against pollutionoperations. The budget approved for this acquisition is of 24.630.000euros. Once built, the two new units will join the Maritime Search andRescue fleet. The first of the two helicopters is due in Octobe 2008 andthe second is expected on January 2009.

Compra de dosnuevos helicópteros

Se entregarán en octubre de 2008y en enero de 2009

Al finalizar el Plan Nacional deSalvamento 2006-2009,el Ministerio de Fomento contarácon diez unidades, ocho de ellas enpropiedad

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▲ Los primeros helicópteros de Salvamento Marítimo llevan ya 15años de impagables servicios a la sociedad.


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Tras la puesta en servicio del “Clara Campoamor”, el Mi-nisterio de Fomento, a través de Salvamento Marítimo, hamultiplicado por 52 su capacidad de recogida de residuosde la mar. El barco, que ha sido amadrinado en Alicante porla ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, es el mejor bu-que polivalente de Europa y cubre la fachada mediterránea.Completa la dotación de los cuatro previstos en el Plan Na-cional de Salvamento Marítimo 2006-2009 y gemelo del“Don Inda”, que presta servicio en la fachada galaico-can-tábrica. Los otros dos, “Luz de Mar” y “Miguel de Cervan-tes”, cubren las islas Canarias y la bahía de Algeciras.

THE BEST MULTIPURPOSE VESSEL IN EUROPE

Summary:After the “Clara Campoamor” vessel started operating, the Ministry ofPublic Works and Development, through its Maritime Search and RescueDepartment, has multiplied by 52 its capacity to collect toxic waste spilledin sea waters. The vessel, launched under the sponsorship of the MinisterMagdalena Álvarez, is the best multipurpose vessel in Europe and will beassigned to patrol the Mediterranean cornice. The purchase of this vesselcompletes the fleet of four planned during the National Maritime Searchand Safety Plan 2006-2009. The “Clara Campoamor” is the twin of the “DonInda” vessel, now servicing the Galician-Cantabrian cornice. The other twovessels are the “Luz de Mar” and “Miguel de Cervantes”, assignedrespectively to the The Cannary Islands and the Bay of Algeciras.

La ministra de Fomento asistió al acto de

amadrinamiento enAlicante

El mejor buque polivalente de Europa


El “Clara Campoamor”,de nueva construccióny que da cobertura tan-

to para el salvamento comopara la lucha contra la con-taminación en el Mediterrá-neo, se une a los tres buquespolivalentes que ya se en-cuentran en servicio en aguasespañolas (“Don Inda” en lafachada galaico-cantábrica;“Luz de Mar” en las islasCanarias; “Miguel de Cer-vantes” en Algeciras y la zo-na del estrecho de Gibraltar).De esta forma se completa ladotación de los cuatro bar-cos de similares característi-cas que contempla el PlanNacional de Salvamento2006-2009, mediante el cualSalvamento Marítimo cuen-ta, por vez primera, con unaflota de buques anticontami-nación propios.

Potencia máxima

La ministra de Fomento,Magdalena Álvarez, que haamadrinado el buque en Ali-cante, acompañada por eldelegado del Gobierno en laComunidad Valenciana, An-toni Bernabé; el secretariogeneral de Transportes delMinisterio, Fernando Palao;el director general de la Ma-rina Mercante y presidentede la Sociedad de Salvamen-to y Seguridad Marítima, Fe-lipe Martínez, así como porotras personalidades del ám-bito marítimo, indicó que“es, junto a su gemelo, el‘Don Inda’, el mejor buquepolivalente de Europa desti-nado a labores de lucha con-tra la contaminación, salva-mento y rescate”. Además, esel más moderno de la flotade Salvamento Marítimo, es-tá dotado de una gran capa-cidad de almacenamiento deresiduos y sus prestaciones“lo sitúan en la vanguardiade la tecnología mundial”.

La polivalencia del bar-co, que irá desplazándose se-gún las necesidades a lo lar-

go de la costa mediterránea,le permitirá incrementar laseguridad marítima en la zo-na en tres niveles: en la luchacontra la contaminación ma-rina, ya que posee gran capa-cidad de recogida de residuosen la mar; en el salvamentomarítimo y en el apoyo a lasoperaciones marinas, debidoa que incorpora las más altastecnologías disponibles hoyen día.

Entre las característicasprincipales del buque desta-can sus 80 metros de eslora,228 toneladas de tiro a pun-to fijo y cuatro motores pro-pulsores que desarrollan unapotencia máxima de 16.000Kw. Todo ello garantiza larapidez de llegada al lugar dela emergencia y la capacidadde remolque de buques degran porte.

Este buque de lucha con-tra la contaminación incor-pora los mejores sistemas derecogida de productos conta-minantes que existen en laactualidad: dispone de equi-pos de recogida de residuosde hidrocarburos por mediode brazos flotantes y barre-ras y "skimmers" (bombassuccionadoras de hidrocar-buros en la mar), así comoaplicación de dispersantes.También está dotado de unaimportante capacidad de al-macenamiento de residuosen tanques con decantaciónpor gravedad y dotados decalefacción, lo que garantizala facilidad de descarga delos mismos.

Cuenta con un serviciode lucha contra incendiospor medio de cañones deagua situados en la partemás alta del buque, y es ca-paz de actuar sobre buquesen situación de emergencia,bien remolcando, empujan-do, etcétera, para lo cual tie-ne una capacidad de manio-bra eficaz a cualquier veloci-dad. El buque tienecapacidad para una tripula-ción mínima de 16 personas.

“CLARA CAMPOAMOR”

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Gemelo del “Don Inda”, completa ladotación de cuatro grandes barcossimilares previstos en el PlanNacional

Como buque plataformade apoyo a operaciones, dis-pone de espacios específica-mente habilitados y dotadospara el trabajo de buceado-res, de equipos auxiliares,central de comunicaciones,etc. Asimismo tiene cámarade visión nocturna (FLIR) yun sistema de Posiciona-miento Dinámico que le per-mite, mediante propulsorescontrolados por un sistemacentral, mantener la posi-ción GPS del buque con in-dependencia de las condicio-nes meteorológicas. En cu-bierta, el buque dispone detodos los elementos paraamarre, fondeo, rescate,asistencia, maniobra de re-molque y manejo de anclas.Cuenta con dos embarcacio-nes auxiliares: una para la-bores de rescate y salvamen-to y otra para recogida deresiduos, tendido de barre-ras, remolque, equipos auxi-liares, etcétera.

“Ambicioso esfuerzoinversor”

La nueva unidad tiene una ca-pacidad de recogida, almace-namiento y trasvase de 1.750metros cúbicos de contami-nantes de la mar mediante unsistema de brazos de barrido.De esta forma, SalvamentoMarítimo consigue una capa-cidad de recogida de residuosen la mar de 4.155 metros cú-bicos, que en 2004 era tan só-lo de 80 y en y en el 2009 seráde 7.300, ya que se incorpora-rá un buque recogedor fletadode 3.000 metros cúbicos decapacidad.

Este buque y el resto de losmedios son sólo una parte del“más ambicioso esfuerzo in-versor”, subrayó la ministra,“que se ha afrontado nuncapara que España disponga delos mejores sistemas para elsalvamento y la lucha contrala contaminación en la mar: elPlan Nacional de Salvamento

2006-2009, algunas de cuyasmedidas se adelantaron gra-cias al Plan Puente, que se pu-so en marcha en 2004 paracubrir las carencias existentesen el ámbito de la lucha contrala contaminación y las emer-gencias marítimas”.

El Ministerio de Fomentoha incorporado a lo largo deestos años de gobierno ade-más de los cuatro grandes bu-ques polivalentes de luchacontra la contaminación y sal-vamento, cuatro aviones, unhelicóptero, diez embarcacio-nes de intervención rápida“salvamar”, un remolcador,cuatro bases estratégicas de lu-cha contra la contaminación yseis bases subacuáticas. Desdeel Ministerio de Fomento “seestá realizando un esfuerzo sinprecedentes para la mejora dela seguridad marítima y el‘Clara Campoamor’ es unejemplo palpable que nos indi-ca que la flota de SalvamentoMarítimo será al final del Plan

▲ La ministra de fomento,Magdalena Álvarez, duranteel acto de amadrinamientodel nuevo buque polivalente.(Foto: Lucía PÉREZ.)

Tiene unacapacidad derecogida de1.750 metroscúbicos decontaminantes

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Nacional una de las mejoresde nuestro entorno”.

“Es un orgullo”, concluyósu intervención MagdalenaÁlvarez, “que un buque comoéste refuerce la seguridad ma-rítima y la capacidad de luchacontra la contaminación en unárea tan sensible como la fa-chada mediterránea, cuna decivilización y con la que tene-mos que tener el mayor de loscuidados por la fragilidad desus ecosistemas y por la im-portancia de su tráfico maríti-mo. El ‘Clara Campoamor’refuerza desde hoy la seguri-dad en el Mediterráneo en unaclara apuesta por el futuro delMinisterio de Fomento”. Enconcreto la inversión del Planpara esta fachada es de 112millones de euros.

Cubre lafachadamediterránea

RECUERDO A UNA MUJER BRILLANTE Y MODERNA

“El ´Clara Campoamor´ lleva el nombre”, dijo la ministra,

“de una mujer brillante y moderna al que le hace honor un

buque como éste”. “Ella fue”, añadió, “una de las principales

impulsoras del voto femenino y del movimiento feminista en

España, siendo también una de las primeras diputadas de

las Cortes republicanas. Una mujer valiente que luchó por la

igualdad de la mujer y que impulsó también la primera ley

del divorcio”.

“Precisamente desde Alicante”, continuó, “tuvo que partir

hacia el exilio, en el que moriría en 1972. Ahora la

recordamos con este nuevo buque, que no sale hacia el exilio

sino que llega para quedarse en la costa mediterránea y

realizar una labor pública de protección de la seguridad que

sin duda ella habría apoyado”.

“Este recuerdo”, finalizó, “no es sino un pequeño homenaje a

esas mujeres que colaboraron en el progreso social de

nuestro país pero que quizá no han recibido el

reconocimiento necesario”.

▲ Los brazos flotantes del BS“Clara Campoamor”, de 15 mde longitud, facilitan elbombeo de 1.000 m3/hora dehidrocarburo.

marina civil 84 17

“CLARA CAMPOAMOR”

18 marina civil 84

La entrada en servicio del buque polivalente “Clara Campoa-mor” culmina una primera fase en el objetivo que se ha mar-cado Salvamento Marítimo de disponer de flota propia para lalucha contra la contaminación, el remolque y el salvamento. Lanueva unidad se une al “Luz de Mar”, “Miguel de Cervantes” ya su gemelo el “Don Inda” para sumar entre los cuatro 4.155metros cúbicos de capacidad de recogida de hidrocarburos ver-tidos en la mar. Los dos buques han tenido ya oportunidad deprestar sus primeros servicios a la sociedad en Bilbao y en me-dio del Mediterráneo.

A WORLDWIDE TECHNOLOGICAL REFERENCE

Summary:The incorporation of the multipurpose vessel “Clara Campoamor” toactive service caps the first stage of the objectives strategy of theMaritime Search and Rescue Service of having its own fleet to engage intheir mandate of fighting marine pollution, towing and search andrescue. The new vessel together with the “Luz de Mar”, the “Miguel deCervantes” and its twin vessel “Don Inda” add up to 4,155 cubic meterscapacity to collect hydrocarbons spilled in the sea waters. Both vesselhave already proved their worth serving society in missions in Bilbao andin the mid Mediterranean

Un referente tecnológico en el mundo

▲ El BS “Clara Campoamor” en una de sus primeras pruebas de los equipos anticontaminación.

Su primera intervención ha sido humanitaria

Antes incluso de haberdemostrado sus indu-dables capacidades,

la prensa nacional y los pro-fesionales de la mar hanadornado con todo tipo de

piropos al buque polivalen-te “Don Inda”, entrado alservicio de Salvamento Ma-rítimo en los últimos meses:“maravilla tecnológica”,“state of art” de la construc-

ción naval, “potencia desco-munal”, “asombrosa ma-niobrabilidad”, “bicho im-presionante”. El apelativode “gemelos perfectos” parael BS “Don Inda” y el BS

“Clara Campoamor” no esotra exaltada calificación,sino la constatación de quelos dos buques cumplen a laperfección con las necesida-des del servicio público de


salvamento en la mar y lu-cha contra la contaminaciónen España, dando exactocumplimiento a los objeti-vos del Plan Nacional deSalvamento 2006 - 2009.

Aunque están tripuladosy dirigidos por un selectoplantel de profesionales al-tamente especializados, am-bos buques siempre estaránsujetos a las debilidades decualquier máquina fabrica-da por el hombre, que tra-baja en un medio naturaltan hostil como el océano yen una ocupación tan peli-grosa como es el salvamen-to marítimo. Pero no cabela menor duda de que supresencia en las aguas espa-ñolas permite contemplar laseguridad marítima con ma-yor tranquilidad y confian-za, cubriendo sólidamenteuna asignatura pendientepara Salvamento Marítimo,como era el disponer de bu-ques propios y de total dis-ponibilidad, dotados deenorme potencia de tiro ygran capacidad de recogidade vertidos de hidrocarbu-ros en la mar.

Bautismo de fuego

En la madrugada del 22 denoviembre de 2006, el bu-que tanque “Ocean Sapphi-re” lanzó una llamada deauxilio. En las horas prece-dentes, había permanecidofondeado en la Zona II delPuerto de Bilbao, a la esperade descargar en la terminalpetrolera de Petronor unaparte de las 90.000 tn de ga-sóleo que transportaba. ElCantábrico se estaba enfure-ciendo por momentos y des-de la sala de control delCentro de Coordinación deSalvamento Marítimo deBilbao se había reiterado alcapitán del buque lo com-prometido de su situación,solicitándole que levara an-clas y abandonara de inme-diato el fondeadero para ha-

cerse a la mar y capear elanunciado temporal guar-dando la adecuada distanciade la costa.

El “Ocena Sapphire” esun buque tanque monocas-co abanderado en Singapur,construido hace quince añosen España y gemelo del “Ar-teaga” y el “Butrón”. En lanoche de los hechos, su ca-pitán desatendió las indica-ciones de Salvamento Marí-timo y perseveró más de lacuenta en mantenerse consus dos anclas, a pesar deque el fondeadero está con-siderado como un tenederoque inspira poca confianzapor la calidad de sus fondos.A las cinco de la mañana elCantábrico fue a más, convientos del nornoroeste de40 nudos y olas de hastacinco metros.

Prudentemente, a la vistade la evolución de los acon-tecimientos y de la posturadel recalcitrante capitán delpetrolero, el Centro de Bil-bao mantenía en alerta a losremolcadores del puerto bil-baíno en previsión de unaconflictiva emergencia quepodría desembocar empo-trando los 275 metros de es-

lora del buque contra las es-colleras de Punta Lucero,organizando un desastreambiental.

Lo que podía empeorar,empeoró. Las anclas del bu-que tanque garrearon, lamáquina principal se detuvoy el “Ocean Sapphire” sedeslizó hacia el espigón.Hasta cinco remolcadoressalieron en su auxilio paracontenerlo, atoando y em-pujando, cuando apenas lesseparaban 185 metros de losbloques. Entonces se activóal BS “Don Inda”, atracadoen los muelles bilbaínos.

No había sido entregadoa sus armadores, no habíaentrado oficialmente en ser-vicio y seguía en pruebas,pero no se dudó en ordenar-le hacerse a la mar y asomarsu mole anaranjada por labocana. Como si su presen-cia fuera un “tranquilos,

que aquí estoy yo por si lascosas se tuercen”, la máqui-na del petrolero arrancó ylos cinco remolcadores lo-graron dominar la situaciónconduciendo mansamente al“Ocean Sapphire” al inte-rior del puerto.

Remolque del “Ostedijk”

Cuando el sudoeste soplacon fuerza frente a Galicia latensión en el monte Enxa sedispara con la misma intensi-dad que en los puentes de losbuques que se aprestan a en-filar las “calles” del DST.Uno de esos momentos se vi-vió en la madrugada del 16al 17 de febrero de 2007cuando el granelero “Oste-dijk”, en ruta hacia el puertode Valencia, emitió una lla-mada de socorro cuando seencontraba a 50 millas de lacosta de A Coruña.

▲ El buque tanque “Ocean Sapphire”, protagonista del incidente en Bilbao.

La entrada en servicioculmina la primera fase deSalvamento Marítimo de disponerde una flota propia de buquespolivalentes

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Cargado con seis mil to-neladas de fertilizante agrí-cola NPK 15-15-15 (Nitró-

geno, Fósforo y Potasio),carga considerada por laOMI como mercancía no

peligrosa, en el buque debandera holandesa empeza-ba a fermentar el abono co-mo consecuencia de una re-acción química desencade-nada en la bodega número2. Los gases emitidos por lareacción, en forma de hu-mo anaranjado, eran irri-tantes y atemorizaron alcapitán del buque que or-denó parar máquinas te-miendo enfrentarse a un in-cendio. De inmediato, el BS“Alonso de Chaves” y el BS“Don Inda” fueron envia-dos al encuentro del “Oste-dijk”.

Cuanto sucedió en losdías siguientes fue abun-dantemente recogido porlos medios de comunica-ción. El BS “Don Inda” re-molcó al granelero, sin má-quina y con la tripulaciónevacuada, hasta una posi-ción situada a milla y mediade la isla de Coelleira. Du-rante once jornadas sujetóal humeante buque mien-tras su compañero, el BS“Alonso de Chaves”, rega-ba con la máxima pruden-cia la bodega afectada paraenfriar el proceso de fer-mentación, sin inundar en

REFUERZO DEL DISPOSITIVO DE FISTERRA

El BS “Don Inda” está ahora en Corcubión, ondeando sobresu amplio puente la bandera azul de Salvamento Marítimo yen plena operatividad para atender emergencias en una laszonas marítimas potencialmente más peligrosas delAtlántico europeo. Desde el CZCS de Fisterra, en la cumbredel monte Enxa, se controla el tráfico marítimo que discurrepor el Dispositivo de Separación de Tráfico (DST) delnoroeste peninsular, recientemente alejado de la costa porla OMI a petición de España.

La reubicación del DST ha requerido modernizar y potenciarla tecnología de teledetección para el seguimiento y controlde los buques, con el refuerzo de una estación remota deradar situada en Dumbría (Chan das Lagoas) consideradacomo una de las cuatro más potentes del mundo.

Por el DST de Fisterra transitaron, en el año 2006, 41.942buques, de los cuales 14.000 transportaban unos 190millones de toneladas de mercancías peligrosas. La tarea delos profesionales del CZCS es ardua, pues controlan unamedia diaria de 120 buques y deben estar preparados paracoordinar las emergencias que puedan surgir en su zona deactuación.

El Ministerio de Fomento envióel buque a aguas internacionales,poniendo a prueba las frágilescosturas de la legislaciónmarítima europea

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▲ El BS “Don Inda” tiene su teatro de operaciones en el Atlántico norte.

exceso y evitando poner enriesgo la estabilidad del“Ostedijk” al sumergirlobajo una catarata de agua.La dirección del vientomantuvo la nube de gasirritante alejada de tierrafirme, aunque no pudo evi-tarse el desasosiego de lasociedad gallega. Una vezcompletada satisfactoria-mente la operación, el bu-que holandés puso rumbo aBilbao por sus medios, trasresolver los técnicos que el“Ostedijk” no había sufri-do daños estructurales.

Actuación ante una tristeodisea

Para el “gemelo perfecto”,la primera actuación ten-dría que ver con uno de losfenómenos que más ha con-dicionado el diario queha-cer de Salvamento Maríti-

mo en los últimos años. Unfenómeno, el de la emigra-ción irregular por vía marí-tima en penosas condicio-nes, que está poniendo aprueba las frágiles costurasde la legislación marítimainternacional, la sensibili-dad social ante la globaliza-ción y la capacidad de sol-ventar el conflicto norte -sur. También es un fenóme-no que acapara los esfuer-zos de los servicios de salva-mento hasta lanzarles enoperaciones lejos de sus zo-nas habituales de actuación.

El viernes 25 de mayo de2007, una flotilla de cerque-ros atuneros y pequeños re-molcadores, españoles, fran-ceses e italianos, acechabanbancos de atún rojo en elgolfo de Sirta, en aguas deLibia. Mayo y junio son me-ses clave en una pesqueríaque, en lugar de matar las

capturas las trasborda vivasa grandes jaulas flotantesoperadas por pequeños re-molcadores de puerto. Lasjaulas, una vez completadala carga, son remolcadaslentamente hasta centros deengorde pegados a la costadonde los atunes pasan va-rios meses alimentados conpescado congelado.

El remolcador de bande-ra española “Montfalcó”, de26 metros de eslora, pertene-ciente a la empresa Naresercon sede en Sant Carles de laRápita, era una de las unida-des que conformaban la flo-tilla atunera y en la noche

del viernes se mantenía ex-pectante al resultado de lapesquería, llevando a remol-que por la popa una granjaula, aún vacía de peces.

El Mediterráneo estabaincómodo, con olas irregula-res y fuerte viento. El patróndel remolcador no tuvo tiem-po para reaccionar cuando,en medio de la noche descu-brió una patera abarloada asu costado desde la que sal-taban a bordo emigrantessubsaharianos que intenta-ban ganar las costas de Italia.Los tripulantes del “Mont-falcó” les ofrecieron agua,alimentos y combustible. Pe-

El apelativo de “gemelo perfecto” esla constatación de que cumple a laperfección las necesidades delservicio público de salvamento

▲ El granelero “Ostedijk” fue remolcado y sujetado durante once jornadas por el “Don Inda”.

marina civil 84 21

ro el viento crecía y la marestaba demasiado agitadapara la frágil patera que semantenía a flote de milagro.Ante lo peligroso de la situa-ción, los seis tripulantes delremolcador no dudaron enacoger a bordo a 26 inmi-grantes, contemplando cómola patera se partía en doshundiéndose. Habían actua-do a tiempo y empezaba unatriste odisea internacional.

Aunque se encontrabanen aguas libias, a tan sólo120 millas de Malta y próxi-mos de las costas de Sicilia,nadie quería hacerse cargode los náufragos. Los proble-mas a bordo del “Montfal-có” eran serios: la comida es-caseaba, necesitaban agua yel espacio en el buque eramuy reducido. De haber te-nido la jaula llena de atunes,el remolcador habría tenidoproblemas ya que en este ti-po de transporte es funda-mental navegar sin pausa pa-ra que las aguas se renuevenen el interior de la jaula y losatunes naden constantemen-te. Una parada demasiadolarga habría matado las cap-turas, provocando su hundi-miento hasta el fondo de lajaula, arriesgando la estabili-dad del remolque y obligan-do a cortar estachas, lo quese traduciría en pérdidas porvalor de millones de euros.En el caso del “Montfalcó”,se añadían las tribulacionesde su tripulación, incapacesde seguir cumpliendo con sutrabajo y a punto de perderel contrato del flete y los in-gresos de la temporada paraseis familias.

España, ante la negativade dos Estados miembros dela Unión Europea, Italia y

Malta, de acoger a los náu-fragos, optó por actuar si-guiendo las reglas no escri-tas del humanitarismo yenvió al BS “Clara Campoa-mor” al encuentro del deses-perado “Montfalcó” en lanoche del martes 29 de ma-

yo, cuando ya se había em-pezado a racionar el agua yla comida entre los 32 hom-bres que se encontraban ha-cinados a bordo.

Aprovisionado en elpuerto de Palma de Mallor-ca con alimentos, ropas deabrigo y ayuda sanitaria, elpotente buque polivalentezarpó para una larga trave-sía cruzando medio Medite-rráneo hasta encontrarsecon el remolcador al sur deSicilia en las primeras horasdel jueves 31 de mayo. El

transbordo se hizo sin pro-blemas, en aguas encalma-das aunque ajenas y escasa-mente solidarias, desembar-cando horas después a losemigrantes en el puerto deTarragona. No se podía ima-ginar, para una de las unida-des más avanzadas de nues-tro servicio público, un co-mienzo más humano y másacorde con las palabras con-tenidas en su nombre.

Juan Carlos ARBEX

▲ Un total de 26 inmigrantes fueron atendidos en el buque y trasladados a puerto español.

Su presencia en aguas españolas einternacionales permite contemplarla seguridad marítima conconfianza

22 marina civil 84

▲ Emigrantes recogidos a bordo del remolcador “Montfalcó”, antes de ser tranbordados al BS “ClaraCampoamor”.

marina civil 84 23

Con motivo de la reunión del Consejo de Ministrosde Transporte de la Unión Europea, celebrado enLuxemburgo el 7 de junio de 2007, la ministra deFomento, Magdalena Álvarez, solicitó medidasurgentes que garanticen el deber de auxilio en lamar. El motivo de la petición fue la operación derescate llevada a cabo por el buque de SalvamentoMarítimo “Clara Campoamor” en aguas delMediterráneo central, recogiendo a 26 inmigrantespara trasladarles hasta un centro de acogida ensuelo español. La OMI respalda la posición denuestro país.

La ministra expresó su preocupación ante laoperación de salvamento realizada por el buque,causada por la imposibilidad de desembarcar a losnáufragos en los puertos más próximos, tal y comoresuelve la legislación marítima internacional y queEspaña cumple sin la menor reserva. En el año2006, los medios marítimos de SalvamentoMarítimo y de otros organismos españolesrescataron en el mar a 30.493 personas.

En el origen de este conflicto está la posición delGobierno de Malta, un Estado miembro de la UniónEuropea cuyo Gobierno ha endurecido su posturaante la presencia de inmigrantes en sus aguas ycostas, procedentes del norte de África rumbo aEuropa. La política de rechazo a los “klandestini” escontemplada con aprobación tanto por la oposiciónal gobierno como por la mayoría de la poblaciónmaltesa, compuesta por cerca de 400.000ciudadanos que conviven sobre 316 kilómetroscuadrados, lo que coloca al pequeño Estado en elsegundo puesto mundial en cuanto a densidad depoblación (1.300 habitantes por kilómetrocuadrado).

Un reto para la UE. El problema de la inmigraciónirregular o clandestina es un reto para la fronterasur mediterránea de la Unión Europea y, enconcreto, para los servicios de salvamentomarítimo españoles, franceses, italianos, griegos ymalteses que no encuentran la suficientecooperación de las autoridades de Libia.

Recientemente, 27 inmigrantes sin papelespermanecieron tres días subidos en losflotadores de una jaula para atunes en aguascercanas a la isla de Malta, siendo finalmenterecogidos por un buque de la Armada italiana.Poco antes, la fragata francesa “La Motte-Picket”trasladó hasta su base en Toulon los cadáveresde 18 presuntos inmigrantes recogidos del mar a200 kilómetros al sur de Malta. La actitud del

Gobierno maltés, que reclama ayudas parasolventar el problema, está en el punto de mirade las autoridades europeas.

“Deber irrenunciable”. El comisario europeo deAsuntos de la Inmigración, Franco Frattini, exigió aMalta el compromiso de no volver a abandonar alos náufragos a su suerte, señalando que laobligación de salvar vidas en la mar procede de unatradición internacional que ningún país ha violadojamás de forma tan manifiesta. Por su parte,Thomas Hammarberg, responsable de DerechosHumanos del Consejo de Europa comunicó quetodos los gobiernos deben tomar en serio susresponsabilidades individuales en materia deasistencia humanitaria a emigrantes clandestinos,recomendando a las autoridades maltesas suavizarsu postura cuando hay vidas en peligro.

Durante su intervención en Luxemburgo, laministra de Fomento, Magdalena Álvarez, indicóque el rescate de los náufragos avistados desdecualquier embarcación europea es un deberirrenunciable que debemos estar en situación deexigir y atender debidamente entre todos. Lasopciones barajadas por la Comunidad incluiríanestablecer Centros de Acogida en cualquiera de los27 Estados miembros, repartiendo la carga de estefenómeno, así como organizar patrullas Frontexcomunes en el Mediterráneo, similares a las que yaoperan en aguas de Senegal y Mauritania paraprevenir la llegada de inmigrantes a las IslasCanarias.

Apoyo de la OMI. La petición de la ministra deFomento ha encontrado el pleno respaldo delsecretario general de la Organización MarítimaInternacional (OMI), Efthimios Mitropoulos,ofreciendo a España y a la Unión Europea lacolaboración del organismo de Naciones Unidaspara que los Estados miembros de la OMI afrontensus más elementales responsabilidades desalvamento y atención a los náufragos, así comopara actuar cerca de los gobiernos de los paísesafricanos cuyos ciudadanos están en el origen delproblema. En su nota, el secretario general recordóque los náufragos encontrados en las aguas deresponsabilidad SAR de un Estado ribereño debenser desembarcados en el puerto más cercano dedicho Estado.

J. C. A.

ESPAÑA SOLICITA MEDIDAS URGENTES QUE GARANTICEN EL DEBER DE AUXILIO

24 marina civil 84

Construido en los Astilleros Zamacona, con diseño Rolls

Royce-Ulstein, adaptado a las especificaciones de Salva-

mento Marítimo, el “Clara Campoamor” es un buque poliva-

lente de asistencia y remolque en la mar en cualquier

condición meteorológica. Dispone de equipos de recogida de

residuos de hidrocarburos por medio de brazos flotantes,

barreras, “skimmers” y aplicación de dispersantes. Capaci-

tado para funcionar como buque de apoyo en determinadas

operaciones con buceadores, bomberos, etcétera, así como

para el manejo de boyas, anclas, objetos a la deriva...

EFFICACY UNDER ANY METEOROLOGICAL CONDITION

Summary:The “Clara Campoamor” has been built in the shipyards of the AstillerosZamacona following the Rolls Royce-Ulstein design adapted to thespecificatons prescribed by the Maritime Search and Rescue Service. Itis a multipurpose vessel whose mission is to assist and tow other craftsat sea under any meteorological condition. It is outfitted with floatingstays, barriers, skimmer pumps and devices to apply dispersant agents.It is equipped to act as a support vessel during certain operationsinvolving divers, fire fighters, etc., as well as to handle buoys, anchors,drifting objects…

Eficacia en cualquier condiciónmeteorológica

▲ El BS “Clara Campoamor” en sus pruebas técnicas con equipos de recogida de vertidos.

