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Métodos para valorar la seguridaden el tráfico en países en desarrollopor Sverker Almqvist y Christer Hydén

Sverker Almqvist nació en 1953, se graduó como ingenierocivil en la Universidad de Lund y tiene una especialidad enTráfico y Planificación Social. Actualmente trabaja como in-vestigador en el departamento de Planificación e Ingeniería delTráfico en esta universidad.

Su trabajo profesional incluye: la investigación relacionadacon la seguridad en el tráfico a través del empleo de la Técnicade Conflictos en el Tráfico, el tráfico urbano, la adecuación dela velocidad de vehículos, y la comunicación entre los usuariosde las redes de comunicación vial. Sus trabajos recientes tratansobre la influencia de la nueva tecnología en la seguridad en eltráfico.

Sverker es miembro de la Asociación Sueca de Planifica-dores del Transporte y de la Cooperación Internacional deTeorías y Conceptos sobre la Seguridad en el Tráfico ICTCT(International Cooperation on Theories and Concepts in TrafficSafety).

Christer Hydén nació en 1942, es ingeniero civil y trabaja en eldepartamento de Planificación e Ingeniería del Tráfico desde1969. Recibió el grado de Doctor en Tecnología en 1987 y fueposesionado como jefe titular de este departamento en 1993. Sutesis de doctorado trata sobre el desarrollo de la Técnica deConflictos en el Tráfico; técnica de valoración y análisis delriesgo de accidentes, por medio de la observación directa deprobables accidentes en el tráfico.

Desde 1974 dirige un grupo de investigación de caráctermultidisciplinario que estudia la seguridad en el tráfico, comouna interacción entre vehículos, el medio ambiente físicoespacial y el comportamiento humano.

Contenido

Agradecimientos 4

1 Introducción 4

Problema 4

La Técnica de Conflictos en el Tráfico (TCT) 5

Método 5

Organización del informe 6

2 Consideraciones generales 6

La seguridad en el tráfico es compleja 6

La necesidad de estrategias integradas 7

Herramientas de evaluación 7

Estudio de conflictos en Cochabamba 8

La ciudad de Cochabamba 8

La aplicabilidad de la TCT 8

La utilidad de la TCT para valorar la seguridad 8

3 Recomendaciones 9

La TCT y otras herramientas de valoración 9

Empleando la TCT 9

Empleando herramientas de valoración 10

Tipos de medidas de seguridad 10

4 Las herramientas 13

La TCT 13

Otras herramientas de observación 14

5 El estudio de caso en Cochabamba 14

La ciudad y su tráfico 14

Alcances del estudio 15

El entrenamiento en Cochabamba 15

Intersecciones estudiadas 15

Pruebas de confiabilidad del observador 16

Medidas de seguridad para intersecciones 16

Resultados de los estudios de conflicto 16

Ejemplo A 17

Ejemplo B 18

Ejemplo C 19

Hoja de registro de conflictos 20

Bibiliografía 21

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Agradecimientos

Queremos agradecer a todas las personas que hicieronposible el intenso y exitoso trabajo de campo en Cocha-bamba, el mismo que era esencial para este informe.

En primer lugar, agradecemos a Gonzalo Landaeta yFreddy Aranibar que iniciaron los primeros contactos enCochabamba, así como a las autoridades locales por elinterés y el soporte brindado durante el desarrollo delpresente estudio. Agradecemos en forma especial al Dr.Mario Urquidi Urquidi (ex presidente del HonorableConsejo Municipal) y a Jorge Ponce Torres (Director deRelaciones Públicas).

El ingeniero civil José Daniel Bustos Quiroga, delServicio Nacional de Caminos de La Paz, nos dio su apo-yo invalorable como intérprete y experto local durantetodo el trabajo de campo.

La colaboración con el Departamento de Caminosy Transportes bajo la dirección del arquitecto JavierFerrufino y sus colegas Jorge Rodriguez y Eduardo Co-sío, fue crucial para el resultado de nuestro trabajo. Hu-biera sido difícil realizar el estudio de campo, en formatan exitosa, sin contar con la colaboración del Departa-mento de Policía del Tráfico, bajo la dirección de AbelGuardia y el soporte de Luís Antezana Pérez. Esperamosque nuestra colaboración y los resultados de este estudio,sirvan de soporte al trabajo de Javier Ferrufino y sus co-legas para el mejoramiento futuro de la seguridad vial enCochabamba.

Por último, pero no por esto lo menos importante, unafectuoso agradecimiento a la Lic. Giancarla Quiroga(Oficial de Relaciones Internacionales) cuya amable re-ceptividad, espíritu de colaboración y hospitalidad, noshicieron sentir en casa durante nuestra estadía en Cocha-bamba.

1 Introducción

ProblemaLa seguridad del tráfico constituye el mayor problema desalud en los países en desarrollo. Unas 350.000 personasmueren en las calles de estos países, de un estimado de500.000 en todo el mundo (Banco Mundial 1990); esto apesar de que sólo una pequeña proporción de vehículosmotorizados se encuentra en esta parte del planeta. Losaccidentes en las calles son la mayor causa de muerte,particularmente en personas de edades entre los 5 a 44años (Jacobs y Bardsley 1977). El costo económico deestos accidentes en los paises en desarrollo, se acerca al1% del Producto Interno Bruto; una proporción similar ala de los países desarrollados, a pesar de su menor nivelde motorización (Fouracre y Jacobs 1976).

Los sistemas de transporte y de infraestructura se hanexpandido rápidamente en estos países, mientras quemuy poco se ha logrado en aspectos de prevención de ac-cidentes o de reducción de la gravedad de los mismos.No sólo el índice de accidentes es bastante elevado, sinoque los recursos son insuficientes para salvar la vida alos heridos graves o dar asistencia a los que quedan conimpedimentos permanentes.

La situación de seguridad en el tráfico es a menudoalarmante, el resultado no es sólo el mucho sufrimiento,sino también la perdida de los escasos recursos con quese cuenta. El incremento de las inversiones en medidasde seguridad en el trafico sería recuperado, definitiva-mente, en muchas formas. La cuestión difícil es cómoenfrentar el problema para lograr mejoras reales.

Tradicionalmente, existen muchas áreas en las que setoman medidas de seguridad. Entre estas, las más comu-nes son: la educación (entrenamiento a conductores, en-trenamiento en las escuelas y programas de reeducación);información (campañas masivas de información, infor-mación en los caminos); prácticas legales (leyes relacio-nadas a conducir bajo efectos del alcohol, límites de ve-locidad, reglas de preferencia en las vías); leyes de pena-lización (velocidad, conductores bajo efectos del alcohol,reglas en puntos de la señalización vial); planificación(organización de la red vial, medidas para el cambio deconducta); seguridad para ocupantes y usuarios de lasvías; (sistemas de restricción); medidas de ingeniería vial(diseño de vías e intersecciones).

El tiempo para el desarrollo de esta serie de medidasvaria, así como los requerimientos de organización y derecursos. Las medidas de planificación son, inicialmente,medidas a largo plazo; por ejemplo, se orientan a laadaptación de la red vial para minimizar los riesgos o alcambio en la conducta para alentar al uso de modos másseguros de transporte. Las medidas de ingeniería son, pornaturaleza, de más corto plazo; por ejemplo, se dirigen aoptimizar el diseño de los caminos desde el punto de vis-ta de la seguridad.