Características técnicas

“CLARA CAMPOAMOR”PLAN NACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO 2006-2009

marina civil 84 25

▲ “Panel decontroles en laplanta motriz.

ELEMENTOS ESENCIALES

• Diseño: Rolls Royce-UT Design UT 722 L• Denominación: Zamakona-Rolls Royce. Clase Neptune.

Remolcador de altura polivalente y de rescate.• Eslora total: 80,00 m.• Eslora entre perpendiculares: 69,30 m.• Manga: 18,00 m.• Calado cubierta principal: 8,25 m.• Calado a cubierta A:11,15 m.• Calado a cubierta del puente:19,50 m. • Velocidad al 100 por 100 MCR: 17,50 nudos.• Capacidad de tiro garantizado avante (100 por 100 MC): 220

Tm.• Capacidad de tiro estimado, máquinas más propulsor

retráctil: 228 Tm.• Capacidad de tiro máquina atrás, más propulsor retráctil:

100 Tm.• Autonomía (velocidad al 80 por 100 ( MCR): 9.000 millas.• Peso muerto: 3.050 toneladas (aproximadamente).• Tripulación: 18 + 6 de reserva.• Plazas para supervivientes rescatados: 29 personas.• GT Internacional: 3.000 toneladass (aproximadamente).• Clasificación lucha contra incendios: Fi - Fi - Water Spray.• Posicionamiento dinámico: DP2 (DYNAPOST AM/AT).

MAQUINARIA DE CUBIERTA

• Grúas: 2 x DREGGEN CRANE AS, tipo DK F 300, de 20toneladas, con alcance máximo de 15 metros y mínimo de3,7 metros. Operan el embarque y desembarque de cargasde contenedores de 10´ y de 20´.

• Anclas: 2 x 3.060 Kg. Tipo Hall.• Cabrestantes: 2 x Brattbraag / CMX 2210.• Maquinilla de remolque a popa, de dos carreteles tipo

cascada para 1.700 metros de cable, de 83 milímetros cadauno, y capacidad de remolque de 307 toneladas de tiro y 350toneladas al freno (Rauma Brattvaag).

• Maquinilla de remolque a proa de 100 toneladas de tiro(Rauma Brattvaag).

• Gancho de remolque tipo disk: FERRI. S - 1514 TN de 250toneladas.

• Compresores arranque: ATLAS COPCO LT-20/30 KE BV.2x61,2 m3/h a 30 bares.

• Compresor cubierta: ATLAS COPCO GR - 110/20 1x12,66litros a 20 bares.

• Karm Fork: FERRI 500 Ton.• Towing pins: FERRI 400 Ton.• After “A” Frame: FERRI 100 Ton / 8 m.

CAPACIDAD DE LOS TANQUES AL 100 POR 100

• Combustible (Tanques F.O.): 1.519,50 m3.• Agua dulce: 547,00 m3.• Aceite lubricante: 30,80 m3.• Lastre: 895,00 m3.• Tanques recuperación de hidrocarburo “ORO”.

(calefactados). Residuos de hidrocarburos: 1.749,80 m3.• Espuma: 41,60 m3.• Dispersante: 28,80 m3.• Aceite hidráulico: 31,50 m3.

CLASIFICACIÓN

I + HULL + MACH TUG, FIRE FIGHTING SHIP 2 WATER SPRAY,SPECIAL SERVICE, OIL RECOVERY SHIP, UNRESTRICTEDNAVIGATION, + AUT - UMS, + DYNAPOST - AM - R

Buque polivalente de asistencia y remolque en la mar encualquier condición meteorológica. Dispone de equipos derecogida de residuos de hidrocarburos por medio de brazosflotantes, barreras, “skimmers”, y aplicación dedispersantes. Capacitado para funcionar como buque deapoyo en determinadas operaciones con buceadores,bomberos, etcétera, así como para el manejo de boyas,anclas, objetos a la deriva....

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▲ Pruebas de potencia de tiro apunto fijo en el puerto deBilbao.

Construido enlos AstillerosZamacona, condiseño RollsRoyce-Ulstein yadaptado a lasespecificacionesde SalvamentoMarítimo

▲ Equipos de comunicación y lucha contraincendios. ▲ Equipos de lucha contra la contaminación.

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PLANTA DE PROPULSIÓN PRINCIPALEl BS “Clara Campoamor” está equipado con cuatro motoresDiesel de fabricación noruega BERGEN (tipo B32:40L8P) queactúan en pareja sobre cada uno de los dos árboles. Cadamotor entrega 4.000 kW de potencia máxima continua, con untotal de 21.760 HP a 750 revoluciones por minuto. Lapropulsión está asumida por dos hélices de paso variableKamewa Ulstein tipo FOD III P.• 4100 N alojadas en tobera. Gobierno por dos timonesactivos tipo aleta flap desarrollados por Rolls Royce. Para ayudar a la maniobrabilidad, el buque dispone de doshélices a proa de accionamiento eléctrico, una retráctil(Thruster RRM Kamewa TCNS 73/50 –180) y otra transversalconvencional y super silenciosa (Thruster RRM KamewaUlstein TT2200 DPN • SSCP). En popa se sitúan otras dos hélices transversalessimilares a la emplazada a proa. Todas las hélicestransversales son de paso variable, lo que garantiza lamaniobrabilidad a velocidades de entre 1 y 2 nudos. Comomaquinaria auxiliar, el “Don Inda” opera con dosgeneradores de cola AEM / SE 630S4 y 2.750 kW, además deotros cuatro generadores Volvo de potencias que oscilanentre los 1.480 kW y los 225 kW.Los automatismos del buque han sido desarrollados por RollsRoyce UMAS – V System, con posicionamiento dinámico Clase2 redundante y sistema de gobierno en el puente mediantesistema joystick. En cubierta se emplazan dos embarcaciones:una de trabajo y otra de rescate y salvamento de MaritimePartner, tipos WEEDO 910 TUG y 700 TUG, de 9,1 metros y 7,3metros de eslora. La destinada a salvamento está propulsadapor sistema waterjet de 200HP y puede alcanzar 33 nudos develocidad. La destinada a tareas de trabajo (recogida deresiduos, tendido de barreras, remolque de equipos auxiliares,etc.) tiene un bollard pull de dos toneladas.

▲ El BS “Clara Campoamor” dispone de cuatro motores Bergenque suministran 21.760 HP de potencia total máxima continua(MCR) a 750 r.p.m.

▲ Equipo de remolque.

EQUIPOS DE NAVEGACIÓNComo corresponde a unos barcos tan sofisticados por sudedicación final, el equipamiento electrónico también es delo más completo y actual. NAUTICAL ha incorporado losequipos más avanzados de la tecnología en la electrónicamarina entre los que cabe destacar: Radar FURUNO modelo FAR-2827 de banda X, Radar FURUNO modelo FAR-2837S de banda S, Radar FURUNO modelo FAR-2127 BB conectado a sistemaSeaDarq, 2 Respondedores de Radar (SART) modelo RESCUER, Radiogoniómetro (MF/HF) TAIYO modelo TD-C338MKIII, Radiogoniómetro de VHF TAIYO modelo TD-L1620A, Sistema de Identificación Automática (AIS) FURUNO FA-100, Giroscópica TOKIMEK ES-160, Compás satelitario FURUNO SC-110, Compás magnético de bitácora TOKIMEK SH-165A-1, Sistema de Gobierno Automático TOKIMEK tipo GYLOT, 2 Receptores DGPS FURUNO GP-90 / OP-20-33, Sonda de navegación FURUNO FE-700, Sistema ECDIS de Navegación y Cartografía ElectrónicaFURUNO modelo FEA-2107, Sistema de anemómetro FURUNO CV-4F / RD-30, Sistema VDR (Voyage Data Recorder) RUTTER modelo VDR-100G2, Receptor Navtex FURUNO modelo NX-500, Radiobaliza EPIRB Cospas-Sarsat KANNAD 406 WH, Equipo de comunicaciones Inmarsat Fleet-77 SAILORTT3064A, Sistema de Video conferencia SONY, Estación de Comunicaciones GMDSS SAILOR área A1, A2, A3con duplicación, con radiotelefonía de 500 W, Terminal de comunicaciones satelitarias IRIDIUM SAILORSC-4000MK4, Radioteléfono VHF AM aéreo ICOM, Sistema de Ordenes PHONTECH, modelo CIS-3101, Radioteléfonos Portátiles de VHF ICOM modelo IC-M1V, Sistema de recepción de sonidos externos PHONTECHmodelo SR 8200, Corredera DOPPLER FURUNO DS-80, Sistema de Alerta y Seguridad (SSAS) FURUNO FELCOM-16

▲ Puente de mando.

EQUIPOS DE RECUPERACIÓN DE VERTIDOS

El “Clara Campoamor” dispone de dos brazos flotantesabatibles (tangones) KAMPERS SCHEEPSKONSTRUKTIEB.V. de 15 metros, acompañados por bombas Marflex MSP-150 con una capacidad de 360 metros cúbicos a la hora,presión de descarga de 40 m.c.a. y presión de trabajo de240 bares.

Especificaciones:

• Dos brazos flotantes de recogida de 15 metros delongitud.

• Capacidad de bombeo de hidrocarburos de los dosbrazos: 2 x 500 m3/hora.

• Capacidad de bombeo en descarga de tanquessumergibles:4 x 100 m3/hora. Los tanques de decantación dehidrocarburos disponen de bombas de descarga conaccionamiento hidráulico a 240 bares. Las máquinas delimpieza de agua a presión son del tipo Karcher HDS. Elbuque transporta 600 metros de barreras autoinflables

Enviteam Uniboom, de 1.000 milímetros de francobordo.Los “skimmers” son de tipo FRAN MOHN, modelo Transrec150, con capacidad de bombeo de 400 metros cúbicos a lahora. El buque dispone de una planta de gas inerte tipoNitrógeno Unitor de 40N metros cúbicos a la hora. Para laaplicación de dispersantes utiliza dos brazos auxiliares de 5,1metros.

Los equipos exteriores contra incendios cuentan con unainstalación FI – FI para combatir fuegos en otros buques yprotegerse a sí mismo a una distancia de 160 metros yhasta 70 metros de altura. Las dos bombas contraincendios (UNITOR Fi-Fi System) trabajan a 16 bares yaccionan 4.170 metros cúbicos a la hora de agua cada una.

Especificaciones:

• Bombas antifuego: 2 x 3.900 m3/hora a 16 bares.• Bombas espumógeno: 2 x 36 m3/hora a 8 bares.• Monitores (espumógeno/agua): 2 x 2.400m3/hora

(1.800 agua).• Monitores agua: 1 x 2.400m3/hora.• Sistema de agua/spray: 600m3/hora.

▲ Uno de los “skimmers” del buque.

▲ Los brazos flotantes para recogida de hidrocarburos desplegados a los costados del“Clara Campoamor”.

Dispone de equipos derecogida de residuos dehidrocarburos por mediode brazos flotantes,barreras, “skimmers” yaplicación dedispersantes

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El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero,

acompañado por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,

asistió al acto de presentación de una nueva embarcación rá-

pida, denominada “Salvamar Sabik”, que viene a reforzar el

dispositivo para la seguridad marítima con motivo de la cele-

bración de la Copa del América en Valencia. También ha su-

mado a su flota la “Salvamar Alnilám” que actúa en el

Mediterráneo norte.

THE SALVAMAR CRAFT “SABIK” HAS STRENGTHENMARITIME SAFETY DURING THE AMERICA’S CUPCOMPETITION

Summary:The president of Spain, José Luís Rodríguez Zapatero, accompanied bythe Minister of Public Works and Development, Magdalena Álvarez,attended the presentation of a new fast Salvamar type craft, the “Sabik”,that joins the resources deployed by the Government to provide a safeenvironment for the America’s Cup competition held in Valencia. Anotheraddition to the fleet engaged in this effor was the Salvamar “Alnilám”that will be patrolling the Northern Mediterranean waters.

La “Salvamar Sabik” reforzó la seguridadmarítima de la Copa del América

▲ La tripulación de la ES “Salvamar Sabik”, en compañía del presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero; la ministra de Fomento,Magdalena Álvarez, y el presidente de la Generalitat valenciana, Francisco Camps. (Foto: Lucía PÉREZ.)

El presidente del Gobierno, acompañado por la ministra de Fomento,asistió al acto de presentación

La “Salvamar Sabik”, lamás moderna entre lasembarcaciones rápidas

de Salvamento Marítimo,organismo dependiente delMinisterio de Fomento, for-ma parte de los nuevos me-

dios previstos en el Plan Na-cional de Salvamento Marí-timo 2006-2009 y del dispo-sitivo de seguridad marítimapara la Copa del América

Éste estaba compuesto,además, por la “Salvamar

Sabik” y por la “SalvamarPollux”, un buque de salva-mento y el helicóptero deSalvamento Marítimo, “He-limer Mediterráneo”. Tam-bién estuvieron disponibleslas “Salvamares” de la zona

que tienen sus bases en Bu-rriana, Jávea, Alicante y SanCarlos de la Rápita. Para elcontrol de las zonas de ex-clusión de los campos de re-gatas, se reforzó con cuatrocontroladores el Centro de


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Coordinación de Salvamen-to en Valencia.

Características

La embarcación rápida, re-cién salida de astilleros Ar-món, dispone de novedadesde diseño que la conviertenen especialmente apta paradar respuesta a emergenciase incidencias en la mar, co-mo remolques, asistenciastécnicas, recogida de objetospeligrosos para la navega-ción, transporte de personalespecializado, etcétera. Esuna embarcación de alta ve-locidad, gran maniobrabili-dad y poco calado, apropia-da para actuar en circuns-tancias en que la rapidez derespuesta juega un papelfundamental.

La nueva “Salvamar Sa-bik”, que tras la celebraciónde la Copa del América ope-ra en la costa mediterránea,tiene 21,19 metros de esloray 5,50 de manga, cuenta conuna velocidad punta de 38

nudos y 400 millas náuticasde autonomía, con dos mo-tores de 1.044 kW (1.400Cv), un desplazamiento amedia carga de 32,5 tonela-das y una potencia de tiro apunto fijo de 5 toneladas.

“Salvamar Alnilám”

Salvamento Marítimo tam-bién ha incorporado, a prin-cipios de junio, la “Salva-mar Alnilám”. Esta unidad,actúa en la zona del Medite-rráneo norte. Con base enPort de la Selva, tiene 21,19metros de eslora y 5,50 demanga, cuenta con una velo-cidad punta de 38 nudos y400 millas náuticas de auto-nomía, con dos motores de1.044 kW (1.400 Cv), undesplazamiento a media car-ga de 32,5 toneladas y unapotencia de tiro a punto fijode 5 toneladas.

La nueva “Salvamar”dispone de novedades de di-seño que la convierten enespecialmente apta para dar

respuesta a ciertas emergen-cias e incidencias en la mar,como remolques, asistenciastécnicas, recogida de obje-tos peligrosos para la nave-gación, transporte de perso-nal especializado, etc. Sonembarcaciones de alta velo-cidad, gran maniobrabili-dad y poco calado, apropia-das para actuar en circuns-tancias en que la rapidez derespuesta juega un papelfundamental.

“Salvamar Castor”

Asimismo, se ha creado unanueva base al trasladar la“Salvamar Castor”, que te-nía su base en Port de la Sel-va, a Roses. Esta embarca-ción tiene 15 metros de eslo-ra y 3,80 de manga, cuentacon una velocidad punta de

30 nudos, 300 millas náuti-cas de autonomía y dos mo-tores de 525 hp.

51 embarcaciones rápidas

Con esta incorporación, Sal-vamento Marítimo incre-menta hasta las cincuenta yuna su flota de embarcacio-nes rápidas, denominadas“Salvamares”, que a finalesde la pasada legislatura erande cuarenta.

Al finalizar el Plan Na-cional de Salvamento Marí-timo 2006-2009, la flota de“Salvamares” garantizará lapresencia física de una em-barcación de intervenciónrápida en cualquier puntodel mar, dentro de las quin-ce millas desde la costa es-pañola, en un máximo desetenta y cinco minutos.

Al finalizar la competición, opera enla costa mediterránea

▲ En estos momentos, Salvamento Marítimo dispone de 51 embarcaciones Salvamar de intervención rápida. Al finalizar el Plan Nacional deSalvamento estarán operativas 55.

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La base de salvamento yseguridad marítima(Bec) de Salvamento

Marítimo del Ministerio deFomento presentada en San-tander cubre toda la cornisacantábrica. La presentaciónla ha realizado el delegadodel Gobierno en Cantabria,Agustín Ibáñez, junto al di-rector general de la MarinaMercante y presidente de laSociedad de SalvamentoMarítimo, Felipe Martínez,y la directora de la misma,Pilar Tejo.

La nueva base estratégi-ca, destinada a la luchacontra la contaminaciónmarina, se incorpora a tra-vés del Plan Nacional deSalvamento Marítimo2006-2009, impulsado porel Ministerio de Fomento.Gracias a este Plan, Salva-mento Marítimo ya cuentacon otras cinco que se ubi-can en A Coruña (ya está enfase de proyecto la nuevade Fene Ferrol que la susti-tuirá), Tenerife y Sevilla,

que entraron en servicio es-te mismo año. Próxima-mente comenzará a funcio-nar una nueva en Cartage-na que sustituirá a la deMadrid. A finales de 2006,entró en servicio la de Cas-tellón. En la pasada legisla-tura Salvamento Marítimosólo contaba con dos.

Puntos estratégicos

Estas bases están concebidaspara hacer frente a posiblesaccidentes por derrames overtidos, para lo que Salva-mento Marítimo requieredisponer del suficiente mate-rial de reserva (barreras,succionadores de hidrocar-buros, etcétera) en puntosestratégicos y en las mejores

condiciones para su uso enuna respuesta rápida.

Las instalaciones de labase estratégica de Salva-mento Marítimo en Santan-der comprenden unos4.000 metros cuadradospavimentados, de los cuales2.100 están construidos.Esta base dispone de dosnaves diferenciadas: una deellas con estanterías en al-tura para carga paletizada yequipos motorizados; laotra es diáfana y cuenta conuna grúa puente de cincotoneladas de capacidad deizado.

Área de actuación

Actualmente, la base dispo-ne de unos 5.000 metros de

barrera de contención de hi-drocarburos, 3 “skimmers”(bombas succionadoras dehidrocarburos en el mar),equipos de fondeo, bombas,etcétera. Para la gestión lo-gística del material, Salva-mento Marítimo dispone deun camión-grúa con remol-que, dos carretillas elevado-ras y un vehículo todoterre-no. Cinco técnicos de salva-mento se encargan degestionar y mantener la ba-se, que se integra en el siste-ma de Salvamento Maríti-mo del Ministerio de Fo-mento para dar respuesta aepisodios de contaminaciónen la mar. El área de actua-ción preferente de la baseestratégica de Santander esla comprendida entre lafrontera francesa y la pro-vincia de Lugo, abarcandolas comunidades autónomasdel País Vasco, Cantabria yAsturias.

Desde enero de 2006 sedispone también de seis basesde actuación subacuática.

NEW BASE FOR THE FIGHT AGAINST POLLUTION EFFORT

Summary:The Maritime Search and Rescue Service has a new strategic baselocated in Santander. The base, which mission is to fight and prevent thepollution of the marine environment, as instrumented y the National Planfor Maritime Search and Rescue 2006-2009 put forth by the Ministry ofPublic Works and Development. This base is the new addition to theexisting bases located A Coruña, Madrid, Castellón, Tenerife and Sevilla.

Nueva base para la lucha contrala contaminación

Cubrirá la cornisa cantábrica

En la pasada legislatura SalvamentoMarítimo disponía de dos basesestratégicas y ya dispone de seis entoda España

▲ Recreación de una base estratégica de lucha contrala contaminación.

Salvamento Marítimo dispone ya de una nueva base estraté-gica en Santander, que cubre toda la cornisa cantábrica.Destinada a la lucha contra la contaminación, se incorpora através del Plan Nacional de Salvamento Marítimo 2006-2009puesto en marcha por el Ministerio de Fomento, con lo quese une a las ya existentes en A Coruña, Madrid, Castellón,Tenerife y Sevilla.


Administación e inversiones

marina civil 84 35

El Consejo de Ministrosha aprobado un RealDecreto por el que se

regulan las Capitanías Marí-timas y los Distritos Maríti-mos (Boletín Oficial del Esta-

do, número 132, de 2 de ju-nio de 2007). La finalidad delmismo es la modificación dela estructura orgánica de laAdministración marítima pe-riférica, en concreto en la Di-

rección General de la MarinaMercante, perteneciente alMinisterio de Fomento, quese ha visto afectada por laevolución de las tecnologías ylas condiciones en las que se

prestan los servicios de tráfi-co y transporte marítimo, asícomo por la necesidad de de-sarrollar nuevos mecanismosque garanticen, la seguridadmarítima y de la navegación,

ADMINISTRACIÓN E INVERSIONES

El Consejo de Ministros ha aprobado, a petición del Ministe-

rio de Fomento, un Real Decreto por el que se modifica la

estructura orgánica de la Administración marítima perifé-

rica, enmarcada dentro de la Dirección General de la Marina

Mercante. Así, se establece una única clase de Capitanías

Marítimas frente a las tres actualmente existentes. Depen-

dientes de éstas se crean los Distritos Marítimos.

NEW ORGANIZATION OF THE MARITIME ADMINISTRATION

Summary:The Council of Ministers has approved, as requested by the Ministry ofPublic Works and Development, a Royal Decree that modifies the organicstructure of the peripheral maritime administration, particularly thestructural organización of the General Directorate of the MerchantMarine. The Decree establishes one sole class of Marine Captainciesversus the existing three classes. This legislation has also created a newadministrative figure, the Maritime Districts, dependent from saidCaptaincy.

▲ Edificio que alberga a la Capitanía Marítima de Ibiza/Formentera, incorporada por Real Decreto aprobado en Consejo de Ministros.

Permitirá un mayor acercamiento a los ciudadanos

Nueva organización de la Administraciónmarítima

la protección del medio am-biente marítimo y la luchacontra la contaminación pro-cedente de buques.

Funciones

El nuevo instrumento legalestablece una única clase deCapitanías Marítimas frentea las tres categorías actual-mente existentes (29 Capita-nías de primera, 16 de segun-

da y 66 de tercera clase).También crea los DistritosMarítimos que dependerándel capitán marítimo al queestén geográficamente adscri-tos.

Asimismo, el Real Decre-to recoge una completa enu-meración de las funciones es-pecíficas del capitán maríti-mo (artículo 10) y las de losjefes de los Distritos Maríti-mos (artículo 11), estas últi-mas con funciones permiti-

rán un mayor acercamientode la Administración periféri-ca marítima a los ciudada-nos.

Cobertura eficaz

En todas las Capitanías Ma-rítimas se proporcionará unacobertura eficaz en los ámbi-tos funcionales siguientes:Ordenación de la navega-ción; Seguridad marítima;

Prevención y lucha contra lacontaminación y Asuntos ge-nerales, jurídicos y sanciona-dores. Se pretende, de estemodo, superar la rígida divi-sión organizativa en áreas deactuación, que caracteriza laestructura actual.

Coordinación

También se establecen meca-nismos que aseguren la coor-dinación de las Capitanías

Marítimas con las Autorida-des Portuarias de los puertosde interés general y los de-pendientes de las Comunida-des Autónomas y con la So-ciedad de Salvamento y Segu-ridad Marítima, adscrita al

Ministerio de Fomento a tra-vés de la Dirección Generalde la Marina Mercante.

Incorporación deIbiza/Formentera

Finalmente, el Real Decretoincorpora también otra va-riación respecto del modeloactual, que viene dada por latransformación de la Capita-nía Marítima de Ibiza/For-mentera, hasta ahora de se-gunda categoría, en una Ca-pitanía Marítima, justificadapor el incremento cuantitati-vo y cualitativo del tráficomarítimo, de la navegación ydel tráfico deportivo en susaguas que hacían obligadaesta modificación.

Ámbito territorial

Estas son las Capitanías Ma-rítimas (en negrita) y los Dis-tritos Marítimos dependien-tes de cada una de ellas (en-tre paréntesis): Pasaia(Hondarribia, Getaria); Bil-bao (Ondárroa, Lekeitio,Bermeo); Santander (CastroUrdiales, Laredo, Santoña,Requejada, San Vicente de laBarquera); Gijón (Llanes, Ri-badesella, Lastres, Luanco);Avilés (San Esteban de Pra-via, Luarca); Burela (Riba-deo, Viveiro); El Ferrol (Ca-riño, Cedeira); A Coruña(Sada, Corme, Camariñas,Corcubión, Muros, Noia);Villagarcia de Arousa (SantaEugenia de Ribeira, Carami-ñal, Cambados, O Grove);Vigo (Portonovo, Marín,Bueu, Cangas, Redondela,Baiona, A Guarda); Huelva(Ayamonte, Isla Cristina);Sevilla (Sanlúcar); Cádiz (ElPuerto de Santa María, Bar-bate); Algeciras (Tarifa);Ceuta; Melilla; Málaga (Es-tepota, Marbella, Fuengiro-la, Vélez-Málaga); Motril;Almería (Adra, Carboneras,Garrucha); Cartagena (Águi-las, Mazarrón, San Pedro delPinatar); Alicante (Torrevie-ja, Santa Pola, Villajoyosa,Altea, Denia); Valencia(Gandía, Sagunto); Castellón(Burriana,Vinaròs); Tarrago-na (Sant Carles de la Rápi-ta); Barcelona (Vilanova y laGeltrú, Arenys de Mar); Pa-lamós (Blanes, Roses); Pal-ma de Mallorca (Alcudia,Mahón, Ciutadella); Ibiza/Formentera (San AntonioAbad); Tenerife (Los Cristia-nos, Santa Cruz de la Palma,San Sebastián de la Gomera,El Hierro); Las Palmas(Arrecife, Puerto del Rosa-rio).

El Gobierno establece una únicaclase de Capitanías Marítimasfrente a las tres categoríasexistentes

Se crean Distritos Marítimosdependientes de la CapitaníaMarítima de la zona

▲ En todas las Capitanías Marítimas se proporcionará una cobertura eficaz en los ámbitos de ordenaciónde la navegación, seguridad marítima, prevención y lucha contra la contaminación y asuntos generales,jurídicos y sancionadores.

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Objetivo. El objetivo de estasinstrucciones es facilitar elinicio de la actividad laboralpor un trabajador extranjeroque no reside en España yque va a ser embarcado fuerade nuestro país, por necesida-des del sector español de ma-rina mercante.

El procedimiento el Eje-cutivo es fruto de un acuerdoalcanzado el mes de marzo enel seno de la Comisión Labo-ral Tripartita de Inmigración,en la que participaron, ade-más del Ministerio de Traba-

jo y Asuntos Sociales y losagentes sociales, representan-tes de los Ministerios deAsuntos Exteriores y de Coo-peración, de Interior y de Fo-mento.

Autorización provisional. Se-gún estas instrucciones, lostrabajadores extranjeros nocomunitarios enrolados enbuques españoles podrán ini-ciar su actividad laboral conuna autorización de trabajode carácter provisional, a tra-vés de un documento expedi-

do previamente con todas lasgarantías: certificado admi-nistrativo del enrole emitidopor la Capitanía Marítima opor el capitán del buque yacreditación de las obligacio-nes en materia de SeguridadSocial, capacitación y reco-nocimiento médico.

En calidad de empleado-res podrán acogerse a lascondiciones de las citadasinstrucciones las empresasnavieras que, a través de susrepresentantes legales en Es-paña, soliciten la contrata-

ción de trabajadores extran-jeros no comunitarios en bu-ques que enarbolen pabellónespañol y que estén inscritosen el Registro Especial de Bu-ques y Empresas Navieras.

La ocupación a desarro-llar por el trabajador ex-tranjero no comunitario de-berá estar calificada en elmomento de la solicituddentro del Catálogo de Ocu-paciones de Difícil Cobertu-ra, elaborado trimestral-mente por el Servicio Públi-co de Empleo Estatal.


El Consejo de Ministros ha aprobado las instrucciones para

tramitar las solicitudes de autorización de residencia y tra-

bajo de extranjeros no comunitarios enrolados en buques

españoles inscritos en el Registro Especial de Buques y Em-

presas Navieras (Rebeca)

REGISTERING VESSELS IN THE CANNARY ISLANDSSPECIAL REGISTER IS NOW EASIER

Summary:The Council of Ministers has approved the instructions required toprocess the residency and work applications for non-EU foreignersenlisted in Spanish vessels registered in the vessel and shippingcompany special registry of the Cannary Islands (REBECA).

▲ El procedimiento aprobado es fruto de un acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Asuntos Sociales y los agentes sociales, además derepresentantes de los Ministerios de Asuntos Exteriores y Cooperación, de Interior y de Fomento.

Enrole de extranjeros no comunitarios en buques españoles

Facilidades para la inscripción en elRegistro Especial de Canarias

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▲ El nuevo edificio representa un paso importante en la atención a los ciudadanos, ya que se encuentra a pie de muelle, con lo que se puedenaprovechar las sinergias existentes entre las Administraciones marítimas. (Foto: Carlos CARBALLEIRA.)

Las obras del edificiofueron iniciadas porFerrovial, en diciembre

del año 2005, con un impor-te de adjudicación de1.339.933 euros. Por prime-ra vez, la Capitanía Marítima

de Ferrol contará con sedepropia y “unas instalacionesdonde se ha buscado la fun-cionalidad y transparencia deuna administración abierta alos ciudadanos”, según la mi-nistra.

Este nuevo edificio repre-senta “un paso importante demodernización con vistas aprocurar la utilización máseficiente de los recursos a piede muelle y una importanteposibilidad de aprovecha-

miento de las sinergias exis-tentes entre las administra-ciones relacionadas con elmundo de la mar”.

Se han proyectado 1.170metros cuadrados de superfi-cie construida, distribuidos

El Ministerio de Fomento ha puesto en servicio el nuevo edi-ficio de la Capitanía Marítima de Ferrol en un acto que hacontado con la presencia de la ministra, Magdalena Álvarez,acompañada del director general de la Marina Mercante, Fe-lipe Martínez, y el capitán marítimo, Jorge Cao. Las instala-ciones se encuentran en un lugar a pie de muelle parasatisfacer las necesidades marítimo-administrativas de losciudadanos, el creciente tráfico marítimo del puerto y daruna respuesta más adecuada a los factores y circunstanciasque conforman sus competencias.

NEW HEADQUARTERS FOR THE MARITIME CAPTAINCYAT EL FERROL

Summary:The Ministry of Public Works and Development opened the new buildingthat will serve as headquarters for the El Ferrol Maritime Captaincy. TheMinister Magdalena Álvarez, assisted to the official act accompanied by theDirector General of the Merchant Marine, Felipe Martínez, and the NavyCaptain, Jorge Cao. The new facilities are conveniently located at theharbor to attend the maritime-administrative needs of the population, thegrowing maritime traffic of the harbo nd to address more effectively thevaried factors and circumstances surrounding its competences.

Puesta en servicio en un acto al que asistió la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez

Nueva sede de la Capitanía Marítimade Ferrol


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en dos plantas: planta baja,de 734,97 metros cuadradosútiles y planta alta de 333,86metros cuadrados útiles. Encuanto a la distribución deledificio, en la planta baja seubican, independientementedel espacio destinado a gara-je y Archivo Histórico, losservicios de: Registro, Des-pacho, Titulaciones e Inspec-ción Marítima. La planta al-ta se ha destinado al serviciode Seguridad Marítima, Salade Crisis o reuniones, Secre-taría y Capitán Marítimo.

Desde el año 1994, la Ca-pitanía Marítima de Ferrolestaba ubicada en un edificiocedido por la Autoridad Por-tuaria de Ferrol-San Cibrao,institución que también haformalizado la cesión de la

parcela donde hoy se en-cuentra este nuevo edificio.La nueva Capitanía Maríti-ma está situada en un lugar apie de muelle para satisfacerlas necesidades marítimo-ad-ministrativas de los ciudada-nos, el creciente tráfico marí-timo del puerto y asimismodar una respuesta más ade-cuada a los factores y cir-cunstancias que conformansus competencias.

Ferrol, como CapitaníaMarítima, ejerce su jurisdic-ción en el ámbito de la mari-na civil en las aguas com-prendidas entre Punta de laEstaca de Bares, límite de laprovincia de Lugo, hastaPunta Carboeira, en la ría deAres. De ella dependen losDistritos Marítimos de Cari-ño y Cedeira. Este litoral,

que se extiende a lo largo de300 kilómetros en la costanoroeste, abarca los puertosde Pontedeume, Ares, Mu-gardos, Ferrol, Cedeira, Ca-riño y Espasante, con unagran flota pesquera y de bu-ques auxiliares, constituyen-do Ferrol puerto de interésgeneral, el eje central por suvolumen de tráfico, nacionale internacional, y con pers-pectivas de crecimiento.

Magdalena Álvarez di-jo también, que “gracias aestas nuevas instalaciones, laCapitanía Marítima de Fe-rrol se adapta a la adminis-tración del siglo veintiuno. Ylo hará con modernidad ydignidad en un lugar situadoen pleno corazón del ámbitomarítimo-portuario, al al-cance de todos los miembrosde la comunidad”. Entre2004 y 2006, los tráficosportuarios locales tuvieronun crecimiento del 6 por 100y en este último año superólos 5,2 millones de tonela-das.

Apuesta por la seguridadmarítima

Aprovechó la ministra la oca-sión para hacer referencia a loque constituye “el eje centralde esta administración: la se-guridad marítima. Que, comobien saben, nos preocupa mu-cho a todos, máxime en este li-toral surcado por grandes bu-ques mercantes, en demandadel norte de Europa o el Me-diterráneo y donde la seguri-dad cobra especial relevancia,tanto por su proyección inter-nacional, de acuerdo con losconvenios y normativas inter-nacionales, como por su espe-cial significación en nuestropaís, con unas flotas mercante,de recreo y especialmente lapesquera, esta última la másimportante de Europa.”

Por todo, “se han adopta-do recientemente una serie demedidas entre las que destacade manera especial el ‘PlanNacional de Salvamento2006-2009’, aprobado por elGobierno y que es, por así de-

cirlo, el buque insignia denuestra apuesta por la preven-ción y la seguridad marítima.Tanto es así, que no hace mu-cho tiempo he tenido ocasiónde presentar en A Coruña unode los buques más modernos ypunteros del mundo en la lu-cha contra la contaminaciónmarina, el ‘Don Inda’, que tie-ne su base en la costa gallega.”

“La seguridad marítima”,afirmó, “es la razón de ser dela administración marítima ypor tanto de las capitaníasmarítimas, cuyo quehacerdiario se sintetiza en que losbuques, y sus tripulaciones, sehagan a la mar en las condi-ciones óptimas para el desa-rrollo de la actividad para laque fueron proyectados yconstruidos, al objeto de evi-tar la pérdida de vidas huma-nas, irreemplazables, y evitartambién los tremendos dañosecológicos.”

“Nuestra apuesta por laseguridad marítima”, conclu-yó, “está dando sus frutos y,por primera vez, a comienzosdel año 2006 la bandera espa-ñola ha pasado a formar par-te de la ‘Lista blanca del Me-morando de París’, que distin-gue a las flotas mercantes másseguras y de mayor calidaddel mundo”.

Ocupan 1.170 metros cuadrados,donde se dará respuesta a la crecienteactividad del puerto y de la provincia

Lasinstalacioneshan supuestouna inversióncercana a1,4 M€

▲ El capitán marítimo de Ferrol, Jorge Cao, muestra a la ministra de Fomento las nuevas instalacionesdistribuidas en dos plantas. De esta Capitanía dependen los Distritos Marítimos de Cariño y Cedeira.(Foto: Carlos CARBALLEIRA.)


40 marina civil 84

▲ De izquierda a derecha, cuando se firmó el convenio: el presidente del Ente Público Portos de Galicia, Vicente Irisarri; el alcalde de Cariño (encuyo Ayuntamiento se realizó la firma), José Luis Armada, y el director general de la Marina Mercante, Felipe Martínez.

El expediente de la futurasede de la CapitaníaMarítima de Burela está

en fase de contratación delproyecto, del cual se ha redac-tado el pliego de prescripcio-nes técnicas particulares, queincluye el programa de necesi-dades que ha de satisfacer laedificación. Ésta se ubicarásobre un solar de 1.410 me-tros cuadrados. Por sus carac-terísticas, se desarrollará entres plantas de unos 330 me-tros cada una. Hay que desta-car en la planta baja el área deServicios Generales, Gestión e

Inspección. En la planta alta:despacho de capitán y área deSeguridad Marítima, sala dejuntas y sala de cartas náuti-cas. De la Capitanía Marítimade Burela dependen los Distri-tos Marítimos de Ribadeo yViveiro.

Cariño

Respecto al Distrito Marítimode Cariño, adscrito a la Capi-tanía Marítima de El Ferrol,se ha redactado un proyectode ejecución sobre un solar de946 metros, cercano al merca-

do municipal. El edificio ten-drá una superficie construidade 263 metros en los que sehabilitará la planta baja, de128 metros, para atención alpúblico, despacho y archivos;y la planta alta, de 135 me-tros, con despachos para elcapitán, la Inspección, sala deemergencias, archivo y sala decomunicación.

Inversión

El Ministerio de Fomento, através de la Dirección Gene-ral de la Marina Mercante,tiene previsto invertir1.500.000 euros en la Capi-tanía Marítima de Burela y500.000 euros en la cons-trucción del Distrito Maríti-mo de Cariño

El director general de la Marina Mercante, del Ministerio de

Fomento, Felipe Martínez, y el presidente del Ente Público

Portos de Galicia, Vicente Irisarri, han firmado el 18 de abril

un convenio que tiene por objeto la cesión de sendos terre-

nos, por parte de este último organismo, para la construc-

ción de las nuevas sedes de la Capitanía Marítima de Burela

y el Distrito Marítimo de Cariño

LAND TRANSFER APPROVED FOR THE NEW BURELACAPTAINCY HEADQUARTERS

Summary:On April 18th, the Director General of the Merchant Marine, FelipeMartínez, the Ministry of Public Works and Development, MagdalenaÁlvarez , and the president of the Public Authority of the Ports of Galicia,signed an agreement transferring land from this last organization for thepurpose of building the new headquarters for the Burela MaritimeCaptaincy in the Cariño Maritime District.

Suscrito un convenio entre la Dirección General de la Marina Mercante y Portos de Galicia

Cesión de terrenos para las nuevas sedesde la Capitanía de Burela y el DistritoMarítimo de Cariño


El Ministerio de Fomento tieneprevisto invertir dos millones deeuros en su construcción

SEGURIDAD MARÍTIMA

El 1 de julio ha entrado en vigor la modificación del Disposi-

tivo de Separación de Tráfico (DST) en el estrecho de Gibral-

tar, aprobado por la Organización Marítima Internacional

(OMI) y diseñado por España y Marruecos a causa de la pró-

xima entrada en servicio del nuevo puerto de Tánger-Med.

Establece dos zonas de precaución: una frente a este puerto

y la otra entre Algeciras y Ceuta. Durante 2006 transitaron

por las aguas del estrecho un total de 96.888 buques, la ma-

yoría de ellos mercantes.

THE VESSEL TRAFFIC SEPARATOR DEVICE ATGIBRALTAR WATERS HAS BEEN MODIFIED

Summary:The modification to the Marine Traffic Separator Device (MTSD) locatedat the Straits of Gibraltar became effective last July 1st. Themodification, approved by the International Maritime Organization (IMO)and designed by Spain and Morocco, was prompted by the imminententry into operation of the new Tangieres-Med Port. The modificationestablishes two caution areas: one facing said new port and the otherbetween Algeciras and Ceuta. During 2006, 96,888 vessels crossed thewaters of the Strait, most of them commercial ships.

▲ Sala de operaciones del Centro de Salvamento Marítimo de Tarifa, atendida ininterrumpidamente y desde donde se presta el servicio de tráficomarítimo, como el nuevo Dispositivo de Separación en el estrecho de Gibraltar, y se coordina la respuesta a las emergencias en la zona.

Entró en vigor el 1 de julio

Modificación del Dispositivo deSeparación de Tráfico del Estrecho deGibraltar

marina civil 84 41

El estrecho de Gibral-tar es una de las zo-nas del mundo que

soporta una mayor densi-dad de tráfico marítimo alser punto obligado de pasopara todos los buques cu-yas líneas unen los puertosdel Atlántico y norte deEuropa con los del Medite-rráneo e incluso los másimportantes puertos de lascostas de Asia y golfo Pér-sico, a través del canal deSuez, y el cada día mayor

número de transbordado-res y naves de gran veloci-dad que transitan entre lospuertos de la península y elnorte de África.

Ya a finales de los añossesenta (entraría en vigor aprincipios del año 1970),la Organización MarítimaInternacional (OMI) esta-bleció un Dispositivo deSeparación de Tráfico(DST) en el estrecho de Gi-braltar para encauzar losflujos de tráfico en las di-

recciones este y oeste, e in-crementar la seguridad dela navegación en la zona,el cual a lo largo de estosaños ha sufrido ligeras mo-dificaciones como fue ladelimitación de las zonasde navegación costera.

Nuevos flujos

La construcción y próxi-ma entrada en servicio delnuevo puerto de Tánger-Med, situado a dos millasal suroeste de Punta Cires,en la costa norte de Ma-rruecos, ha hecho necesa-rio que España y Marrue-cos diseñaran conjunta-mente una modificacióndel DST para integrar conseguridad los nuevos flu-

jos de tráfico generadospor dicho puerto y fomen-tar que los buques nave-guen extremando la pre-caución en la zona próxi-ma al extremo oriental delDST.

Esta modificación fuepresentada conjuntamentepor España y Marruecos ala OMI, siendo aprobadapor el Comité de Seguri-dad Marítima y ha entradoen vigor el día 1 de julio de2007 a las 00.00 UTC(COLREG.2/Circ.58 Ane-xo 4).

Zonas de precaución

El dispositivo modificadoestablece dos zonas deprecaución, una frente al

El DST ha sido diseñado por Españay Marruecos ante la entrada enservicio del nuevo puerto de Tánger-Med

42 marina civil 84

▲ Carta de navegación mostrando el Dispositivo del Estrecho de Gibraltar modificado.

marina civil 84 43

nuevo puerto de Tánger-Med y la otra entre Alge-ciras y Ceuta, ello con elobjeto de que los buques yembarcaciones extremenla precaución en estas zo-nas

En la zona de precau-ción frente a Tánger-Medse establecen derrotas re-comendadas –no obligato-rias– para incorporarse alDST o para abandonarlo,según se navegue desde ohacia el nuevo puerto. Losbuques con origen o desti-no en Tánger-Med y conintención de entrar o salirde la vía de circulación es-te u oeste se pueden des-viar de las direcciones re-comendadas tanto comolo consideren necesario se-gún resulte convenientedebido, por ejemplo, atráfico conflictivo. De noser así, estos buques pue-den proceder a su destinosiguiendo las direccionesrecomendadas, represen-

tadas en las cartas de na-vegación por flechas detrazos discontinuos.

Prevenir abordajes

Es conveniente recordarque, tratándose de un dis-positivo aprobado por laOMI, en sus aguas es deaplicación el ReglamentoInternacional para preve-nir los abordajes (RIPA)por lo que los buques queutilicen correctamenteuna vía de circulación notienen preferencia de pasosobre otros buques conlos que se puedan encon-trar, ni siquiera si estos úl-timos no siguen la direc-ción de tráfico establecidae infringen la Regla 10 o

cualquier otra del Regla-mento de Abordajes.

Durante el pasado año2006 transitaron las aguasdel estrecho un total de96.888 buques de los cua-les 65.732 eran buquesmercantes en su mayoríaen dirección este u oeste, y31.156 transbordadores ynaves de gran velocidadque cubren las líneas regu-lares de pasajeros y cargarodada entre los puertosde Algeciras, Tarifa, Ceutay Tánger.

Centro de Coordinaciónde Salvamento deTarifa

El Centro presta el Serviciode Tráfico Marítimo en el

estrecho de Gibraltar faci-litando información a losbuques en relación con lascondiciones meteorológi-cas, situación del tráfico ycualquier otra circunstan-cia relativa a la navegacióny que permita al capitántomar en todo momento ladecisión náutica más ade-cuada para realizar untránsito seguro por estasaguas.

El equipamiento delCentro, radares, AIS y sis-temas de comunicaciones,permiten realizar un conti-nuo seguimiento del tráfi-co estando los buquesidentificados ya que en lazona está en vigor desde elverano de 1997 un sistemade notificación obligatorioaprobado por la OMI.

Adolfo SERRANO SOLÍS(Jefe del Centro de

Salvamento Marítimo de Tarifa)

▲ Imagen de la pantalla de seguimiento del tráfico en el CCS Tarifa en el que se observan las modificaciones del Dispositivo de Separación deTráfico, aprobadas por la OMI.

El Centro de Coordinación deSalvamento Marítimo de Tarifafacilita la información másadecuada para un tránsito seguro

marina civil 84 45

▲ Un momento de la jornada celebrada en Algeciras. De izquierda a derecha: la directora general de la Marina Mercante de Marruecos, NadiaLaraki; el subgobernador de la región de Tánger, Guennouchi-El Mostfa; el director general de la Marina Mercante española, Felipe Martínez;el jefe del Servicio de Búsqueda y Rescate de Marruecos, y el capitán del buque “Banasa” que hizo de figurativo en el ejercicio desarrollado enla bahía de Tánger.

La inauguración de lajornada corrió a cargodel director general de

la Marina Mercante de Espa-ña, Felipe Martínez Martínez,y su homóloga marroquí, Na-dia Laraki. A continuación,Pilar Tejo, directora de la So-

ciedad de Salvamento y Segu-ridad Marítima, adscrita alMinisterio de Fomento a tra-vés de la Dirección Generalde la Marina Mercante, pre-sentó los centros y unidadesde Salvamento Marítimo, al-gunas de las cuales han signi-

ficado un impulso a la seguri-dad en la zona, como el bu-que polivalente “Miguel deCervantes”, uno de los másmodernos de Europa y que seencuadra en el Plan Nacionalde Salvamento Marítimo2006-2009, cuya ejecución el

Ministerio de Fomento ya hacumplido en un 52 por 100.

Seguidamente se desarro-llaron mesas redondas sobrediversos aspectos y su impac-to en los buques de pasaje enel Estrecho: modificación delDispositivo de Separación de

Algeciras fue el escenario de una jornada sobre Seguridad

de la navegación de los buques de pasaje en el Estrecho.

Este es el séptimo encuentro en el que participan delegacio-

nes de las Administraciones marítimas de España y Marrue-

cos, así como representantes y empresas navieras de los dos

países. El día anterior tuvo lugar en la bahía de Tánger un

ejercicio de salvamento conjunto.

SPAIN AND MOROCCO INTENSIFY THEIR COOPERATIONEFFORTS

Summary:Algeciras was the chosen scenario for the Conference on the Safety ofPassenger Ships at the Strait of Gibraltar, held on May 30th of 2007. This isthe seventh edition of the conference, attended by participants from theMaritime Administrations from Spain and Morocco as well as representativesfrom shipping companies from both countries. A joint rescue exercise washeld the day before on the Bay of Tanger to launch the conference.

En el marco de la Operación Paso del Estrecho

España y Marruecos intensificansu colaboración

SEGURIDAD MARÍTIMA

46 marina civil 84

Tráfico (DST) en el Estrechoy el nuevo puerto de Tánger-Med, aprobado por la Orga-nización Marítima Interna-cional (OMI), con la colabo-ración de los dos países y conentrada en vigor el 1 de juliode este año, aplicación delCódigo PBIP (ISPS en inglés),de seguridad a bordo de losbuques y, finalmente, el plande control de averías: empleopráctico después de un acci-dente. Además de los repre-sentantes de las Administra-ciones marítimas del Reino deEspaña y de Marruecos, in-tervinieron capitanes y oficia-les de navegación de los bu-ques de pasaje que operan enel Estrecho, así como perso-nal y operadores de estos bar-cos. La jornada contó con lapresencia de sesenta y cincopersonas.

Simulacro

Por otra parte, enmarcadasen las actividades conjuntasde la Operación Paso del Es-trecho 2007, y como conti-nuación del primer ejerciciode salvamento hispano-ma-rroquí realizado en el año2006 en aguas de la bahía deAlgeciras, tuvo lugar el 29 demayo en la bahía de Tánger elsegundo ejercicio, coordina-do por las autoridades deMarruecos. Consistió en unasupuesta emergencia escenifi-cada mediante la evacuaciónde varios heridos del buquede pasaje “Banasa”. Las uni-

dades marroquíes participan-tes, a las que se sumó la em-barcación de intervención rá-pida de Salvamento Maríti-mo español “SalvamarAlkaid”, con base en Tarifa,rescataron a las personas he-ridas: tres por vía aérea y adiez mediante los buques es-pecializados. El objetivo quese perseguía, según los orga-nizadores del ejercicio, era de-mostrar la capacidad de lasAdministraciones de ambospaíses para coordinar los tra-bajos en un supuesto similary, sobre todo, verificar en lapráctica los procedimientosde evacuación de personasdesde un buque de pasaje, asícomo la disponibilidad delpuerto de Tánger ante una si-tuación de esta índole.

Caso real

Tan solo un día después deeste ejercicio medios de losdos países tuvieron que in-tervenir en una emergenciareal cuando un pesqueromarroquí se encontró ca-sualmente con cuatro perso-nas a bordo de un cayucoque llevaba varios días a laderiva, sin comida ni agua, yque no habían podido emitirningún tipo de señal de so-corro. El buque hospital“Esperanza del Mar”, delInstituto Social de la Mari-na, rescató en primera ins-tancia a dos supervivientes ya los cuerpos de los otrosdos tripulantes. Seguida-mente, un helicóptero delSAR español trasladó a losdos supervivientes a un hos-pital de Las Palmas mientrasque los dos cadáveres fueronrecogidos por una patrulleramarroquí y trasladados alpuerto de Dakhla.

▲ En el ejercicio que tuvo lugar en la bahía de Tánger, coordinado por las autoridades de Marruecos, intervino la “Salvamar Alkaid” y diversosmedios aeromarítimos del vecino país. Consistió en la evacuación de varios heridos del buque de pasaje “Banasa”.

Ejercicio de salvamento conjunto enTánger

Examinaron aspectos de laseguridad de la navegación de losbuques de pasaje en el Estrecho

Ven adisfrutarel mar

Recinto Gran Via y Port Velll3-11 Noviembre 2007

NÁUTICA DE RECREO

48 marina civil 84

Desde mediados delmes de mayo de2007, cerca de me-

dio millón de folletos con-teniendo información so-bre soporte gráfico han si-

do distribuidos por toda lageografía marítima espa-ñola. El despliegue mediá-tico del Ministerio de Fo-mento, que ofrece consejosy recomendaciones de se-

guridad a la náutica de re-creo, consta de los siguien-tes elementos:

Guía práctica para lanáutica de recreo, en forma

de libro con información so-bre seguridad marítima ynormativa para la náuticade recreo en general, así co-mo sobre la Administraciónmarítima española.

CAMPAÑA DE SEGURIDAD

El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de

la Marina Mercante y de Salvamento Marítimo, renueva la

Campaña de seguridad para la náutica de recreo, periódica-

mente elaborada y puesta a disposición de los ciudadanos al

inicio de la temporada estival. La Campaña 2007, perfeccio-

nada y actualizada, introduce algunas novedades en su po-

lítica de distribución con el objetivo de que la información

ofrecida llegue directamente al mayor número de usuarios.

La prevención es su principal objetivo.

PREVENTION IS OUR BEST ALLY

Summary:The Ministry of Public Works and Development, through the General

Directorate of the Merchant Marine and de Maritime Search and Rescue

Service, has launched a renewal of the Safety Campaign for leisure sailing

activities. This is a periodical campaign that is offered to the citizenry at the

beginning of each summer season. The new and improved 2007 Campaign,

which motto is “Prevention is our best ally”, has introduced new distribution

elements to ensure that the information provided reaches directly the

greatest number of users.

La prevención es el mejor aliado

▲ La imagen de un yate a motor consumido por el fuego sobre un mar apacible y acogedor, invita a reflexionar sobre la necesidad de extremar lasmedidas de prevención.

Despliegue de medios del Ministerio de Fomento

marina civil 84 49

Este folleto se ha editadoen castellano, catalán, euske-ra, valenciano y gallego, conuna tirada total de 30.500ejemplares.

Seguridad en las activi-dades náuticas, en forma delibro, recogiendo los consejosy recomendaciones más des-tacados para la práctica de lanavegación a vela y motor,buceo, surf y kitesurf, wind-surf, pesca de costa, baliza-

miento y uso de las zonas debaño, motos náuticas, esquíacuático, navegación en ka-yak, etc.

Este folleto se ha editadoen castellano e inglés con unatirada de 209.000 ejempla-res.

Tarjetón conteniendo in-formación resumida sobre elfuncionamiento y modo deuso del Sistema Mundial deSocorro y Seguridad Marí-

tima (SMSSM), con una ti-rada en castellano de 85.000unidades.

Tarjetón con Informa-ción meteorológica maríti-ma (METEO), aportando laforma de contactar con las

fuentes de información sobreactualidad y previsiones delclima marítimo en las aguasespañolas, en castellano ycon una tirada de 85.000ejemplares.

Tarjeta autoadhesiva conla Lista de comprobación(Chek List) en castellano, in-dicando los puntos a revisaren la embarcación antes dezarpar y durante la navega-ción, acompañada de conse-jos para hacer un uso correc-to y eficaz de la Llamada deSocorro, y con una tirada de85.000 ejemplares.

Cartel anunciador de laCampaña 2007, con una tira-da de 1.400 ejemplares y dis-tribución de 800 Expositoresen cartón serigrafiado comoreceptáculo de los anterioreselementos informativos.

Aumenta la flota

Si la Campaña se reitera añotras año, la víspera del vera-no es el momento para cons-tatar que las estadísticas deemergencias marítimas referi-das con la náutica de recreovuelven a ser tozudas e invi-tan a la reflexión. Sirva comomuestra el cuadro.

Desde el año 2002, las si-tuaciones de la náutica de re-creo que han precisado de laintervención del servicio pú-blico de salvamento maríti-mo no han variado en núme-ro de forma significativa, en-trando en una fase deaparente estabilidad. En elaño 2006 resalta la disminu-ción porcentual, que descien-de por primera vez desde elaño 2000 en un 10 por 100,quedando en el 47 por 100.Pero este porcentaje tiene

ENCARTES

Si en Campañas anteriores la información se hacíallegar a los usuarios, básicamente, a través de lasCapitanías Marítimas, Centros de SalvamentoMarítimo y los puertos deportivos, así comodistribuyéndose en diversos salones o exposiciones denáutica, en 2007 se repite el sistema, pero reforzadocon publicidad directa mediante “encartes”conteniendo el folleto titulado “Seguridad en lasactividades náuticas”.

El vehículo de los “encartes” son las principalesrevistas sobre náutica de recreo y actividades náuticasque tienen mayor difusión en España. En total, elnúmero de “encartes” supera los 148.800, conteniendoun ejemplar en cada publicación. En consecuencia,además de aportar diseños novedosos, la grannovedad de la Campaña 2007 es el esfuerzo llevado acabo para entregar de forma totalmente gratuita a losaficionados y deportistas que adquieren de manerahabitual este tipo de revistas, una información que les puede ser de indudable utilidad y sintener que desplazarse hasta los usuales puntos de distribución antes mencionados.

Se han distribuido cerca de 500.000folletos en Capitanías Marítimas,Centros de Salvamento, puertosdeportivos y revistas

50 marina civil 84

▲ De los 3.339 buques asistidos en el 2006, 1.559 fueron embarcaciones de recreo.


causas conocidas ya que elaño 2006 ha sido excepcio-nal por el número de emer-gencias provocadas por laemigración irregular (cayu-cos o pateras) que pasaron delas 310 de 2004 y de las 330de 2005 hasta las 790 de2006, alterando de esta ma-nera los porcentajes que vie-nen siendo habituales paracada una de las flotas y tiposde emergencias.

Simultáneamente, la flotade recreo española ha au-mentado en número de uni-dades, por lo que puede con-siderarse positivo que el in-cremento de ciudadanospracticando actividades náu-ticas no se vea reflejado en unmayor número de emergen-cias.

Por otro lado, la costa es-pañola está siendo cubiertade forma eficiente por el ser-

vicio de Salvamento Maríti-mo, gracias al despliegue ace-lerado de unidades de inter-vención rápida potenciadodesde el Plan Nacional deSalvamento 2006-2009. Setrata de una realidad que, sinembargo, puede hacer bajarla guardia a los navegantesde recreo, cada vez más con-fiados ante la certeza de quesus llamadas de socorro,cuando son correctamenterealizadas, son atendidas deinmediato.

Recomendaciones

El Ministerio de Fomentoquiere insistir en las recomen-

daciones y consejos que di-funden las Campañas anua-les, concienciando a los usua-rios para que eviten, por to-dos los medios, exponerse ariesgos innecesarios.

Leer atentamente loscontenidos de la Campaña2007 es entrar decididamen-te en la prevención, tantopara salir a la mar en las me-jores condiciones posibles ycon la mayores garantías deno sufrir cambios de tiempono previstos, como para sa-ber hacer frente a una emer-gencia disponiendo a bordode los medios de comunica-ción imprescindibles y de loselementos de seguridad acti-


El incremento de medios del PlanNacional de Salvamento Marítimoha aumentado la seguridad en lascostas españolas

▲ Una ES Salvamar actúa con sus medios contraincendios.

marina civil 84 51

Emergencias atendidas por Salvamento Marítimo en la náuticade recreo:

Año 1998 - 1.099 emergencias (47 % del total de emergencias).Año 1999 - 1.164 emergencias (48 %).Año 2000 - 1.436 emergencias (55 %).Año 2001 - 1.509 emergencias (56 %).Año 2002 - 1.577 emergencias (57 %).Año 2003 - 1.600 emergencias (58 %).Año 2004 - 1.543 emergencias (56 %).Año 2005 - 1.562 emergencias (57 %).Año 2006 - 1.559 emergencias (47 %).

va y pasiva reglamentarios,conociendo perfectamentesu forma de uso. No sola-mente porque cualquieremergencia en la mar, porpequeña que sea, siemprepuede evolucionar de formanegativa aunque se cuentecon los medios humanos ymateriales del más alto ni-vel. De ahí la importanciade la prevención en materiade seguridad.

Una última reflexión esque los medios públicos desalvamento marítimo no de-berían enfrentarse a tantosincidentes causados por ne-gligencia, como son la faltade combustible, inexistenciade correctas comunicacionesa bordo, deficiente manteni-miento mecánico de las em-barcaciones o intempestivassalidas a la mar cuando seanuncia temporal. Son situa-ciones posiblemente evitablessi el usuario actúa con mayorprudencia y más atención.

La flota de recreo, ma-yoritariamente formada por

ciudadanos que aman lamar y entran en ella de for-ma responsable, serían unaparte de la solución para losproblemas de la seguridadmarítima, colaborando entodo momento con Salva-mento Marítimo para hacermás eficaz su dura tarea,antes que convertirse en elproblema. A esta reflexiónse añade el consejo de redo-blar la prudencia y ser mu-cho más cuidadoso a la ho-ra de informarse sobre lasprevisiones meteorológicasya que, de ahora en adelan-te y como consecuencia delaumento de la temperaturamedia de las aguas marinasy de su mayor carga deenergía, el cambio climáticopuede deparar temporalesmás violentos de lo acos-tumbrado.