Considerando lo poco que se conoce en relación a laefectividad de las medidas locales de seguridad, particu-larmente sobre la generalidad de los resultados para dife-rentes países y “culturas de tráfico”, pensamos que la

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contribución principal que pueden proveer los investiga-dores de un país con un nivel relativamente alto de segu-ridad, son herramientas para valorar y evaluar estas me-didas de seguridad. Estas herramientas, deberán poderaplicarse localmente y poder emplearse por practicantese investigadores locales. Existe un elevado potencial decolaboración, tanto en el uso de las herramientas, comoen las conclusiones extraídas del trabajo de valoración.La colaboración entre los expertos y los investigadoreslocales requiere una base de referencia común, nosotrospodemos ofrecer conocimiento en relación a medidas deseguridad y experiencias de países desarrollados, demodo que su efectividad pueda ser evaluada localmentepor ambas partes.

La Técnica de Conflictos en el Tráfico (TCT)La TCT es un método de observación con el que seregistran accidentes “a punto de producirse”; se utilizapara prevenir su riesgo y estudiar situaciones que puedendar lugar a los mismos. La esencia de la TCT es la iden-tificación y el registro de eventos que dan lugar a posib-les accidentes serios, por medio de observadores huma-nos; estos eventos se caracterizan por el hecho de que laposibilidad de una colisión es bastante inminente. Elanálisis de conflictos tiene gran similitud con el análisisde accidentes; la diferencia más importante es que loseventos que dan lugar a situaciones de conflicto estándescritos con mayor detalle, puesto que pueden regi-strarse directamente por observadores especialmenteentrenados. Los estudios de conflicto son fáciles derealizar y no se requieren instrumentos sofisticados,solamente un lápiz y una hoja de registro.

Los conflictos (serios) representan el lazo entre el“comportamiento normal” en el tráfico y el “comporta-miento grave” que da lugar a accidentes; esta es, a menu-do, la forma más factible de predecir accidentes en loca-lizaciones individuales. Debido a sus alcances, se decidiófocalizar el presente estudio, básicamente, en aspectos dela utilidad de la TCT. Llegamos a la conclusión de que laTCT podría ser también una importante herramienta devaloración de la seguridad en el tráfico en los países endesarrollo, prediciendo riesgos, relacionando cada riesgocon el comportamiento y dando seguimiento a la efecti-vidad de las soluciones en el estudio de nuevos conflic-tos.

A pesar de que los estudios de conflicto son a menudoútiles en sí mismos, la importancia de impulsar activida-des concretas no debe descuidarse. Las recomendaciones(Capítulo 3) incluyen, por esta razón, el uso del análisisde accidentes y estudios de comportamiento como lasmás corrientes e importantes actividades de respaldo.

El objetivo del estudio fue:

• La experimentación del uso de la Técnica de Conflic-tos en el Tráfico por investigadores y practicantes lo-cales en un país en desarrollo, para permitir la pro-ducción de un procedimiento de valoración y evalua-ción completo y mejor adecuado a las condicioneslocales.

• Probar la utilidad de la TCT en localizaciones indi-viduales, para identificar las posibles medidas deingeniería a bajo costo.

• Presentar un panorama general de medidas conocidasde ingeniería de bajo costo, para mejorar la seguridaden el tráfico en países en desarrollo.

• Proponer, como estudio de caso, modificaciones físi-cas concretas, para mejorar la seguridad en determi-nadas intersecciones de la ciudad de Cochabamba.

En el presente informe nos concentraremos en medidas acorto plazo que tengan un alto potencial para mejorar losniveles de seguridad. La herramientas presentadas en elinforme están, en primera instancia, orientadas a iden-tificar los problemas a nivel micro para tomar accionesinmediatas.

Los objetivos del estudio no van más allá. Si las medi-das de seguridad propuestas son llevadas a la práctica, sepueden verificar los resultados a través de estudios de se-guimiento posterior.

MétodoPara el estudio fue seleccionada la ciudad de Cocha-bamba, Bolivia, ya que eran conocidos sus graves pro-blemas de tráfico. La ciudad tiene, relativamente, unaalta densidad vehicular y el tráfico ha venido incremen-tando rápidamente en los últimos años. La autoridadeslocales estaban conscientes del problema y buscabansoluciones. Se llevó a cabo un estudio de campo en Abrilde 1993, con los siguientes componentes:

1 Ocho personas (tres de la Oficina Técnica de laAlcaldía, cuatro de la Policía de Tránsito y una de ladel Servicio Nacional de Caminos) fueron entrenadascomo observadores de conflicto.

2 Los estudios fueron realizados en tres intersecciones.A través de la intercambio de los observadores en lasdiferentes intersecciones, se pudieron hacer compara-ciones sobre la confiabilidad de las observaciones, asícomo de lo relevante de la técnica de entrenamientoque fue aplicada.

3 Los resultados de los estudios de conflicto fueronanalizados en Cochabamba, en colaboración con lasautoridades locales, y fueron elaboradas las conclusio-nes en relación al problema de seguridad. Así mismo,

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Los conflictos en el tráfico son comunes cuando

los peatones deben cruzar una calle muy traficada.

se realizaron propuestas para introducir medidas deingeniería de bajo costo.

Una versión preliminar del informe fue enviado a losparticipantes bolivianos y la versión final fue preparadaen Lund tomando en cuenta sus comentarios.

Organización del informeEl informe comprende dos secciones, las mismas quepueden leerse en forma independiente.

La Parte 1 , incluye los capítulos del 1 al 3 y ofreceuna corta descripción del proyecto, sus consideraciones yrecomendaciones

La Parte 2 , que consta de los capítulos 4 y 5 contieneuna descripción completa de la Técnica de Conflictos enel Tráfico y otras herramientas de observación. El estu-dio de campo en Cochabamba incluye, a la vez, las medi-das de seguridad propuestas para las intersecciones estu-diadas.

2 Consideraciones generales

La seguridad en el tráfico es complejaLa mayoría de los accidentes en el tráfico son una conse-cuencia del error de alguno de los usuarios de la vía queestan involucrados en el mismo. No obstante, lo más im-portante son las causas que existen detrás de estos er-rores. Es bastante claro que el diseño y planificación delas vías juegan un papel importante, ya sea en forma di-recta, al proveer de información incorrecta a los usuarios,o indirecta, al generar situaciones que los usuarios pue-den interpretar, consciente o inconscientemente, en for-ma incorrecta. Hay muchos ejemplos para el diseño demedidas que reducen considerablemente el número deerrores que conducen a situaciones de riesgo o de acci-dentes, a través de la reducción de oportunidades paracometer errores por los usuarios de los caminos; o encaso de ocurrir los mismos, haciendo el medio ambientemás tolerante.

La importancia de medidas de ingeniería no parece seraún apreciada en su cabalidad. Hills y Bagulley (1992)señalan:

En países en desarrollo, se puede constatar que

las actitudes del pasado son aún predominantes,

donde planificadores e ingenieros aún siguen

preocupados, casi exclusivamente, de problemas de

construcción y mantenimiento. Frecuentemente,

los caminos y los sistemas de caminos son constru-

idos o mejorados teniendo poca consideración a

aspectos de seguridad; como un resultado de esto

se crean aún los llamados espacios oscuros.

Existe, sin embargo, un problema mayor que es la difi-cultad de prever la reacción de los usuarios ante cual-quier cambio en el medio ambiente físico. Hay muchosejemplos de los llamados “efectos de ingeniería” de unadeterminada medida; como ser, el efecto de seguridadque se prevé si los usuarios cambian su comportamientoen forma correcta que difiere considerablemente del“efecto real” (Evans 1959). El efecto de seguridad reales, a menudo, considerablemente más bajo y, en algunoscasos, las medidas pueden resultar en un incremento delnúmero de accidentes. Una frase que resume el fenó-meno subyacente es “adecuación de la conducta”, quesignifica que el usuario acomoda su comportamiento a supercepción sobre la nueva situación. La adecuación máscorriente es cuando los usuarios de las vías sienten quesu seguridad has sido mejorada, lo cual crea una tenden-cia a comportarse en forma más negligente y da lugar alincremento de la velocidad. Un estudio finlandés recienteofrece un excelente demostración de este problema. Laintroducción de varas de reflexión en los caminos ruralesfue hecho, básicamente, para mejorar la visual de losconductores en la oscuridad y así ayudarlos a evitar susalida de las vías. Es obvio que esto fue percibido así porlos conductores, como resultado, se produjo un incre-mento de la velocidad de conducir en la oscuridad y, almismo tiempo, en el porcentaje de heridos por accidentesaumentó en un 60%.