(Ver la Campaña en www.salvamentomaritimo.es)

Juan Carlos ARBEX▲ Los fallos mecánicos, negligencias o errores humanos pueden

prevenirse.

▲ La colección de la Campaña 2007 colocada en un expositor.

Las incidencias causadas pornegligencias siguen siendo lassituaciones más comunes

Se mantienen estables losaccidentes en la náutica de recreo

SALVAMENTO MARÍTIMO RESPONDE

Sin ninguna duda, Salvamento Marítimo responde atoda emergencia, cualquiera que sea su origen ycausa última. Pero una emergencia, posiblementeevitable si se siguen las recomendaciones de laCampaña 2007, puede llegar a entorpecer laactuación de los medios de salvamento si,simultáneamente, se ven obligados a hacer frente aotra emergencia mucho más imperiosa, imprevisible ypeligrosa.

Los medios humanos de salvamento marítimonecesitan mantenerse en perfectas condiciones yestán sujetos, como todos, a la fatiga. Las máquinasque manejan precisan reponer combustible y estánsujetas a averías. Es, por tanto, importante quecuidemos de esos medios evitando su desgaste.


52 marina civil 84

Con esta normativa, elMinisterio de Fomen-to, a través de la Di-

rección General de la MarinaMercante, persigue los si-guientes objetivos:

• Simplificación de la do-cumentación que tiene queemitir la Administración pa-ra acreditar el abanderamien-to y la matriculación de lasembarcaciones de recreo. Enconcreto, se simplifica a lamitad el número de docu-mentos necesarios, eliminán-dose tanto el Certificado deValoración como la Licenciade Navegación. Esta últimase sustituye por un Certifica-do de Registro-Permiso deNavegación. Asimismo, elpago de las tasas se formali-zará mediante un único ins-trumento de cobro que con-templará el importe total aabonar, desglosados los con-ceptos de cada tasa.

• Reducir el tiempo nece-sario para tramitar el aban-deramiento y matriculación.Con la nueva normativa, seestima que el tiempo medioempleado se reducirá nota-blemente, pasando de unpromedio de treinta días asolamente tres. Esta reduc-ción se consigue mediante latramitación simultánea delas solicitudes de abandera-miento y matriculación, y ladel Número de Identificación

del Servicio Móvil Marítimo.Hasta ahora estas solicitudesse tramitaban de forma suce-siva y no simultánea. Ade-más, se elimina el rol y la pa-tente de navegación que, ac-

tualmente, se otorgan a lasembarcaciones de recreo. Noobstante, las embarcacionesque, pese a pertenecer a ladenominada lista séptima,cuenten con tripulación pro-

fesional asalariada seguiránestando obligadas a disponerdel rol.

• Facilitar la gestión alusuario. Con la nueva nor-mativa, cualquier procedi-miento administrativo, co-mo cambios de titularidad,renovación o canje de certifi-cados y demás actos regis-trables, podrá realizarse encualquier Capitanía Maríti-ma o Distrito Marítimo, re-partidos a lo largo del litoralespañol, que resolverá deforma completa la solicitud,incluyendo la tramitación yla anotación registral co-rrespondiente. Hasta ahora,estos procedimientos solopodían tramitarse por la Ca-pitanía del puerto de ma-trícula.

• Permitir el cambio dela matrícula para las em-barcaciones de segundamano. Los propietarios deembarcaciones adquiridasde segunda mano podráncambiar el puerto de matrí-cula dejando de estar obli-gados a mantener la matrí-cula original que tenía asig-nada la embarcación. Laentrada en vigor del RealDecreto será para primerosdel mes de octubre, con elfin de que no se produzcanmodificaciones en los pro-cedimientos hasta que nofinalice la campaña de ve-rano.

Sólo se necesitará una media detres días, frente a los treintaactuales

El Consejo de Ministros ha aprobado un nuevo Real Decreto

por el cual se regula el abanderamiento y la matriculación

de las embarcaciones dedicadas a la práctica de actividades

de recreo. Estas embarcaciones quedan englobadas en la

denominada séptima lista del registro de matrícula de

buques.

SIMPLIFIED REGISTRATION PROCEDURES

Summary:The Council of Ministers has approved a new Royal Decree that

regulates the registry procedures for leisure. These vessels are

henceforth comprised in the seventh listing category of he shipping

register office.

Se simplifican y agilizan los trámites

▲ Capitanía Marítima de Barcelona. A partir de la nueva normativa lostrámites podrán realizarse en cualquiera de las Capitanías Marítimas oDistritos Marítimos repartidos a lo largo del litoral español.

Para abanderar y matricular las embarcaciones de recreo

marina civil 84 53

NÁUTICA DE RECREO

Elementos positivos. El presi-dente de la Asociación, JuanRiva, durante el acto públicoque siguió a la Asamblea ge-neral, que clausuró el secreta-rio general de Transportes,Fernando Palao, comenzóagradeciendo expresamentesu apoyo “a todas las perso-nas de la Administración conquienes hemos tenido el pla-cer de trabajar en este últimoaño, en los Ministerios deTrabajo, Economía, Industria,

Interior, Asuntos Exteriores,Educación y Defensa. La sim-ple enumeración de estosocho Ministerios ya les puededar una idea de lo complejaque resulta la actividad diariade contacto con la Adminis-tración, que es una de las ta-reas básicas de una Asocia-ción como la nuestra. Y vayanuestra especial gratitud alMinisterio de Fomento que esnuestro interlocutor más di-recto”.

Resaltó, además, dos ele-mentos “ciertamente positi-vos: el nuevo Plan Nacionalde Salvamento Marítimo que,gracias a una considerable in-versión, ha reforzado sensi-blemente los medios de quedispone el Estado, por mediode Salvamento Marítimo, pa-ra prevenir los accidentes ma-rítimos o combatir sus efec-tos. Es opinable si estos recur-sos podrían ser máseficazmente gestionados por

empresas privadas, pero laconveniencia de disponer delos mismos es indiscutible. Y,en segundo término, el éxitodel Plan Lista Blanca, que haconseguido que el pabellón es-pañol ingrese y ascienda en lalista de las banderas más se-guras del mundo. Aunque elprincipal esfuerzo hay queatribuirlo a las empresas y asus profesionales, la motiva-ción e impulso desde la Direc-ción General de la Marina

NAVIERAS

“La seguridad es nuestra responsabilidad principal y la va-

riable que impulsa y orienta nuestras actuaciones”, afirmó

el secretario general de Transportes del Ministerio de Fo-

mento, Fernando Palao, en la clausura de la Asamblea ge-

neral de la Asociación de Navieros Españoles (Anave).

También intervino el presidente de la Asociación, Juan Riva,

quien agradeció expresamente el apoyo de seis Ministerios

con los que ha trabajado en el último año.

“SAFETY IS THE MOTOR DRIVING OUR ACTIONS”

Summary:Safety is our main responsibility and the variable that drives all our

actions”, stated the Secretary General of Transportation from the

Ministry of Public Works and Development, Fernando Palao, at the

closing ceremony of the General Assembly of Spanish Shipowners

(Anave). The President of the Association, Juan Riva, expressly thanked

the support received by the six Ministries that have worked with his

organization in the last year.

▲ El secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, Fernando Palao, y el presidente de Anave, Juan Riva, tras la clausura de la Asambleageneral de la Asociación.

Fernando Palao en la Asamblea general de Anave

“La seguridad impulsa nuestras actuaciones”

marina civil 84 55

Mercante ha sido sin dudamuy importante”.

También subrayó “una no-vedad muy positiva, que es laaprobación por el Consejo deMinistros del procedimientosimplificado para el enrole demarinos extranjeros no comu-nitarios en buques del Regis-tro Especial. Hace ahora jus-tamente un año que se nosanunció esta posibilidad, queparece se ha materializado,tras un proceso en el que hancolaborado varios Ministe-rios”. Enumeró, luego, cincoobjetivos generales y un con-junto de propuestas de actua-ción en el sector para alcan-zarlas.

Una Administración maríti-ma eficiente. Por su parte, elsecretario general de Trans-portes del Ministerio de Fo-mento, Fernando Palao, pusode manifiesto la importanciaque para la Administraciónespañola tiene la seguridad,“nuestra responsabilidadprincipal y la variable que im-pulsa y orienta nuestras ac-tuaciones”. Enumeró algunasde éstas, puestas en marcha enla actual legislatura: Plan Na-cional de Salvamento 2006-2009, dotado con 1.023 mi-llones de euros; entrada yavance de nueve posiciones enla “Lista Blanca” del Memo-rando de París, lo que corro-bora que las mayores cotas decompetitividad sólo son posi-bles si se mantienen cotas ba-jas o complacientes de seguri-dad; esfuerzo en la realizaciónde inspecciones ampliadas ylas centradas en la implanta-ción del código IGS, ademásde las numerosas medidas pa-ra impulsar la seguridad de lanavegación.

Llevar a cabo tales tareasrequiere, afirmó Palao coinci-diendo con Anave, “una Ad-ministración marítima mo-derna, eficiente, ágil y con ac-titud de servicio al sector. A sulogro hemos aplicado tam-bién mucho de nuestro esfuer-zo durante la legislatura. Así

hemos duplicado el númerode inspectores respecto a losexistentes en 2004 y vertebra-do una nueva estructura parala Administración marítimaperiférica. Y a los ojos de laAgencia Europea de Seguri-dad Marítima (EMSA) y de laOrganización Marítima Inter-nacional (OMI) parece quenuestra organización actual esalgo más que “aceptable”, almenos a la vista del resultadode sus auditorías de junio y di-ciembre de 2006 respectiva-mente”.Evolución del transporte ma-rítimo. Desde la perspectivade lo expuesto en anterioresAsambleas de la Asociación ydesde la reiterada afirmaciónde la necesidad de un “marcoestable”, sorprendió al secre-tario general la propuesta deadopción de nuevos modelosa seguir, basados, en esta oca-sión, en los del Reino Unido,Dinamarca o Noruega, aban-donando el modelo alemánque el pasado año servía dereferencia, quizás por haberobservado que los armadoresde este país tienen casi el 85por 100 de su tonelaje en pa-bellones de terceros países, apesar del supuesto atractivode los incentivos que les ofre-cen en el suyo propio.

Se refirió también a la ac-tual coyuntura del transportemarítimo, que “es positiva yparte de un ciclo que se vienealargando y parece no tenerfin. Ha continuando crecien-do: un 4,8 por 100 más a

principios de 2007, con cercade 7.000 millones de tonela-das transportadas por mar.Este incremento se ha vistoreflejado en el número de bu-ques. A principios de 2007 laflota mundial constaba de ca-si 43.000 buques (42.872)con algo más de 1.000(1.009,5) millones de tonela-das de peso muerto y 11,7millones de TEUs. Es la pri-mera vez que se alcanzan los1.000 millones de toneladasde peso muerto, lo que repre-senta un importante incre-mento del 6,9 por 100 res-pecto al año anterior en Tpmy un 13,1 por 100 en númerode TEUs.

Quiso Fernando Palao pun-tualizar los datos de flota depabellón español: “La Ley dePuertos y Marina Mercantedefine buque mercante comotodo buque civil utilizado pa-ra la navegación con un pro-pósito mercantil, excluidoslos dedicados a la pesca.Cuando se hace referencia a laflota mercante de transportede pabellón español, debieratenerse en cuenta esta defini-ción. Lo contrario lleva a con-fundir los datos de flota de laAsociación como los del totaldel pabellón. Con esta confi-guración del mercado maríti-mo mundial, cuando se afir-ma que faltan instrumentoseficaces para la atracción delcapital al sector naviero y queprueba de ello son las recien-tes ventas a capital extranjerode varias empresas navierasrentables, uno se pregunta siel atractivo del mercado marí-timo español no será precisa-mente su potencial de desa-rrollo. Más allá de otros em-peños, deberíamos hacer unareflexión profunda sobre estahipótesis”.

Abanderado de los navieros.En cuanto a las subvencionesal transporte marítimo, pun-tualizó que se “ha cumplido,con un año de adelanto,nuestro compromiso de si-tuar en el 50 por 100 las bo-nificaciones sobre el preciodel pasaje aéreo y marítimo,para los residentes en las Co-munidades Autónomas deCanarias y Baleares, y en lasciudades de Ceuta y Melilla,tanto para los viajes interin-sulares como para los penin-sulares, lo que se ha traduci-do en un notable incrementode los tráficos”. “En el tiem-po transcurrido de la actuallegislatura”, dijo, “estas ayu-das se han incrementado gra-dualmente desde el 33 por100 en el que se encontrabanal inicio de la misma hasta al-canzar el 50 por 100 que secontempla en la Ley de Pre-supuestos Generales del Esta-do de 2007, con un incre-mento, por tanto, de 17 pun-tos porcentuales sobre las dela legislatura anterior”.

Después de adelantar lanormativa que se aprobará enlos próximos meses, el secre-tario general de Transportesagradeció a Anave su apoyo ala Administración marítimaespañola, que “ha sido justa-mente correspondido por elMinisterio de Fomento a lolargo de toda esta legislatura,yendo incluso más allá denuestras propias responsabili-dades o competencias, siendoabanderado de los navierosfrente a otros departamentosy organizaciones. En este sen-tido quiero recordar nuestrasgestiones con el Reino de Ma-rruecos que dieron como fru-to dos nuevas líneas maríti-mas para navieras españolas yel protocolo firmado con Ar-gelia pendiente de ratificar”.“En todo caso”, finalizó, “va-mos a seguir trabajando, a se-guir apoyando al sector y acumplir con las obligaciones yresponsabilidades que noshan sido encargadas”.

Juan Riva, presidente de laAsociación, subrayó el apoyo de seisMinisterios con los que ha trabajadoen el último año

“La actualcoyuntura deltransportemarítimo espositiva”

56 marina civil 84

Características. Este buquero-ro, cuya misión es el trans-porte de carga rodada, seráconstruido por Navantia enlos astilleros de la bahía deCádiz y supone una carga detrabajo de 900.000 horas.

Las características princi-pales son:

• Eslora, 209 m.• Manga, 26,5 m.• Puntal a cubierta tres,

9,6 m.• Calado, 7 m.• Velocidad en servicio,

26 nudos.• Carga, 210 platafor-

mas de 31 toneladas.

La construcción de estebuque se realizará en un perí-odo de 36 meses, por consi-guiente la entrega tendrá lu-gar en mayo de 2010. Mien-tras que las entregas de losotros dos tendrán lugar ennoviembre de 2008 y abril de2009. Este contrato engrosa

la cartera de pedidos de Na-vantia, que ronda en la ac-tualidad los 5.800 millonesde euros y reafirma la plenaocupación de sus astilleros.

Acciona Trasmediterrá-nea cuenta con una flota ope-rativa de 30 buques que la si-túan entre las mayores navie-

marina civil 84 57

NAVIERAS

El presidente de Acciona Trasmediterránea, Juan Sáez Ele-gido, y el presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén,han firmado un contrato para la construcción de un buquero-ro, que se suma a los dos que se rubricaron en 2006, y encuyo contrato ya se había contemplado la opción de comprade otras unidades. Estos buques están concebidos para ope-rar en las autopistas del mar, un negocio por el que apuestaAcciona Trasmediterránea que acaba de incrementar suoferta entre Vigo y Saint Nazaire (Francia) para transportar150.000 vehículos y 25.000 camiones al año que se retirandel tráfico de las redes viarias entre los dos países.

CONSTRUCTION OF THREE RO-RO VESSELS

Summary:The President of Acciona Trasmediterránea, Juan Sáez Elegido, and the

President of Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén, have signed a contract to

build a third ro-ro vessel after the two that were commissioned during

2006. These last contract contemplated the purchase option of other

units. These are a special type of vessels (roll on/ roll off) conceived to

sail the sea highways transporting rolling stock, a business line that

Acciona Trasmediterránea is promoting by increasing the offer between

Vigo and Saint Nazaire (France) to transport 150,000 vehicles and 25,000

trucks a year, helping to decongest terrestrial road traffic between both

countries.

▲ El buque de alta velocidad “Millenium”, atracado en el puerto de Barcelona.

Contrato de Acciona Trasmediterránea y Navantia

Construcción de tres buques ro-ro

ras europeas. La compañíaacaba de incorporar tres nue-vos buques de alta velocidady en septiembre lo hará un ca-tamarán de nueva construc-ción. La compañía conecta laPenínsula con Baleares y Ca-narias, Ceuta y Melilla, ade-más de hacer líneas interna-cionales con Argelia, Franciay Marruecos.

Última generación. Uno delos aspectos a destacar de es-tos nuevos buques de Accio-na Trasmediterránea Roll-on-Roll-of, de última generación,es su adecuación a las norma-tivas y protocolos en vigormás exigentes en relación conla seguridad y la preservaciónambiental (pinturas ecológi-cas libres de estaño, motoresdiseñados para bajas emisio-nes de NOX y bajo consumoespecífico de combustible ylubricante, economizadoresgases escape, agentes refrige-rantes ecológicos, plantas po-tabilizadoras, depuradoras deaguas residuales, alumbradode bajo consumo, bajas emi-siones acústicas, cierres hi-dráulicos ecológicos…).

Asimismo, los nuevos bu-ques están diseñados paraprestar servicios dentro delconcepto de autopistas delmar que constituye uno de losejes de desarrollo de AccionaTrasmediterránea, siguiendolos criterios de desarrollo ysostenibilidad hacia los que es-tán orientadas las compañíasde Acciona. Estos buques po-drán hacer dos rotaciones se-manales en rutas entre 700 y800 millas náuticas o, alterna-tivamente, una rotación sema-nal en rutas de 1.500 millas,disponiendo de la mayor ca-pacidad de carga rodada delmercado. Por último, destacarque son los buques de cargarodada de alta velocidad ma-yores que se están construyen-do en la actualidad, con grancapacidad de maniobra porsus propulsores laterales y ti-mones articulados.

Línea Vigo-Saint Nazaire. Lalínea Vigo-Saint Nazaire seconvierte en una alternativapara los transportistas. Accio-na Trasmediterránea ha am-pliado, de tres a cuatro, lassalidas semanales en cadasentido en la autopista delmar entre Vigo y Saint Nazai-re (Francia), ampliando suoferta para transportar150.000 vehículos y 25.000camiones al año que se reti-ran del tráfico de las redesviarias entre los dos países.La medida es fruto del acuer-do alcanzado con Gefco, filiallogística del Grupo PSA, pa-ra reforzar la colaboraciónque comenzó hace dos añosentre ambas compañías en eltransporte de vehículos ycomponentes del Grupo PSAPeugeot Citröen. Asimismo,Acciona Trasmediterráneaofrece esta nueva ruta de altavelocidad y alta frecuencia alos transportistas que operanentre el noroeste peninsular ylas regiones nor-atlánticasfrancesas.

Acciona Trasmediterrá-nea apuesta por las autopis-tas del mar como modelo detransporte de mercancías paracontribuir a la conservacióndel medio ambiente y descon-

gestionar las grandes redesviarias europeas. En este caso,la autopista del mar entre Vi-go y Saint Nazaire permitehacer en 28 horas de navega-ción las 500 millas de nave-gación equivalentes a 900 ki-lómetros, en vez de los 1.400kilómetros de carretera queseparan ambas ciudades.

Las salidas se realizancuatro días a la semana (lu-nes, miércoles, jueves y sába-do) desde Vigo, y otros cuatro(lunes, martes, jueves y vier-nes) desde la costa noroestefrancesa, con dos de los ma-yores buques de carga rodadade la compañía, los super-fast“Andalucía” y “Levante”,respondiendo así al crecimien-to de la factoría del GrupoPSA Peugeot Citröen en Vigo.

12.000 plazas diarias en lascomunicaciones con Baleares.Coincidiendo con la entradade la temporada alta, AccionaTrasmediterránea refuerzasus salidas con una media demás de 12.000 plazas diarias

en las comunicaciones conBaleares y conexiones direc-tas en buques de alta veloci-dad a todas las islas. DesdeBarcelona hay conexiones rá-pidas a Ibiza y Palma de Ma-llorca, desde Valencia a Ibizay Palma de Mallorca, y entreIbiza y Palma; y a partir del15 de junio comienzan tam-bién las conexiones con altavelocidad desde Barcelona aMahón y desde Alicante aIbiza con posibilidad de co-nectar hasta Palma. Asimis-mo, la compañía opera a lolargo del verano con su pro-gramación habitual en super-ferries y ferries con las islasdesde Barcelona y Valencia,con salidas diarias a Palma deMallorca desde Barcelona yValencia y tres conexiones se-manales desde Barcelona aIbiza y cuatro conexionestambién semanales a Mahón.

Este verano, además, lacompañía cuenta con su pro-pio operador, Acciona Trave-lling, que ofrece paquetes tu-rísticos basados en barco iday vuelta más alojamiento enlos destinos, con posibilidadde añadir excursiones paraaquellos clientes que así lo de-seen. La programación estáen marcha desde primeros deaño y está dirigida a todos losdestinos donde opera la com-pañía y sus alrededores. Se-gún sus responsables, “una delas ventajas que ofrece viajaren barco es poder llevar el co-che propio, para desplazarseen vacaciones en absoluta li-bertad y descubrir paisajes ydestinos a los que de otra for-ma no se llegaría. Esta es unaforma habitual de viajar enpaíses del norte de Europaque ahora comienza a poner-se de moda también en nues-tro país: embarcar el coche envacaciones”.

58 marina civil 84

▲ El presidente de Acciona Trasmediterránea, Juan Sáez Elegido, ala derecha, saluda al presidente de Navantia, Juan Pedro GómezJaén, tras la firma del acuerdo para la construcción de los buquesro-ro. En el centro, el vicepresidente de la Sepi, Federico MonteroHita

La compañía ha reforzado laautopista del mar Vigo- SaintNazaire

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

Télex: 27708 ENEM E • 44722 ENEM E

Flota Grupo Elcano

Lauria Shipping, S.A. (Madeira)

Nombre Tipo Buque TPM GT

Almudaina Petrolero 147.067 77.477

Castillo de San Pedro Bulkcarrier 73.204 38.513

Castillo de Vigo Bulkcarrier 73.236 38.513

Castillo de Arévalo Bulkcarrier 61.362 33.834

Castillo de Belmonte Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Simancas Bulkcarrier 153.750 82.041

Castillo de Gormaz Bulkcarrier 153.572 81.325

Castillo de Catoira Bulkcarrier 173.586 89.659

Castillo de Valverde Bulkcarrier 173.764 89.659

Empresa de Navegaçao Elcano, S.A. (Brasil)


Castillo de San Jorge Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de San Juan Bulkcarrier 173.365 90.633

Castillo de Soutomaior Bulkcarrier 75.497 40.512

Castillo de Montalbán Bulkcarrier 75.470 41.211

Castillo de Olivenza Bulkcarrier 47.314 27.123

Castillo de Guadalupe Bulkcarrier 47.229 28.330

Elcano Product Tankers 1, S.A. (España)


Castillo de Monterreal Product / Tanker 29.950 21.682

Elcano Product Tankers 2, S.A. (España)


Castillo de Trujillo Product / Tanker 30.583 21.600

Empresa Petrolera Atlántica, S.A., (ENPASA) (Argentina)


Recoleta Oil Tanker 69.950 42.014

Elcano Gas Transport, S.A. (España)

Nombre Tipo Buque M3 GT

Castillo de Villalba LNG 138.000 93.450

La Comisión Interguber-namental hispano-fran-cesa, creada el 3 de ju-

lio de 2006, tiene entre susplanes, uno de los cuales se hapuesto en marcha, la selec-ción de una o varias autopis-

tas del mar entre puertos es-pañoles y puertos francesesde la fachada Atlántica-LaMancha-Mar del Norte, en elmarco de la última revisiónde la Red Transeuropea deTransporte, aprobada en

abril de 2004, a la/s que sepodrá otorgar una subven-ción pública para su estable-cimiento y explotación.

Objetivo. El objetivo de estaconvocatoria es reducir la cir-

culación en los ejes de carre-tera saturados entre España yFrancia, transfiriendo al mo-do de transporte marítimouna parte significativa deltráfico de vehículos pesadosy remolques. Esta iniciativa

PUERTOS

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez Arza, y su ho-

mólogo francés Dominique Perben, ministro de Transportes,

Infraestructuras, Turismo y del Mar, han puesto en marcha,

el 17 de abril de este año, un concurso, para la selección de

una o varias autopistas del mar entre puertos españoles y

puertos franceses de la fachada Atlántica-La Mancha-Mar

del Norte, en el marco de la última revisión de la Red Tran-

seuropea de Transporte.

SPAIN AND FRANCE CALL FOR TENDERS FOR THECREATION OF SEA HIGHWAYS

Summary:The Minister of Public Works and Development, Magdalena Álvarez Arza,

and her French counterpart, Dominique Perben, minister of Transport and

Infrastructures, Tourism and the Sea, initiated on April 17th of this year, an

invititation for tenders initiative to selce one or several sea highways

between Spanish and French ports facing the Atlantic sea- La Mancha-

North sea in the framework of the last review session of the

Transeuropean Transportation Network.

▲ La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el ministro francés de Transportes, Equipamiento, Turismo y Asuntos Marítimos, Dominique Perben, alfinal del encuentro en el que se procedió en París a la creación de la Comisión Intergubernamental hispano-francesa, el 3 de julio de 2006, cuyoencargo, entre otros, es el de proponer una selección de proyectos de autopistas del mar sobre la fachada atlántica de ambos países, proyecto queahora ha salido a concurso.

Con el fin de reducir la circulación en los ejes de carretera saturados

España y Francia convocan un concursopara la creación de las autopistas del mar

marina civil 84 61

hispano-francesa supone laprimera actuación en el oestede Europa de este conceptode autopista del mar de altafrecuencia y alta calidad deservicio.

Características. Las principa-les características del concur-so son:

• La mejora de enlacesexistentes o en la creación denuevas líneas.

• Constituir servicios se-guros, regulares, frecuentes,económicamente viables, ypor tanto, de alta relación ca-lidad/ precio.

• Convocar a sociedadesmercantiles que integren aoperadores portuarios y na-vieros. La incorporación enlas sociedades de otros ope-radores vinculados con el

sector se valorará positiva-mente en los criterios de se-lección de ofertas.

• Las empresas navierasdesignarán los puertos ori-gen-destino de los serviciosmarítimos de la autopista delmar. Se valorará muy positi-vamente, en los criterios deselección de ofertas, el que seinvolucre más de un puertoespañol.

• La selección de la ofertaadjudicataria se realizará so-bre la base del volumen detráfico transvasado de la ca-rretera al mar, de la calidaddel proyecto y de los resulta-dos económico-financieros,

en particular, el volumen dela subvención solicitada.

Subvención. La subvención aotorgar está limitada por lodispuesto en las Directricescomunitarias para ayudas deEstado al transporte maríti-mo. No obstante, España yFrancia realizarán gestionescon la Comisión Europea pa-ra que los proyectos seleccio-nados puedan alcanzar los lí-mites y plazos definidos en elprograma Marco Polo II.

El importe máximo de lasubvención será de 15 millo-nes de euros por cada auto-pista del mar, por lo que se

refiere a la aportación del Es-tado español. En cuanto a laaportación del Estado fran-cés, el presupuesto de 2007de la Agencia de Financia-ción de Infraestructuras deTransporte de Francia(AFITF) incluye la programa-ción de 41 millones de eurospara el conjunto de las auto-pistas del mar y para la ayu-da a la puesta en servicio delas líneas marítimas de cortadistancia.

Es intención de los Minis-terios de España y Franciaque puedan seleccionarse unao varias autopistas del mar afinales de 2007, y se ponganen marcha durante 2008, unavez que se cubran los trámi-tes establecidos por la nor-mativa nacional en España yFrancia.

Los primeros proyectos podríanentrar en funcionamiento en 2008

62 marina civil 84

▲ Las empresas navieras designarán los puertos origen-destino, valorándose positivamente el que se involucre más de un puerto español.

Normas. Las normas técnicashacen referencia a:

• Construcción, integridad deestanqueidad y equipo deamarre y fondeo.

• Estabilidad y francobordo.• Instalaciones de máquinas.

• Instalaciones eléctricas.• Prevención y extinción de

incendios y equipos con-traincendios.

• Dispositivos de salvamentoy protección de la tripula-ción.

• Seguridad de la navegación.

• Prevención de la contami-nación.

• Certificados.Entre todas ellas destaca

el importante avance en lasimplificación de la docu-mentación para estos bu-ques. Hasta ahora se necesi-

taban tres certificados dife-rentes, cuyas fechas de ca-ducidad pueden hasta nocoincidir. El nuevo Regla-mento establece, siguiendoel sistema existente en losbuques de más de 24 me-tros, un único Certificado

PESCA

El Consejo de Ministros ha aprobado un Real Decreto por el

que se determinan las normas de seguridad y prevención de

la contaminación a cumplir por todas las embarcaciones

pesqueras con cubierta, cubierta parcial y sin cubierta,

abanderadas en España, con eslora inferior a 24 metros.

Más de 40.00 marineros y 13.000 buques se verán beneficia-

dos por la nueva normativa.

THE GOVERNMENT IMPROVES THE SAFETY OF FISHINGVESSELS UNDER 24 METERS

Summary:The Council of Ministers has approved a Royal Decree establishing the safety

and prevention of pollution regulations that all fishing vessels under 24

meters having a deck, a partial deck or no deck flying the Spanish flag must

now comply with. More than 40.000 seamen and 13,000 vessels will benefit

from this new legislation.

▲ Entre las normas técnicas aprobadas destaca el importante avance en la simplificación de la documentación necesaria para la navegación de estosbuques.

Más de 40.000 marineros y 13.000 buques se beneficiarán de la nueva normativa

El Gobierno mejora la seguridad de los pesquerosmenores de 24 metros

marina civil 84 63

de Conformidad, que susti-tuye a los existentes.