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La conclusión es que el éxito de una medida de segu-ridad no depende sólo de su efecto primario, por ejem-plo, de cómo influye en un determinado comportamien-to, sino también en cómo diferentes efectos colateralespueden influir en los resultados. Es evidente que la ade-cuación de la conducta es el elemento más importante eneste contexto.

Una estrategia de seguridad exitosa debe, por lo tanto,estar basada en la comprensión amplia y cualitativa detodo el proceso que da como resultado alguna forma deseguridad. En este caso, es necesario obtener una figuraclara de lo que precede a un accidente en términos decomportamiento y de lo que se encuentra detrás de deter-minados eventos, o combinación de comportamientos, esdecir, qué es lo que da lugar a resultados críticos desde elpunto de vista de la seguridad que no se produce por otrotipo de combinaciones.

La necesidad de estrategias integradasLa complejidad de los problemas de seguridad ponen enclaro que un programa de seguridad con éxito no es uni-dimensional. Acciones en todas las áreas de educación,información, medidas legales, de ejecución, y medidasde ingeniería y planificación deben apoyarse las unas alas otras. El objetivo general es crear una mayor concien-cia del tráfico, a través de una mejor comprensión, com-petencia, voluntad, cuidado de otros usuarios de las víasy mayor pericia en el tráfico.

Un ingrediente importante para el éxito de un progra-ma de seguridad en el tráfico es la organización. Hay ne-cesidad de un cuerpo central de coordinación, así comode expertos que puedan recopilar, analizar y sintetizartoda la información necesaria para alcanzar un nivel sufi-ciente de conocimiento, de modo que cuestiones de segu-ridad puedan ser “aceptadas”, entendidas y permitan to-das las áreas que requieren acción.

Una tarea importante para el cuerpo de coordinaciónes la construcción de un “conocimiento local”. El cono-cimiento sobre los problemas de seguridad pueden sergeneralizados solo en parte. Aspectos locales a nivel na-cional (el marco general en el que el tráfico se desen-vuelve), regional (condiciones especiales, prácticas, etc.)y local (diseño de elementos, etc.) proveen diferentesprerequisitos. Las experiencias entre localidades, regio-nes y países pueden ser muy diferentes. Una estrategialocal debe estar basada, por lo tanto, en el conocimientoobtenido localmente, el mismo que requiere de herra-mientas de amplio alcance para valorar la situación deseguridad.

Herramientas de evaluaciónEl análisis de accidentes ha sido la mayor herramienta enla valoración de la seguridad, cuando los accidentes sonel resultado último de una situación de seguridad defici-ente. Sin embargo, el análisis de accidentes no es muyútil para la valoración y evaluación de medidas localesaplicadas, ya que el número de accidentes son muy pequ-eños, los informes son parciales y la descripción de los

eventos que dan lugar a los accidentes no es muy infor-mativa. Uno puede decir que el análisis de accidentes esuna “herramienta de escritorio”, a menudo, empleada enla oficina y sin ninguna conexión con lo “que está suce-diendo en las calles”.

La debilidad del análisis de accidentes puede conducira la conclusión de que el análisis del comportamiento de-berá ser aplicado. Mientras el estudio del comportamien-to representa un extremo, el análisis de accidentes repre-senta el otro. El problema es que el comportamiento en síno provee ninguna indicación de los riesgos potenciales.El caminar cuando la señalización está en rojo es uno delos ejemplos. Es evidentemente más peligroso que cami-nar cuando la señal está en verde, al mismo tiempo, algu-nos estudios demuestran que el caminar en infracciónpuede tener una naturaleza muy diferente (deliberado, nodeliberado, etc.), así como también son muy diferenteslos riesgos asociados con ello. No obstante, para com-prender la naturaleza del problema de modo que puedanintroducirse contramedidas, debe establecerse una infor-mación más precisa sobre la relación entre los riesgos yel comportamiento

La TCT produce un vínculo entre comportamientos yaccidentes. Tiene una “rama” del lado del comportamien-to, a través del monitoreo constante del comportamientoy la especificación de los comportamientos que dan lugara conflictos serios. La otra “rama” se encuentra en ellado del accidente, a través de la identificación de situa-ciones cercanas a accidentes (= conflictos serios) que seha comprobado tienen una relación estrecha con acciden-tes (Hydén 1987).

Los estudios de conflicto posibilitan el estudio de po-siciones, situaciones, grupos especiales de usuarios de lasvías, etc., en un detalle tal que uno puede sacar conclu-siones operacionales de qué es lo que está detrás de losproblemas detectados y qué es lo que se puede hacer paraevitarlos en el futuro. Los problemas pueden ser de natu-raleza general (los usuarios de las vías se comportan,normalmente, en forma arriesgada), o pueden ser de na-turaleza más específica (relacionados, por ejemplo, al di-seño de una intersección o una sección de la vía).


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La Técnica de Conflictos en el Tráfico está basada en la

observación y documentación de conflictos bien definidos.

Debido al papel relacionador de los conflictos, la TCTpuede jugar un papel importante en la valoración de laseguridad, sin embargo, esto debe estar soportado poranálisis de accidentes y estudios de comportamiento. Entanto que los análisis de accidentes identifican posicio-nes, tipos de posiciones, tipos de usuarios de las vías,etc., que producen un elevado número de accidentes, losestudios de conflicto son usados para identificar el tipode problemas que se encuentran detrás de los accidentesy el tipo de medidas que podrían ser más efectivas paraevitarlos. Los estudios de comportamiento apoyan a losde conflicto con estudios de mayor amplitud y detalle,destinados a explicar la presencia de determinados com-portamientos que dan lugar a accidentes, o a entender elporque estos comportamientos son más corrientes queotros que no producen accidentes.

Con el conocimiento amplio del tipo de comporta-mientos que dan lugar a situaciones de riesgo y de las ra-zones que se encuentran detrás de estos comportamien-tos, uno puede hacer hipótesis sobre medidas de soluciónen cualquiera de las áreas tradicionales, por ejemplo, di-seño de vías, campañas de información, educación, etc.,orientadas, tanto a los problemas generales, como loca-les. Los estudios de conflicto pueden también usarse ensituaciones “posteriores”, para verificar las hipótesis for-muladas, acelerando tanto el proceso de aprendizaje,como el incremento del conocimiento útil.

Estudio de conflictos en CochabambaLa ciudad de CochabambaCochabamba es la tercera ciudad más importante deBolivia, está localizada a 2.600 metros sobre el nivel delmar y tiene una población de aproximadamente 500.000habitantes. Tiene una parqué de motorizados relativa-mente alto (oficialmente un vehículo por cada 6 habitan-tes). Un elemento dominante en las calles es la elevadaproporción de vehículos de transporte público, los llama-dos “colectivos”. Como en la mayoría de los países endesarrollo, caminar es uno de los medios más importan-tes de transporte. La bicicleta no tiene un papel impor-tante debido, probablemente, a los altos riesgos queperciben los potenciales usuarios de este medio de trans-porte.