Además, introduce tambiénel concepto de autocertificaciónque con carácter anual deberealizar el patrón de la embar-cación, por lo que de algunaforma el patrón se responsabili-za del equipamiento existente abordo y de su correcto funcio-namiento, así como de la norealización de alteraciones oreformas en el buque.

Asimismo cabe señalarque este Reglamento va aafectar a una cifra muy im-portante tanto en lo que serefiere a marinos cuya cifrasupera los 40.000 así como alos buques, del orden de los13.000. Por ello constituyeun hito clave y esencial en elproceso de la mejora de la se-guridad de la actividad de lapesca en España.

Acuerdo de tres Ministerios.Es sabido que la actividadpesquera en nuestro país hatenido tradicionalmente unagran dedicación e importan-cia económica, además deocupar una posición de lide-razgo en el mundo. LaUnión Europea publicó unadirectiva, la 97/70/CE, porla que se determinaban lasnormas de seguridad paralos buques pesqueros mayo-res de 24 metros. Españatraspuso, por los correspon-dientes Reales Decretos, lacitada Directiva y otra pos-terior con modificaciones.

Sin embargo, la mayor partede la actividad pesquera enEspaña se lleva a cabo enbuques pesqueros inferioresa 24 metros. Para este sectorla normativa era dispersa,incompleta y necesitada deuna actualización.

Este motivo impulsó alGobierno a que en la reu-nión del Consejo de Minis-tros celebrado el 29 de abrilde 2005, dispusiera la pu-blicación de un Acuerdopor el que se establecían ac-tuaciones conjuntas entre elMinisterio de Fomento, elMinisterio de Trabajo y

Asuntos Sociales y el Minis-terio de Agricultura, Pesca yAlimentación para mejorarla seguridad de los buquespesqueros.

Entre las medidas con-templadas se encontraba “elanálisis y fomento de medi-das tendentes a mejorar laseguridad de los buques pes-queros”, lo que exigía laconfección de un Reglamen-to para los buques pesquerosde menos de 24 metros, quela Dirección General de laMarina Mercante ha elabo-rado con la mayor urgenciaposible y que está referido alámbito de su competencia,es decir, a los aspectos de laseguridad y de la prevenciónde la contaminación, quemediante Real Decreto haaprobado el Consejo de Mi-nistros.

▲ Después del acuerdo para mejorar la seguridad de los pesqueros de los Ministerios de Fomento, Trabajo y Asuntos Sociales y el de Agricultura, Pescay Alimentación, la Dirección General de la Marina Mercante elaboró el reglamento que ahora ha aprobado el Consejo de Ministros.

El patrón de la embarcación seresponsabilizará del equipamientoexistente a bordo y de su correctofuncionamiento

64 marina civil 84

marina civil 84 65

▲ XVI Pleno de Aetinape en Bermeo. De izquierda a derecha, el subdirector general de Flota Pesquera y Formación del Ministerio de Agricultura, Pesca yAlimentación, Miguel Ángel Barrios; el presidente de la Autoridad Portuaria del puerto de Pasajes, José Ignacio Espel, y el presidente de la Asociación,José Manuel Muñiz.

El presidente de Aetina-pe, José Manuel Mu-ñiz, abogó por una

profesión marítimo-pesqueramejor pagada de lo que estáen la actualidad, única formade ganar adeptos en las es-cuelas para convertirlos en

futuros técnicos en la pers-pectiva de una profesión po-livalente e integrada que lo-gre superar los actuales es-tancos de pesca y marinamercante.

Habló también de la ne-cesaria mejora de los proce-

sos administrativos y la coor-dinación entre departamen-tos del Estado y Comunida-des Autónomas con la crea-ción de una VentanillaMarítima Única, una tradi-cional demanda del sector.“La integración o coordina-

ción de las distintas familiasinstitucionales relacionadascon las actividades maríti-mas, nucleadas sobre todoen torno a los ministerios deAgricultura, Fomento, Tra-bajo, Asuntos Sociales y Co-munidades Autónomas, con-

Renovación generacional, seguridad y formación son losprincipales retos de la pesca española según reveló en el XIVPleno de la Asociación Española de Titulados Náutico-Pes-queros (Aetinape) el subdirector general de Flota Pesqueray Formación del Gobierno Central, Miguel Ángel Barrios, queparticipó en la reunión bianual de la organización acompa-ñado de su presidente, José Manuel Muñiz; el consejerovasco de Pesca, Gonzalo Sáenz de Samaniego; la directorageneral del Instituto Social de la Marina, Pilar López-Rio-boo; el responsable de Seguridad Marítima de la MarinaMercante española, Francisco Suárez-Llanos, y el alcalde deBermeo, Juan Karlos Goienetxea, quien dio la bienvenida alos participantes, calificando la actividad pesquera de "va-liente y arriesgada".

THE CHALLENGE OF GENERATIONAL RENEWAL FACEDBY THE MARITIME-FISHING FLEET

Summary:Generational renewal, safety and training are the main challenges faced by

the Spanish fishing fleet, according to Miguel Angel Barrios, General Deputy

Director of the Fishing Fleet and Training Department of the Central

Government, as he addressed the XIV Plenary Meeting of the Nautical-

Fishing Graduates (AETINAPE). Mr. Barrios participated in the bianual

meeting of the organization accompanied by its President, José Manuel

Muñiz; the Basque Councilman for Fishing Affairs; Gonzalo Sáenz de

Samaniego; the Director General of the Instituto Social de la Marina, Pilar

López-Rioboo; the Head of Maritime Safety of the Spanish Merchant Marine,

Francisco Suárez- Llanos, and the Mayor of Bermeo, Juan Karlos Goienetxea,

who welcomed the participants and expressed how the fishing trade was a

“courageous and dangerous endeavour ".

XIV Pleno de Aetinape en Bermeo

El reto del relevo generacional marítimo-pesquero

PESCA

66 marina civil 84

tinúa siendo una asignaturapendiente”, añadió.

Apostó “por una profe-sión polivalente entre pesca ymarina mercante, integraday razonablemente concebida,que abarque todas las ocupa-ciones marítimas especializa-das, lo cual quiere decir quedebemos poner punto final alas visiones estrechas, intere-sadas y corporativas de quie-nes quieren frenar la lógicaevolución de los tiempos”.

Sostenibilidad

El consejero vasco de Pesca,Gonzalo Sáenz de Samanie-go, describió un panoramaoptimista de este sector ensu Comunidad tras la reduc-ción en un 30 por 100 ocu-rrida en las últimas décadas,y se mostró especialmentesatisfecho de la edad mediade los buques (13 años),conseguida últimamente, loque equivale a lograr unamayor seguridad y confort abordo. También destacó lagran importancia que el sec-tor tiene en relación a su di-mensión cultural para lascomunidades litorales y elescaso relevo generacionalque también se registra enEuskadi.

Expuso los cinco puntoscardinales de la pesca vascapara el futuro: ajustar la ca-pacidad de la flota a la di-mensión de la pesca; afrontarlos retos de conservación delmedio marino, minimizandoel impacto ambiental pesque-ro; conseguir una flota mo-derna, competitiva y segura;diversificar las explotacionesy recursos para dar más va-lor a los productos, y por úl-timo, potenciar la pesca arte-sanal fomentando las buenasprácticas en las zonas donde

este subsector tiene una ma-yor importancia.

Integrar a los emigrantes

El presidente del puerto dePasajes, José Ignacio Espel,situó el asunto de la recon-versión pesquera y la "faltade vocaciones” para hacersea la mar, en una perspectivade desarrollo social: “Enprocesos de evolución econó-mica y social hay sectoresque caen, como la minería, laagricultura y la pesca, dondelos inmigrantes ocupan el lu-gar que antes ocupaban loshabitantes del litoral, a quie-nes tenemos que formar paraconvertirse en buenos técni-cos de pesca para mandarbuques”, mientras a los in-migrantes “tenemos que for-marles para que se convier-tan en buenos marineros".

Es partidario de un incre-mento de los salarios, “yaque tienen que ser competiti-vos con los de tierra, habidacuenta de las ventajas com-parativas de éstos”. Situótambién la apuesta del sectorpúblico en agilizar los cen-tros educativos relacionadoscon el mar y la pesca. Apoyóla decisión vasca de crearuna sociedad anónima públi-ca en la que se integren lasescuelas para ganar flexibili-dad.

Tecnología y formación

El subdirector general deFlota Pesquera y Formación,del Ministerio de Agricultu-ra, Pesca y Alimentación,Miguel Ángel Barrios, deta-lló la línea de ayudas paramejorar los equipamientosde los buques pesqueros enmateria de seguridad, ya quees necesario incorporar nue-

vas tecnologías como el GPSo nuevas generaciones de ra-diobalizas para facilitar la lo-calización de los siniestros.Una política que se comple-mentará con el incrementode las inspecciones.

En cuanto al relevo gene-racional, Pesca, “quiere faci-litar la mayor formación po-sible a los profesionales espa-ñoles para que puedancompetir por los mejorespuestos directivos de la pescay hacer frente con éxito a lostrabajadores procedentes deotros países, cuya integra-ción también se debe facilitarcon las mayores garantías.La formación marítimo-pes-quera se está llevando a cabode manera permanente ycoincide con los objetivos deAetinape”.

Hizo un llamamiento afavor de la pesca responsablecomo respuesta a los pocospero muy notorios incidentesde pesca ilegal, de formamuy especial en buques conbanderas de conveniencia.Por último, anunció que sudepartamento se mostrarámuy exigente con los profe-sionales procedentes de otrospaíses, especialmente con susniveles de formación, extre-mo que redunda directamen-te en los niveles de seguridadmarítima.

Reformas

El subdirector general deSeguridad Marítima y Con-taminación de la DirecciónGeneral de la Marina Mer-cante, Francisco Suárez-Llanos, ofreció una ampliaexposición de la red de re-cursos, infraestructuras yequipamientos de la Direc-ción General para la seguri-dad, el salvamento marítimo

y la lucha contra la contami-nación.

Anunció la ansiada sim-plificación de los reglamen-tos que regulan las profesio-nes marítimas, tanto en lo re-lativo a las titulaciones depuente como a las de máqui-nas, disciplinas por las quehabrá una titulación a nivelde altura y otra de litoral, au-mentando asimismo las atri-buciones de los tituladosnáutico-pesqueros. Tambiénse lamentó de la excesiva len-titud del proceso, que llevaaños abierto.

Cursos

La nueva directora generaldel Instituto Social de laMarina, Pilar López-Rio-boo, anunció una mayor co-ordinación de los recursosrelacionados con la atenciónsanitaria, la simplificaciónde los reconocimientos pre-vios al embarque y la necesi-dad de vigilar entre todos laactualización de los botiqui-nes de a bordo, que muchasveces se quedan obsoletos ycuando se descubre ya estarde.

En cuanto a la formaciónque promueve su organismo,relacionada con la preven-ción de la seguridad, anticipóla celebración de cursosadaptados a los horarios ylos lugares que resulten idó-neos para la profesionaliza-ción del sector, si es necesarioocupando horas de paradasprogramadas, dedicando losfines de semana a ello sólo enocasiones excepcionales.Quiso ofrecer su visión sobreel efecto inmigratorio en lapesca, abogando por su inte-gración total, lo que incluyelas mismas condiciones desalud.

“Es necesaria una Ventanilla MarítimaÚnica”: José Manuel Muñiz, presidentede Aetinape

Marina Mercante anunció lasimplificación de las profesionesmarítimo-pesqueras

ATENCION AL CLIENTE

901 111 999

“Vigo 2007” es el no-veno ejercicio na-cional de entrena-

miento que realiza el Minis-terio de Fomento a través dela Dirección General de la

Marina Mercante y de Salva-mento Marítimo, en coordi-nación con las ComunidadesAutónomas y otros organis-mos e instituciones. Detrásquedaron otros simulacros,

desde el primero en Cádiz en1997, hasta el más cercanode Gijón el pasado año. Todauna trayectoria y aprendizajeque se ve ahora incrementadagracias a los nuevos medios

ya operativos derivados de laejecución del Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009.

“En todos los ejerciciosrealizados, salvo algunos pe-queños desajustes debidos a

EJERCICIO NACIONAL “VIGO 2007”

Buques con la más alta tecnología junto a embarcaciones de

pesca. Equipos especializados y movilización local, una com-

binación perfecta para una respuesta rápida y eficaz ante un

eventual vertido en las costas. El último ejercicio anual rea-

lizado en Vigo por la Dirección General de la Marina Mer-

cante, Salvamento Marítimo del Ministerio de Fomento y con

la participación de la Xunta de Galicia y diversos organismos.

Se puso de manifiesto, una vez más, la importancia de la co-

ordinación y la planificación.

TECNOLOGY AND THE WILL TO FIGHT MARINE POLLUTION

Summary:Vessels equipped with state of the art technology sailing along fishing

vessels. Specialized teams and local involvement, a perfect combination

for a rapid and efficient response before a potential spill in coastline

waters. The last annual exercise carried out in Vigo by the General

Directorate of the Merchant Marine, the Maritime Search and Rescue

Service, and the Ministry of Public Works and Development with the

participation of the Xunta de Galicia and other organizations. diversos

organismos brought once again into relief the importance of coordination

and planning in this area.

▲ Una vez evacuados los heridos, el buque polivalente de Salvamento Marítimo “Don Inda” acabó con el fuego declarado en la sala de máquinas delbarco figurativo “Super-Fast Andalucía” de Acciona Trasmediterránea.

Cubiertos los principales objetivos

Tecnología y voluntad en lucha contra lacontaminación

marina civil 84 69

la complejidad de la coordi-nación con los organismos delas Comunidades Autónomasresponsables de la respuestaen la costa, se han cubiertolos objetivos y se ha ido me-jorando sensiblemente en lacoordinación de los mediosinvolucrados”, se afirma des-de la Dirección General deMarina Mercante.

Esa mejora se puso aprueba, una vez más, en elejercicio 2007, desarrolladoentre el 24 y el 26 de abril. Elentorno elegido fue Vigo conel objetivo de poner a pruebael grado de coordinación delPlan Nacional de Contingen-cias por Contaminación Ma-rina Accidental activado porel Ministerio de Fomento y elrecientemente aprobado PlanTerritorial de Contingenciaspor Contaminación Marinade la Xunta de Galicia.

Tras una jornada de pre-sentación el día previo, fue alas nueve de la mañana del25 de abril cuando el “Super-Fast Andalucía”, de Acciona-Trasmediterránea, ocupabasu lugar en el operativo y si-mulaba ser un buque mer-cante procedente de Palermoque tocaba fondo durante suaproximación en entrada a laría de Vigo por la bocana sur,embarrancando en los bajossituados al sureste de las islasCíes.

Como consecuencia, unaexplosión en la sala de má-quinas que produce un incen-dio y el buque queda a la de-riva, sin máquina ni timón,mientras prosigue con laarrancada que tenía en direc-ción nordeste adentrándoseen la ría. Además, se produceun derrame de hidrocarburosal mar, parte del cual amena-za la costa.

Inmediatamente comien-za el operativo, y se activanen primer lugar los dispositi-vos de salvamento. El heli-cóptero “Pesca 1” de la Xun-ta de Galicia se encarga deevacuar a los cinco ‘heridos’

con quemaduras y contusio-nes hasta una zona donde yase ha establecido un dispositi-vo de atención sanitaria detransporte a un hospital; ta-rea en la que participaronCruz Roja, el 061 y Protec-ción Civil.

Una vez evacuados, el“Helimer Galicia” de Salva-mento Marítimo traslada abordo a tres técnicos y al jefede bomberos de Vigo para re-alizar una primera evalua-ción técnica, determinandoque el accidente ha afectadoa los tanques verticales deconsumo diario del buque yconstatando un vertido deunas 100 toneladas de fuel-oil al agua.

Por su parte, la Célula deMedio Ambiente de Salva-

mento Marítimo recoge todala información disponible so-bre las características del ver-tido, así como otros datos deinterés medioambiental,manteniendo constantementeinformado al Centro de Co-ordinación de Operacionesen la Mar (Cecomar).

Sincronización

Para acabar con el fuego de-clarado en la cámara de má-quinas se moviliza al buquede Salvamento Marítimo,“Don Inda”, con base enCorcubión, cuyos cañonescontra incendios alcanzanuna distancia de 160 metrosy 70 metros de altura. Estebuque polivalente es uno delos mejores de Europa desti-

nado a labores de lucha con-tra la contaminación, salva-mento y rescate y se incorpo-ró a finales de 2006 en Gali-cia, gracias a la inversióncontemplada en actual elPlan Nacional de Salvamen-to.

Junto al “Don Inda”, unequipo de bomberos de Vigose traslada a bordo de un re-molcador de puerto hasta elbuque siniestrado; todo ellobajo la vigilancia de la “Sal-vamar Mirach”, que perma-nece en alerta en las proximi-dades para evacuar a losequipos.

En un esfuerzo de sincro-nización de medios y actores,entra en juego el “SebastiánO’Campo”, de la Xunta deGalicia, que junto a un re-molcador del puerto de Vigointenta controlar al buqueaccidentado para evitar suderiva a la costa.

Pero no sólo se movilizanlos medios en el mar, sinotambién al avión de Salva-mento Marítimo “ServiolaTres” –aeronave que ha sido

Se puso a prueba la coordinaciónentre el Plan Nacional deContingencias del Ministerio deFomento y el Plan Territorial de laXunta de Galicia

70 marina civil 84

▲ El operativo de rescate comienza con la evacuación de cinco heridos, que corre a cargo del helicóptero “Pesca1” de la Xunta de Galicia. Luego, el “Helimer Galicia” de Salvamento Marítimo trasladaría a los técnicos querealizarían la evacuación técnica del buque siniestrado.

sustituida por el “Rosalía deCastro”, de nueva construc-ción y especialmente adapta-do a las labores de búsquedade náufragos, patrulla y se-guimiento de manchas–; asícomo a un avión del ServicioAéreo de Rescate del Ejércitodel Aire (SAR). Ambos apa-ratos realizan una primeraexploración aérea para eva-luar la extensión y deriva dela contaminación. Las explo-raciones contaron, como yase hizo en la anterior edicióndel ejercicio nacional en Gi-jón, con un control aéreomóvil a cargo del SAR quedio excelentes resultados,descargando de esta tarea alcontrol aéreo civil del aero-puerto de Vigo.

“La incorporación deaviones propios dotados dealta tecnología de detecciónelectrónica hará muchomás efectivos los resultadosde los ejercicios y, por su-puesto, la detección de con-taminaciones operacionalesen casos reales”, confirman

los responsables del ejerci-cio.

Mientras, dos patrullerasdel Servicio Marítimo de la

DERIVA DE LAS MANCHAS

El Servicio de Vigilancia Aduanera es el encargado de lanzar tres boyas y otrosmarcadores para el seguimiento de la deriva del hidrocarburo. Intecmar aportó dosbalizas de deriva que transmiten en una frecuencia de teléfono móvil, y SalvamentoMarítimo proporcionó otra, tipo Argos con GPS, cuyo seguimiento se efectúa a través desatélite.

Este control de la situación se complementa con la participación del Grupo deOceanografía Física de la Universidad de Vigo (GOFUVI), que realizó tres salidas con unapatrullera del Servicio de Vigilancia Aduanera y el buque oceanográfico “José MaríaNavaz” –parte de la colaboración del Centro del Instituto Español de Oceanografía (IEO)de la localidad gallega– para obtener perfiles de temperatura y salinidad en la ría.

En el área de operaciones todos los medios se van acompasando para hacer frente a laemergencia, mientras la Unidad de Seguimiento y Predicción (USYP) –grupo asesor delCecomar– gestiona y mantiene actualizada la información de las observaciones recibidasde los efectivos de reconocimiento, realizando predicciones de la deriva de las manchas,y monitorizando los medios de respuesta y las boyas de señalización.

Una vez procesada y analizada, esta información se distribuye al Organismo Rector,donde se ubica la sala de crisis y al departamento de prensa, que lleva a cabo lainformación en tiempo real a los medios de comunicación a través de la web:www.salvamentomaritimo.es Tras su publicación por medio de Internet, los datosretroalimentan todo el sistema de predicción.

Un buque mercante, incendiado y ala deriva, produce un derrame dehidrocarburos

marina civil 84 71

▲ En el esfuerzo de sincronización es muy importante la participación, no sólo de las unidades aéreas y marítimas, sino la incorporación reciente deaviones adaptados a las labores de búsqueda de náufragos y seguimiento de manchas o derrames.

Guardia Civil vigilan la zonaalrededor del buque siniestra-do para mantener libre elárea, evitar el excesivo acer-camiento de buques, y con-trolar el tráfico en el interiorde la ría de Vigo. En tierra, laPolicía local controla los ac-cesos a los lugares donde sedesarrolla la emergencia.

Participación

El 26 de abril, último díade ejercicio, se procede a si-mular la recogida del hidro-carburo derramado: de for-ma mecánica, con barreras, yen la costa. Para ello se des-pliegan los equipos de luchacontra la contaminación dis-ponibles en la actual base es-tratégica de Salvamento Ma-rítimo de A Coruña, que en

breve será sustituida por unade nueva construcción situa-da en Fene-Ferrol, de 18.000metros cuadrados, lo que laconvertirá en la mayor de Es-paña.

Pero no sólo se movilizó alos equipos especializados.En las labores de recogida delvertido se contó con miem-bros de la Asociación Consde Udra de Bueu y de la Co-fradía de Cangas. Una volun-tad de coordinación y partici-pación de todos los actoresque se verían afectados másdirectamente en un supuestoaccidente de estas caracterís-ticas. Las embarcaciones au-xiliares de acuicultura (bate-eiros) de Bueu combinaronsus esfuerzos con la más altatecnología de recogida devertidos de la que dispone el

72 marina civil 84

▲ El esfuerzo de la población quedó patente al recoger el supuesto vertido con la técnica de configuración en V, mediante barrera current buster,por pescadores de la Cofradía de Cangas y un buque de la Xunta de Galicia.

MODELOS

Modelos que se emplearon durante el ejercicio:Atmósfera: � HIRLAM (modelo operativo en el Instituto Nacional de Meteo-

rología).� MM5 (modelo operativo en Meteo Galicia).

Corrientes: � FOAM (modelo global operativo en el UKMO).� ESEOAT (aplicación del modelo POLCOMS anidada en FOAM,

desarrollada en ESEOO y operativa en Puertos del Estado).� MOHID (aplicación del modelo desarrollado en ESEOO, anida-

do en ESEOAT y operativo en Meteo Galicia).

Oleaje:� WAM (predicción operativa en Puertos del Estado).

Predicción de manchas:� Modelo TESEO (modelo de transporte de ESEOO forzado por

vientos, corrientes y oleaje de ESEOO).� Mothy (modelo de transporte de MeteoFrance forzado por

vientos de MeteoFrance). � Oilmap (modelo de transporte forzado por vientos, y corrien-

tes de ESEOO).

Todos estos modelos, excepto el TESEO y el Oilmap, se ejecutaron

en los respectivos centros y pusieron los datos a disposición de

USYP vía Internet.

Evacuados los heridos, actúa el“Don Inda” con cañones contraincendios que alcanzan unadistancia de 160 metros

“Don Inda” (con una capaci-dad de 1.749,80 metros cúbi-cos, no existente en Españahasta ahora).

Así, mientras el buque ex-tendía sus brazos rígidos(sweeping arms), los bateei-ros desplegaban una barrerapara la protección del polígo-no de bateas número 6 deCangas. Esta fue posterior-mente transferida al buque dela Xunta “Sebastián O’Cam-po” y al remolcador “Ma-hón” de la Armada, simulan-do así la recogida mecánicade contaminación en uno delos lugares en los que el efec-to de la invasión de hidrocar-buros hubiera sido crítico.

El esfuerzo de la pobla-ción de la zona quedó tam-bién patente en la participa-ción de los pescadores de laCofradía de Cangas, que jun-to al buque “Serra do Cau-rel” de la Xunta ensayaron larecogida del vertido con latécnica de configuración enV, con barrera current buster.

Como afirman desde laDirección General de la Ma-rina Mercante, la participa-ción de los pescadores, coor-dinada por el Servicio deGuardacostas de la Xunta deGalicia, supone “un valorañadido teniendo en cuentasu importante papel en suce-sos reales, como el accidente

del “Prestige”. “La interven-ción de las embarcaciones depesca supone una segunda lí-nea de combate de la conta-minación que complementala labor realizada en alta marpor las unidades de Salva-mento Marítimo y que per-mite una mayor protecciónde la costa”, concluyen.

Limpieza de la costa

Una vez evaluada la mag-nitud del derrame y determi-nada su deriva hacia la costase organizaron las operacio-nes de respuesta en la playade Liméns –la zona “afecta-da”–. Al haberse propuestoun simulacro basado en lacontención del derrame seprevió la posibilidad de sacri-ficar una zona de costa paraevitar la llegada del hidrocar-buro a las zonas más críticas,en este caso las bateas.

El esquema de interven-ción en la playa organizó laszonas de limpieza y las de al-macenamiento temporal delvertido recogido, que serámás tarde trasladado a lasplantas de tratamiento de re-siduos.

A la recogida manual seunieron a su vez los mediosmateriales: barreras sellado-ras para la contención del hi-drocarburo en aguas pocoprofundas y en la orilla de laplaya; barreras costeras que

se conectan con las anterio-res, y recuperadores de pro-ducto en el agua (skimmers),provistos de bombas para laimpulsión del producto haciaun tanque de almacenamien-to temporal. Todos los es-fuerzos combinados paraevitar o minimizar el impac-to de la contaminación en ellitoral.

Begoña OLABARRIETA(Fotos: Lucía PÉREZ

LÓPEZ)

marina civil 84 73

▲ En el ejercicio realizado en Vigo se ha cubierto el objetivo de coordinar la emergencia entre laAdministración marítima española, responsable de las operaciones en la mar, que activa el PlanNacional de Contingencias y los que tienen que dar respuesta en la costa, en este caso la Xunta deGalicia, que pone en marcha el Plan Territorial.

PLANES DE CONTINGENCIAS APROBADOS

Desde las primeras actuaciones se activó el PlanTerritorial de Contingencias por Contaminación Marinade Galicia, aprobado en noviembre del año pasado, quepermite una mejor respuesta. La labor realizada por laAdministración marítima ha propiciado que en laactualidad cuatro Comunidades Autónomas tenganPlanes aprobados por sus respectivos Parlamentos(Cataluña, Murcia, Canarias y Galicia) y dos seencuentren en avanzado estado de redacción(Andalucía y Valencia). En la mayoría de los casosestos Planes se han desarrollado con la asesoríatécnica de la Dirección General de Marina Mercante yde Salvamento Marítimo.

La incorporación de aviones propiosde Salvamento Marítimo hace másefectiva la detección decontaminantes

La baseestratégica deSalvamentoMarítimo deFene-Ferrol seconvertirá en lamayor deEspaña

El dique Sur de Melillasirve de separación en-tre la zona de playas de

esta ciudad y el contiguopuerto marroquí de Beni En-zar-Nador. Esta obra emergey sirve de paseo peatonal y devehículos en una longitud de

unos 700 metros, luego seprolonga bajo las aguas enforma de zapata escolleraunos 300 metros más. Nor-malmente, los buques que en-tran y salen de Melilla no seacercan al dique Sur, pero losque van a Nador, sobre todo

al entrar, siguen una derrotaparalela y próxima al mismo.

Varada

El 15 de febrero del año encurso, el “Mistral Express”,canguro marroquí que reali-

za la línea diaria entre Alme-ría y Nador, entraba en estepuerto sobre las 16,30 horas.En esta ocasión desvió surumbo ligeramente al este, demodo que cuando quiso en-mendar y volver a la derrotacorrecta ya estaba sobre la

EMERGENCIAS

El salvamento y reflotamiento del “Mistral Express”, can-guro marroquí que realiza la línea diaria entre Almería y Na-dor, ha sido un ejemplo de colaboración entre lasautoridades marítimas de España y Marruecos. La coordina-ción entre la Dirección General de la Marina Mercante, Sal-vamento Marítimo, responsables del Reino de Marruecos, laempresa armadora del buque y el resto de los equipos téc-nicos intervinientes, tras un plan aprobado por la CapitaníaMarítima de Melilla, dio como resultado que el barco salierade la varada, después de una compleja operación, para pro-ceder por sus propios medios al puerto de destino.

AN EXAMPLE OF COOPERATION BETWEEN SPAIN ANDMOROCCO

Summary:The rescue and refloating of the “Mistral Express”,a Moroccan ferry that crosses

daily from Almería to Nador, is an instance of the cooperation between the

maritime authorities from Spain and Morocco. The operation coordinated, once

approval was granted by the Melilla Marine Captaincy, between the General

Directorate of the Merchant Marine, the Maritime Search and Rescue Service,

representatives from the Kingdom of Morocco, the ship owner and all the

technical crews participating was successful. After a complex operation the

vessel was lifted and righted from where it had gone aground and once refloated

made it to shore on its own

▲ La embarcación de Salvamento Marítimo “Salvamar Spica” mantuvo una constante vigilancia en la zona del accidente para evitar posibles vertidos.

El “Mistral Express”, en Melilla

Ejemplo de colaboración entre Españay Marruecos

marina civil 84 75

zapata escollera y varó. Enese momento, los prácticosde Melilla, que seguían lamaniobra aunque les era aje-na, dieron aviso telefónico alcapitán marítimo de la Di-rección General de la MarinaMercante y a la embarcación“Salvamar Spica”, de la So-ciedad de Salvamento y Se-guridad Marítima, con baseen esta ciudad. Pocos instan-tes después de producido elaccidente se había activadoel sistema de salvamento ma-rítimo.

Unos minutos más tarde,el capitán del “Mistral Ex-press” había comprobado quelas posibles vías de agua nopasaban del doble fondo, quese encontraba indemne, por loque realizó un primer intentode desembarrancar por suspropios medios dando atrástoda y después con la asisten-cia de un remolcador de Na-dor, que resultó insuficiente.

La “Salvamar Spica”,mientras tanto, reconocía lazona, con el jefe de la Inspec-ción Marítima de la Capitaníade Melilla a bordo: tomaronsondas alrededor del buque,

no apreciando manchas de de-rrames. El “Mistral Express”estaba adrizado y no se movía,porque el tiempo y la mar eranbuenos. Parecía que se encon-traba simplemente fondeado.

En esos primeros momen-tos era esencial evaluar la si-tuación y su posible evolu-ción, para adoptar las necesa-

rias medidas de seguridadpara los 89 tripulantes y 39pasajeros, así como para pre-venir la contaminación. Portanto, se movilizaron el heli-cóptero de salvamento “Heli-mer Alborán”, que realizóuna primera inspección aéreade la zona, y el remolcador“Remolcanosa Cinco”, am-bos de Salvamento Marítimo,que llegarían al lugar a prime-ras horas de la madrugada.

Procedimiento

Como en el momento de laembarrancada la marea era

alta, y era razonable pensarque la escollera hubiera pro-ducido daños en el forro, sedecidió enviar un equipo debuzos para ver el casco desdefuera, fotografiarlo y filmar-lo, y a un equipo de marinose ingenieros navales para ins-peccionar el interior del bu-que: fondos, tanques, planos,

etcétera., todo ello en coordi-nación con el capitán del“Mistral Express”, la compa-ñía armadora y las autorida-des marítimas marroquíes.

El intercambio fluido deinformación entre estas ins-tancias desde el primer mo-mento y a lo largo de todo elsalvamento se demostró cru-cial para escoger y poner enpráctica el procedimientomás adecuado de reflota-miento.

Aunque nada hacía pen-sar en un peligro inminente,sobre las siete de la tarde sedecidió, por su comodidad,

desembarcar a los pasajeroscon sus equipajes de mano.Se empleó para ello la embar-cación de salvamento marro-quí “Annual”, que en menosde una hora los trasladó aNador. En la bodega queda-ron los turismos y semirre-molques; también permane-ció la totalidad de los tripu-lantes.

Todos los equipos y mo-tores funcionaban perfecta-mente, estando las tomas deagua de refrigeración limpias,por lo que podían mantenersu régimen de trabajo co-mún. Durante la noche conti-nuaron las tareas a bordo, al-rededor del buque y en in-mersión. En la Capitanía semantuvieron turnos de guar-dia de 24 horas, con presen-cia durante el período noc-turno del jefe de SeguridadMarítima.

Mientras tanto, los buzosdescubrieron un desgarro enel forro del “Mistral Ex-press” de medio metro cua-drado cerca del bulbo y com-probaron que la varada seencontraba aproximadamen-te a mitad de la eslora, des-cansado el buque sobre lasrocas de la zapata del dique,de unos diez metros de an-chura. Parecía posible queapopando el buque, esperan-do una nueva pleamar y conla ayuda de un remolcadorpotente, el “Mistral Express”podría ser reflotado, pero ha-bía que estudiar más la situa-ción y sus pormenores. Esta-mos en las primeras horas del

El intercambio fluido de informaciónse demostró crucial para solucionarel accidente

La compañíaarmadorareflotó elbuque con unplan aprobadopor laCapitaníaMarítima deMelilla

76 marina civil 84

▲ El primer intento de desembarrancar el buque resultó insuficiente, por lo que la Capitanía Marítima de Melillaaprobó un plan de reflotamiento que finalizó con éxito y despertó una expectación inusual en la ciudad. El“Mistral Express” embarrancado era visible desde la playa y daba la impresión de flotar normalmente.

día 16, siguiente al accidente.Han pasado unas 18 horasdesde el mismo.

Plan

A lo largo de los días 17 y18, la empresa de salva-mento presentó en la Capi-tanía Marítima de Melillaun plan previo de reflota-miento, contemplando unaserie de medidas que ya ha-bían sido previstas por losfuncionarios españoles; lasprincipales:

- Necesidad de apoparel “Mistral Express”, las-trando y deslastrando lostanques oportunos y mo-viendo aquella carga suscep-tible de ello.

- Asegurar que no que-daba combustible en ningúntanque que pudiera romper-se durante la maniobra, pa-ra lo que se hicieron los tra-siegos necesarios.

- Aumentar en lo posi-ble la flotabilidad, inclusobombeando aire a presión atanques vacíos del doble

fondo para evitar que seinundaran por una posiblerotura del forro durante elarrastre.

- Contar con una po-tencia de tiro tan grande co-mo fuese posible, y en todocaso de más de 100 tonela-das. El único remolcador deesas características en esa re-gión del Mediterráneo era el“Miguel de Cervantes”, conbase habitual en Algeciras yuno de los tres buques poli-valentes puesto en serviciopor el Ministerio de Fomen-to dentro del Plan Nacionalde Salvamento 2006-2009,que fue movilizado.

- Contar con la propul-sión del propio buque que,como se ha dicho, permane-cía intacta.

- Como previsión, ha-

brían de estar disponiblesmedios suficientes de luchacontra la contaminación. Atal efecto, habían sido tras-ladados a Melilla centenaresde metros de barreras,“skimmers” y un largo etcé-tera de equipos.

- Contar con algún otroremolcador y embarcaciónauxiliares. Se encontrabanen Melilla el “RemolcanosaCinco”, la “Salvamar Spi-ca” y el remolcador delpuerto “Puntatorre”.

- Se esperaría el mo-mento óptimo por marea yestado de la mar.

Reunión a bordo

Autorizado dicho plan pre-vio por la Capitanía Maríti-ma, ésta exigió a la empresade salvamento un plan defi-nitivo, al tiempo que conti-nuaron a bordo las inspec-ciones de comprobación delas medidas que se ibanadoptando, de revisión exte-rior del estado del casco porbuceadores, de permanenteobservación de las aguaspor si aparecían indicios decontaminación. Además, de-bía quedar perfectamentedeterminado qué iba a ha-

cerse con el buque una vezreflotado.

Para que todo quedaseclaro a las diferentes partes,hubo una reunión a bordodel buque varado: capitanesdel “Mistral Express” y delos remolcadores, represen-tantes del armador, de la em-presa de salvamento, de lasAdministraciones marroquí yespañola. Con ayuda de unamaqueta de cartón y con lacarta de la zona y perfiles aescala de los remolcadores ydel “Mistral Express”, se si-muló la disposición de unos yotros y la maniobra comple-ta. Todos la comprendieron yaprobaron. Sobre el papelhabía salido bien.

José Miguel TASENDE(Capitán marítimo

de Melilla. Dirección General de la

Marina Mercante)Recopilación fotográfica de

Juan José FLORENSA

El buque salióde la varada“muy sencilla yfácilmente”

A la hora de lapleamar se dioel tiróndefinitivo

Se simuló la maniobra completa dereflotamiento que todoscomprendieron y aprobaron

PLENA COLABORACIÓN

De acuerdo con la normativa en vigor y la práctica al uso,la compañía armadora era la responsable delreflotamiento de su buque, por lo que contrató losservicios especializados de una empresa de salvamento,la cual comenzó a preparar un plan para presentar en laCapitanía Marítima. Los inspectores de la Administraciónespañola continuaron con su labor de comprobaciónminuciosa del estado de tanques, máquinas, equiposauxiliares, casco y estructuras.

Todo indicaba que los daños no impedirían laflotabilidad ni la maniobrabilidad del buque. Se manteníaun trabajo incesante, en un ambiente de plenacolaboración entre los diferentes agentes, con unadiligencia sosegada, sin prisas ni pausas: no habíapeligro inminente, pero convenía a todos hacer bien ypronto el salvamento.

EXPECTACIÓN FINAL

En la mañana del 19 todos los medios humanos ymateriales se aprestaron a la maniobra. Se dieron loscables de remolque por la popa del canguro y secomenzó a tantear la maniobra, esperando a las cuatrode la tarde –hora de la pleamar– para dar el tiróndefinitivo.

En Melilla había una cierta expectación por unaoperación tan inusual. La prensa se había congregado enel dique Sur, a unos doscientos metros del “MistralExpress”. Éste, a la hora fijada, comenzó a moverse casiimperceptiblemente y en un par de minutos se le notóflotar. Había salido de la varada muy sencilla yfácilmente. Faltó “espectáculo”. Fue remolcado haciafuera del puerto; allí se soltó el cabo de remolque y el“Mistral Express” procedió por sus propios medios alpuerto de Nador, siguiendo una derrota paralela al diqueSur y con un prudente resguardo.

marina civil 84 77

Hay que recordar quela ciudad de Torre-molinos fue anfitrio-

na en las otras dos ocasionesen que la OMI estuvo reuni-da fuera de su sede en Lon-

dres, y que dieron lugar aque los instrumentos inter-nacionales adoptados inclu-yeran su nombre: Conveniointernacional de Torremoli-nos para la seguridad de los

buques pesqueros (1977) yel Protocolo de Torremoli-nos de 1993.

La Conferencia de Nairo-bi estudió el texto elaboradopor el Comité Jurídico de la

Organización Marítima In-ternacional (OMI). El Co-mité Jurídico había alcanza-do en su 92 periodo de se-siones en la sede de laUNESCO, París, del 16 al

CONVENIOS INTERNACIONALES

La responsabilidad del costo de la remoción del resto de unnaufragio será del propietario del buque inscrito, esta es laprincipal incorporación a la normativa internacional de laConferencia Diplomática sobre la remoción de restos denaufragios, celebrada recientemente en Nairobi (Kenia).Esta Conferencia Diplomática era la primera que la Organi-zación Marítima Internacional (OMI) celebraba en África, ypor tal motivo se ha tratado de recordar este evento, incor-porando al nombre del Convenio la ciudad que acogió elevento.

THE SHIP OWNER WILL HAVE THE GREATEST LIABILITY

Summary:The responsibility for removing the remants of a shipwreck will lay at the

feet of the owner of the vessel as registered. This is the main innovation

added to the international legislation during the Diplomatic Conference

recently held in Nairobi (Kenya). This Diplomatic Conference was the first

held by the International Maritime Organization (IMO) in Africa. To

commemorate the event the name of the host city has been added to the

Convention.

▲ Los Estados que por restos de un naufragio perciban un riesgo para la navegación o que conlleve perjuicios al medio marítimo podrán adoptarmedidas para que se proceda a la remoción de los mismos.

Sobre remoción de restos de naufragios: Nairobi 2007

La mayor responsabilidad serádel propietario del buque

marina civil 84 79

20 de octubre de 2006, unamplio consenso sobre eltexto del proyecto de Con-venio, después de llevar va-rios años discutiendo sobrela materia.

Preocupación

La remoción de restos denaufragios ha sido desde laantigüedad una cuestión queha preocupado a los Estadosribereños y a la industria ma-rítima en general. Los Esta-dos ribereños han visto co-mo casi siempre el costo dela remoción de los restos denaufragio ha corrido muchasveces de su parte sin poderreembolsarse del verdaderoresponsable. En unas ocasio-nes porque el explotador delbuque no era identificado oporque la empresa asegura-dora no hacía acto de pre-sencia ante la Administra-ción del Estado afectado.

Para España, como Estadoribereño donde miles de bu-ques pasan frente a sus costas

o entran y salen de sus puer-tos, la existencia de un ins-trumento internacional sobrerestos de naufragio tiene granimportancia. Pues viene acompletar la regulación esta-blecida por los Conveniosadoptados por la OMI sobreresponsabilidad e indemniza-ción, protegiendo los dere-chos de la Administración arecuperar los costes que segeneran por la remoción derestos que habitualmente sonabandonados como conse-cuencia de los accidentesocurridos en su litoral.

La industria marítima havenido observando cómonumerosos restos de naufra-gios originaban un peligrocierto para la navegación sinque se actuara por los Esta-dos ribereños afectados alno existir el marco legalapropiado para recuperarlos costos de los verdaderosresponsables. Con este Con-venio se llena un vacío en laesfera internacional, puesaunque todos los Estado ri-

bereños tienen su legislaciónnacional aplicable a su terri-torio o mar territorial, noexistía una norma que regu-lara con vocación de unifor-midad sobre la materia.

El texto elaborado trasnumerosas sesiones de tra-bajo canaliza la responsabi-lidad del costo de la remo-ción del resto de naufragiohacia el propietario inscrito,siguiendo los precedentes deotros Convenios como elConvenio internacional so-bre responsabilidad civil na-cida de daños debidos acontaminación por hidro-carburos (1969), el Conve-nio internacional sobre res-ponsabilidad e indemniza-ción de daños en relacióncon el transporte marítimode sustancias nocivas y po-tencialmente peligrosas(1996). De esta forma seidentifica de forma clara elresponsable de llevar a cabola ejecución de la remoción.

Por otro lado incorporatambién, de estos instru-mentos anteriormente seña-lados, la obligatoriedad deasegurar esta responsabili-dad y la acción directa con-tra los aseguradores. Ténga-se en cuenta que la respon-sabilidad civil por laremoción de restos está ge-neralmente cubierta volun-tariamente por los navierosmediante los conocidosClubs P&I, los cuales tienenasegurada más del 90 por100 de la flota mercantemundial y que en sus Estatu-tos estipulan la debatida re-gla del “pay to be paid”, cu-yo empleo es esgrimido fre-cuentemente para evitar serdemandados directamente.

Obligaciones

La Conferencia Diplomáti-ca en su reunión del 18 demayo de 2007 aprobó eltexto definitivo del Conve-

Para España la existencia de uninstrumento internacional de estaíndole tiene gran importancia

▲ El autor del artículo, en la sede de la Conferencia Diplomáticacelebrada en Nairobi (Kenia).

ASPECTOS A MODIFICAR

No obstante el consenso existente a la reunión deNairobi, algunas delegaciones, que considerabannecesario modificar ciertos aspectos del texto,presentaron documentos que fueron analizados por laComisión Plenaria de la Conferencia Diplomática. Estosdocumentos recogían entre otras las preocupacionessobre:

• La extensión voluntaria del ámbito de aplicación delConvenio al territorio y mar territorial de los Estadosribereños.

• El conflicto con el Derecho del Mar y con el derechointernacional consuetudinario del mar, al considerar quese está dando al Estado ribereño nuevas facultades quepuedan afectar a buques que enarbole la bandera de unEstado no parte al Convenio.

• Dar relevancia a la protección del medio ambiente.La gran mayoría de las propuestas de modificación deltexto de articulado fueron desestimadas por la ComisiónPlenaria, siendo reseñable no obstante la aceptación dela facultad de ampliar voluntariamente el ámbito deaplicación al territorio y mar territorial de un Estadoparte. Una vez adoptado el texto por mayoría de lasdelegaciones tras un debate no exento de intensidad, laComisión Plenaria lo remitió a la Comisión de Redacción.

80 marina civil 84

nio. Hay que indicar queTurquía y Estados Unidos,Estados no Partes a la Con-vención de Naciones Unidassobre el Derecho del Mar,hicieron sendas declaracio-nes en las que pusieron demanifiesto sus preocupacio-nes.

Mediante el texto adopta-do en la Conferencia se es-tablece un novedoso régi-men jurídico para regular laremoción de los restos denaufragios que se encuen-tren en la Zona EconómicaExclusiva (ZEE) de los Esta-dos ribereños afectados.Los Estados que a su juicioperciban un riesgo por estacausa, entendiendo comotal el peligro o impedimentoa la navegación u ocasioneperjuicios al medio marino,podrá adoptar medidas pa-ra que se proceda a la remo-ción de los mismos. El textoestipula los criterios que de-bería tener en consideraciónel Estado afectado a la horade determinar si un resto denaufragio puede constituirun riesgo.

Por riesgo se entiendecualquier situación o ame-naza de peligro o impedi-mento para la navegación ode la cual pueda razonable-mente esperarse que ocasio-ne perjuicios importantespara el medio marino, o da-ños para el litoral o los inte-reses conexos de uno o másEstados.

Siendo significativo quepor “intereses conexos”quedan comprendidos inte-reses del Estado afectado ta-les como las actividades ma-rítimas costeras, portuariasy estuarinas, incluidas las

actividades pesqueras, queconstituyen un medio esen-cial de sustento de las perso-nas interesadas, los atracti-vos turísticos y otros intere-

ses económicos de la regiónafectada o la salud de la po-blación ribereña y el bienes-tar de la región de que setrate, incluida la conserva-

ción de los recursos marinosvivos y de su flora y fauna.

Si el Estado afectado de-termina que unos restos denaufragio constituyen unriesgo, el procedimiento es-tablecido para llevar a cabola remoción, conlleva unaobligación, por parte del Es-tado afectado, de informaral Estado de matrícula delbuque y al propietario ins-crito. El propietario inscrito

Con el nuevoConvenio sellena un vacíoen la esferainternacional

▲ El “Aegean Sea” que naufragó en diciembre de 1992 frente a la Torre de Hércules en A Coruña.

DERECHOS SOBERANOS

El Convenio faculta a los Estados a extender voluntariamente la aplicación del Convenio alterritorio y mar territorial de los Estados ribereños. En este supuesto los Estados ribereñosconservan los derechos soberanos que le otorga el Derecho del Mar en esta agua y esto searticula mediante la exclusión de ciertas obligaciones que se impone al Estado afectado parael caso de que se trate de un resto de naufragio situado en la ZEE donde el Estado ribereñotiene derechos más limitados. Cuando se haga uso de esta facultad el Estado ribereño no veráperjudicados sus derechos y obligaciones que sean distintos de la localización, balizamiento yremoción regulados en el Convenio.

La entrada en vigor del Convenio se producirá doce meses después de que diez Estados hayanratificado o adherido. El plazo de firma estará abierto del 19 de noviembre de 2007 al 18 denoviembre de 2008.

Por otro lado la Conferencia Diplomática adoptó tres Resoluciones, la primera deagradecimiento al Gobierno de Kenia por acoger a la Conferencia Diplomática, una segundainvitando a la OMI para que estudie la elaboración de un modelo de certificado único para losseguros existente en virtud de los distintos Convenios, y una última Resolución de fomento dela cooperación técnica a través de la OMI, para la eficaz implantación del Convenio deremoción de restos de naufragio

Novedoso régimen jurídico para losrestos que se encuentren en la ZonaEconómica Exclusiva de los Estadosribereños afectados

marina civil 84 81

tendrá que facilitar pruebasdel seguro o de la garantíafinanciera, siendo responsa-ble de los costos de localiza-ción, balizamiento y remo-ción. Para llevar a cabo laremoción del resto de nau-fragio podrá contratar a unsalvador o a otra persona.

Por su parte, el Estadoafectado, antes de que co-mience la remoción, podráestipular ciertas condicionesde cómo llevar a cabo dicharemoción, relacionadas conaspectos de seguridad y deprotección del medio mari-no, fijando un plazo razona-ble para dicha ejecución. Enel caso de incumplimientodel deber por parte del pro-pietario inscrito dentro delplazo que se haya fijado, elEstado afectado podrá pro-ceder a la remoción subsi-diariamente.

Antes del comienzo de lostrabajos de remoción porparte del propietario inscri-to, el Estado afectado po-drá intervenir inmediata-mente en los casos en queconsidere que el riesgo ad-quiera particular gravedad,informando en de su inten-ción al propietario inscrito.Pero una vez iniciados lostrabajos de remoción por elpropietario inscrito, el Esta-do afectado podrá interve-nir en la remoción única-mente en la medida necesa-ria para garantizar que selleva a cabo efectivamentede manera que se tengan encuenta los aspectos de segu-ridad y de protección delmedio marino.

Asegurar laresponsabilidad

Se establece un seguro o ga-rantía obligatoria a los bu-ques de arqueo bruto igual osuperior a 300 GT que cu-bran el resarcimiento de loscostes de la localización, elbalizamiento y la remociónde los restos de naufragio.

Este bajo arqueo hará que laaplicación del Convenio seextienda a casi todos los bu-ques que entren o salgan deun puerto de un Estado par-te. Muchos de estos buquespequeños serán pesqueros ycierto número de los buquesafectados carecerán de co-bertura de un Club P&I, te-

niendo asegurada o debien-do de asegurar su responsa-bilidad a través de los clubeso utilizar otro tipo de garan-tía financiera.

Todos los buques afecta-dos llevarán a bordo un cer-tificado que acredite tenerun seguro o garantía finan-ciera en vigor y de confor-

midad con las disposicionesdel Convenio, correspon-diendo a los Estados partesexpedirlos. Dicho certifica-do se ajustará en la mayormedida posible al modeloque se anexa al Convenio.

El gran número de buquesafectados, y por tanto elgran número de certificadosa emitir, constituirá segura-mente una gran carga parala Administración del Esta-do parte, que deberá expe-dirlos y velar por la solven-cia de las empresas asegura-doras o de los prestadoresde las garantías.

La cuantía del seguro ogarantía está vinculada alos regímenes de limitaciónde responsabilidad aplica-ble pero en ningún caso su-perior al estipulado en elConvenio sobre limitaciónde la responsabilidad naci-da de reclamaciones de de-recho marítimo 1976, en-mendado.

Asimismo en virtud delConvenio habrá posibilidadde acción directa contra elasegurador o la personaproveedora de la garantía fi-nanciera que cubra la res-ponsabilidad del propietarioinscrito.

Teniendo en cuenta que laaplicación del Convenio sonlas aguas marítimas de laZEE, el texto contiene unacláusula para evitar conflic-tos con la Convención de lasNaciones Unidas sobre elDerecho del Mar, 1982, ydel derecho internacionalconsuetudinario del mar.También contiene una cláu-sula para resolver las con-troversias que se pudieranoriginar en la aplicación delConvenio.

José HERNÁNDEZGUTIÉRREZ

(Jefe del Área jurídico-marítima de la Dirección

General de la MarinaMercante)

82 marina civil 84

La OMI fomentará la cooperacióntécnica para una eficaz implantacióndel Convenio

Exigencia de un seguro o garantía alos propietarios inscritos para hacerfrente a los costos de la remociónde los buques de arqueo superior a300 GT

▲ Imagen del “American Star”, que sufrió un accidente el 18 de enero de1994 en la playa de Garcey (Pájara, Fuerteventura).

marina civil 84 85

El Memorando de París esun Acuerdo alcanzado en-

tre las autoridades marítimasde veintisiete Estados, entreellos España, y la mayoríapertenecientes a la UniónEuropea, que tiene como ob-jetivo la mejora de la seguri-dad marítima y la proteccióndel medio marino, mediantela inspección y control de losbuques extranjeros que ha-cen escala en puertos de di-chos Estados miembros.

Acciones preventivas y co-rrectivas. El Ministerio deFomento, a través de la Di-rección General de la MarinaMercante y con la estrechacolaboración de la Asocia-ción de Navieros Españoles(Anave) ha desarrollado des-de el año 2005 un plan de ac-tuación (“Plan Lista Blan-ca”), una de cuyas conse-cuencias fue la inclusión denuestro país en la citada“Lista Blanca”, publicada enla Memoria Anual del MOUcorrespondiente a ese año.

Dicho plan contempla,además, acciones preventivasy correctivas sobre los bu-ques de bandera españolaque navegan en la región del

MOU, así como el desarrollode actividades de formaciónpara compañías y tripulacio-nes, ya que el factor humanoes fundamental para unabuena gestión de la seguridada bordo de los buques.

Inspecciones ampliadas.Por otra parte, España comoEstado rector del puerto rea-lizó en 2006 un total de2.166 inspecciones a buquesextranjeros que entraron enpuertos españoles, de las quese derivaron 173 detencio-nes. De esta forma se mantie-ne como el segundo Estadodel MOU de París que másinspecciones realiza, sólo su-perada por Italia, con 2.528inspecciones.

En el presente año Espa-ña está centrando sus esfuer-zos en las inspecciones am-pliadas a que obligatoria-mente deben ser sometidosdeterminados tipos de bu-ques una vez al año. En el pe-ríodo enero-abril de 2007 sellevan realizadas 114 inspec-ciones de este tipo, lo que su-pone un incremento del 44por 100 sobre igual períodode 2006, en que se realizaron79.

España ha ascendido nueve posiciones, con respecto al pa-

sado año, en la “Lista Blanca” de banderas que publicará el

Memorando de París (MOU) en su Memoria Anual corres-

pondiente a 2006. La flota de pabellón español figura en la

posición 21, por delante de banderas como Bélgica, Grecia y

Estados Unidos.

THE SPANISH MERCHANT MARINE FLEET IS ONE OFTHE SAFESTS AND OF HIGHEST QUALITY OF THEMEMBER STATES Summary:Spain has climbed nine positions from last year in the “White list” of flags

that will be published in the Paris Memorandum of Understanding (MOU)

attached to its 2006 Annual Report. The Spanish fleet occupies now the

position 21st, ahead of Belgium, Greece and the United States.

Mejora su posición en la “Lista Blanca” de banderas inspeccionadas por el Memorandode París

España es uno de los Estados con la flota mercante mássegura y de mejor calidad

Nuestro país es el segundo delMemorando que mayor número deinspecciones realiza a buquesextranjeros cada año

NOTICIAS MOU

▲ El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección Genral de la MarinaMercante y Anave, desarrollará un programa de formación sobre losbuques de bandera española que navegan en la región del MOU.

Fundado en 1982 por las Administra-ciones marítimas de catorce países

(España fue uno de ellos), el Memoran-do de París ha llevado desde entonces lainiciativa en la reducción de las opera-ciones de los buques subestándar y en lamejora de la seguridad de las vidas hu-manas en la mar y en la protección delmedio marino.

El Comité ha aprobado por unani-midad la incorporación de dos nuevosmiembros, Bulgaria y Rumanía, lo queayudará a incrementar la influencia delMemorando de París en el Mar Negro ya reducir la navegación subestándar enaquellas aguas. Con estas incorporacio-nes se eleva a 27 el número de miembrosdel Memorando de París.

Avances. El Comité ha seguidoavanzando en la discusión de la pro-puesta de un nuevo régimen de inspec-ción, que concentre su atención sobrelos buques que suponen un mayor ries-go para la navegación, incrementandola frecuencia de las inspecciones a losmismos, y reduciendo las inspeccionesa buques que vienen demostrando es-

El Comité del Memorando de París celebró su cuadragésima

reunión entre los días 7 y 11 del mes de mayo de este año en

la ciudad alemana de Bonn. Concidiendo con esta reunión

tuvo lugar la conmemoración del 25 aniversario de la cons-

titución de este organismo intergubernamental. España fue

uno de los países fundadores. El número de miembros se

eleva ya a veintisiete.

THE PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDINGCELEBRATES ITS 25TH ANNIVERSARY WITH TWO NEWMEMBERS Summary:The Paris Memorandum of Understanding Committee celebrated its 40th

meeting between the 7 and 11th of may of this year in Bonn (Germany). The

meeting coincided with the 25th anniversary of the incorporation of this

intergovernmental organization anniversary, of which Spain is a founding

member. The organization has already 27 members.

España es miembro desde su fundación

El Memorando de París celebra su 25 aniversario con dosnuevos miembros

▲ Los representantes de los veintisiete países integrantes del Memorando de París posan en Bonn, al final de la celebración oficial del 25 aniversario desu constitución.

NOTICIAS MOU

86 marina civil 84

tándares altos de calidad demanera sostenida en el tiem-po. También se ha progresa-do en el desarrollo del nue-vo sistema de informaciónque será la pieza fundamen-tal del nuevo régimen y que,como novedad con respectoal sistema actual, incluirá in-formación sobre las compa-ñías operadoras de los bu-ques.

Formación. Otro de lospuntos principales en laagenda del Comité ha sido lapropuesta de un programacomún de formación para losinspectores de control por elEstado del puerto. Como re-sultado de las deliberacionesse han adoptado los princi-pios generales comunes porlos que se regirá el programade formación y actualizaciónde conocimientos técnicos delos inspectores del Memoran-do de París. La Agencia Eu-ropea de Seguridad Marítima(EMSA) financiará una parte

de estas iniciativas, que serándesarrolladas conjuntamentepor los Estados miembros, elSecretariado del Memorandoy EMSA.

Asimismo, EMSA presen-tó al Comité los progresos al-canzados en el desarrollo deuna herramienta electrónicaque facilitará a los inspecto-res la consulta de la normati-va aplicable a cada buque. Seprevé que esta base de datosdocumental e interactiva estédisponible a finales del pre-sente año, tras la realizaciónde pruebas de campo exhaus-tivas, en las que participaráninspectores de los Estadosmiembros.

Campañas. El Comitéaprobó el cuestionario y lasinstrucciones para la realiza-ción de una campaña concen-trada de inspección sobre laimplantación del Código In-ternacional de Gestión de laSeguridad (IGS), que se ex-tenderá de septiembre a no-

viembre del presente año. Es-ta campaña se desarrollaráconjuntamente con el Memo-rando de Tokio.

Adicionalmente, se handiscutido las opciones pre-sentadas para la realizaciónde las próximas campañasconcentradas de inspección,a realizar conjuntamente conel Memorando de Tokio. Así,se ha decidido que la corres-pondiente a 2008 se centresobre el Capítulo V de SO-LAS (seguridad de la navega-ción), incluyendo los registra-dores de datos de la travesía,los sistemas de identificaciónautomática y las cartas de na-vegación electrónicas. Losdispositivos de puesta a flotede los botes salvavidas serán

los protagonistas de la cam-paña que se realizará en2009.

Celebración. En la tardedel 10 de mayo tuvo lugar lacelebración oficial del 25 ani-versario de la constitucióndel Memorando de París, conuna excursión en barco por elRhin, seguida de una cena degala en el castillo de Godes-burg, en Bonn. A estos actosfueron invitadas personalida-des de la Organización Marí-tima Internacional (OMI), dela Organización Internacio-nal del Trabajo (OIT), de laComisión Europea, de lasAdministraciones marítimasde los Estados miembros y dediferentes sectores del ámbitomarítimo.

marina civil 84 87

Nuevo régimen de inspeccionescentradas sobre los buques quesupongan un mayor peligro para lanavegación

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88 marina civil 84

España fue miembro fun-dador de Equasis y, junto

a un reducido número de ad-ministraciones marítimassensibilizadas con la necesi-dad de una industria maríti-ma de calidad, como un pri-mer paso hacia una incorpo-ración progresiva de otrasadministraciones con una fi-losofía similar, firmó el Me-morando de Entendimientoel 17 de mayo de 2000.