Desde el punto de vista del la seguridad, la situaciónen Cochabamba parece representativa a la de muchasciudades en los países en desarrollo. Si se compara el nú-mero de muertos por accidentes en el tráfico en Cocha-bamba con el de Gotemburgo, una ciudad de similar ta-maño en Suecia, se puede constatar que, al menos, unassiete veces más de usuarios de la vías mueren en Cocha-bamba y más de 13 veces si se considera sólo a los pea-tones. (Cuadro 1). Los altos riesgos asociados con cami-nar son bastante típicos en las ciudades de los países endesarrollo.

Cuadro 1Accidentes en Cochabamba, Bolivia y en

Gotemburgo, Suecia

Total Heridos Fatales Heridos

Gotemburgo (1991):Todos los accidentes 1.100 15 1.085

Accidentes peatonales 5 145

Cochabamba (1992): *Todos los accidentes 2.253 115 604

Accidentes peatonales 66 356

* Fuente Registro de accidentes de tránsito.

Muchos accidentes no son reportados aunque existanpersonas heridas.

La aplicabilidad de la TCT

• La TCT nos pareció aplicable a los problemas que de-bían ser tratados en Cochabamba. Tanto los tipos deconflictos que se dan lugar, como su severidad, eranmuy similares a los que ocurren en Suecia. La mayorfrecuencia de conflictos en comparación a Suecia erarazonable, tomando en cuenta las expectativas sobrela frecuencia de accidentes. Fue considerado que latécnica podía ser empleada sin ningún tipo de modifi-caciones.

• Una de las experiencias del entrenamiento de observa-dores de conflictos, es que el proceso de aprendizajeno se detiene al final de la semana de entrenamiento.La aplicación posterior de la técnica mejora gradual-mente la detección y el registro de conflictos. Losocho observadores de este estudio siguieron, aparente-mente, muy bien la “línea general de aprendizaje”.Todos ellos comprendieron la idea de observar du-rante la semana de entrenamiento y alcanzaron unadecuado nivel de credibilidad, y un mejoramientoposterior podía esperarse.

• El procedimiento de entrenamiento usado en esteestudio fue el entrenamiento ordinario seguido duran-te una semana bajo la guía de un experto, el entrena-miento funcionó bien sin ningún tipo de alteraciones.Para el uso de la TCT en mayor escala y a largo plazoen países en desarrollo, debe desarrollarse un versióndel entrenamiento a bajo costo.

La utilidad de la TCT para valorar la seguridadLos estudios mostraron que la técnica en su forma actual,era útil para el estudio de problemas de seguridad enCochabamba. Los tipos de conflictos, su severidad y eltipo de problemas de seguridad que se señalaban eran, enprincipio, familiares a los de Suecia y otros países deEuropa, aún cuando su distribución era diferente. Unnúmero de contramedidas fueron identificadas para cadauna de las tres posiciones. Aunque su efectividad ha sidodemostrada en muchos estudios en Europa, esto no pru-eba, automáticamente, que son apropiadas para Cocha-bamba. Pueden existir diferencias en las reacciones delos usuarios de las vías en relación a los nuevos diseños,pero los principios aplicados son muy sencillos y noexisten razones para creer que la introducción de lasmedidas tendrá consecuencias negativas. En principio, escuestión de realizar ajustes en los detalles de diseño.


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Esto último señala la necesidad absoluta de segui-miento para verificar la efectividad de las medidas. Estono se encuentra dentro los marcos del presente estudio,pero esperamos que las medidas sean llevadas a cabo, asícomo los estudios de seguimiento posterior. Los resulta-dos de estos estudios de seguimiento serán muy útilespara el trabajo futuro.

Es por supuesto difícil sacar ningún tipo de conclusio-nes finales sobre la aplicabilidad general de los resulta-dos, pero el estudio soporta la utilidad de la TCT en unpaís como Bolivia. No hay razones para pensar que lascondiciones serán muy diferentes en otros países ociudades, de modo que no se pueda aplicar la TCT.

3 Recomendaciones

La TCT y otras herramientas de valoraciónEmpleando la TCTEl papel central de la TCT en la valoración de la segu-ridad, es la razón para dar la máxima prioridad al desar-rollo de estrategias para el uso de la técnica de conflic-tos en países en desarrollo. Debe observarse que laaplicación de la técnica está, en primer lugar, limitada aintersecciones (lugares donde se concentra una suficientecantidad de conflictos), pero los problemas urbanos detráfico están concentrados, justamente, en las intersec-ciones. Los estudios de conflictos cubren también pro-blemas de comportamiento general que tienen implica-ciones fuera de las intersecciones.

En el estudio, el entrenamiento de observadores deconflicto en Cochabamba estuvo a cargo de los autores.En general, para el uso de la técnica en países en desarro-llo debe desarrollarse un estrategia de bajo costo.

Por lo tanto, recomendamos el desarrollo de un

manual de entrenamiento y aplicación basado,

tanto en material escrito e información de soporte,

como en ejemplos de video. Este manual deberá

posibilitar el entrenamiento de observadores y la

aplicación de la técnica en cualquier país.

Junto al material para entrenar a los observadores, elmanual deberá contener partes relacionadas a la aplica-ción de la técnica: antecedentes (teoría, áreas de aplica-ción de la técnica, etc.), estudios de planificación, ejecu-ción de estudios, análisis de resultados, conclusiones.

Todo el entrenamiento deberá estar organizado poruna entidad central en cada país, por ejemplo el ServicioNacional de Caminos o la policía central, la misma quedeberá asumir la responsabilidad de adecuar el manuala nivel local, por ejemplo, a través de su traducción yla edición de ejemplares basados en las condicioneslocales en relación al tráfico mixto, tipos de diseño de ca-minos, etc.

En un periodo de transición queremos alentar a usua-rios potenciales a tratar de aplicar la técnica como estádescrita en la siguiente sección y en el Capítulo 4, lo cualposibilitará iniciar las actividades. Posteriormente, exis-ten muchas opciones para continuar el proceso de auto-aprendizaje.


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Para el empleo de la técnica de conflictos en el tráfico,

es importante que el observador esté entrenado para

reconocer los conflictos.

Empleando herramientas de valoraciónComo fue mostrado en el Capítulo 2, el uso combinadode diferentes herramientas es, usualmente, necesario parauna valoración y evaluación exitosa.

En países en desarrollo recomendamos, por lo tanto,la introducción de un procedimiento completo de valora-ción que consiste en los siguientes cuatro pasos principa-les:

Paso 1 Identificación de problemas – prioridadesEl análisis de accidentes deberá ser siempre la base parala identificación de los problemas de seguridad, en tér-minos de accidente y heridos, y para determinar las pri-oridades para la acción. Los tipos de problemas másimportantes a detectarse son “dónde” (localización, tiposde localización, urbano versus no-urbano, etc.), “cuando”y “qué tipo” (tipo de accidente, tipo de camino, usuariosinvolucrados, etc.)

La base para establecer las prioridades debe ser unconjunto de estadísticas indicando la concentración deproblemas o riesgos, como por ejemplo, una determinadacategoría de usuarios de las vías. La selección de lasáreas o grupos objeto deberá realizarse en relación a losobjetivos trazados, por ejemplo, mejorar la seguridad delos peatones en las áreas urbanas.

Paso 2 Análisis de las circunstancias, razones detrásde los problemas de seguridad, formulaciónde hipótesis

Los estudios de conflicto permiten identificar las razonesque se encuentran detrás de los accidentes. Las observa-ciones de comportamiento pueden servir de soporte a losestudios de conflicto, en la medida en que permiten unanálisis más detallado y sistemático de determinadas for-mas de comportamiento y, por consiguiente, permitenuna mejor explicación de las mismas. Los resultados delos estudios de conflicto y las observaciones de compor-tamiento combinados, proveerán datos suficientes acercade los problemas para poder desarrollar hipótesis en rela-ción a los tipos de cambio que se requieren.

Paso 3 Identificación de contramedidasEn base al análisis del Paso 2, deberá ser posible identifi-car soluciones relevantes, por ejemplo, contramedidasque influyan en el comportamiento en forma deseada. Elanálisis puede soportarse en información general acercade los efectos de las contramedidas en la seguridad.Existen ciertos manuales accesibles al respecto, comopor ejemplo: “An Improved Traffic Environment”(Danish Road Directorate 1993). A pesar de que lamayor cantidad de experiencias reportadas proviene depaíses industrializados, hay buenas razones par creer quela información puede ser útil para mostrar cómo una de-terminada contramedida influye en la forma de com-portamiento en un país en desarrollo. Esto combinadocon información local en relación al comportamiento,deberá ser suficiente para el diseño de propuestas deprueba.

En base a los estudios realizados en Cochabamba,proponemos poner a prueba un cierto número de contra-medida básicas, en principio, de interés para todos los

países en desarrollo. Tanto las contramedidas, como losprincipios, están expuestos en el Capítulo 5.

Paso 4 Seguimiento

Como parte del esfuerzo para desarrollar el conocimientoy la experiencia local en el mejoramiento de las condi-ciones locales, son muy importantes los estudios de se-guimiento de las contramedidas implantadas. Este segui-miento debe ser visto como parte integral del procedi-miento de valoración y evaluación, su manejo correctopermite acelerar el proceso de aprendizaje de los quereciben entrenamiento.

Las máximas herramientas para este propósito son losestudios de conflicto y los análisis de accidentes, a me-nudo en combinación.

Tipos de medidas de seguridadLos estudios en Cochabamba revelaron claramente quelos aspectos de comportamiento se encuentran detrás delos problemas de seguridad. Los tipos de problemas deseguridad eran muy familiares y dieron lugar a recomen-daciones para realizar un número de medidas de diseñode bajo costo.

Los mayores problemas de seguridad identificados enlas intersecciones seleccionadas en Cochabamba y las ac-ciones correctivas relevantes que nosotros propusimos,están sintetizadas a continuación:

Problemas de velocidadLa velocidad vehicular era, a menudo, “demasiado ele-vada” y contribuía a un claro incremento de riesgo deaccidentes, especialmente en interacción con los pea-tones.

En la medida en que la velocidad influye, no solo enla probabilidad de accidentes, sino también en la severi-dad de los mismos, existe, teóricamente, un potencialmayor de seguridad en la reducción de las velocidades.Esto está también verificado en forma empírica; aún lasreducciones muy pequeñas de la velocidad en los mediosde transporte (5–10%), pueden dar lugar a una disminu-ción bastante alta de los afectados por accidentes (10–25%).

Existen algunos diseños de medidas de bajo costo quehan probado ser efectivas en la reducción de la veloci-dad; el tipo de medida empleado depende de la velocidadobservada, de la reducción de velocidad deseada y deltipo de camino.

Este problema es universal y la introducción de medi-das reductoras de velocidad incrementan, a menudo, laseguridad.

Ancho de las vías y planificación físicaEl ancho de las vías es un factor muy importante, espe-cialmente para los peatones; cuanto más ancha es unavía, el riesgo es mayor. Las calles de Cochabamba son,normalmente, mas anchas de lo que se requiere desde elpunto de vista de la capacidad. Este es un problemabastante común en las ciudades, de modo que reducir elancho de las calles es una medida que, en general, incre-menta la seguridad, especialmente para los peatones.


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Los principios de planificación física son también im-portantes para la seguridad en el tráfico. Al crearse con-diciones atractivas para caminar, los peatones harán usode la áreas y senderos que están destinados para ello yadoptarán comportamientos de mayor seguridad en “for-ma natural”.

Desigualdad en relación a las responsabilidadesEn la mayoría de las ciudades del mundo, el tráfico enlas intersecciones está organizado en forma similar. Lasregulaciones más comunes son, o las señales de tráfico, oel derecho de vía en las vías principales. Este último creaproblemas de seguridad, en la medida en que el regla-mento crea una seguridad psicológica que da a los con-ductores usuarios de la “vía principal” la idea de quetoda la responsabilidad recae en el tráfico de intersec-ción. Consecuentemente, las velocidades se incrementany la preparación de los usuarios de la “vía principal” parareaccionar ante demandas imprevistas disminuye. Uncambio en esta situación es bastante necesario. Tanto enSuecia, como en otras partes, existen indicaciones posi-tivas de cambio de la forma de “derecho de vía corrien-te” a la rotonda, donde todos los usuarios de las víasdeben ceder. Experimentos en Suecia mostraron que eraposible reemplazar con rotondas las intersecciones con“derecho de vía corrientes”, a bajo costo y dentro losespacios limitados existentes. En los casos en que no eraposible construir rotondas corrientes, donde los conduc-tores deben dar la vuelta alrededor de una “isla central”,fueron construidas islas interiores en forma de un platoinvertido con cierta elevación. Esta isla puede cruzarsecon vehículos largos haciendo un giro a la izquierda; enlos otros casos funciona como una rotonda común ycorriente.

Con este tipo de contramedida, las velocidades fueronreducidas considerablemente y los afectados por acciden-tes disminuyeron aproximadamente a la mitad. En tantoque la mayor cantidad de accidentes se produce en las in-tersecciones, la contramedida puede tener una mayor in-cidencia en el índice general de accidentes. No hay unarazón para pensar que los países en desarrollo son muydiferentes a los países industrializados, tanto en relacióna la situación anterior, como en la reacción de los con-ductores frente a la medida en cuestión.

Debe subrayarse, sin embargo, que las condiciones lo-cales son de gran importancia para el diseño de las con-tramedidas, por lo que es recomendable que, dondequieraque se apliquen medidas de mejoramiento de la seguri-dad en el tráfico, deben hacerse inicialmente como prue-ba y manejarse cuidadosamente para ver si son efectivasbajo las condiciones locales.

Los siguientes ejemplos de diseño de vías puedenayudar a reducir la velocidad y, como consecuencia, elriesgo de accidentes. Los ejemplos que están basados ensoluciones usadas en Europa, deben verse como ejem-plos generales y, por lo tanto, adecuarse a las condicioneslocales del tráfico. Es también importante que cada ac-ción sea adecuada cuidadosamente al carácter del barrioy al medio ambiente del tráfico circundante.


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Cuadro 2Diferentes tipos de reductores de velocidad

Velocidad TráficoTipo deseada Diario Anual

Tipo Principal de camino (Km/h) (ADT)

Vía

de

tráfico

Vía

local

60

50 4

0

>3000

3000

1 Pre- × × × × × × ×Advertencias

2 Puertas × × × × × × ×lk jaöslkfjlkjlsk

3 Doble línea × × × × × ×de áreaen desnivel

4 Doble línea × × × × × ×de obstáculo(joroba)

5 Cambio × × × × × × ×de vía o dedirección

6 Doble línea × × × × × ×de estrecha-miento en elcentro de la vía

Source: Danish Road Directorate 1993.

Una rotonda bien diseñada tiene un alto potencial

de seguridad.


12

4 La doble línea de obstáculo (joroba) es, probablemente,

la forma más corriente para forzar a los vehículos adisminuir la velocidad. Deberá facilitarse la circulación de

ciclistas poniendo senderos a los lados de la vía.

1 Las pre-advertencias pueden ser un forma económica

de proveer prevenciones visuales, para que el conductoresté más atento a una intersección o a un peligro en el

área próxima.

2 Las “puertas” que pueden diseñarse de diferentes formas,

incluyendo estructuras livianas de madera o metal, sonuna señal para que el conductor disminuya la velocidad.