Con el fin de asegurar unadifusión geográfica apropia-da, los siguientes países parti-ciparon inicialmente en el

Memorando: España, Esta-dos Unidos, Francia, Japón,Reino Unido y Singapur, y laComisión Europea. Sin em-bargo, el nuevo Memorandoha sido firmado por autori-dades de los siguientes países:Australia, España, Francia,Japón, Noruega, Reino Uni-do y la Agencia Europea deSeguridad Marítima (EMSA)en representación de la Co-misión Europea. Así, EstadosUnidos y Singapur dejan deformar parte de Equasis yAustralia y Noruega se incor-poran al sistema. El Memo-

rando especifica que en elmismo podrán participar,además de Francia y la Co-misión Europea, quienes im-pulsaron inicialmente el pro-yecto, cinco autoridades ma-rítimas participantes enalguno de los MOU regiona-les de Control por el Estadorector del Puerto.

El Comité Supervisor, quecontrola la gestión de Equa-sis y decide los asuntos relati-vos a su política, se componede un representante de cadaautoridad marítima que sereúne con periodicidad y ha-

bitualmente en Londres. Porsu parte, la OrganizaciónMarítima Internacional(OMI) ha designado un fun-cionario internacional para elseguimiento del trabajo deEquasis a través de la partici-pación en sus reuniones.Equasis cuenta con una Uni-dad de Gestión que se encar-ga de su funcionamiento ad-ministrativo, y cuyas oficinasse encuentran en París. EstaUnidad de Gestión está enca-bezada por un director ycuenta con una Unidad Téc-nica. La estructura de Equa-

▲ El agregado de AsuntosMarítimos de la Embajada deEspaña en Londres (a laizquierda), Manuel Nogueira,firma en nombre de España elnuevo Memorando de Equasisjunto a Willem De Ruiter,director ejecutivo de la AgenciaEuropea de SeguridadMarítima (EMSA).

NOTICIAS OMI

La firma del nuevo Memorando de Entendimiento de Equasisha tenido lugar en Londres. Este sistema promueve el inter-cambio de información transparente y sin prejuicios en eltransporte marítimo. Pretende, de ese modo, permitir a laspersonas relacionadas con las industrias del sector contarcon un mejor conocimiento acerca del rendimiento de losbuques y las organizaciones marítimas con las que traten, loque aumentará la calidad y seguridad de la flota mercantemundial.

TRANSPARENCY IN MARITIME TRANSPORTATIONSummary:The Equasis Memorandum of Understanding was signed in London. This

system promotes a transparent and unprejudiced information exchange in

the area of maritime transportation. It is intended to allow the stakeholders

of the industry better access to knowledge about the performance of the

vessels and the maritime organizations they work with, which in turn will

increase the quality and safety of the world merchant fleet.

Firma del nuevo Memorando de Entendimiento de Equasis

Información transparente en el transporte marítimo

marina civil 84 89

sis se completa con un órga-no consultivo denominadoConsejo Editorial, integradopor los proveedores de infor-mación marítima, que aseso-ra a la Unidad de Gestión.

Equasis trata de recoger ydiseminar la información re-lativa a la calidad y la seguri-dad de la flota mercantemundial que le sea propor-cionada por quienes poseendicha información. Exponeinformación de autoridadespúblicas y organizaciones dela industria. Sólo es publica-da información fáctica, sien-do la información relativa alas características del buque ya la gestión del mismo los dosaspectos principales del his-torial del buque. El historialdel buque puede estar incom-pleto, ya que algunos datospueden no estar disponibles ono existir para ese buque; siese es el caso, el punto o tablacorrespondiente se retiran dela página. Se presta especialimportancia a la exactitud delos datos, que son actualiza-dos regularmente a fin de quela información sea tan fiablecomo ello posible. En el casode que un usuario dispute laexactitud de la informaciónexpuesta, se lleva a cabo unainvestigación.

El objetivo de Equasis noes la obtención de beneficioseconómicos, sino que su ta-rea se considera que se en-cuentra amparada en el ám-bito de competencia de lasautoridades públicas. Por es-te motivo, Equasis se sufragacon financiación pública y

continuará siendo financia-do de este modo en el futuro.Francia y la Comisión Euro-pea compartieron el coste dedesarrollar y gestionar Equa-sis hasta el 31 de diciembrede 2001, momento en el quelas autoridades marítimas deEspaña, Japón, Reino Unido

y Singapur acordaron respal-dar financieramente a Equa-sis. Así, se espera que el usode la página web de Equasiscontinúe siendo gratuito en elfuturo.

Esteban PACHAVICENTE

PROVEEDORES DE INFORMACIÓN

Regímenes de control por el Estado rectordel PuertoParis MOU on Port State Control (PMOU).The US Coast Guard (USCG). Tokyo MOU on Port State Control (TMOU).

Inspecciones privadasChemical Distribution Institute (CDI).Oil Companies International Marine Forum(OCIMF).

Sociedades de Clasificación de la IACS American Bureau of Shipping (ABS). Bureau Veritas (BV).China Classification Society (CCS).Det Norske Veritas (DNV).Germanischer Lloyd (GL).Korean Register of Shipping (KRS). Lloyds Register (LR). Nippon Kaiji Kyokai (NKK).Registro Italiano Navale (RINA).Russian Maritime Register of Shipping (RS).

Miembros Asociados de la IACSIndian Register of Shipping (IRS).

Grupo Internacional de Clubes P&I American Steamship Owners Mutual P&IAssociation Inc. (American Club).

Assuranceforeningen Gard – Norway.Assuranceforeningen Skuld – Norway.Britannia Steamship insurance AssociationLtd.Japan Shipowners P&I Association.London Steam-Ship Owners MutualInsurance Assoc. Ltd (The London Club).North of England P&I Association.Steamship Mutual Underwriting Assoc.(Bermuda) Ltd.The Shipowners' Mutual P&I Association(Luxembourg).The Standard P&I Club.The Swedish Club.The West of England Shipowners.UK P&I Club.

Otros Clubes P&INoord Nederlandsche P&I Club (NNPC).

OtrosGreen Award.Intertanko.Intercargo.International Ship Managers' Association(ISMA). International Labour Organization (ILO).International Transport Workers' Federation(ITF). Lloyd's Register Fairplay (LRF).European Maritime Safety Agency (EMSA).Q88.

▲ Signatarios del nuevo Memorando de Equasis.

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En la sede de la DirecciónGeneral de Desarrollo In-

dustrial, del Ministerio de In-dustria, Turismo y Comercio,se ha procedido, por parte dediversas instituciones de ca-rácter privado representati-vas del sector marítimo espa-ñol, a la firma del “Acuerdode Colaboración para la Pro-moción y Puesta en Marchadel Cluster Marítimo Espa-

ñol”. Las entidades que hanparticipado en la firma de di-cho Acuerdo son: Aedimar,Anave, Aine, Anen, CC.OO.,Foro Marítimo Vasco, Ge-rencia del Sector Naval, Fun-dación Innovamar, Pymar,Uninave y UGT.

Es un acuerdo de intencio-nes que tiene por objeto esta-blecer el marco de colabora-ción entre las instituciones

firmantes al objeto de crear,en breve plazo, la AsociaciónCluster Marítimo Español. Através del mismo, se pretendedesarrollar una visión inte-grada del sector marítimo, ensintonía con las iniciativasavanzadas en el “Libro Ver-de” sobre la Política Maríti-ma Europea que ha elabora-do recientemente la Comi-sión Europea. Para ello, el

Cluster abarcará a la totali-dad de las actividades maríti-mas, es decir: la pesca y laacuicultura; la construcciónnaval; el transporte maríti-mo; los puertos y serviciosportuarios; la náutica de re-creo; las actividades off-sho-re; la industria auxiliar; losservicios marítimos asocia-dos de carácter jurídico, fi-nanciero, asegurador, técni-

Potenciar y desarrollar una visión integrada del sector, en

sintonía con las iniciativas del “Libro Verde” sobre Política

Marítima de la UE, es el principal objetivo del “Acuerdo de

colaboración para la Promoción y Puesta en Marcha del

Cluster Marítimo Español”, en el que participan diversas en-

tidades y que cuenta con el apoyo explícito de las Adminis-

traciones públicas con competencias en este ámbito.

PROMOTING THE SECTORSummary:Promoting and encouraging an integrated vision of the maritime sector,

according to the initatives of the Green Paper on the Maritime Policy of

the EU, is the main objective of the “Cooperation Agreement on the

Promotion and Set up of the Spanish Maritime Cluster”, participated by

several entities and supported explicitly by the public administrations

with competences in this area.

Objetivo del Cluster Marítimo Español

Potenciar el sector

▲ Los componentes del Cluster Marítimo Español tras la firma del Acuerdo de Colaboración para su puesta en marcha.

NOTICIAS

marina civil 84 91

co; las actividades de I+D+imarítimo, incluyendo la in-vestigación oceanográfica;los operadores logísticos ymultimodales; las asociacio-nes profesionales; las univer-sidades y centros de forma-ción marítima; los foros oclusters marítimos regionalesy, finalmente, los sindicatos.

La iniciativa cuenta con elapoyo explícito de las Admi-nistraciones públicas concompetencias en el sector ma-rítimo. Este apoyo está expre-samente recogido en el Acuer-do firmado, y asimismo se hapuesto de manifiesto con lapresencia en el acto de la fir-ma de los responsables de laDirección General de Desa-rrollo Industrial, del Ministe-rio de Industria, Turismo yComercio, anfitrión del acto;la Dirección General de laMarina Mercante y el Orga-nismo Público Puertos del Es-tado, ambos pertenecientes alMinisterio de Fomento, y dela Dirección General de Es-tructuras y Mercados Pesque-ros, del Ministerio de Agri-cultura y Pesca.

Efecto multiplicador

El acuerdo recoge la inten-ción de las instituciones fir-mantes para consolidar como

Asociación una visión inte-grada del sector marítimo,reconociendo su representati-vidad sectorial, y la impor-tante contribución al creci-miento económico y a la ge-neración de empleo que elconjunto del sector marítimorealiza. A través de esteAcuerdo, y con la finalidadde potenciar el sector, los ob-jetivos del mismo se dirigenfundamentalmente a:

• Mejorar la intercomuni-cación y el aprovechamientode sinergias entre los subsec-tores marítimos.

• Promover la imagen ex-terna e interna del sector através del reconocimiento desu importancia económica yde su aportación a la calidadde vida y al crecimiento sos-tenible.

• Impulsar la presencia in-ternacional del sector maríti-mo español, apoyando la in-ternacionalización de sus em-presas y su presencia en losprincipales foros internacio-nales en los que se decide lapolítica marítima.

• Perfeccionar la forma-ción académica de los profe-

sionales del sector, fomentarla atracción de nuevas voca-ciones y facilitar el transvasede profesionales entre lossubsectores marítimos.

• Coordinar y hacer máseficaz la inversión en I+D+ien el sector, actividad ya ini-ciada con la Plataforma Tec-nológica Marítima que seconstituyó hace ahora un añoy medio.

Por último, el director ge-neral de Desarrollo Indus-trial, Jesús Candil, avanzó ensu discurso algunos datos delInforme de Cuantificación eImpacto Económico del Sec-tor Marítimo, dentro delconjunto de la economía es-pañola, que está siendo reali-zado por la Fundación Inno-varmar. Según este análisis, seestima que el sector marítimoespañol, considerado de ma-nera integrada, representadentro del PIB nacional un3,24 por 100, lo que en tér-minos cuantitativos suponeaproximadamente unos26.700 millones de euros.Además, si se tiene en consi-deración los efectos directos eindirectos del sector sobre el

resto del conjunto de sectoresque integran la economía es-pañola, tanto industriales co-mo de servicios, la importan-cia del sector marítimo espa-ñol ascendería al 7,2 por 100del PIB. En términos de em-pleo, el sector ocupa a un 2,4por 100 de la población acti-va española, lo que represen-ta un número aproximado de447.000 empleos.

El estudio mencionado re-coge también un análisis so-bre el efecto multiplicadorque tienen las inversiones enel sector marítimo sobre elconjunto de la economía es-pañola. En particular, se esti-ma que una inversión de uneuro en el sector tendría unosefectos de arrastre, en térmi-nos de actividad productiva,que elevarían a 2,2 euros elaumento generado en el PIBde la economía española.Asimismo, el incremento deun empleo en el sector gene-raría un incremento de 2,13ocupados en el conjunto delempleo de la economía espa-ñola. Resultados éstos queponen de manifiesto el papelrelevante y de impulso al cre-cimiento económico y la ge-neración de empleo que de-sempeña el sector marítimoespañol en el actual procesode expansión económica.

Cuenta con el apoyo de lasAdministraciones Públicas concompetencias en este ámbito

92 marina civil 84

La Cadena Ser de Las Pal-mas ha premiado la labor

altruista y humanitaria quelleva a cabo la Sociedad deSalvamento y Seguridad Ma-rítima, del Ministerio de Fo-mento, en el archipiélago. Enun acto, que tuvo lugar en elhotel Santa Catalina, el pre-sentador Quico Barroso, ennombre de la sociedad cana-ria y española en general, su-brayó el trabajo de Salva-mento Marítimo, que sola-mente durante el año 2006rescató a más de 25.200 emi-grantes en más de 400 inter-venciones relacionadas con laemigración. El premio fuecompartido con el Servicio

Marítimo de la Guardia Ci-vil, tantas veces colaboradoracon Salvamento Marítimo enel auxilio y rescate de estaspersonas que llegan a las cos-tas de las islas.

La ministra de Fomento,Magdalena Álvarez, acompa-ñada por la directora de Sal-vamento Marítimo, Pilar Te-jo, agradeció, en nombre detodos los componentes deSalvamento Marítimo en Ca-narias, el galardón. Destacócómo el Gobierno está im-pulsando el Plan Nacional deSalvamento Marítimo 2006-2009, que sólo en las islas sehabía traducido en una inver-sión de noventa millones de

euros y contar con mediosaéreos y marítimos a la van-guardia de la tecnología eu-ropea en esta materia.

Asistieron también, entreotras autoridades y represen-taciones civiles y militares:María del Mar Julios Pala-cios, presidenta en funcionesdel Gobierno de Canarias; eldelegado del Gobierno en laComunidad, José Segura; lasubdelegada en Las Palmasde Gran Canaria, CarolinaDarias; el portavoz en elCongreso por Coalición Ca-naria, Paulino Rivero, y elcandidato al Gobierno deCanarias, Juan F. LópezAguilar.

Salvamento Marítimo de Canarias,premiado por la Cadena Ser

▲ En la fotografía, deizquierda a derecha:Maria Dolores Septién,jefa del Centro deSalvamento Marítimo deTenerife; Aníbal Carrillo,jefe del Centro deSalvamento Marítimo deLas Palmas; la directorade Salvamento Marítimo,Pilar Tejo; la ministra deFomento, MagdalenaÁlvarez; el coronel jefe dela 2612 Comandancia dela Guardia Civil, AgustínCastillo; el capitánmarítimo de Las Palmas,Pedro Mederos, y elpresentador del acto yperiodista de la CadenaSer, Quico Barroso.

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El Espejo del MarEl Espejo del Mar

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Arriba, el buque oceanográfico de la Marina española A-33 “Hespérides”. Abajo, tiendas con aire presurizado de la base “Gabriel de Castilla”.

Decisivo papel de los satélites

LOS OCEÁNOS POLARES, EN SUMOMENTO MÁS CRÍTICO

Más de 10.000 científicos de 63 países llevan a cabo 220 proyectosrelacionados con el Año Polar Internacional, cuyas actividadesse desarrollan desde el mes de marzo de este año hasta el mismomes de 2008, con un presupuesto de 350 millones de dólares. Bajola coordinación de la Organización Mundial de Meteorología y elConsejo Mundial para la Ciencia, España participa en 19 traba-jos. Además del buque oceanográfico “Hespérides, nuestro paísincorporará el recientemente puesto en servicio “Sarmiento deGamboa” y el “Las Palmas” que se utilizará como apoyo logístico.En todas estas iniciativas, los satélites jugarán un decisivo papelen un momento en el que los océanos polares pasan, a conse-cuencia del calentamiento global, por su momento más críticotanto en la Antártida como en el Ártico.

POLAR OCEANS FACE THEIR MOSTCRITICAL TIME

Summary: More than 10,000 scientists from 63 countries areworking at the 220 projects pertaining to the International Polar YearProgram (IPY). The program activities will be developed from March2006 to March 2008 with a budget of 350 million dollars. Spain,under the supervision of the World Meteorological Organization(WMO) and the World Science Council (WSC), will participate with19 projects. In addition to the oceanographic research vessel the“Hespérides”, our country will incorporate the recently commissionedvessel “Sarmiento de Gamboa” and the “Las Palmas” that will serve aslogistic support. Satellite surveillance will play a decisive role at a timein which both the Artic and the Antarctic Oceans are suffering, due tothe effect of global warming, their hardest challenge.

ANO POLAR INTERNACIONAL 2007-2008

El Año Polar Internacional, quese desarrolla desde el mes de marzode este año hasta el mismo mes de

2008, ha concitado la atención de más de10.000 científicos de 63 países, queestán llevando a cabo trabajos en el PoloNorte y el Polo Sur, con un presupuestode unos 350 millones de dólares re-partidos en 220 proyectos de in-vestigación. Algunos investigadoresacamparán sobre los hielos en movimien-to del océano Ártico, mientras que en laAntártida los esfuerzos se centrarán en

alcanzar las inexploradas montañas delinterior del continente helado. La Orga-nización Mundial de Meteorología y elConsejo Internacional para la Cienciason los principales valedores de la inicia-

tiva.Como consecuencia del Año Polar In-

ternacional y según manifestaciones dela ministra de Educación y Ciencia, Mer-cedes Cabrera, España dedicará más deocho millones de euros al desarrollo delas regiones polares y subsolares. Deesos ocho millones, 3,5 millones se dis-tribuirán a financiar los 19 proyectos deinvestigación seleccionados, en los queparticiparán más de 250 científicos.También se destinarán 3,5 millones deeuros a la logística de las bases españo-las de la Antártida y de los buques ocea-nográficos, y un millón para becas de in-vestigación. Además, está previsto unpresupuesto adicional de 12 millones deeuros para la futura renovación de la ba-se “Juan Carlos I”.

El buque oceanográfico “Hespérides”irá por primera vez al Ártico, en julio yagosto, desarrollando un proyecto debiología marina y otro de geodesia. Elbuque “Las Palmas” se utilizará comoapoyo logístico. Este verano se ha incor-porado a las tareas de investigación po-lar el nuevo buque “Sarmiento deGamboa”, presentado por el presidentedel Gobierno, José Luis Rodríguez Za-patero, y cuya botadura se llevó a caboel 30 de enero de 2006, en presencia deS. M. la Reina Doña Sofía, y en el que laministra de Educación y Ciencia afirmóque “supone un activo en la investiga-ción oceanográfica española”. Nuestropaís tiene en la Antártida las bases “JuanCarlos I” y “Gabriel de Castilla”.

PRIMER AÑO: 1882-1883

La idea surgió de la inspiración del ex-plorador austriaco y oficial de marina Lt.K. Wyeprecht, que fue como científico enla expedición austro-húngara anterior, de1872-1874. Él propuso que los proble-mas fundamentales de meteorología ygeofísica en general hay que resolverlosen las regiones polares, y que no era ta-rea de solo una nación, sino que requeríaun esfuerzo coordinado internacional.De hecho participaron doce naciones y seorganizaron quince expediciones: trece alÁrtico y dos al Antártico.

• Anteriormente, en 1831, sir JamesClark Ross llegó al Polo Norte Magnético.


Más de 10.000 científicosde 63 países llevan acabo 220 proyectosrelacionados con las

regiones polares

Los cambios que ocurren allí afectan direc-tamente a las demás zonas del planeta. Lanavegación aérea o marítima recibe lospartes meteorológicos, vía radiofrecuenciao satélite, pero la Organización Meteoroló-gica Mundial,con sede enGinebra, nece-sita modelosclimáticos deprevisión, algoimposible sincontar con lacirculación po-lar: los cambiosde la llamadacriosfera.

El paso delNoroeste, po-der navegar

desde el estrecho de Behring por el litoral deSiberia hasta Noruega, o por encima deCanadá y Alaska, hasta ahora sólo era po-sible con rompehielos. Como los hielos flo-tantes disminuyen su espesor, pronto el pa-

so del noro-este seráaccesible alos petroleros,y los ricos ya-cimientos deSiberia ex-portarán susproductos aEuropa. Des-de el sigloXIX, la Cien-cia se va a lospolos paraavanzar.

¿A QUE VIENE TANTO INTERES POR LOS POLOS?¿A QUE VIENE TANTO INTERES POR LOS POLOS?

La doctora Josefina Castellví (izquierda) ha dirigido la base antártica “Juan Carlos I” desde sucreación hasta 1993. A partir de 1991, ciento cuarenta investigadores trabajaban en la zona.

El presupuesto es de 350millones de dólares

Un rompehielos canadiense en el paso del Noroeste.

96 marina civil 84

• Entre 1830 y 1833 se organiza laprimera expedición americana a la An-tártida, la cual consigue restos fósiles demadera carbonizada.

• De 1893 a 1896, F. Nansen quedaatrapado con su barco en los hielos, y sedesliza a la deriva hasta las cercanías delPolo. Con ello demuestra que los hielosmarinos se mueven por la influencia delviento (la deriva Ekman).

SEGUNDO: 1932 - 1933

Cincuenta años más tarde, la Organiza-ción Meteorológica Mundial inicia el se-gundo Año Polar, que debe investigar elrecientemente descubierto (Jet Stream)chorro estratosférico, tan aprovechadopor los pilotos aéreos de todo el mundo.Toman parte cuarenta naciones, y se pro-meten importantes avances en meteoro-logía, magnetismo, aeronomía y la cons-trucción de un mapa con las capas de laionosfera. Una gran ayuda para que lasemisoras de radio planificaran sus fre-cuencias en función de la hora y sus co-ordenadas geográficas y geomagnéticas.

Fue un vasto esfuerzo coordinado queprodujo el establecimiento de 114 pues-tos de observación en el Ártico. En el An-tártico el almirante americano Byrd esta-bleció la primera estación antártica, 125millas al sur de Little America, sobre elcasquete de hielo del mar de Ross

AÑO GEOFÍSICO INTERNACIONAL:1957-1958

Abarcó desde el 1 de julio de 1957 al 31de diciembre de 1958. Celebraba los ani-versarios 75 y 25 del primero y segundoAño Polar Internacional. Participaron 61naciones. Fue concebido por un grupo decientíficos posteriores a la Segunda Gue-rra Mundial: James Van Allen, LloydBerkner y Sydney Chapman.

Como el Observatorio del Ebro, Tor-tosa, tiene el registro más antiguo de co-

rrientes telúricas, los organizadores delAño Geofísico Internacional tuvieron laidea de venir a Roquetas, al Observato-rio del Ebro, a celebrar su primera reu-nión. Entonces el autor de este artículotrabajaba en la sección geomagnética del


marina civil 84 97

Arriba, la base “Juan Carlos I”. Abajo, trabajos de topografía con el teodolito.

Arriba, las ocho tiendas de “Gabriel de Castilla”. Abajo, tomando muestras de agua de unlago subglacial.

El Ministerio de Educacióny Ciencia dedica 20millones de euros y

desarrolla 19 trabajos deinvestigación en la

Antártida y en el Ártico

Los cambios que ocurrenen los polos afectan

directamente a las demászonas del planeta

Observatorio y además era el director delservicio horario. Por motivos de trabajomantuve una conversación con el doc-tor. Sydney Chapman. Él estaba muyacreditado por sus investigaciones en io-nosfera.

El radar desarrollado durante la Segun-da Guerra Mundial ayudó al desarrollo delos sondeadores ionosféricos y a potenciarlos estudios de la alta atmósfera. JamesVan Allen, con un satélite de unos pocoskilos, logró descubrir los anillos de radia-ción Van Allen en el ecuador terrestre de

gran importancia para una multitud de tra-bajos científicos. La geofísica recibió ungran impulso con el Año Geofísico Inter-nacional. Progresaron mucho los estudiosde la deriva continental.

Fue de hecho un tercer Año Po-lar Internacional, con especial aten-ción a la Antártida, en donde colabora-ron doce naciones y desplegaron cuaren-ta y cinco bases. En la Antártida sehicieron diversas travesías, y por primeravez se pudo calcular la masa total de hie-lo del continente antártico.

El 4 de octubre de 1957 los rusos lan-zaron el primer satélite. Ahora cumpli-mos el cincuenta aniversario. Luego si-guieron otros, todos de bajo peso, perosirvieron para calcular la forma del geoi-de, similar a la de una pera con la base enel polo sur. Los trabajos en la Antártidaculminaron en 1961 con el Tratado An-tártico, un pacto para la paz y la ciencia.Allí no pueden operar las multinaciona-les del petróleo.

CUARTO: 2007-2008

Llega en un momento crítico de la histo-ria del planeta debido al calentamientoglobal. Servirá para mostrar la gran im-portancia que tienen las regiones polarescomo sensores muy sensibles de los cam-bios del planeta.

Se han seleccionado seis objetivos fun-damentales:

• Determinar la situación ambientalactual en las regiones polares.

• Cambiar a mejor las condicionesmedioambientales, pero incluyendo ade-más cambios sociales.

• Estudiar mejor los enlaces e interac-ciones entre las regiones polares y el res-to del globo.

• Investigar las fronteras de la cienciaen las regiones polares.

• Cómo usar la situación de ventajade las regiones polares para instalar ob-servatorios que estudien el interior de laTierra, las auroras, el Sol y el cosmos.

• Analizar la sostenibilidad de lassociedades humanas circumpolares, susprocesos culturales, históricos y socia-


98 marina civil 84

El Año Geofísico Internacional fue prece-dido por algunos descubrimientos:• 1949-1952: La expedición de Norue-ga, Inglaterra y Suecia hizo disparos sís-micos para medir el espesor de los gla-ciares antárticos. Midieron el espesor delos hielos marinos, hicieron estratigrafíade nieve y registraron los desplazamien-tos de hielo.• 1954: W. Dansgaard, de la Universi-dad de Copenhague, estudió la composi-ción isotópica de la nieve; con ello consi-guió un métodomuy preciso de da-tación, que permiteconocer los cam-bios estacionalesde la nieve deposi-tada.• 1966: Se lograntestigos de hielo,de una profundi-dad de 1.387 me-tros, en CampCentury, al noroes-te de Groenlandia.Esto permite re-construir la historiaclimática global apartir de los sedi-mentos de nieve.• 1971: Lanza-miento del EarthRessources Techno-logy Satellite y sus sucesores. Permitenconstruir el mapa de hielos en zonas nun-ca exploradas y la deriva de los hielosmarinos.• 1985: En la base Vostok antártica, ru-sa, una perforación profunda del hielo

permite abarcar un ciclo completo glacialde 150.000 años. Hay una buena corre-lación entre la señal de temperatura pormétodo isotópico y la concentración delgas de efecto invernadero.• 1985: Descubrimiento del agujero an-tártico de ozono por Farman, Gardiner yShanklin, del British Antartic Survey.• 1986: Descubrimiento del primer dino-saurio de la Antártida, en la isla JameRoss (Olivero, E.; Scasso, R.; Rinaldi, C.).• 1992: El proyecto europeo de perfora-

ción del hielo GRIPen Groenlandia al-canza la base deroca y descubrelos efectos Dasga-a r d - O e s c h g e r,cambios rápidosde clima de 100años o menos.• 2004: EPICA, elproyecto europeode perforación delhielo antártico, al-canza la profundi-dad de 3.270 me-tros. Se llega vir-tualmente a labase de roca enDome C (Concor-dia). Abarca unos900.000 años dehistoria del clima.

• También en 2004, en el Ártico, en Lo-monosov Ridge, se consiguen los sedi-mentos árticos más profundos, a 233 ki-lómetros del polo norte; un archivo queabarca cuarenta millones de años del pa-sado.

DESCUBRIMIENTOSDESCUBRIMIENTOS

Midiendo el espesor del hielo flotante conuna sonda helicoidal.

Las expediciones terrestresson importantes, pero lapauta la dan los satélites

El “Hespérides” irá porprimera vez al Ártico paradesarrollar un estudio de

biología marina ygeodesia

les, y concretar su contribución a la di-versidad cultural global y de ciudada-nía.

GRANDES ESPERANZAS

Sin duda los satélites son lo más impor-tante. Las expediciones terrestres son ne-cesarias, pero la pauta la dan los satéli-tes. El último descubrimiento en 2007 loconfirma: los lagos subglaciares de la An-tártica, detectados por el ICEsat, de laNASA. Ya conocíamos los lagos Vostok

(90º E) y el Sovetskaya, estáticos bajo elhielo. Ahora el ICEsat descubre que lasuperficie de los glaciares antárticos va-ría de altitud en varios metros, con suselevaciones y depresiones. Al mismotiempo observamos que hay glaciares

que avanzan hasta 100 metros/año. Laexplicación son lagos subglaciares, dehasta 500 kilómetros de longitud, conagua fundida sobre la roca, que lubricaal glaciar, mientras se desliza hacia elmar de Ross.

Con razón es mucho lo que esperamosdel cuarto Año Polar Internacional.