3 La doble línea de área en desnivel, es adecuada parazonas densas de la ciudad donde la velocidad es, desde

ya, bastante baja.

6 La doble línea de estrechamiento en el centro de la vía,puede combinarse con pasos peatonales para disminuir el

tráfico vehicular y, al mismo tiempo, reducir el tiempo depermanencia de los peatones sobre la vía.

5 Los cambios de vía o de dirección, son más apropiados

cuando se está construyendo un nuevo camino.

4 Las Herramientas

La TCTUna de las hipótesis básicas importantes es que los con-flictos serios indican un rompimiento de la interacción dedos usuarios de la vía; por ejemplo, la percepción delaccidente potencial es tan alto que, al menos, uno de losusurarios de la vía no quisiera estar involucrado en lacreación de un evento similar en forma deliberada(Hydén 1987)

La definición de la seriedad de un conflicto está basa-do en dos variables: Tiempo al Accidente (Time to Acci-dent – TA) y Velocidad Conflictiva (Conflicting Speed –CS). TA es el tiempo entre el momento en que uno de losusuarios de la vía inicia la acción de evasión hasta el mo-mento en que la colisión debió haberse producido, si ladirección y la velocidad de los usuarios de la vía no sehubieran cambiado. CS es la velocidad del usuario de lavía que realiza la acción de evasión, justo antes de iniciarla misma. Un conflicto serio está definido por ciertos va-lores límite para TA y CS, como se ilustra en el recuadro.

Los observadores son entrenados (normalmente unasemana) para identificar conflictos serios en el terreno.Ellos registran información básica en relación al conflic-to, como ser: fecha, hora del día, condiciones de ilumina-ción, condiciones del clima, usuarios de la vía involucra-dos, TA, CS. Los observadores realizan también dibujosdescriptivos de la trayectoria de los usuarios de la vía in-volucrados y de otros usuarios de la vía que estén involu-crados en forma secundaria. Los observa-dores deben re-gistrar, así mismo, todas las circunstancias que puedencontribuir a entender el proceso que da lugar a un con-flicto serio. Para todo este trabajo se utiliza una láminade registro (ver pag. 20). Para la interpretación del resul-tado, los conflictos serios (reportados a la policía) sonconvertidos en accidentes con afectados, a través de unmatriz que toma en cuenta la velocidad de los vehículosinvolucrados y el tipo de los usuarios de la vía.

Para el uso práctico en los países en desarrollo, es po-sible introducir la TCT también en forma tentativa. Elentrenamiento de los observadores puede realizarse usan-do las mejores herramientas a disposición. Idealmente,los observadores están entrenados a estimar las velocida-des, comparando sus estimaciones con las mediciones deun radar de velocidades; las estimaciones de la velocidady del Tiempo al Accidente se practican comparando losresultados de las observaciones con registros de video delos mismos eventos. Sin embargo, el uso tentativo de latécnica también es posible, siempre que un profesional(un ingeniero de tráfico, un policía de tráfico, etc.,) dirijael entrenamiento y asegure que los observadores esténrazonablemente de acuerdo entre ellos.

El recuadro provee orientación en cuanto a la diferen-ciación entre conflictos serios y conflictos no serios. Poroperatividad hemos producido una matriz en bruto, parapoder convertir accidentes serios en riesgos con daño.A pesar de que los valores de la matriz están basados enexperiencias suecas, el uso del factor de conversión pro-ducirá mejores predicciones de riesgos con daño cuando

se usa la técnica en otros países que cuando no se utilizaningún tipo de matriz.


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Definición de un Conflicto serio ytransformación en accidente con daño

1. Registro de los conflictos:• Velocidad Conflictiva (CS = (Estimación) velocidad

cuando la acción de evasión ha comenzado).

• Tiempo al Accidente (TA = (Estimación) tiempo en-tre la iniciación de una acción evasiva hasta elmomento en que debió ocurrir la colisión).

2. Calificación del conflicto:Los valores registrados de CS y TA se muestran en eldiagrama inferior.Nota: Solo los conflictos serios están incluidos en el análisis

posterior.

3. Transformación en accidentes con daños:Los factores de conversión de la tabla siguiente pue-den usarse para obtener una estimación relativa sobrelos riesgos de accidentes con daño. Cada conflictoserio deberá multiplicarse por el factor de conversióncorrespondiente. La suma de los conflictos converti-dos es luego computado para producir el total relativode riesgos con daño, para cada categoría de interés.

Servidad del Conflicto 1

Baja Altaseveridad severidad

Tipo Conflicto (Zona A) (Zona B)

Automóvil 2 – Automóvil “Paralelo” 3 1 6

Automóvil – Automóvilen “Ángulo Recto” 4 4 20

Automóvil – Usuario desprotegido 20 70

1 Todas las figuras por 100.000

2 Automóvil representa en este caso a todo tipo de vehículo

motorizado.

3 Situaciones en las que la colisión pudo ocurrir a un ángulo

de menos de 90 .

4 Situaciones en las que la colisión pudo ocurrir a un ángulo

de 90 o más.

Los resultados del procedimiento descrito, son una se-rie de conflictos serios convertidos en accidentes conriesgo relativo de daño. Estos conflictos, con toda la in-formación recolectada por cada uno, pueden luego utili-zarse y analizarse en la misma forma que los accidentes.El Capítulo 5 presenta un ejemplo de la aplicación de latécnica en Cochabamba, Bolivia.

Otras herramientas de observaciónEl estudio de soporte más corriente, es la medición de lavelocidad de los vehículos. La velocidad es la medidamás importante de comportamiento individual que exis-te y deberá usarse para revelar el no cumplimiento de loslímites de velocidad o de las regulaciones generales develocidad; sus resultados combinados con los resultadosde los estudios de conflicto, servirán para identificar lostipos más críticos de eventos desde el punto de vista dela velocidad. La velocidad puede medirse con una pistolade radar o, si esta no está a disposición, midiendo eltiempo que toma recorrer una determinada longitud de lavía.

Otros ejemplos de estudios de comportamiento, sonlos de cumplimiento de las señalizaciones de tráfico porparte de ‘peatones’ y ‘conductores’, el uso de las lineasmarcadas para cruzar las calles (cebras), el respeto a lasseñales de pare y de ceder el paso. En todos estos casos,las observaciones deberán usarse para relacionar conflic-tos serios con el comportamiento, para comprender me-jor el por qué ocurren estos comportamientos. Esto exigeobservaciones adicionales, por ejemplo, en el caso decruzar la calle con luz roja, uno deberá tratar de explicarel comportamiento en términos tales como: “no com-prensión” de la secuencia de las luces, “apuro”, “espa-cios disponible”. Esta información adicional, en relacióna las circunstancias, puede ser de mucha utilidad cuandouno trata de entender el fenómeno y de identificar contra-medidas relevantes.

Este tipo de observaciones de comportamiento son fá-ciles de realizar sólo con un lápiz y un papel. Lo impor-tante es incluirlas para que la información sea recolecta-da en forma sistemática y no parcial, y para que todos losfactores que puedan ser de interés estén incluidos. Estatarea es de entera responsabilidad del planificador, por loque es siempre recomendable realizar al menos un pe-queños estudio piloto para confirmar que todas las supo-siciones del estudio estén correctas.

5 El estudio de campoen Cochabamba

La ciudad y su tráficoLa generalizada situación deficitaria del tráfico enCochabamba, está descrita en el Capítulo 2.

De las observaciones generales y las entrevistas conlas autoridades locales, pueden hacerse algunas observa-ciones generales en relación al la situación del tráfico:

• El comercio es una actividad importante en las calles.Muchas personas de diferente categoría se muevenalrededor, cruzan las calles y afectan al tráfico enforma peligrosa.

• El número de vehículos es relativamente alto, pero nofue posible obtener una figura exacta al respecto(datos oficiales señalan que existe un vehículo cadaseis habitantes).

• Las calles en la zona céntrica de la ciudad sonasfaltadas y las calles importantes de las zonasexteriores son empedradas.

Las regulaciones y reglamentaciones del tráfico estánmuy rara vez señalizadas en postes. En las señales de luz,los ciclos son muy cortos y es muy difícil para los peato-nes cruzar la calle en forma segura en el tiempo progra-mado. En general, se puede decir que hay muchos usua-rios de las vías vulnerables y muy pocas facilidadesdestinadas específicamente a su beneficio.

El entrenamiento y la educación de los conductoreses, normalmente, muy pobre y, prácticamente, no se daningún tipo de entrenamiento antes de que al conductorreciba su licencia de conducir, lo cual tiene un efecto ne-gativo en la seguridad del tráfico. Los conocimientos ele-mentales sobre cómo manejar un vehículo son por auto-aprendizaje, lo que significa que existe una comprensióndeficitaria de la importancia, por ejemplo, de la veloci-dad y sus efectos.


14

La ciudad de Cochabamba. A, B y C son las intersecciones

utilizadas para los estudios, la zona céntrica es la sombreada.

Otros ejemplos de la experiencia inadecuada de losconductores, son el poco uso de los guiñadores y el abu-so en el empleo de la bocina.

Un elemento dominante en las calles es la proporciónexcesiva de vehículos de transporte público “colectivos”,la mayoría furgonetas japonesas de ocho pasajeros que, amenudo, llevan entre 15 a 20 personas. Los colectivoscirculan por rutas definidas, pero se detienen en cual-quier lugar para recoger pasajeros. Existe también unacirculación abundante de taxis que tocan la bocina paradespertar la atención en busca de clientes.

Alcances del estudioOcho observadores fueron entrenados y probados pararealizar estudios de campo en tres intersecciones selec-cionadas, las mismas que representan tres áreas proble-máticas importantes. Después de la mitad del tiempo deobservación, los observadores cambiaron de posición.Las observaciones realizadas en la segunda mitad deltiempo fueron llevadas a cabo en los mismo días de lasemana que las hechas en la primera mitad, para permitirla comparación de los datos registrados por los diferentesobservadores en la misma localización y “al mismotiempo” (por ejemplo, el mismo día de la semana y lamisma hora del día). Los registros realizados por losobservadores locales fueron también comparados con lasobservaciones hechas por Sverker Almqvist, con 15 añosde experiencia en el registro de conflictos.

En base a los resultados, fueron discutidas medidascorrectivas con los expertos locales. Nosotros sintetiza-mos las discusiones e hicimos propuestas para la acción.En este proyecto nos concentramos enteramente en me-didas físicas de bajo costo y en regulaciones que son po-sibles de llevar a cabo.

El entrenamiento en CochabambaInicialmente, fue empleado tiempo para familiarizarsecon la situación local del tráfico en Cochabamba, bajo laguía del equipo local de la Oficina Técnica de la Alcal-día. Recibimos información de los planificadores de laciudad sobre las condiciones del tráfico en la misma, asícomo datos estadísticos de la Oficina Técnica de la Al-caldía y del Departamento de Tráfico de la Policía. Tam-bién visitamos y documentamos una serie de interseccio-nes potencialmente útiles para entrenar a losobservadores y para realizar los estudios de conflicto.

Ocho personas constituyeron el equipo a entrenarse enla TCT: tres de la Oficina Técnica de la Alcaldía, cuatrode la policía de tráfico y uno del Servicio Nacional deCaminos. El tiempo de entrenamiento de cuatro semanases el normal para este tipo de cursos y las sesiones inicia-les fueron de introducción y teoría en clases. Para el en-trenamiento básico en la detección de situaciones de con-flicto fueron empleados registros en video de este tipo deeventos. Una parte muy importante del entrenamiento esla comprensión y descripción de las causas que dan lugaral conflicto.

Estimaciones de la velocidad de los vehículos fueronrealizadas utilizando una pistola radar como instrumentode control. Normalmente, los observadores pueden esti-mar la velocidad con más o menos 5 Km/h de diferencia,después de una hora de entrenamiento. Este tipo de en-trenamiento se inicia en cada sesión de campo o cuandose realiza un cambio de localización del observador. Laestimación de las distancias se practica de manera simi-lar, en este caso, el participante mide distancias estratégi-cas en la intersección en estudio, por ejemplo, ancho dela vereda, distancias entre los cruces peatonales, islas detráfico. Después de estos pasos iniciales, el entrenamien-to de campo continúa con observaciones de conflicto y,simultáneamente, con el registro de las sesiones en vi-deo, a fin de retroalimentar a los observadores a travésdel análisis de lo registrado.

El entrenamiento se llevó a cabo en tres interseccionesdiferentes, con algunas pequeñas variaciones en su dise-ño.

Intersecciones estudiadasA Calle Colombia – Avenida Oquendo: Intersección de

cuatro brazos en la zona central de la ciudad, con cir-culación en una sola dirección en ambas calles (conalrededor de 7.500 vehículos/año-promedio-día encada calle). Algunas partes de la Facultad de Medi-cina están localizadas a ambos lados de la intersec-ción, dando lugar a una circulación peatonal, de bi-cicletas y de motocicletas, bastante densa. La impre-sión general es la de una amplía área de intersección,con una geometría irregular en la zona de empalmeque obstaculiza la visual desde uno de los accesos, porlo que las reglas de derecho de vía no están muyclaras para los conductores.

B Avenida Ayacucho – Calle Tarata: La Avenida Aya-cucho es una de las calles más traficadas del centro dela ciudad (alrededor de 12,000 vehículo/apd). Estaintersección de tres brazos está localizada en direc-ción opuesta a la nueva terminal de buses. La CalleTarata (cerca a 3.000 vehículo/apd) conecta la termi-nal de buses con un área importante de mercado. Lasdiferencias entre ambas calles son muy grandes, enaspectos como la función, el ancho, etc.


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C Avenida Blanco Galindo – Avenida Melchor Pérez deHolguín: la Avenida Blanco Galindo es la vía de con-exión más importante entre Cochabamba y Quilla-collo (alrededor de 20.000 vehículo/apd). La inter-sección esta localizada, aproximadamente, a 1,5 kiló-metros del puente de acceso a la ciudad. La vía escompletamente recta en varios kilómetros y tiene doscarriles en cada dirección; su estándar crea condicio-nes para el desarrollo de altas velocidades. Además delos carriles pavimentados, existen senderos de circula-ción para peatones y ciclistas. Una proliferada activi-dad de pequeñas tiendas y otras actividades comer-ciales y de servicios puede verificarse a lo largo detoda la vía. La Avenida de intersección Melchor Pérez(unos 3.000 vehículo/apd), conecta zonas industrialescon los caminos de transporte más importantes, porella circulan una cantidad importante de vehículos decarga pesada. En el futuro, cuando la conexión con elcircuito anular este concluida, esta avenida tendrá aúnmayor importancia.

Los observadores de conflicto trabajaron en equipos de ados, cada uno durante dos días en cada intersección,completando dos veces de 7,5 horas. El periodo de ob-servación incluyó tanto horas de mayor (hora pico),como de menor tráfico: 7:30–9:00 (hora pico), 10:00–11:00, 11:30–12:30, 13:30–15:00 (hora pico), 15:00–16:30, 18:00–19:00 (hora pico).