Pascual BOLUFER(Asociación Española de Periodismo

Científico. Instituto Químico de Sarriá, Barcelona)

Bibliografía

- Barganza, K.: “Simple indices of globalclimate variability and change”. ClimateDynamics, DOI, 10, 1007/2003.- Bolufer, P.: “El hielo polar observadopor el Cryosat”. “Tecno Ambiente”, nú-mero, 153. Tiasa. Madrid, 2005.- Charney, J .G.: “The feasibility of a glo-bal observation and analysis experi-ment”. Bull.Amer. Meteorol. Soc. 47,200-220, 1966.- Doos, B.: “El primer experimento mun-dial del GARP, un modelo de coopera-ción internacional”. Boletín OMM, pági-na 213-221. OMM, 2004.- Goody, R.: “Testing climate models”.Bull.Amer. Meteorol. Soc. 79, 2541-2549.1998.- Koike, R.: “El periodo mejorado de ob-servaciones coordinadas”. BoletínOMM, abril, OMM, 2004.- Shapiro, M. A.: “El Thorpex: un pro-grama mundial de investigación atmosfé-rica para el siglo XXI”. Boletín OMM,OMM, 2004.


marina civil 84 99

Lo nunca visto: al sur de Groenlandia un cultivo de patatas. Los glaciares se funden más aprisade lo previsto.

Sondeo del Vostok (base rusa) en la Antártida. Abarca 400.000 años. Muestra los ciclos de Milankovitch durante este periodo. El gráfico avanzadesde la izquierda (hace 400.000 años) hasta el presente. Registra los ciclos de Milankovitch en temperatura del aire y Co2. Se observan cuatrociclos de 100.000 años cada uno. Según el gráfico nos acercamos a una nueva era glacial. De momento, al contrario, la temperatura aumenta.(Foto: CNRS. París.)

Los lagos subglaciares dela Antártida han sido

detectados por el ICEsatde la NASA


100 marina civil 84

El Año Polar Internacional, aportaránuevos conocimientos en cam-pos clave como el terreno, el océano,

el hielo, la atmósfera, el espacio, las comu-

nidades polares y la educación y divulga-ción. Contribuirá a una mejor compren-sión de los temas polares y al desarrollo denuevos sistemas de observación o a la me-

jora de lo hasta ahora existente. Parece portanto oportuno que recordemos aquí algu-nas de las exploraciones que hasta ahora sehan llevado a cabo en la Antártida.

Desde su puesta en servicio el buque de investigación oceanográfica “Hespérides” ha realizado numerosas campañas, habiendo navegado másde 300.000 millas.

España está presente en sus aguas desde 1603

LA IRRESISTIBLE ATRACCIÓNDE LA ANTÁRTIDA

El Año Polar Internacional tiene en la Antártida uno de losprincipales puntos de atracción. La presencia de España ensus aguas es constante desde 1603 hasta la actualidad. Allíubica las bases “Juan Carlos I”, considerada como “un grancentro científico” y la “Gabriel de Castilla”, donde se reali-zan trabajos de investigación y levantamientos topográfi-cos, con el apoyo de los buques oceanográficos“Hespérides”, “Las Palmas” y “Sarmiento de Gamboa”. Enesta ocasión los esfuerzos se encaminan en alcanzar lasinexploradas montañas del interior del continente helado.Recordamos aquí las más importantes exploraciones y lo-gros llevados a cabo y los recursos que el Estado destinapara aportar nuevos conocimientos en áreas como el océ-ano, el hielo, la atmósfera, el espacio, en definitiva, por losavances científicos.

ATHE IRRESISTIBLE ATTRACTION OFANTARCTICA

Summary: Antarctica is one the legendary sites highlighted duringthis International Polar Year. Spain has had a constant presence in theAntarctic waters since 1603 to date. The “Juan Carlos I”, consideredas a “great scientific center” and the “Gabriel de Castilla”, dedicatedto research and topographic survey works are both stationed there,supported by the oceanographic vessels “Hespérides”, “Las Palmas”and “Sarmiento de Gamboa”. At this particular occasion, the scientificteams are engaged in a new mission: exploring the virgin mountainranges of the hinterlands of the frozen continent. We would like tocommemorate from here the most salient exploration journeys andachievements of the past and the significant resources that the SpanishState is allocating to this endeavor to contribute new knowledgepertaining to the ocean, ice, the atmosphere, outer space and in short,to scientific advancement.

ANO POLAR INTERNACIONAL 2007-2008


LOS PRIMEROS NAVEGANTES

Los primeros hombres en intuir que la Tie-rra era redonda y que existía un continenteen el hemisferio austral fueron los griegos,entre ellos el filósofo Aristóteles, el geó-grafo Ptolomeo y el historiador Herodoto.Esta tesis la siguieron más tarde Cicerón yPomponio Mela. Tras el descubrimientode América por Colón en 1492 es Her-nando de Magallanes, al descubrir elestrecho que lleva su nombre, el primeroque alcanza tales latitudes australes.

Posteriormente, el inglés FrancisDrake, en su viaje alrededor del mundo abordo del “Goldeln Hind” en 1579, esempujado por los fuerte vientos hacia elsur del cabo de Hornos, descubriendo el

paso que lleva su nombre: paso o estrechode Drake.

Unos años más tarde, en 1616, los na-vegantes holandeses William Shouten yJacob Lemaire, con el navío “Unity” yel yate “Horn” descubrieron una pequeñaisla cercana a la Tierra de Fugo a la quellamaron isla de los Estados, y al seguir na-vegando doblaron un cabo situado en elextremo sur de aquéllas al que pusieronpor nombre cabo de Horn, en honor a laciudad donde había nacido Shouten. Elcabo Horn es el que en español se conocecomo cabo de Hornos.

La cartografía del siglo XVI (Orontius,1531) nos muestra una Antártida concierta semejanza a la realidad, y el territo-rio es conocido como Terra australis re.En el mapamundi de Abraham Orte-lius de 1579, titulado Typus Orbis Te-rrarum, las tierras australes están muycercanas al continente americano y se ex-tienden a lo largo de todos los meridianos.Abraham Ortelius las llama Terra aus-trarlis nondum cognita y su extensión esconsiderablemente mayor, superando ensus extremos la latitud del trópico de Ca-pricornio. La cartografía actual, lógica-mente, nos da una imagen más exacta dela realidad antártica.

Sin embargo, una antigua teoría sobrelos continentes, debida al geógrafo y mete-orólogo alemán Alfred Wegener(1880-1930), publicada en 1915 y descritaaños más tarde por Santiago HernándezYzale, nos describe los cambios experi-mentados por los continentes, cuandohace doscientos millones de años estabanagrupados en uno solo llamado Pangea.

A partir del Carbonífero superior co-menzaron a producirse cambios en loscontinentes. En el hemisferio norte seformó Laurasia y en el sur Gondwana.Este último continente estaba formado porSudamérica, Australia, la India y la Antár-tida, con Madagascar y Ceilán llenandolos espacios vacíos. Una mirada a un mapauniversal nos inclina a admitir que la tesisde Wegener bien podría tener algún fun-damento.

El almirante Gabrielde Castilla y el pilotoHernando Lamero,

los primeros españolesen llegar a aquellas

latitudes

José María Martínez Hidalgo nos recuer-da que la presencia de España en aguaspor debajo de los 60º de latitud sur se re-monta a 1603 cuando el almirante espa-ñol Gabriel de Castilla y el piloto Her-nando Lamero viajando en las naves“Cierzo Volante” y “Buena Nueva” fue-ron llevados por el mal tiempo, los vien-tos y las corrientes, desde las cercaníasdel cabo de Hornos hasta sobrepasar laslatitudes de las Shetland del Sur en el pa-ralelo 64º. Los fuertes vientos del pasoDrake le llevaron hasta esa extrema lati-tud, a las islasShetland del Sur,de donde logrósalir para contar-lo, como señalaCalvo Roy. Aun-que Castilla llegóallí en marzo de1603, de su viajeno ha existido mu-cha informaciónhasta los tiemposcontemporáneosen los que se hadado su nombre auna de las dosbases españolasque existen en laAntártida.

Por otra parte,también hay que

tener en cuenta el viaje de la carabela“San Lesmes”, separada definitivamentede la flota de García Jofre de Loaisa(1525). Amancio Landín Carrasco, ba-sándose en los estudios realizados pordos investigadores, el australiano Ro-bert Landom y el francés Roger Hervé,opina que Diego Alonso de Solís, quepor enfermedad había relevado en elmando de la “San Lesmes” a Franciscode Hoces, intentó volver a España a tra-vés de Magallanes, pero ante la imposi-bilidad de embocar el estrecho, rodeó el

continente por elsur y descubrió laisla de Santa Inésen más de 53º delatitud austral yllegó al estrechode Drake y a lasislas Shetland delSur, mas allá delos 62º, no lejosde la tierra antár-tica. Los vientosintermitentes delsudeste forzarona la carabela anavegar al noro-este, hasta avis-tar la costa sudo-riental del archi-piélago neoze-lándes.

LA PRESENCIA DE ESPANALA PRESENCIA DE ESPANA

Mapa de la Antártida grabado por Orontiusen 1531. Tiene cierta semejanza con larealidad.

La corbeta española “Atrevida“, al mando deAlejandro Malaspina, entre hielos antárticos,en latitud 52º 13´ S, el 28 de enero de 1794.

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VIAJES MÁS NOTABLES

Ante la imposibilidad de reseñar en estetrabajo a todos los exploradores de la An-tártida, comentaremos brevemente los via-jes a nuestro juicio más notables.

• El famoso navegante James Cook,conocido como el Capitán Cook, en su se-gundo viaje (1772-1775) con los buques“Resolution” y “Adventure” había reci-

bido, entre otras instrucciones del Almi-rantazgo inglés, las siguientes: Prosi-guiendo sus descubrimientos... todo locerca que pueda del polo, hasta circun-navegar el globo. Desde el cabo de BuenaEsperanza navegan hacia el sur hasta cru-zar el círculo polar antártico (67º 15’ S) el17 de enero de 1773. Cook y los suyos nopueden navegar más hacia el sur porqueuna gran barrera de hielo impide el paso,por lo que se dirige hacia el norte. Al añosiguiente intenta de nuevo alcanzar unaposición más próxima al Polo Sur y el 30

El “Resolution”, al mando del capitán Cook, cruza el círculo polar antártico el 17 de enero de1773.

El capitán Durmont d’Urville descubre Tierra Adelaida en 1840.

Mapa grabado por Abraham Ortelius en 1579: Typus Orbis Terrarum. La Antártida, llamada“Terra Australis Nondum Cognita”, se extiende a lo largo de todos los meridianos y en susextremos sobrepasa en latitud el círculo polar antártico

Mapa del hemisferio austral realizado por elcapitán Cook en 1772. El dibujo de laAntártida presenta notables errores.Australia figura como Nueva Holanda

En el naufragio del “SanTelmo”, el primero que seprodujo en la Antártida,murieron la totalidad de

sus 644 tripulantes

Roard Admunsen alcanzael Polo Sur geográfico en1909, derrotando a Peary

y a Scott


de enero de 1774 Cook, alcanza los 71º10´ Sur. La barrera de hielo le impide denuevo seguir avanzando hacia el sur y em-prende el regreso hacia el norte.

• En 1823, James Wedell, un caza-dor de focas, alcanza los 74º 15´ Sur y des-cubre el mar que lleva su nombre.

• Jules Dumont d´Urville, oficial

de la marina francesa, que ya se había he-cho célebre por haber hallado la Venus deMilo, con el “Astrolabe” y el “Zelee” (ex-pedición de 1838 a 1843) descubre la Tie-rra Adelaida.

• Más tarde vendrá la expedición deWilkes (1838) a la que sigue la desdi-chada expedición del británico JamesClark Roos con el “Erebus” y el “Te-rror” (1839-1843). Expedición a la que sebusca durante diez años gracias al empeñode la esposa de Roos, lady Jane Franklin.

• Por fin, en 1909 Roard Admun-sen alcanza el Polo Sur geográfico, derro-tando a Peary y a Scott.

• En esta rápida mirada a los expedi-

ciones australes, tenemos que recordartambién a Ernest Shackelton, en mimodesta opinión un explorador gigante,que tras haber participado en tres explora-ciones antárticas, en 1915 realizó unagesta extraordinaria en su intento de efec-tuar la travesía con el “Endurance” desdeel mar de Wedell al mar de Ross, pasandopor el Polo Sur, y aunque no lo consiguió,no perdió ni un solo hombre. El 5 de enerode 1922 moría Shakelton repentinamentea bordo del “Quest” cuando se disponía aemprender una nueva expedición. Por ex-preso deseo de su esposa fue enterrado enla Antártida.

MISIONES ESPAÑOLAS

Además de los hechos ya reseñados,creemos necesario anotar algunas de lasfechas clave en las que españoles han de-sarrollado misiones en la Antártida, ya

haya sido de manera oficial o colaborandocon en misiones con otros países.

• Tras la Segunda Guerra Mundial, al-gunos países comienzan a tomar posicio-nes en torno al continente antártico,quizás alguno de ellos con el propósito deexplotar sus riquezas. Sin embargo, en1959 se firma el Tratado Antártico,por el que se pretende conservar la An-tártida libre de fines comerciales.No vamos a entrar en detalles, pero su-brayemos que fueron 39 los países firman-tes. El acuerdo básicamente sustenta quetodas las tierras y mares al sur del paralelo60º Sur son patrimonio de la ciencia y con-tinente desnuclearizado. Hay que subrayarque España fue miembro no consultivo apartir de marzo de 1982 y en 1984 se ad-hirió a la Convención sobre la Conserva-ción de los recursos vivos antárticos; así,podía recibir información pero no teníaderecho a voto. Como para tener derechoa voto era necesario establecer una basepermanente y efectuar investigaciones, sepreparó una investigación científica altiempo que se planeaba la base logís-tica “Juan Carlos I” en el verano de1988 al mando del capitán de navíoManuel Catalán.

En el año 1803, el navío español “SanTelmo”, al mando del brigadier RosendoPorlier, que desde Cádiz se dirigía a Limapara sofocar una rebelión, tras doblar elcabo de Hornos fue empujado hacia elsur por un tremendo temporal. Al parece,el “San Temo” fue arrastrado por vientosa las costas de la isla llamada posterior-mente Livingstone, de las Shetland delSur, en donde murieron la totalidad desus 644 tripulantes.Posteriormente el ca-pitán inglés WilliamSmith tomó posesiónde aquellas tierraspara Inglaterra y re-cogió algunas made-ras del “San Telmo”ylas transportó a In-glaterra. Más ade-lante, el cazador defocas James Wedelldescubrió el mar quelleva su nombre ytambién halló restosdel naufragio del“San Telmo”. Al pa-recer, este naufragiofue el primero que seprodujo en la Antár-tida.

Sobre el viaje deSan Telmo tengamos presente tambiénlo escrito por el marino inglés JamesWedell en 1825 (A voyage toward thesouth, Londres, 1825): Fueron halladosvarios restos de un naufragio en las is-las del oeste (del archipiélago de las

Shetland del Sur), aparentemente delescantillón de un buque de 74 cañones,lo que hace muy probable que éstos se-an los restos de un buque de guerra es-pañol de esa categoría que ha estadoperdido desde 1819.

El 11 de marzo de 1819 salía de Cá-diz la llamada División del Mar del Sur,compuesta por cuatro buques: las fra-gatas “Prueba” y “Primorosa Mariana”

y los navíos “SanTelmo” y “Alejan-dro I”. El “San Tel-mo” era un navíode 74 cañonesconstruido en losastilleros de El Fe-rrol en 1788-89por el sistema deRomero Landa. LuisMollá, en un artícu-lo publicado en la“Revista General deMarina”, nos re-cuerda la tragediadel “San Telmo”,así como el “Proyec-to San Telmo”, lleva-do a cabo duranteel verano austral de1993 por el profe-sor Manuel Martín

Bueno, catedrático de la Universidad deZaragoza, con el propósito de encontraralgún indicio acerca del “San Telmo”.Lamentablemente, la expedición no hallóninguna prueba acerca de las circuns-tancias del naufragio.

LA TRAGEDIA DEL “SAN TELMO”LA TRAGEDIA DEL “SAN TELMO”

En 1821 se mataron unas321.000 focas y sólo enla campaña 1937-38 secazaron más de 46.000

ballenas

El explorador ErnestShackelton participó en

tres exploracionesaustrales

Navío “San Telmo” (interpretación deBerenguer). Ilustración del Museo Navalde Madrid.

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• El 20 de septiembre de 1988, reunidaen París la Asamblea del Tratado de la An-tártida, aceptó la candidatura de Españapara formar parte del Estatuto Con-sultivo Antártico, lo cual permitió anuestro país intervenir en lo sucesivo en latoma de posiciones sobre los temas que serefieren al Tratado de 1961 y el Convenioadicional que contempla, entre otras cues-tiones, los recursos vivos y minerales deaquel continente. Con ello finalizó laépoca en la que los científicos españoles seveían obligados a realizar sus experienciasen medios ajenos.

• Recordemos algunos de estos pione-ros: en 1959 el profesor Luis Aldaz, delInstituto Español de Meteorología, estuvotrabajando en la base “Admunsen-Scott”.

• En 1982, un grupo de entusiastas ad-miradores de la Antártida fletaron la go-leta de tres palos “Idus de Marzo”, y almando de nuestro buen amigo y compa-ñero el capitán de la marina mercante Ja-vier Babé, tras un viaje accidentado,consiguieron llegar a la Antártida y regre-sar a pesar de las dificultades que experi-mentó la expedición.

• Posteriormente, ya en 1984, Jose-fina Castellví, Antonio Ballester,Marta Estrada y Juan Comas parti-ciparon en actividades científicas a bordodel rompehielos argentino “Almirante Iri-zar”. Durante algún tiempo los científicosespañoles se vieron obligado a realizar sustrabajos en barcos no españoles, en los quefueron bien acogidos. Al construirse lasbases españolas han continuado traba-jando e investigando en las mismas.

• Entre 1986 y 1987 se organizó laprimera expedición científica es-pañola, con el patrocinio del Ministe-rio de Agricultura, Pesca yAlimentación, con los buques pesque-ros “Pescapuerta Cuarto” y “Nuevo Alco-cero”, que desde Vigo se dirigen a Ushuaia

La primera expedicióncientífica española tuvo elpatrocinio del Ministeriode Agricultura, Pesca y

Alimentación

Mapa del continente antártico elaborado hacia 1950.

Foto tomada por la expedición del capitán Scott (1910-1913) en una gruta formada en elinterior de un iceberg.

El Tratado Antárticopretende conservar el

continente libre de finescomerciales


y posteriormente a diversos lugares de laAntártida para realizar la campaña de in-vestigación “Antártida 8611”, cuyos por-menores están descritos en un magníficolibro titulado Un viaje a la Antártida.Primera expedición científico-pesquera,editado por el propio Ministerio, en el quecolaboraron diversos científicos.

• Manuel Catalán Pérez Ur-quiola, almirante de la Armada españolay doctor en Ciencias Físicas, ha mandadoen varias campañas los buques de investi-gación oceanográfica “Las Palmas” y“Hespérides”. Ha sido también directordel Real Instituto y Observatorio de la Ar-mada. Tiene un acreditado currículo cien-tífico y en su trabajo titulado La TerraAustralis ha escrito lo siguiente: La inves-tigación antártica resulta crucial para elestudio del campo magnético y de lasmareas terrestres. Serían de difícil com-prensión los fenómenos de circulaciónatmosférica y, prácticamente imposible,el estudio de ciertas radiaciones cósmi-cas relacionadas con el preocupante pro-blema del “agujero de ozono”, quepenetran en esta región, debido al pocoespesor de su atmósfera y a la débil in-tensidad del campo magnético terrestresobre ellas.

BASES

“Juan Carlos I”

De acuerdo con las informaciones facilita-das por el Consejo Superior de Investiga-ciones Científicas (CSIC), la base fueabierta en enero de 1988, y aunque naciócomo una instalación modesta (unos se-senta metros cuadrados) ha ido creciendohasta sobrepasar los trescientos, entre zo-nas habitables, laboratorios y servicios. En

la actualidad está considerada como una“gran instalación científica” por el Minis-terio de Ciencia y Tecnología.

La base está ocupada únicamente du-rante el verano austral, desde mediados de

Mapa del archipiélago de las Shetland del Sur, en las que se encuentran las bases antárticasespañolas “Juan Carlos I” y “Gabriel de Castilla” (Livingstone y Decepción respectivamente). Labase “Juan Carlos I” está gestionada por el Ministerio de Ciencia y Tecnología y la base “Gabrielde Castilla” lo está por la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército de Tierra.

Junto a los grandes exploradores llegaron también a los mares del hielolos grandes depredadores, nos referimos a los cazadores de focas y ba-llenas. Las descripciones que en 1819 hizo William Smith de la existen-cia de grandes manadas de focas y de la abundancia de cetáceos, atra-jo a multitud de gentes que acudieron a aquellas zonas para obtenergrasa animal. Hernández Yzal afirma que en 1821 se mataron unas321.000 focas sin distinción de sexo o tamaño.

Por lo que se refiere a la caza de ballenas, desde muy antiguo la ca-za de las mismas ha sido una lucrativa aunque arriesgada actividad,especialmente antiguamente cuando el arponeo se ejecutaba a manodesde una pequeña embarcación. Como señala Modesto Rivera, la ca-za de la ballena se inicia en la Edad Media por cántabros y vascos. Lasballenas se avistaban desde una atalaya y seguidamente se ponía enmarcha la flota local hasta capturar la ballena. A partir de mediados delsiglo XVI las ballenas empezaron a escasear y los pescadores vascos na-vegaron hasta lograr encontrarlas, especialmente en las costas de Terra-nova y la península de Labrador.

Posteriormente, la caza de las ballenas se extendió a los mares aus-trales, entre ellos a los fríos mares de la Antártida y muy especialmentea la isla Decepción, que en opinión de algunos es el mejor puerto natu-ral de la Antártida ya que el acceso es sumamente estrecho, con lo queel interior está totalmente protegido.

Un gráfico publicado en 1992 por Antonio Calvo (La AntártidaCatedral del hielo) nos muestra una serie estadística de la caza deballenas desde 1906 hasta 1947. De acuerdo con la misma, sóloen la campaña 1937-1938 se cazaron más de 46.000 ballenas, yen varias campañas se superaron los 30.000 ejemplares, lo que dauna idea del enorme número da ballenas que han sido capturadaspor los buques balleneros. Han existido y existen diversos organis-mos internacionales para regular su caza, como la Comisión Balle-nera Internacional; sin embargo, algunos países como Islandia, No-ruega, Japón, entre los que tienen una mayor actividad en la cazade ballenas, operan por su cuenta, no admitiendo limitaciones decaza.

EL NEGOCIO DE LA CAZA DE FOCAS Y BALLENASEL NEGOCIO DE LA CAZA DE FOCAS Y BALLENAS

La base permanente “JuanCarlos I” es considerada

como una “graninstalación científica”

La base “Gabriel deCastilla” apoya los

trabajos de coordinaciónen la Antártida

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noviembre hasta principios de marzo, aun-que se mantienen registros automatizadosdurante todo el año. Como todas las ins-talaciones antárticas españolas, tienecomo objetivo las actividades de nuestropaís en la Antártida, en particular la reali-zación de los proyectos de investigacióncientífica que coordina el Subprograma deInvestigación en la Antártida, del Pro-grama Nacional de Recursos Naturales

La base está instalada en la isla Li-vingston, de las Shetland del Sur. La pri-

mera unidad de la base se montó enenero de 1988, siendo Jaime Ribes el pri-mer jefe y ocho personas más, entre ellasAntonio Ballester y Josefina Castellví.Ese mismo año, Antonio Ballester sufrióun ataque cerebral y Josefia Castellvípasó a coordinar las investigaciones de labase. En la campaña siguiente, nuestrobuen amigo y compañero Elías Meanafue nombrado jefe de la base, en tantoque Josefina Castellví ejerció como direc-tora científica. En 1990, Josefina Cas-

Los buquesoceanográficos de laArmada utilizadosen la investigación

científica son el“Hespérides”,

y como apoyo logístico,el “Las Palmas”

“Hespérides”Es un buque de investigación oceanográfica (BIO) que formaparte de la Armada y tiene su base en Cartagena. Construidoen Cartagena y se botó el 12 de marzo de 1990, actuandocomo madrina S. M. la Reina Doña Sofía. Fue entregado a laArmada el 16 de mayo de 1991. Tiene 82 metros de eslora ,14 de manga y 2.790 toneladas de desplazamiento. Su velo-cidad máxima es de 15 nudos. Puede alojar a 30 científicos,además de la tripulación. Su casco está reforzado lo que lepermite navegar entre hielos de hasta 40 centímetros de es-pesor.

Desde su puesta en servicio, y según la información del CSIC,ha realizado numerosas campañas de investigación, habiendonavegado más de 300.000 millas. Se han alojado en el mismomás de un millar de investigadores. En este Año Polar irá por pri-mera vez al Ártico desarrollando un programa de biología mari-na y otro de geodesia.

“Las Palmas”Fue el primer buque (BIO) español de investigación oceanográficaque participó en las misiones científicas en la Antártida durante lascampañas 1988-89, 1989-90 y 1990-91. El “Las Palmas” era un an-tiguo remolcador de la Armada que fue acondicionado para misio-nes de apoyo y científicas que debía desempeñar en la Antártida. Enlas citadas campañas llevaba además de la tripulación a veintidóscientíficos que realizaron estudios de batimetría y medicina. “Sarmiento de Gamboa”Su construcción fue autorizada el 12 de marzo del 2004. Fue pre-sentado por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Za-patero, botado el 30 de enero de 2006 en presencia de Su Ma-jestad la Reina Doña Sofía. Tiene una eslora de 70,50 metros yestá dotado de posicionamiento dinámico, lo que le permite man-tenerse en posición fija con gran precisión. Construido por Cons-trucciones Navales P. Freire su incorporación al Año Polar, comoha subrayado la ministra de Educación y Ciencia, “supondrá unimportante refuerzo a la investigación oceanográfica española”.

BUQUES OCEONOGRÁFICOSBUQUES OCEONOGRÁFICOS

El buque deinvestigación

oceanográfica (BIO)“Las Palmas” está

acondicionado paramisiones de apoyo y

científicas.


tellví fue nombrada gestora del Plan Na-cional Antártico.

“Gabriel de Castilla”

Siguiendo con la información del CSIC, labase, entonces refugio militar “Gabriel deCastilla”, se instaló en la isla Decepción, alsur de la isla Livingston, entre finales del1989 y principios de 1990, con el objetode apoyar los trabajos de investigación ylevantamientos topográficos que allí se es-taban realizando en ese momento.

La misma fuente informa que la baseestá gestionada por la División de Opera-ciones del Estado Mayor del Ejército deTierra que, asimismo, organiza y dirige lacampaña, siendo coordinada ésta, encuanto a investigación científica se refiere,por el Comité Polar Español.

Ricardo ARROYO RUIZ-ZORRILLA

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La incorporación al Año Polar del “Sarmiento de Gamboa” constituye un importante avance para la investigación oceanográfica española.

El recientementepresentado “Sarmiento deGamboa”, del Ministeriode Educación y Ciencia,se ha incorporado ya al

Año Polar

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108 marina civil 84

Los barcos pertenecen auna de las cinco catego-

rías en las que el sociólogoErwin Goffman dividía a lasinstituciones totales (otrosejemplos: residencias de an-cianos, cárceles, cuarteles,hospitales psiquiátricos,conventos...). Hay muchasclases de barcos, pero losbacaladeros que faenabanen Terranova a mediadosdel siglo pasado son unejemplo arquetípico de eseconcepto de institución to-tal acuñado por Goffman

Ahora que los buenostiempos de la pesca del ba-calao en Terranova pertene-cen al recuerdo y que yaquedan pocos supervivien-tes de aquella época paradar testimonio directo desus experiencias, la cuidadaedición que presenta Treadel libro de Alan Villiers Lacampaña de la goleta “Ar-gus”, con sus conmovedo-ras fotografía en blanco ynegro, nos ofrece un viajeen el tiempo para recordar alos pescadores que dedica-ron su vida a una de las ac-tividades más duras y peli-grosas que se pueda imagi-nar: la pesca del bacalaodesde los doris.

Los bancos de Terrano-va y Groenlandia en elAtlántico noroeste son unterritorio mítico; en aque-llas aguas los pescadores lle-gaban a desear que hubieraun temporal excepcional-

mente fuerte, el vagón másgrande del tren canadiensede borrascas que recorríapuntual el Atlántico nortecada invierno, para así po-der descansar de un trabajoque les mantenía habitual-mente en el límite de la ex-tenuación.

Los peligros se sucedíanuno a otro sin apenas respi-ro: temporales, nieblas, hie-los, tráfico intenso de mer-cantes en la ruta de Halifaxy el San Lorenzo al canal dela Mancha, jornadas de tra-bajo inacabables, ese es elescenario en el que hombressolitarios a bordo de peque-ñas embarcaciones de unpalmo de francobordo desa-fiaban al destino, jugándosela vida cada día para ganarsu sustento.

Sociológicamente, lapérdida del conocimientoasociado a la vida campesi-na es uno de los dramas dela segunda mitad del sigloveinte en el mundo más de-sarrollado; a ella habría queañadir, quizás a una escalamás modesta, la desapari-ción de innumerables sabe-res y habilidades propiosdel ámbito marítimo.¿Quién podría hoy, porejemplo, abarloar navegan-do a vela con tiempo duroun dori al barco nodriza,descargar decenas de kilosde bacalao e izar la embar-cación para su estiba a bor-do como si tal cosa?

Para los héroes anóni-mos que protagonizan estelibro el desafío y la aventu-ra se habían convertido casien una rutina. Leer estas pá-ginas en estos tiempos pla-nos, tibios y confortablesnos deja presos de una cier-ta melancolía, la de la nos-talgia que evoca la imagen

de un pescador solitario ha-lando las líneas a bordo desu dori, en medio de una in-mensidad que, como ningu-na otra, recuerda la asesinainocencia del mar, de la quenos hablaba Yeats.

Jose Manuel DÍAZ

La Campaña de la goleta “Argus”Un viaje a la pesca del bacalao por los grandes bancos

de Terranova y Groenlandia

Autor: Alan Villiers • Editorial: Trea (www.trea.es) • Páginas: 374

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fomento incrementa los medios de salvamento marítimo ... · nÚmero 84 •reorganización de la...

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