Pruebas de confiabilidad de los observadoresDurante el tiempo de entrenamiento, fueron registradas ydiscutidas una serie importante de situaciones (80–90) enlas sesiones de análisis, comparando los registros hechos

manualmente con los de video. El entrenamiento se loca-lizó en la detección de conflictos serios, y en las estima-ciones de las velocidades y las distancias para los usua-rios de las vías involucrados, pero también permitió a losobservadores explicar las posibles razones que dan lugara los conflictos. El último día del periodo de entrenami-ento fue realizada una prueba de confiabilidad, la mismaque aprobaron todos los observadores entrenados. Elíndice de confiabilidad – por ejemplo, el porcentaje deconflictos serios registrados correctamente en compara-ción con todos los conflictos que debieron haber sidoregistrados, además, de todos los conflictos no serios quefueron registrados – se calculó en un 80%.

Los resultados de los estudios de conflicto regularpueden también utilizarse para determinar la credibilidadde los observadores. En la medida en que dos equiposrealizaban las observaciones en el mismo sitio, en dife-rentes ocasiones pero a la misma hora del día y aproxi-madamente durante el mismo tiempo, los resultados delos dos equipos puedieron compararse. El Cuadro 3 pre-senta estos resultados y muestra que existe gran similituden los resultados de los dos equipos, solamente en tres delos nueve casos, los equipos presentan resultados con di-ferencias significativas en el registro. Considerando quepueden existir considerables diferencias en el tráfico (undía no es exactamente igual a otro) y que los observado-res estaban recientemente entrenados, los resultadosprueban que los observadores estaban en buen camino deaprendizaje de la técnica de conflictos, de manera bastan-te confiable.

Medidas de seguridadpara las interseccionesResultados de los estudios de conflictoEl número de conflictos serios registrados en cadaintersección se presenta en el Cuadro 3.

Cuadro 3Automóvil – Automóvil – Automóvil –

Intersección Automóvil Bicicleta Peatón Total

A 30 24 12 66(15 ; 15) a (11 ; 13) (2 ; 10) (28 ; 38)

B 20 12 16 48(11 ; 9) (2 ; 10) (7 ; 9) (20 ; 28)

C 25 4 4 33(12 ; 13) (2 ; 2) (3 ; 1) (17 ; 16)

a Las figuras en paréntesis marcan los registrosde los dos grupos de observadores.

El número de conflictos serios registrados en los dos díasde estudio, indicaron una serie de problemas de seguri-dad. En primer lugar, el número de conflictos es com-parativamente alto, con 3.3 conflictos promedio por hora;en un estudio amplio realizado en Suecia, el promediogeneral fue de 0,6 conflictos por hora. Las dos intersec-ciones en la zona central de la ciudad: Calle Colombia –Avenida Oquendo y Avenida Ayacucho – Calle Tarata,mostraron claramente el alto riesgo para peatones yciclistas en el centro de la ciudad, en general, y en estasdos intersecciones, en particular.


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Ejemplo A

Problemas identificadosLos siguientes problemas de seguridad fueronidentificados por el estudio:

• El diseño asimétrico de la intersección obstaculiza lavisual desde el acceso de la Calle Colombia;

• No existen reglas claras de prioridad entre las doscalles de intersección;

• Una cantidad elevada de peatones, ciclistas ymoto-ciclistas cruzan sin ninguna regulación;

• Amplias áreas indefinidas en la intersección;

• Velocidades vehiculares altas desde el acceso de laAvenida Oquendo.

PropuestasEl estudio indica la existencia de problemas conmuchas áreas indefinidas, reglas de prioridad pococlaras y cruces peatonales no estructurados. Paramejorar la seguridad en la intersección proponemos:

1 Medidas para reducir la velocidad,

2 Mejoramiento del manejo de los movimientos delos usuarios de las vías.

Sugerimos el uso de promontorios y señalización enla superficie de las vías, para reducir el ancho de loscarriles en ambas direcciones. Una medida posteriorpodría ser la introducción de un carril separado degiro a la izquierda en la Calle Colombia. Las esquinasde las calles deberán dimensionarse con un radio lomenor posible y con ángulos rectos. Cuando estaalteración se lleve a cabo, será fácil mejorar lasimetría y las condiciones visuales.

Deben introducirse zonas de cruce peatonal clara-mente marcados (cebras), juntamente con pretiles paradirigir a los peatones hacia las zonas de cruce.


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A Calle Colombia – Avenida Oquendo

Representación

gráfica del número

de conflictos obser-

vados.

Ejemplo B

Problemas identificadosLos siguientes problemas de seguridad fueron identifi-cados por el estudio:

• Muchos patones cruzan la Avenida Ayacucho, cuyotráfico es denso y de altas velocidades entre dos pun-tos de atracción principal: la terminal de buses y elárea del mercado;

• Taxis y otro tipo de vehículos paran indiscriminada-mente en la entrada de la terminal de buses;

• Altas velocidades en la Avenida Ayacucho;

• Vehículos provenientes de la Avenida Ayacucho,tienen mucha dificultad para encontrar espacios librespara poder girar a la izquierda en forma segura;

• Existe mucha cantidad de ciclistas en este punto, asícomo de vehículos que desean girar a la izquierda.

PropuestasEn este lugar, justo afuera de una de las entradas pea-tonales de la terminal de buses, hay mucha gente quecircula y cruza la calle, la misma que es muy cargada detráfico de alta velocidad. Es esencial simplificar el crucede la calle; esto puede hacerse extendiendo la isla detráfico central y añadiendo un área claramente definidade paso peatonal.

Una medida importante es organizar el área de paradade taxis, de modo que los pasajeros puedan iniciar y ter-minar su jornada sin necesidad de pararse en la calle;esto puede resolverse con islas de tráfico extras en el am-plio carril al Sur.

Otra medida, también importante para incrementar laseguridad en esta intersección, es detener los vehículosque provienen de la Avenida Ayacucho y giran a la iz-quierda hacia la Calle Tarata. Esto incrementará la dis-tancia para aquellos que paran fuera de la terminal y de-sean retornar en la dirección de donde vienen, puesto quedeberán continuar hasta la próxima rotonda, algunos me-tros hacia el Sur.

Podría discutirse en qué medida la salida de vehículosde la terminal deberá tener señalización de luz, lo cualharía la entrada principal más atractiva e incrementaría laseguridad de la salida a la Avenida Ayacucho.


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B Avenida Ayacucho – Calle Tarata

Representación



vados.

Ejemplo C

Problemas identificadosLos siguientes problemas de seguridadfueron identificados por el estudio:

• Altas velocidades vehiculares yvariaciones de velocidad en laAvenida Blanco Galindo;

• El ancho de la vía puede creardificultades para los usuarios quecruzan la vía;

• Vehículos que giran hacia y desde laBlanco Galindo;

• La mezcla de usuarios sobre la vía;

• La baja sección de los lateralesdel camino dificulta el ingreso devehículos pesados a la BlancoGalindo.

PropuestasLos conflictos entre los vehículos quegiran hacia y desde la avenida principaly el permanente tráfico son los pro-blemas más frecuentes en este lugar. Enla medida en que la intersección es unimportante punto de transporte, tanto demercadería, como de personas, se pro-duce una mezcla problemática de usua-rios de las vías.

Proponemos, por lo tanto, introduciruna rotonda con dos carriles diferencia-dos en cada dirección; el diámetro delcírculo interior deberá diseñarse demodo que las velocidades disminuyanclaramente. Para el cruce de peatones yciclistas es necesario introducir facili-dades atractivas y seguras.

Medidas de soporte a discutirse son:paradas atractivas para buses y taxis,cruces de cebra y, tal vez, un carril lo-cal o vía de servicios, para diferentesactividades a lo largo del camino.


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C Avenida Blanco Galindo – Avenida Melchor Perez de Holguin

Representación



vados.

Hoja de registro de conflictos


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21

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